Морской обзор №9 (2017)

1. Правила, конвенции
Регистр внедрил в нормативную базу результаты научных разработок в области безопасности морских операций*
Вступила в силу новая редакция Правил разработки и проведения морских операций, сообщает Российский морской регистр судоходства. По результатам проведенной в 2016 году научно-исследовательской работы значительно переработана часть IV «Оценка безопасности», посвященная анализу рисков и разработке мероприятий по предупреждению возможных аварийных ситуаций и снижению их последствий при проведении морских операций.
В правилах идентифицированы типовые опасности и аварийные ситуации при проведении различных морских операций по обустройству морских нефтегазовых месторождений. Даны рекомендации по контролю и управлению рисками с подробным описанием методов аналитического, физического и статистического моделирования. Конкретизированы требования Регистра по качественной, количественной и экспертно-статистической оценке рисков проведения морских операций. Приведены матрица уровней риска и таблица их приемлемости.
В приложении содержатся примеры оценки риска морских операций, дополненные описанием мероприятий по снижению и устранению рисков. В качестве примеров выбраны: буксировка объекта на место установки; балластировка объекта, вывод с акватории завода, буксировка; буксировка опорного основания платформы.
Новая редакция Правил разработки и проведения морских операций размещена в свободном доступе на сайте Регистра в разделе «Издания РС».
Применение Правил разработки и проведения морских операций позволяет обеспечить соблюдение всех необходимых технических норм и стандартов безопасности при проектировании и выполнении морских операций по обустройству нефтегазовых месторождений на шельфе. В текущем году по проектам, разработанным в соответствии с требованиями РС, осуществлены транспортировка и установка на заданных точках платформы блок-кондуктора для месторождения им. Ю. Корчагина, верхних строений ледостойкой стационарной платформы (ЛСП-2) и платформы жилого модуля (ПЖМ-2) для месторождения им. В. Филановского.
Российский морской регистр судоходства (РС) осуществляет деятельность в нефтегазовой сфере более полувека. Опыт участия в проектах по добыче нефти и газа в российском секторе Северного Каспия позволил РС за последние 15 лет существенно расширить область предоставления услуг и номенклатуру технического наблюдения РС.
Сегодня под техническим наблюдением РС находятся все объекты обустройства месторождений им. Ю. Корчагина (эксплуатационное бурение
4
ведется с 2009 года) и им. В. Филановского (введено в эксплуатацию в 2016 году). В ближайшей перспективе – освоение месторождения «Ракушечное», по объектам обустройства которого (ЛСП, ПЖМ и три подводных трубопровода различного назначения) Регистр завершает рассмотрение проектной документации. [Portnews.ru, 25 июля 2017 г.]
2. Обеспечение безопасности мореплавания
ИМО установила крайний срок принятия мер по обеспечению кибербезопасности*
Кибербезопасность официально станет частью Международного кодекса управления безопасностью (МКУБ) с 2021 года, хотя уже сейчас действуют правила, требующие идентифицировать все риски нарушения систем безопасности и принимать меры.
На недавней встрече Комитета по морской безопасности Международной морской организации (IMO MSC) было решено настоятельно рекомендовать государствам флага и порта принять меры по обеспечению кибербезопасности «не позднее первой ежегодной верификации Документа о соответствии компании после 1 января 2021 года». Резолюция была согласована буквально за пару дней до того, как произошла очередная хакерская атака с использованием вируса NotPetya.
Многие делегаты июньского собрания MSC обращали внимание на то, что киберугрозы уже включены в действующие обязательные требования МКУБ, предписывающие учитывать все выявленные для судоходства риски. Однако руководства ИМО, которые скоро будут опубликованы, будут носить рекомендательный, а не обязательный характер. Несмотря на устанавливаемый крайний срок для принятия мер – 2021 год – администрации сами смогут решать, как именно им управлять этими рисками. Руководящие принципы ИМО в значительной степени будут отражать рекомендации, разработанные правительственными организациями, такими как Национальный институт технологических стандартов в США. Рекомендации в основном коснутся безопасности информационных систем непосредственно на судах, а значит, будут полезны и для моряков.
Как считают в Российском профсоюзе моряков, исследования многочисленных киберпреступлений в рамках судоходства показали, что в первую очередь недоброжелатели нацелены не на судовые системы, а на отдельных работников – в том числе и на членов экипажей, которые часто оказываются самым слабым звеном в цепочке безопасности. ИМО ни в коем случае нельзя забывать об этом при разработке рекомендаций по кибербезопасности судоходства. [SUR.ru, 17 июля 2017 г.]
5
Единственный путь к безопасности – квалифицированный экипаж*
Соблюдение техники безопасности на борту – один из основных залогов удачного и спокойного рейса. Но, к сожалению, члены экипажей порой пренебрегают этим золотым правилом, ставя под угрозу свои жизни и сохранность судна.
Так как же повысить показатели соблюдения техники безопасности на судах? Руководитель кадрового отдела DNV GL доктор Марина Папаиоанну убеждена, что помочь в этом вопросе сможет Программа безопасного поведения (BBS), представляющая собой систематический процесс определения, оценки и оказания позитивного влияния на небезопасное поведение отдельного индивида.
По мнению Марины Папаиоанну, BBS будет способствовать повышению культуры безопасности на борту. При этом она подчёркивает, что подготовка всегда была и остаётся самым эффективным способом повысить квалификацию моряков. Этот подход изучает мотивацию, лежащую в основе того или иного поведения, и делает акцент на тех из них, которые способствуют созданию безаварийной рабочей обстановки. Конечная цель — установить основополагающие причины инцидентов и связанного с ними поведения. Внедрение BBS поможет компаниям определить, в верном ли направлении работает их подход к безопасности.
«Несмотря на то, что Конвенция и Кодекс ПДНВ 1978 года в новой редакции установили международные критерии подготовки и образования моряков, мы, похоже, всё ещё находимся в начале долгого пути, поскольку уровень аварийности по-прежнему высок, а человеческий фактор остаётся одной из самых частых причин аварий и несчастных случаев на борту судов», – считает Марина Папаиоанну.
Исследования по безопасности, проводившиеся последние сто лет, упорно указывают на то, что человеческая ошибка — первопричина большинства происшествий в морской отрасли. Начиная с гибели «Титаника» и заканчивая катастрофой с «Costa Concordia», моряки склонны вести себя в критической ситуации в соответствии с одной и той же неправильной схемой мышления.
«Хотя соответствие этим требованиям очень важно для работы на борту, знания и умения моряков, как, впрочем, и квалификацию берегового персонала, возможно поддерживать, восполнять и совершенствовать только через качественное морское образование и профессиональную подготовку», – отметил генеральный секретарь ИМО Китак Лим.
Высокие стандарты обучения – основа безопасной, бесперебойной работы судоходной отрасли, для устойчивого развития которой необходимо поддерживать на должном уровне практические умения и теоретическую подготовку морских кадров. Международный кодекс управления
6
безопасностью (ISM Code) с первых дней своего существования пытается стимулировать как можно более полную отчётность обо всех происшествиях и потенциально опасных ситуациях.
«Безопасность – постоянная борьба с человеческой натурой и, в принципе, BBS может оказать серьезную поддержку в этой борьбе, одновременно помогая вырабатывать культуру безопасности. Чем больше мы будем знать о том, какие проблемы возникают у моряков при выполнении своих повседневных обязанностей, тем лучше сможем адаптировать профессиональное обучение и, тем самым, усилить безопасность мореплавания», – считают в Российском профсоюзе моряков. [SUR.ru, 17 июля 2017 г.]
Неточный план уклонения от шторма может стоить экипажу жизни*
Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) выпустил рекомендации для моряков о том, как правильно следить за погодными условиями. Инструкции были разработаны после того, как в ходе расследования гибели судна «El Faro», которое затонуло со всем экипажем, попав в ураган «Хоакин», стало понятно, что важную роль в этой трагедии сыграл недействительный, устаревший прогноз погоды.
В сопроводительной записке NTSB говорится, что цель рекомендаций – обратить внимание моряков на то, что прежде, чем следовать полученному прогнозу погоды, необходимо удостовериться, что он – самый последний и самый актуальный. Кроме того, рекомендуется чаще просматривать предупреждения, касающиеся приближающихся ураганов и тропических циклонов.
«Приближается сезон ураганов, и мы хотим напомнить о том, какую разрушительную силу они в себе несут. Неточный план уклонения от шторма в море может стоить экипажу жизни. Один из основных ключей к успешному выполнению этого опасного маневра – актуальная и надежная информация о погодных условиях», – отмечает председатель NTSB Роберт Самволт.
Среди рекомендаций NTSB – проверка штормовых предупреждений в Гидрометцентрах и Национальной метеорологической службе в промежутках между рекомендованными регулярными плановыми запросами. Кроме того, NTSB напоминает, что не все морские службы рассылки и радиовещательные каналы утруждают себя перепроверкой прогнозов – передаваемая ими информация может быть устаревшей. [SUR.ru, 13 июля 2017 г.]
Какие суда портовые власти задерживают чаще?*
Японское классификационное общество ClassNK выпустило отчёт за 2016 год по государственному контролю портов (PSC), в котором описывает выявленные в ходе инспекций недостатки. Как говорится в самом документе, он подготовлен «с целью повышения осведомлённости о нынешнем состоянии
7
PSC и, тем самым, улучшения будущего технического обслуживания и инспекций на борту, а также Системы управления безопасностью».
Всего флот, зарегистрированный в ClassNK, насчитывает 8 419 судов, из них 437 были задержаны за отчётный период портовыми властями – то есть всего 5,2% от общего числа. В прошлом году этот показатель составлял 5,6%. Чаще всего задержания приходятся на суда под флагом Панамы. За ним следуют Маршалловы острова, Либерия и Мальта. Все эти флаги – удобные.
Количество задержаний судов по флагу государства
Страна
Кол-во зарегистриро-ванных судов > 500 брт
Кол-во задержанных судов
% задержаний
2014
2015
2016
2014
2015
2016
2014
2015
2016
Панама
3 194
3 188
3 213
228
245
255
7,1
7,7
7,9
Маршал. о-ва
402
468
514
19
11
39
4,7
2,4
7,6
Либерия
468
533
547
43
47
36
9,2
8,8
6,6
Мальта
216
227
214
21
27
18
9,7
11,9
8,4
Гонконг
432
454
454
14
21
17
3,2
4,6
3,7
Сингапур
729
756
750
10
13
13
1,4
1,7
1,7
Кипр
89
85
86
3
5
10
3,4
5,9
11,6
Таиланд
73
78
74
5
5
9
6,8
6,4
12,2
Турция
66
77
79
4
7
8
6,1
9,1
10,1
Багамы
149
164
159
6
12
6
4,0
7,3
3,8
Вьетнам
89
95
100
6
4
6
6,7
4,2
6,0
Япония
887
916
926
2
4
3
0,2
0,4
0,3
Малайзия
291
293
286
0
4
3
0,0
1,4
1,0
Индонезия
168
170
177
8
3
3
4,8
1,8
1,7
Филиппины
73
70
72
4
4
1
5,5
5,7
1,4
Прочие
–
–
–
56
64
44
–
–
–
Всего
7 986
8 326
8 419
429
476
471
5,4
5,7
5,6
Количество задержаний судов по типу
Тип судна
Кол-во зарегистриро-ванных судов (500 брт и более) в 2016 г.
Кол-во задержанных судов
% задержаний
2014
2015
2016
2014
2015
2016
Балкеры
3 682
246
255
291
7,2
7,1
7,9
Суда для генгруз.
866
76
103
85
9,3
12,0
9,8
Контейнеровозы
605
26
36
24
4,2
5,8
4,0
Щеповозы
116
5
7
5
4,0
5,8
4,3
Цементовозы
123
2
1
1
1,8
0,8
0,8
Суда ро-ро
32
3
7
2
6,8
19,4
6,3
Рефрижераторные
127
14
13
14
10,4
9,6
11,0
Автомобилевозы
354
14
11
7
4,0
3,1
2,0
Нефтетанкеры
723
9
14
14
1,2
1,9
1,9
Химовозы
727
21
19
18
3,2
2,7
2,5
Газовозы
400
9
6
10
2,4
1,5
2,5
Прочие
664
4
4
0
0,9
0,6
0,0
Всего
8 419
420
476
471
8
Больше всего нарушений находят на балкерах, затем идут сухогрузы и контейнеровозы. Что касается возраста, то самыми «ненадёжными» оказываются суда от 5 до 10 лет и от 15 до 20 лет.
Наиболее придирчивыми оказались австралийцы. Их PSC задержал 104 судна, затем следует Китай (103 задержки) и Россия (39 судов).
Государственный портовый контроль является эффективным средством сокращения субстандартных судов, повышения безопасности мореплавания и сокращения загрязнений окружающей среды. Не говоря уже о том, что инспекции PSC помогли заметно улучшить рабочие условия моряков, поэтому Российский профсоюз моряков ценит поддержку властей всех портов в случаях нарушений прав членов экипажей. Зачастую они касаются не только бытовых условий на борту, но и задержек зарплаты. И при решении этой проблемы требуется скорейшая помощь, которую PSC, как правило, оперативно предоставляет. Именно благодаря слаженным действиям удаётся добиться от судовладельцев справедливого отношения к морякам. [SUR.ru, 19 июля 2017 г.]
3. Технические средства судовождения
Большинство судов валовой вместимостью свыше 20 000 т готовы к использованию ЭКНИС*
По данным Гидрографической службы Великобритании (UKHO), 72% грузовых судов валовой вместимостью свыше 20 тыс. регистровых тонн подготовлены к использованию ЭКНИС. Таким образом, 9680 судов «уложились» в срок, который наступил 1 июля 2017 года, выполнив обязательное требование Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) — быть оборудованными Электронно-картографической навигационно-информационной системой ЭКНИС. По подсчётам UKHO, оставшиеся 3828 судов находятся в процессе перехода на электронную навигационную картографию (ЭНК). Поправка к СОЛАС, Раздел 5, Правило 19.2 требует, чтобы суда, занятые в международных перевозках, были оснащены ЭКНИС не позднее первой регистровой инспекции или после наступления даты, установленной в соответствии с типом судна и его размером в регистровых тоннах.
12 месяцев назад правила СОЛАС по ЭКНИС были расширены и распространились на грузовые суда валовой вместимостью свыше 50 000 рег.тонн. Сегодня на 90% этих более крупных судов установлены ЭКНИС. Томас Меллор (Thomas Mellor), председатель Рабочей группы по ЭНК Международной гидрографической организации, отметил, что статистика выполнения требования СОЛАС — 90% судов свыше 50 000 тонн и 72% судов свыше 20 000 тонн — обнадеживает. «Однако важно знать о последствиях для тех судов, которые не смогли вовремя подготовиться к введению этого обязательного требования. Например, если Австралийский портконтроль
9
(PSC) задержит судно за отсутствие ЭКНИС, то для того, чтобы его снять, судно должны будут сначала оснастить ЭКНИС, а это недешево», – комментирует мистер Меллор.
С того времени, когда был установлен срок обязательного оснащения судов ЭКНИС, UKHO неоднократно обращала внимание на то, что оснащение судов ЭКНИС ещё не гарантирует их соответствие вводимому требованию и не означает их эффективное использование. В дополнение к подписке на сервис электронной навигационной картографии, UKHO также рекомендовал судоходным компаниям внести изменения и дополнения в политику и процедуры ходового мостика, являющиеся частью Системы управления безопасностью судна; обновить программное обеспечение ЭКНИС, чтобы оно соответствовало последним стандартам Электронной навигационной картографии, политике и процедурам мостика Международной картографической организации (IHO ENC Standards); убедиться, что все члены команды навигационного мостика прошли соответствующую подготовку, которая необходима для работы с ЭКНИС.
Поскольку Австралийское управление морской безопасности (AMSA) занимает жёсткую позицию и не приемлет даже малейших нарушений этих правил (соблюдение требований СОЛАС закреплено в Австралии на законодательном уровне), игнорировать их не получится. В период с января по май этого года AMSA зарегистрировала 142 нарушения различных требований в отношении «безопасности навигации», в результате 15 судов были задержаны. Многие из этих нарушений касались ЭКНИС. [Инфобюллетень ДВАМК, №24, июль 2017 г. с ссылкой на marinelink.com]
Wärtsilä – дистанционное управление движением судна-снабженца
21 августа 2017 г. Highland Chieftain, судно снабжения платформ по добыче нефти и газа на морском шельфе platform supply vessel (PSV) компании Gulfmark Offshore, успешно в течение четырех часов выполнило маневры в Северном море (the North Sea) у берегов Шотландии в районе Абердина, будучи управляемым дистанционно из офиса корпорации «Вяртсиля» (Wärtsilä) в Сан-Диего (San Diego), Калифорния, США, на удалении в 8 000 км (5 000 миль). Для управления использовалась комбинация системы динамического позиционирования dynamic positioning (DP) и ручного управления джойстиком manual joystick control, которая была разработана подразделением динамического позиционирования транснациональной корпорации в начале 2016 г.
Судно было оборудовано «платиновым» программным пакетом Wärtsilä Nacos Platinum для систем судовождения, автоматизации и динамического позиционирования и пакетом драйверов корпорации Wärtsilä. На систему динамического позиционирования на судне было временно установлено дополнительное программное обеспечение для маршрутизации данных через
10
спутниковую связь судна на береговую рабочую станцию в Калифорнии. Тестирование проводилось при помощи стандартной бортовой системы спутниковой связи на судне, без использования других наземных приемопередатчиков между судном и удаленным офисом на берегу.
Глава отдела цифровых решений в Wärtsilä Marine Андреа Морганте (Andrea Morgante, Head of Digital) рассказал, что обеспечение эффективной и надежной дистанционной связи, управления и мониторинга есть основное препятствие на пути внедрения «умного судоходства», так как приходится принимать во внимание ограничения широкополосной связи, киберугрозы, др. факторы. Но испытания показали, что эти проблемы, на самом деле, преодолимы, и компания движется в правильном направлении. Заодно корпорация еще раз протестировала и откорректировала работу своих систем динамического позиционирования через удаленный доступа к судну. Это поможет дистанционно настраивать и проверять работу этих систем на судах её клиентуры. Кроме того, открывается возможность для реализации пилотных проектов по автоматизированной дистанционно-управляемой и автономной швартовке судов. [20170920 АП (7)] The Maritime Executive, Sept. 1, 2017 (UK)
Защита широкополосной связи от кибератак
Ведущий мировой провайдер глобальной морской спутниковой мобильной связи, компания Инмарсат (Inmarsat) разработала новый, первый в мире полномасштабный сервис Fleet Secure по поиску уязвимостей в системах широкополосной связи на судах международного торгового флота. Новый сервис – ответ на киберугрозы и щит против распространяющихся в мире кибератак. Сервис станет стандартной опцией коммерческого сервиса Инмарсат Fleet Xpress.
Сервис Fleet Secure – программа Unified Threat Management (UTM), мониторинговое ПО, которое будет предлагаться судовладельцам, заинтересованным в непрерывном, 24 часа/7 дней в неделю, прозрачном и точном наблюдении за состоянием безопасности их судовых цифровых платформ. Сервис позволит обнаруживать внешние атаки на ПО судов через скоростную широкополосную связь и одновременно защищать от проникновения судовые локальные сети как из Интернета, так и в результате вставки в судовую компьютерную систему зараженной «флешки» или присоединения к локальной сети мобильников, планшетников и ноутбуков членов экипажей судов. Сервис Fleet Secure есть интегральная часть сервиса Fleet Xpress, при этом как антивирусное ПО и брандмауэр он не будет «давить» судовое «железо», замедлять его работу или как-то сказываться на эффективности функционирования широкополосной связи.
Питер Броудхёрст (Peter Broadhurst), старший вице-президент Инмарсат по безопасности, пояснил разработку нового коммерчекого программного продукта тем, что киберпреступность давно уже стала тенью, изнанкой цифровой экономики мира, будь то на суше, в море или воздухе. И на её угрозы
11
требует отвечать, отвечать полномасштабно и непрерывно, а не частично или фрагментарно и время от времени. Новый комплексный сервис компании будет функционировать в режиме реального времени, всё время защищая от атак извне и вредоносного ПО судовые компьютеры, терминалы спутниковой связи и локальные сети, а также обнаруживать уязвимости и информировать о них менеджеров судоходных компаний, операторов судов и судовладельцев. Не просто обнаруживать и информировать, отражать киберугрозы, купировать их.
Сервис Fleet Secure для компании Инмарсат будет поддерживаться Trustwave, дочерней компанией Singtel, ведущим мировым провайдером решений по части компьютерной безопасности, причем сам сервис будет предлагаться пользователям на выбор на трёх уровнях. Полномасштабный уровень, он же «Золотой» даст возможность отслеживания угроз в режиме реального времени с незамедлительным уведомлением об обнаруженных угрозах и выявленных уязвимостях круглосуточно, «Серебряный» позволит раз в сутки проводить автоматическую проверку и анализ угроз и возможностью затребовать по телефону усиление защиты от них. «Бронзовый» уровень ограничится тем, что пользователи смогут самостоятельно, когда им потребуется, через Интернет портал проверять статус судовых компьютерных систем и локальных сетей. Сервис Fleet Secure будет блокировать зараженные вебсайты, изолировать пораженные участки сетей и распространение компьютерной заразы на всю судовую локальную сеть.
Новый сервис дополнит защиту, которая в компании Инмарсат обеспечивается в отношении её собственных спутниковых и наземных сетей и повысит судовые стандарты кибербезопасности. Инмарсат по линии обеспечения кибербезопасности на морфлоте сотрудничает с объединенной рабочей группой членов Международного классификационного общества International Association of Classification Societies (IACS), работающей над выработкой рекомендаций по кибербезопасности в море. [20170920 АП (7)] Inmarsat Maritime, Sept. 14, 2017 (Inet)
Международный доклад о киберугрозах для судоходной компании, порождаемых действиями моряков на судах
В совместном докладе ‘The Guidelines on Cyber Security Onboard Ships’, созданном при участии и поддержке многих ведущих морских организаций мира, включая BIMCO, CLIA, ICS, Intercargo, Intertanko, OCIMF, IUMI, на примере урона, понесенного ведущей контейнерной компанией мира Maersk Line в результате вирусной атаки, ставится вопрос об актуальности защиты IT систем судоходных контейнерных компаний. Кибербезопасность этих компаний нельзя признать находящейся на должной высоте. Сама Maersk Line заявляет, что она приняла необходимые меры по многоуровневой защите своих сетей, существенно её модернизировав, осознав, к каким массовым и
12
тяжелым последствиям для экономики, окружающей среды и безопасности мореплавания может привести хакерская атака на судоходство.
Хакерская атака, к примеру, организованная бывшими, уволенными работниками судоходной контейнерной компании или организованной преступной группой, нанявшей хакера в поисках выгоды, может привести к потере репутации судоходной контейнерной компании из-за срыва перевозок или вынужденных простоев в работе принадлежащих ей контейнерных терминалов. Источником хакерской атаки может быть и промышленный шпионаж, и стремление начинающего хакера утвердиться в хакерской среде и завоевать в нём репутацию, и даже чисто «спортивный» интерес. Но самым страшным вариантом, естественно, был бы удар по кибербезопасности, нанесенный террористами по экономической системе и критической инфраструктуре страны, в частности, по обслуживающему внешнюю торговлю контейнерному судоходству.
В этих условиях судовладельцы должны озаботиться выявлением уязвимостей в своей киберсреде, как это рекомендуется сегодня уже на уровне ИМО, морского агентства ООН. Поскольку в настоящее время по этой части обязывающее законодательство по безопасности IT систем судоходных компаний отсутствует, речь идёт о добровольной политике в интересах самих же судовладельцев. Начинать надо с берегового состава, с менеджмента судоходных компаний, далее распространить требования безопасности IT сетей на все суда их флотов. Защита судов имеет критический характер, именно на этом уровне уязвимостей может быть обнаружено немало. И в дальнейшем, по мере распространения технологий больших данных, Интернета вещей, появления автономных безлюдных судов забота о безопасности на уровне отдельных судов не перестанет быть первостепенной.
Суда, судовой программное обеспечение, неграмотное поведение экипажей с точки зрения культуры кибербезопасности превращает суда в «мягкое подбрюшье» судоходных компаний, легкую добычу для злоумышленников. Таково разделяемое многими мировыми экспертами мнение Сэма Чемберса (Sam Chambers), редактора сингапурского морского делового издания Splash 24/7. Суда связаны с берегом через системы спутниковой широкополосной связи, получить доступ к ПО здесь проще пареной репы: например, введя логин типа ‘admin’ и пароль типа ‘1234’. Получается и в самом деле, как считают эксперты по кибербезопасности: `Hacking ships is easy`.
При помощи поисковика Shodan один эксперт в этой области отследил судно через антенны портативного терминала (широкополосной связи VSAT) со сверхмалой апертурой1 луча. Речь идёт о наземном приёмопередатчике с антенной-тарелкой менее 3,8 м в диаметре. Далее он нашел доступ в в 1 Апертура (лат. apertura — отверстие) в оптике — характеристика оптического прибора, описывающая его способность собирать свет и противостоять дифракционному размытию деталей изображения. [wikipedia.org]
13
принимаемый и используемый судном Интернет, а потом в судовые сети и компьютеры, причем нашел, что сделать это для него оказалось парой пустяков. Оно и ясно, логины простые и без нужды «засвечены» в Интернет, пароли не меняются на регулярной основе, и подобрать их интуитивно легко. К тому же, как указывает компьютерный эксперт Ларс Енсен (Lars Jensen), на судах после установки систем широкополосной связи VSAT предпочтение по-прежнему отдается стандартным настройкам от производителя, что не есть хорошо, от этого надо уходить. Эту проблему необходимо решать, планируя работу по повышению уровня кибербезопасности на судах в рамках целой судоходной, причем не только контейнерной компании.
Но эффективное решение данной проблемы может и сегодня и в будущем встретить невольное внутреннее сопротивление, поскольку усиление требований к постоянной бдительности экипажей по части кибербезопасности может породить проблемы, отражающиеся на повседневной работе судов и целого флота. Точно так же, как повышенные требования по части безопасности мореплавания часто приносятся в жертву экономической целесообразности множеством судовладельцев и операторов судов, проще говоря, погоне за прибылью, точно так же жертвой генеральной экономической цели, ради которой и создавались судоходные компании, могут стать также требования повышения уровня кибербезопасности на судах. [20170920 АП (7)] FWD, Aug. 8, 2017 (Inet)
О причинах популярности морского бизнеса в хакерской среде
На самом деле хакерские атаки на объекты морской индустрии в море осуществляется не реже, чем на элементы наземной инфраструктуры других отраслей промышленности, – констатирует капитан Нитин Чопра (Captain Nitin Chopra), старший консультант по кибер рискам в компанииt AGCS. Оно и понятно: использование цифровых платформ в морской индустрии возросло, что ставит вопрос о профилактике хакерских атак, поиске и устранении уязвимостей, в частности, судоходных компании и операторов морских портов. Популярность морской индустрии у злоумышленников объясняется, как минимум, пятью основными факторами.
1. Отсутствие в цифровых навигационных платформах судоходства встроенного шифрования и кода подтверждения подлинности, что делает судоходство лёгкой добычей хакеров, прямо-таки провоцирует их на атаки. Системы эти для них открыты, нередко ими создается в сети иллюзия судна определенного типа и класса, с названием, флагом, даже скоростью и направлением движения, другими идентификаторами, принимаемыми AIS настоящих судов за другое реальное судно.
2. Возросшее использование компьютерных сервисов. В 21 столетии на судах и морских платформах на шельфе компьютеры и локальные судовые сети перестали быть редкостью, широко используется спутниковая связь между судами и береговыми
14
офисами, большинство судового ПО связано с Интернет, а это уже выступает одним из факторов уязвимости для них.
3. Экипажи судов не имеют понятия о кибербезопасности. Согласно Futurenautics, в 2015 г. только 12% экипажей международного торгового и пассажирского флота прошли подготовку в этой области, и только 43% экипажей вынужденно или сознательно следуют разработанной судоходными компаниями практике и директивам компьютерной безопасности и гигиены. Еще 43% экипажей работают на судах, компьютеры которых заражены вредоносным программным обеспечением или вирусами. Людские оплошности нередко выступают генеральными причинами приглашения хакеров к атакам.
4. Политически мотивированные хакерские атаки, промышленный и коммерческий шпионаж. Всё это кажется таким далеким от повседневной жизни экипажа, что на судах этому не придается какого-либо значения. Быть может, это связано с тем, что террористы еще не заявили о себе в кибер сфере в той же степени, что и в реальной жизни.
5. Дороговизна организации защиты против хакерских взломов. Мало того, что еще немало судовладельцев не считают такого рода необходимой, они еще и находят её дорогостоящей и предпочитают экономию. Но в случае хакерской атаки расходы судовладельцев вырастут не менее, а то и более. Другое дело, что судовладельцы находят вероятность их флота подвергнуться хакерской атаке крайне низкой и предпочитают играть с огнём. Даже возросший объём публикаций и огласок хакерских атак против судовладельцев до сих пор мало что поменял в их восприятии. Впрочем, эти случаи до сих пор в основном утаиваются и огласки не предаются, что только вдохновляет злоумышленников и усыпляет бдительность судовладельцев.
Опять же, – как поясняет эксперт по кибербезопасности PA Consulting Group Стивен Хэнкок (Stephen Hancock), – судовладельцы исходят из того, что их бизнес не связан с наличием большого массива ценных данных, много тут, как они считают, «не огрести», и потому в системе их приоритетов кибербезопасность оказывается на последнем месте. С этой оценкой состояния умов со стороны эксперта согласен Питер Хинчлифф (Peter Hinchliffe), международной палаты по судоходству the International Chamber of Shipping. Он считает, что понимание кибер опасностей только-только начинает приходить к судовладельцам, но сдвиг в положительном направлении в этом отношении будет нарастать по мере повышения технологической сложности судов и ужесточения международных требований к судоходству по линии, разрабатываемого и утверждаемого ИМО законодательства. [20170920 АП (7)] FathomNews, Sept. 2, 2017 (Uk)
15
4. Аварийность мирового флота
Посадка mv “CSCL Jupiter” на мель
Китайский контейнеровоз CSCL Jupiter под флагом Гонконга (судовладелец и оператор судна China Shipping Container Lines Co Ltd , дочерняя компания China Shipping (Group) Company) отвалил от причала на северной окраине Антверпена, Бельгия, прошёл два поворота на извивах реки Шельдт (the Scheldt), но неожиданно сбился с запланированного курса на Гамбург, и в 06:53 утра по местному времени 14 августа 2017 г. сел на песчаную мель в районе Bath`а.
Как сообщается, на судне вышло из строя рулевое управление. Несколько часов спустя при высоком приливе, порядка 16 буксиров и патрульное судно Береговой охраны помогли судну сняться с мели. После этого контейнеровоз вернулся в Антверпен на осмотр. [БМ20170917 АП(1)] Marine Log, Aug. 28, 2017 (US); Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 21, 2017 (HK); Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 12, 2017 (HK)
Последствия столкновения USS Fitzgerald и контейнеровоза ACX Crystal 17 июня 2017 г. у берегов Японии
Командование вспомогательного флота ВМФ США (the U.S. Navy’s Military Sealift Command) зафрахтовало за 3,1 млн. ам. дол. полупогружное судно для перевозки тяжеловесных, крупногабаритных конструкционных грузов Float On/Float Off (FLO/FLO) компании из Хьюстона, штат Техас,
16
Patriot Shipping для транспортировки в ноябре 2017 г. в США поврежденного эсминца USS Fitzgerald (DDG 62) класса Arleigh Burke (8 315 брт), длиной корпуса 505 фут., с Дальнего Востока, порт Йокосука, Япония, на порт Pascagoula, в штате Миссисипи, где судно пройдёт ремонт на судоверфи Ingalls Shipbuilding компании ВПК Huntington Ingalls Industries. Решение о транспортировке судна в США была принято в связи с тем, что только на военно-морской судоверфи Ingalls Shipbuilding судно сможет быть восстановлено в кратчайшие сроки, и вернуться в строй не просто отремонтированным, но и модернизированным раньше намечавшегося на 2019 г. срока.
Стоимость ремонта USS Fitzgerald, столкнувшегося 17 июня 2017 г. у берегов Японии с контейнеровозом the ACX Crystal класса 29 000 брт, диной корпуса 728 фут., компании NYK под флагом Панамы, оценивается в 500 млн. ам. дол. На судне, получившем обширную пробоину выше ниже ватерлинии по правому борту, были повреждены дорогостоящие электронные системы, как сообщает военно-морской институт США US Naval Institute (USNI). По предварительным результатам расследования данного морского происшествия выходит, что его причиной были многочисленные навигационные ошибки и недостатки в судоводительской подготовке личного состава эсминца. Их результатом стало не только повреждение корабля, но и гибель семи матросов.
17
Командование ВМФ США предъявило обвинения командиру корабля Брайсу Бенсону (Bryce Benson) и двум его подчиненным офицерам-судоводителям в недостаточном и неправильном руководстве, повлекшем столкновение с гражданским судном и массовую гибель людей. Эсминец в нормальных условиях судовождения умудрился столкнуться с контейнеровозом, превосходящим его по размерам в три раза в 2 часа ночи по местному времени возле порта Йокогама. Личный состав эсминца, не причастный к судовождению, спасая судно и людей, проявил себя, напротив, с самой лучшей стороны. [БМ20170917 АП] Container Shipping&Trade, Aug. 15, 2017 (UK)
Вновь столкновение с кораблём ВМФ США. USS John S McCain против танкера-химовоза Alnic 21 августа 2017 г.
Гибелью в море 10 и ранениями 5 чел. личного состава завершилось второе по счёту столкновение эсминца7-го флота ВМФ США с гражданским судном, на этот раз с нефтеналивным танкером. Эсминец the USS John S McCain класса Arleigh Burke (9 000 брт), длиной корпуса 505 фут., столкнулся 21 августа 2017 г. с нефтеналивным танкером/танкером-химовозом с двойным корпусом Alnic MC, 30 000 брт, длиной корпуса 600 фут., под флагом Либерии, судовладелец Energetic Tank Inc (Маршалловыо-ва, США), оператор – греческая компания Stealth Maritime Corp SA, к востоку от Сингапура в Малаккском проливе (and the Strait of Malacca.) в 6:24 по местному времени.
Эсминец совершал рутинный заход в морской порт Сингапур. Экипаж танкера с девятилетним сроком эксплуатации в отличие от личного состава эсминца не пострадал. Загрязнение морской среды с танкера в результате столкновения не регистрировалось. Тела десяти погибших моряков с эсминца
18
были обнаружены и изъяты из воды аквалангистами ВМФ и Корпуса морской пехоты (Marine Corps) США.
В результате повторного столкновения эсминца класса Arleigh Burke с гражданским судном командующий 7-м флотом США, вице адмирал Joseph Aucoin, был снят с должности командующим Тихоокеанским флотом США, адмиралом Скоттом Свфтом (US Pacific Fleet Commander Admiral Scott Swift) с формулировкой «из-за утраты доверия» (a loss of faith). На его место немедленно был назначен контр-адмирал Фил Сойер (that Rear Adm. Phil Sawyer), повышенный в воинском звании до вице-адмирала. [БМ20170917 АП] Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 30, 2017 (HK); Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 23, 2017 (HK); Marine Log, Aug. 23, 2017 (US)
Не хакерские атаки, а снижение стандартов судовождения на кораблях ВМФ США является причиной недавних аварий
После столкновения эсминцев the USS John S. McCain и USS Fitzgerald класса Arleigh Burke с торговыми судами в Азиатско-Тихоокеанском регионе на 7-м флоте ВМС США поползли слухи о хакерских атаках на корабли. Однако расследование этих морских происшествий, включая тщательнейшее рассмотрение версии о хакерских атаках на эсминцы самыми квалифицированными американскими IT-специалистами (an amazing amount of attention), не подтвердило этих слухов даже в малейшей степени.
Глава отдела планирования военно-морских операций штаба ВМФ США адмирал Джон С. Ричардсон (Adm. John S. Richardson) лично довёл этот вывод расследования до личного состава. Причины этих морских происшествий имеют в своей основе так называемый «человеческий фактор». Обоих морских происшествий можно было бы избежать, если бы не плохая судоводительская подготовка, отсутствие навыков командной работы при несении вахт и недостатки руководства кораблями.
Командир корабля, командер Брайс Бенсон (Cmdr. Bryce Benson), командер Шон Бэббит (Cmdr. Sean Babbitt) и мастер чиф-петти-офицер Брайс Болдуин (Master Chief Petty Officer Brice Baldwin), служившие на эсминце USS Fitzgerald и отвечавшие за организацию вахт и подготовку к их несению личного состава эсминца, были отстранены от своих обязанностей на USS Fitzgerald, а вице-адмирал Joseph Aucoin снят со своей должности из-за утраты доверия командования Тихоокеанского флота США и сомнения в том, что он вообще способен руководить и командовать. Навыки судовождения и несение вахты на обоих эсминцах были признаны никуда не годными.
Адмирал Ричардсон признал вопиющее снижение стандартов судовождения и несения вахты на кораблях ВМФ США и поставил задачу возвращения их на должную высоту при помощи усиления подготовки и переподготовки личного состава. Отчасти причиной недостаточной подготовки признано быстрое расширение военно-морского флота США и привлечение на службу всё большего числа мужчин и женщин. В то же время
19
признается, что, несмотря на это и другие оправдания, имевшие место морские происшествия неприемлемы, тем более что они привели к массовой потере личного состава в мирное время в то время, как их можно и должно было избежать.
Эсминец USS John S. McCain незадолго до столкновения участвовал в маневрах ВМФ США в поддержку свободы международного судоходства у о-вов Спратли (the Spratly Islands) в Южно-Китайском море. Интересно, что Китай возражаел против их проведения и по причинам, связанным с безопасностью мореплавания. А после того, столкновения американских эсминцев с судами стали фактом, China Daily назвала ВМФ США – угрозой для безопасности мореплавания в мире. Китай, решая свои геополитические задачи в Южно-Китайском море, объективно повышает уровень безопасности мореплавания в этом районе мореплавания, создавая соответствующую инфраструктуру на спорных островах и рифах (напр., маяки). Присутствие же флота США в этом регионе только создает помехи для безопасного прохождения судов международного торгового флота.
Второй инцидент с эсминцем the USS John S McCain привёл к буре насмешек в китайских социальных сетях и явил миру реальное отношение граждан Китая к США и их ВМФ, особенно присутствующему в Южно-Китайском море и Азиатско-Тихоокеанском регионе. [БМ20170917 АП] The Maritime Executive, Sept. 1, 2017 (UK); The Maritime Executive, Aug. 25, 2017 (UK); Marine Log, Aug. 18, 2017 (US)
5. Экология
71-я сессия КЗМС пришла к компромиссу по срокам технической реализации конвенции по балластным водам*
71-я сессия Комитета IMO по защите морской среды (MEPC 71), посвященная реализации «Конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (BWMC)» и проходившая в штаб-квартире IMO в Лондоне, завершилась 7 июля 2017 года принятием компромиссного решения. Как сообщает классификационное общество DNV GL, на сессии делегаты достигли компромисса в отношении сроков реализации конвенции в части оборудования флота соответствующими системами очистки балластных вод.
Принято решение, что суда, которые будут построены после 8 сентября 2017 года и передаются в эксплуатацию, должны соответствовать требованиям Конвенции. Имеющиеся сейчас суда в целом после 8 сентября 2019 года должны будут соответствовать требованиям после проведения первого освидетельствования для возобновления Свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью (IOPP) после 8 сентября 2019 года.
Как считает DNV GL, достижение компромисса имеет важное значение для всей судоходной отрасли, поскольку дает уверенность морскому
20
сообществу в отношении сроков оборудования флота конвенционными системами очистки балластных вод.
За два месяца до вступления в силу Международной конвенции по управлению балластными водами 8 сентября 2017 года 71-я сессия КЗМС достигла ожидаемого компромиссного соглашения о сроках реализации так называемого стандарта D-2 для качества сбрасываемой воды. Соответствие стандарту D-2 означает, что к определенному сроку на отдельных судах должна быть установлена система очистки балластных вод.
Принятое сессией соглашение означает вступление в силу для большинства судов международного флота требований Конвенции к 8 сентября 2024 года. [Portnews.ru, 10 июля 2017 г.]
Предложение снизить использование мазута в Арктике перспективно, но решения нет*
Министр природных ресурсов и экологии Сергей Донской считает перспективным предложение снизить использование мазута в Арктике, но пока, по его словам, правительство не приняло решения на этот счет.
“Мы эту тему обсуждаем на различных площадках, посвященных Арктике, речь идет о проекте “Гриншипинг”, и у нас есть предложения. У нас есть с Мировым банком арктический проект. Единственная проблема, у нас заморожен ряд международных проектов по линии Мирового банка, как раз включающий “Гриншипинг”, – сообщил министр.
По его словам, “речь идет, во-первых, о строительстве судов на сжиженном газе, модернизации того же флота, который есть у нас”. При этом, уточнил Донской, решение правительством пока не принято. “Мы исходим из следующего: сначала надо отработать то направление, которое позволит нам увеличить количество судов на сжиженном природном газе, а уже исходя из того, как удастся это запустить, уже можно будет рассматривать все остальное”, – пояснил глава Минприроды.
В ходе 71-й сессии Комитета по защите морской среды Международной морской организации канадская делегация выступила с инициативой по решению проблемы использования мазута в Арктике. Идею, согласно сообщению Всемирного фонда дикой природы (World Wildlife Fund, WWF), поддержали Россия, США, Финляндия, Швеция, Норвегия, Дания, а также некоторые неарктические страны. По данным фонда, конкретные предложения комитет рассмотрит в апреле 2018 года.
В WWF отмечают, что из-за роста интенсивности судоходства в Арктике увеличиваются риски аварий и разливов мазута, одного из самых опасных с экологический точки зрения видов топлива. WWF России предлагает в качестве альтернативы мазуту использовать сжиженный природный газ, что, как считают в фонде, позволит исключить один из источников аварийных нефтяных разливов. (Korabel.ru, 25 июля 2017 г.]
21
6. Антитерроризм. Борьба с пиратством
Пиратство в Азии идет на убыль*
За последние 10 лет статистика нападений на суда в водах Азии стремятся к самому низкому значению.
Согласно опубликованным 18 июля данным Центра обмена информацией ReCAAP, в первом полугодии 2017 года статистика нападений на суда снова оказалась на спаде: зарегистрировано не более 36 инцидентов.
18 июля, в ходе встречи с журналистами исполнительный директор ReCAAP Масафуми Куроки (Masafumi Kuroki) сказал, что количество атак оказалось самым низким в сравнении с тем же периодом последних четырех лет. По его словам, он ожидал, что 2017 окажется годом с рекордно низкой статистикой нападений. Зарегистрированные происшествия против судов неуклонно снижались с рекордно высокого значения 2015 года в 203 нападения. Г-н Куроки объяснил такое сокращение ростом попыток местных властей усилить безопасность в портах и территориальных водах, особенно в Индии.
ReCAAP относит пиратство к категории атак против судов во время их следования. На долю пиратства пришлось 13 из 36 инцидентов, которые на данный момент произошли в этом году. Из всех инцидентов, на ограбление судов в период их пребывания в порту, пришлось 23 случая, большая часть из которых произошла в Индонезии, за которой следуют Филиппины и Бангладеш. Кроме того, г-н Куроки выразил обеспокоенность увеличением количества нападений на суда в водах морей Сулу и Сулавеси, у побережья Филиппин, где моряки были похищены и удерживались с целью получения выкупа филиппинской террористической группировкой «Абу Сайяф», мишенью которой совсем недавно были крупные торговые суда. В настоящее время ею удерживаются в плену 16 моряков.
Г-н Куроки отметил, что ReCAAP по-прежнему рекомендует всем судам избегать данный район, однако в случае отсутствия такой возможности, следует непрерывно сохранять повышенную бдительность. (Инфобюллетень ДВАМК, №24, июль 2017 г. с ссылкой на «Tradewindsnews.com»]
Прямые террористические угрозы в Йемене
Лидер Хуситов Абдель-Малек аль-Хуси (Abdel-Malek al-Houthi) пригрозил Саудовсвой Аравии, выступая в телепрограмме, подорвать её супертанкер (и не один) в случае бомбардировки арабской коалицией или, по её просьбе, США морского порта Ходейда (Hodeidah) на берегу Красного моря. Кроме того, он не исключил ракетного удара по столице ОАЭ Абу-Даби (Abu Dhabi), так как повстанцы разжились-таки необходимым вооружением и даже успешно испытали его.
Война в Йемене и против Йемена длится два года, в ходе оной Хуситы взяли под контроль морской порт Ходейда, главный центр снабжения
22
страны продовольствием и международными гуманитарными грузами по линии ООН (80% импорта продовольствия Йемена) и, как считает Саудовская Аравия, контрабандного обеспечения повстанцев вооружениями и боеприпасами. Повстанцы направляют часть выручки от портовых сборов и таможенных платежей на финансирование своего движения. [БМ20170917 АП] Reuters, Sept. 14, 2017 (UK)
7. Спасательные средства
Недостаточность технического оснащения спасательных операций крупных судов-контейнеровозов
В настоящее время морские спасатели мира не имеют возможностей, сил и средств для работы с терпящими бедствие крупнотоннажными контейнеровозами класса до 22 000 ед. дфэ при полной загрузке. Между тем, перевозчики заказывают всё более крупный контейнерный тоннаж, усугубляя проблему, о которой сегодня в полный голос заявляют морские страховые компании.
Как спасателям справиться с севшим на мель и потерявшим часть груза контейнеровозом высотой в 50 м, длиной 350 м и шириной почти что в 60 м? Это – настоящий вызов для спасательных компаний. В связи с этим Питер Таунсенд (Peter Townsend) из страховой компании AmTrust at Lloyd’s вспомнил морское происшествие 2016 г., когда на мель на подходе к Гамбургу, на Эльбе сел контейнеровоз класса 19 000 ед. дфэ CSCL Indian Ocean, затруднивший навигацию других судов. Потребовались поистине титанические усилия, чтобы снять его с мели. Только бункера с этого судна пришлось выгрузить 6 500 т, не считая углубления фарватера реки и привлечения 13 мощнейших океанских буксиров. Вся операция заняла шесть дней.
А 14 августа 2017 г. на выходе из порта Антверпен (Antwerp) сел на мель контейнеровоз CSCL Jupiter, и чтобы снять его с грунта пришлось привлекать силы 10 буксиров. Кстати, вышеописанные спасательные операции вполне могли бы закончиться и неудачей, и хорошо, что частота такого рода происшествий с крупнотоннажными контейнеровозами пока что невелика. Тем не менее, вероятность этого продолжает существовать, а по мере расширения флота крупнотоннажных контейнеровозов повышаться. В связи с этим актуальной задачей становится расширение инвестиций в морские спасательные услуги, в силы и средства по эффективной помощи терпящим бедствие крупнотоннажным судам, особенно если эти ЧП имеют место у побережья, на мелководье. Возможность схода суперконтейнеровоза с запланированного маршрута в сложных условиях маневрирования на портовых акваториях и на подходах к морским портам имеется всегда. К тому же спасательные операции осложняются тем, что суда приходится основательно выгружать на месте происшествия, чтобы оторвать их от грунта, хотя, например, контейнеровоз CSCL Jupiter сняли с песчаной мели при
23
полной загрузке. То же самое было при снятии с мели контейнеровоза Kea Trader в 2017 г. на тихоокеанском побережье, но там благодаря тому, что он застрял на твердом и гладком грунте. Но это, скорее, исключения, а не правило.
Поэтому морские спасатели должны иметь технические возможности для вынужденной грузовой обработки на месте происшествия, т.е. располагать теми возможностями, которые у них в текущий период отсутствуют. Есть ли у них плавкраны-перегружатели необходимой грузоподъемности для хотя бы частичной выгрузки контейнеров с голиафа класса 22 000 ед. дфэ? Ответ: нет. В лучшем случае удается снять контейнеры из штабелей на палубе, но вот из трюма никак не получится. [БМ20170917 АП(1)] Container Shipping & Trade, Sept. 12, 2017 (UK)
Противопожарные средства
8. Подготовка моряков
Кадровые проблемы в судоходстве*
В 70-80-е годы прошлого века судовые менеджеры разрушили один из устоявшихся шаблонов судоходной отрасли, вызвав переход от традиционной модели найма на суда, когда работодателем выступал исключительно судовладелец. И сегодня им приходится в каком-то смысле расплачиваться за это: стремительно развивающиеся технологии требуют от них искать способы подтверждения того, что их моряки и сотрудники берегового персонала обладают знаниями и навыками, соответствующими требованиям завтрашнего дня.
По словам Боба Максвелла (Bob Maxwell), управляющего директора Bernhard Schulte Ship Management (Сингапур), профессиональная подготовка морских кадров — трудно управляемая область, поскольку она контролируется Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), которая не успевает за техническим прогрессом. Судовым менеджерам тоже не удаётся идти в ногу со временем и гарантировать, что их моряки обладают навыками, которые требует технический прогресс. Даже хорошо подготовленные морские специалисты не всегда отвечают этим требованиям. «Что нам нужно сегодня, так это моряки, которые в большей степени выполняют функции операторов судна, а не персонала по их техническому обслуживанию. Сегодняшнее судовое оборудование и оборудование, которым оснащались суда в 70- годы — это небо и земля. Мы должны помогать экипажу в управлении современным судном. Когда у вас есть судно, капительный ремонт двигателя которого предусмотрен через каждые 30 000 часов работы, вам не нужен старший механик, который сможет провести техобслуживание поршня за 8 часов. Вам будет нужен человек, который будет управлять двигателем так, чтобы его хватило на эти 30 000 часов. Для того, чтобы осуществить это на практике, необходимо в первую очередь осознать, понять и принять то факт, что мы
24
больше не можем осуществлять текущий ремонт и техобслуживание судов так, как раньше».
Все обостряющейся проблемой является снижение уровня квалификации и недостаточно эффективное планирование преемственности для руководящих должностей. Эта проблема даже острее стоит для берегового персонала, чем для командного состава экипажей судов, и связано это не в последнюю очередь с увеличением количества эксплуатируемых судов. В настоящее время курсанту необходимо проработать в море 14 – 18 лет, чтобы набраться достаточно знаний и опыта, необходимых для того, чтобы занять должность капитана или старшего механика. Однако этот путь может стать намного короче, поскольку флот расширяется и кому-то надо управлять судами в море. При этом вся эта ситуация развивается на фоне «недобора» морских кадров в целом – из-за низкой привлекательности судоходной отрасли. Сегодняшняя молодежь стремится строить карьеру в более престижных или прибыльных сферах. Увеличение размера флота означает, что для управления ими требуется больше сотрудников берегового персонала, большинство из которых набирается из числа моряков, что может ещё больше усугубить проблему поиска опытных квалифицированных кадров для работы на судах. [Инфобюллетень ДВАМК, №22, июль 2017 г. с ссылкой на fairplay.ihs.com]
Противорадиационные учения на борту контейнеровоза Maersk Detroit
Национальная администрация управление ядерной безопасности National Nuclear Security Administration (NNSA) при Министерстве энергетики США отрядила своих агентов (ученых, инженеров, техников), служащих на базе the Joint Base Andrews в Вашингтоне, Округ Колумбия, и на базе ВВС the Nellis Air Force Base в Лас-Вегасе, для организации и проведения на борту контейнеровоза Maersk Detroit класса 6 300 ед. дфэ учений по подготовке экипажа к действиям на случай экстренного морского радиационного происшествия.
Прежде всего, экипаж решал сложные задачи по выявлению источников радиационной опасности на крупнотоннажном контейнерном судне в период морских перевозок в открытом море. Если еще точнее, то учился решать такого рода задачи, связанные с радиологическими угрозами под руководством специалистов NNSA, группу которых возглавлял Лонни Суинделл (Lonnie Swindell), эксперт по купированию (преодолению последствий) ЧП, связанных с радиацией.
В ходе учений экипаж контейнеровоза научился обнаруживать радиоактивные материалы, источники ионизирующего излучения в контейнерах на маршруте перевозок из порта Саванна (Savannah), штат Джорджия, в порт Хьюстон (Houston), штат Техас, используя специальные инструменты и приборы и заботясь о своей защите. Эти навыки, полученные
25
в ходе первых в США морских антирадиационных учений на борту судна, по мере их распространения на весь торговый флот США, участвующий в международных перевозках, помогут предупреждать террористические атаки в портах США еще на дальних подступах, в открытом море. Суда могут использоваться террористами для провоза в США в контейнерах радиоактивных материалов для загрязнения портов, а с контейнерами в море может произойти всякое. Экипажи должны быть готовы к любым неожиданностям и инициативно заботиться о выявлении потенциальных радиоактивных угроз на борту своего суда задолго до его захода в порты США. [БМ20170917 АП(1)] Container News, Sept. 15, 2017 (UK)
Мнения, суждения
Разное
Обзор подготовлен в секторе исследования судоходства научно-инновационного комплекса «Морской технопарк» МГУ им. адм. Г.И. Невельского с участием Дальневосточной ассоциации морских капитанов.
Научно-техническую экспертизу осуществляет профессор кафедры «Управление судном» М.Н. Письменный
Переводные материалы представлены А.А. Пряхиным
Технические работы – С.М. Затепякин
Материалы, отмеченные в заголовке (*)
подготовил Пазовский Владимир Моисеевич