• Инвестиции в строительство нового арктического ледокольного флота до 2024 года могут составить 163,8 млрд руб. Это следует из материалов к подготовленному Минэкономразвития проекту комплексного плана модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры до 2024 года, которые имеются в распоряжении ТАСС. Реализация проекта строительства новых ледоколов для Арктики будет идти в рамках проекта развития Северного морского пути и увеличения грузопотока по нему до 80 млн тонн. В материалах Минэкономразвития отмечается, что строительство нового ледокольного флота планируется финансировать за счет внебюджетных средств. В настоящее время Росатом реализует проект строительства ледоколов нового поколения – проект 22220. Головным станет ледокол «Арктика», закладка которого состоялась на Балтийском заводе 26 мая 2015 года. Его стоимость составляет порядка 47 млрд рублей. Также на Балтийском заводе строятся еще два ледокола этого проекта – «Сибирь» и «Урал». Как сообщал ранее бывший вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, они будут введены в эксплуатацию в 2019-2021 году. Кроме того, как проект, возможный к реализации, долгое время обсуждается новый ледокол мощностью 120 МВт – «Лидер». Он должен стать единственным ледоколом в мире для круглогодичной проводки судов по Северному морскому пути при толщине льда свыше 4 м. Стоимость судна может составить 70 млрд рублей. Решение о строительстве атомного ледокола «Лидер», как ожидается, будет озвучено президентом России Владимиром Путиным в сентябре на Восточном экономическом форуме (ВЭФ). Об инфраструктурном плане. Общий объем финансирования объектов инфраструктуры федерального значения на период с 2019 по 2024 год, включенных в проект комплексного плана, составляет 6,8 трлн руб. Предполагается, что 3,1 трлн руб. будет профинансировано за счет средств федерального бюджета (выделение 1,2 трлн руб. уже предусмотрено федеральным бюджетом). На транспортную инфраструктуру предполагается потратить 6,5 трлн руб. (3 трлн руб. за счет федерального бюджета, еще 0,3 трлн руб. пойдет на финансирование объектов энергетической инфраструктуры). В состав проекта комплексного плана включены мероприятия и объекты, финансирование которых из средств федерального бюджета предусмотрено в 2019-2021 годы в соответствии с госпрограммами. Для их финансирования требуется выделение дополнительных средств из федерального бюджета, а также за счет внебюджетных источников, в том числе объекты, включенные в долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года. Количество объектов, находящихся в перечне, рассматриваемых для включения в проект плана, составляет 690. При этом 200 проектов уже находятся в перечне, включенных в проект плана.
• «Новатэк» пока не определился с тем, сколько именно танкеров Arc7 потребуется для его второго проекта по сжижению природного газа «Арктик СПГ-2», сообщил журналистам глава и совладелец компании Леонид Михельсон. Ранее предполагалось, что проекту потребуется 15 танкеров Arc7 по аналогии с флотом «Ямала СПГ». Однако компания в настоящее время ведет активную работу по оптимизации логистики и сокращению транспортных затрат. «Я пока не могу точную цифру сказать. Это зависит от своевременности решения о перевалке в Мурманске и на Камчатке. Это будет зависеть от выхода ледоколов», — сказал Михельсон. «Мы сейчас ведем эти подсчеты», — добавил он отметив, что в работе примет участие и «Совкомфлот». «Новатэк» и «Совкомфлот» в конце июня сообщили о подписании соглашения о стратегическом сотрудничестве по транспортировке сжиженного природного газа с проектов «Ямал СПГ», «Арктик СПГ-2» и других предприятий газовой компании в Арктике. «Арктик СПГ-2» — второй проект «Новатэка», связанный с производством сжиженного природного газа, после «Ямала СПГ». Проект будет реализован на базе Утреннего месторождения. Завод планируется построить из трех технологических линий мощностью 6,6 миллиона тонн в год каждая. Планируемый срок запуска первой линии — 2022-2023 годы с последующим запуском остальных линий в 2024 и 2025 годах.
• ООО «Энергомаш» (Санкт-Петербург) подало заявление о признании банкротом ПАО «Находкинский судоремонтный завод» (НСРЗ, Приморский край), сообщается на сайте Арбитражного суда Приморского края. Сумма требований ООО и подробности иска в материалах суда не раскрывается. Согласно данным аналитической системы «СПАРК-Интерфакс», это не первое заявление кредиторов НСРЗ за последние 12 месяцев. Ранее в суд с заявлениями о банкротстве в связи с непогашенной задолженностью со стороны судоремзавода обращались ООО «Йотун Пэйнтс» (входит в Jotun Group, Норвегия), ЗАО «Интрарос» (Владивосток, входит в «Русскую рыбопромышленную компанию») и ПАО «Завод Красный якорь» (Нижний Новгород). В дальнейшем компании отзывали иски после урегулирования споров с должником.
• С контейнерного терминала ООО «Восточная Стивидорная Компания» (ВСК, входит в группу Global Ports) осуществлена первая в мире отправка рефрижераторных контейнеров по Северному морскому пути. Проект реализован компанией MAERSK совместно с ООО «Камчатка Лайнс», группой «Норебо» и ООО «Терминал «Сероглазка». Как сообщает пресс-служба компании, судовая партия для нового маршрута была сформирована на ВСК из рефрижераторных контейнеров каботажного направления, груженых рыбной продукцией и прибывших с Камчатки на судах морского оператора ООО «Камчатка лайнс». На ВСК рефконтейнеры в количестве 185 штук были погружены на судно «VENTA MAERSK» линейного оператора MAERSK и отправлены по Северному морскому пути в направлении порта Санкт-Петербург 26 августа. «Время следования контейнеров по Серному морскому пути до порта назначения составит 35 дней. Прибытие судна ожидается в конце сентября на контейнерный терминал АО «Петролеспорт» (входит в Global Ports)», – отмечается в сообщении. Традиционно рыбная продукция с Камчатки отправляется в Европейскую часть России от портов Приморского края либо по железной дороге, либо по океанскому маршруту вокруг всего Евразийского континента до европейских портов с перегрузкой на фидерные суда в направлении российских портов Балтийского бассейна. Совместный проект MAERSK, ООО «Камчатка Лайнс», группы «Норебо», ООО «Терминала «Сероглазка» и ООО ВСК позволит оценить возможности прямой доставки груза по новому маршруту. Расстояние от Восточного порта до Санкт-Петербурга по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км, а по океанскому маршруту через Суэцкий канал – свыше 23 тыс. км. Транспортировка по Северному морскому пути может значительно сократить время доставки грузов до потребителей и упростит логистику.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) может сорвать сроки производства круизного лайнера «Петр Великий», сообщает газета «КоммерсантЪ». «Сдача первого круизного лайнера «Петр Великий» (проект PV300VD), который по заказу Московского речного пароходства (МРП, входит в AEON Романа Троценко) строит на астраханской верфи «Лотос» ОСК, может сместиться с 2019 года на 2020-й или даже 2021 год», – пишет «Ъ». Кроме проблем с двигателями, о которых газета сообщала еще осенью, возникли новые сложности: астраханский «Лотос» не способен спустить готовое судно на воду, поскольку оно длиннее стапеля предприятия. Для сокращения задержки корпус лайнера может быть отправлен на достройку на нижегородское «Красное Сормово», пишет «Ъ». Пока корпорация заверяет, что решит проблемы в пределах 2019 года. Но заказчик и источники «Ъ» уверены, что речь может идти уже только о 2020-2021 годах. Круизный лайнер «Петр Великий» заложен в августе 2016 года для рейсов по Каспийскому, Черному и Азовскому морям. О его вводе в эксплуатацию в 2019 году упоминал Владимир Путин в августе на V Каспийском саммите в Казахстане.
• Объем средств, выделяемых из бюджета на поддержку мер стимулирования спроса на продукцию судостроения, может быть увеличен в 2019 году. Об этом, сообщил во вторник глава Минпромторга РФ Денис Мантуров в кулуарах форума «Технопром», передает ТАСС. «У нас всегда были в госпрограмме (по судостроению – прим.) средства и мероприятия, которые предусматривали развитие и стимулирование спроса продукции судостроения. Госпрограмма сохраняется на период до 2025 года – по 10 млрд [рублей] в год на развитие данного направления. Возможно, в следующем году будут еще добавлены средства именно на меры стимулирования спроса», – сказал он. Ранее газета «КоммерсантЪ» со ссылкой на протокол заседания рабочей группы правительственной комиссии по бюджетным проектировкам на 2019-2021 годы от 10 августа сообщала, что правительство не видит необходимости в выделении дополнительных бюджетных средств на поддержку железнодорожного машиностроения, авто- и судостроения. Рабочая группа по бюджетным проектировкам на 2019-2021 годы предложила подумать об отказе от «антикризисной» помощи в автопроме, транспортном и сельскохозяйственном машиностроении, легкой промышленности, а также урезать субсидирование судостроения, отмечалось в издании.
• Суд города Мальмё (Щвеция) приговорил российского капитана к четырем месяцам тюрьмы за управление судном в состоянии алкогольного опьянения. Об этом РИА Новости сообщил прокурор Фредрик Йёнссон. По словам прокурора, время нахождения капитана под стражей будет учтено в общем сроке его пребывания в тюрьме. Грузовой балкер «BBC Lagos» ночью 3 августа 2018 года сел на мель близ порта Хельсингборг в проливе Эресунн. Согласно данным береговой охраны, судно направлялось из Клайпеды (Литва) в Лас-Пальмас (Испания). Оно зарегистрировано на карибских островах Антигуа и Барбуда. Из материалов полиции, переданных РИА Новости судом Мальмё, следует, что капитан – гражданин РФ 1965 года рождения, из Санкт-Петербурга. По данным прокуратуры, концентрация алкоголя в крови капитана во время или после управления судном составила до 2,76 промилле. Прокуратура сочла преступление тяжким из-за высокой концентрации алкоголя, и того, что управление судном представляло серьезную опасность для безопасности, поскольку капитан заснул и посадил судно на мель.
• В России проектируется научно-исследовательское судно седьмого поколения. Об этом сообщил в интервью ИАА «ПортНьюс» заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук. По его словам, аналогов ему по оснащенности в мире нет. Проектом предусмотрен автономный спускаемый аппарат, воздушные и подводные беспилотные аппараты, вертолет для наблюдения с воздуха за промысловыми скоплениями, метеостанция. Уникальность этого судна будет также состоять в использовании двигательных установок Azipod, что обеспечит очень высокую точность координат и исследований. «Океанические исследования сегодня более эффективно проводить по целому ряду направлений, не только рыболовству, – рассказал Петр Савчук. – Необходим межведомственный подход с привлечением Академии наук, Минприроды, экологов, технологов. Всех ученых можно собрать на данному судне в экспедицию, чтобы они выполняли свои программы. Их слаженная работа приведет к более высокому результату, чем разрозненные исследования. Например, некоторые виды перспективных биоресурсов, к примеру, мезопелагические, мы еще не научились перерабатывать, поэтому одновременно на судне могла бы потребоваться отработка различных технологий. Судно очень дорогостоящее, и оно должно максимально использоваться».
• Представители руководства «В.Ф. Танкер» провели встречи с командой танкера «Механик Погодин», заблокированного на Украине, говорится в сообщении судоходной компании. Команда чувствует себя хорошо. Экипаж обеспечен всеми необходимыми продуктами питания и медикаментами, у моряков есть возможность покидать в случае необходимости судно, а также в любое время связываться с родственниками и близкими. Танкер полностью готов к отплытию и находится у причала в ожидании разрешения на отход. Днем ранее на причал, к месту швартовки судна, смогла попасть делегация миссии ОБСЕ и задать экипажу вопросы о здоровье и условиях жизни. Приглашение капитана подняться на борт судна инспекторы ОБСЕ не приняли, так как их мандат распространяется только на территорию Украины. Как сообщалось ранее службой мониторинга ОБСЕ, первый визит инспекторов с целью поговорить с экипажем судна был заблокирован СБУ. Танкер «Механик Погодин» был задержан 10 августа 2018 года береговыми властями Украины при выполнении перевозки по заказу канадской компании Oil Marine Shipping and Chartering Inc. Судовладелец считает, что задержание было осуществлено в нарушение «Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов». В соответствии с Кодексом торгового мореплавания Украины капитан танкера «Механик Погодин» за трое суток до прибытия в порт направил уведомление о заходе и получил разрешение администрации (капитана) порта через агента — украинскую компанию «Инфлот-Херсон». Уведомления и дополнительные запросы от уполномоченных властей Украины в лице СБУ и администрации порта в ответ не поступали. Запрет таможни на выгрузку и запрет на выход из акватории от капитана порта, на основании предписания СБУ Украины, поступил уже после постановки судна к причалу. Законные основания для задержания, предусмотренные как международным, так и украинским правом, не были предъявлены.
• Минюстом России 20 августа зарегистрирован приказ Минтранса РФ от 04.06.2018 № 224 «Об утверждении Устава службы на морских судах», говорится в сообщении Росморречфлота. Устав морской службы регулирует права и обязанности членов экипажей судов с учетом системы управления безопасностью судовладельца и распространяется на суда, к которым применяются положения Международной конвенции по охране человеческой жизни на море и Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года. Документ не распространяется на суда рыбопромыслового флота, маломерные, не осуществляющие коммерческую деятельность, спортивные парусные и прогулочные суда. Положения Устава касаются, в том числе: общих обязанностей экипажа судна; организации службы на судне; судового заведования; судовой вахтенной службы (обязанности вахтенного и пр.); судовых служб (служба эксплуатации, служба связи, медико-санитарная служба и пр.); судовой организации обеспечения живучести судна (учеба и тренировки судового экипажа, проверка и техническое обслуживание аварийных и спасательных средств и пр.); повседневной службы (обеспечение санитарного состояния судна, распорядок дня, порядок приема пищи и пр.); порядка использования на судах Государственного флага РФ, флагов и вымпелов. Кроме того, в соответствии с требованиями Устава, судовладельцем должен быть разработан перечень процедур, устанавливающих порядок (судовой план) действий судового экипажа в критических ситуациях, которые судовладелец считает наиболее опасными. Процедуры могут быть использованы в качестве чек-листов. К таким процедурам могут быть отнесены: процедура действий при столкновении; процедура действий при посадке на мель; процедура действий при потере управляемости; процедура действий при пожаре/взрыве; поцедура действий человек за бортом; процедура действий при оставлении судна; процедура действий при поиске и спасании; процедура действий при травме и болезни; процедура действий при затоплении; процедура действий при повреждении корпуса; процедура действий при смещении груза; процедура действий при потере и порче груза; процедура действий при взаимодействии с вертолетом; процедура действий при противоправных действиях (терроризм и пиратство); процедура подготовки судна к аварийной буксировке; процедура действий при перевозке опасных грузов. Буклет с изложением таких процедур должен находиться на ходовом мостике судна.
• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) успешно прошел проверку Морской администрации (МА) Либерии. Аудит проводился 23 – 24 августа 2018 года в Главном управлении РС. Проверка Регистра со стороны МА Либерии состоялась впервые. Целью было подтвердить соответствие РС как признанной организации применимым требованиям международных договоров и стандартов, выполнение Регистром условий соглашения с МА Либерии, а также оценить эффективность системы менеджмента качества РС. В процессе аудита за основу был принят риск-ориентированный подход, также были учтены результаты проверки РС аккредитованным органом по сертификации – компанией DEKRA. В ходе проверки аудитор – технический директор Либерийского международного судового и корпоративного реестра Томас Кленум – проинспектировал основные процессы и направления деятельности Регистра и в целом дал положительную оценку организации работ и процессов в РС. Он подчеркнул, что в настоящее время МА Либерии придерживается целевого подхода к нормотворчеству, выработанного Международной морской организацией (ИМО), так как его применение позволяет содействовать развитию инноваций в морской индустрии. В настоящее время Либерия занимает второе место в мире по суммарному дедвейту флота под своим флагом и является одной из крупнейших морских администраций, делегировавших РС полномочия на проведение освидетельствований и выдачу документов от своего имени. Под техническим наблюдением РС сегодня находятся суда под флагом Либерии общим дедвейтом более 1,7 млн тонн.
• Первый в мире круизный лайнер, работающий на сжиженном природном газе (СПГ), покинул строительный док на верфи в германском Папенбурге на прошлой неделе. Судно «AIDAnova» длиной 337 метров имеет свыше 2,6 тыс. кают, сообщает Deutsche Welle. Лайнер отправится в первый рейс 2 декабря из Гамбурга. Оператор круизных судов Aida заказал строительство трех кораблей, которые будут использовать в качестве топлива СПГ. По информации компании, она инвестировала в этот проект более 3 млрд евро. Между тем Немецкий союз охраны природы (Nabu) озабочен загрязнением воздуха из-за развития круизного туризма. СПГ считается менее вредным для окружающей среды, чем дизельное топливо. Однако дальнейшее продвижение в области климатической политики «не только по вопросу поддержания чистоты атмосферы» станет возможно, если газ будет получен из возобновляемых источников, заявил эксперт Nabu Дитмар Олигер. Организация возмущена тем, что в 2018 году на рынке по-прежнему представлены корабли, рассчитанные на «тяжелое» топливо и не использующие эффективные технологии в решении проблемы выхлопных газов. В частности, многие суда не оборудованы фильтрами сажевых частиц. Круизный туризм развивается, при этом «население крупных портовых городов Европы очень страдает из-за чрезмерного загрязнения воздуха», отмечает Nabu. Союз призывает запретить вход «грязных судов» в европейские порты. По мнению экспертов организации, это позволит «в некоторой степени преодолеть угрозу для здоровья местных жителей и чувствительных экосистем».
• Низкие ставки фрахта приводят к массовым списаниям танкеров, сообщает газета «КоммерсантЪ» со ссылкой на отчет Clarkson. «Первое полугодие стало рекордным по списанию танкеров – 14,9 млн тонн по дедвейту, из них 13 млн тонн – нефтяной сектор. Сдано 78 танкеров дедвейтом 15,1 млн тонн, из них 49 – нефтепродуктовые, и это самый низкий объем пополнения со второго полугодия 2015 года», – пишет «Ъ». По прогнозам Clarksons, после массовых списаний флот нефтетанкеров придет в баланс по итогам года. В июне 2018 года ставки фрахта выросли только на крупнейшие танкеры VLCC, но и там они все еще остаются низкими – $8 тыс. в сутки, отмечает «Ъ». Спотовые ставки на танкеры Suezmax (до 200 тыс. тонн) и самые распространенные в РФ Aframax (до 120 тыс. тонн) в июне упали по сравнению с 2017 годом на треть, до $10,8 тыс. и $11,1 тыс. в сутки соответственно. По нефтепродуктовым танкерам ставки упали до девятилетнего минимума – $6444 в сутки. Средняя годовая тайм-чартерная ставка для VLCC в первом полугодии – около $21 тыс., на 33% меньше, чем годом ранее, для Suezmax и Aframax ставки упали на 13% и 9%, до $16,2 тыс. и $14,1 тыс. Падение ставок фрахта на фоне сокращения добычи нефти в рамках сделки ОПЕК+ грозит убытками крупным танкерным компаниям, в том числе и российскому «Совкомфлоту», пишет газета.
• Премьер-министр Польши Матеуш Моравецкий сообщил, что правительство выполнит обещание проложить через Балтийскую косу (в Польше ее называют Вислинской) морской канал для прохода в город-порт Эльблонг из Балтийского моря. Пока суда попадают в Эльблонг через территориальные воды России. Предполагается, что строительство канала начнется к концу этого года и будет вестись в соответствии с законодательством Евросоюза и с экологическими нормами. Работы планируется завершить в 2022 году. Стоимость проекта оценивается в 220 млн долларов. Канал протяженностью 1,3 км и глубиной 5 м соединит Калининградский (Вислинский) залив с Гданьским заливом. Российская сторона возражает против проекта по экологическим соображениям.
• Три ведущие технологические компании морского сектора – WinGD, Wärtsilä и GTT – решили сотрудничать, чтобы сделать использование сжиженного природного газа (СПГ) в качестве морского топлива по-настоящему жизнеспособным вариантом для судовладельцев и операторов. Объединив свои знания и опыт, эти три компании предложат эффективный и оптимальный подход к обеспечению выполнения судоходством нормативно-правовых требований по защите окружающей среды. СПГ считается ключевым компонентом для внедрения «зеленой» тяги в судоходстве. СПГ практически не содержит серы, производит на 80% меньше выбросов оксидов азота и на 30% меньше выбросов СО2 по сравнению с традиционными видами морского топлива, а также имеет конкурентоспособную цену. Благодаря повышению доступности сжиженного природного газа он теперь становится реальным вариантом для применения в качестве «зеленого» топлива. В 2017 году существенный шаг вперед в продвижении СПГ как морского топлива был сделан французской группой CMA CGM, заказавшей девять мега-контейнеровозов вместимостью по 22 тыс. TEU, которые получат двигатели, работающие на СПГ. Суда подобного типа и размера будут использовать СПГ в качестве топлива впервые. Компании WinGD, Wärtsilä, и GTT тесно сотрудничали в ходе поставок необходимого оборудования для этих судов, и их совместный опыт лег в основу партнерства, которое будет определять направление развития отрасли. «Высокая эффективность и экологическая устойчивость являются основополагающими столпами в строительстве успешного будущего для судоходства, – заявил Рольф Штифель, вице-президент по продажам и маркетингу в WinGD. – Поэтому крайне важно работать вместе с другими лидерами отрасли, чтобы сделать движительные системы судов настолько эффективными и «зелеными», насколько это возможно». «По глобальной морской отрасли несется ветер перемен. Консервативные барьеры, которые когда-то противостояли переходу на «новое» топливо, падают, и теперь СПГ принимается в качестве топлива для всех типов судов. Благодаря сотрудничеству с другими отраслевыми лидерами мы намерены ускорить этот процесс», – заявил Тимо Копонен, вице-президент подразделения Processing Solutions в Wärtsilä. «Использование СПГ в качестве морского топлива требует тесной интеграции двигателей, топливных резервуаров, а также систем подачи топлива и контроля. Мы – три компании, обладающие знаниями и опытом в этих областях, и с помощью совместного сотрудничества мы можем оптимизировать процесс интеграции к выгоде владельцев и операторов судов по всему миру», – добавил Филипп Бертероттье, глава GTT.
• Норвежская морская технологическая группа Kongsberg Maritime заключила контракт стоимостью $47 млн с китайской судостроительной компанией Nanjing Jinling Shipyard на поставку гибридных топливных и энергетических систем для девяти судов Roll-Roll (Ro-Ro), заказанных итальянской Grimaldi Group. Контракт касается дополнительного оснащения для трех судов, что увеличивает общую стоимость предварительно достигнутых договоренностей на $59 млн. Каждое из девяти судов, которые построит Nanjing Jinling Shipyard в рамках этого заказа, будет иметь валовую вместимость 64.000 тонн. Главные размерения судов: длина 238 метров, ширина 34 метра. Девять судов смогут перевозить более 7.800 метров прокатных станов. Для перевозки этого груза автомобилями пришлось бы задействовать не менее 500 единиц транспорта. Контракт на строительство судов серии Greenimal Generation Green Generation предусматривает поставку и интеграцию крупных аккумуляторных систем, генераторов валов, частотных преобразователей и систем энергоуправления. Поставки новостроев состоятся в период с 2019 до конца 2022 года. «Речь идет о внедрении новых технологий в этом сегменте рынка. Контракт служит подтверждением того факта, что наши технологии в отношении гибридных судов охватывают все новые и новые сферы, – прокомментировал представитель Kongsberg Maritime Стивен Фёрсунд. – Наши решения в области гибридного судостроения обеспечивают судовладельцам ощутимые преимущества. Суда будут иметь нулевые выбросы в порту, при этом снижается общий расход топлива за счет того, что аккумуляторные системы буду заряжаться во время переходов судна из порта в порт», – заявил он.
• Датская судоходная компания A.P. Moller-Maersk примет участие в проекте некоммерческой организации The Ocean Cleanup (Нидерланды) по сбору пластиковых отходов в океане. Первая экспериментальная морская система очистки будет установлена судном «Maersk Launcher» в Большом Тихоокеанском Мусорном Патче (GPGP) в сентябре 2018 года. Операция по транспортировке системы Cleanup System 001 к месту установки (примерно в 1.200 морских милях от побережья Сан-Франциско) начнется 8 сентября. Первоначально судно компании AHTS Maersk Supply Service отбуксирует систему на расстояние около 250 морских миль от берега, где пройдут двухнедельные испытания. Maersk Supply Service будет контролировать процесс буксировки и установки системы, а также следить за ее работой. Первые выводы о том, насколько успешно работает система, планируют сделать спустя 60 дней после ее запуска. «Мы гордимся тем, что поддерживаем установку первой системы, разработанной The Ocean Cleanup. Масштабные операции по буксировке на протяжении десятилетий были одним из основных направлений работы компании Maersk Supply Service. Приятно видеть, что наши возможности полезны в новых сегментах и позволяют решать проблемы, связанные с экологией морей», – сказал генеральный директор Maersk Supply Service Стивен Карстенсен. Установка первой системы очистки Cleanup System 001 финансируется совместно A.P. Moller-Maersk и DeepGreen, в чартерном фрахте у которой в настоящее время находится судно «Maersk Launcher». В компании Maersk сообщили, что общие затраты на операцию составят около $2 млн. В эту сумму войдет транспортировка оборудования, необходимого для установки Cleanup System 001, из Великобритании и Дании в Сан-Франциско, а также предоставление контейнеров для сбора пластика. Компания Ocean Cleanup разработала систему плавучих буев длиной 600 метров с экраном для сбора пластиковых отходов с целью их дальнейшей утилизации. В долгосрочной перспективе Ocean Cleanup планирует установить не менее 60 таких систем, что позволит в течение пяти лет собрать и утилизировать примерно 50% из 80.000 тонн пластиковых отходов в районе GPGP.
МОРЯКАМ
ДОСТИГНУТ РЕЗУЛЬТАТ В ВОПРОСЕ УВОЛЬНЕНИЯ МОРЯКОВ НА БЕРЕГ В АМЕРИКАНСКИХ ПОРТАХ
Процент иностранных моряков, которым было отказано в разрешении схода на берег в портах США, продолжил тенденцию к снижению трехлетней давности. Тем не менее, в соответствии с результатами опроса группы по защите прав моряков, беспокойство, как и прежде, вызывают визовые требования и доступ к терминалам с высоким уровнем защиты. В течение одной недели, с 5 по 11 мая, в увольнительной было отказано 9,1% опрошенных против 9,5% и 17,3%, соответственно, в 2017 и 2015 годах, которые оказались самыми высокими значениями, начиная с 2010 года. Об этом говорят данные Центра по правам моряков Церкви института моряков (SCI) в Нью-Йорке, который в 2001 году приступил к отслеживанию статистики схода на берег для Береговой охраны США. Результаты опроса 2018 года показали, что процент судов, заходящих в порты США с моряками, получившими отказ, также снизился с 23% в 2017 году до 17,2%. «Несмотря на общепринятое мнение, большинство иностранных моряков имеют право схода на берег в Соединённых Штатах», – сообщил в беседе с «Fairplay» директор SCI Дуг Стивенсон (Doug Stevenson). «Получаемые нами данные надёжны. В их основе не слухи или истории из жизни, а реальная информация, собранная портовыми капелланами за определённый период времени при посещении судов». По данным Института церкви моряков, представляющей интересы 6444 моряков из 59 стран мира, члены Североамериканской Ассоциации морских миссионерских организаций и других духовных миссий в портах посетили, с целью проведения опроса, 338 судов, побывав на более чем 133 терминалах в 23 американских портах. 16 августа в вашингтонской штаб-квартире Береговой охраны США, Стивенсон передал свежие данные об увольнительных на берег Джону Надо (John Nadeau), помощнику начальника по политике предупреждения береговой службы. «Ежегодный опрос предоставляет ценную информацию об отпусках на берег, который выделяет текущие сложности и возможности», – сказал Надо. «Каждый из нас, как лидер морского сообщества, должен признать важность сходов на берег и доступ к морским благотворительным организациям. Для создания условий для душевного равновесия моряков, их готовности и благополучия, мы должны сотрудничать, но при этом, оставаясь непреклонными в вопросах обеспечения безопасности в портах», – добавил он.
Одним из самых больших препятствий при сходе на берег по-прежнему являются требования к американской визе. Как отметил Стивенсон, несмотря на то, что Конвенция по облегчению международного морского судоходства (FAL) запрещает государствам требовать наличия у моряков виз при их увольнении на берег, Соединенные Штаты, ратифицировавшие конвенцию, до сих пор требуют, чтобы при посещении страны, во время увольнения на берег иностранные экипажи имели действительную визу. Отсутствие визы стало главной причиной, по которой морякам, принявшим участие в опросе, было отказано в отпуске на берег на территории Соединенных Штатов. Об этом заявили 58,4% моряков. Обновленные поправки к конвенции FAL, вступившие в силу в начале 2018 года, пытаются повысить прозрачность процесса увольнения на берег, требуя от портов разъяснения причин отказа. Хотя Закон о полномочиях Береговой охраны США от 2010 года требует, чтобы морские объекты предоставляли каждому члену экипажа бесплатный сход на берег, данное положение всё ещё не исполняется на многих терминалах США, как считается, из-за высокой угрозы нарушения безопасности терминалов, особенно обслуживающих танкеры для сырой нефти и танкеры-химовозы», – рассказал Стивенсон издательству «Fairplay».
Автор: Джон Галлахер (John Gallagher)
Fairplay.is.com
СУДОХОДСТВО СТОЛКНУЛОСЬ С ТРУДНОСТЯМИ В ОПРЕДЕЛЕНИИ СОСТОЯНИЯ ПСИХИЧЕСКОГО ЗДОРОВЬЯ МОРЯКОВ
Расстройство психического здоровья не только встречается чаще, чем мы могли предположить, но и обходится компаниям очень дорого. Данные Национальной статистической службы Великобритании (ONS) показывают, что одно совершеннолетнее лицо из шести может пережить психическое расстройство в любой момент времени, что ежегодно обходится британским компаниям примерно в 30млрд фунтов стерлингов, или 39млрд долларов США. Судоходство должно задуматься о влиянии состояния ментального здоровья на экипаж, его безопасность и эффективность. Многие в судоходной отрасли не только решительно борются с масштабом проблем психического здоровья, влияющих на их работников, но и предпринимают шаги по оказанию помощи тем, кто в ней нуждается. Стоит отметить, что моряки чаще подвержены психическим заболеваниям, которые во время длительного рейса зачастую только ухудшаются. Британская палата судоходства, профсоюз «Nautilus International» и Национальный союз работников железнодорожного, морского и автомобильного транспорта (RMT) ввели новые руководящие указания для судоходных компаний, направленные на улучшение состояния общего психического здоровья в отрасли и смягчение проблем, характерных для образа жизни моряков. Мик Кэш (Mick Cash), генеральный секретарь RMT, отметил, что на действующие руководящие указания оказала сильное влияние продуктивная работа государственной паромной компании Шотландии «Caledonian MacBrayne» («CalMac»), в рамках которой профсоюз RMT и работодатель создали для моряков и берегового персонала обучающие курсы по психическому здоровью. RMT представляет интересы рядового состава, занятого, главным образом, на пассажирских и грузовых паромах, а также на судах-снабженцах. По словам Кэша, профсоюз вместе с компаниями из перечисленных секторов подчеркнули необходимость универсального руководства по психическому здоровью. Как он рассказал, эта работа касается подготовки персонала и ведёт к разработке корпоративной политики с целью «улучшения психического здоровья моряков и его отслеживания, в случае необходимости». Он уточнил, что: «Такие факторы, как усталость и изоляция, способны сыграть некоторую роль в ухудшении ментального здоровья моряков. Но это только факторы». В разработке проекта руководящих указаний по психическому здоровью, как член Национального комитета по охране труда (NMOHSC), принимал участие и Дэвид Эплтон (David Appleton), профессиональный и технический офицер международного профсоюза моряков «Nautilus International». Аплтон выразил те же опасения: «“Nautilus” считает, что наиболее важный аспект в предупреждении или снижении вероятности наступления психических расстройств в море — необходимость создания работодателями условий труда, благоприятных для удовлетворительного психического состояния. То есть, если из-за усталости, стресса или социальной изоляции моряки страдают от проблем психического характера, то выход заключается в преодолении не отдельных, а коренных причин». Эплтон осторожно отметил, что высокий показатель расстройств психического здоровья среди взрослого населения даёт основание предположить, что предпринятый подход потребует не только наличия информации о действующих членах профсоюза, столкнувшихся с психическими заболеваниями, но и вероятности наступления таких проблем у будущих моряков, особенно если учитывать, что нынешние условия труда моряков, вероятно, усугубляют текущее состояние. Таким образом, вопрос заключается не только в разработке долгосрочной стратегии и процедур, которые помогут там где, возможно вмешательство, в снижении риска развития в будущем проблем с ментальным здоровьем, но и в создании инструментария, с помощью которого каждый моряк, переживший психическое заболевание или который может пережить его в перспективе, может обратиться за помощью.
Системы обучения и поддержки
Долгосрочная цель в области обучения и открытых обсуждений вопросов ментального здоровья состоит в создании для персонала, на всех уровнях судоходной компании, информативных и благоприятных условий. Чаще всего привлечение внимания к проблемам психического здоровья, поддержка и доступность медицинской помощи требует не только создания и продвижения инклюзивной идеологии, но и системной политики и корпоративной инфраструктуры. Как отметил Кэш, в целях повышения осведомленности о психическом здоровье на рабочем месте, «RMT» вместе с работодателями, в том числе и «CalMac», принимал участие в поставке обучающих программ для представителей профсоюза и линейных руководителей. «Мы создаём сеть для того, чтобы обеспечить каждое судно, при каждой смене экипажа, хотя бы одним прошедшим обучение моряком», – объяснил Кэш. «Поддержку оказывают также профсоюзы, руководители и специалисты в области психического здоровья». Финансирование и обеспечение обучения моряков идёт за счёт внутренних и внешних источников. Поставщиком программы поддержки сотрудников от компании «CalMac» является сторонняя организация, предлагающая услуги службы телефонной поддержки, а внедрение новых руководящих указаний, созданных при участии Британской палатой судоходства и «Nautilus», направлено на расширение данной системы, благодаря чему, обученные сотрудники непосредственно на рабочем месте предлагают личную помощь. Примечательно, Программа поддержки сотрудников – это внешняя программа для правительственных учреждений Шотландии. «CalMac» также принимает участие в финансируемой правительством программе «See Me Scotland» по распознаванию признаков психического расстройства. «Профсоюз помог компании получить доступ к бюджетному финансированию обучающего проекта Съезда профсоюзов Шотландии для покрытия расходов и информационных занятий для представителей и линейных менеджеров. Это отличный пример государственных инвестиций в душевное благополучие на рабочем месте», – продолжил Кэш. Между тем, универсальная программа «Первая помощь в области психического здоровья» (MHFA) предлагает обучающие курсы в области ментального здоровья. По словам Эплтона: «Мы признаем крайне высокую полезность данного инструмента, особенно в условиях судна, где получить профессиональную помощь не так просто. Тем не менее, стоит подчеркнуть, что прохождение курса MHFA не делает кого-либо специалистом в сфере психического здоровья. Они могут только выслушать и дать совет о получении, в случае необходимости, профессиональной помощи. Поэтому крайне важно наличие на берегу структуры, через которую можно будет получить помощь специалиста как на берегу, так и посредством телефона/телемедицины». Продолжительность предлагаемых MHFA курсов составляет 1-2 дня. Согласно предположениям Эплтона, такого рода короткие курсы позволили бы судоходным компаниям подготовить весь персонал — и на берегу, и на море, в результате чего, повысится информированность во всей организации, а, следовательно, увеличится вероятность изменений в культуре и преодоления стереотипов. Кроме того, курсы могут быть нацелены на проблемы с расстановкой сил, так как моряк сможет выбрать тех, к кому он хочет обратиться. Эплтон рассказал и о механизмах поддержки моряков, имеющих проблемы ментального характера, в секторе благотворительности, как например Общество морских госпиталей, которое обеспечивает доступ к службе Big White Wall. Последняя представляет собой цифровой сервис поддержки и восстановления, в рамках которого те, кому требуется помощь при стрессе, беспокойстве и других состояниях психики, могут обратиться к квалифицированным специалистам. Кроме того, среди таких механизмов поддержки числится и Международная сеть помощи морякам (ISWAN), которая предоставляет руководство, материалы и круглосуточную «горячую линию» SeafarerHelp, сотрудники которой по всему миру и на разных языках оказывают эмоциональную поддержку морякам и их семьям. ISWAN также опубликовала ряд «Руководств по психическому здоровью для моряков», в том числе: Шаги к улучшению психического здоровья, Психологическое благополучие на море и Управление стрессом и полноценным сном на море. Все эти работы можно бесплатно найти на веб-сайте ISWAN. Данные ресурсы имеет важное значение для моряков, особенно для тех, кто из-за страха ответных мер, позора или возможной потери заработка, испытывает неуверенность или ощущает себя в опасности, если расскажет своим коллегам о плохом психическом самочувствии.
Корпоративная культура и душевное равновесие
Названные руководящие указания практически никак не определяют вопрос создания корпоративной культуры, которая поддерживает и продвигает удовлетворительное состояние психического здоровья. Как рассказал Эплтон, он надеется, что: «Руководящие указания помогут компаниям в разработке стратегий и процедур для снижения риска развития психических расстройств и создания атмосферы, в которой каждый столкнувшихся с такими проблемами, чувствует себя достаточно уверенно, чтобы обратиться за помощью». У компаний появится возможность внедрить собственную политику в сфере улучшения состояния ментального здоровья. Однако также предполагается, что спектр подходов мог бы иметь не целебный эффект, а эффект плацебо. Сюда относятся призывы к компаниям «распространять среди персонала положительные сообщения, в которых говорится о поддержке удовлетворительного состояния психического здоровья всего персонала, тем самым, пропагандируя благоприятную корпоративную культуру» или призывы к открытому обсуждению данного вопроса как в ходе личных, так и служебных собраний. Все перечисленные стратегии не вступают в борьбу с такими более крупными вопросами, как: сверхурочная работа; тревога на рабочем месте; изоляция, потенциально вызванная продолжительным рабочими часами; отсутствие возможных улучшений при обнаружении проблем с психическим здоровьем; или предположения о внедрении такой системы без последствий, в виде наказания или восприятия «слабых сторон» каждого, кто говорит о проблемах, если он ощущает себя изгоем». В условиях возрастания стоимости конкурентоспособной корпоративной культуры, практически отсутствуют признаки, указывающие на то, как будет внедрен этот подход параллельно с такими системами передового опыта, как регулярный отдых, физические упражнения и социализация вне рабочего места. Кроме того, на фоне более открытого подхода к психическому здоровью, вопросы конфиденциальности и раскрытия, вероятно, могу потребовать более формального подхода в рамках корпоративной политики. Вопреки этим сложностям, стоит отметить, что несколько компаний, в том числе «Bernhard Schulte Shipmanagement», «Wallem Ship Management» и «Wilhelmsen Ship Management» рассказали издательству «SAS» о том, что для определения состояния здоровья и установления оптимального способа обновления собственных руководящих указаний по психическому здоровью, они провели консультации с клиническими психологами и выполнили внутренние обследования. То есть наряду с расширением предлагаемых руководящих указаний, перечисленные компании предпринимают попытки к выявлению дополнительных факторов, характерных для их компаний. Фаред Кхан (Fared Khan), морской директор «Wallem», сказал, что его компания «полностью приветствует» руководящие указания, которые уделяют особое внимание психическому здоровью моряков. «Хорошо, что индустрия внедряет эту практику на судах и делится ею с отраслью. Всегда приятно видеть, как учатся на опыте других». Кхан уточнил, что «Wallem» ориентируется не только на соблюдение руководящих принципов, но и выходит за их пределы. Также он отметил, что компания непрерывно совершенствовала свои программы и стратегии – wellness@sea и dignity@sea. «Для внесения изменений в передовую практику, мы, вместе с нашими клиническими психологами, обращаем детальное внимание руководящим принципам», – сказал он.
Взгляд в будущее
Многочисленные судоходные компании уже располагают действующими руководящими указаниями, сосредоточенными, главным образом, на общем благополучии моряков. Однако пока неясно, какое количество предлагаемых новых рекомендаций по психическому здоровью войдут в корпоративную политику или в какой мере они будут реализованы. По словам Эстера Гана (Esther Gan), руководителя по вопросам маркетинга и коммуникациям «Wilhelmsen Ship Management»: «Мы считаем, что руководящие указания Британской палаты судоходства заложат основу для расширения этих принципов крупными отраслевыми игроками и властями. Мы прогнозируем, что, в конечном счёте, эти рекомендации будут приняты и они войдут в положения Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года, соблюдение которых станет обязательным условием». Как указал Кэш, на территории Великобритании общеотраслевые директивы и нынешнее положение названной конвенции будут регулярно пересматриваться и Национальным комитетом по охране труда, в котором председательствуют морские профсоюзы и работодатели, и Агентством морской безопасности и береговой охраны – регулятора в сфере стандартов охраны здоровья моряков. Он отметил, что в судоходной индустрии Великобритании занято, по меньшей мере, 120000 моряков рядового и командного состава, а на международном уровне – 1,6 млн, о чём сказано в опубликованной в январе 2017 года работе «Прогнозы морского рынка труда» Министерства транспорта Соединённого Королевства. Как полагает Кэш, на внутреннем рынке страны, судоходная индустрия Британии пребывает в «наилучшем положении» для решения вопросов, связанных с психическим здоровьем моряков. Он добавил, что: «Данный прогресс важен в текущей работе по убеждению судоходных компаний в том, чтобы разрешить для сотрудников оплачиваемое освобождение от работы с целью прохождения подготовки по программам информирования о ментальном здоровье, разработанных совместно с профсоюзами». «Следующий вопрос для судоходной отрасли и других транспортных отраслей – общекорпоративная политика по психическому здоровью и борьба с такой серьёзной проблемой на международном уровне, где Конвенция о труде в морском судоходстве пока не распространяет своё действие», – подчеркнул Кэш. Хотя соблюдение законодательства — следующий шаг в преодолении проблем ментального благополучия в судоходстве, но ещё одна часть может касаться использования не ответного, а упреждающего подхода, который учитывает широкий спектр проблем в области психического здоровья. Доктор Пенни Блэкбёрн (Pennie Blackburn), клинический психолог-консультант ISWAN, автор серии публикаций «Руководство по психическому здоровью для моряков», отметила, что необходимо приложить больше усилий к «пониманию психического здоровья и его последствий». Она уточнила, что комплекс средств и процедур способны помочь справиться с рядом психических расстройств, начиная от стресса, тревоги и подавленного настроения до более серьёзных последствий, как психозы, серьёзные формы депрессии и угроза суицида. Кажется, это фактор уже находится на рассмотрении. Агентство морской безопасности и береговой охраны Великобритании работает над созданием проекта книги о здоровье моряков, которая охватывает все аспекты физического и психического благополучия моряков. Работа ведётся при участии «Nautilus International», Национального союза работников железнодорожного, морского и автомобильного транспорта и Британской палаты судоходства.
Руководящие указания по психическому здоровью
Согласно информации, опубликованной на веб-сайте Палаты судоходства Великобритании, новые руководящие принципы включают в себя несколько разделов:
1. Широкое обсуждение корпоративной политики, которую лучше изложить в письменной форме. Она будет способствовать улучшению состояния психического здоровья;
2. Раздел, посвященный внедрению систем поддержки моряков, столкнувшихся с расстройством психического здоровья;
3. Важность обучения персонала по выявлению как у себя, так и у других, симптомов или проблем, связанных с психическим здоровьем, либо для обращения за помощью, либо оказания поддержки, а также создания благоприятных условий на рабочем месте;
4. Советы о том, как компаниям следует предлагать помощь и лечение сотрудникам, испытывающим проблемы с психическим здоровьем, что подразумевает либо предоставление трудового отпуска, либо выплату компенсации, а также доступ к внешним источникам поддержки, – в том числе профсоюзам и благотворительным организациям, – медицинское лечение и вероятность поэтапного возвращения к работе, если это представляется возможным;
5. Рекомендация компаниям контролировать свой подход к психическому здоровью, с целью удовлетворения текущих и будущих эмоциональных и психических потребностей своих сотрудников, а также обмениваться информацией с другими компаниями для создания систем передовой практики.
Автор: Самира Надкарни (Samira Nadkarni)
Fairplay.ihs.com
В МИРЕ
БРИТАНСКАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА ОПУБЛИКОВАЛА «РУКОВОДСТВО К ОБЩЕМУ РЕГЛАМЕНТУ О ЗАЩИТЕ ДАННЫХ ДЛЯ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ»
Палата судоходства Соединённого Королевства в сотрудничестве с «Hill Dickinson LLP» выпустила руководство для судоходных компаний по реализации Общего регламента о защите данных (GDPR). Публикация резюмирует ключевые требования Общего регламента, вступившего в силу в мае 2018 года, а также те действия, которые компании должны предпринять для реализации политики в области защиты данных. Работа сосредоточена исключительно на морском секторе и охватывает такие ключевые области, как вопросы укомплектования экипажей и выплаты морякам. Кроме того, в руководстве приводится терминология Общего регламента, перечисляются типы и источники персональных данных и то, как такие сведения должны обрабатываться. Также в публикации описываются функции и круг ответственности Контролёра персональных данных и Должностного лица по защите данных компании. Помимо прочего, в Руководстве приводятся строгие положения, связанные с передачей персональных данных за пределы Евросоюза. В частности это касается офшорной индустрии, где экипажи перемещаются из одно места в другое, от одной юрисдикции к другой, куда и следуют их личные сведения. Боб Сангинетти (Bob Sanguinetti), который недавно был назначен на должность руководителя Британской палаты судоходства, прокомментировал ситуацию следующим образом: «Наша миссия заключается в оказании членам нашей организации непрерывной, надёжной и профессиональной помощи. Руководство к Общему регламенту о защите данных для судоходных компании предлагает именно это. Издание не только подробно раскрывает передовые методы работы, но и вводит “План действий для компаний”, описывая предполагаемые шаги по выполнению Общего регламента о защите данных и проверки его соблюдения».
Источник: Британская палата судоходства
Hellenicshippingnews.com
ПЛАТФОРМА СОВМЕСТНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДАННЫХ УМЕНЬШИТ ВРЕМЯ ПРOСТОЯ СУДОВ
Введение
Данная пояснительная записка раскрывает природу различных типов задержек, с которыми сталкиваются суда в портах. На примере контейнеровозов в работе предпринимается попытка оценить соответствующие убытки. Определены три категории задержек: перед заходом в порт; период, когда судно находится у причала в ожидании начала грузовых операций; и период простоя, когда на терминале обрабатывается последний контейнер и до того момента, как судно готовится покинуть порт/терминал. Во второй части данной статьи рассказывается о том, как с помощью систем совместного использования данных и сотрудничества, а именно Системы совместного принятия решений в портах PortCDM, разработанной в рамках концепции Управления морским трафиком (STM), можно рационализировать расход ресурсов и сократить упущенные выгоды.
Время ожидания от порта к причалу
71202 часа — таково суммарное время ожидания при заходе судов в порты. Данная цифра была зарегистрирована в 2017 году среди 38425 контейнеровозов, посетивших европейские порты, так называемого, первого и второго уровня. Таким образом, в расчёте на один судозаход, среднее время ожидания составляет 1 час 85 минут. В зависимости от «стоимости часа», названная технология позволила бы более чем на USD100млн сократить размер расходов ежегодно. Приведённая цифра справедлива только для контейнерных судов, только для Европы и только для времени ожидания захода в порт. Кроме того, при посещении портов случаются и другого рода задержки, возникают иные причины для ожидания и нерационального использования ресурсов. В целом, подобная неэффективность является источником возможных и довольно высоких расходов. Стоит отметить, что в Европе разгар сезона, традиционно, приходится на период с июня по октябрь, когда размер захода увеличивается из-за того, что суда совершают рейсы практически со 100%-ной загрузкой. Июнь и июль также период, когда может наблюдаться дефицит трудовых ресурсов из-за летних отпусков. Данный фактор способен снизить производительность и увеличить продолжительность стоянки судна в порту. Первопричин для простоя судна или времени ожидания в порту может быть несколько, однако на макроуровне список таких причин сокращается до трёх:
1. Перегруженность порта или терминала. С 2001 по 2006гг. перегруженность портов была обычным явлением. Это было связано с повышением мирового спроса на 10-15% ежегодно, а также тем, что порты/терминалы стремились привлечь новые мощности для удовлетворения возрастающего спроса. Тем не менее, с 2008 года, после глобального финансового кризиса, темпы роста спроса на контейнерные перевозки оказались более чем скромными — 3-5% в год, тогда как пропускная способность портов/терминалов, в целом, была довольно высокой. В условиях перегруженности портов/терминалов, гораздо важнее снизить время простоя до минимального значения, прибегнув к более тесному сотрудничеству всех сторон, задействованных в совместном использовании необходимой информации, а также улучшению качества их взаимодействия;
2. Задержка по причине погодных условий. В северной части Европы зима длится с ноября по февраль, и сопровождается туманами, снегом, сильными ветрами и т. д., что может привести к относительно внезапному временному закрытию портов, а значит, вызвать увеличение времени простоя судов. Хотя порты не могут достоверно спрогнозировать внезапное ухудшение погодных условий, более долгосрочный прогноз будет улучшаться и дальше, а, следовательно, учитываться в процессе планирования;
3. Задержки на терминалах. Чаще всего их причиной становится внезапная и неожиданная поломка оборудования или же некачественное планирование из-за невладения информацией о задержках в предшествующих портах, из-за чего у операторов терминалов нет возможности спланировать и разместить надлежащее количество ресурсов, в том числе работников, кранового оборудования и причалов. Конечно, неожиданно и чаще всего выходит из строя именно оборудование с самой высокой рабочей нагрузкой. Впоследствии данное обстоятельство может отразиться на времени простоя прибывающих судов.
Время простоя после постановки к причалу.
Время ожидания после постановки к причалу — это период между прибытием судна к причалу и началом грузовых операций. На фактическое время прибытия может повлиять внесённые в последний момент изменения, когда терминал не в полной мере готов, с точки зрения доступных ресурсов. Есть множество других, не связанных с данным явлением, факторов и они включают не только вышеназванные изменения. Согласно информации 2017 года, среднее время между постановкой к причалу и началом грузовых операций (подъём первого контейнера) — 1 час 55 минут. В идеале этот процесс никогда не должен занимать больше 30 минут. Соответственно, время простоя в среднем на один судозаход превышает один час, что для индустрии может обернуться годовыми убытками в размере USD50млн и более. Время прибытия судна — следующая причина упущенного времени. Если судно прибывает через несколько часов после внесения изменений, то работы, как правило, не начнутся, пока не будут выполнены следующие изменения. Как правило, изменения вносятся в период: 06:00, 14:00, 22:00 или 07:00, 15:00, 23:00, или 08:00, 16:00, 00:00. Тем не менее, согласно собственным данным за 2017 год, свыше 50% зарегистрированных судозаходов не относились к этим временным изменениям.
Время простоя после операций на терминале
Время ожидания после операций на терминале — это период между погрузкой или отгрузкой последнего контейнера и фактическим началом рейса от причала и за пределами терминала/порта. Чаще всего задержки вызваны:
1. Загруженностью канала;
2. Переносом прибытия на борт судна лоцмана;
3. Отсутствием свободных буксиров;
4. Неготовностью главного двигателя;
5. Экипаж всё ещё на берегу;
6. Переносом ремонтных работ (или технического обслуживания).
Наши данные по Европе за 2017 год показывают, что среднее время задержки отправления составляет 1 час 52 минуты. Однако при надлежащем планировании, процесс завершения не должен превышать 30 минут. То есть это означает, что в расчёте на один портозаход будет потерян, в среднем, один час, что приравнивается к потенциальным убыткам в районе USD50млн. Главной причиной такой ситуации является отсутствие взаимодействия и сотрудничества.
Причины простоя
В большинстве портов основная причина простоя заключается в том, что планирование движения судов в порту и у причала не является стандартизированным процессом. В основном, каждый заход в порт — это уникальное событие, требующее принятия множества отдельных решений, которые, как правило, принимаются без полного владения информацией. Один скандинавский оператор терминалов описывает высокоуровневый процесс следующим образом: «По пятницам, на всю неделю клиенты подтверждают свои (рабочие) окна за одну неделю до прибытия. По запросу мы укомплектовываем план рабочей силой. Если изменения слишком обширны и мы не можем справиться, то во избежание неожиданностей в последующем, мы заблаговременно вместе с клиентом разрабатываем решение. Получив за день до прибытия окончательное подтверждение, мы принимаем окончательное решение о требуемом количестве работников». Такой относительно неизменный семидневный план по планированию движения судов у причала и в порту, о котором говорится выше, всегда подвергает порт нарушению графика, что отразится на следующих портах захода. Неавтоматизированные процессы при планировании, вкупе с зависимостью от недостоверных, по сути, прогнозных данных, уверенно указывают на необходимость внедрения более динамичных и информативных подходов, как рекомендовано в рамках современной концепции совместного использования данных.
Принятие совместных решений в портах (PortCDM)
По сути PortCDM, как единственный посредник Системы оптимизации заходов в порты, – это обмен временными метками между задействованными в портозаходе участниками, направленный на сокращение времени ожидания, улучшение качества прогнозирования различных операций и обеспечение своевременности операций как для участников, задействованных в судозаходе, так и в посещении порта. Это подразумевает внедрение процедур, гарантирующих обмен данными, а также доступность этих сведений каждому участнику. В предшествующих пояснительных записках, наши обсуждения вокруг PortCDM были сосредоточены на примерах использования, охватывающих сотрудничество внутри и между портами, а также между судном и портом, портом и его зоной. В данной заметке мы расширяем границы и рассматриваем преимущества PortCDM, с точки зрения судоходных линий, для которых характерны многочисленные и последовательные заходы в порт. В частности из-за распространения случаев задержек судов и того, что последнее звено цепочки посещений сталкивается с возрастанием нарушений графиков и задержек, «ужасы» планирования и составления графика затронут каждого участника до тех пор, пока последующие порты в цепочке заходов не будут владеть информацией о ходе работ в предшествующих портах. Хотя PortCDM предназначен для всех типов судов, в том числе круизных судов, паромов, ролкеров, балкеров, танкеров и т. д., в центре внимания этой концептуальной записки — сегмент контейнерных судов, который значителен и с точки зрения габаритов, и с точки зрения наличия оправданно высокого уровня сложности. Как подробно раскрыто выше, мы исходим исключительно из сведений по крупным портам Европы. Самая главная цель PortCDM – повысить эффективность операций по заходу в порт путём внедрения универсальной методологии и соответствующих протоколов по совместному использованию данных в масштабе реального времени. PortCDM строится на концепции динамичного и оперативного (как только это практически возможно после внесения изменения в цепочку операций) обмена сведениями и их обновления среди всех соответствующих участников, задействованных в операциях по заходу в порты. В этом случае, PortCDM зависит от владельца данных и их обмена между всеми задействованными участниками, исходя из соответствующих правил/соглашений об управлении доступом.
PortCDM сводит к минимуму время простоя
Многие, если не сказать большинство, причин простоя в операционной цепочке захода в порт являются следствием сочетания таких факторов, как неточность планирования из-за неинформирования заинтересованных сторон о ходе операций в предшествующих портах, а также непредоставления участникам следующего порта сведений о необходимости внесения изменений в расчёт времени и планирования. Более того, задержки в одном порту или даже в одной из частей цикла захода в порт запросто могут привести к задержкам дальше, вниз по цепочке судозаходов, даже при своевременном уведомлении. Благодаря совместному использованию данных в режиме реального времени, PortCDM способна повысить точность, своевременность и надёжность информации, что позволит лучше планировать распределение ресурсов и сократить период простоя. В этом случае, PortCDM выступает важным инструментом для сокращения расходов, так как она может способствовать существенному снижению времени ожидания.
Функционирование системы PortCDM
«Двигатель» совместного использования данных – активное и прозрачное использование простого, стандартного приложения и стандарта сообщений, что побуждает различные заинтересованные стороны предпринять соответствующие меры (внести поправки в планы), исходя из своих физических возможностей, предпочтений и требований. После внесения в портах корректив в индивидуальные планы, должны быть инициированы автоматические оповещения об пересмотре плана. В этом случае, во время захода в один порт может быть предпринято несколько повторных изменений. Раз PortCDM достигает, в определённой степени зрелости, то, помимо концепции обмена данными между судами и портами, а также между различными участниками в рамках одного порта, желательно включить сюда и обмен данными между портами. Благодаря дополнительной возможности совместного использования данных, сведения о фактическом времени отплытия прибывающего судна из предшествующего порта получает не только следующий порт. Кроме судна и судового агента, эта информация будет поступать из независимого источника, что поможет улучшить качество информации посредством проверки важных сведений в независимых источниках.
Экономическая целесообразность системы PortCDM
PortCDM – это международная инициатива, положительной эффект которой будет достигнут в полной мере тогда, когда ключевые порты внедрят принцип совместного использования данных в порту и внешними заинтересованными сторонами. У прибывающего транспорта (судов, грузовиков, поездов и т. д.), а также поставщиков услуг, есть возможность достижения огромной экономии за счёт своевременности операций. Исходя из макроуровневой позиции посещения нескольких портов, каждое заинтересованное лицо найдёт в PortCDM выгодные ему преимущества.
Экономическая обоснованность для судоходных компаний
С позиции судоходной компании, особенно тех, кто занят на международных маршрутах, самая свежая информация о ситуации касательно планирования во всех портах прибытия крайне выгодна. С помощью обновленной и заблаговременной информации о времени прибытия в следующие порты, в планы могут вносится изменения. Данный шаг позволит судам вовремя прибывать в порт и своевременно проводить операции после их прибытия. Следовательно, время простоя можно снизить, а прибыль — увеличить.
Экономическая целесообразность для портов
Сообщения о ходе работ позволяют порту обеспечить реалистичный и эффективный план для следующего судозахода. Можно спрогнозировать последствия для порта и его операторов и, с целью снижения времени простоя, внести изменения в графики. Портам, конкурирующим за обслуживание крупнейших судоходных линий в мире, следует признать, что большей популярностью пользуются те порты, в которым время ожидания сведено к минимуму.
Экономическая целесообразность для операторов терминалов
Коммерческая обоснованность для операторов терминалов также сосредоточена на снижении времени простоя судов. Благодаря участию в общей платформе совместного использования данных, операторы терминалов могут помочь друг другу. У них будет возможность получить информацию о ходе работ в предшествующем порту и сообщить в следующий порт эти сведения. С целью повышения эффективности через улучшение качества данных, а значит качества планирования, сотрудничество — в их общих интересах. Работая с более динамичной и точной исходной информацией, операторы терминалов способны повысить эффективность использования своих ресурсов.
Вывод
Период простоя дорого обходится всем: судам, терминалам, другим участникам портов, импортёрам, экспортёрам и, в конечном счёте, потребителям. Возможно, повсеместное внедрение PortCDM – это средство от ненужного времени простоя, а значит средство для увеличения прибыли. Дело в том, что система способствует совместному использованию данных о текущем и, вероятно, будущем статуса судна. Более того, широкое распространение PortCDM создаст важный сетевой эффект, поскольку чем больше сторонников программы, тем точнее и оперативнее данные для всех остальных пользователей PortCDM, в том числе и тех, кто отвечает за распространение платформ совместного использования данных. Благодаря существующим системным настройкам, начиная от единичного участника до конгломератов, работающих в одном или нескольких портах, в данной системе может быть задействован практически каждый участник морских перевозок. Основополагающая идея PortCDM – целостность и нераздельность судоходной линии, порта и грузовладельца, где важная роль принадлежит оператору терминала. Их цифровые средства связи через PortCDM должны привести к сокращению времени простоя, а, следовательно, повышению эффективности и стабильности цепочки морских перевозок.
Источник: Управление движением морского транспорта (STM)
Hellenicshippingnews.com
В БРАЗИЛЬСКИХ ПОРТАХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ СТОЛКНУЛИСЬ С УГРОЗОЙ КОНТРАБАНДЫ НАРКОТИКОВ
Судовладельцы, использующие порты Бразилии, получили предупреждение о том, что контрабандисты, в качестве мишени для вывоза наркотиков на Запад, могут выбрать их суда.
«В Бразилии мишенью контрабандистов, по-прежнему, являются торговые суда», – сообщил британский консультант по вопросам безопасности «Gray Page». «Предполагается, что большая часть кокаина, попавшего на территорию Европы, прошла через Порт Сантус». В период с января до середины августа 2018 года бразильская таможня в порту Сантус конфисковала 13,5 тонн наркотических средств, что в два раза больше значения 2017 года. Только за август в контейнерах, направляющихся в Европу, было обнаружено 2,5 тонны кокаина. Наркотики были перехвачены в двух отдельных инцидентах с участием ролкеров. Рано утром 7 августа, во время нахождения ролкера «Grande Nigeria» (валовая вместимость 56700 тонн; 2002 года постройки) компании «Grimaldi» у причала, в поле зрения судна показалась быстроходный катер, с борта которого на палуба ролкера был поднят «груз». Получив информацию, в ходе обыска служба безопасности порта обнаружила спрятанные в морских контейнерах 1,2 тонны кокаина, заявляет «Gray Page». Неделю спустя на борту «Grande Francia» (валовая вместимость 56700 тонн; 2002 года постройки) компании «Grimaldi» было арестовано 1,3 тонны кокаина. Во время нахождения судна на внешнем рейде в Сантусе, на борт ролкера высадились вооруженные люди. По словам консультанта, злоумышленники покинули судно до прибытия сотрудников охраны. При последующем обыске в двух контейнерах было найден кокаин. «Оба инцидента, случившиеся в начале августа 2018 года, произошли с участием контейнеров, следующих в Антверпен. Оба судна были зарегистрированы под флагом Италии», – информировал «Gray Page». «Перед погрузкой контейнеров, контрабандисты либо высадились на борт судов, либо незаконно проникли в зоны хранения контейнеров. Судовые операторы, использующие порты Бразилии, должны знать, что контрабандисты могут выбрать в качестве мишени именно их суда. Члены экипажа должны быть бдительны во время нахождения их судна у причала или на рейде. Им необходимо внимательно следить за приближением к их борту маломерных судов».
Автор: Дейл Уэйнрайт (Dale Wainwright)
Tradewindsnews.com
СТОИМОСТЬ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПОСТРАДАВШЕГО ОТ ПОЖАРА «MAERSK HONAM» ПРЕВЫСИТ $30МЛН
«Maersk Line» попытается восстановить корпус «Maersk Honam» вместимостью 15262TEU (2017 года постройки), пострадавшего в результате сильного пожара у побережья Омана в марте текущего года, который мог привести к конструктивной полной гибели судна.
Решение о сохранении корпуса контейнеровоза станет большим облегчением для андерайтера «XL Catlin», который, в случае конструктивной полной гибели судна, должен был выплатить, по оценкам, $102млн. Однако стоимость возвращения судна в эксплуатацию может превысить $30млн. Решение о реконструкции контейнеровоза принято после того, как результаты оценки ущерба показали, что машинное отделение, главный двигатель и компоненты оборудования уцелели в пожаре. В результате аварии погибло пять членов экипажа «Maersk Honam». Уникальный проект судна мог сыграть значительную роль в предотвращении распространения огня: возгорание началось в контейнерных трюмах носовой части судна, а его жилые помещения выступили в роли перегородки, помешавшей огню добраться до кормовой части, в которой и находится главный судовой двигатель. По информации «TradeWinds», в настоящий момент есть замысел «срезать» поврежденную носовую часть судна, в том числе и жилое помещение. Новая носовая часть и жилой блок будут восстановлены, после чего контейнеровоз пройдёт повторную сборку в сухом доке. «Maersk» пока не выбрала верфь для проведения ремонтных работ. Груз с борта «Maersk Honam» был полностью отгружен с привлечением лихтера, а судно передано компании «Maersk Line» спасателями «Ardent» и «Smit Salvage», которые в рамках контракта Открытого форума Ллойда были назначены для проведения спасательной операции. Текущее местоположение судна говорит о том, что предпочтение для восстановительных работ отдаётся ближневосточным верфям, хотя носовая секция и жилой блок, вероятно, могли бы быть восстановлены на Ближнем Востоке, при условии рентабельности такого решения. Как считают эксперты, судно может вернуться в строй в течение одного года.
Стоимость спасательной операции
Предполагалось, что общий счёт на страхование приблизился к отметке $500млн, куда входит гибель груза и расходы на спасательные операции, что делает его одной из самых дорогостоящих претензий по общим авариям. Однако, при принятии решения о восстановлении корпуса контейнеровоза, размер счёта мог бы значительно снизиться. Хотя пожары на контейнеровозах зачастую имеют катастрофические последствия для корпуса судна, есть примеры, когда контейнеровозы продолжали перевозки. В 2012 году в водах Атлантики «MSC Flaminia» вместимостью 6750TEU (2001 года постройки) был охвачен огнём, который продолжался более трёх месяцев. В конечном счёте, в 2014 году судно было восстановлено на румынской верфи «Daewoo-Mangalia Heavy Industries». Оно продолжает эксплуатироваться под тем же именем. В 2006 году, близ Суэцкого канала пожар возник на борту «Hyundai Fortune» вместимостью 5551TEU (1996 года постройки). Огонь уничтожил жилой блок и кормовую часть судна. Тем не менее, в 2008 году «Hyundai Fortune» был восстановлен на предприятии «Cosco Zhoushan Shipyard», и перед его отправкой на скрап в Аланг, судно проработало ещё 10 лет.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Tradewindsnews.com
В РОССИИ
В РОССИИ ЛЕГАЛИЗУЮТ МОРСКИЕ СУДА БЕЗ ЭКИПАЖА
Правительство утвердило шаги по правовой поддержке внедрению инноваций на морском и речном транспорте. Будет введены понятия «безэкипажных судов», «внешних капитанов» и «судов-амфибий», будут созданы отечественные стандарты e-Навигации, а работы информационных систем речного и морского транспорта будет отрегулирована.
Власти определили инновации на морском и речном транспорте
Правительство утвердило дорожную карту (ДК) по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров при реализации дорожной карты «Маринет», являющейся частью Национальной технологической инициативы (НТИ). ДК «Маринет» была утверждена Президентским советом по модернизации и инновационному развитию экономике в 2015 г. Документ направлен на развитие перспективных технологических направлений морской отрасли: цифровой навигации (e-Навигация), технологии освоения ресурсов океана и инновационному судостроению. Авторы нынешнего ДК намерены решить следующие задачи: усовершенствования процедуры сертификации продукции «Маринет»; обеспечение приоритета поддержки продукции «Маринет» для инновационной деятельности российских государственных компаний в области водного транспорта, судостроения, морской добычи и гидронетики; обеспечение международного статуса российским «пилотным зонам» «Маринет» и обеспечение системной работы по продвижению решений в области международного права и международных технических стандартов в интересах российских компаний.
Регулирование информационных систем речного и морского транспорта
В рамках направления развития электронных сервисов и открытых данных в 2018 г. законодательно будет установлен порядок обеспечения недискриминационного доступа хозяйствующих субъектов к информации о координатно-временных параметрах морских и речных транспортных средств, геоинформационных данных, данных дистанционного зондирования Земли, телеметрических и иных данных для создания коммерческих информационных сервисов для водного транспорта, а также для морехозяйственной деятельности.
Правительство вводит в России понятия «безэкипажных судов» и «внешних капитанов»
В 2019 г. будет определен правовой статус информационных систем морской и речной техники. Планируется установить порядок создания, эксплуатации и использования таких систем, включая сбор, хранение, обработку и предоставление данных формируемых транспортными средствами, находящимися в эксплуатации на территории Евразийского экономического союза. Также будут установлены требованию к картографическому обеспечению таких систем и правовые основы для создания, эксплуатации и использования навигационно-информационных систем. В 2020 г. будет определен порядок формирования и обеспечения функционирования федеральной государственной информационной телематической системы управления морской и речной техникой. В том числе будут установлены: принципы и порядок функционирования системы; состав системы и ее оператор; состав участников отношений, возникающий в связи с созданием и функционированием информационной системы, их права и обязанности; состав информационного ресурса данной системы; порядок предоставления информации, содержащейся в системе и идентификация участников отношений в системе и меры по защите информации. Также для информационных систем морского и речного транспорта и их компонентов будет разработан понятийный аппарат, внедрены обязательные требования безопасности, определены формы подтверждения соответствия и порядок проведения такого рода подтверждения.
«Безэкипажные суда», «внешние капитаны» и амфибии
В рамках направления повышения конкурентоспобности российской морской техники в 2019 г. в законодательство будут внесены изменения, учитывающие ужесточающиеся международные требования к морской и речной технике в сфере экологии, безопасности, систем управления и т.д. Также законодательно будет расширена практика субсидирования и иной государственной поддержки процессу импортозамещения в сфере производства комплектующих для корабельной техники, а понятия «морская техника» и «речная техника» будут распространены на некоторые элементы инфраструктуры (береговая инфраструктура портов, водных путем и навигационных систем). На 2020 г. запланирована разработка понятийного аппарата для морской и речной техники с высокой степенью автоматизации, включая понятие «безэкипажное судно» и «внешний капитан». Будут определены правовой статус, порядок выпуска в обращение и регулирование эксплуатации, включая: установление особенностей процедур регистрации и проведения технического осмотра морской и речной техники; установление разграничения ответственности между субъектами производства и эксплуатации техники и инфраструктуры, обеспечивающей ее эксплуатацию; определение особенности страхования при эксплуатации такого рода техники и разбора транспортных происшествий с ее участием. Также планируется сформировать нормативную базу по функционированию амфибийных судов – экранопланов, судов на воздушной подушке и т.д. В том числе должна быть проведена регламентация их движений над сушей и льдом. При этом законодательство в области амфибийных судов должно быть гармонизировано с законодательством в области воздушного движения.
Отечественные стандарты e-Навигации
В рамках направления совершенствования технического регулирования, стандартизации и сертификации в 2018 г. за счет бюджета будет обеспечена системная работы по продвижению решений в области международного права и международных технических стандартов, включая установление обязательных требований к морской технике, в интересах российских участников рынка «Маринет». Речь идет об активном участии в работе таких регуляторов, как Международная морская организация, Международная ассоциация морских средств навигации и маячных служб, Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций, Международная палата по судоходству, Европейский союз речного и морского транспорта, Европейский вещательный союз, Общество конструкторов и инженеров морского флота и Американское общество инженеров-механиков. Также будет проведено формирование системы стандартов для электронного описания судов и иных объектов морской и речной техники. В 2019 г. будет проведено формирование систем стандартов использования e-Навигации, безэкипажного судовождения, экологического мониторинга и мониторинга рыбного промысла. Будет разработан и внедрен национальный стандарт, обеспечивающий повышение качества корабельных технических средств на всех этапах жизненного цикла. Также в технологический процесс будут внедрены принципиально новые технологии, средства диагностики и контроля состояния корабельных технических средств. Планируется осуществить совершенствование процедуры сертификации морской и речной техники. Речь идет о разработке процедуры одобрения (сертификации), позволяющей осуществить взаимное признание сертификатов в различных органах, а также исключить дублирование одного и того же оборудования в различных сертификационных органах. Также будут отменены индивидуальные сертификаты на оборудование, за исключением навигационных систем, оборудования и приборов регистрации данных о рейсах и спасательных шлюпках, сертификация которых осуществляется Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море. Будет организован работоспособный процесс распространения электронных навигационных карт во внутренних водных путях и корректуры к ним с использованием опыта работы с морскими картами. Также для продуктов рынка «Маринет» будет усовершенствована процедура государственной поддержки сертификации продуктов и услуг на зарубежных рынках и проведена регламентация возможности использования цифровых моделей в процессе испытаний и сертификации продуктов. Кроме того, Дорожная карта предполагает разработку и внедрение системы добровольной сертификации «Маринет» для новой морской и речной техники, инновационных технологий, услуг на их основе и квалификации персонала.
Требования к сетевому взаимодействию «безэкипажных судов»
В 2020 г. будут установлены требования безопасности и методов оценки соответствия морской и речной техники с высокой степенью автоматизации управления в части: систем экстренного торможения с функциями распознавания неподвижного и подвижного транспортного средства; систем предупреждения о выходе из заданной траектории движения; систем распознавания береговых отметок и знаков с информированием капитана морского (речного) транспортного средства и оператора наземных служб; систем визуального информирования о траектории движения и систем записи параметров движения («черного ящика»). Кроме того, будут установлены требования в отношении сетевого взаимодействия морских и речных транспортных средств с высокой степенью автоматизации управления между собой. Также будут установлены требования в отношении сетевого взаимодействия таких судов с портовыми и иными инфраструктурными системами. В 2021 г. будет проведено формирование системы стандартов использования подводной робототехники и средств подводного позиционирования и связи.
Амфибии будут испытывать на Байкале
В рамках направления снятия ограничений на апробирование применения новых технологий в морской технике в 2019 г. будет сформирована нормативно-правовая база для апробирования применения новых технологий в морской технике. В том числе в рамках международной кооперации в Каспийском море пройдут комплексные испытания новых видов морской техники и тестирование международной нормативной базе, в Финском заливе будет тестироваться навигация, а в озере Байкал – скоростные амфибийные суда.
Веб-тренажеры для подготовки кадров для морского и речного транспорта
В рамках направления совершенствования закупочной деятельности в 2018 г. из-под действия законодательства о госзакупках будут выведены оказываемые Российским морским регистром судоходства услуги по согласованию технической документации построенных судов и использованных при их строительстве материалов. Будет расширено использование веб-тренажеров для подготовки кадров для морского и речного транспорта. Кроме того, будут разработаны специализированные программы обучения «внешних капитанов». Также будет расширен перечень высокотехнологической продукции, работ и услуг с учетом приоритетных направлений модернизации российской морской и речной базы. В 2019 г. в рамках поддержки отечественных производителей рынка «Маринет» будет определен перечень видов морской и речной техники и ее компонентов, происходящих из иностранных государств, в отношении которых устанавливается ограничения допуска для целей осуществления госзакупок. Также будут разработаны процедуры приоритетного включения продуктов и услуг, созданных в рамках реализации плана мероприятий «Маринет», в планы закупок инновационной продукции для государственных нужд и для госкомпаний. Параллельно произойдет упрощение процедуры закупок морской техники и ее компонентов подконтрольным государства компаниями.
Высокотехнологический рынок купли-продажи речной и морской техники
В рамках направления изменения налоговой системы в 2018 г. будет установлена налоговая база по налогу на добавленную стоимость при реализации морской и речной техники, приобретенной у физических лиц, а также у организаций, не являющихся плательщиками налога на добавленную стоимость и применяющих специальные налоговые режимы, для перепродажи и дальнейшей продажи физическим лицам. Налоговая база будет определяться как разницы между ценой, определяемой в соответствие со статьей 105.3 Налогового кодекса с учетом налога, и ценой приобретения указанной морской и речной техники. Это позволит создать высокотехнологичный рынок купли-продажи морской и речной техники, бывшей в эксплуатации, и условия для оказания высокотехнологических услуг на этом рынке за счет участия на недискриминационных условиях юридических лиц.
Стандартизация на международном уровне с учетом российских интересов
Финальное направление документа состоит в совершенствовании международного регулирования морской отрасли в рамках Международной морской организации (ММО). В 2020 г. в конвенцию ММО будут внесены изменения в части механизмов применения электронных свидетельств на суда и электронных документов моряка, а также иных электронных средств документооборота в сфере судоходства. Также будут подготовлены предложения для ММО в области кибербезопасности, учитывающие интересы российских компаний. В 2018-2020 гг. будет производиться разработка нот для ММО по имплементации Стратегии e-Навигации с учетом интересов российских разработчиков. Также в 2018-2021 гг. будет обеспечено включение в план работы Международной морской организации вопросов по регулированию безэкипажного судоходства и подготовки предложений по нормативному регулированию данного вопроса. В 2021 г. в план работы ММО будут включены вопросы по функциональной оценке безопасности (целевых стандартов безопасности) и подготовки предложений по нормативному регулированию данных вопросов. Кроме того, будут разработаны проект нот для ММО по совершенствованию стандартов обучения и сертификации кадров морского флота.
«gov.cnews.ru»
ВОСТОЧНО-СИБИРСКОЕ МОРЕ НАИБОЛЕЕ ОПАСНО ДЛЯ АРКТИЧЕСКОГО СУДОХОДСТВА
Риск возникновения происшествий, связанных с судами, в разных арктических морях неодинаков. Наиболее опасным в этом плане считается Восточно-Сибирское море. Восточно-Сибирское море считается наиболее опасным в части риска столкновений, затоплений и посадок на мель в основном по причине сложных ледовых условий, среди которых можно назвать более раннее и быстрое льдообразование в конце летнего периода, сообщается в материале High North News. Зимы в этом регионе очень холодные, средняя температура воздуха в этот период составляет −30°C, и вся поверхность моря при этом покрывается льдом. Кроме того, в летний период половина ледяного покрова сохраняется, что разительно отличает это море, например, от Баренцева моря, которое летом полностью освобождается ото льда. Более того, Восточно-Сибирское море является наиболее мелким из всех морей, по водам которых проходит Северный морской путь: его средняя глубина составляет всего 52 метра. В довершение всего этому морю свойственны суровые погодные условия, а также наличие удаленных и неизученных областей.
Баренцевом море риска меньше
Баренцево море, напротив, наименее опасно в плане вероятности столкновения судов и их затопления. Однако следует отметить, что вероятность затопления судов очень низка во всех пяти районах. Если говорить о вероятности посадки на мель, то Чукотское море, море Лаптевых, Карское и Баренцево моря в этом отношении схожи. Авторы также считают, что в целом чрезвычайные происшествия на СМП довольно редки в сравнении с другими морскими районами.
Арктическое судоходство получает все больше внимания
Согласно проведенному исследованию, судоходство в Арктике выходит на первые места политической повестки дня по причине имеющихся в Северном Ледовитом океане запасов природных ресурсов, более коротких судоходных маршрутов и отсутствия пиратства. Однако из-за потенциальной опасности чрезвычайных происшествий, вызванных холодными и неблагоприятными погодными условиями, очень важно определить будущие риски таких происшествий с учетом увеличения объемов судоходства в этом регионе. В качестве примера авторы рассмотрели случай нефтяного танкера, идущего по Северному морскому пути (СМП). Далее было изучено три различных сценария происшествий, которые могут возникнуть во время движения по арктическим маршрутам, а именно столкновение судов, затопление судна и посадка на мель. «Столкновения судов могут происходить как с плавающим льдом или айсбергами, так, например, и с сопровождающим ледоколом», — рассказал новостному агентству High North News д-р Рузбех Аббасси, сотрудник инженерной кафедры научно-инженерного факультета Университета Маккуори, расположенного в австралийском Сиднее.
Внимание к Северному морскому пути
Проведенное исследование было посвящено Северному морскому пути (СМП), настойчиво продвигаемому в последнее время в качестве нового торгового маршрута, призванного соединить крупнейшие азиатские и европейские порты, но в то же время обладающему такими недостатками, как экстремальные температуры, дрейфующие льды, многолетние льды и резкие смены погодных условий. Исследователи обратили пристальное внимание на пять морей, по которым проходит СМП, а именно Баренцево море, Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское море и Чукотское море, приняв во внимание различные природные и рабочие условия, свойственные этим морям – в диапазоне от дрейфующих льдов, естественных препятствий, совместного влияния ветров и волн до возможности получения помощи в чрезвычайных ситуациях.
Новая модель оценки риска
В работе предлагается новая модель оценки риска, проливающая свет на причины морских происшествий на СМП и позволяющая оценить риски судоходства по арктическим маршрутам. «Основной целью этой модели является оценка риска, связанного с морскими перевозками в арктических водах с учетом рабочих и природных факторов, свойственных именно этому региону», — рассказал д-р Аббасси, один из авторов этого исследования, агентству HNN. Инновационной особенностью этой модели является то, что она была разработана с использованием самых свежих данных о различных условиях волнения и скорости ветра, полученных напрямую с метеорологических станций, расположенных в Арктике. «Таким образом, эта модель может быть обновлена в любое время с учетом новейших данных наблюдений имеющихся природных и рабочих факторов и тем самым будет обеспечивать более точную оценку риска, связанного с судоходством», — объясняет д-р Аббасси. Более того, до настоящего времени ни в одном из исследований рисков не производилось деление СМП на различные регионы. При этом новая методика проведения исследований позволяет учитывать различия в условиях окружающей среды в различных морских районах СМП.
Из-за чего происходят происшествия с судами
На работу судов влияют различные рабочие и природные факторы. Рабочие факторы включают такие человеческие факторы, как усталость, недостаточность технических знаний о судовых системах, недостатки связи и взаимодействия, неидеальность подходов, методик и стандартов, а также ошибки в судовождении. В числе других факторов можно назвать ошибки буксирного сопровождения, отказы судового оборудования, такие как потеря питания в опасных районах или потеря судном хода. Природными факторами, зачастую становящимися причиной происшествий с судами, являются высота волн, скорость ветра, морские течения, температура наружного воздуха, суровые погодные условия и различные степени обледенения по маршруту СМП. Основным фактором, ведущим к происшествиям, оказались ледовые условия – такие как наличие дрейфующих льдов и невыявленных участков многослойного льда. Сочетание этих факторов также представляется важным: большая скорость ветра и дрейфующие льды совместно могут стать причиной опасной ледовой обстановки.
Меры по снижению риска
Авторы исследования пришли к выводу, что раннее напоминание о необходимости принятия мер по предотвращению и снижению риска является ключевым условием для повышения общей безопасности морских перевозок. «На основании проведенного нами исследования ответственные лица могут определить основные факторы риска, которые способны влиять на судоходство в водах Арктики, — объясняет д-р Аббасси. — Для снижения риска для морских перевозок в Арктике профессионалы из числа руководства могут сделать ставку на проведение дополнительного обучения и повышение уровня технических знаний в процессе подготовки судов к работе в арктических водах». Это исследование также может помочь в подготовке к плаванию в различных условиях разных географических районов, по которым проходит СМП. «Наше исследование позволило определить, что Восточно-Сибирское море опасно по всем трем названным типам происшествий. Поэтому данный регион заслуживает большего внимания со стороны ответственных руководителей», — подводит итог д-р Аббасси.
«pro-arctic.ru»
НОВЫЙ ЛЕДОКОЛ «АЛЕКСАНДР САННИКОВ» УКРЕПИТ ЛИДЕРСТВО «ГАЗПРОМ НЕФТИ» В АРКТИКЕ
Новейший инновационный дизельный ледокол страны, способный за минуту совершить разворот на месте на 360 градусов и пройти ледовое поле двухметровой толщины, – «Александр Санников» отправляется из Санкт-Петербурга в первый арктический поход. Судно построено на верфях в Выборге по заказу компании «Газпром нефть» для сопровождения танкеров в районе Северного морского пути и Новопортовского месторождения на полуострове Ямал. О том, что представляет собой «Александр Санников» и почему его появление является еще одним технологическим прорывом для нашей страны, – в материале ТАСС.
Дизель предпочли атому
Создатели «Александра Санникова» называют его самым технологичным судном в своем классе. На нем установлена инновационная система маневрирования в сплошном льду, которая позволяет при относительно небольшой мощности двигателя показывать лучшую ледопроходимость. Кроме того, на судне полностью автоматизировано управление энергообеспечением, что повышает эффективность его эксплуатации и обеспечивает до 40 дней автономной работы при экстремальных температурах в минус 50 градусов. На сегодняшний день количество дизельных ледоколов в России уже превышает число атомных в семь раз. Это обусловлено рядом преимуществ более маневренных судов. Длина «Александра Санникова» составляет 121,7 м, ширина главной палубы (включая отбойные конструкции) – 26 м. Для сравнения – современный атомный ледокол проекта «Сибирь» крупнее почти на треть. Однако большие габариты не означают лучшую эффективность. Новый ледокол «Газпром нефти» по эксплуатационным показателям не уступает атомным-гигантам и превосходит их за счет меньшего энергопотребления. Испытания показали, что при мощности в 22 МВт «Александр Санников» показывает аналогичную ледопроходимость с атомными ледоколами типа «Таймыр» и «Вайгач», которые тратят на ту же работу до 36 МВт (на треть больше энергии). Секрет нового судна в особой форме корпуса и трех динамичных двигателях, которые находятся в кормовой и носовой части. Такое техническое решение дает «Александру Санникову» преимущества в маневренности, а также позволяет преодолевать плотный лед со скоростью более 2-х узлов (4 км/ч), двигаясь как носом, так и кормой. На чистой воде ледокол может разгоняться до 16 узлов (30 км\ч). Кроме того, судно обладает низкой осадкой (до 8 метров) для работы на мелководье, где не пройдут большинство из атомных исполинов. Еще одна важная особенность нового ледокола – работа по принципу «нулевого сброса»: без каких-либо рисков для окружающей среды. Такой подход можно назвать новым стандартом для последующего развития транспортной инфраструктуры в Арктике, которая должна функционировать без нанесения вреда экологии. В случае с «Александром Санниковым» его система «жизнеобеспечения» устроена так, что все твердые и жидкие отходы хранятся на борту и утилизируются уже на берегу специальными службами.
Инвестиции на север
Россия сохраняет за собой позиции основного оператора в Арктике и планирует развивать по Северному морскому пути морское судоходство Европа – Азия, особенно с учетом отечественных проектов по добыче арктической нефти. С приходом новых технологий несколько лет назад стало возможным освоение одного из крупнейших разрабатываемых нефтегазовых месторождений на полуострове Ямал – Новопортовского. Появление ледокола «Александр Санников» – это еще один технологический прорывов для повышения эффективности логистики по Северному морскому пути и поставок нефти через терминал «Ворота Арктики» – единственный в мире нефтеналивной терминал в пресных водах за Полярным кругом. По прогнозам «Газпром нефти» к 2030 году потребность рынка перевозок по Северному морскому пути увеличится на треть. К примеру, по итогам прошлого года активное освоение Новопортовского и Приразломного месторождений увеличило почти на треть количество бункеровок танкеров в Арктике. «Газпром нефть» делает ставку на создание собственного арктического флота. По заказу компании уже построены и эксплуатируются несколько танкеров. Следом за ледоколом «Александр Санников» будет введен в эксплуатацию второе ледокольное судно – «Андрей Вилькицкий». Оба они будут работать под российским флагом и обеспечат нашей стране новые возможности для транспортировки арктической нефти. «Газпром нефть» продолжает инвестировать в развитие инфраструктуры на полуострове Ямал в районе Нового Порта и планирует достичь максимальной эффективности добычи и монетизации всех видов углеводородов, добываемых на полуострове. В рамках данной стратегии компания уже получила лицензию на поиск и оценку запасов нефти, конденсата и газа на участках Южно-Каменномысский, Южно-Новопортовский и Суровый. Сложность разработки запасов Новопортовского месторождения обуславливает наличие низкопроницаемых коллекторов, многочисленные тектонические нарушения, приводящие к высокой расчлененности залежей, мощная газовая шапка. Для достижения максимальной эффективности добычи высококачественной малосернистой ямальской нефти «Газпром нефть» развивает проекты по строительству горизонтальных и многоствольных скважин, а также многостадийного гидроразрыва пласта. В 2016 году «Газпромнефть-Ямал» продлил право пользования недрами Новопортовского до 2150 года. На сегодняшний день это самый продолжительный срок действия лицензии в портфеле активов «Газпром нефти».
«morvesti.ru»
ПЕТР САВЧУК: «МЫ ДОЛЖНЫ СТРОИТЬ РЫБОЛОВНЫЕ СУДА НА НАШИХ ВЕРФЯХ»
В России наконец сдвинулся с нулевой точки процесс обновления рыбопромыслового флота. О том, сколько судов может быть построено, какие нужны механизмы господдержки, в чем причина невостребованности отечественных проектов и как обеспечить привлекательность отечественных верфей для рыбаков в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.
– Петр Степанович, какое количество судов в настоящее время находится в постройке по программе выделения квот «под киль» и какое количество в целом ожидается построить по завершении этой кампании?
– В настоящее время по программе инвестиционных квот строятся 20 крупнотоннажных судов (длиной от 80 м), 12 среднетоннажных (длиной от 55 до 70 м) и 1 траулер-свежьевик длиной свыше 30 м. Всего 33 судна. Кроме того, в сентябре этого года начинается новый этап приема заявок на нераспределенные объемы инвестквот минтая и сельди Дальневосточного бассейна. По предварительной оценке, инвесторами будет дополнительно построено не менее восьми крупнотоннажных судов. Всего в сегментах инвестиционных квот минтая и сельди, атлантической трески и пикши будет построено порядка 43 судов, в сегменте донно-пищевых пород рыб (треска, камбалы, палтусы, навага и других) ожидается строительство порядка 30 мало- и среднетоннажных судов. В планах у нас и обновление краболовного флота. Механизм, регулирующий параметры строительства краболовных судов, будет определен правительством. Всего ожидаем строительства на российских верфях не менее 150 рыбопромысловых судов до 2030 года – с использованием не только инвестквот, но и других инструментов стимулирования обновления рыбопромыслового флота. Кроме того, необходимо создавать условия для обновления транспортно-рефрижераторного флота. Средний возраст судов превысил отметку в 30 лет, мы наблюдаем процесс ускоренного выбытия судов, действующих мощностей явно недостаточно, особенно это ощутимо в пиковые периоды добычи. Мы оцениваем потребность в транспортах в количестве не менее десяти крупнотоннажных единиц флота для Дальнего Востока и порядка пяти единиц для Севера.
– Как вы относитесь к предложению по перераспределению инвестквот с крупнотоннажных судов на среднетоннажные?
– Такие идеи высказываются, однако для принятия подобного решения необходимо видеть картину в целом, учитывать множество факторов. На данное предложение от рыбопромысловых компаний мы получили противоречивые ответы. Многое зависит от профиля осваиваемых квот, района промысла. Взять, к примеру, Охотское или Берингово море, где зимой достаточно часты шторма. Многие среднетоннажные суда там зачастую простаивают, работают неэффективно. Например, одна из компаний перевела свой среднетоннажный флот с Дальнего Востока на Север, поскольку они не показывали требуемой эффективности. В целом, нужно смотреть на мировые тенденции: среднетоннажные суда менее рентабельны на промысле массовых пород рыб, где необходимо в периоды пиковых нагрузок показывать максимально возможный результат. Для этого должен иметься существенный запас судовых мощностей по хранению, переработке, заморозке. Помимо этого, среднетоннажному судну необходимо осуществлять более частые перегрузки в море. Также судно все-таки должно выпускать продукцию высокой степени переработки, а не в виде сырья поставлять улов в тот же Китай. Поэтому в данном сегменте рыболовства заказывают крупнотоннажные суда, ведь это вопрос доходности инвестиций. Есть, конечно, отдельные аспекты, например, такие как совмещение среднетоннажных судов и плавбаз. Это хорошая идея, но это частные случаи. Единственное, что нас смущает в данной производственной схеме: сдав продукцию на плавбазу, рискуем получить продукцию низкой степени переработки. В нормативных документах не предусмотрено требований к перерабатывающему оборудованию на плавбазе. Между тем, Президентом России поставлена задача по уходу от сырьевого экспорта и обеспечению высокой степени переработки уловов. Поэтому все инвестиционные проекты нацелены именно на глубокую переработку. Это касается не только судов, но и береговых перерабатывающих заводов.
– А какие заводы планируется запустить в ближайшее время?
– В этом году мы рассчитываем на запуск крупного завода производительностью до 1 тыс. тонн в сутки на о. Шикотан (Курилы). Несколько заводов меньшей мощности уже практически готовы к вводу в эксплуатацию в Камчатском крае. Очень важно, что инвестквоты привели к тому, что рыбаки стали серьезно вкладываться в переработку, посчитали экономику. Посредством инвестквоты мы заложили фундамент для дальнейшего расширения береговых производств, выстраивания производственных цепочек по глубокой и инновационной переработке уловов. За этим однозначно будущее нашей отрасли.
– Как вы относитесь к идее включения судов с наливными танками для живой рыбы в программу инвестквот?
– В целом, это очень перспективное направление, в частности на промысле массовых пелагических объектов промысла на ряде бассейнов – Дальневосточном, Волжско-Каспийском, Западном и Азово-Черноморском. Например, по такой технологии добычи работает турецкий флот на промысле черноморской хамсы. Выловленная рыба перекачивается насосами на наливные транспортные суда, которые доставляют ее на перерабатывающий завод, где и осуществляется глубокая переработка. С точки зрения экономической эффективности промысла и сохранения качества продукции это оптимально. Но так как на Каспии, Черноморском и Западном бассейнах механизм инвестквот не действует, нам важно предложить иные, не менее эффективные инструменты поддержки обновления флота.
– Вы высказывали предложение по субсидированию до четверти стоимости строительства малых рыбопромысловых судов, которое вызвало критику со стороны Минпромторга. Настаиваете ли вы на этом предложении и почему?
– С целью поддержки процесса обновления малого рыбопромыслового флота, работающего на объектах водных биоресурсов с относительно низкой нормой рентабельности, мы предложили механизм субсидирования капитальных затрат. Речь идет не о шаландах и не о лодках, а о серьезных судах рыбопромыслового флота длиной от 25 до 55 м, которые, с учетом специфических требований по осадке, размерам трюмов, промысловому оборудованию могут эксплуатироваться практически на всех рыбохозяйственных бассейнах. Суть предложения в том, что нам нужно создать на российских верфях конкурентные условия. Ведь сегодня в Китае построить судно гораздо проще, и оно будет на порядок дешевле, чем в России, и мы это прекрасно видим из соответствующих коммерческих предложений. Поэтому предлагаемая мера по субсидированию нужна не рыбакам, а в первую очередь отечественным судостроителям. Чтобы заинтересовать рыбаков, нужно создать определенные условия. Мы посчитали, что 25% возмещения стоимости строительства судна на территории России будет достаточно для доведения срока окупаемости этих судов до приемлемого уровня. Предлагаемые нами субсидии должны будут выплачиваться уже по факту ввода судна в эксплуатацию. Это прозрачная схема господдержки и рыбаков, и судостроения. Мы уже повторно обсудили с Минпромторгом эту идею, и нашли взаимопонимание. Необходимо сформировать соответствующую нормативную базу и приступать к работе. Если эта мера будет утверждена, то можно говорить о строительстве до 40 судов для Азово-Черноморского бассейна, 20 судов для Каспия, порядка 30 судов для Балтики и столько же для Севера. На Дальнем Востоке – еще примерно 100 судов. Это малые и среднетоннажные суда – аналоги судов типа МРС и РС, СТР. Это хорошая, большая судостроительная программа.
– Минпромторгом, в частности, высказывалась критика предложения по субсидированию в связи с тем, что там не определен верхний предел поддержки. Не считаете ли вы необходимым его установить?
– Нет, не считаю. Мы сделали расчеты по пяти проектам судов. Если проект дорогой, то у этого судна и насыщение – соответствующее. Например, судно для промысла антарктического криля будет стоить, порядка 6-7 млрд руб. И что, нам давать поддержку для него как для малого судна? Это будет бессмысленно. Предлагаемая нами поддержка – адресная. Не построил судно – не получил субсидию. Тут ситуация такая: либо рыбак продолжит заказывать суда за рубежом, либо выберет российскую верфь. На сегодня мы не выдерживаем ценовой конкуренции ни с той же Турцией, ни с Китаем. Поэтому и требуется адресный и существенный стимул, такой как предлагаемое субсидирование. Надо, чтобы строили наши суда на наших верфях, тогда и заработает экономика через мультипликативный эффект, и наши верфи со временем станут конкурентными. А иначе за счет чего выполнять поставленную стратегическую задачу по достижению опережающего роста ВВП? Важно еще отметить, что предлагаемая мера господдержки характеризуется высоким показателем бюджетной эффективности. Затраченные средства вернутся в бюджет в кратно большем объеме.
– Считаете ли вы перспективным применение финансового инструмента лизинга в проектах по строительству рыбопромысловых судов?
– Лизинг может значительно облегчить процесс заказа рыболовного судна для рыбака. Он может стать серьезным подспорьем для малых и средних компаний, которые в настоящий момент не обладают свободными финансовыми ресурсами и компетентными специалистами для управления и контроля в ходе проектирования и строительства судна. Схема существенно упрощается: рыбак заключает трехсторонний договор с верфью и лизинговой компанией, после постройки получает в пользование судно и обслуживает лизинговые обязательства. При этом процентная ставка по лизингу существенно ниже, чем по банковскому кредиту. Можно однозначно сказать, что для рыбной отрасли ситуации лизинг – дополнительный инструмент для повышения спроса на новые суда. Важно грамотно его применить. Мы обсуждаем лизинговые программы с ведущими организациями. «Сбербанк Лизинг», «ВТБ Лизинг», «ВЭБ Лизинг», ГТЛК имеют соответствующие финансовые ресурсы и готовы к сотрудничеству с рыбаками.
– В качестве одной из возможных мер господдержки в отрасли видят обнуление платы за пользование водными ресурсами. Как вы к этому относитесь?
– Это, в принципе, возможно, но ставки сбора в первую очередь должны быть пересмотрены, с учетом роста рыночных цен на рыбную продукцию, экономической отдачи от ресурса. При этом, надо понимать, что эффект даже от полного обнуления ставки сбора, если мы говорим о возможной льготе, например, на промысле малорентабельных объектов, будет минимальным и не даст результата. Кроме того, в предлагаемом пакете поправок в части ставок сбора уже присутствуют льготы за глубину переработки и поставку продукции на внутренний рынок. Но слишком много льгот перегрузит механизм, надо искать иные пути стимулирования.
– Существуют ли планы по строительству судов и техники для добычи биоресурсов в районах Антарктики?
– Да, это перспективное направление, которое нельзя упускать. Норвежцы, например, строят для этих целей еще два судна длиной 200 м. Эти суда очень дорогие: каждое стоит порядка $200 млн. У Норвегии имеется целая программа по работе в Антарктике. Конечно, и для России исторически это очень важный регион, в котором мы сейчас практически не присутствуем с точки зрения рыболовства. Нужно создавать экономически стимулы, чтобы туда зайти масштабно и надолго. И некоторые наши компании готовы это делать при наличии поддержки государства. В первую очередь речь идет о промышленной добыче криля. Этот промысел, даст импульс для развития в России целого пласта технологий и загрузки ряда отраслей нашей экономики. Криль – это ценный жир, мука, а далее по цепочке – биодобавки, фармацевтика, наконец рыбные корма. Крилевая мука крайне востребована в отрасли аквакультуры – для выращивания рыбы, морепродуктов. Сегодня мы закрываем порядка 80% нашей потребности в рыбных кормах за счет импорта. Как можно говорить об опережающем развитии нашей аквакультуры без достаточной сырьевой базы? Решение среди прочего можно и нужно искать в освоении и переработки криля. Понятно, что мы много лет в том регионе не работали и теперь просто так нам туда не вернуться. Начинаем с выполнения поручения Президента России о проведении научных исследований в Антарктике. В скором времени туда направится наше научно-исследовательское судно. Конечно, к освоению этого региона нужно готовиться, строить добывающие, вспомогательные и транспортные суда. На первом этапе необходимо 2-3 судна длиной 100-120 м, но это должны быть современные, экономичные и одновременно мощные суда, способные вылавливать не менее 60 тыс. тонн криля в год каждый. Я не согласен с теми, кто считает, что это не достижимо. Например, суда проекта Aker вылавливают по 60-80 тыс. тонн в год. Зачем делать хуже? Упомянутые двухсотметровые норвежские суда будут ловить свыше 100 тыс. тонн каждое. Если уж заходить в этот промысел, то должен быть выбран оптимальный проект судна с точки зрения производительности и экономической отдачи. У нас есть определенная квота в этом районе в рамках комиссии АНТКОМ, с нее можно начинать работу.
– Помимо Антарктики, какие еще районы мирового океана перспективны для освоения российскими рыбаками?
– Нужно рассматривать программу по промыслу тунцов в Атлантике и Тихом океане. Это хороший, ценный объект, который сегодня не используется нашими рыбаками. И здесь мы возвращаемся к разговору о господдержке строительства океанического флота – без этого в те удаленные районы вряд ли кто из рыбаков готов пойти. В нашей отраслевой стратегии до 2030 года данное направление предусмотрено. Необходим осторожный подход: бизнес сам должен определять, сколько судов отправить на данный промысел и в какие районы. Мы же должны обеспечить научной поддержкой. В целом, оцениваем потребность по данному направлению в 15 среднетоннажных судов длиной от 40 до 55 м.
– Какие новые технологии в рыбопромысловом судостроении вы считаете наиболее перспективными?
– Сейчас у нас проектируется научно-исследовательское судно седьмого поколения. Аналогов ему по оснащенности в мире нет. Проектом предусмотрен автономный спускаемый аппарат, воздушные и подводные беспилотные аппараты, вертолет для наблюдения с воздуха за промысловыми скоплениями, метеостанция. Уникальность этого судна будет также в использовании двигательных установок Azipod, то есть точность координат и исследований будет очень высокой. Океанические исследования сегодня более эффективно проводить по целому ряду направлений, не только рыболовству. Необходим межведомственный подход с привлечением Академии наук, Минприроды, экологов, технологов. Всех ученых можно собрать на данному судне в экспедицию, чтобы они выполняли свои программы. Их слаженная работа приведет к более высокому результату, чем разрозненные исследования. Например, некоторые виды перспективных биоресурсов, к примеру, мезопелагические, мы еще не научились перерабатывать, поэтому одновременно на судне могла бы потребоваться отработка различных технологий. Судно очень дорогостоящее, и оно должно максимально использоваться. Добавлю несколько слов по части технологий на действующих промыслах.
Самое главное для рыбака в текущих рыночных условиях – эффективно облавливать ресурс. Для этого рыболовное судно должно быть экономичным, достаточно мощным и вместительным. Обсуждается, например, использование композитных материалов. На мой взгляд, они могут быть востребованы для совсем малых судов длиной до 15-20 м, например, на промысле кальмара в прибрежной зоне. Перспективные направления рыболовства и судостроения мы обсудим на Международном рыбопромышленном форуме и выставке рыбной индустрии, которые состоятся с 13 по 15 сентября этого года в Санкт-Петербурге. В рамках форума запланированы специальные сессии по этим темам, а на выставке можно будет ознакомиться с новыми проектами судов, с различным судовым оборудованием. Приедет множество и российских, и зарубежных профильных компаний.
– В отрасли высказывались опасения относительно того, что отечественные верфи будут срывать графики строительства судов, а компании из-за этого – терять квоту. Реальна ли эта проблема?
– Нельзя об этом заявлять, пока большая часть проектов находится на начальном этапе или вовсе ожидает закладки. По тем проектам, которые уже идут, больших проблем нет. Да, есть задержки в две недели, что несущественно, у «Янтаря» – около трех месяцев из-за изменений в проекте и поставок оборудования. Верфи получают «живые» деньги и в срывах сроков не заинтересованы. Поэтому реальной проблемы здесь я пока не вижу. А риски есть в любом бизнесе. На зарубежных верфях такое тоже бывает. Но если правильно организовать процесс контроля за исполнением заказа, не должно возникать подобных ситуаций.
– Каков уровень локализации по строящимся рыбопромысловым судам?
– Сейчас по заказам мы видим, что уровень локализации по строящимся судам будет достигать 40%, хотя ожидали и нормативно закрепили в постановлении правительства в части инвестиционных квот на уровне 30%. Двигатели и основное оборудование пока закупаем за границей, а корпус и оснастка производится на территории России. Существенный элемент – инжиниринг. Да, сложно будет строить крупнотоннажный флот. Одна из компаний отрасли, например, решила заказать головное судно в Турции, а серийные строить уже в России. Но чем Турция лучше России в плане судостроения? У них ведь оборудование такое же европейское. Но при этом у них качественно отлажен инжиниринг. Создайте его в Санкт-Петербурге или во Владивостоке – и будем в состоянии показывать те же самые результаты. Конечно, на все нужно время. Но о локализации нельзя забывать: сейчас приходится покупать и двигатели, и технологическое оборудование за рубежом. Минпромторг в настоящее время как раз активно занимается локализацией производства указанных компонентов в России. И мы видим, что этот процесс запущен. Например, группа «Ак-Барс» совместно с хорватами производит грузовые лебедки, траловый комплекс. На мой взгляд, будет перспективно создание соответствующих производств в России совместно с такими компаниями, как MAN, Wartsila, возможно Caterpillar, Baader и другими лидерами по направлениям. Это даст существенное сокращение итоговой стоимости судов. Кроме того, необходимо начать создавать центры по сервисному обслуживанию судов на территории Российской Федерации. Это большой, перспективный рынок. На судоремонт российскими рыбаками в год тратится не менее $200 млн в портах Норвегии, Южной Кореи, Китая. Как минимум надо ставить перед собой задачу – строящиеся в настоящий момент суда после ввода в эксплуатацию должны проходить ремонт и техобслуживание в России. И для этого необходимо создавать качественный сервис судоремонта.
– В чем вы видите главную причину низкой востребованности отечественных проектов рыболовных судов?
– Основная причина здесь в том, что наши проектные бюро ничего нового, прорывного, рыбакам не предлагают, и это обидно. В качестве исключения можно упомянуть Калининградский технический университет, который предложил рыбакам довольно неплохие проекты для Балтики. В любом случае, у нас все должно делаться под требования Российского морского регистра судоходства. Поэтому даже иностранные проекты рыбаки вынуждены русифицировать через российскую конструкторскую компанию. Может быть, благодаря этому наши бюро научатся проектировать сами.
– А как вы относитесь к идее разработки типового проекта рыболовного судна за госсчет?
– Мы бы хотели на малых и среднетоннажных судах «потренироваться» в плане проектирования. Вообще, я не большой сторонник НИОКРов (научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, потому что по опыту, работа зачастую ведется «на корзину». Но если какое-то из конструкторских бюро выиграет соответствующий конкурс, то пусть сделают для начала современный проект маломерного рыбопромыслового судна. Пока мы изучаем этот вопрос. Возможно, нужно пойти путем государственно-частного партнерства под гарантию заказа этого судна. Я считаю, что для малых, да и для больших судов типовые проекты должны быть. Это позволит снизить их стоимость до 20-30% при условии крупной серийности.
– Какова ваша позиция относительно применения аукционного принципа по крабовым квотам вместо исторического?
– Есть поручение правительства, мы его отрабатываем, готовим финансово-экономическое обоснование. Окончательное решение опять же за правительством. Но я не вижу здесь особых рисков для рыбной отрасли, планов по судостроению и продовольственной безопасности страны. 95% этого продукта уходит за границу, налоговая отдача крайне низкая, за последние 20 лет не было построено ни одного судна-краболова. Чтобы решить эту проблему, мы предлагали изначально дополнить механизм инвестиционных квот крабом и повысить ставки сбора по этому ресурсу в два раза, но рыбаки тогда возмутились. А теперь история зашла слишком далеко. Некоторые представители отрасли высказываются, что из-за введения аукционов могут быть сорваны проекты по судостроению в рамках инвестиционных квот. Однако, механизм инвестквот устроен так, что квота выделяется для освоения только после ввода судна в эксплуатацию. Прошедшие недавно аукционы на понижение показали существенное превышение спроса на инвестквоту со стороны рыбаков. Так что, высвободившийся в случае срыва проектов квотный ресурс бесхозным точно не останется. Поэтому мы не видим больших рисков. Более того, в случае принятия решения по крабовым квотам, мы ожидаем дополнительного роста заказов на новые суда – не менее 40 современных краболовов, которые будут построены на российских верфях.
Беседовал Виталий Чернов.
«portnews.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.