Морской обзор №30 (2018)

МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА
МО2500. The Maritime Executive, May 29, 2018 (US)
Китайские инвестиции В МОРСКИЕ ПОРТЫ ИНДИЙСКОГО ОКЕАНА у всех на слуху, но мало кто знает, что еще ранее Китая, НЕ ПРИВЛЕКАЯ ЛИШНЕГО ВНИМАНИЯ, в портовую инфраструктуру региона охотно ИНВЕСТИРУЕТ ЯПОНИЯ. Кстати, её расходы на реализацию инфраструктурных проектов в Азии и Африке в ряде случаев намного превосходят китайские расходы, не говоря уже о других инвесторах. Япония расширяет своё присутствие в Индийском океане, и оно, как считают в Японии, качественно отлично от китайского, так как прозрачно, более экономически обоснованно, более законно (Япония считается с местным законодательством) и служит примером для стран, где японцы реализуют крупные инфраструктурные проекты, хотя и не трезвонят об этом на весь мир.
Если же говорить о китайской инициативе Пояса и пути, то он реализуется в том же направлении и на тех же маршрутах, что и японский, но с большой помпой, перерасходом средств, с двойной бухгалтерией. И многие проекты в рамках этой инициативы перспективно не обоснованы, неустойчивы, имеют шаткое основание, хотя то, что это так, станет понятно только в будущем. Японская инициатива, аналогичная китайскому Поясу и пути, называется Partnership for Quality Infrastructure, и официально она была объявлена в 2015 г.
Сверхзадача этих инвестиций – создание транспортного коридора из Тихого океана в Африку в рамках стратегии Free and Open Indo-Pacific Strategy (FOIP), направленной на свободный и открытый торговый обмен между странами Азии и Африки.
США же видят в успехе китайской инициативы Пояса и пути проигрыш для себя и не допускают других вариантов толкования, тем более что Китай и в самом деле, в отличие от Японии, даёт повод к этому. Многие объекты Пояса и пути в морских портах могут быть использованы, и уже используются, как объекты военной инфраструктуры. В Японии не склонны преувеличивать опасность военного аспекта реализации китайской инициативы, в Японии видят опасность в другом, например, в том, что даже сугубо гражданская инфраструктура создаётся китайцами под себя, для себя, без оглядки на интересы стран, на территории которых она создаётся.
Китайцы не считаются с расходами и взваливают кредитные обязательства на основании дутых расходов на сами страны-реципиенты их помощи. Не всегда инфраструктура, строящаяся Китаем в странах Азии и Африки, нужна этим странам и не всегда она отвечает их перспективным интересам.
Не все объекты китайской инфраструктуры экономически целесообразны, но практически все дорогостоящи, и не получив большой пользы, странам, где они создаются, грозит напрасная финансовая кабала. Япония избегает такого рода практики, и это видно на примере той же Индии, выступающей стратегическим партнёром Японии в Азии. Индия – именно что партнёр, а не безгласный или корыстный получатель японской экономической помощи и инвестиций. Китайские инвестиции обходят Индию стороной, и Япония восполняет пробел в развитии крупнейшей страны в бассейне Индийского океана.
3
Конкурирует ли японский проект с китайским? Несомненно, проект Японии конкурирует с аналогичным проектом Китая, но при этом не исключает сотрудничества с Китаем. В этом сотрудничестве, стань он фактом, Япония усматривает немалый потенциал. [20180706 АП]
ТОРГОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ
МО2501. Hong Kong Shipping Gazette, April 25, 2018 (HK)
К концу 2019 года Министерство экологии и окружающей среды КИТАЯ ПЛАНИРУЕТ ЗАПРЕТИТЬ ИМПОРТ ЕЩЕ 32 ДВУХ ВИДОВ ТВЕРДЫХ ОТХОДОВ, включая прессованные автомобильные кузова.
С 1 января текущего года в Китае вступил в силу запрет на импорт 24 видов твердых отходов, с 1 марта 2018 года введены более жесткие требования к импорту из-за рубежа всех видов скрапа.
С 31 декабря 2018 года в Китай нельзя будет ввозить 16 видов твердых отходов, включая прессованные автомобильные кузова и металлолом от утилизации судов, а с 31 декабря 2019 года – еще 16 видов твердых отходов, включая лом нержавеющей стали.
Китай начал импортировать твердые отходы как источник сырья в 80-е годы и долгое время оставался крупнейшим мировым импортером твердых отходов. В заявлении министерства говорится: “Твердые отходы часто содержат вредные элементы, если они утилизированы ненадлежащим образом. Китай принял решение о постепенном прекращении к концу 2019 года импорта твердых отходов, которые могут быть заменены собственными ресурсами”. [20180706ЕШ]
ТАНКЕРНЫЙ РЫНОК
МО2502. Tanker Shipping & Trade, May 29, 2018 (Norw.)
В КАКОЙ БЫ ТАНКЕР ЧИТАТЕЛИ TANKER SHIPPING & TRADE ИНВЕСТИРОВАЛИ БЫ USD 500 МЛН.? Капитан Масуд Байг (Captain Masood Baig) (глава танкерного подразделения компании Straits Shipbrokers) сообщил, что он инвестировал бы эту сумму в супертанкер VLCC. И не просто супертанкер, а эко-супертанкер eco-VLCC! Сие же конкретно означает, что танкер будет оборудован скруббером. Именно такие супертанкеры в период между 2019 и 2023 гг. будут работать по суточным ставкам фрахта в USD 40000, в среднем, конечно. При этом в 2021 г. и 2022 г. суточные ставки в перевозках этими танкерами будут гораздо выше. Так говорил этот брокер, имеющий немалый опыт и знание рынка перевозок танкерами и супертанкерами.
Несмотря на то, что 2020 г. приближается, почти ни один VLCC до сих пор не был оборудован скруббером и не стал эко-супертанкером. Да что там супертанкеры, в целом скрубберами обзавелись лишь 300 судов. Даже среди новых супертанкеров только один – Almi Atlas – имеет скруббер. Еще 111 супертанкеров строятся, и на них планируется разместить эко-двигатели, но про скрубберы при этом как-то забывают упомянуть. По прогнозам VesselValue, новый эко-супертанкер, оборудованный скруббером, построенный на ведущих южнокорейских суперверфях, будет стоить порядка USD 92 млн. На сумму в USD 500 млн. капитан Байг смог бы приобрести целый флот из пяти «зелёных»
4
супертанкеров. Подержанные супертанкеры в такой же комплектации также будут стоить дороже. [20180706 АП]
МО2503. The Maritime Executive, June 7, 2018 (US)
Согласно Мяожу Хуану (Miaoru Huang), аналитику Wood Mackenzie, США, грузовая ВМЕСТИМОСТЬ ПАРКА АВТОЦИСТЕРН (tanker truck) ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ СПГ В КИТАЕ УДВОИТСЯ до 38 млн. т к 2025 г. В 2017 г. автоцистернами с китайских морских импортных терминалов и заводов по производству СПГ было перевезено 19 млн. т СПГ. Это составило 12% от потреблённого в Китае объёма СПГ. Автоцистерны стали палочками-выручалочками в Китае в зимний сезон, когда угольные кочегарки позакрывали, а газа не хватало, и все нуждались в его подвозе.
Если раньше морские терминалы по импорту СПГ в Китае ограничивали импортные грузовые партии мощностями по регазификации, то ныне они закупают больше СПГ, чтобы «излишки» переваливать на автоцистерны для перевозки СПГ по всей стране и, тем самым, позволяют решать проблему дефицита предложения СПГ в стране. Бывает, что автоцистерны проделывают путь более чем в 2 000 км (1 250 миль) с терминалов СПГ в южных китайских портах до внутренних районов на севере страны.
Но чаще всего СПГ из северных портов поступает на автоцистернах в центральные районы страны. В Китае не хватает времени для строительства газопроводов, и не всегда их строительство признаётся там экономически целесообразным. В результате расширяется парк автоцистерн для перевозки СПГ. Это – более выгодная и гибкая опция в условиях недостатка мощностей по ре-газификации, газопроводов и газохранилищ в стране, компании по логистике срочно закупают автоцистерны.
Морские импортные терминалы СПГ отгружают на этот специализированный автотранспорт 20,2 млн. метрических тонн СПГ в год. Спрос Китая на газ оценивается в 264 млрд. куб. м в год. По мере снижения цен на импортный СПГ заводы по производству СПГ в самом Китае испытывают конкуренцию. Поставка автоцистернами СПГ из морских импортных терминалов в портах обходится в Китае в 2-4 ам. дол./млн. британских термальных единиц (mmbtu)(бти) дешевле, чем с его заводов по производству СПГ, если речь идёт о перевозках из северных портов центр, так как при перевозках из южных портов на север картина меняется на прямо противоположную, и перевозки автоцистернами с заводов по производству СПГ оказываются дешевле. Но в условиях зимнего дефицита стоимость перевозки СПГ на автоцистернах вырастает до 30 ам. дол./млн. БТИ, и чтобы сбить цены, парк автоцистерн в Китае сегодня бурно расширяется, чтобы усилить конкуренцию между их операторами. Благодаря автоцистернам в рынке начал формироваться спотовый рынок автодорожных перевозок СПГ. Автоцистерны позволяют быстрее и гибче реагировать на спрос, менять географию перевозок, и это даёт компаниям-операторам больше возможностей, чтобы увеличивать прибыль. [20180706 АП]
5
МО2504. Hellenic Shipping News, May 29, 2018 (Gr.)
Если перевозки сырой нефти второй год пребывают в депрессии, то ФРАХТОВЫЙ РЫНОК ПЕРЕВОЗОК ХИМТАНКЕРАМИ НАХОДИТСЯ НА ПОДЪЁМЕ. Прирост перевозок химтанкерами в мире в 2017 г. был исключительно высок, достигая 7% в год, а объёмы перевозок составили 196 млн. т. Согласно ShipFocus, средние пятилетние темпы роста перевозок химтанкерами в мире с учётом 7% в год в 2017 г. составили 2%, средние десятилетние – 3%. А прирост грузопотоков химгрузов в 2018 г. превышает в среднем 4% .
Среди всех грузов, перевозимых химтанкерами, на первое место вышел метанол – 30 млн. т в 2017 г. Основными его экспортёрами в мире были Иран и Тринидад-и-Тобаго (каждая страна экспортировала около 4,2 млн. т). На втором месте был параксилен. Его перевозки в мире увеличились на 2 млн. т до 20,5 млн. т в 2017 г. В его экспорте в 2017 г. лидировала Южная Корея, которая стремилась удовлетворить ненасытный спрос Китая. Морские перевозки серной кислоты, которые требуют танков из нержавеющей стали, увеличились на 1 млн. т до 17,8 млн. т, и Южная Корея также оставалась мировым лидером в её экспорте.
Согласно ShipFocus, маршрут Intra-North East Asia был в 2017 г. основным маршрутом мировых перевозок наливных химгрузов. На нём было перевезено химтанкерами почти 27 млн. и различных нефтехимических продуктов, или на 7% больше в годовом исчислении. Среди них лидировал параксилен, на долю которого пришлось 44% от общего объёма перевозок. Основным генератором спроса на него выступал, естественно, Китай. На него было перевезено 75% от общего объема параксилена, что составило 70% от чистого прироста перевозок параксилена. Основными поставщиками параксилена в мире выступали южнокорейские компании SK Global, Hanwha Total, S-Oil и GS Caltex. [20180630 АП]
МО2505. Hong Kong Shipping Gazette, April 24, 2018 (HK)
Согласно Quarterly Coal Report, ежеквартальному отчету US Energy Information Administration, США ЭКСПОРТИРОВАЛИ 97 млн. т УГЛЯ В 2017 ГОДУ, или НА 61% БОЛЬШЕ, чем в 2016 году. Экспорт в Азию более чем удвоился с 15,7 млн. т в 2016 году, однако Европа по-прежнему остается основным покупателем американского угля.
При этом основная доля прироста экспорта угля из США пришлась на паровичный уголь, используемый для выработки электроэнергии. Рост спроса на него наблюдался со стороны Индии, Южной Кореи и Японии, которые входят в пятерку основных потребителей американского паровичного угля.
Индия, крупнейший импортер паровичного угля из США, импортировала 7,6 млн. т в 2017 году. Это в три раза выше уровня 2016 года.
Южная Корея стала третьим по величине импортером американского паровичного угля в 2017 году. Она ввезла из США 5,9 млн. т против 1,3 млн. т в 2016 году. Южная Корея отказывается от ядерной энергетики, предпочитая ей угольные ТЭЦ. Та же картина наблюдается и в Японии, где большинство ядерных реакторов так и не были запущены после аварии на Фукусиме в 2011 году.
6
США также экспортируют коксующийся уголь. На долю шести стран (Бразилия, Япония, Украина, Канада, Индия и Южная Корея) пришлось более половины американского экспорта коксующегося угля в 2017 году. Пять из этих шести стран, за исключением Украины, входили в 2017 году в десятку ведущих экспортеров стали в США. [20180706ЕШ]
В ЗАРУБЕЖНЫХ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЯХ
МО2506. Bloomberg, May 31, 2018 (US)
Инвестиционная компания Fairfax Financial Holdings Ltd., базирующася в Торонто, Канада, (директор Прем Уотса (Prem Watsa)) планирует на USD 500 млн. увеличить свои ИНВЕСТИЦИИ В КАНАДСКУЮ И ГОНКОНГСКУЮ КОМПАНИЮ SEASPAN CORP. (с июля 2018 г. президент Дэвид Сокол (CHAIRMAN DAVID SOKOL), сменивший вышедшего в отставку Джерри Ванна (Gerry Wang)). Дэвид Сокол считается СУПЕРЗВЕЗДОЙ ТОП-МЕНЕДЖМЕНТА, в бытность у руля компании MidAmerican Energy Holdings Co. он увеличил её активы со USD 100 млн. в год до USD 11 млрд.
В марте 2018 г. Seaspan Corp. приобрела за USD 380 млн. гонконгскую инвестиционную компанию Greater China Intermodal Investments. Компания, основной профиль деятельности которой судоходство, сдача в аренду контейнеровозов и контейнеров, диверсифицируется, и многие находят это не вполне разумным и рискованным. Но Сокол уверяет, что знает, что делает. [20180706 АП]
НОВЫЕ СУДА И ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОК
МО2507. MarineLog, June 15, 2018 (US)
Финская судостроительная компания Aker Arctic Technology Inc. успешно испытала МОДЕЛЬ АВТОНОМНОГО СУДНА в Хельсинки, Финляндия, В ЛЕДОВОМ БАССЕЙНЕ лаборатории по моделированию ледовой обстановки (ice model test laboratory). Автономная судомодель ПРОДЕМОНСТРИРОВАЛА СПОСОБНОСТИ ИДЕНТИФИКАЦИИ ПРЕПЯТСТВИЙ на основе сенсоров на её борту, обходить их без участия ввода данных оператора и пришвартовываться у причала, который назначался.
Испытания проводились на чистой воде, освобождённой от присутствия льда. Обычно лаборатория тестирует модели ледоколов, но пригодна также для испытания инноваций, датчиков, сенсоров, алгоритмов, систем контроля над судовыми движителями, и эта годность оказалась как нельзя кстати при тестировании автономных судовых технологий. Беспроводная судомодель, оборудованная батареями для питания её силовой установки, передавала данные в «береговой центр».
Различные компоненты, те же сенсоры и датчики, судомодели, аппаратная часть, так сказать, находились под управлением разработанного инженерами Aker Arctic Technology Inc. программного обеспечения Distributed Intelligent Vessel Components (DIVEC), современного протокола сетевой связи и обмена данными между управляемыми в автономном режиме устройствами на борту. Простая, но мощная сетевая архитектура, первоначально находившая применение в системе мониторинга ледовой нагрузки, была адаптирована для обмена сообщениями
7
между компонентами автономного управления (самоуправления) модели самоходного судна.
ПО DIVEC представляет собой также расширяемую и адаптируемую инфраструктуру, которая позволяет взаимодействовать с системами и компонентами сторонних разработчиков. Технология, использованная в испытаниях автономной судомодели в испытательном бассейне лаборатории, также адаптируется и может быть корректно экстраполирована на полу- и полномасштабные прототипы. [20180714 АП]
МО2508. The Maritime Executive, June 15, 2018 (US)
Компания Jaguar Vector Racing (исполнительный директор Малькольм Криз (Malcolm Crease)) поставила РЕКОРД СКОРОСТИ на своём катере V20E, ПИТАЮЩЕМСЯ ОТ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ, когда скорость плавсредства на 2-километровом участке пути испытательного водного трека в Coniston Water в Англии (Великобритания) ДОСТИГЛА 77 УЗ. против ранее, в течение десяти лет, рекордных 66,7 уз. другого аналогичного катера компании Donald Campbell CBE, а на однокилометровом плече – в среднем 88,61 миль в час. В общем же, применительно ко всем плавсредствам рекорд скорости составляет 276 уз., поставленный в 1978 г. и до сих пор не побитый.
Катер V20E, полный (чистый) электроход, был построен Jaguar Vector Racing при участии компании Williams Advanced Engineering, которая изготовила батареи, двигатель и системы управления. Пилотировал катер со-основатель и технический директор Jaguar Vector Racing Питер Дредж (Peter Dredge).
В последующие 18 мес. тандем компаний собирается дерзать дальше, совершенствуя проект V20E. Компания Williams Advanced Engineering ориентировалась при проектировании двигателя на моторы серии the FIA Formula E. Ранее она сотрудничала с Jaguar Vector Racing при создании ею гибридного двигателя the Jaguar C-X75 спортивного автомобиля, использующего батареи и ископаемое топливо, и других связанных и использованием электричества на транспорте проектах. [20180714 АП]
ТАРИФЫ, СБОРЫ, ПЛАТЫ
МО2509. Platts, June 1, 2018 (Norw.)
Ряд крупнейших мировых судоходных контейнерных перевозчиков ввёл ЭКСТРАОРДИНАРНЫЕ НАДБАВКИ НА БУНКЕР в стремлении уберечь доходы, пожираемые счетами за бункер из-за 16% скачка мировых цен на нефть с начала 2018 г.
Французская компания CMA CGM ввела надбавку на бункер в 55 ам. дол./ед. дфэ контейнеров с сухими грузами; израильская ZIM – в 18-65 ам. дол./ед. дфэ и швейцарская the Mediterranean Shipping Company (MSC), немецко-чилийско-арабская Hapag-Lloyd и датская Maersk последовали этому примеру. Естественно, грузовладельцы отреагировали на это бурно, обвинив судовладельцев и операторов судов в стремлении переложить на них свои расходы и в недостаточной прозрачности механизма ценообразования морских перевозчиков.
По данным Platts, ставки фрахта на перевозку из Северной Азии на Северную Европу составляли на 31 мая 2018 г. 1 300 ам. дол./ед. дфэ. По сравнению с июлем
8
2017 г. они понизились на 27,8%, и при этом цена на обычный бункер вязкостью в 380 cst в Роттердаме в тот же самый период возросла на 51,9%. Вот откуда и взялась эта самая экстраординарность в надбавках на бункер.
В первом квартале стоимость бункера в годовом исчислении возросла по данным Maersk Line на 19,4%, а прирост среднего уровня доходности на перевозку 20-фут. контейнера в перевозках компании не превысил 7%. А это ведь – самый крупный и успешный линейный контейнерный оператор мира.
По данным Hapag-Lloyd – соответственно 18,8% при снижении среднего уровня доходности на перевозку 20-фут. контейнера на 2,6%. По данным CMA CGM – на 17% при повышении среднего уровня доходности на перевозку 20-фут. контейнера всего на 1,7%. [20180630 АП]
МО2510. Hong Kong Shipping Gazette, May 4, 2018 (HK)
Заметное СНИЖЕНИЕ СТАВОК ФРАХТА на основных магистральных широтных направлениях мира – маршруты Азия – Европа и транстихоокеанские маршруты – вызвало опасения в отношении возможности сохранения линейными операторами прибыльности в перевозках и ПОБУДИЛО SOREN SKOU, исполнительного директора Maersk Group, призвать к ПРЕКРАЩЕНИЮ ГОСУДАРСТВЕННЫХ СУБСИДИЙ СУДОХОДНЫМ КОМПАНИЯМ в мире. Как сообщает сингапурское издание Singapore Maritime Week, он заявил, что правительствам следует перестать выбрасывать деньги на ветер. В настоящее время, по его мнению, такой стратегической необходимости больше нет, поскольку и дальше строить контейнеровозы, которые окажутся ненужными, для перевозчиков, которые не имеют прибыльной бизнес-модели, не имеет смысла.
Между тем, по данным American Shipper, финансовую помощь многие годы получают от своих правительств такие судоходные контейнерные компании, как южнокорейская Hyundai Merchant Marine, китайская государственная компания COSCO и тайваньская Yang Ming.
Кроме них, угрозу для сохранения линейным сектором международного судоходства прибыльности представило недавнее подтверждение южнокорейской компанией HMM размещения заказов на строительство 20 новых мега-контейнеровозов суммарной вместимостью в 350 000 ед. дфэ в рамках заявленного плана увеличения контейнерной вместимости ее флота до 1 млн. ед. дфэ.
Как отмечает Soren Skou, на этом рынке, несмотря на консолидацию и расширение рыночных долей консолидированных судоходных контейнерных компаний, конкуренция очень высока, количество глобальных перевозчиков все еще превышает десяток, и они продолжают добиваться расширения долей своего участия в международных контейнерных перевозках. [20180706ЕШ]
СУДОСТРОЕНИЕ И СУДОРЕМОНТ
МО2511. Nikkei, May 29, 2018 (Jap.)
ЯПОНИЯ чувствует себя ЗАГНАННОЙ В УГОЛ ИЗ-ЗА ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ СУДОСТРОЕНИЯ В КИТАЕ И ЮЖНОЙ КОРЕЕ, какими бы бедствиями, переживаемыми их судостроением, это не оправдывалось. Этот вопрос даже поднимался Премьер-министром Японии Синдзо Абэ (Prime Minister Shinzo Abe) на трёхсторонней встрече в верхах Японии, Южной Кореи и Китая, состоявшейся 9 мая 2018 г. в
9
Токио. Но ни Сеул (в лице Президента Южной Кореи Мун Чже-ина (South Korean President Moon Jae-in)), ни Пекин (в лице Премьер-министра Китая Ли Кэцяна (Chinese Premier Li Keqiang)) не выразили готовности, что-то изменить из-за озабоченности со стороны Токио поддержкой ими судостроения, увековечивающим избыток производственных мощностей судостроения и сталелитейной индустрии. Ни Южная Корея, ни Китай не могут отказаться от поддержки судостроения и в силу того, что в этой отрасли заняты огромные массы работников, которым в случае отказа отрасли в помощи грозит массовая безработица.
Южнокорейская Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, вторая по величине судостроительная компания мира, с 2015 г. несёт гигантские убытки. Без прибыли работает одна из двух судостроительных компаний Китая China State Shipbuilding (CSSC), японские судостроители тоже находятся далеко не в лучшем положении из-за конкуренции со стороны судостроения Южной Кореи и Китая. Производственные мощности судостроения в Китае и Южной Корее избыточны, но на каждой судоверфи заняты по несколько тысяч людей, и правительства обеих государств не рискуют запустить радикальную реструктуризацию судостроения, которая бы вернула ему прибыльность и повысила конкурентоспособность, так как это может обернуться социальным взрывом.
Шаги, принимаемые правительствами Китая и Южной Кореи, только усугубляют ситуацию, и президент ассоциации японских судостроителей Ясукихо Като (Yasuhiko Katoh, chairman of the Shipbuilders’ Association of Japan) в марте 2018 г. отправил к судостроителям в Южную Корею письмо с жалобой. Цены на строительство судов опустились ниже ватерлинии, и судоверфи, которым не оказывается поддержка государства, не могут обеспечить прибыль и привлечь новые заказы в условиях нечестной, неравной конкуренции. Реакции на письмо в Южной Корее не последовала никакой. В конце концов, что в Южной Корее, что в Китае персонал, занятый в судостроении, намного превышает японский. Так что и избытку производственных мощностей судостроения, и низким судостроительным цена быть! Как на это отвечают японские судоверфи? Компании Mitsui E&S Shipbuilding и Tsuneishi Shipbuilding, например, консолидируют свои вынесенные за рубеж производства. Другие компании также переносят судоверфи за рубеж. И все призывают оформить жалобу на Китай и Южную Корею в ВТО. [20180630 АП]
МО2512. DNV GL, Apr. 16, 2018 (Germ. -Norw.)
НОРВЕЖСКО-НЕМЕЦКОЕ КЛАССИФИКАЦИОННОЕ ОБЩЕСТВО DNV GL, как известил его старший вице-президент, директор классификационного и технического отдела Гир Дугстад (Geir Dugstad, Senior Vice President, Director of Ship Classification & Technical Director at DNV GL), впервые ОДОБРИЛ (ОФИЦИАЛЬНО УТВЕРДИЛ) ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В СУДОВЫХ ЭЛЕКТРОСЕТЯХ АЛЮМИНИЕВЫХ КАБЕЛЕЙ КАК СПОСОБА СОКРАЩЕНИЯ РАСХОДОВ, поскольку алюминий на треть дешевле меди судя по мировым ценам на алюминий в 2018 г.
Цены на медь (традиционный материал для электрическим кабелей) в последние десятилетия только растут, и это отражается на морских
10
индустриальных расходах, тем более что морская индустрия и мировой флот расширяются, и, более того, расширяется мировой флот судов-электроходов. Отрасль нуждается в более дешёвом материале для электрических кабелей для поддержания своего устойчивого развития.
Правда, электропроводность алюминия ниже, чем у меди, и, следовательно, потребуются более толстые кабели, что, по идее, должно свести к нулю ценовые преимущества алюминия. Но на практике этого не происходит из-за того, что алюминий легче. На типовом судне, обслуживающем морские установки на морском шельфе, устанавливается 60 т электрических кабелей. При их замене алюминием, вес судовой электросети снизится до 30 т. Даже при использовании самого высококачественного и дорого алюминия экономия составит 50%.
Специалисты DNV GL в союзе с компанией по производству кабелей Amo Specialkabel AB проверяли алюминиевые кабели, установленные на судне, при помощи тепловизорной камеры. Компания не скрывает своей заинтересованности в производстве алюминиевых кабелей для морской индустрии, что рассматривается ею как инновация, но производству этой продукции мешало отсутствие официального одобрения по использование на флоте. Результаты тестирования алюминиевого кабеля на судне в течение 11000 часов эксплуатации не обнаружили каких-либо проблем, результаты тестирования были, можно сказать, идеальными, и DNV GL пришло к необходимости признания новых кабелей на алюминиевой основе и к их официальному утверждению в качестве стандартного технического решения на судах. [20180714 АП]
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ
МО2513. The Maritime Executive, May 26, 2018 (US)
ПОДКОМИТЕТ ИМО по навигации, связи, поиску и спасанию Navigation, Communications and Search and Rescue Sub-Committee (NCSR) в Лондоне УТВЕРДИЛ СОВМЕСТНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ США И РОССИИ по серии связанных судовых маршрутах и зонах ограниченной ПО СООБРАЖЕНИЯМ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ НАВИГАЦИИ В СМЕЖНЫХ ВОДАХ БЕРИНГОВА МОРЯ И АРКТИЧЕСКИХ ВОДАХ. Восточная часть Берингова моря в отличие от его западной части в районе расположения Алеутских о-вов (the Aleutian Islands) в северной части Тихого океана, где глубины достигают 900 м, сравнительно мелководна. Средние глубины там варьируются в пределах от 6 до 75 м. Морские навигационные карты этого района мореплавания представляли проблему для мореплавателей, так как они составлялись более 100 лет назад на основе гидрографических данных, полученных при помощи лотлиней на расстоянии более мили от одной точки промера до другой. В результате потребовались и были проведены новые измерения. Результатом многолетних гидрографических исследований и консультаций стал доклад Bering Strait Port Access Route Study Береговой охраны США с описанием маршрутов доступа к морским портам Берингова пролива.
Были проложены новые, более безопасные с точки зрения безопасности мореплавания, экологии и сохранения культурного наследия прошлого в прибрежных районах маршруты судоходства в коварных водах Берингова моря и Берингова пролива (the Bering Strait). Они были проложены и таким образом,
11
чтобы в случае выхода из строя судового двигателя и потери управления у спасателей было бы достаточно ценного времени, чтобы прийти на помощь и предотвратить морское происшествие. Хотя выполнение всех рекомендаций по мореплаванию в данном районе мореплавания на основе новейших гидрографических исследований носит для каботажных и международных перевозчиков добровольный характер, сами по себе они в полной мере отвечают санкционированным ИМО критериям, предусматривающимся при прокладке судоходных маршрутов. После утверждения ИМО они станут обязательными для выполнения и вступят в силу в начале 2019 г., т.е., задолго до увеличения судоходного транзитного трафика в данном районе мореплавания мира на 100-500% к 2025 г. [20180630 АП]
ВОПРОСЫ ЭКОЛОГИИ
МО2480. Container Shipping & Trade, Apr. 18, 2018 (Norw.)
Традиционные способы подтверждения соответствия судового топлива международным требованиям по содержанию серы, которые вступят в силу 2020 году, сводятся к получению справки об отгрузке бункера на судно (bunker delivery note – BDN). Это не только значительно увеличивает риск несоблюдения требованиям и последующих штрафов для судовладельцев, но также повышает риск негативного воздействия на окружающую среду в результате сжигания топлива с более высоким содержанием серы.
Кроме того, проведение лабораторного анализа создает риск того, что судно возможно покинуло порт с ненадлежащим топливом на борту и может возникнуть необходимость его замены на топливо, соответствующее международным стандартам, что приведет к значительным задержкам и дополнительным расходам.
Компания Parker Kittiwake, номинированная на получение награды за инновации (Innovation Award) на конференции Sulphur Cap 2020 Conference, разработала РЕНТГЕНОВСКИЙ ФЛУОРЕСЦЕНТНЫЙ АНАЛИЗАТОР X-Ray Fluorescence (XRF) Analyser – портативное устройство, которое также можно использовать ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ СОДЕРЖАНИЯ СЕРЫ В ТОПЛИВЕ. Прибор исключает необходимость в заборе проб топлива для проведения их анализа в лаборатории. Теперь и контролирующие инстанции в портах, и сами судовладельцы и операторы судов смогут сделать анализ на содержание серы в топливе на месте менее чем за три минуты.
Анализатор XRF калибруется на заводе в соответствии со стандартом ISO 8754, с его помощью можно проводить полевые измерения (??измерения в условиях эксплуатации – field measurements), которые практически не отличаются от лабораторных измерений. Пробы топлива можно без труда брать на любой стадии бункеровки судна, а результаты испытаний можно хранить в электронном виде для предоставления проверяющим инстанциям в качестве доказательства соответствия топлива международным стандартам.
Анализатор XRF, помещенный в компактный легкий корпус, прост в эксплуатации. Результаты тестирования представляются в процентах на жидкокристаллическом экране, не допускают разночтений и снижают риск человеческой ошибки при интерпретации данных оператором. [20180629ЕШ]
12
МО2514. MarineLog, June 1, 2018 (US)
Японские компании Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd. и Mitsubishi Hitachi Power Systems, Ltd. (MHPS) разработали новый скруббер, очистное устройство по очистке эмиссий из выхлопных судовых труб. Изначально СКРУББЕР с продвинутыми характеристиками Active Funnel – системы по активной очистке эмиссий от серных окислов SOx – предназначался ДЛЯ МЕГА-КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ. Эта активная система в скруббере снижает содержание двуокиси серы в эмиссиях до 0,1% при использовании на судне в бункера с содержанием серы в 3,5%.
В скруббере использованы технологии MHPS по десульфуризации, используемые на тепловых теплоэлектростанциях, и они в состоянии при установке на судне очищать в 7-20 раз большей эмиссий, чем производит главный дизельный двигатель на судах. Ясно, что такое оборудование наиболее эффективно и не бьёт из пушки по воробьям на крупнотоннажных судах, тех же мега-контейнеровозах. Притом, что они рассчитаны на очистку крупных объёмов дымоходных эмиссий, новые скрубберы малогабаритны, и их можно поместить в узком пространстве промеж контейнерных трюмов, не снижая контейнеровместимости судна. Новый скруббер выпускает в разных модификациях, следовательно, допускается его гибкое применение, с массой возможностей для интеграции на борту, и им реально оборудовать действующие суда, а не только новые на судоверфях. В настоящее время компании работают над адаптацией скруббера для супертанкеров VLCC классов 200 000 – 310 000 т двт и балкеров супер-рудовозов VLOC. [20180706 АП]
МОРСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ И ПОДГОТОВКА КАДРОВ
МО2515. Asia/Middle East Mariritime Focus, June 12, 2018 (Norw.)
Южнокорейское классификационное общество THE KOREAN REGISTER OF SHIPPING начало применять ТЕХНОЛОГИЮ ВИРТУАЛЬНОЙ РЕАЛЬНОСТИ virtual reality (VR) ДЛЯ СПЕЦИАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ИНСПЕКТОРОВ по осмотру судов (сюрвейеров). В рамках программы Classmate Survey началось погружение сюрвейеров в интерактивную виртуальную среду, используя VR в качестве тренажера для проверки навыков осмотров судов действующих инспекторов. Походит к концу подготовка к использованию VR и для противопожарных и спасательных учений на судах.
Новая виртуальная технология позволит контролировать уровень компетентности учащихся и профессионалов, способствовать повышению их профессионального уровня в соответствии с требованиями классификационного общества. [20180714 АП]
Для получения дополнительной информации обращаться по адресу:
690059, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая 50-а,
Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского
Научно-исследовательский отдел управления научно-исследовательской и инновационной деятельности