• Правительство РФ на заседании 24 марта 2016 года обсудило проект федерального закона о внесении изменений в законодательство для совершенствования регулирования деятельности в морских портах и приведения правовых норм к единообразию. Об этом сообщает пресс-служба правительства. Как говорится в материалах к заседанию, предлагается внести изменения в федеральный закон №261-ФЗ «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», Водный кодекс, Кодекс торгового мореплавания, Устав железнодорожного транспорта и другие законодательные акты. Законопроектом предусмотрены изменения по следующим направлениям: государственное регулирование деятельности в морских портах; обеспечение безопасности в морских портах; оказание услуг в морских портах; регулирование земельных отношений в морских портах; регулирование имущественных отношений в морских портах. Законопроект рассмотрен и одобрен 21 марта 2016 года на заседании комиссии правительства России по законопроектной деятельности.

• Необходимо предоставлять преференции отечественным судоходным компаниями, об этом заявил ответственный секретарь Морской коллегии при Правительстве РФ Александр Балыбердин, выступая на общем собрании членов Российской палаты судоходства, которое состоялось 3 марта 2016 г. в Москве, передает ИА «Морвести.Ру». Александр Балыбердин, заместитель директора административного департамента правительства Российской Федерации и ответственный секретарь Морской коллегии, отметил в своем приветственном слове, что морская и речная отрасль является для России одним из тех становых хребтов, на которых держится экономика страны. «Мы к сожалению сталкиваемся с двумя взаимоисключающими тенденциями, – сказал А. Балыбердин. – Все понимают простую истину, что необходимо предоставить преференции своей экономике, своей промышленности, своим перевозчикам. За счет преференций своим компаниям мы увеличиваем доходы государства, и те расходы, которые мы для этого должны понести, со временем окупятся сторицей. Однако конкретные решения в этой области очень трудно реализовать». «Президент принял решение: не будем бурить российский шельф, пока не появятся отечественные суда, свои газовозы, своя инфраструктура по строительству этих судов. И очень хорошо, что такое решение принято, иначе мы будем миллиарды долларов отдавать за рубеж, развивать чужую экономику, но не свою», – сказал ответственный секретарь Морской коллегии. В свою очередь гендиректор «Совкомфлота» Сергей Франк отметил, что необходимо активнее стимулировать грузовладельцев перевозить отечественные грузы российским флотом. «В этом зале никого не надо агитировать перевозить российские грузы. Но хотелось бы увидеть инициативу и со стороны грузовладельцев. Хотелось бы, чтобы правительственные поручения о перевозках российским флотом были даны, в том числе, и нефтяным компаниям. Чтобы эти компании активнее фрахтовали российский флот», – сказал С.Франк. «Возможности строить торговый флот на отечественных верфях сегодня достаточно широкие. А когда закончится строительство судоверфи «Звезда» и модернизация Северной верфи, вообще проблем не будет. Но до сих пор огромное количество российского сырья перевозится не нашими судами, а итальянскими, норвежскими, греческими и т.д. Есть пожелание к Морской коллегии при правительстве РФ выступить в защиту отечественного судоходства. Должны появиться законодательные требования о перевозке продукции российского шельфа российскими же судами», – подчеркнул глава «Совкомфлота».

• Заместитель председателя правительства РФ – полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев, отвечая на вопрос корреспондента ИАА «ПортНьюс», объяснил, почему в число 29 резидентов Свободного порта Владивосток не попали действующие предприятия. «Резидент Свободного порта должен представить новый проект, а за теми, кто под видом новизны пытается получить льготы для своего предприятия, мы будем строго следить», - заявил куратор Свободного порта. По словам Трутнева, раздается много критических замечаний со стороны представителей действующих предприятий на неравные условия с новыми компаниями-резидентами. «Полагаю, что мы должны избирательно подходить к данному вопросу. Есть предприятия, в том числе, судоремонтные, которые вряд ли станут эффективными, несмотря ни на какие инвестиции. Поэтому, например, мы строим новую судоверфь в Большом Камне, а не реанимируем старую. Действительно, во Владивостоке есть заводы и производства, которым нужна поддержка, и мы думаем, как это сделать. Однако если мы всем им дадим  льготы, как у резидентов, то тогда бюджет рухнет. А сегодня у страны тяжелые времена», - отметил Трутнев. Как сообщалось ранее, во Владивостоке 24 марта 2016 года состоялось заседание Наблюдательного совета Свободного порта Владивосток под председательством заместителя председателя правительства РФ – полномочного представителя президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева. Статус резидента свободного порта Владивосток получили 29 компаний, общая сумма частных инвестиций по одобренным проектам составляет более 85 млрд руб. По информации АО «Корпорация развития Дальнего Востока», на сегодняшний день поступило 54 заявки от потенциальных резидентов свободного порта Владивосток на сумму более 147 млрд руб. В перспективе, будет создано более 5 200 рабочих мест.

• В настоящее время в Арктическом морском институте (АМИ) имени В.И. Воронина – филиале Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова идет подготовка к внедрению проекта дистанционного образования «Фарватер». Таким образом, АМИ станет одной из пилотных площадок, где будут разрабатываться и апробироваться такие технологии, рассказала директор учебного заведения Елена Смягликова на совещании по развитию морского образования в конце марта 2016 года. Об этом сообщает пресс-служба АМИ. «Необходимо возобновить в архангельском филиале подготовку специалистов с высшим образованием, в том числе с применением дистанционных методов обучения», - подчеркнула Смягликова. По ее словам, при поддержке головного университета обновляется учебно-лабораторная база, в ближайшее время будет оснащен новый компьютерный класс и закуплено современное тренажерное оборудование. В ходе совещания директор Института дополнительного профессионального образования (ДПО) ГУМРФ Сергей Айзинов представил проект создания сети структур ДПО во всех филиалах университета. Как рассказал ректор ГУМРФ имение адмирала С.О. Макарова Сергей Барышников, такие встречи в разных филиалах университета будут проводиться регулярно, чтобы обмениваться лучшими практиками, на местах знакомиться с развитием и изменениями в подразделениях,  обсуждать общие проблемы и находить пути их решения. Отмечается, что основная часть совещания была посвящена рассмотрению последних требований Рособрнадзора, обсуждению нововведений и изменений в законодательстве, регламентирующих деятельность образовательных учреждений, консультациям по актуальным вопросам лицензирования и аккредитации.

• Компания FESCO и ОАО «Морской торговый порт Оля» заявили о запуске нового транскаспийского сервиса, информирует агентство ТАСС. Новая судоходная линия будет специализироваться на перевозке грузов между Россией и Ираном. Планируется, что сервис сконцентрируется на транспортировке древесины, черных металлов, продукции машиностроения и много другого. «Сервис включает в себя морскую перевозку по Каспийскому морю, железнодорожную и автомобильную транспортировку по России, автомобильную - по территории Ирана, а также перевалку в портах Оля, Ноушехр или Бендер Энзели», - отмечено в официальном пресс-релизе. Отметим, что расчетное транзитное время между российским портом Оля и Ираном составляет примерно 5 дней.

• Три международных контейнерных перевозчика: Hyundai Merchant Marine (HMM), FESCO и CMA CGM объявили о запуске нового еженедельного сервиса CRS (China Russia South Service), который соединит Китай Корею и Россию, говорится в пресс-релизе HMM. До запуска этой линии HMM совместно с российской судоходной компанией FESCO управляли два сервиса – KRS (Korea - Russia Service) и KR2. HMM объединила два совместных маршрута, расширив охват услуг в Южном и Среднем Китае и изменила название нового сервиса на CRS. К этому альянсу присоединилась французская судоходная группа CMA CGM.  Новый еженедельный сервис на котором будут размещены три судна вместимостью от 2,7 тыс. до 4,6 тыс. TEU предоставляемых тремя участниками альянса оборачивается за три недели. Ротация портов: Гонконг, Сямэнь, Нинбо, Шанхай, Пусан, Владивосток (ВМТП), Восточный, Пусан, Гонконг. Помимо партнерства с FESCO и CMA CGM на сервисе CRS, Hyundai Merchant Marine также объединит усилия с FESCO для обслуживания китайско-российской линии CRN (China Russia North Service), которую будут обслуживать два контейнеровоза (1,700 TEUs). Судно «Hyundai Unity» 24 марта 2016 года вышло в рейс из Гонконга. В HMM считают, что запуск сервиса CRS и объединение с FESCO на сервисе CRN, позволит южнокорейской компании предоставлять качественные услуги, соединяя напрямую Южный, Средний Китай и Россию. «С двумя сервисами, соединяющими Китай, Корею и Россию, HMM сможет усилить свое присутствие на российском рынке морских перевозок», - отметил представитель HMM.

• Генеральная прокуратура РФ выявила 14 фактов нецелевого расходования бюджетных средств при организации паромного сообщения с Крымом в 2015 году, следует из справочных материалов, которые раздали журналистам к коллегии Генпрокуратуры, передает РИА Новости. По данным Генпрокуратуры, особое внимание в минувшем году прокуроры уделили проверке исполнению законодательства при организации паромного сообщения между портами Краснодарского края и республики Крым. «В ходе проверки выявлены 14 фактов нецелевого использования бюджетных средств», — говорится в материалах. Паромная переправа через пролив в настоящее время является основной транспортной артерией, связывающей Крым с материковой Россией. Параллельно ведется строительство 19-километрового моста. Планируется, что он будет построен до 2018 года.

• 25 марта 2016 года в отношении юридического лица, входящего в ГК «Доброфлот» - АО «Южморрыбфлот», сотрудниками правоохранительных органов и силовых структур проведены оперативно-розыскные мероприятия, связанные с изъятием документов и электронных носителей информации в головном офисе группы компаний во Владивостоке, а также на КРКПБ «Всеволод Сибирцев», находящемся в промысловой экспедиции в Охотском море. Об этом ИА «Морвести.Ру» сообщила пресс-служба «Доброфлота». В офисе группы компаний оперативные мероприятия проводили около 40 сотрудников при поддержке вооруженных спецподразделений УФСБ (РОСНО) и СОБР Дальневосточной оперативной таможни, большинство из которых были в масках и вооружены автоматическим оружием. Одновременно с двух военных вертолетов на борт плавбазы «Всеволод Сибирцев» было высажено не менее 10 сотрудников правоохранительных органов. Высадка опергруппы на плавбазу осуществлялась в Охотском море в условиях волнения и была сопряжена с риском для жизни не только для военных, но и для членов экипажа судна в случае аварии вертолетов над судном. Мероприятия в офисе продолжались с 14 часов 45 минут до 21 часа 50 минут, таким образом, рабочий день сотрудников офиса, напуганных происходящим, был сорван, работа плавбазы «Всеволод Сибирцев», на которой трудятся более 400 членов экипажа, парализована. В настоящее время компания пытается выяснить суть претензий и рассматривает действия представителей правоохранительных органов как избыточные, превышение мер оперативного реагирования. От имени группы компаний в адрес заместителя председателя правительства Российской Федерации – полномочного представителя президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева направлено обращение с просьбой взять ситуацию под личный контроль. Как сообщил управляющий группой компаний «Доброфлот» Александр Ефремов, «сотрудники КРКПБ «Всеволод Сибирцев» обеспокоены и не настроены работать, так как опасаются, что произошедшие события приведут к невыплате заработной платы. В группе компаний работает около 3,5 тысячи человек, и нам приходится успокаивать людей и пытаться демонстрировать уверенность, что данные события никак не повлияют на выплату их зарплаты».

• Нижегородский судостроительный завод «Красное Сормово» до конца марта подпишет контракт на строительство двух танкеров для Азербайджана, сообщил сегодня ТАСС генеральный директор предприятия Николай Жарков. «До конца марта подпишем контракт с компанией из Баку (Азербайджан) на строительство двух танкеров проекта RST27», - сказал он, не раскрывая деталей будущего соглашения. Ранее ТАСС сообщал, что «Красное Сормово» в этом году передаст заказчику - судоходной компании «БФ Танкер» - два новых судна проекта RST27 смешанного класса (река-море) для перевозки нефтепродуктов. Это будет 18 и 19 по счету суда данной серии, построенные на заводе за последние четыре года. «У нас есть опыт, чтобы наращивать объемы. К сожалению, в этом году у нас практически нет заказчиков гражданской продукции», - рассказал Жарков. По его словам, в 2012 году завод построил 10 кораблей, в этом году - пока заказ есть только на четыре с учетом будущего контракта. «Для такого завода это чрезвычайно мало. Мы способны строить 15-20 кораблей в год», - подчеркнул гендиректор. Завод «Красное Сормово» (входит в ОСК») - старейший российский судостроительный завод, основанный в 1849 году. За последние 75 лет на заводе построено и модернизировано более 300 подводных лодок и спасательных аппаратов, в том числе, 25 атомных. В настоящее время завод строит суда коммерческого флота, отвечающие требованиям международных конвенций по надежности и безопасности. Английское Королевское общество корабельных инженеров (RINA) неоднократно включало сормовские танкеры в список «Значительных судов года».

• Шестой Международный форум «Безопасность на транспорте» состоится в Санкт-Петербурге 6-7 апреля 2016 года, сообщает оргкомитет мероприятия. Мероприятие пройдет в рамках Проекта Партии «Единая Россия» «Санкт-Петербург – морская столица России». Целью проведения форума является повышение уровня защищенности от актов незаконного вмешательства и обеспечение безаварийной работы транспортной системы страны. Деловая программа Форума традиционно объединит вопросы антитеррористической защищенности и технологической безопасности на транспорте. В связи с ростом террористической активности в мире особое внимание будет уделено направлениям развития государственной политики и нормативно-правового регулирования в сфере транспортной безопасности и влияния экономической ситуации на защищенность объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства. Обеспечению безаварийной работы транспорта будет посвящен отдельный блок деловой программы, в рамках которого будут освещены вопросы повышения надежности подвижного состава, его ремонта и технического обслуживания, совершенствование транспортной инфраструктуры, нововведения в государственной политике и нормативно-правом регулировании безопасности на транспорте. Для специалистов предполагается проведение специальных тренингов и семинаров для получения знаний и выработки навыков противодействия чрезвычайным ситуациям. Ожидается, что в 2016 году в мероприятии примут участие более 500 делегатов из 40 регионов России и 10 иностранных государств. Формат Форума включает в себя деловую и выставочную программы.

• При строительстве судоверфи "Звезда" в Приморье было похищено 4,9 млрд руб., установили правоохранительные органы. Об увеличении суммы ущерба "Интерфаксу" рассказал источник, знакомый с материалами дела. На такую же сумму, по его словам, заявлен гражданский иск к обвиняемым. Дело по факту хищения имущества ОАО "Дальневосточный завод "Звезда" в особо крупном размере расследуется по ст. 159 "мошенничество", сообщил собеседник агентства. По его информации, следствие добилось ареста счетов, имущества и акций обвиняемых по этому делу и их родственников. В апреле 2015 г. вице-премьер - полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев на совместном заседании коллегий Генпрокуратуры и Минвостокразвития в Хабаровске сообщил, что следственные органы расследуют ряд уголовных дел по фактам хищения более 4 млрд руб. при строительстве судоверфи "Звезда" в Приморье. Тогда стало известно, что в международный розыск объявлен бывший гендиректор Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (ДЦСС) Игорь Борбот. Обвинения были предъявлены также его предполагаемым пособникам. ОАО "Дальневосточный завод "Звезда" (Большой Камень, Приморский край) является ведущим судостроительным комплексом на востоке России, специализирующимся на ремонте, переоборудовании и модернизации атомных подводных лодок. На базе завода сейчас возводится комплекс по строительству гражданских судов и нефтяных платформ.

• Судебные приставы Ванинского района Хабаровского края арестовали судно «Long Bright», принадлежащее Республике Панама. Как сообщает пресс-служба УФССП России по региону, исполнительные действия в рамках обеспечения иска на сумму свыше 523 млн руб. совершены по решению Ленинского районного суда г. Краснодар. Капитану судна в настоящее время запрещено покидать порт поселка Ванино. Компания-должник, чье судно сейчас находится в Ванинском районе является ответчиком по делу о возмещении убытков. Из-за ранее наложенного по инициативе фирмы-должника ареста на имущество взыскателя, компания потерпела многомиллионные убытки из-за простоя и подала иск о возмещении компенсации. На минувшей неделе исполнительный лист был передан на принудительное исполнение в отдел судебных приставов по Ванинскому району. На следующий день требования исполнительного документа были исполнены в полном объеме: судебным приставом вручены постановления о запрете оформления выхода судна из порта Ванино Пограничному управлению ФСБ, капитану порта, таможенному посту.

• На верфи голландской судостроительной компании Ferus Smit 19 марта 2016 года состоялась церемония спуска на воду и крещения танкера для перевозки цемента «Ireland» (строительный №435). В сообщении судостроительной компании отмечается, что это один из первых цементовозов с движительной установкой на сжиженном природном газе (СПГ). У сухогруза топливный резервуар для СПГ под давлением встроен внутрь корпуса. Судно построено для JT Cement, совместного предприятия норвежских компаний Erik Thun AB KG Jebsen Cement (KGJ). Судно «Ireland» оборудовано полностью автоматизированной системой контроля погрузочно-разгрузочных операций, основанной на принципе псевдосжижения цемента сжатым воздухом. Эта позволяет перегружать цемент через закрытую систему трубопроводов на береговые хранилища, таким образом предотвращая попадание вредной пыли в окружающую среду. Нидерландская семейная судостроительная компания Ferus Smit B.V., головной офис которой расположен в Вестерброеке, была основана более 100 лет назад. Компания имеет собственное проектно-конструкторское бюро и может самостоятельно выполнять полный цикл судостроительных контрактов. Персонал Ferus Smit насчитывает всего 200 специалистов и рабочих, которые могут строить от 6 до 8 судов в год. Компания имеет две строительные площадки – верфь Westerbroek (Гронинген, Нидерланды) и верфь Ferus Smit Leer GmbH в Леере (Германия).

• Администрация Панамского канала (ACP) запланировала официальную церемонию открытия третьей очереди шлюзов канала на воскресенье 26 июня 2016 года. Об этом было объявлено 23 марта на церемонии открытия современного Центра подготовки с масштабной моделью объектов канала, где будут проходить дополнительное обучение и отработка навыков навигации лоцманов и капитанов буксиров для работы на расширенном Панамском канале, говорится в сообщении ACP. Учебный центр расположен на территории 142,8 тыс. кВ. м и включает модели двух озер, соединенных каналом, копией в масштабе водораздельной выемки Кулебра (Culebra Cut). Новый учебный полигон оснащен доками, точными копиями вновь построенных и действующих шлюзов, ворот и камер. Все объекты выполнены в масштабе 1:25. Кроме того, центр оснащен несколькими точными моделями в масштабе буксиров Панамского канала, а также судов, построенных во Франции в порту Ревель, в том числе моделей сухогрузов, копий Nord Delphinus и копии одного контейнеровоза Maersk Edinburgh. Еще одна модель судна (СПГ танкер) будет доставлена к сентябрю 2016 года. Тренировочный полигон оснащен волновыми и ветряными генераторам для создания реалистичных условий для навигации при подготовке лоцманов и капитанов буксиров. Этот объект является дополнением к действующему Центру подготовки Панамского канала для моделирования, исследований и развития судоходства (SIDMAR), где проходят подготовку на учебных курсах и отрабатывают навыки проводки судов на реалистичных тренажерах. Администрация канала сообщила, что проект расширения канала завершен на 97%. Финальное тестирование шлюзовых объектов будет проводиться в течение следующих недель.

• На днях компания Rolls-Royce ещё раз предложила заглянуть в будущее беспилотного судоходства, представив своё видение центра управления эксплуатации грузовых судов – «дронов». Представлена концепция Rolls-Royce по которой небольшой экипаж от 7 до 14 человек отслеживает и управляет флотом судов по всему миру с использованием интерактивных интеллектуальных экранов, систем распознавания голоса, голограмм и беспилотных летательных аппаратов для контроля происходящего на борту судна и вокруг него. Иро Линдборг, генеральный директор Remote & Autonomous Operations в Rolls-Royce сказал: «Мы живём в постоянно меняющемся мире, где беспилотные и дистанционно управляемые транспортные системы станут привычным явлением. Они предлагают беспрецедентную гибкость и эффективность работы. Наше исследование ставит своей целью понять человеческий фактор, участвующий в удалённом мониторинге и эксплуатации судов. Оно определяет пути, которыми экипаж на берегу может получить представление того что происходит в море». Rolls-Royce также выпустила небольшой фильм о финальном этапе исследований, включающем проектирование и строительство испытательного центра удаленного управления до конца этого десятилетия. «Автономное судно не означает полное отсутствие людей, как иногда говорят» – сказал Эйя Каасинен, главный научный сотрудник VTT Technical Research Centre of Finland, партнёра исследований. «Беспилотные суда должны контролироваться и управляться. Это потребует совершенно новых видов рабочих ролей, задач, инструментов и сред. Концепция будущего берегового центра управления разработана на основе многолетнего опыта людей – операторов. Поставив себя на место оператора, исследователям легче представить значимые и привлекательные роли для специалистов по дистанционному управлению судов с берега». Исследование проводилось компанией VTT и научным центром University of Tampere research centre TAUCHI в сотрудничестве с Rolls-Royce с целью изучить извлеченные уроки из других отраслей промышленности, таких как авиация, энергетика, космический сектор где дистанционное управление уже широко используется. Автономная, беспилотная концепция Rolls-Royce о перевозках грузов будущего, известная как «оХ» впервые была представлена компанией в 2014 году. Предыдущие исследования использовали накопленный опыт при управлении мостиком судов снабжения нефтяных платформ, контейнеровозов и буксиров. В апреле компания Rolls-Royce внедрила отдельные результаты исследований, которые, как полагают, зададут направление для развития дистанционного и автономного судоходства.

• Крупнейшие в северо-восточной Азии порты, корейский Пусан и китайский Далянь, являющиеся побратимами Владивостока, значительно уменьшают его шансы на интеграцию в мировое экономическое пространство. Без такого соседства здесь уже давно мог бы разрастись конкурентноспособный тихоокеанский порт, в этом уверены дальневосточные эксперты. «Жесткая централизация экономики в нашей стране плюс ко всему мешает Владивостоку достичь уровня этих побратимских городов. Не хочу ничего плохого сказать о краевых и городских властях. Но при существующем порядке в стране им все время приходится оглядываться на Москву в принятии решений. Да и самые важные для региона решения, собственно, и принимаются в столице», — считает профессор ДВФУ, координатор программ Центра исследований АТР и АТЭС ДВФУ Тагир Хузиятов. Если бы Владивосток имел значительно больше полномочий и возможностей в области собственного экономического развития, его шансы на подлинную интеграцию в АТР явно повысились бы, считает эксперт, так как Москва слишком далеко, чтобы видеть региональную ситуацию предельно хорошо, знать и оценивать адекватно все нюансы. А пока уровень владивостокского порта остается местечковым, побратимский Пусан в Южной Корее, развился из рыбацкой деревни 19 века в воплощение образца капиталистического города, став крупнейшим портом Корейского полуострова. «В Пусане живет три с половиной миллиона человек, а экономика его базируется именно на портовой составляющей. Почти половина экспортных грузов региона и более 80% контейнерных перевозок вообще происходит именно через Пусан. А могло бы — через Владивосток», — отметил директор одного из российско-корейских предприятий Анатолий Вышенский. Китайский побратим Владивостока, порт Далянь тоже вырос в один из крупнейших азиатских портов из рыбацкой деревни, забирая потенциальный грузопоток у Владивостока. Теперь при населении в 6 миллионов человек Далянь — открытая экономическая зона, финансовый и туристический центр. Грузооборот порта Даляня насчитывает свыше 40 миллионов тонн в год. Как сообщало ИА REGNUM, в июле прошлого года президент России Владимир Путин подписал федеральный закон «О Свободном порте Владивосток». В течение 70 лет на 15 территориях региона будет действовать особый правовой режим для инвестиционной и предпринимательской деятельности. Таможенная зона Свободного порта Владивосток заработает с октября 2016 года. Сегодня в рамках подготовительных работ формируется законодательная база в сфере таможенного регулирования.

• Иранской стороне удалось создать в Европе две компании и приступить к тесному сотрудничеству с зарубежными партнерами. Генеральный директор Иранской судоходной компании Мохаммед Саиди в эксклюзивном интервью телерадиовещательной компании отметил, что в результате проделанной за 6 месяцев работы иранские суда получили возможность заходить в порты мира без каких-либо ограничений. По словам Мохаммеда Саиди, иранской стороне удалось создать в Европе две компании и приступить к тесному сотрудничеству с зарубежными партнерами. В новых условиях иранские суда заходят в порты мира без ограничений и занимаются транспортировкой экспортной и импортной продукции. Мохаммед Саиди обратил внимание на то, что в последние годы, к сожалению, из-за санкций у Ирана не было возможности заниматься обновлением плавсредств, ему приходилось откладывать реализацию подписанных контрактов и отказываться от подписания новых контрактов и договоров. Тем не менее, за последнее время создан ряд судоходных линий в Европе, и предстоит создать судоходные линии, связывающие Восточную Азию с Южной Америкой и Персидский залив с Южной и Северной Америкой. Мохаммед Саиди напомнил, что у Ирана не было возможности осуществлять судоходные рейсы в порты Европы, Южной и Северной Америки на протяжении семи лет и такие рейсы осуществлялись только на нескольких конкретных маршрутах. В основном, это было связано с санкциями. Многие судоходные маршруты утрачены Ираном, и теперь их приходится создавать заново.

• Грузоотправители выиграли от снижения фрахтовых ставок в результате переизбытка тоннажа и развития конкуренции; но они предпочли бы платить больше за более «точный» и «предсказуемый» сервис, в то время как меры, предпринимаемые перевозчиками для сокращения затрат, нарушают цепочки поставок и увеличивают логистические расходы грузовладельцев, выявило исследование консалтинговой группы McKinsey, сообщает ТАСС. По оценкам McKinsey, только грузовладельцы США сэкономили от снижения фрахтовых ставок в период с 2010 по 2015 гг $23 млрд. С другой стороны, исследование показало, что меры, предпринимаемые перевозчиками, чтобы снизить расходы, такие как замедление судов, сокращение сервисов, флота и персонала, непосредственно взаимодействующего с клиентами, расширение альянсов и т.д. оказали негативное влияние на операции грузовладельцев и увеличили их расходы на логистику. Так, по оценкам аналитиков McKinsey, практика замедления судов увеличивает продолжительность рейса между Азией и США на 3 дня. В результате расходы американских импортеров, связанные, например, с поддержанием уровня запасов увеличиваются на 415 млн долларов США в год. В глобальном масштабе, трехдневная задержка оценивается в 5,7 млрд долларов США в год. Во-вторых, линии стали использовать более крупные суда, позволяющие снизить себестоимость доставки из расчета на единицу груза. Однако, с другой стороны, увеличение размера судов является одной из причин регулярных заторов в портах, что, в свою очередь, увеличивает время пребывания контейнера в порту. В-третьих, операции в портах осложняются расширением альянсов перевозчиков, позволяющим компаниям снизить затраты за счет масштаба. Так, грузы теперь могут прибывать на разные терминалы порта, в зависимости от того, судно какого партнера доставляет их. Это вызвало резкое увеличения количества перемещений контейнеров внутри порта. Отказ перевозчиков от практики предоставления шасси для вывоза контейнеров из портов США и передача их в управление третьим сторонам также осложнила процесс управления логистикой со стороны грузовладельцев. Все эти факторы обуславливают сложно прогнозируемый рост расходов грузовладельцев «на берегу». Опрошенные McKinsey грузовладельцы заявили о важности таких параметров сервиса как «точность» и «предсказуемость» и выразили готовность платить больше за стабильный и качественный сервис, с одной стороны. С другой, не менее важным является фактор предсказуемости затрат, и абсолютно неприемлемыми - «дикие колебания ставок» в следствие постоянно вводимых перевозчиками GRI.

• Представители компании MAST, предоставляющей услуги по морской безопасности считают, что конфликты и напряженность на Ближнем Востоке, Дальнем Востоке и в странах Северной Африки к югу от Сахары представляют реальную угрозу для морской отрасли и некоторых наиболее важных мировых судоходных путей. Зоной повышенного риска является западная часть Индийского океана из-за конфликтов в Йемене и Ливии, а также область вокруг островов Спратли. Эти районы следует рассматривать как серьезную угрозу для отрасли судоходства и мировой торговли.  Нестабильность политической ситуации в Сомали и Йемене влияет на безопасность главного судоходного маршрута в Европу, так как обе страны граничат с Аденским заливом. Кроме того, конфликт в Ливии и потенциально неспокойная политическая ситуация в Египте являются факторами, которые должны учитывать судоходные компании при планировании своей работы. Агрессивная политика Китая по поводу островов Спратли также должна вызывать опасения у судоходного сообщества, добавляют в компании MAST. В 2015 году в этих областях было зафиксировано 386 инцидентов морской преступной деятельности. Азия была самым активным регионом по морской преступности в 2015 году. 66% всей пиратской активности приходится на Азию (255 случаев), 16% на район Африканского Рога и 17% на побережье Западной Африки. В районе Африканского Рога отмечено 62 случая морской преступной деятельности, девять из которых были пиратские нападения. Из 255 инцидентов, имевших место в Азии в прошлом году, в 97% случаях суда были захвачены вооруженными людьми, 47% случаев были связаны с грабежами. Корабли угонялись только в десяти случаях. Высокий уровень морской преступности, зарегистрированный в 2015 году, показывает, что сейчас не время, чтобы расслабляться в отношении мер безопасности. Джерри Норфвуд Обе, главный операционный директор компании MAST и бывший командир Королевского военно-морского флота по борьбе с пиратством, считает, что в то время как в некоторых областях может не наблюдаться угроза пиратства, опасность каждого отдельно взятого случая не уменьшается. Он рекомендует судовладельцам и экипажам судов быть готовыми к возможной угрозе и, в случае необходимости, должным образом на нее реагировать.

• Одной из главных проблем греческого морского сообщества стало нежелание молодёжи связывать свою карьеру с морем. С каждым годом всё меньше и меньше греков после школы выбирают морскую профессию. Даже береговые офисы вскоре столкнутся с дефицитом кадров, не говоря уж о судах, где работать приходится в море. Чтобы привлечь молодёжь в судоходную индустрию, Союз греческих судовладельцев (UGS) провёл кампанию, в рамках которой были созданы стипендии и разосланы приглашения к обучению. Кампания также включает финансовую поддержку мореходных академий. Деньги идут в основном на обновление тренировочного оборудования. Цель UGS – увеличить количество и повысить качество подготовки командного состава. Греческому флоту, который насчитывает около 4.100 судов и продолжает расти, вскоре грозит нехватка офицеров. В UGS решили уделить внимание также последипломному образованию, приняв участие в создании стипендий для соискателей научной степени. Одна из них носит имя бывшего президента союза Энтони Чандриса. Одновременно компания Neptune Lines учредила стипендию памяти своего основателя Николаоса Травлоса. К инициативе присоединилась Ирене Дайфас, президент Stavros Daifas Maritime Corporation, создавшая стипендию имени своего отца, Ставроса Дайфаса, которая предназначена для изучения судостроения и морской/шельфовой инженерии. Ещё одну стипендию в 2016-2017 учебном году предложил греческим курсантам фонд Регистра Ллойда. Не осталась в стороне и Греческая ассоциация защиты морской среды (HELMEPA), которая выделила средства сразу на три стипендии, по €15.000 каждая, для тех, кто решил пройти годичный курс последипломного образования в 2016-2017 учебном году. Стипендия от HELMEPA для мореходных специальностей была названа в честь основателя организации, Георга Ливаноса. При отборе кандидатов предпочтение отдаётся тем абитуриентам, чьи родители являются моряками. Стипендия, выделенная на изучение природоохранных наук, получила имя капитана Вассилиса Константакопулоса. Когда все благородные намерения были заявлены, а соответствующие средства перечислены, греки… закатили вечеринку. То есть, это конечно же было торжественное мероприятие, подготовкой которого занималась некоммерческая организация Project Connect. Мероприятие прошло в знаменитом афинском клубе Plan B. Project Connect была основана в прошлом году группой предпринимателей, бизнес-консультантов, кадровых аналитиков и просто курсантов, которые задались целью подтянуть уровень мореходных и финансовых учебных заведений до планки, заданной современным судоходством. Её председателем стала Ирене Нотиас из Prime Petroleum Services, а титул почётного председателя достался Георгу Цавлирису, известному предпринимателю в области спасательных операций. «Чем веселее на благотворительном мероприятии, тем живее идёт сбор средств, – считает Ирене Нотиас, с чьим днём рождения нечаянно совпало мероприятие. – Благотворительность XXI века – это благотворительность с улыбчивым лицом. Если всё делать скучно и по протоколу, никто из участников не расстанется со своими деньгами, на какие бы благие цели они ни шли». Несмотря на непринуждённую атмосферу, в клубе началась настоящая конференция, посвящённая судоходству. Там спорили и развивали свои идеи люди вроде капитана Панагиотиса Цакоса, Георга Цавлириса, Ники Паппадакиса, доктора Александра Гликаса из Dynamarine и Никоса Мармацуриса из Gulf Agency – в общем, цвет греческого судоходства. В разгар  мероприятия была организована лотерея, на которой среди курсантов разыграли оплаченную двухмесячную стажировку и два посещения офисов компаний. Наконец, доктор Гликас предложил от себя ещё одну оплаченную стажировку, а Карен Кокаби из Blueship – пять бесплатных пропусков на морскую выставку Posidonia week, которая пройдёт в июне. «Мы попытались изобрести совершенно новый формат встречи, – поясняет Ирене Нотиас. – Когда люди где-то собираются, чтобы что-то обсудить, это значит, что они неравнодушны к теме обсуждения. Но излишний церемониал отталкивает мыслящих людей от таких собраний. У нас же представители индустрии не просто поделились идеями и совершили хорошие поступки – у них осталось желание сделать так ещё раз».

• Иран не планирует приобретать у Китая танкеры для транспортировки нефти и сжиженного природного газа (СПГ), сообщил иранскому информационному агентству Mehr News директор Иранской государственной танкерной компании (NITC) Джебель-Амели Акбар. «Компания NITC не планирует расширять свой флот», - сказал Акбар. По его словам, компания рассматривает возможность замены нескольких своих танкеров, но не на китайские суда. Флот супертанкеров Ирана является одним из крупнейших в мире и состоит из 42 судов вместимостью до двух миллионов баррелей нефти каждый. По его словам, NITC стремится играть важную роль в сфере транспортировки сжиженного природного газа морем. Ранее официальные лица Ирана заявляли, что ведут переговоры с компаниями Запада и Китая по вопросу приобретения танкеров для перевозки сжиженного природного газа и нефти.

• Контейнеровоз «TS Taipei», севший на мель у берегов Тайваня 10 марта этого года, разломился пополам 24 марта. Судно не успели снять с мели из-за неблагоприятных погодных условий. После того, как корпус контейнеровоза буквально развалился на части, в акваторию хлынуло топливо из повреждённых танков. Во время посадки на мель «TS Taipei» получил серьёзные пробоины в кормовой части. Один из топливных танков контейнеровоза оказался повреждён, в результате чего произошла утечка топлива. Спасатели смогли откачать часть топлива из танков, но на судне всё ещё оставалось 242 м³ дизеля, 37,5 м³ смазочных материалов и 35 м³ сточных вод. Дальнейшая откачка была приостановлена из-за плохой погоды. Также на борту находится 614 контейнеров с грузом. Наибольшую опасность представляют девять контейнеров, содержащих токсичные вещества. Спасатели ожидают прибытия плавучего крана, который переместит этот груз с борта гибнущего судна. Некоторые контейнеры упали за борт. Местные власти сообщают, что они содержат 20 тонн перхлората калия, 18,2 тонн толуола, 19,5 тонн жиров, 8,5 тонн коррозийно-активных жидкостей, 6 тонн горючих смазочных материалов и 11 тонн красителей. «TS Taipei» сел на мель в 300 м от берега возле рыболовного порта. Нефтяное пятно на поверхности акватории достигает двух километров в длину, над его ликвидацией работает более ста человек. Береговая охрана и спасатели отслеживают ситуацию, оставаясь на месте происшествия. Местные власти уже начали расследование инцидента. К расследованию привлечён экипаж «TS Taipei» в составе 21 человека, эвакуированный с борта судна на вертолёте сразу после посадки на скалистую отмель. Контейнеровоз «TS Taipei»  имеет вместимость 1.579 TEU и принадлежит тайваньской компании TS Lines, которая занимается перевозками на внутренних азиатских маршрутах. Судно было построено в Китае на верфи Jiangsu Yangzijiang Shipbuilding в 2006 году и ходит под флагом Либерии. Длина «TS Taipei» составляет 168 м, ширина – 25,3 м, максимальная осадка – 9,9 м. Контейнеровоз оборудован двигателем 7RT-flex60C и способен развивать скорость до 20 узлов. Напоминаем, что во время операции по ликвидации разлива топлива разбился один из спасательных вертолётов. Катастрофа унесла жизни пилота и одного из спасателей. Задачей вертолёта было доставить на борт судна экологическую инспекцию. К счастью, экипаж успел высадить пассажиров на «TS Taipei» до аварии.

  МОРСКИЕ КАДРЫ

  АДАПТИРУЙСЯ, ИНАЧЕ ПРОИГРАЕШЬ, ПРЕДУПРЕЖДАЮТ УЧАСТНИКИ КОНФЕРЕНЦИИ СМА-2016 В КОНТЕКСТЕ ПРОБЛЕМЫ ПРИВЛЕЧЕНИЯ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ МОРСКИХ КАДРОВ

  Обращаясь к делегатам ежегодной конференции Морской ассоциации Коннектикута (Connecticut Maritime Association), управляющий директор Интертанко (Международная ассоциации независимых владельцев танкеров) Катарина Штанцель (Katharina Stanzel) предупредила судовладельцев и операторов о том, что им следует активнее вовлекать сотрудников и экипажи в дела компании и вообще проявлять бОльшую заинтересованность в кадровых вопросах, иначе в будущем они рискуют потерпеть неудачу. Мисс Штанцель добавила, что торгово-промышленные и отраслевые ассоциации, такие как Интертанко, должны постоянно быть в курсе происходящего в экономической среде и уметь адаптироваться к изменениям, а это значит — «держать руку на пульсе», быть демократичными, высокопрофессиональными, заслуживающими доверия, ясно формулировать свои цели и быть способными их достигать, быть решительными, малозатратными в обслуживании, порядочными и в высшей степени актуальными. Кроме того, по её мнению, судовладельцам следует мыслить более широко и креативно. «Если все думают одно и то же, значит никто не думает». Мнение мисс Штанцель разделяет Фил Пэрри (Phil Parry), председатель Spinnaker Global, компании, специализирующейся на подборе персонала и комплектовании экипажей. Он отметил, что, несмотря на то, что технологии играют всё большую роль в достаточно консервативной судоходной отрасли, ключ к успеху в этой индустрии по-прежнему заключается в индивидуальном подходе, в том, как судовладелец договаривается и общается со своими работниками и партнерами.

  В этом году на Конференции СМА тема нового поколения моряков, береговых работников и технологий поднималась неоднократно. «Успех зависит от того, насколько нам удастся заинтересовать новое поколение. Не упустите возможность привлечь в свои ряды молодёжь», - так подытожил обсуждения на эту тему бывший председатель СМА и директор «Seacor Holdings», Ойвинд Лоренцен (Oivind Lorentzen).

  lloydslist.com

  НА КОНФЕРЕНЦИИ СМА-2016 “INTERMANAGER” ПОСТАВИЛА ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР ВО ГЛАВЕ ПОВЕСТКИ ДНЯ

  В рамках конференции Морской Ассоциации Коннектикута СМА-2016, Международная ассоциация менеджеров судов «InterManager» вновь заявила о своей поддержке улучшений в области социально-бытовых условия моряков, которых она назвала «сердцем и душой» судоходной отрасли.

  Президент «InterManager» Жерардо Борромео (Gerardo Borromeo), председательствовавший на одной из сессий конференции СМА 2016 под названием «Как члены экипажей могут оставаться на связи?», заслушал бурные обсуждения участников того, что доступ к качественной интернет-связи стал главной заботой не только членов экипажа, но и всего судоходного сообщества. Участники дискуссии обсудили влияние «плохого интернета» на набор новых членов экипажа, а также на все сферы коммуникации и работы судна. Господин Борромео, говоря о проблеме человеческого фактора в более широком понимании, отметил следующее: «Чтобы привлечь новое поколение моряков и удержать уже имеющиеся кадры, нам нужно расширять возможности для поддержания связи на расстоянии; чтобы моряки могли общаться с родственниками и друзьями, которые остались дома. Без качественной интернет-связи мы можем потерять часть самых способных, самых лучших моряков».

  Вице-президет «InterManager» Джордж Хойт (George Hoyt) был председателем следующего заседания, посвященного проблеме усталости моряков, проблеме, с которой «InterManager» без устали борется на протяжении уже долгого времени. Говоря о важной роли человеческого фактора, г-н Хойт отметил следующее: «Человеческий фактор имеет решающее значение для успешной деятельности судового менеджера, и мы должны выступить вместе, чтобы поднять стандарты и стимулировать хороших работников — лучших и талантливейших — присоединиться к судоходной отрасли или остаться в ней, если они уже к ней примкнули».

  safety4sea.com

  БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

  ФОРМАЛЬНЫЙ ПОДХОД К БЕЗОПАСНОСТИ

  Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)

  Агентств по расследованию морских происшествий мирового класса совсем не много. Они выступают в роли скрытого механизма, заставляющего участников морской отрасли выполнять свои обязательства, и в итоге спасают многим жизнь. Сотни, а возможно и тысячи жизней. Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании (MAIB) – одно из таких агентств, но у него есть проблема. Проведя очередное доскональное расследование недобросовестной практики, дурных привычек, преступной беспечности и ещё чего похуже, они начинают каждый свой отчёт с того, что «расследование не ставит целью ни установление ответственности, за исключением тех случаев, когда это необходимо для выполнения его основной задачи, ни назначение виновных». Выводы его расследований не принимаются судом при установлении виновных в качестве имеющих существенный вес доказательств. Это должно в конец расстроить авторов этих отчётов.

  Совсем недавно MAIB опубликовало отчёт о причинах аварии автовоза «Hoegh Osaka», который в январе 2015 года получил большой крен и вынужденно сел на мель. В ходе расследования было выявлено нарушение одного из основных принципов морской практики — обязательного точного расчёта параметров остойчивости - причём в течение уже длительного времени. Старший помощник капитана автовоза не утруждал себя подобными расчётами все пять месяцев рейса, предшествовавшие аварии. Он с удовольствием следовал уже установившейся на судне практике выходить в море без предварительного расчёта изменившихся параметров остойчивости.

  Но есть новости и похуже. Согласно имеющимся фактам, а также неофициальным данным, подобная практика широко распространена во всем секторе автомобилевозов (Pure Car/Truck Carriers). Это немаловажно для MAIB, ведь в 2009 году следователи отмечали в отчёте о причинах посадки на мель ро-ро судна «Riverdance», что «совершенно очевидно, что широко распространена небезопасная практика в отношении остойчивости ро-ро судов». Для чего MAIB вообще занимается расследованиями аварий? - Чтобы выяснить, как и почему они произошли и предотвратить аналогичные ошибки в будущем. Если требования, касающиеся безопасности, старпом выполняет «для галочки», потому что искренне верит, что коммерческие задания важнее соблюдения безопасности, то он и его начальники заслуживают порицания. А если он халатно относится к таким вещам, потому что раньше у судна никогда не было проблем с остойчивостью, то его нужно отправить на курсы повышения квалификации по безопасности.

  Вспомните, функции MAIB заключаются не в поиске виновных, а в поиске причин. Поэтому, если в отчёте говорится о том, что «существовала большая разница между фактическим весом (груза, проверенного после аварии) и тем, который указал грузоотправитель», то это не подразумевает того, что грузоотправитель проявил халатность. В соответствии со Статьёй VI СОЛАС, именно грузоотправитель обязан представить точные данные о массе груза до его погрузки на борт, категорично заявляют в MAIB. И несмотря на это, вес большинства грузовых единиц, который указала транспортно-грузовая компания, «отличался от того, который был на самом деле». Например, все автомобили марки “Land Rover” по версии грузоотправителя весили по 2 тонны, фактически же только один из шести типов этих автомобилей весил меньше 2 тонн, а «Range Rover» весит 2,5 тонны, и их было на борту 564 штуки. Таким образом, фактическая масса всех автомобилей только одной этой марки была на 345 тонн больше той, которая была указана в документах. Ничего из этого не должно указывать на вину старшего помощника «Hoegh Osaka», или менеджера судна, или его оператора, или транспортно-грузовой компании, или кого-либо ещё...

  Такое случается. И будет продолжать происходить, часто с гибелью людей, до тех пор, пока вся отрасль не объединится и не признает, что для многих следование требованиям безопасности стало формальностью, которую они выполняют «для галочки». Однако, формальный подход «работает» до поры до времени — пока не произойдёт авария. В морском бизнесе, где царит жесточайшая конкуренция, основная цель — доставить груз вовремя и «уложиться» в бюджет. Всё, что мешает достижению этой цели, должно сметаться с пути. Как могло случиться так, что нормой стало рассчитывать параметры остойчивости судна уже после его отплытия, да ещё и использовать для этого непроверенные данные? Как основополагающие принципы добросовестной морской практики могли проигнорировать все участники этого процесса? Возможно, настало время предложить всем морякам «защиту информаторов»? Независимо от того, виноват кто-то или нет.

  Fairplay.ihs.com

  МОГУТ ЛИ КАПИТАНЫ ПРОТИВОСТОЯТЬ ЭКОНОМИСТАМ?

  Шеф-корреспондент «IHS Fairplay» Ричард Клейтон (Richard Clayton) комментирует прочитанные в Интернете мнения о произошедшем с круизным лайнером «Anthem of the Seas», который в феврале этого года столкнулся в водах Атлантики с ужасной силы штормом. Что это было: происшествие, которого следовало ожидать, или профессиональное спасение от трагедии?

  В одном из сообщений говорилось, что любители бейсбола смогли без помех посмотреть Суперкубок на борту лайнера, несмотря на то, что скорость ветра достигала 150-160 узлов, что по силе сравнимо с ураганом пятой категории. Потеря винто-рулевой колонки и незначительные повреждения, которые получили четыре пассажира, можно рассматривать как показатель того, что какими бы высокобортными и громоздкими не были лайнер «Anthem of the Seas» и однотипные ему суда, их нельзя назвать непригодными для мореплавания.

  Другие комментаторы рассуждали о том, что могло бы быть. Потеря управления или пожар во время шторма,по их мнению, могли бы привести к гораздо более трагическим последствиям. Этого не случилось: судно прошло испытание.

  Есть пара других замечаний, которые стоят того, чтобы обратить на них внимание: что было не так с прогнозом погоды, и почему круизная компания разрешила судну с экипажем и пассажирами на борту покинуть порт, зная, что надвигается шторм? Прогноз погоды, который в данном случае предсказал силу ветра 55-65 узлов, это лишь отражение вероятности того, что могло бы быть, с учетом множества переменных, которые вводятся в математическую модель. Это не гарантия. Это «предупреждение о том, что вообще может произойти с определенной долей вероятности, и, будучи просто предупреждением, может быть проигнорировано на собственный страх и риск», считает наш постоянный автор, капитан Майкл Ллойд (Michael Lloyd). Прогноз погоды должен служить лишь одним из критериев при принятии того или иного решения. Более того, собственные познания капитана в метеорологии и судовождении, сообщения от других судов и береговых станций, а также план перехода с альтернативными маршрутами должны обсуждаться со старшим офицерским составом, и не единожды, а несколько раз — по мере наступления плохой погоды. Нельзя сваливать вину на неточные прогнозы. Тем не менее, проблема внутренних инструкций компании и то, насколько строго капитан решает следовать им, это намного более спорный вопрос. Один из участников обсуждения в своем комментарии раскритиковал оператора судна, компанию «Royal Caribbean Cruises», которая, зная о штормовом предупреждении, всё равно отправила судно в рейс. Он назвал эти действия компании «глупыми и безответственными»... Круизный оператор никогда намеренно не отправил бы судно в плавание в жестокий 11-балльный шторм. Поэтому можно предположить, что капитан «Anthem of the Seas» не сказал своего веского слова против выхода в рейс, что ведет к следующему вопросу: так что же он за капитан вообще?

  Когда-то давно, судоходная компания вверяла судно капитану и поддерживала его решения, не вмешиваясь, добавил господин Ллойд. Он считает, что эта договоренность, которая веками составляла одну из основ мореплавания, сегодня перевернута с ног на голову. Сегодня, хотя капитаны по закону по-прежнему могут принимать решения, оказывающие существенное влияние на рейс, «они находятся под большим давлением со стороны головного офиса и его установок», которые «вертятся» вокруг доходов и расходов. Если капитан примет решение не выходить из порта по причине погодных условий, «ему обязательно позвонят из компании и попросят объяснить это решение», предупреждает Ллойд. Никогда не должно быть такого, чтобы экономисты, имеющие ограниченные познания о морском деле, подвергали сомнению решения, принимаемые на основе 20-летнего опыта работы в море. Когда регистр Багамских островов будет проводить расследование, он должен замять все предположения о том, что «Royal Caribbean Cruises» оказывала давление на капитана «Anthem of the Seas». Отчёт о расследовании обязательно будет содержать рекомендации, только среди них не будет рекомендации изменить при процессе принятия решений «баланс сил» между командой мостика судна и персоналом отдела эксплуатации берегового офиса.

  Лайнер «Anthem of the Seas» - большое судно. Большой размер судна уже сам по себе представляет дополнительные трудности, влияние которых невозможно точно смоделировать. Это не означает, что такие суда обладают собственной неустойчивостью, или что у них слишком высокий центр тяжести и вообще они небезопасны. Однако доказать это на практике пока не было возможности. И всё-таки преследует неотступное чувство тревоги: а что если очередной шторм 5 категории будет сопровождаться волнами разной длины, идущими под разными углами? не приведет ли это к другому исходу?

  Fairplay.ihs.com

   

  ПОЛОВИНА ГОСУДАРСТВ ФЛАГА ВЫПАЛА ИЗ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО «БЕЛОГО» СПИСКА БЕРЕГОВОЙ ОХРАНЫ США - «QUALSHIP 21»

  Половина из 26 государств флага, участвующих в добровольной программе проверки судов Береговой охраны США (USCG), выпала из предварительного списка «отличников по безопасности» на 2016 год. В заявлении Республики Маршалловы Острова говорится о том, что соответствующую информацию в рамках конференции Морской Ассоциации Коннектикута СМА — 2016 представил контр-адмирал Пол Томас (Paul Thomas), помощник начальника по превентивной политике USCG. Вторая половина, состоящая из государств флага, вошедших в предварительный список Qualship 21, включает Маршалловы острова, Бельгию, Бермудские острова, Британские Виргинские острова, Канаду, Острова Кайман, Данию, Гибралтар, Гонконг, Японию, Республику Корея, Швейцарию, Соединенное Королевство Великобритании и троих новичков — Италию, Мексику и Филиппины, которых не было в списке 2015 года.

  «Несмотря на то, что эти данные предварительные, мы рады, что получили информацию о том, что 12 лет подряд продолжаем оставаться в списке Qualship 21, именно во время конференции СМА-2016, поскольку это означает, что мы можем немедленно поделиться этой информацией с нашими судовладельцами и операторами лично», - подчеркнул Билл Галлахер (Bill Gallagher), президент International Registries Inc (IRI), компании, которая управляет регистром Маршалловых островов.

  Стоит отметить, что из трёх крупнейших регистров мира — Панамы, Либерии и Маршалловых островов — лишь последний заслужил высокую оценку Береговой охраны США за соблюдение требований безопасности.

  Справка:

  QUALSHIP 21 – это программа береговой охраны США, в соответствии с которой ежегодно составляется таблица отслеживания качества иностранных судов тех стран, которые в рамках добровольной системы проверки государств-членов ИМО предоставили службе США копии их отчетов о состоянии судов.

  После проверки инспекторами каждое судно должно получить сертификат инспекции, который выдается на определенное время и требует последующих продлений путем предупреждения органов береговой охраны не менее чем за 30 дней до истечения его срока. Если в процессе проверки судно получит замечания, касающиеся безопасности жизни на море, то до устранения замечаний судно в рейс не выпускается, по другим мелким замечаниям устанавливается срок их устранения.

  Seatrade-maritime.com

  CEMS ПОМОЖЕТ ПОВЫСИТЬ ВОЗМОЖНОСТИ ЭКИПАЖЕЙ В БОРЬБЕ С УСТАЛОСТЬЮ

  Crew Endurance Management System, более известная как “CEMS”, является результатом 25 лет научных исследований сна, она была протестирована американской армией и Береговой охраной и доказала свою эффективность как действенный метод управления факторами риска, которые приводят к усталости.

  Основополагающая предпосылка данного метода заключается в следующем: когда повышается выносливость члена экипажа, повышаются и его безопасность, и продуктивность его работы.

  Ниже приведены 4 основных фактора риска, определенные в CEMS как те, которые могут оказать отрицательное воздействие на выносливость членов экипажа и вызвать усталость:

1. Окружающая обстановка (движение судна, шум, суровые погодные условия)

2. Условия работы (график работы, ненормированный, непостоянный режим работы, большая нагрузка)

3. Физиологические факторы (сон, правильное питание, малоподвижный образ жизни)

4. Психологические факторы (эмоциональное состояние, стрессы, отрыв от семьи и друзей)

   Чтобы справиться со всеми этими факторами риска, CEMS, посредством ознакомительных курсов и учебных программ, предлагает морякам выбирать более здоровые альтернативы. Например, зная, что кофеиносодержащие напитки и лекарственные препараты не следует принимать за 4 часа до сна, моряк может использовать эту информацию и обеспечить себе более здоровый сон. Вот несколько полезных советов, которые помогут оставаться бодрым и энергичным:

• избегайте приёма тяжёлой пищи за 4 часа до сна, иначе будет трудно заснуть;

• регулярно пейте воду, чтобы организм получал необходимое количество жидкости;

• вы должны выбирать еду с учётом ваших физиологических особенностей и условий работы;

• тренируйте мышление, память, внимание и учитесь снимать стрессовые нагрузки;

• одевайте на работу удобную, подходящую одежду, чтобы тело не получало дополнительную нагрузку;

• старайтесь не шуметь, когда другие члены экипажа пытаются заснуть;

• снимайте стресс, пользуясь «подсказками» в имеющихся у компании программ управления стрессовыми ситуациями;

• поддерживайте хорошие отношения с остальными членами экипажа.

  Существует несколько теорий относительно того, какой продолжительности должен быть здоровый полноценный сон. Моряк не всегда может регулировать продолжительность своего сна, но повысить качество своего сна может каждый. Если политика или режим работы, установленный компанией, не обеспечивают полноценный спокойный сон члена экипажа, то вам следует обратиться в управление компании на берегу, чтобы они помогли найти наилучшее решение этой проблемы.

  CEMS была разработана для того, чтобы систематически учитывались известные факторы риска и предлагались разумные решения для борьбы с усталостью моряков. Более подробную информацию о CEMS и полезные рекомендации Вы можете найти здесь: http://www.uscg.mil/hq/cg5/cg5211/cems.asp.

  maritime-executive.com

   

   

  В ПРЕДДВЕРИИ КОНФЕРЕНЦИИ CMA SHIPPING 2016 ОПРЕДЕЛЕНЫ ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПО ЗАЩИТЕ КИБЕРПРОСТРАНСТВА МОРСКОЙ ОТРАСЛИ

  В преддверии старта конференции CMA Shipping 2016, офис компании «KVH Industries, Inc.» посетили лидеры морской индустрии. На встрече открыто обсуждался вопрос обеспечения безопасности в информационном пространстве. За круглым столом был поднят ряд вопросов, касающихся нынешнего уровня уязвимости информационных систем. Среди выделенных ключевых проблем были: излишняя уверенность судовых операторов, недостатки в подготовке моряков, отсутствие запасного плана на случай кибенападения и потребность в создании системы наилучшей практики по минимизации рисков. «Нам следует привнести в нашу корпоративную структуру и на флот ту передовую практику, которую мы стремимся получить на берегу», - сообщил Рик Дрисколл (Rick Driscoll), вице-президент по продуктам и услугам спутниковой связи «KVH». «Судовые операторы должны убедиться, что на протяжении всей их организации действует последовательный и согласованный процесс, тем более, что частота использования судами потока данных только увеличивается. К примеру, цифровые системы судна должны быть настроены таким образом, чтобы личные девайсы, взятые моряками на судно, использовали сеть, отдельную и независимую от судовых операций. Кроме того, цифровые системы должны гарантировать, что при подключении к компьютерной системе судна, используются индивидуальные пароли, а не общий код доступа для всего судна. В любой другой отрасли подобная практика станет обычной процедурой». В заседании круглого стола приняли участие: Герардо Борромео (Gerardo Borromeo), президент InterManager; главный исполнительный директор «Videotel» Найджел Клив (Nigel Cleave); Рик Дрисколл из «KVH»; Ангус Фрю (Angus Frew), генеральный секретарь БИМКО; Питер Хинклиффе (Peter Hinchliffe), генеральный секретарь Международной палаты судоходства; Вирадж Нилаканта (Viraj Nilakanta), директор бизнес-развития «Fleet Management Ltd.»; Денис Петропулос (Denis Petropoulos), президент «Braemar Asia»; Эсбен Паульссон (Esben Poulsson), президент Сингапурской ассоциации судоходства и Катарина Станцель (Katharina Stanzel), управляющий директор ИНТЕРТАНКО. Некоторые участники отметили, что индустрия только начинает осознавать всю глубину проблемы. «На мой взгляд, сейчас технологическая оснащенность судов низкая. Кроме того, присутствует чрезмерная уверенность в технике», - говорит Питер Хинклиффе. «Так как суда становятся все более высокотехнологичными, что происходит очень быстро, мы в крайней степени нуждаемся в руководящих указаниях и планах действий на случай внештатной ситуации». Чтобы привить персоналу судна манеры безопасного поведения в киберпространстве, участники встречи отметили важность их профессиональной подготовки. «С усилением акцента на минимизации киберрисков, образование и подготовка моряков играет крайне важное значение, однако эта идея должна получить поддержку верхов»,- указал директор «Videotel» Найджел Клив. «Экипаж должен знать о рисках, к примеру, о том, что в проносимом на борт нелицензированном материале может присутствовать вирус или иная вредоносная программа». Компания «Videotel» в настоящее время сотрудничает с БИМКО над созданием программы морской подготовки для моряков касательно практики безопасного поведения в киберпространстве. В проекте, в качестве отправной точки, используются недавно опубликованные «Руководящие принципы по кибербезопасности на судах». Документ подготовлен несколькими морскими группами, в том числе БИМКО, Международной палатой судоходства и ИНТЕРТАНКО. Но, безусловно, проблемным аспектом, обсуждаемым группой, является то, что законотворческой процесс морской отрасли, возможно, никогда не поспеет за быстрыми темпами развития киберпреступности, которая непрерывно совершенствуется. По словам собравшихся, правовое регулирование должно сопровождаться с изменением образа мышления. Тем самым, на каждом уровне повышается осведомлённость относительно того, что присутствие на судне личных устройств может закончиться нападением киберзлоумышленников, действия которых могут подорвать функционирование навигационной системы судна. Считалось, что отраслевые директивы должны гарантировать наличие на судах чрезвычайного плана на случай совершения информационных атак и проведение на борту соответствующих учений, наравне с другими учениями по борьбе с прочими рисками безопасности. «Правила в силах установить минимальный уровень защиты, а уже отраслевые нормы могут строиться на их основе», - прокомментировал Рик Дрисколл. «Как и на суше, невозможно на 100% защититься от киберугроз. Однако, разработка планов на случай непредвиденных обстоятельств и следование мерам безопасности в киберпространстве обеспечат судам гораздо более высокий уровень защиты». Во время недельной конференции CMA Shipping 2016 (с 21 по 23 марта 2016г.), «KVH» и «KVH Media Group» приняли участие в обсуждениях и других вопросов. В ходе мероприятия, руководитель по маркетингу «Videotel» Сью Хенни (Sue Henney), представители «KVH Media Group» и «Crewtoo» обсудили тенденции в изменении уровня счастья среди моряков В своей работе они основывались на данных годового отчета «Crewtoo» под названием «Индекс счастья среди моряков», который в скором времени будет опубликован. Кроме того, Майк Митсок (Mike Mitsock), вице-президент по маркетингу «KVH», на конференции выступил с докладом по теме больших данных, как двухканального средства коммуникации, важного для достижения успеха в коммерческом судоходстве.

  «Hellenicshippingnews.com»

   

  ТЕНДЕНЦИИ В СТАТИСТИКЕ АВАРИЙНОСТИ ТОРГОВОГО ФЛОТА И ИЗМЕНЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

  Ведущая транснациональная страховая компания «Alliaz Global & Speciality» («AGCS») опубликовала годовой «Обзор безопасности судоходства». В центре внимания доклада оказались ключевые изменения в условиях безопасности на море и анализ статистики гибели судов (вместимостью свыше 100 тонн) за 12 месяцев, до 31 декабря 2015г.

  Полная гибель судов за 2015-2016г.г.: когда и где.

  В 2015 году число аварий с полной гибелью тоннажа снизилось на 3% по отношению к данным 2014 года, в котором было зарегистрировано 88 подобных эпизодов. Исходя из среднего значения потери тоннажа за 10-летний период, в котором произошло 123 аварии, в прошлом году статистика аварийности существенно улучшилась. Количество крупных аварий, связанных с гибелью тоннажа, снизилось на 45% в сопоставлении с предшествующим 10-летним периодом, благодаря существенному улучшению условий безопасности и саморегулированию. Тем не менее, сохраняются региональные диспропорции. Более четверти всех случаев с гибелью тоннажа в 2015 году, а это 22 эпизода, произошли в морских районах Южного Китая, Индокитая, Индонезии и Филиппин, которые стали главной «горячей» точкой гибели судов последних 10 лет. Из год в год статистика аварийности в обозначенном районе только растёт и она в два раза превышает показатели следующего по количеству аварий региона Чёрного моря и восточной части Средиземного моря, в котором погибло 11 судов. Впервые за последние 3 года выросла статистика гибели судов вместе с находящимся на их борту грузом: 36 грузовых и 16 рыболовецких судов, на долю которых приходится более 60% всех аварий данной категории. Частой причиной потери тоннажа, главным образом из-за плохих погодных условий, является затопление/ погружение в воду наполовину). Количество таких аварий образует почти 75% или 63 эпизода гибели судов вместе с находящимся на их борту грузом. И данная цифра из года в год только растёт. В целом, в течение 2015 года зарегистрировано 2687 происшествий и аварий на море, что на 4% ниже в годовом исчислении. Восточное Средиземноморье и Чёрное море сохраняют за собой статус самых «горячих точек» мира по аварийности: здесь зафиксировано 484 происшествия. В совокупности за последние 10 лет на долю Британских островов, Северного моря, Ла-Манша и Бискайского залива приходится одна треть всех аварий на море. Самое большое количество происшествий случается в четверг, тогда как самым безопасным днём недели считается суббота.

  Влияние экономического давления.

  Несмотря на воодушевляющую продолжительную тенденцию на понижение в статистике гибели судов, непрекращающееся ослабление мировой экономики, пониженные цены на сырьё и переизбыток судов оказывают давление на расходы и поднимают вопросы с обеспечением безопасности на флоте. Самой распространенной причиной инцидентов в судоходстве - поломка оборудования, на которую приходится 36% всех аварий. Одной из основных статей судовых расходов является мероприятия по обеспечению превентивных мер. «AGCS» наблюдает рост в последние 12 месяцев частоты случаев гибели судов, что, рядом классификационных обществ, может быть отнесено к экономической обстановке. Так же как и инвестиционные вливания в техническое обслуживание и ремонт судов, экипаж, качество его подготовки, давление издержек — всё это способно ослабить безопасность пассажирских судов, снизить эффективность поисково-спасательных работ и негативно отразиться на безопасной транспортировки грузов. Важно то, что экономическое давление не позволяет «избавиться» от данного явления, до тех пор, пока не будет сформировано мышление, ориентированное на безопасность. Одни судовладельцы уже «растягивают» расходы на техобслуживание на максимально длинные сроки, в то время как другие либо рассматривают вопрос о консервации судов, либо уже приступили к выполнению этой меры. Суда, отправленные на некоторый период времени на консервацию, могут вернуться уже на технологически прогрессивный рынок. Порядок постановки судов на прикол должен быть стандартизирован. Без этого шага возобновление эксплуатации отправленных на консервацию судов может привести к «болезненной» нагрузки на индустрию.

  Дефицит моряков, усталость и недостатки профессиональной подготовки.

  В последние 10 лет произошёл рост количества страховых претензий по авариям, связанных с усталостью моряков. Учитывая, что укомплектованность экипажей находится на низком, предельно возможном уровне, и принимая во внимание прогнозы относительно дефицита будущих кадров, сложившаяся ситуация может привести к обострению проблемы. Между тем, профессиональная подготовка в ряде отраслевых сегментов упала ниже среднего значения. К примеру, применение электронного навигационного оборудования должно рассматриваться как средство, а не панацея.

  Безопасность пассажирских судов.

  Сохраняются серьёзные проблемы касательно рейсов, не носящих международный характер. В течение многих лет ряд азиатских маршрутов не признавались международными стандартами, о чём свидетельствуют недавние аварии с гибелью паромов в водах Юго-Восточной Азии. Частые рейсы и их низкая прибыльность означает, что составление графика обязательного техобслуживания и ремонта судов находится под вопросом.

  Подъём затонувших мегасудов и сопряженные с ним трудности.

  Спрос на непрерывно увеличивающиеся в размерах контейнеровозы привёл в последние 10 лет к росту более чем на 70% грузовместимости огромнейших судов. Сегодня вместимость контейнеровозов превосходит 19000TEU. В феврале 2016 года посадка на мель двух мегасудов» послужило основанием для постановки вопроса о безопасности, точнее о то, что может произойти в случае более серьезной аварии. Индустрия должна быть готова к тому, что в перспективе она может потерять свыше $1млрд. Кроме того, коммерческое давление в поисково-спасательном бизнесе усложнило доступность услуг спасателей, которые нужны для осуществления подъёмных работ на месте аварии такого масштаба.

  Ураганы пускают суда ко дну.

  Метеорологические прогнозы предвидят более экстремальные погодные условия. Последние создают для судоходства дополнительную угрозу безопасности и образуют потенциальный риск нарушения цепочки поставок. Ураганы и плохая погода стали сопутствующими факторами, по меньшей мере, в трёх из пяти случаев гибели крупнейших судов в 2015 году. Среди них «El Faro», крупнейшая катастрофа на торговом флоте США. Погодные условия являются основным фактором, делающих морские районы Южного Китая, Индокитая, Индонезии и Филиппин, самыми «горячими» точками мира. Метеорологические условия на маршруте следования по-прежнему будут критически важным компонентом безопасной навигации судов.

  Угроза безопасности от снижения вредных выбросов в атмосферу.

  Судоходная индустрия активно работала над вопросом сокращения вредных выбросов в атмосферу, однако, в этой области обнаружились непрогнозируемые для безопасности негативные последствия от использования топлива с низким содержанием серы. Регистрировались случаи поломки двигателей и потери тяги. Количество подобных происшествий может вырасти, что связано с дальнейшим ужесточением требований к содержанию серы в топливе. В целом, «AGCS» наблюдает рост страховых претензий по поломке оборудования, связанного с используемый топливом.

  Рост количества аварий в Арктике.

  В 2015 году в Северном полярном круге зафиксировано 71 инцидент с участием морских судов, что на 29% выше в сравнении с предшествующим годом, и является наихудшим показателем за последние 10 лет. Так, в 2006 году было зарегистрировано всего 8 инцидентов. Поломка/выход из строя оборудования, количество которых составляет 46 случаев, стало причиной 65% аварий от их общего количества. В приведённой статистике главной причиной поломки стали тяжёлые погодные условия. Обязательный Полярный кодекс, который, как ожидается, вступит в силу в 2017 году, поможет обеспечить более ответственное судоходство в таких высокорискованных водах, как Арктика. Тем не менее, вопрос безопасности остаётся открытым.

  Нарастание киберугрозы.

  Зависимость морской индустрии от взаимосвязанных систем несёт в себе как риски, так и преимущества. Угрозы могут возникнуть как из-за неверной интеграции и неправильного взаимодействия киберсистем и их обновления, так и по причине атак из внешних источников, которые не всегда обнаруживаются. Для пополнения знаний компаний, в этой связи следует приложить дополнительные усилия. Хотя в настоящее время вероятность кибервторжения, которое выводит из строя значительную долю торговли, остается низкой, незащищенность информационного пространства только увеличивается. Такие технологические достижения, как концепция «Интернет вещей», которая повышает зависимость от электронной навигации, означают, что у страховщиков в запасе осталось меньше 5 лет, чтобы подготовиться к кибератакам или инцидентам, материализующимся в гибель судна, машин и оборудования.

  Пиратство эволюционирует по мере развития потенциальных киберугроз.

  На протяжении 2015 года зафиксирован рост числа пиратских нападений - 246 эпизодов. В Африке ситуация улучшается. Так, в Нигерии и Сомали количество подобных происшествий идёт на спад, но всё же риск остаётся высоким. Пиратские атаки в Юго-Восточной Азии продолжают свой рост: на регион приходится 60% всех мировых инцидентов, связанных с пиратством, а Вьетнам является его новой «горячей» точкой. Помимо прочего, наблюдается признаки того, что пираты используют «бреши» в системе киберзащиты для определения нужного им груза. Уже произошло несколько примечательных инцидентов, связанных с атакой на морское информационное пространство. Для отслеживания перемещения похищенных грузов, индустрии требуются более надёжные кибертехнологии.

  В докладе также подняты следующие вопросы:

  1.Нарушение цепочек поставок и суммарный риск в свете взрыва в китайском порту Тяньцзинь в 2015г.;

  2. Риск потери груза, в частности, касательно проверки точного веса контейнеров и смещения груза из-за его разжижения. Требуется технологическая поддержка для контроля содержания влаги в грузах, подверженных разжижению;

  3. Остойчивость автомобилевозов в свете посадки на мель «Hoegh Osaka».

  4. В дополнение к физическим рискам - геополитическая нестабильность, которая ведёт к возникновению операционных рисков по причине непредвиденного закрытия портов и задержки судов;

  5. Возвращение Ирана, после ослабления санкций, на мировой арену морских перевозок поднимает вопросы безопасности касательно действующих в территориальных водах Ирана судовых и портовых стандартов.

  «Safetyforsea.com»

  ИНТЕРВЬЮ С КАПИТАНОМ ЭНДРЮ КИНСИ О ВЫВОДАХ, КОТОРЫЕ МОЖНО СДЕЛАТЬ ИЗ ЕЖЕГОДНОГО ОТЧЁТА КОМПАНИИ ALLIANZ О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ

  Капитан Эндрю Кинси (Andrew Kinsey), старший консультант по морским рискам компании «Allianz Global Corporate & Specialty», ответил на несколько вопросов, касающихся выводов, сделанных в обзоре безопасности судоходной отрасли Annual Review 2016, который ежегодно выпускает Allianz.

  S4S: В Ежегодном Обзоре Вы, в частности, затронули проблему потенциальных угроз безопасности и трудностей, которые могут возникнут при необходимости выполнения спасательных операций в случае серьезной аварии с «Мега-судном». Что, по Вашему, необходимо сделать, чтобы минимизировать вероятность развития подобного сценария в будущем?

  Э.К.: Следует сосредоточиться на ситуации в целом, на более общих последствиях и существующей неопределенности в процессе эксплуатации этих судов вместо того, чтобы концентрировать всё внимание на отдельных параметрах их эксплуатации. Мы должны повышать безопасность, минимизируя степень неопределенности, существующей в отношении эксплуатации мега-судов, и улучшая понимание сути всех сопутствующих операций. Как результат, мы должны в первую очередь акцентировать внимание на надлежащем проектировании таких судов, на обеспеченности соответствующим образом квалифицированных и подготовленных экипажей, на комплектовании этих экипажей на адекватном уровне, а также на том, чтобы все операции были тщательно спланированы, выполнены и проконтролированы. Мы должны сосредоточиться на подготовке и удержании кадров, на взвешивании контейнеров и извлечении уроков из таких аварий, как та, что произошла с «MOL Comfort», с точки зрения операторов, классификационных обществ, верфей, регистров и других причастных организаций.

  S4S: Что касается пиратства, то мы видим, что, несмотря на рост статистики по пиратству, в Сомали и на большей части Индийского океана пиратская активность заметно поутихла. Каково Ваше мнение о пиратстве в Сомали и Индийском океане?

  Э.К.: В северо-африканском регионе и северной части Персидского залива наблюдается огромный прогресс в плане борьбы с пиратством, во многом благодаря серьезным усилиям со стороны военно-морских сил в регионе. Однако необходимо сохранять бдительность до тех пор, пока в Сомали не начнёт стабилизироваться политическая ситуация. В отличие от стран Персидского залива или Южно-китайского моря, Сомали — страна жестоких нравов и беззакония, где судно можно угнать и удерживать, требуя выкуп. Несмотря на то, что пиратские нападения ещё случаются, в Сомали мы видим результаты эффективных, жёстких и координированных действий военно-морских сил. К сожалению, мы вынуждены продолжать оставаться начеку до тех пор, пока законное правительство не изменит ситуацию к лучшему.

  S4S: Что касается защиты от кибер-угроз, то в этом отношении нарастает беспокойство, которое «подогревают» многие участники отрасли, утверждающие, что фактическое количество кибер-преступлений сильно занижено, потому что о подобного рода инцидентах «пострадавшие» сообщают неохотно. Когда речь идёт о реальной угрозе пиратства, мы имеем дело с реальными цифрами угнанных или подвергшихся нападению судов, а когда речь идёт о киберпреступности, то подобных наглядных доказательств мы не имеем. Что Вы думаете об этом?

  Э.К.: Киберпреступность — новая для морской отрасли угроза. Я считаю, что судоходной отрасли нужно более тесно сотрудничать с поставщиками IT-услуг, у которых гораздо больше опыта в таких вещах, чтобы они могли вовремя обнаружить попытку пробить брешь в информационной безопасности судна. Сегодня в порту захода судно посещает большое количество различных представителей, которым нужно взаимодействовать друг с другом и берегом. К тому же, сегодня должности радиста на судне нет. Следовательно, обеспечение кибербезопасности на борту становится второстепенной или даже третьестепенной обязанностью экипажа. Опять же, экипаж в этом играет важную роль, однако всё начинается с берегового управления. Там должны понимать, что необходимо действовать «на упреждение» кибер-преступлений; во время бесед с моряками, они должны спрашивать у них о том, какие меры кибер-защиты они предпринимают на судах, действительно ли они осознают степень этих угроз и выслушивать пожелания и замечания в целом по своей работе.

  S4S: Кстати о кибер-защите, в отчёте Вы пишите, что «необходимо делать больше для обучения компаний». Как Вы прокомментируете политику компаний в отношении подготовки к кибер-угрозам? Что бы Вы могли посоветовать в этом отношении?

  Э.К.: Компании должны обеспечить эффективными средствами защиты доступа не только головной офис, но и все свои отделения, даже самые отдаленные. Достаточно пробить защиту где-то в одном месте сети, и злоумышленники смогут получить доступ не только ко всей информации по компании, но и получить доступ к управлению отдельными системами судна. Это очень серьёзный вопрос. В международной морской организации (ИМО) сразу два комитета занимаются изучением данной проблемы. Судоходные компании должны осознавать общемировой аспект этой проблемы и свою ответственность за контроль по всем направлениям. Реальный уровень кибер-преступлений занижен из-за недополучаемых сведений; если компания справилась с кибер-атакой, то мы вообще вряд ли узнаем о том, что такой случай имел место.

  S4S: В своём исследовании Вы упомянули о растущей озабоченности тем, что в нынешнее трудное для отрасли время операторам судов трудно поддерживать такой же уровень технического обслуживания и подготовки и квалификации кадров. В этой связи Вы отметили низкий уровень подготовки моряков в некоторых областях, например, в обращении с электронным навигационным оборудованием. На что должны обратить внимание в отрасли, и особенно в отношении обеспечивающих кибер-защиту электромехаников и IT-сотрудников, работающих на борту?

  Э.К.: Я уверен, все согласятся с тем, что самое лучшее, что может сделать компания для уменьшения убытков и потерь на борту судна, это сократить текучесть кадров. Если вы занимаетесь подготовкой кадров и стараетесь их удержать, то все члены экипаж будут чувствовать ответственность друг за друга. Это крайне важно... Я являюсь яростным противником сокращения численности экипажей. Компаниям давно пора понять, что их самый ценный актив - это экипажи, которыми комплектуются их суда, и которые их защищают. Если мы не обеспечим морякам должную поддержку и не продемонстрируем свою в них заинтересованность, то в ближайшем будущем нас ждёт ещё больший дефицит морских кадров, чем сейчас.

  S4S: Многие ожидали, что Арктика сможет стать сравнимой по оживленности судоходства с Панамским каналом, однако этого не случилось по целому ряду причин, одна из которых — неожиданное и резкое падение цен на топливо, понизившее привлекательность Севморпути. Тем не менее, в отчёте Вы указали, что за Полярным Кругом имело место 71 морское происшествие, и что мы надеемся на улучшение ситуации после вступления в силу Полярного Кодекса, которое ожидается в 2017 году. Справится ли Полярный Кодекс с этой задачей, или нам придётся разрабатывать дополнительные законодательные инструменты для улучшения статистики происшествий на море в этом регионе?

  Э.К.: Вы совершенно правы в том, что мы не увидели ожидавшегося роста судоходной активности в Арктическом регионе из-за снижения цен на топливо, судовое в том числе. Что касается Севморпути, то, хотя Полярный Кодекс ещё не вступил в силу, я думаю, что вносить в него поправки и изменения придётся чаще, чем в другие документы ИМО. Как минимум, ИМО нужно будет пересматривать его раз в год, чтобы учесть все инциденты, произошедшие там за этот период. Севморпуть в прямом смысле представляет собой для нас неизведанные воды. Отсутствие инфраструктуры и объектов береговой поддержки, которые нужны в любой нештатной ситуации — от поломки какого-нибудь машинного механизма до серьезной травмы члена экипажа, в сочетании с суровыми погодными условиями значительно увеличивает риски как для самих судов, так и для их экипажей. В отличие от многих документов ИМО, на внесение поправок в которые уходят годы, Полярный Кодекс необходимо регулярно обновлять, специфический характер этого документа требует его пристального изучения и редактирования, кроме того, абсолютно необходимо учитывать все комментарии, замечания и предложения по данному документу, которые возникнут в процессе его реализации.

  S4S: Как Вы считаете, что будет представлять для операторов судов самую большую трудность в плане безопасности до 2020 года?

  Э.К.: Подготовка и удержание кадров, просто и очевидно. Мы должны сделать так, чтобы люди могли гордиться тем, что они работают в море, мы должны заботиться об экипажах и понимать, что на берегу есть много других профессий, обеспечивающих более комфортный образ жизни. Лично я считаю, что люди, человеческий фактор — это самое главное. Также, необходимо уделить должное внимание обучению офисных менеджеров, которые не имеют опыта работы в море. Я уверен, что кадры решают всё — как на берегу, так и в море.

  safety4sea.com

  РАЗМЕР ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ

  Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

  По мере роста размеров контейнерных судов растут тревога и озабоченность среди страховщиков, спасателей и портовых операторов.

  Несколько лет назад я беседовал с руководителем одного крупного контейнерного порта, и он сетовал на то, что с появлением гигантских судов портовые операторы испытывают всё большее давление. Эти гигантские суда начинают эксплуатировать, практически не консультируясь предварительно на тему возможностей порта принять их и обработать их грузы, а ведь осадка и размеры больших судов предъявляют к портам другие требования, причалы и погрузочно-разгрузочное оборудование нужно готовить заранее, да и вся логистическая цепь требует реорганизации. «А собственно кто», задал он риторический вопрос, на который мы оба знали ответ, «получает выгоду от увеличения этих масштабов?»

  Интересно, что этот разговор состоялся в то время, когда отрасль только готовилась к появлению контейнеровозов — 12-титысячников, что считалось огромным «прорывом» по сравнению с наиболее распространенной «нормой» - судами вместимостью от 8000 до 10 000 TEU, которые работали на основных маршрутах в направлении восток-запад. Сегодня, конечно, «средний» размер контейнерных судов значительно вырос — до 20 000 TEU, а некоторые считают, что дальнейший, хотя и скромный, рост ещё возможен. Однако по-прежнему в выигрыше от этого увеличения размеров судов остаётся одна сторона, а нарастающий гул недовольства, который слышен со всех сторон, говорит о том, что все остальные участники отрасли, вынужденные иметь дело с этими гигантами и их грузами, не испытывают ничего, кроме «головной боли» и различного рода затруднений. Так, недавно лоцманы на собрании по вопросам навигационной безопасности озвучили озабоченность размытыми границами безопасности в отношении этих монстров. Международный союз спасателей (ISU) тоже неоднократно обращался к обсуждению вопросов, которые потенциально могут возникнуть в отношении выбора способов спасения, если авария произойдёт с «мегасудном» (термин, ставший уже привычным). Уже не первый раз бьют тревогу как раз те, кому придётся расплачиваться за «большегрузные неприятности», но заметьте, до сих пор мы не услышали абсолютно никаких уверений в том, что все опасения напрасны, так как все технические и эксплуатационные вопросы урегулированы. А тот факт, что недавно за один только месяц сразу два мегасудна сели на мель — на подходах к Гамбургу и Саутгемптону — только подчеркивает реальность этих рисков.

  Делаются попытки экстраполировать уроки, извлеченные из аварий с такими судами как «MSC Napoli», «Rena» и «MSC Chitra» (которые по сравнению с новыми гигантскими контейнеровозами можно назвать мелкой рыбёшкой), на потенциальные аварии с мегасудами, и то, что получается, вряд ли кому-то понравится. НЕ добавляет оптимизма и волатильность страхового рынка, тем более, что есть вопросы к компетентности отдельных страховых компаний, владельцами которых являются хеджевые фонды, которые нравится считать страхование товаром.

  Да даже подсчитать, во сколько обойдётся серьёзная авария с мегасудном, и то проблема. У гигантских судов столько своих гигантских проблем, что тот факт, что абсолютная прозрачность в отношении содержимого грузов пока не стала нормой для судоходной отрасли, уже практически ничего не меняет.

  Предполагается, что судовладельцы «имеют определенные обязательства», но фактически каждый надеется на то, что с ним ничего плохого не случится. Или, если читать между строк, то похоже, как и всегда, остаётся слепая вера в то, что в критический момент профессиональные спасатели придут и сделают всё, как надо. Разумеется, они придут, и они спасут. Недавно у нас была возможность увидеть счета за спасательные работы, такие как извлечение индийской субмарины, которая с полным боевым снаряжением затонула у причала, или перемещение гружёного углём кейпсайза на подходе к Порту Элизабет. Гружёное «под завязку» контейнерами мегасудно, на котором вспыхнул пожар, или которое село на мель, или набрало забортной воды, или разломилось, может стать для спасателей испытанием на прочность «высшей пробы». И, судя по всему, такие испытания не за горами.

  Lloydslist.com

  ИМО: СОГЛАСОВАНЫ ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ПЕРИОДИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК

  На 3-ей встречи Подкомитета ИМО по судовым системам и оборудованию (SSE) согласован проект обязательных требований к техническому обслуживанию, всестороннему осмотру, эксплуатационному испытанию, разборке и ремонту спасательных шлюпок и спасательных катеров, спусковых устройств и устройств отдачи гаков.

  Работа над завершением данных требований является частью долгого и продолжительного процесса по решению вопроса об обеспечении безопасности спасательных шлюпок и спасательных катеров, в частности во время их испытаний. Требования нацелены на установление единого, безопасного и документально подтвержденного стандарта по техническому обслуживанию, всестороннему осмотру, эксплуатационному испытанию, разборке и ремонту спасательных шлюпок (в том числе шлюпок свободного падения), спасательных катеров и скоростных спасательных катеров; и спусковых устройств, устройств отдачи гаков под нагрузкой и без нагрузки для спасательных шлюпок (в том числе основные и резервные средства спусковых устройств для спасательных шлюпок свободного падения), спасательных катеров и спасательных плотов спускаемого типа. С целью придания обязательного характера Требованию по техническому обслуживанию, всестороннему осмотру, эксплуатационному испытанию, разборке и ремонту спасательных шлюпок и спасательных катеров, спусковых устройств и разобщающего механизма, работа над которым была завершена во время 3-ей сессии подкомитета, структурой ИМО по судовым системам и оборудованию был согласован проект поправок к правилу 20 Главы II Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) «Эксплуатационная готовность, техническое обслуживание и проверки». Проект текста будет представлен на рассмотрение Комитету ИМО по безопасности на море (MSC96) с целью его принятия. Предлагаемые изменения к правилу III/20 СОЛАС вводят требования по проведению техобслуживания, тщательного осмотра, эксплуатационного испытания, разборки и ремонта спасательных шлюпок и спасательных катеров, спусковых устройств и разобщающего механизма в соответствии с новыми обязательными Требованиями. Администрации должны будут обеспечить выполнение производителями или уполномоченными поставщиками услуг, обладающим правом на ведение таких операций по каждому типу оборудования, по которому они оказывают услугу, проверки, эксплуатационного испытания, ремонта и разборки оборудования в соответствии с правилом III/20 СОЛАС. Подкомитет попросил представить к следующей сессии свои предложения по текущему пересмотру «Руководства по безопасности при проведении учений по оставлению судна с использованием спасательных шлюпок» и «Руководства по условному спуску спасательных шлюпок методом свободного падения», которые в настоящее время включены в приложение №2 приложения к Циркуляру Комитета ИМО по безопасности на море MSC.1/Circ.1206/Rev.1 (2009) «Меры по предотвращению происшествий со спасательными шлюпками». Проект поправок к СОЛАС и предложенные обязательные Требования фактически сделают обязательным приложение №1 приложения к Циркуляру MSC.1/Circ.1206/Rev.1. Руководство по обеспечению безопасности во время учений по оставлению судна и условного спуска шлюпок свободного падения сохранят свой рекомендательный статус. Согласованы поправки к СОЛАС относительно огневой непроницаемости окон на пассажирских судах. Подкомитет SSE согласовал проект поправок к Правилу II 2/9.4.1.3 СОЛАС, которые уточняют требования к огневой непроницаемости окон на пассажирских судах, перевозящих не более 36 пассажиров, и на судах специального назначения, перевозящих не менее 60 человек (но не более 240). Проект поправок будет передан Комитету по безопасности на море (MSC97) для дальнейшего утверждения. Внесены изменения к «Руководству по альтернативным конструкциям, мерам и устройствам в целях пожарной безопасности». Подкомитет согласовал проект поправок к «Руководству по альтернативным конструкциям, мерам и устройствам в целях пожарной безопасности» (MSC/Circ.1002) в части нового приложения, в котором представлено «Руководство по выбору критериев оценки продолжительности срока службы». Проект будет представлен на 97-ой встречи Комитета по безопасности на море для утверждения. Названный документ предназначен для содействия в реализации правила II-2/17 СОЛАС «Альтернативные конструкции, меры и устройства», в которых представлена методология оценки конструкции и устройств противопожарной безопасности, и средств, которая отклоняется от предписывающих требований с эквивалентным уровнем безопасности. Кроме того, согласован проект поправок по освобождению малых скоростных катеров от требования по перевозке спасательных лодок. Подкомитет SSE одобрил изменения к Международному кодексу безопасности высокоскоростных катеров (HSC Code) 1994 и 2000г.г. с тем, чтобы позволить снять с высокоскоростных катеров длиной менее 30 метров (положения кодекса 2000г.) и 20 метров (положения кодекса 1994г.) требование о перевозке спасательных лодок. Поправки обеспечивают выполнение минимальных требований по перевозке спасательного плота и обеспечению подъёма человека из воды в горизонтальном или почти горизонтальном положении. Документ будет передан на утверждение Комитету по безопасности на море для его последующего принятия. Разработан проект эксплуатационных требований к Главе III СОЛАС. Подкомитет по судовым системам и оборудованию продолжил работу над созданием задач и эксплуатационных требований к Главе III СОЛАС. Первый проект уже разработан. Подкомитет согласовал план работ, куда входит расчёт срока ожидаемого выполнения каждого требования. Помимо этого, достигнут прогресс по внедрению мер по судовым подъёмным устройствам и лебёдкам. Учреждена Предметная группа для дальнейшей работы по следующим направлениям: разработка очередных проектов к эксплуатационным требованиям, пригодных для судовых подъёмных устройств и лебёдок; формирование перечня доступных отраслевых кодексов и/или стандартов, которые могут содержаться в примечаниях или проекте руководств; разработке судовых процедур о порядке инспектирования, технического обслуживания и эксплуатации судовых подъёмных устройств и лебёдок, и ознакомлению экипажа судна берегового персонала с ними.

  «Hellenicshippingnews.com»

  НОВАЯ ИНИЦИАТИВА В ОБЛАСТИ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПО ПОВЫШЕНИЮ СТЕПЕНИ ИНФОРМИРОВАННОСТИ ЭКИПАЖЕЙ

  Программа конфиденциальной отчётности об опасных инцидентах - “Confidential Hazardous Incident Reporting Programme” (CHIRP) направлена на сбор информации о происшествиях без серьёзых последствий или ситуациях, близких к аварийным, которая потом распространяется среди участников судоходства, чтобы в дальнейшем они, основываясь на этих знаниях и на чужом опыте, могли избежать похожих ошибок.

  Последняя инициатива в рамках данной программы CHIRP – выпуск ежеквартальных «морских видео-бюллетеней», которые можно будет загрузить для просмотра на персональном компьютере, планшете, DVD или USB -накопителе. Спонсором данной инициативы выступила страховая компания The Standard Club. Она признаёт, что подобные проекты имеют огромное значение для успеха её собственной деятельности по сокращению убытков и аварий.

  Этот новый подход к представлению отчётов о потенциально опасных инцидентах еще больше облегчает доступ к тем «урокам по технике безопасности», которые CHIRP предлагает извлечь из чужих ошибок, поскольку они подаются через те средства коммуникации и в том формате, которые являются более привычными для целевой аудитории этой программы.

  Каждый восьми-минутный ролик будет пропагандировать методы безопасной работы и обеспечения безопасных условий труда и даст возможность судовладельцам и операторам сравнить их с собственной практикой соблюдения техники безопасности. Кроме того, авторы данной идеи надеются на то, что эти ролики стимулируют рост числа присылаемых в адрес программы сообщений об имевших место опасных инцидентах.

  safety4sea.com

  RECAAP ОТМЕЧАЕТ 10-УЮ ГОДОВЩИНУ

  18 марта 2016 года Соглашение о региональное сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным нападением против судов в Азии (ReCAAP) отмечалась 10-ая годовщина его образования. ReCAAP — это форма сотрудничества между странами Азии, однако, такие государства, как Дания, Соединенные штаты, Нидерланды, Норвегия и Австралия принимают участие в обмене знаниями и решении проблем в рамках данного соглашения. ReCAAP вдохновила страны на сотрудничество в борьбе с пиратством и в Африке. Соглашение по борьбе с вооружённым разбоем против судов и их экипажей в Азии обладает чрезвычайной важностью. В последние 5 лет зарегистрирован рост количества инцидентов с вооружённым разбоем в Юго-Восточной Азии. Несмотря на уменьшение количества серьезных происшествий, ситуация остается опасной. В 2015 году зарегистрировано 12 захватов — 11 из которых произошло в отношении нефтеналивных танкеров с целью кражи с их борта нефти. Для сокращения числа вооружённых нападений с целью грабежа, ReCAAP стремилась оптимизировать взаимодействие между странами Юго-Восточной Азии. В итоге, в последние 6 месяцев число инцидентов пошло на убыль. Кроме того, не было зарегистрировано ни одного случая с захватом судна. В течение года ReCAAP опубликовал «Региональное руководство по борьбе с пиратством и вооруженным нападением против судов в Азии» и «Руководство для танкеров, оперирующих в Азии, по противодействию пиратству и вооруженному разбою, связанному с похищением груза нефти». В свете 10-ой годовщины, состоялась специальная встреча высокопоставленных лиц, в которой приняли участие министры ряд сотрудничающих стран. На мероприятии был выражен ясный и однозначный сигнал о необходимости непрерывного взаимодействия и превращения ReCAAP в «Центр передового опыта». Поставлена задача по реализации намеченного плана в течении ближайших нескольких лет, до 2020 года.

  «Maritime-executive.com»

  ПРЕДЛАГАЕТСЯ ВНЕСТИ ПОПРАВКУ В ТИПОВОУЮ ОГОВОРКУ БИМКО ДЛЯ СУДОВ, СЛЕДУЮЩИХ ЧЕРЕЗ РЕГИОНЫ, ПОРАЖЕННЫЕ ВИРУСОМ ЗИКА

  Старший юрист юридической фирмы «Holman Fenwick Willan Singapore», Уол Олуфунва (Wole Olufunwa) выразил мнение о необходимости внесения изменения в типовую оговорку БИМКО, в которой вирус Зика должен быть определён либо как заболевание, опасное для членов экипажа женского пола, либо идти в качестве отдельного положения к договору аренды судна. Все эти меры нацелены на защиту уязвимых членов экипажей судов, посещающих пораженные вирусом районы.

  01 февраля 2016 года Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) объявила вирус Зика и его предполагаемую связь с врождёнными пороками международной чрезвычайной ситуацией в области общественного здравоохранения. В четвёртый раз ВОЗ делает подобное заявление. Последний раз данный шаг был предпринят в августе 2014 года, после вспышки вируса Эболы. Данное обстоятельство ведёт за собой серьезные последствия для судоходства, в частности в отношении оценки безопасности любого порта.

  Вспышка вируса Зика.

  Хотя вирус Зика, сам по себе, вызывает симптомы неосложнённого течения болезни, которые, в большинстве своём, не являются смертоносными, однако его предположительная связь с микроцефалией, как врождённым дефектом, и синдромом Гийене-Барре, относящегося к повреждению нервной системы, вызывает всё большую обеспокоенность. В связи с этим, многие организации здравоохранения опубликовали меры предосторожности от путешествия в заражённые вирусом районы. Особенно это касается уязвимых групп, к которым относятся беременные женщины или женщины, пытающиеся забеременеть. Согласно единому и общему мнению, вирус передается через жёлтолихорадочного комара. Таким образом, серьёзная вспышка заболевания может начаться в условиях тропического и влажного климата — благоприятной почвы для размножения комаров. Это особенно важно для широкий географии судоходной индустрии, учитывая, что операции по транспортировке грузов приходятся, в основном, на такие страны с тропическим климатом, как Сингапур и Малайзия.

  Общая оговорка договора фрахтования по вирусу Зика.

  Для разъяснения того, при каких обстоятельствах возникает потенциальная ответственность за посещение порта, который может представлять опасность для судна, за убытки и/или задержку судна, в результате воздействия инфекционного и опасного заболевание на здоровье, был разработан проект Типового условия БИМКО об инфекционных или заразных заболеваниях. Типовое условие определяет вирус Зика как «особо опасное или инфекционное (заболевание)..., опасное для здоровья человека». Но прежде чем иметь возможность обратиться к данной ссылке, например, в чрезвычайных обстоятельствах течения болезни, указанная оговорка требует достижения высокого порога заболеваемости. Неясно, попадёт ли вирус Зика под приведенное определение, если принимать во внимание, что обычными симптомами течения вируса являются жар, боль в суставах, мышцах и головная боль. Как правило, продолжительность болезни составляет от 2 до 7 дней. Однако, учитывая установленную связь между вирусом Зика и микроцефалией и/или синдромом Гийене-Барре, мы считаем, что вирус должен быть отнесён к серьезно опасным заболеваниям для беременных женщин. Такой элемент представленного определения, как «инфекционное или заразное» заболевание, пожалуй, является удовлетворительным, поскольку ВОЗ характеризует распространение инфекционного заболевания как от прямого контакта (к примеру, половым путём), так и косвенным путём, от человека к человеку ( к примеру, через комариный укус).

  Договор тайм-чартера.

  Типовое условие для договоров фрахтования судов на определенный срок (тайм-чартер) даёт право владельцам отказаться от следования в «заражённую зону», исходя из обоснованной оценки судовладельцами/капитаном ситуации. Тем самым, оценка уровня опасности поражённой вирусом области должна быть «реальной и всесторонней». Если владельцы решают направить судно в опасную зону, то данная оговорка говорит о том, что владельцы сохранить за собой право, согласно договору, потребовать компенсации связанных с этим событием убытков. Например, речь может идти о повреждениях, причиненных в результате нарушения гарантии безопасности порта (условия чартера)и т. д. Тем не менее, судовладельцами должны выполняться определенные меры предосторожности, среди которых: (a) применение средства от насекомых; (b) ношение одежды с длинными рукавами; (c) использование физические барьеров, как закрытые окна, москитные сети и т. п.

  Рейсовый чартер.

  Типовое условие касательно фрахтования судна на рейс (рейсовый чартер) охватывает ситуаций, возникающие после фиксации количества рейсов. Поэтому, если Малайзия является портом погрузки, но при этом страна охвачена вспышкой вируса Зика, то типовая оговорка, в случае обращения к её букве, даёт право владельцам отказаться от следования в Малайзию и наделяет их правом аннулирования договора или отказа от исполнения части соглашения или требовать от фрахтователей назначения альтернативного порта погрузки. При этом дополнительная финансовая нагрузка ложиться на фрахтователя.

  Заключение.

  Объективно говоря, до сих пор неясно, станет ли уровень заболеваемости вирусом Зика основанием для обращения к типовой оговорке БИМКО, при этом следует учитывать, что связь болезни с микроцефалией и синдромом Гийене-Барре всё ещё медицински не подтверждена. Для прояснения ситуации, для сторон фрахтового договора возможен только один вариант - внести поправки в типовое условие и чётко определить, что вирус Зика является опасным, инфекционным заболеванием для членов экипажа женского пола. С другой стороны, участники договора аренды могут внести отдельное условие, которое, при заходе в зараженные вирусом районы, будет защищать уязвимых членов экипажа от инфицирования данным заболеванием.

  «Tradewindsnews.com»

  КАЧЕСТВО ВОЗДУХА — ГЛАВНЫЙ ПРИОРИТЕТ ДЛЯ МОРСКИХ ПОРТОВ ЕВРОПЫ

  Главным вопросом для европейских портов по-прежнему является качество воздуха. Данная тема, как и в 2013 году, остаётся для портов экологическим приоритетом №1, информирует Европейская организация морских портов (ESPO) в своём экологическом обзоре 2016 года. «Она полностью совпадает с приоритетом, представленном на политическом уровне Евросоюза. Выполнение “Серной директивы” и текущий политический процесс работы над пакетом документов по качеству воздуха играют в этом вопросе немаловажную роль», - ESPO. Энергопотребление было названо в качестве 2-ого приоритетного вопроса для европейских портов, поскольку тема важности потребления энергии, начиная с 2009 года, поднимается ежегодно. Причина кроется в «прямой связи между потреблением энергии, “углеродным” следом портов и изменением климата». На третьем месте находится проблема шума. Она оставалось первоочередной с 2004г. Вопросы взаимодействия с местным сообществом, развития портов (и сопутствующей инфраструктуры) и качества воды также приобрели важность. Так, проблема взаимодействия с местным сообществом переместились на 4-ую позицию, следом за ней, на 5-ом и 6-ом местах соответственно, находятся вопросы портовых и судовых отходов. По заявлению ESPO, перемещение вопроса о качестве воды на 8-ую позицию может быть связано с внедрением «Рамочной директивы по воде» и текущим обсуждением вопросов о возможном воздействии промывочной воды, сбрасываемой из скрубберов открытого контура, на состояние водных ресурсов. Развитие портов (и сопутствующей инфраструктуры), дноуглубительные операции и пыль включались в список приоритетов портового сектора Европы все последние 20 лет и остались в этом перечне и в 2016г. «Приведенные данные играют важную роль, так как они определяют высокую степень важности экологических вопросов, над которыми работают порты. Кроме того, приведенные сведения устанавливают рамки для руководства и инициатив, предпринимаемых ESPO», - прокомментировал Антонис Микаэл (Antonis Michail), старший политический советник и координатор проекта «EcoPorts» в ESPO. Европейская организация морских портов и «EcoPorts» регулярно следят за экологическими приоритетами властей европейских портов. Обзор ESPO 2016 года строится на данных 91 порта 20 государств-членов Евросоюза.

  «Worldmaritimenews.com»

  БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА США ПРЕДУПРЕЖДАЕТ О РОСТЕ КОЛИЧЕСТВА НЕИСПРАВНОСТЕЙ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ НА СУДАХ

  В связи с тем, что в отчётах об инспекциях отмечено увеличение количества серьезных неисправностей электропроводки на торговых судах, Береговая Охрана США (USCG) настоятельно рекомендует судовладельцам проверять проводку на своих судах перед тем, как отправить их в плавание. Такие неисправности могут поставить под угрозу безопасность и привести к авариям, вызванным поломкой судового электрооборудования.

  Вот некоторые примеры самых распространенных неполадок:

  Необесточенные провода: Когда оборудование меняют или убирают совсем, прокладывают новые провода. Часто при этом старые провода не убирают в соединительную коробку. В таким случае существует опасность поражения током, если провода остаются под напряжением.

  Отклонения от требования водонепроницаемости: Места, где прокладывается проводка, должны быть водонепроницаемыми.

  Износ и порча проводки: «подвижные», незакрепленные провода, провода, подверженные вибрациям, а также провода, которые соприкасаются с водой, нуждаются в адекватной защите, поскольку существует опасность того, что в каком-то месте образуется потертость или царапина, а значит будет нарушена электроизоляция. Это может вызвать короткое замыкание, а как следствие, может выйти из строя или загореться электрооборудование.

  Безусловно, за безопасность судна отвечает капитан. Необходимо проводить регулярные проверки электропроводки и электрооборудования. USCG рекомендует поручать ремонт и текущее обслуживание электросистем судна специально обученному персоналу и проводить эти работы с соблюдением соответствующих инструкций и требований.

  safety4sea.com

  СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ

  «СУДОХОДНЫЙ БУМ» НА ТАНКЕРНОМ РЫНКЕ ДОСТИГ ПРЕДЕЛА

  На сегодняшний день самыми прибыльными судами являются танкеры. В сравнении с другими секторами, фрахтовые ставки в этом сегменте высоки и, по прогнозам «IHS Maritime and Trade», они останутся такими ещё в течении 18 месяцев, несмотря на то, что пик поставок новостроев намечен на конец 2016г. Эксперты «IHS» полагают, что индустрия в перспективе сможет принять дополнительный тоннаж и даже предполагают, что в следующие 8 месяцев темпы прироста флота не будут опережать темпы роста спроса. Согласно прогнозам, увеличение размера флота в 3-ем и 4-ом кварталах 2016 года резко пойдёт вверх, однако в этом году уже зарегистрирован значительный скачок в приросте тоннажа. В январе в эксплуатацию поступило 40 танкеров, начиная от танкеров дедвейтом в несколько сотен тысяч тонн, специализирующихся на перевозке бункерного топлива, битума и асфальта, и заканчивая нефтеналивным танкером валовой грузоподъемностью 300тыс. тонн «Gener8 Supreme», построенным на китайской судоверфи. Флот нефтеналивных танкеров насчитывает 8 единиц, однако их дедвейт составляет почти 2/3 от суммарного общего тоннажа, сданного в эксплуатацию в январе. Химовозы/продуктовозы образуют самую огромную группу судов, поставленных за один указанный месяц, суммарный дедвейт которых равняется 665тыс. тоннам. Число переданных заказчику продуктовозов, химовозов и танкеров химовозов-продуктовозов достигло 24 единиц, которые в сумме образуют 894тыс. тонн в показателе дедвейта. Помимо нефтеналивных танкеров, крупнейшими судами, переданных заказчику, стали два судна типа Panamax компании «Navig8». Самыми маленькими в группе стали танкеры типы Handysize дедвейтом 17тыс. тонн, построенные в Китае и принадлежащие греческой компании «Eurotanker Maritime Management». В январе этого года популярностью пользовались танкера класса MR2: было поставлено 10 судов суммарной валовой грузовместимостью 486тыс. тонн. На долю крупнотоннажных танкеров VLCC пришлось 1,8млн дедвейта, а общая валовая грузоподъемность судов типа Aframax превысила 500тыс. тонн. Впечатляющие 7 из 10 судов класса MR2 были построены на южнокорейских судостроительных верфях. Кроме того, 5 из 6 VLCC были корейского производства. Южная Корея доминирует в секторе танкеров-новостроев. Китай и Япония занимают 2-ое и 3-ее место соответственно. Одни только супертанкеры VLCC китайского производства образуют половину от общего показателя дедвейта, переданного в эксплуатацию. Японские судостроители в январе передали заказчикам немного меньше тоннажа - всего 6 судов типа Handysize. Данная цифра равна 2/3 от суммарного показателя поставленного ею тоннажа. Количество танкеров в следующие 36 месяцев будет увеличиваться. Так как спрос на нефть остается высоким, а её уровень потребления в развивающихся странах идёт только вверх, то танкерная индустрия сохранит свою жизнеспособность. Однако, в связи с тем, что флот пополняется новым тоннажем, а число отправляемых в утиль танкеров остается низким, то предложение на суда будет расти. По мнению большинства, для рынка танкеров, в пределах семилетнего цикла, мы находимся на высокой точке. Но практически на протяжении следующих 10 лет может наблюдаться ухудшение ситуации относительно нынешнего положения рынка.

  Автор: Дэвлин Макстей (Devlin mcStay).

  «Ihsmaritime360.com»

  СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ ДОЛЖНА ОСТАВАТЬСЯ ВЕРНА ПРИНЦИПАМ ДОБРОСОВЕСТНОСТИ, УВЕРЕНЫ В LISCR

  Судоходная отрасль переживает непростое время, и одним из тревожных признаков этого её состояния является «регулярное отступление» от принципов добросовестности при заключении различных сделок. Этот вывод был сделан на основании результатов опроса, проведенного среди руководителей морской отрасли, принимавших участие в конференции Морской Ассоциации Коннектикута СМА-2016.

  Опрос был проведен во время презентации LISCR (компания, управляющая судоходным регистром Либерии), в ходе которой её глава Скотт Бержерон (Scott Bergeron) говорил о необходимости сохранять добросовестное отношение, уважение к работникам, проявлять заинтересованность в технологических нововведениях и понимание ценности качественного обслуживания клиента. Бержерон обратил внимание на тот факт, что положение моряков ухудшилось после того, как разразился экономический кризис: «Задолженности по заработной плате, чрезмерное увеличение продолжительности рейсов перестали быть редкостью. Хуже того, растёт число брошенных экипажей».

  В электронной базе данных по брошенным экипажам, которую ведет Международная организация труда, за 2014 год зарегистрировано примерно 160 случаев оставления экипажей судовладельцами, а за 2015 год их количество выросло почти до 200. Однако, эта база данных включает далеко не все случаи, когда экипаж оказывается брошен на произвол судьбы безответственными работодателями. Например, туда не включен экипаж «Seaman Guard Ohio» из 35 человек, которых судовладелец бросил в беде, а индийский суд приговорил к пяти годам исправительных работ.

  Один из способов, посредством которых компании могут продемонстрировать то, как они ценят своих работников, это соблюдение минимальных норм комплектования экипажей судов. «Добросовестность Либерийского регистра в этом плане проверяется регулярно», - отметил Бержерон. Сказать клиенту «да» всегда проще, чем отказать. Однако, если предложение клиента предполагает неоправданный риск, мы должны проявить верность своим убеждениям, заключил Бержерон.

  Seatrade-maritime.com

  РАССВЕТ НОВОЙ ЭРЫ

  Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)

   

  Многие люди ошибочно считают, что корень зла — в деньгах. Это не так: любовь к деньгам — вот настоящее зло. То же самое с технологиями: они не оказывают ни плохого, ни хорошего влияния на судоходную отрасль. Они - лишь влияние. Однако, когда технология становится революционной, она начинает жизнь своей жизнью. Судоходная отрасль стоит на пороге серии нововведений технологического характера, которые трансформируют, перенаправят и совершат переворот в привычном ходе работы отрасли.

  Выступая в Стамфорде на конференции Морской Ассоциации Коннектикута СМА-2016, научный исследователь и автор многих публикаций доктор Мартин Стопфорд (Martin Stopford) высказал предположение о том, что модель балкерного сектора, характеризующаяся «неоклассической свободной конкуренцией», для 21 века не подходит. Судоходная отрасль оказалась запертой в мире, где судно является непременным условием самого существования этого мира. Мы построили планетарную систему, в которой всё - правовой, финансовый, страховой, брокерский, технологический и десятки других, не являющихся центральными, объектов - вращаются вокруг одной-единственной звезды - судна. Стопфорд считает, что пришло время для того, чтобы сместить центр внимания судоходной отрасли с судна на груз и другие звенья логистической цепи. Сейчас много говорят о передовой технологии, идущей из морских секторов, которые сами себя передислоцируют в попытке опередить надвигающиеся события. Появление смарт-судоходства, т. е. умного судоходства, неизбежно, уверен Стопфорд.

  Такие предприятия как АВВ и Rolls-Royce уже «в теме» и говорят о беспилотном судоходстве как о необходимости. Если на судне не будет людей, утверждают они, не будет и ошибок, связанных с человеческим фактором, который в качестве причин фигурирует в 80% аварий. Если управлять судами с берега, заявляют они, то три прошедших специальную подготовку инженера-программиста смогут эксплуатировать целую флотилию судов гораздо эффективнее, чем несколько экипажей, которые делают это сегодня.

  В балкерном секторе минимальные ставки — большая новость для грузоотправителей, они бы предпочли, чтобы ставки оставались такими, какие они есть. Но это - нежизнеспособная модель, так как судовладельцы теряют в больших количествах деньги, и не только деньги, а ещё и профессиональные кадры, перспективы и надежду. В этом секторе судовладельцы будут не в состоянии инвестировать средства в умные технологии до тех пор, пока не залатают все свои финансовые дыры, пока не накопят достаточно резервов и пока не восстановят базу квалифицированных кадров. Почему так? Потому что даже самая передовая технология требует наличия хотя бы небольшого количества людей, которые будут её приводить в жизнь и перезапустят систему в случае сбоя. В краткосрочной перспективе от низких ставок на балкерные перевозки не выиграет никто, однако в среднесрочной перспективе передовые технологии могут рассматриваться как движение вперед. Для того, чтобы прогрессивные технологии выглядели убедительно, требуется время и усилия. Мы комфортно себя чувствуем в поездах, которые следуют без машиниста, но не хотим летать в самолётах без пилотов, хотя соответствующие технологии полностью разработаны. Судоходная отрасль пока не готова к смарт-технологиям и передовым бизнес-моделям.

  Fairplay.ihs.com

  У БАЛКЕРНОГО СУДОХОДНОГО СЕКТОРА ОСТАЛСЯ ТОЛЬКО ОДИН ПУТЬ - ВВЕРХ

  Автор: Грег Миллер (Greg Miller)

  На прошедшей в Нью-Йорке 21 марта конференции Capital Link складывалось ощущение дежавю — руководители различного уровня утверждали, что балкерный сектор сегодня находится на самом дне, поэтому ему некуда больше двигаться, кроме как вверх — этот же аргумент сбивал с пути инвесторов несколько предыдущих лет.

  Генеральный директор компании «Safe Bulkers», Полис Хэджайоэнну (Polys Hajioannou), сказал следующее: «Никто не знает, когда наступит восстановление, но, кажется, цены на балкеры на вторичном рынке установились на отметке, откуда вряд ли возможно дальнейшее снижение, поскольку все частные семейные компании весьма заинтересованы в приобретении бывших в эксплуатации судов. С вероятностью 80-90% можно утверждать, что цены на вторичном рынке балкеров достигли дна. Они вряд ли опустятся ниже сегодняшних значений».

  Президент «Scorpio Bulkers» Роберт Багби (Robert Bugbee) отметил: «Мы видим, что те люди, которые способны совершать на атакующие действия, обладающие огромным опытом, демонстрирующие впечатляющие финансовые показатели и снискавшие уважение за свою многолетнюю успешную деятельность, эти представители частного судоходного бизнеса — которых одни называют «миллиардеры», другие - «боги судоходной отрасли» - последние несколько месяцев достаточно активно действуют в качестве покупателей на вторичном рынке балкеров. Эти частные семейные компании понимают, что сейчас цены на вторичном рынке балкеров сильно занижены».

  А вот мнение финансового директора «Euroseas» Тасоса Аслидиса (Tasos Aslidis): «Я тоже уверен, что мы достигли дна. В нашей отрасли, говоря об абсолютном дне, мы обычно имеем ввиду середину 1980-х, однако я считаю, что сегодняшнее дно «глубже» всех прошлых отметок».

  «Мы находимся на первой стадии дна, но через месяц или два наступит настоящее, формальное дно. Перед рассветом всегда темнее всего, а эта ночь будет просто непроглядной. Вопрос в том, сколько продлится эта ночь», - добавил г-н Багби. В целом, судоходные аналитики, выступавшие на конференции Capital Link, в отличие от руководителей отрасли, основное внимание сосредоточили не на самом факте достижения дна, а на вероятной длительности этого периода дна. Так, аналитик Credit Swiss Грегори Льюис (Gregory Lewis) сказал следующее: «Можно, конечно, говорить, что темнее всего перед рассветом, но я думаю, что это будет тьма кромешная. Хотел бы я посмотреть, через три-четыре года останется ли «на плаву» хоть кто-то из представителей сегодняшнего балкерного сектора». Аналитик Axia Capital Роберт Перри (Robert Perri) привел цифры, согласно которым в период с января по март 2015 года все балкерные компании потеряли около 12 миллиардов долларов. Также, он отметил, что учитывая ограниченные мощности судоразделочных предприятий и потенциал для дальнейшего снижения спроса на балкерные морские перевозки, складываются все условия для того, чтобы балкерный сектор ещё долго не смог выбраться из той ямы, в которой он оказался.

  Fairplay.ihs.com

  80% ТОРГОВОГО ФЛОТА ИТАЛИИ НАХОДИТСЯ ПОД УГРОЗОЙ ВЫХОДА ИЗ-ПОД НАЦИОНАЛЬНОГО ФЛАГА, ПРЕДУПРЕЖДАЮТ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ

  Итальянские судовладельцы предупреждают о массовым выходе судов из-под национального флага в том случае, если законом будет ограничено право на использование на флоте труда иностранных моряков.

  По их заявлению, если новые законотворческие инициативы получат поддержку, то свыше 600 судов, образующих 80% торгового флота Италии, будут вынуждены покинуть регистр.

  Изменений в законодательстве требует сенатор Роберто Кокьянчич (Roberto Cociancich), который выступает за установление ограничения использования итальянского международного регистра только моряками из Италии и стран Евросоюза. Кокьянчич заручился поддержкой, главным образом, группы паромных операторов, участвующих в каботажных перевозках, среди которых «Moby Lines» и «Tirrenia». Мнения владельца «Tirrenia», Винченцо Онорано (Vincenzo Onorato) и президента ассоциации итальянских судовладельцев «Confitarma» Эмануэля Грималди (Emanuele Grimaldi), по поднятому вопросу разошлись. Ассоциация «Confitarma», - представляющая интересы судовладельцев Италии, занятых в международных морских перевозках, - предупреждает, что изменение льготного режима, которым пользовались собственники судов в рамках международного регистра, были введены в 1998 году, и его отмена приведёт к опустошительным последствиям. Представитель ассоциации Ноли Мацца (Noli Mazza), сообщает, что лишиться работы могут 13тыс. из 20тыс. моряков. По прогнозам свыше 600 судов покинут национальный флаг. В показателе потери тоннажа эта цифра будет равняться 80%. Помимо прочего, введение в действие национальных ограничений также будет сопряжено с трудностями, что связано с нехваткой квалифицированных итальянских моряков на определённых должностях, продолжает Мацца. На деле, поправка приведёт к уменьшению, а не увеличению, шансов на трудоустройство для итальянских моряков, добавляет она. Обсуждаемый вопрос завершился проведением в предпоследней недели марта серии встреч высокопоставленных чиновников страны, на которой побывали как сторонники, так и противники перемен. Также на мероприятии присутствовала Симона Викари (Simona Vicari), недавно назначенная на пост заместителя министра транспорта Италии, которая изначала просила «Confitarma» оставить свой оптимизм относительно того, что соответствующие поправки не будут введены в действие.

  Автор: Йен Левис (Ien Lewis).

  «Lloydslist.com»

  УРОВЕНЬ ДОВЕРИЯ В СУДОХОДНОЙ ИНДУСТРИИ УПАЛ ДО РЕКОРДНО НИЗКОЙ ОТМЕТКИ

  В следующие 12 месяцев ожидается низкий приток инвестиций, говорится с исследовании агентства «Moore Stephens».

  За последние 3 месяца, вплоть до февраля 2016 года, уровень доверия в судоходной индустрии резко упал до рекордного минимума. Об этом сообщает в своей последнем исследовании аудиторская фирма «Moore Stephens». Так, в ближайшей перспективе респонденты меньше заинтересованы в инвестиционных вливаниях в отрасль, свидетельствуя, тем самым, о том, что «жизнерадостность», как говорят экономисты, среди судовладельцев поутихла. На просьбу выразить по шкале от 1 до 10, где 1 — низкая, а 10-высокая оценка, ту степень доверия, которую они испытывают к отрасли, средний ответ интервьюеров оценен в 5,0. Этот показатель ниже прошлогоднего ноябрьского показателя, который тогда составлял 5,6, то есть 5,0 — это самый низкий показатель за всю историю опроса. Исследование «Moore Stephens» было запущено в мае 2008 года, тогда оценка степени доверия находилась на отметке 6,8. Практически во всех основных категориях респондентов зарегистрировано падение уровня доверия, особенно среди фрахтователей, чья уверенность к отрасли упала с 5,5 до 3,9 и это самая низкая оценка по отношению к любой другой категории респондентов за всё время проведения данного исследования. Со стороны судовладельцев и менеджеров уверенность также снизилась, с 5,7 до 4,8 и с 5,8 до 5,5 соответственно. Только брокеры выступили против этой тенденции — их уровень доверия вырос с 4,6 до 5,1. С географической точки зрения, показатель уверенность потерял прежние значения во всех крупных регионах, охваченных опросом: в Азии - с 6,0 до 4,4; в Европе - с 5,4 до 5,1 и Северной Америке - с 5,7 до 4,7. Ряд участников опроса по-прежнему выражают обеспокоенность уровнем переизбытка тоннажа, а именно состоянием рынка сухогрузов. Необходимость ускорения темпов отправки судов на слом также выделена некоторыми интервьюерами. В ответах на вопросы повторяющейся темой была падающая стоимость нефти. По словам одного респондента: «В следующие 12 месяцев перемещение по всему миру нефтепродуктов наливом станет ключом к определению состояния танкерного рынка. Хранилища почти полностью заполнены нефтепродуктами, поэтому до тех пор, пока мировой экономикой не будет упорядочен процесс добычи нефти, мест для хранения дополнительного объема нефти не будет». Между тем, другие респонденты отчасти нашли утешение в слабости цен на нефть, обычно сопровождая свою оценку следующим комментарием: «На фоне низкой стоимости нефти, ослабленные рынки имеют больше шансов сохранить свою рентабельность». Между тем, была высказана озабоченность по поводу влияния падения стоимости углеводородов на оффшорном морском рынке. Один участник исследования отметил: «На оффшорном рынке есть компании, которые испытывают давление и находятся на грани закрытия». Вероятность совершения респондентам крупных инвестиционных вливаний или достижения значительных сдвигов в ближайшие 12 месяцев снизилось, в сравнении в результатами предыдущего опроса, с 5,2 до 4,8, что эквивалентно цифрам, зарегистрированным в феврале 2009 года, которые были рекордно низкими за всю историю опроса «Moore Stephens». По иронии, пессимистический настрой очевиден, и это несмотря на то, что гораздо меньше респондентов придерживаются мнения, что в следующем году произойдёт удорожание финансов. Один из участников исследования мрачно ответил: «Судовладельцы ежедневно теряют миллионы долларов. Скоро эта тенденция коснется и банкиров. Мы действуем в очень опасных условиях». Тенденции изменения спроса, конкуренция и предложение тоннажа отнесены респондентами к трём основным факторам, которые окажут, по их мнению, наибольшее влияние на производительность в следующие 12 месяцев. Изменение спроса, который прибавил 2% и составил 26%, остаётся на первом месте. Конкуренция, с её неизменными 21%, на 2-ом месте. Предложение тоннажа с 15% заняло 3-ее место, на 1% опередив такой фактор, как расходы на финансирование. Эксплуатационные расходы выросли на 6% и равняются 12%. В итоге, в рейтинге они заняли 5-ое место и опередили на 4% расходы на топливо и регулирование В сравнении с данными ноября 2015 года, категория «затрат на регулирование» зафиксировала 5%-ное падение.

  Автор: Дэвид Ослер (David Osler).

  Lloydslist.com»

  НИГЕРИЯ: МЕСТНОЕ СУДОХОДСТВО В СИЛАХ ТРУДОУСТРОИТЬ 100ТЫС. МОРЯКОВ

  Руководитель компании «Ships and Ports Communication», Боладжи Акинола (Bolaji Akinola) призывает Нигерийскую морскую администрацию и агентство по морской безопасности (NIMASA) преобразить внутреннее судоходство в Нигерии и создать новые рабочие места. Он рассказал издательству «The Punch», что местное судоходство имеет возможность создать в течении одно года 100тыс. рабочих мест. Однако, он подчеркнул, что данную задачу можно достигнуть посредством выполнения национального «Закона о каботажном судоходстве». Акинола сказал следующее: «Если нынешнее руководство NIMASA верно применит данный закон, то ему не придётся оправдываться за то, что в течении года не были сформированы, по меньшей мере, 100тыс. рабочих вакансий. Если генеральный директор NIMASA Дакуку Петерсайд (Dakuku Peterside) не сможет добиться этой задачи, то я не в силах буду назвать его успешным руководителем. Первым, к чему он должен приступить, - обеспечить строгое выполнение “Закона о каботажном судоходстве”, но это и понятно. Торговая деятельность в прибрежных водах Нигерии может осуществляться только судами, принадлежащим нигерийцам». Он осудил быстрые темпы роста прибрежного судоходства в стране, которое было монополизировано греческими судами. Акинола подчеркнул, что указанный национальный закон, который был принят в целях содействия развитию мощностей и тоннажа местного судоходного сектора, не выполнил поставленных перед ним задач. «Провал закона, в плане улучшения положения местного флота, вызван недостаточным уровнем внедрения правового акта очередными лидерами NIMASA», - добавил он. «Если закон будет действовать, то это значит, что нигерийские судовладельческие компании получат работу и все их суда, стоящие на приколе у наших берегов, вернуться к жизни. Тем самым, уровень занятости будет увеличиваться». Он обратился к новому генеральному директору NIMASA, доктору Петерсайду, с просьбой воспользоваться средствами судоремонтного фонда и Фонда финансирования каботажных судов для достижения поставленной задачи. Тем не менее, в целях возобновления функционирования национальной судоходной линии, Акинола советовал повременить с приобретением новых судов. «Судоходные фирмы уже на мели. Очень много судов, принадлежащих нигерийским компаниям, находятся на приколе», - Акинола. Он указал, что экипажи оставляют свои суда по той причине, что их владельцам не хватает средств на техническое обслуживание и ремонт тоннажа, им нечем платить экипажу. Далее он объяснил, что суда не могут эксплуатироваться, если они не в классе. По его утверждению, банки уже арестовали некоторые суда из-за неспособности их собственников выплачивать займы, которые они брали на покупку этого тоннажа. Акинола: «Если у местных судовладельцев появиться возможность работать, то они смогут провести повторные переговоры со своими финансистами и вернуть в эксплуатацию тоннаж и постепенно восстановить их в классе. NIMASA должна их поддержать и выделить субсидию из судоремонтного фонда, запущенного в 2008 году». Акинола отметил, что раз местным судовладельцам удалось эффективно работать в течении 2-х лет, то они вполне смогут приступить к торговой деятельности за пределами границ Нигерии. Аналогичным образом, национальный президент Ассоциации офицеров торгового флота Нигерии и старшего персонала водного транспорта, Мэттью Алаладе (Matthew Alalade) обратился к генеральному директору NIMASA с просьбой назначить в морской администрации группу экспертов. Алаладе в своем заявлении сказал, что ассоциация стремилась к сотрудничеству с Петерсайдом и выступала за трудоустройство местных моряков на торговый флот страны. Алаладе: «Мы призываем министра транспорта Ротими Амаечи (Rotimi Amaechi) и Петерсайда объединить силы в интересах экономики Нигерии в целом и на благо морского сектора, особенно нигерийских моряков, которые страдают от безработицы и рабских зарплат. Наш скромный совет заключается в том, что новый руководитель (NIMASA) должен сфокусироваться на строительстве мощностей и гарантии того, что режим прибрежного судоходства действует согласно закону. Ассоциация, объединяющая офицеров торгового флота Нигерии, нацелена на укрепление связей с Петерсайдом и облегчение страдания членов нашей организации от морского разбоя, похищения людей, пиратства, безработицы и рабских условий труда, в которых работают моряки».

  «Hellenikshippingnews.com»

  В РОССИИ

  ПРОВЕРКА НА ПРОЧНОСТЬ

  В России задержано турецкое судно, протаранившее строящийся Керченский мост. Особо серьезных повреждений сухогруз не нанес, но явственно проступающие на заднем плане коллизии российско-турецких и российско-украинских взаимоотношений обеспечили этому инциденту повышенное внимание. Что, в общем-то, неплохо, поскольку заодно всплыли важные вопросы о защите опор будущего моста и необходимости лоцманского сопровождения судов в Керченском проливе.

  "Капитан, вы идете опасным курсом!"

  Вечером 19 марта турецкий сухогруз "Лира" (IMO: 8516744, 1985 года постройки, дедвейт 3078 т) двигался из Черного моря в Азовское. На борту было девять человек экипажа — пятеро турок плюс еще по два моряка из Индии и Грузии. Впереди — Керчь-Еникальский канал, который капитан Кара Казим решил проходить самостоятельно, без лоцманской помощи. Решение сомнительное, учитывая вечернее, практически ночное время суток, пасмурную погоду и идущее полным ходом строительство в этом месте Керченского моста. Однако по российским законам, регулирующим судоходство в Керчь-Еникальском канале, он имел на это право, поскольку "Лира" относится к судам небольшого размера (до 140 метров).

  Поначалу все шло хорошо, но примерно за полчаса до полуночи, после поворота в районе 19-го буя судно стало забирать в восточную сторону, уходя за "зеленую бровку". Оператор региональной системы управления движения судов отреагировал на недопустимый курс, направив "Лире" предупреждение, однако эффекта это не принесло. На протяжение следующих семи минут оператор РСУДС тщетно пытался добиться от турецкого капитана внятной реакции — на все рекомендации вернуться в безопасную зону Кара Казим либо отмалчивался, либо непонимающе переспрашивал, либо отделывался кратким "Хорошо". Судно при этом неукоснительно двигалось прямиком на одну из опор технологического моста. Итогом стало столкновение.
  Чем вызвано такое поведение капитана, можно только гадать. Спустя несколько дней РСУДС Керченского пролива предоставила в распоряжение СМИ аудиозапись переговоров с "Лирой" в ночь с 19 на 20 марта, благодаря чему можно поминутно проследить за тем, как развивались события. Правда, особой ясности в причины инцидента это не внесло.

  "Сэкономил"
  Врезавшийся в технологический мост сухогруз уничтожил 80-ю опору и отдельно забитые маячные сваи, а кроме того повредил еще две опоры — 79-ю и 81-ю, у которых произошло смещение ригеля и оголовка. Возможно, есть и дополнительные скрытые повреждения, но для их выявления потребуется обследование. На ход и сроки строительства моста это не повлияет — гарантию этого уже успело дать управление федеральных автодорог "Тамань", являющееся заказчиком стройки.

  Сухогруз некоторое время после инцидента простоял на якорной стоянке в Азовском море, а позже продолжил свой путь. Сперва "Лира" пыталась направиться в порт "Кавказ", но вскоре РСУДС настоятельно рекомендовала двигаться в Таганрог. Для подкрепления аргументов был выслан патрульный катер, который сопроводил сухогруз до конечного пункта маршрута. На Таганроге пока перемещения турецкого судна заканчиваются, поскольку покинуть российский порт в ближайшее время "Лира" не сможет. Пострадавшая сторона — ООО "СГМ-Мост", ведущее работы по проектированию и строительству транспортного перехода через Керченский пролив, — оперативно обратилась в Арбитражный суд Ростовской области с заявлением о принятии предварительных обеспечительных мер в виде ареста иностранного морского судна. Согласно предварительным расчетам навал на опоры обернулся убытками в 120 миллионов рублей.

  Выплатить деньги должен собственник судна. В первые дни появилась информация, что "Лира" записан за турецкой компанией Turkuaz Shipping Corp., однако там поспешили откреститься от проблемного сухогруза. "Судна "Лира" в нашей компании не числится, мы проверили все наши документы и убедились в этом. Здесь какая-то ошибка", — сообщил РИА "Новости" глава отделения портовых операций компании Джемаль Кайя. Позже выяснилось, что "Лира" взята в аренду стамбульской фирмой Voda Shipping, зарегистрированной при этом на Маршалловых островах. Впрочем, с цепочкой собственников теперь будут разбираться не журналисты, а следователи — уголовное дело по факту столкновения уже возбуждено.

  Если оставить в стороне дальнейшую судьбу самого сухогруза "Лира", турецкого судоводителя и фирмы, владеющей судном, то в последних событиях вокруг Керченского моста по сути волнует только одно: как защитить будущий мост от случайных или намеренных диверсий с участием проходящих судов?
  Частичный ответ на этот вопрос дало таманское управление Росавтодора: "Опоры судоходного пролета основного моста, согласно проекту, будут защищены от возможного навала судов специальными гидротехническими сооружениями – палами. Они будут построены из металлического шпунта с каменной засыпкой и железобетонным оголовком". Возведение палов не является экстренной мерой реагирования, а было предусмотрено заранее и утверждено еще месяц назад Главгосэкспертизой. Другое дело, что укреплять подобным образом временный технологический мост никто не собирается, а до окончания работ по строительству еще почти три года.

  Повысить безопасность судоходства в Керчь-Еникальском канале могло бы обязательное лоцманское сопровождение. В октябре 2015 года российский Минтранс разрешил идти по каналу без лоцманской проводки ледоколам, маломеркам и яхтам, судам портового флота, рыболовным судам длиной менее 50 метров, а также судам с осадкой менее 4,5 метров или длиной менее 140 метров. Основываясь на этом распоряжении, капитан "Лиры" и решил 19 марта обойтись без лоцмана, "сэкономив" около 200 долларов. Кстати, большинство судов, следующих Керчь-Еникальским каналом, по длине укладывается в параметры 60 — 100 метров, а значит, как раз попадает в "безлоцманскую" категорию.

  Ренарт Фасхутдинов

  «korabel.ru»

  НА БЕЗРЫБЬЕ И ГОСУДАРСТВО - РЫБА

  Рыболовный флот России стремительно устаревает, а строить новые суда на отечественных предприятиях частные компании лишь своими силами, в большинстве случаев, позволить себе не могут. В связи с этим планируется сформировать госпрограмму поддержки строительства новых рыболовных судов на российских верфях, себестоимость работы которых снизилась за счет снижения курса рубля.

  Квоты ради шпротов

  Как заявил в ходе Международного форума по судостроению и безопасности мореплавания «Флот для рыболовства – новый импульс развития» в Мурманске заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук, российский рыбопромысловый флот в целом находится в удовлетворительном состоянии. При этом, по данным ведомства, средний возраст судов составляет на Дальнем Востоке 28-30 лет, в Северном бассейне 25-27 лет. Это говорит о физическом и технологическом отставании российского рыболовного флота, что требует реализации масштабной реализации по строительству нового – как рыбодобывающего, так и транспортно-рефрижераторного.
  Здесь, как и в других отраслях, предприятия-судовладельцы сталкиваются с проблемой высоких кредитных ставок, отсутствия «длинных денег», высокой стоимостью строительства на отечественных предприятиях. Поэтому без государственной поддержки в этой сфере не обойтись. В настоящее время уже приняты решения по выделению дополнительных квот на вылов биоресурсов для компаний, заказывающих суда в России (выделение до 20% квот на инвестиционные цели). Минсельхозом и Росрыболовством разработан законопроект о рыболовстве, предусматривающий введение с 2019 года мер совершенствования порядка распределения квот добычи и повышения эффективности их использования. Законопроект также предусматривает выделение дополнительных квот добычи для предприятий, размещающих судостроительные заказы на отечественных верфях.

  При этом проблема, по мнению главы Росрыболовства Ильи Шестакова, выступившего на Форуме, состоит в том, что потребности в новых судах превышают имеющиеся мощности российских верфей, то есть спрос превышает предложение. Это, в свою очередь, может привести к диктату исполнителей (судостроителей) в ущерб интересам рыбаков. По данным Росрыболовства, рыбопромысловые предприятия высказали потребность в суммарном строительстве 364 рыбопромысловых судов, включая 91 крупнотоннажное. «В настоящее время наша судостроительная промышленность с таким заказом не справится», - заявил Илья Шестаков. Расчетная окупаемость судна, которое будет строиться по программе господдержки, составит около 12 лет.

  Между тем, по мнению экспертов отрасли, под такое количество судов попросту не хватит биоресурсов. Поэтому в реальности, с чем согласился и Илья Шестаков, количество судов, на которые будут распространяться меры господдержки, будет иным – его еще предстоит уточнить. При этом в России имеются неосвоенные ресурсные объекты (прежде всего на Дальнем Востоке), которые необходимо учесть при формировании программы господдержки и в расчетах необходимого количества судов.

  Золотая рыбка для судостроителей

  Если говорить о возможностях российского судостроения, то стоит отметить, что в настоящее время в России разрабатываются проекты новых современных судов для рыбной отрасли.

  Так, Крыловский государственный научный центр (КГНЦ) представил проект инновационного научно-исследовательского судна для проведения комплексных биоресурсных исследований в Мировом океане. Как рассказал ИАА «ПортНьюс» заместитель начальника - главный конструктор по перспективному проектированию ЦКБ «Балтсудопроект» (входит в КГНЦ) Александр Сальников, аналогов подобному судну в мире на настоящий момент нет. Оно проектируется на ледовый класс Arc4 с учетом рекомендаций по шумности к энергоустановке и пропульсивному комплексу ICES-209 для скоростей хода до 11 узлов. Наибольшая длина судна составит 84 м, ширина 16,5 м, осадка 7,2 м, максимальная скорость около 15 узлов, максимальная скорость в малошумном режиме - 11 узлов.

  В ходе работы над проектом в КГНЦ были использованы уникальные технологии проектирования, в частности, вибро-акустическая модель судна, обеспечивающая оптимальное размещение оборудования, и оптимизация формы корпуса исходя из условий работы движителей и гидро-акустической станции на корпусе судна.
  Работа по проектированию судна ведется в рамках рабочей группы под руководством Росрыболовства, состоящей из представителей отраслевых научных институтов Росрыболовства, Минпромторга РФ, ОСК, судостроительных предприятий и проектных организаций. В настоящее время КГНЦ ведет доработку проекта в соответствии с определенными рабочей группой техническими требованиями. Начать разработку проектной документации судна в постройке планируется в 2016 году, а начало строительства судна возможно уже с 2017 года. Оно может быть построено на одном из российских предприятиях Северо-Западного региона, таких как Выборгский судостроительный завод, ПСЗ «Янтарь», Ленинградский судостроительный завод «Пелла» и Адмиралтейские верфи.

  Также, как заявил в ходе Форума Петр Савчук, ведется разработка проекта современного рефрижераторного судна. Имеется и ряд новых проектов траулеров различного класса.

  Представители верфей, со своей стороны, говорят о снижении себестоимости строительства судов в России до полутора раз при номинировании цен в иностранной валюте, что связано со снижением курса рубля. Таким образом, российская продукция становится более конкурентоспособной по ценовому параметру. Так, по словам выступившего в ходе Форума генерального директора Выборгского судостроительного завода (ВСЗ) Александра Соловьева, себестоимость строительства судна на возглавляемой им верфи, номинированная в валюте, сократилась примерно на 20%, а по словам представителя «Окской судоверфи», на его предприятии снижение по валютной цене достигает полутора раз.

  Тем не менее, на себестоимость строительства негативно влияет отсутствие в настоящий момент серийности. Что касается сроков строительства, то, например, на ВСЗ строительство головного крупнотоннажного рыболовного судна «под ключ» занимает 28 месяцев, серийного – около 8 месяцев.

  Еще одна сложность, по мнению Александра Соловьева, заключается в том, что многие российские верфи достаточно плотно загружены в рамках гособоронзаказа, который для них является приоритетным. Кроме того, предприятия, «заточенные» на военные заказы, хуже приспособлены для выполнения гражданских, полагает руководитель ВСЗ.

  В свою очередь, вице-президент по гражданскому судостроению ОСК Евгений Загородний, говоря о ценах уточнил, что 8% от общей цены траулера приходится на подготовительные и проектные работы, 7% - на финансовые обязательства (страхование, погашение процентных ставок), 15% - оказание услуг по строительству (выручка завода, без учета расходов),  70% - стоимость материалов и оборудования (50% - импорт). Таким образом, цена траулера на 2/3 определяется конструктором, закладывающим использование определенного оборудования и материалов в соответствии с техзаданием заказчика. Общемировая практика подразумевает выбор того или иного проекта не по принципу величины расходов на строительство, а по соотношению вложений и отдачи от эксплуатации судна на протяжении всего жизненного цикла.

  ОСК, по словам Евгения Загороднего, способна построить рыбопромысловые суда любой комплектации и для любого района плавания, при этом предоставляются лизинговые программы со сроками финансирования до 10 лет под 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ, а также «процентные каникулы» на период строительства судна.
  Среди предприятий ОСК, хорошо подготовленных к выполнению соответствующих заказов, Евгений Загородний выделил Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» (2 больших рыболовных судна или 3-4 средних в год), ВСЗ (2 больших рыболовных судна или 3-4 средних в год), Хабаровский ССЗ (3-4 средних или малых рыболовных судна в год), ССЗ «Лотос» (3-4 средних или малых рыболовных судна в год), ЦС «Звездочка» (3-4 средних или малых рыболовных судна в год), Arctech Helsinki Shipyard (Финляндия, 2 больших рыболовных судна в год в кооперации с ВСЗ).

  При этом ВСЗ в рамках Форума подписал контракты c «Архангельским траловым флотом» на строительство четырех траулеров.

  Чтоб не пойти на корм рыбам

  Росрыболовство настораживает, что в последние несколько лет произошел ряд крупных аварий с рыбопромысловыми судами, приводившими к гибели людей и потере флота. Так, хотя согласно анализу статистики происшествий на промысле за последние пять лет отмечается сокращение общего числа аварийных случаев практически на 40%, тем не менее стабильно происходили случаи потери крупно- и среднетоннажных судов с гибелью или пропажей без вести двух и более человек.

  По мнению чиновника, многие из этих аварий можно было избежать при помощи грамотного риск-менеджмента, а человеческий фактор остается главной причиной происшествий.

  Как заявил Петр Савчук, государственные органы намерены предпринимать жесткие санкции в отношении компаний, пренебрегающих нормами безопасности. Среди наиболее распространенных нарушений чиновник назвал такие, как нарушения районов плавания, перегруз, нарушение остойчивости, отсутствие должной подготовки экипажа, риск-процедур, нарушение политики безопасности, халатность и некомпетентность плавсостава.

  Для повышения качества подготовки экипажей судов рыбопромыслового флота к борьбе за спасение судна планируется оснастить образовательные учреждения Росрыболовства современными тренажерными комплексами, имитирующими реальные аварийные ситуации.

  Выступивший на Форуме руководитель Российского морского регистра судоходства (РС) Константин Пальников, в свою очередь, привлек внимание отрасли к проблеме несанкционированных изменений конструкции и оборудования на рыболовных судах. Так, в рамках проводимой по решению комиссии Ространснадзора кампании по внеочередному освидетельствованию рыболовных судов, Российским морским регистром судоходства (РС) было выявлено 12 судов, на которых были проведены несанкционированные изменения конструкции корпуса и установка нового оборудования.  Всего по состоянию на начало марта 2016 года было проверено 305 судов. По данным Константина Пальникова,  в 2015 году зарегистрировано 52 аварийных случая с рыболовными судами.  Основной причиной случаев был человеческий фактор.

  «Ответственность за безопасность судов лежит не только на экипаже, но и на судовладельце, который должен таким образом подбирать экипаж и обучать его, чтобы действия команды были доведены до автоматизма в любой аварийной ситуации», - подчеркнул глава классификационного общества.

  Подытоживая, можно сказать, что девальвация рубля пришлась кстати для рыболовной отрасли, остро  нуждающейся в строительстве новых и технологически современных судов. Российские проектные и судостроительные предприятия обладают необходимыми компетенциями, однако без господдержки здесь не обойтись. При этом государству и бизнесу придется еще много поработать над выстраиванием эффективной системы безопасности при эксплуатации рыболовного флота.

  Виталий Чернов.

  «portnews.ru»

НЕТ ТАНКЕРА В ОТЕЧЕСТВЕ СВОЕМ

Государство вернулось к поискам российского судостроения

Идея запрета перевозки российского сжиженного газа (СПГ) и шельфовой нефти на иностранных судах с 2020 года нашла неожиданную поддержку у вице-премьера Аркадия Дворковича. Считается, что предложение активно продвигает глава "Роснефти" Игорь Сечин, но другие игроки настроены скептически: сейчас Россия вообще не строит крупнотоннажных танкеров. По мнению экспертов, идея имеет право на жизнь, если переходный период будет продлен до десяти лет, а для некоторых типов судов сделают исключение.

Вице-премьер Аркадий Дворкович поддержал идею Минтранса о том, чтобы с 2020 года произведенный в РФ СПГ и добытая на российском шельфе нефть перевозились только судами отечественного производства. По данным "Интерфакса", такое решение было принято по итогам совещания 17 марта. Предложение Минтранса о том, чтобы обязать все танкеры с экспортными нефтью и газом ходить под российским флагом, было поручено дополнительно проработать. Представитель господина Дворковича вчера была недоступна для комментариев. Минтранс подготовил законопроект с этими предложениями еще летом 2015 года, с тех пор он обсуждается в правительстве (см. "Ъ" от 16 июня 2015 года). Собеседники "Ъ" в отрасли связывают появление этой инициативы с намерением главы "Роснефти" Игоря Сечина загрузить строящуюся верфь "Звезда" под Владивостоком. Топ-менеджер, в частности, просил Владимира Путина обязать другие нефтегазовые компании строить шельфовую технику и суда только на "Звезде" (см. "Ъ" от 4 августа 2015 года). Сейчас 75% минус 2 акции "Звезды" у СП "Роснефти" и Газпромбанка, блокпакет — у Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Предполагается, что контролирующим акционером "Звезды" станет "Роснефтегаз" (его совет директоров возглавляет Игорь Сечин) — после того, как внесет в капитал верфи 60 млрд руб. Сейчас компании РФ не используют крупнотоннажные танкеры отечественного производства. Но и шельфовые проекты в РФ под вопросом из-за санкций, а реализация СПГ-проектов затруднена. Поэтому перечень проектов, которым могут понадобиться танкеры после 2020 года, невелик: это СПГ-завод НОВАТЭКа на Гыдане, СПГ-заводы "Газпрома" на Сахалине и Балтике, Долгинское месторождение в Печорском море ("Газпром нефть"). В НОВАТЭКе и "Газпроме" идею не комментировали. Собеседники "Ъ" в отрасли считают ее "нереалистичной". "Все можно сделать, но надо ставить реальные задачи, а не пытаться за три года построить суда, которые мы 30 лет не могли освоить",— говорит источник "Ъ" в одной из нефтегазовых компаний. Лишь в "Роснефти" настроены оптимистично: собеседник, близкий к компании, напомнил "Ъ", что она подписала соглашение об эксклюзивной постройке судов на "Звезде", заключила контракты и привлекает технологии из-за рубежа. Так, на верфи поставят крупнейший в РФ кран для крупноблочного строительства судов грузоподъемностью 1,2 тыс. тонн. В ОСК "Ъ" сообщили, что "потенциально у корпорации есть возможности для строительства крупных морских танкеров и газовозов, если заказы на них появятся". Там отметили, что для строительства судов такого класса может быть использован новый комплекс петербургской "Северной верфи", две очереди которого планируется сдать в 2018 году. В ОСК напомнили, что в конце 2015 года заключили соглашение о сотрудничестве с "Совкомфлотом" о строительстве серии танкеров Aframax на "Северной верфи". Источники "Ъ", знакомые с ситуацией, отмечают, что крупные танкеры и газовозы в России не строятся, "свободных мощностей на верфях фактически нет", в основном сдаются небольшие серийные танкеры типа "река-море". Балтзавод, который мог бы принять такие заказы, занят ледоколами, "Севмаш" загружен военными заказами. Источники "Ъ" подчеркивают, что "проблемой является и отсутствие ряда компетенций, которые есть у южнокорейских верфей, занимающихся этим серийно", есть сложность в получении ряда технологий под санкциями. "В итоге преждевременно говорить о том, что к 2020 году можно обеспечить серийное строительство танкеров и газовозов большого дедвейта",— отмечает один из них. Надежда Малышева из PortNews считает, что в идее возить нефть и СПГ на танкерах отечественного производства есть логика, если она не будет жестко привязана к 2020 году. "Если отсрочка по тем или иным позициям будет до десяти лет и будет возможность исключений из запрета по некоторым типам судов, то норму можно будет постепенно ввести",— полагает эксперт. Госпожа Малышева отмечает, что запрет на пользование иностранными судами может стимулировать зарубежных судостроителей к локализации в России своей продукции, так как этого потребуют покупатели углеводородов.

Юрий Барсуков, Егор Попов

«kommersant.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.