• Следственный комитет России возбудил уголовное дело в связи с задержкой работникам Мурманского морского пароходства заработной платы на сумму свыше 8,7 млн руб. Дело возбуждено по ч. 1 ст. 145.1 УК РФ (частичная невыплата свыше трех месяцев заработной платы). «В настоящее время принимаются меры к обеспечению погашения задолженности по выплате заработной платы перед работниками предприятия»,— говорится в сообщении на сайте Северо-Западного следственного управления СКР на транспорте. 30 августа власти Дании арестовали принадлежащее Мурманскому пароходству судно «Новая Земля». Также сообщалось, что в Испании под арестом с мая и июля находятся также экипажи судов ММП «Северная земля» и «Заполярье», а середины мая в США на рейде находится судно «Поморье».
• Госкорпорация “Росатом” рассчитывает, что Госдума в осеннюю сессию примет законопроект, определяющий ее полномочия в сфере развития и функционирования Северного морского пути (СМП) и прилегающих территорий. Об этом сообщил глава госкорпорации Алексей Лихачев на совещании по локализации производства оборудования в Нижегородской области для СПГ-проектов. “Просим принять в эту сессию во втором и третьем чтении”, – сказал он. Ранее Госдума приняла этот законопроект в первом чтении. В документе предлагается сосредоточить ряд компетенций, в том числе в сфере судоходства, безопасности мореплавания, развития портовой и энергетической инфраструктуры в акватории СМП и на прилегающих территориях, а также в области обеспечения необходимых при этом сервисов, в рамках одного инфраструктурного оператора – госкорпорации “Росатом”. В частности, предусматривается наделение Росатома полномочиями главного получается и распорядителя бюджетных средств, государственного заказчика госпрограмм в области развития и устойчивого функционирования СМП, инфраструктуры морских портов СМП, а также обеспечения навигации и круглогодичной проводки по СМП. Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (Варандей, “Ямал СПГ”, Диксон, Новый Порт, Дудинка, Норильск – в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 – руд и угля). Как сообщает ТАСС, в 2016 г. объем перевозок грузов по Северному морскому пути составил 7,5 млн т. К 2020 г. планируемый прирост мощности портов Арктического бассейна составит около 40 млн т (за счет уже реализуемых проектов в портах Сабетта и Мурманск).
• Атомные ледоколы Росатомфлота (входит в Росатом) провели четыре китайских грузовых судна по акватории Северного морского пути (СМП) в начале летне-осенней навигации 2018 года. Об этом сообщила в четверг пресс-служба Росатомфлота. «С конца июля и до конца августа в акватории СМП прошли четыре китайских грузовых судна: «Tian You», «Tian Jian», «Tian Hui», «Tian En» (оператор – Cosco Shipping Line (Russia) Ltd). Их размеры составили около 190 метров в длину и 28 метров – в ширину. Первые три судна проведены двумя атомными ледоколами на разных участках акватории Севморпути. В Восточно-Сибирском море ледокольную проводку обеспечил атомный ледокол «Вайгач», а на западном участке маршрута, в проливе Вилькицкого – атомный ледокол «Таймыр». Четвертое судно Tian En провел атомоход «Вайгач». Проводка завершилась 25 августа», – говорится в сообщении. В Росатоме отметили, что в период проводки судов КНР в акватории Северного морского пути была сложная ледовая обстановка, площадь ледового покрова в Восточно-Сибирском море и проливе Вилькицкого достигала 90%. «Экипажи атомных ледоколов обладают опытом судовождения и работы в арктических широтах, что позволяет им проводить суда максимально безопасным и коротким маршрутом. Сейчас ледовая обстановка на Севморпути стала легче», – приводятся в сообщении слова советника генерального директора ФГУП «Атомфлот» Леонида Ирлица. В сообщении отмечается, что «на следующий год государственными компаниями из КНР запланировано еще больше рейсов в акватории Северного морского пути».
• Входящая в Global Ports компания «Первый контейнерный терминал» завершила сделку по продаже ЗАО «Логистика-Терминал» «Трансконтейнеру», сообщила Global Ports. «Общая сумма сделки составила 1,9 млрд руб. Группа намерена использовать вырученные от продажи средства на дальнейшее снижение долговой нагрузки, что остается ключевым стратегическим приоритетом Global Ports», – говорится в сообщении. Сделке предшествовало получение необходимых одобрений регулирующих органов, сообщила компания. «Логистика-Терминал» – тыловой контейнерный терминал, расположенный поблизости от Санкт-Петербурга. Он начал работу в 2010 г. как внутренний терминал для клиентов морских терминалов. В настоящее время терминал оказывает широкий спектр услуг по обработке контейнеров, включая услуги «сухого» порта, такие как затарка и растарка контейнеров, перегрузка на различные виды транспорта, долгосрочное хранение, временное хранение больших партий контейнеров. В 2017 г. на терминале обработано 172 тыс. TEU и 324 тыс. т генеральных грузов.
• Власти Украины пытаются полностью обесточить заблокированное в порту Херсона российское судно «Механик Погодин»: экипажу отказали в плановой заправке топливом. По данным компании «В.Ф. Танкер», которой принадлежит судно, запаса топлива осталось на 3-4 дня. «29 августа по неустановленным причинам в порту Херсон компания-бункеровщик отказала незаконно удерживаемому в его акватории судну «Механик Погодин» в плановой бункеровке (заправке – прим. ТАСС) топливом. Разрешение на бункеровку было заранее получено от таможенных и пограничных органов. Однако непосредственно в день проведения бункеровки по неизвестным причинам она была отменена: утром 29 августа «в связи с непредвиденно появившимися форс-мажорными обстоятельствами (отсутствие ресурса)» поставщик топлива дал неожиданный письменный отказ», – говорится в пресс-релизе компании, поступившем в ТАСС. В компании подчеркнули, что «несмотря на введенный режим строгой экономии, находящегося на судне в настоящий момент запаса дизельного топлива хватит максимум до 3-4 сентября». Как пояснили в компании, остановка судовых дизель-генераторов приведет к обесточиванию судна и выведению из строя целого ряда механизмов, обеспечивающих его безопасную эксплуатацию. «Это, в свою очередь, грозит созданием чрезвычайной ситуации и угрозой экологического бедствия в акватории порта, – подчеркивает «В. Ф. Танкер». – При остановке работы балластных (осушительных) насосов и в случае потери герметичности наружного корпуса, судно может затонуть. Прекратит работать аварийно-предупредительная, в том числе пожарная сигнализация, а также противопожарное оборудование, будет отключена УКВ-связь, поэтому танкер лишится возможности оперативного взаимодействия с береговыми службами». В компании-операторе также уточнили, что обесточивание судна сделает невозможным и нахождение на нем экипажа, так как перестанут функционировать системы жизнеобеспечения.
• Церемония закладки двух танкеров-химовозов нового для России проекта 00216М состоялась во вторник на площадке Астраханского судостроительного производственного объединения (АСПО, входит в Группу «Каспийская Энергия», КНРГ). Суда будут сданы заказчику – судоходной компании «Волготранс» (Самара) – до конца 2020 года, передает с места событий корр. ТАСС. «Этот проект танкеров-химовозов первый в России, поэтому вся страна будет следить за его реализацией. Есть и дальнейшие перспективы строительства данных судов. Не сомневаемся, что астраханский завод справится с поставленной задачей – выполнит все качественно и в срок», – сказал на церемонии закладки директор представительства «Волготранс» в Астрахани Юрий Пупков. Танкеры-химовозы нового проекта, разработанные конструкторским бюро «Вымпел», предназначены для смешанной (река-море) перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, а также вредных жидких веществ, в том числе требующих подогрева до температуры 60 градусов. За один рейс судно сможет перевозить три сорта груза. Управляющий директор АСПО Владимир Казакбаев отметил, что у завода есть все технические возможности для реализации данного заказа. Первое судно астраханские корабелы рассчитывают сдать уже в 2019 году, второе – в 2020. Сумму контракта он не уточнил. «Эти суда будут отличаться насыщенностью оборудованием. Если их сравнивать с предыдущими проектами, то это, как сравнивать «Жигули» и Mercedes, то есть новые химовозы будут оснащены по последнему слову техники. Это касается и двигателя, и системы насосов. Они (новые химовозы – прим. ТАСС), например, уже не будут терять время – день-два при выгрузке [грузов], они будут делать это в течение двух часов. Кроме того, есть возможность для перевозки и жидких, и сухих грузов», – пояснил Казакбаев. Он добавил также, что завод планирует выйти на реализацию серии таких танкеров-химовозов, тем более, что руководством КНРГ поставлена задача увеличить количество заказов именно по судостроению. Для этого в модернизацию площадок АСПО планируется вложить около 1 млрд рублей. Группа компаний «Каспийская энергия» входит в Объединенную судостроительную корпорацию и объединяет ресурсы, позволяющие выполнять сложные комплексные проекты по созданию объектов освоения шельфовых месторождений. На АСПО ранее были построены платформы для нефтяных месторождений на Каспии, в том числе для Туркмении и для российской компании «Лукойл».
• Производственная программа возводимой на Дальнем Востоке судоверфи «Звезда» предусматривает постройку 178 судов до 2035 года. Об этом сообщил в интервью «Российской газете» вице-президент по энергетике, локализации и инновациям компании «Роснефть» Андрей Шишкин. Ранее газета «Коммерсант» писала, что актуализированный план заказов верфи был сокращен на треть, до 118 судов. «Исходя из потребностей основных заказчиков и возможностей верфи при загрузке на уровне 80%, производственная программа «Звезды» до 2035 года насчитывает 178 единиц судов и объектов морской техники различных типов», – сказал Шишкин. В линейку «Звезды» войдут суда водоизмещением до 350 тысяч тонн, элементы морских платформ, суда ледового класса, коммерческие суда для транспортировки грузов, специальные суда и другие виды морской техники, добавил собеседник издания. Судостроительный комплекс «Звезда» создается в городе Большой Камень (Приморский край) консорциумом в составе «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка. После полного ввода в эксплуатацию «Звезда» станет первой в России верфью крупнотоннажного судостроения.
• Посольство РФ в ЮАР рассчитывает, что задержанное ранее судно «Lada» сможет в ближайшие дни покинуть Порт-Элизабет. Об этом сообщил РИА Новости пресс-атташе российской дипмиссии Александр Куляев. «Рассчитываем, что ответственный орган ЮАР – Совет по вопросам нераспространения – выдаст разрешение на транзит груза (взрывчатки для проведения горно-рудных работ), возможно, уже сегодня. Дальше – вопрос доставки оригиналов этих документов из столицы страны в город Порт-Элизабет. С учётом всех факторов, ожидаем, что судно «Lada» сможет покинуть Порт-Элизабет в ближайшие дни», – заявил Куляев. Ранее сообщалось, что полиция ЮАР задержала, предположительно, российское судно с «опасным грузом» на борту в порту города Порт-Элизабет. Сообщалось, что судно стали исследовать после того, как оно отгрузило в порту 14 контейнеров. Посольство РФ в стране сообщило, что судно «Трансфлота», находящееся в ЮАР, перевозило в том числе промышленную взрывчатку, судно было задержано из-за отсутствия необходимых документов на нее и компания уже этим занимается.
• Россия заблокировала запрос Соединенных Штатов в ООН о том, чтобы организация ввела санкции против двух судоходных компаний РФ и шести ее судов за сотрудничество с Северной Кореей. Об этом сообщает AFP со ссылкой на источники в дипломатических кругах. Россию в этом, по данным агентства, поддержал основной торговый партнер КНДР – Китай. Все 15 стран-членов Совета Безопасности ООН имели возможность внести свои возражения до 29 августа, уточняет AFP. США 21 августа ввели санкции против российских судоходных компаний «Гудзон» и Primorye Maritime Logistics, которые базируются во Владивостоке, а также судов «Нептун», «Белла», «Богатырь», «Партизан», «Севастополь» и «Патриот». Соединенные Штаты полагают, что эти суда и компании участвовали в перевозке продукции в КНДР, поставки которой запрещают ранее введенные против Северной Кореи санкции ООН и Вашингтона.
• Тверской суд Москвы отправил под арест бывшего начальника департамента экономической безопасности АО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) Романа Грибанова, задержанного по делу владельца группы «Сумма» Зиявудина Магомедова и его брата Магомеда, передает корреспондент «Интерфакса». «Суд находит ходатайство органов следствия обоснованным и подлежащим удовлетворению. (…) Суд постановил: избрать в отношении Грибанова меру пресечения в виде заключения под стражу на срок до 3 ноября 2018 года», – огласила решение судья Ольга Затомская. Согласно материалам суда, Грибанов подозревается в особо крупном мошенничестве и участии в преступном сообществе (часть 4 статьи 159 УК РФ, часть 3 статьи 210 УК РФ). Как следует из материалов, Грибанов был задержан в рамках расследования уголовного дела о хищении денежных средств ОЗК «при исполнении контрактов по покупке, поставке, перевалке, накоплению и экспедированию зерновых грузов» – одного из эпизодов преступной деятельности, который вменяется братьям Магомедовым. Следствие считает, что, будучи начальником департамента экономической безопасности и контрольно-ревизионной работы ОЗК, Грибанов в период, когда компанию возглавлял Сергей Поляков (2012-2013 гг), осуществлял сопровождение ряда контрактов, которые заключало предприятие и которые в итоге не были исполнены, а выделенные на них денежные средства – похищены. Суд согласился с доводами следствия о том, что, находясь на свободе, Грибанов может скрыться, оказать давление на свидетелей, а также, обладая связями в правоохранительных органах, иным образом помешать расследованию. В свою очередь защита подозреваемого просила суд либо отложить рассмотрение ходатайства следствия на 72 часа для сбора характеризующих его материалов, либо избрать ему в качестве меры пресечения домашний арест. По словам адвокатов, скрываться Грибанов не намерен, он имеет постоянное место жительства в Москве, у него на иждивении дети, пожилые родители и супруга. Кроме того, подчеркнули защитники, он активно занимается благотворительной деятельностью и является ветераном боевых действий в Чечне. Грибанов, выступая в суде, поддержал адвокатов и заявил о своей непричастности к каким-либо преступлениям, отметив при этом, что готов сотрудничать со следствием. «Девять месяцев работы в ОЗК никак не связывают меня с Магомедовыми – я с ними даже не знаком. Лишь единожды я участвовал в совещании с участием Зиявудина Магомедова», – сказал подозреваемый. Говоря о существе уголовного дела, он пояснил, что речь идет о пяти контрактах, из которых четыре были выполнены. «Зерно по ним реально отгружалось», – пояснил Грибанов. Братья Зиявудин и Магомед Магомедовы обвиняются следствием МВД в создании преступного сообщества (часть 1 статьи 210 УК РФ), особо крупных хищениях и особо крупной растрате (часть 4 статьи 160 УК РФ). Следствие полагает, что бизнесмены организовали хищение бюджетных средств на общую сумму около 2,5 млрд рублей. ОЗК – одна из пяти компаний, признанных потерпевшими по уголовному делу в отношении братьев.
• Глава ОСК подтвердил, что судно “Петр Великий” будут достраивать в Астрахани. Круизный лайнер “Петр Великий” начнут испытывать в середине 2019 года, сообщает ТАСС со ссылкой на президента Объединенной судостроительной корпорации Алексея Рахманова. Судно строят на верфи “Лотос” в Астрахани по заказу Московского речного пароходства. “У нас задача сдать корабль в 2019 году, мы не успеем к началу навигации, но, условно говоря, к середине 2019 года выйдем на испытания и соответственно подготовим корабль к навигации 2020 года полностью. Поскольку [судно относится к классу] река-море, способно ходить в ближней морской зоне, ничего не мешает отрабатывать и проводить его испытания либо на Черном, либо на Каспийском морях”, – сказал глава ОСК. Он добавил, что перемещать судно на другое предприятие не планируется. “Мы заканчиваем формирование корпуса, основное крупногабаритное оборудование приходит на “Лотос” и никуда мы его перемещать не собираемся”, – отметил Рахманов.
• Росрыболовство призывает субъекты РФ включить в свои региональные отраслевые программы инструменты поддержки строительства малотоннажного рыбопромыслового флота на отечественных верфях – они могут стать важной дополнительной мерой поддержки рыбаков и судостроителей. Об этом шла речь на совещании по вопросам строительства рыбопромыслового флота, которое 30 августа провел заместитель руководителя Росрыболовство Петр Савчук. Во встрече приняли участие представители Минпромторга России, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, АО “Газпромбанк Лизинг”, рыбопромышленных и судостроительных компаний, проектных институтов, отраслевых союзов и ассоциаций, – сообщает пресс-служба Росрыболовства. “В тех субъектах, где программ нет, или они не работают, будем совместно с регионами вырабатывать необходимые меры. Региональные программы – важный и продуктивный инструмент поддержки рыбопромысловой отрасли”, – подчеркнул Петр Савчук. В отдельных регионах уже существуют меры поддержки модернизации и строительства мощностей рыбохозяйственного комплекса. Например, в Калининградской области, начиная с 2013 года, выделяются субсидии (по программе развития рыбохозяйственного комплекса региона) на строительство и модернизация судов рыбопромыслового флота для прибрежного рыболовства. У рыбаков есть возможность погасить проценты по кредитам и возместить до 30% затрат на строительство объектов. С помощью этого инструмента модернизировано 12 судов, теперь планируется постройка малотоннажных судов различных типов. В Приморском крае программа поддержки рыбопромышленников предусматривает налоговую льготу при вводе в эксплуатацию нового объекта: первые 5 лет действует нулевая ставка налога на имущество, а последующие 5 лет – еще 0,5%. Сейчас Минпромторг России совместно с Росрыболовство разрабатывает меры субсидирования строительства малотоннажных рыбопромысловых и ряда других типов судов для нужд рыбаков. Росрыболовство предлагает компенсировать за счет средств федерального бюджета 25% капитальных затрат при строительстве судов малотоннажного флота. В связи с обсуждением параметров будущего механизма, Петр Савчук предложил предприятиям и субъектам РФ представить свои предложения по данному вопросу. Еще одним действенным инструментом финансирования строительства рыболовецких судов является лизинг. Специалисты Росрыболовства и ведущих российских лизинговых компаний уже прорабатывают вопросы, связанные с совершенствованием нормативно-правовой базы, необходимой для использования этого инструмента рыбопромышленниками и верфями. “С учетом уровня текущей нагрузки на отрасль, необходимо приложить все усилия для того, чтобы было больше финансовых и других инструментов поддержки. Это даст нашим рыбакам новые возможности при обновлении производственных мощностей”, – отметил Петр Савчук.
• На площадке выставки SMM-2018 состоялось подписание знакового меморандума о взаимопонимании между ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный морской технический университет» и Союзом немецких судостроителей. Также сторонами меморандума выступают Российское научно-техническое общество судостроителей имени академика А.Н. Крылова и Институты Технического университета Гамбурга: Институт кораблестроения и безопасности судов, Институт проектирования и конструктивной безопасности судов. Меморандум предполагает ряд совместных проектов в области образовательного процесса по подготовке специалистов в области судостроения и океанотехники. Согласно этому документу, стороны договорились о совместной подготовке квалифицированных кадров для судостроительных верфей Германии и России, сотрудничестве в области мотивации молодых специалистов, связавших свою жизнь с судостроением. Для этого российский университет и немецкие институты планируют проводить обмен студентами и кадрами, академической информацией, содействовать интеграции студентов в профессиональные союзы и ассоциации – VSM и Научно-техническое общество судостроителей имени академика А.Н. Крылова. Помимо этого, меморандумом предусмотрена совместная исследовательская деятельность в области судостроения, а также объединение и взаимная интеграция образовательных программ с помощью электронных лекционных и практических курсов. «Поздравляю обе стороны с подписанием такого значимого документа. Его цель – в развитии академического, образовательного и научного сотрудничества между Санкт-Петербургом и Германией. Отрадно, что меморандум подписан на самом значимом для судостроителей всего мира мероприятии, ведущей отраслевой выставке. Уверен, сотрудничество между Университетом и Союзом будет способствовать продвижению научных разработок в области морского инжиниринга, науки и технологии, открывая возможности для обмена идеями, опытом и поддержки высоких стандартов и квалификации морских профессионалов наших стран», – комментирует вице-губернатор Санкт-Петербурга Сергей Мовчан.
• Установлен рекорд — самое продолжительное путешествие на солнечной энергии по рекам России! На уникальном судне — электрокатамаране с солнечными модулями экипаж экспедиции «Эковолна» прошел более 5000 километров по водным артериям России. Маршрут пролегал от Балтийского до Каспийского моря по рекам: Нева, Ока, Волга без капли топлива. Команда своим примером доказала, что можно путешествовать, используя только энергию солнца. Экспедиция проходит в рамках проекта «Инженерные конкурсы и соревнования» дорожной карты Маринет НТИ. Экспедиция, стартовавшая 19 мая в Санкт-Петербурге, завершится в Астрахани 1 сентября 2018 года, где кроме торжественных мероприятий по случаю успешной реализации проекта состоится II Всероссийский молодежный научный конгресс «Россия. Экология. Энергосбережение» и научно-технический фестиваль «Вода и солнце: формула будущего».
• Китайское грузовое судно «Tian’en», которое отправилось из Поднебесной 4 августа, преодолело Норвежское море и продолжает следовать во французский порт Руан, сообщает РЖД-партнер. Таким образом, Китай можно поздравить с освоением Полярного шелкового пути. Новый маршрут значительно сокращает сроки доставки груза. Весь путь по Полярному шелковому пути составляет на 12 дней меньше, чем традиционный маршрут через Индийский океан и Суэцкий канал. Это позволяет экономить до 300 т топлива.
• В этом году, вероятно, будет зафиксировано рекордное таяние льдов в Северном Ледовитом океане. Неудивительно, что прохождение судов по Северному морскому пути (СМП) становится все легче и легче. И здесь кроется большая опасность, предупреждают экологи. Об этом пишет «ТЭКНОБЛОГ» Напомним, именно в 2018 году первые ледокольные газовозы НОВАТЭКа практически свободно прошли от порта Сабетта, где находится завод по сжижению газа «Ямал СПГ», до Китая. Тем самым был открыт новый маршрут поставок российского СПГ в Азию, прохождение которого занимает почти вдвое меньше времени, чем традиционного – через Суэцкий канал. С наращиванием мощности проекта «Ямал СПГ», а также с запуском проекта «Арктик СПГ-2», все больше газовозов начнут курсировать по СМП, доставляя грузы в Азию. И можно быть уверенным, что увеличится и остальной грузопоток, поскольку тяжелые льды Арктики отступают все дальше на север. В результате может возникнуть «цепная реакция», остановить которую будет очень сложно, предупреждают ученые и экологи. Дело в том, что с ростом количества судов, проходящих по СМП, увеличивается и объем выбросов. Все больше сажи от корабельных двигателей будет оседать на льду, снижая его отражающую способность и, как следствие, приводя к ускорению его таяния. Получается замкнутый круг: чем больше отступают льды, тем больше судов проходят по Северному морскому пути. И чем больше судов идет, тем больше отступают льды из-за ускорения таяния, отмечает ресурс World Oil. Разумеется, проблема не столько в интенсификации судоходства, сколько в изменении климата в целом. Однако увеличение грузопотока по Северному морскому пути может сделать процесс сокращения ледяной шапки Северного полюса необратимым. Ученые уже наблюдают резкие перемены в Арктике. В течение двух недель февраля этого года Берингов пролив между Аляской и Россией потерял около половины своего ледового покрова. В апреле самая северная метеостанция в Гренландии в том же феврале регистрировала положительные температуры в течение 60 часов. Предыдущий рекорд 2011 года составлял всего 16 часов за месяц. А 30 июля в норвежском Банаке воздух прогрелся до беспрецедентных 30 градусов Цельсия к северу от Полярного круга. Лед начинает таять в Арктике по мере приближения весны в северном полушарии, а затем в сентябре ледяной покров начинает восстанавливаться, когда дни становятся короче и прохладнее. Однако в последнее время он не восстанавливается до прежних площадей. «Лед отходил примерно на 10% каждое десятилетие в течение последних 30 лет, – говорит Мигель Анхель Моралес Македа, старший преподаватель океанографии в Университете Ньюкасла на севере Англии. – И нет других объяснений этому, кроме климатических изменений. Если это не изменения климата, то я не знаю, что это такое». В связи с происходящим International Maritime Organization начала разработку новых правил судоходства в арктических водах. Организация намерена запретить использование мазутных судовых двигателей в этой зоне.
• В ближайшие дни Maersk отправит свое контейнерное судно «Venta» для сбора данных с Арктического морского пути. В то же время китайский корабль «Tian’en» вскоре завершит свой вояж через льды, его прибытие к берегам Франции назначено на среду. Несмотря на вспыхнувший интерес к Северному морскому пути или, как в случае с Китаем, Полярному шелковому пути, традиционный маршрут через Суэцкий канал еще долго не утратит свою популярность, уверены эксперты. Компания Maersk в своем пресс-релизе о предстоящем плавании объясняет, что хочет собрать данные и опробовать маршрут. Это вовсе не означает, что Maersk намеревается уйти с Суэцкого канала. Напомним, что контейнеровоз «Venta» с рыбой и электронными товарами из Южной Кореи станет первым контейнеровозом, который пройдет Арктическим морским путем. Судно отправится из Южной Кореи в Санкт-Петербург. Северный морской путь пролегает от Мурманска, у границы России с Норвегией, до Берингова пролива у Аляски, для прохода по нему иностранных судов требуется разрешение российских властей. Поэтому именно Россия стремится к тому, чтобы этот путь стал новым Суэцким каналом. Теперь конкуренцию РФ здесь хотел бы составить Китай. На фоне интереса к новому маршруту, который, если говорить о следовании в Европу, в среднем на 12 дней короче традиционного, некоторые начали утверждать, что дни Суэцкого канала сочтены. Хотя фактор времени и на стороне Арктики, а изменение климата (таяние льда, что позволяет легче проходить путь) сыграло в пользу этого маршрута, исследования показывают, что Суэцкий канал не потеряет популярность в ближайшие годы. Время – не единственный фактор, который учитывают судоходные компании. Эксперт Тор Вергеланд, отвечая на вопросы журналистов Egypt Today, отметил, что есть три пути вычислить наиболее выгодный маршрут. Первый – подсчитать все транспортные расходы по каждому из них, чтобы получить стоимость транспортировки 1 т. Второй – подсчитать стоимость запуска регулярного движения по определенному пути. Третий – сосредоточить внимание на разнице в стоимости альтернативных маршрутов. Таким образом, исследования показывают, что хотя время в пути по Арктическому маршруту, может быть, и меньше, но требуется больше затрат на его прохождение, так как в течение года нужно посылать по этому пути больше кораблей, которые будут обеспечивать уборку льда и поддерживать эту ситуацию для облегчения курсирования кораблей. Именно поэтому представитель Maersk говорит, что сегодня проход через Арктику возможен только 3 месяца в год. В морских милях путь через Суэцкий канал и Индийский океан действительно длиннее Северного морского пути, но это не означает, что проход по последнему будет стоить меньше, так как тяжелая ситуация на воде требует дополнительных усилий. Необходимость расчистки пути приводит к необходимости найма дополнительных судов, что несет расходы на их фрахт. Исследования показывают, что на один корабль с грузом потребуется как минимум два сопровождающих судна. Таким образом, сэкономленная от сокращения времени в пути сумма будет потрачена на организацию сопровождения, так как без таких помощников существует опасность застрять во льдах, что выльется в миллиарды расходов для судоходных компаний или страховщиков. Поэтому, пожалуй, единственный положительный фактор, который пока есть у северного маршрута, – отсутствие очереди.
• Из-за новых экологических требований с 2020 года ожидается удорожание судового топлива. Годовой расход на него может вырасти на два миллиарда долларов США. Крупнейшая в мире контейнерная линия Maersk прогнозирует увеличение расходов на бункерное топливо после вступления в силу новых ограничений по содержанию серы в судовых выхлопах. По оценкам компании, в 2020 году годовой расход может вырасти на два млрд долларов, передает ТАСС со ссылкой на Bloomberg. В прошлом году расходы Maersk на бункер составили 3,37 млрд долларов. В интервью Bloomberg директор AP Moller-Maersk по вопросам регулирования Саймон Бергульф отметил, что такой резкий рост обусловлен несколькими факторами, в том числе высокими ценами на нефть, дефицитом соответствующих новым требованиям видов топлива и инвестициями в научно-исследовательские разработки. Bloomberg отмечает, что до сих пор мало кто озвучивал количественные оценки последствий этих нововведений, при этом рынок сильно обеспокоен масштабами предстоящих изменений, которые отразятся на отрасли и на международной торговле. В настоящее время за пределами зон ECA действует ограничение на содержание серы в судовых выхлопах в 3,5%. С начала 2020 года этот норматив будет снижен до 0,5%. Новые требования заставят операторов либо использовать более дорогое топливо, либо устанавливать на судах системы очистки выхлопов, называемые “скрубберами”. Третьим вариантом является СПГ. Ранее руководство Maersk заявило, что выбор однозначно сделан в пользу низкосернистого топлива.
• 3 сентября на верфи Xiamen Shipbuilding Industry Co., Ltd. в Китае началось строительство нового круизного парома Viking Line, который станет одним из самых экологичных в мире. Судно нового поколения, не влияющее на климат, создается специально для линии Турку – Аландские острова – Стокгольм. Ввод в эксплуатацию запланирован на начало 2021 года. Самый эффективный из больших. Новый паром по своим параметрам будет превосходить одно из самых экологически чистых судов в мире — «Viking Grace». Это флагман флота Viking Line и первое пассажирское судно, использующее сжиженный природный газ (СПГ), а также роторный парус. Новый лайнер будет потреблять на 10% меньше топлива и станет самым энергоэффективным в мире. Паром получит ледовый класс 1A Super и сможет идти сквозь лёд толщиной до 1 метра. Его длина составит 218 м, а валовая вместимость – 63 000 регистровых тонн. Паром вместит 2 800 пассажиров в 922 каютах. Численность экипажа — около 200 чел. Протяжённость полос для накатных грузов — 1,5 км. Отсутствие влияния на климат — последнее слово в области мирового судостроения. В данном проекте принимают участие лидеры отраслей: Wärtsilä, ABB Marine, Kone, Koncept Stockholm, Deltamarin, Almaco и другие. Фактически, это реализация стратегии ООН по сокращению выбросов морским транспортом, принятой в апреле 2018 г на совещании в Международной морской организации. Уникальный дизайн и открытое проектирование. Продуманность каждой детали в новом пароме выведет круизный сервис Viking Line на более высокий уровень. Дизайн интерьеров разработало шведское архитектурное бюро Koncept Stockholm, которое сочетает в своих работах скандинавский минимализм и яркие элементы. Ключевая особенность – большие панорамные окна, через которые пассажиры смогут любоваться островами в архипелагах и морскими пейзажами. «История нашей компании неразрывно связана с островами, а маршруты Viking Line проходят по одним из самых живописных мест Балтики. Поэтому мы строим паром, на котором наши гости смогут в полной мере оценить красоту окружающей природы. Мы также подумали о защите уникальной морской среды Балтики, поэтому используем инновационные технологии, чтобы сделать путешествие не только максимально комфортным, но и абсолютно безопасным как для пассажиров, так и для экологии», — объясняет концепцию президент и CEO Viking Line Ян Хансес.
• Противоречия между Саудовской Аравией и Ираном в Ормузском проливе следует решать на основе международного права, силовые сценарии здесь даже страшно предположить. Об этом на брифинге в четверг заявила официальный представитель МИД РФ Мария Захарова, передает ТАСС. «Даже страшно предположить, что это может реализоваться, – сказала она, отвечая на вопрос о возможном вооруженном конфликте между Тегераном и Эр-Риядом из-за контроля над Ормузским проливом. – Мы исходим из того, что для решения даже самых острых вопросов существует необходимая международно-правовая база и специализированные международные институты». В понедельник командующий Военно-морскими силами Корпуса «стражей исламской революции» (КСИР, элитные части ВС Ирана) контр-адмирал Алиреза Тангсири заявил, что Тегеран полностью контролирует Персидский залив и Ормузский пролив, по которым идут поставки нефти из монархий Аравийского полуострова. В ответ советник при минэнерго Саудовской Аравии Ибрагим аль-Муханна указал, что если Иран закроет Ормузский пролив, то Совет Безопасности ООН, скорее всего, авторизует военную операцию.
• Первое роскошное «анти-круизное» судно Ritz-Carlton Yacht Collection будет оснащено системами электродвижения, автоматизации и управления ABB и навигационной системой Raytheon Anschütz в комплексе. Инновационные лидеры морской промышленности, компании ABB и Raytheon Anschütz, примут совместное участие в проекте Ritz-Carlton Yacht Collection. Цель сотрудничества — создание передовой многофункциональной мостиковой системы, сочетающей цифровые навигационные решения и инструменты управления электрической пропульсией. Кооперация ABB и Raytheon Anschütz возникла в результате решения заказчика использовать технологии АВВ и новейшую навигационную систему Raytheon Anschütz для создания современного комплекса управления судами Ritz-Carlton Yacht Collection. Строительство первого из трех судов Ritz-Carlton завершится на испанской верфи Astilleros Barreras в 2019 году. Бренд «анти-круиз» подчеркивает яркую индивидуальность эксклюзивного проекта в стиле модерн. Элитная яхта длинной 190 метров рассчитана на 298 гостей, которым будут предложены оригинальные маршруты в атмосфере шика, высококлассный сервис и персональный подход. Согласно договору о сотрудничестве АВВ выполнит интегрирование навигационной системы Synapsis NX, инструментов Raytheon Anschütz и системы управления движением. Synapsis NX предлагает функцию автопилота и постоянный мониторинг, а также радары, навигационные датчики инструменты связи, которые полностью совместимы с системами движения, автоматизации и управления АВВ. На мостике будут расположены многофункциональные пульты с программным обеспечением для навигации, соответствующие стандартами Международной морской организации. В комплект поставки АВВ входит система удаленной диагностики, обеспечивающая круглосуточную связь с операционным центром ABB Ability™, среди опций которого — мониторинг функционирования оборудования, анализ данных, прогнозирование обслуживания, планирование работ и дистанционная поддержка. ABB Ability™ — это комплексное портфолио цифровых решений компании, которые разработаны и построены на облачной платформе Microsoft Azure. Объединение всех продуктов, систем услуг на базе крупной цифровой платформы помогает клиентам организовывать совместную работу более эффективно. «Мы устанавливаем новые пределы возможностей интеграции движения и управления „мостик-винт”, — комментирует Юка Коскела, руководитель направления АВВ „Морские суда и порты”. — Решения Raytheon Anschütz полностью совместимы с системами ABB и настоящий проект подтверждает результативность кооперации в рамках стратегии „Электроэнергия. Цифровые технологии. Связь”».
• Саудовская Аравия подтвердила свое намерение прорыть от Персидского залива канал, который изолирует Катар от материка и превратит это государство в остров, заявил советник королевской канцелярии в ранге министра Сауд аль-Кахтани на своей странице в Twitter. “Будучи подданным королевства, я с нетерпением жду подробностей о ходе реализации проекта по созданию канала. Это величайший исторический проект, который изменит географию региона”, – отметил советник, сообщает ТАСС. Саудовская Аравия объявила тендер на строительство канала стоимостью $746 млн и протяженностью 60 км на востоке страны. Победителя тендера могут выбрать в сентябре. На осуществление проекта отведено около года. Ширина канала составит 200 м, глубина – 15-20 м. Канал проложат на расстоянии 1-5 км от официальной границы с Катаром. Оставшийся сухопутный участок могут отдать под нужды Минобороны Саудовской Аравии и пограничников для обеспечения безопасности страны. На берегах канала построят гостиницы и санатории, виллы, причалы для яхт, инфраструктуру для водных видов спорта и отдыха. По периметру канала построят три морских порта, способных принимать крупные круизные суда. Саудовская Аравия, ОАЭ, Бахрейн и Египет 5 июня 2017 г. заявили о разрыве дипотношений с Катаром, обвинив Доху в поддержке терроризма и вмешательстве в их внутренние дела. За этим последовали экономические санкции и транспортная блокада Катара, вышеназванные страны закрыли свое воздушное пространство для катарской авиации. Квартет предъявил Катару список требований, которые в Дохе сочли невыполнимыми и призвали пересмотреть эти требования. В списке требований значились понижение уровня дипотношений с Ираном, закрытие телеканала Al Jazira, прекращение военного сотрудничества с Турцией.
• Финская Wärtsilä, швейцарская WinGD и французская Gaztransport & Technigaz (GTT) объявили о намерении реализовать ряд совместных проектов. Компании объединятся с целью разработки инновационных решений, которые позволят использовать сжиженный природный газ (LNG) и хранить его на борту судов, обеспечивая соблюдение требований природоохранного законодательства. LNG сегодня становится самым востребованным видом топлива, и на него постепенно переходят все типы судов. «Работа судов на LNG требует качественной интеграции между двигателями и топливными танками, четкого контроля над работой всей системы подачи топлива. Наши компании обладают серьезным опытом работы в этом направлении. Объединившись, мы сможем оптимизировать процесс интеграции и сделать переход на LNG максимально эффективным для судовладельцев и операторов судов», – отметил председатель и главный исполнительный директор GTT, эксперт по созданию конструкции топливного бака с LNG, оборудованной системой мембранной защиты Филипп Бертеоттьер. Это не первый пример сотрудничества между тремя гигантами индустрии судостроения. Так, WinGD, Wärtsilä и GTT совместно разрабатывают оборудование для девяти мега-контейнеровозов CMA CGM, сдача которых запланирована на 2019 год. Заказ на суда грузовместимостью 22.000 TEU каждое компания разместила в 2017 году. Опыт совместной работы стал основой будущего долгосрочного отраслевого сотрудничества. «В международной морской индустрии происходят серьезные перемены. Консервативные барьеры, которые в прошлом были причиной сопротивления всему новому, рушатся, и LNG сейчас уже воспринимается как подходящее топливо для судна любого типа. Сотрудничество лидеров в этой сфере позволит ускорить массовый переход на новое топливо», – сказал вице-президент по технологическим решениям компании Finish Technology Wärtsilä Тимо Копонен. Напомним, с 2020 года в действие вступают новые нормы IMO, регулирующие процент содержания серы в судовом топливе (0,5%), а также содержание углекислого газа и оксида азота в выхлопных газах. При довольно конкурентной стоимости LNG практически не содержит серы, оксида азота (NOx) в выбросах при его использовании содержится на 80% меньше, а углекислого газа (CO2) на 30% меньше, чем при использовании обычных видов судового топлива. Компания GTT была основана в 1994 году после слияния двух компаний, занимающихся производством мембранных систем хранения LNG, SNTechnigaz и Gaztransport. GTT занимается разработкой систем герметичного хранения сжиженного природного газа в береговых хранилищах и при его транспортировке. WinGD, основанная в 1893 году, специализируется на разработке двухтактных дизельных и газовых двигателей для танкеров, контейнеровозов, балкеров. Wärtsilä занимает лидирующие позиции в области производства судовых двигателей, а также проектирования и производства оборудования для электроэнергетической и нефтедобывающей промышленности.
• Ученые Норвежского университета естественных и технических наук разработали новую технологию для прибрежных круизных судов. Об этом сообщила пресс-служба университета. Разработчики оборудовали нос судна крыльями, которые позволят снизить объем потребляемого топлива и сделать путешествие пассажиров более комфортным. Компания Wavefoil, выступающая инициатором проекта, намерена внедрить технологию на новые суда компании Havyard Group. Экономия топлива ожидается на уровне 4%. По данным разработчиков, показатель может быть выше при использовании крыльев больших размеров, однако уже существующий дизайн новых судов не позволяет использовать большие крылья. Крылья будут изготовлены из специального стекловолокна, которое обладает прочностью без потери гибкости. Компания Wavefoil уже собрала 3,9 млн норвежских крон от 184 инвесторов на разработку и внедрение технологии.
• Число заказов скрубберов резко возросло, так как владельцы контейнеровозов уже активно разыскивают решения для выполнения требований Международной морской организации по предельному содержанию серы в судовых выхлопах на уровне до 0,5% с 2020 года. По данным парижского консалтингового агентства Alphaliner, к 2020 году, когда новые глобальные требования вступят в силу, число контейнеровозов с установленными скрубберами вырастет до 193 единиц с нынешних 25-ти. Подавляющее большинство скрубберных заказов связано с переоборудованием существующих судов, тогда как на новострой будет установлено только 33 скруббера. «Невзирая на инвестиционные затраты в размере 5-10 млн. долл. США на судно, относительно короткий срок окупаемости скрубберной системы оказался довольно привлекательным доводом для ряда судовладельцев, выбравших это решение», – говорится в обзоре Alphaliner.
Помимо сектора ультра больших контейнеровозов скрубберы оказались особенно популярными среди владельцев очень больших нефтетанкеров (VLCC) и балкеров класса Capesize ввиду относительно невысокой стоимости устройств для очистки выхлопных газов и потенциальной экономии на разнице в цене между обычным морским топливом и топливом с низким содержанием серы, которое придется использовать с 2020 года. Как бы то ни было, число оборудованных скрубберами контейнеровозов к 1 января 2020 года будет составлять лишь незначительную долю от действующего мирового контейнерного флота, насчитывающего 5,3 тыс. контейнеровозов. «Подавляющее их большинство будет вынуждено переключаться на топливо с низким содержанием серы, вследствие чего операторы столкнутся с более высокими топливными счетами», – добавляет Alphaliner.
МОРЯКАМ
ТРАВЛЯ НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ — ШИРОКО РАСПРОСТРАНЁННАЯ ПРОБЛЕМА СРЕДИ ЭКИПАЖЕЙ
Результаты опроса более 1000 моряков, проведённого в этом году Йельским университетом США и международной морской благотворительной организацией «Общество моряков», показали, что свыше одной четверти моряков сталкиваются с депрессией каждые две недели. Хотя цифры варьируются, но, для сравнения, считается, что в среднем около 4% населения мира страдает от депрессии. Высокий уровень угнетённого, подавленного состояния среди моряков, как правило, объясняется стрессами и напряжением, которые они переживают при исполнении своих должностных обязанностей. Продолжительная и тяжёлая работа, сопряжённая с опасными погодными условиями и пиратством, плохим питанием и долгой разлукой с близкими и друзьями — всё это может лечь бременем на многих жизнерадостных людей. Тем не менее, объясняя такое состояние ответом на сложности трудовых будней, можно упустить из виду более глубокие и систематические проблемы отрасли, которые и являются причиной неудовлетворённости среди моряков. Если угнетённое состояние члена экипажа, его тревоги и суицид — видимая вершина айсберга, которая вызывает у нас беспокойство, то под ним скрыты более глубинные проблемы, как запугивание и изоляция, а значит, необходимо поднять вопрос об открытой культуре. О проблеме травли говорят не часто, но благотворительные организации слышат о том, что она встречается чаще, чем индустрия могла предположить.
В 2017 году команда SeafarerHelp морской благотворительной организации ISWAN имела дело с 128 случаями жестокого обращения, травли, притеснений и дискриминации, которые коснулись, в целом, 420 моряков. С 1-го января по 31 июля 2018 года зафиксировано 80 таких случаев с участием 283 моряков. Ясмин Чжао (Yasmine Zhao), заместитель руководителя группы SeafarerHelp рассказала издательству «Safety at Sea», что ISWAN считает, что этот вопрос освещается не в полной мере. «Мы имеем дело только с теми моряками, которым удалось набраться мужества и выйти с нами на связь». Чжао подчеркнула, что повышение информированности о проблеме среди моряков и всей морской индустрии побудит всё больше людей обращаться за помощью, а компании — действовать. Причины для запугивания моряков разные, сказала Чжао. Обратившиеся рассказывают команде SeafarerHelp о разных причинах, среди которых национальность, раса, сексуальная ориентация, возраст, пол и религия. «В одном из таких случаев, моряка, выходца из Индии, исповедующего религию сикхов, попросили сбрить бороду, что противоречит его религии. Другие говорили о травле со стороны своих коллег из-за гомосексуализма. Для нас — ничего нового». Международная благотворительная организация ISWAN выявила, что среди тех, кто длительное время сталкивается с притеснениями, наблюдаются такие последствия, как деморализация, чувство обиды, отсутствие сплочённости экипажа, тревога, стресс, изоляция, снижение производительности труда, утрата чувства собственного достоинства, мысли о самоубийстве, желание скорее вернуться домой, а некоторые моряки и вовсе уходят из отрасли. Многие из перечисленных последствий звучат актуально и для Дэна Томпсона (Dan Thompson), который отказался от профессии судоводителя после пережитой им травли и депрессии. В настоящее время Томпсон является лоцманом-инструктором в Администрации порта Лондона. Он рассказал о своём опыте в рамках конференции «Общества моряков» – Wellness at Sea, состоявшейся в марте 2018 года. По его словам: «Я глубоко убеждён, что запугивание – важный фактор, содействующий развитию депрессии на борту наших судов. Но именно травля и притеснение играют решающую роль в формировании у моряков угнетённого состояния. К сожалению, я видел, что это исходит от старших чинов». Он добавил, что даже при «умеренном» буллинге или притеснении, если это повторяется на судне в течение нескольких недель или месяцев, младший состав экипажа, у которого практически нет возможности избежать этого, испытывает «медленное разрушение психики». Занимая должность штурмана в хорошо известной круизной компании, депрессия у Томпсона началась после того, как он попал на новое судно, а нехватка информации о новом лайнере и постоянная рабочая нагрузка сделали своё дело. «У меня были общие признаки депрессии, изоляции, одиночества. Я был очень измотан и ни с кем не хотел разговаривать. Работая на судне, на борту которого находится порядка 5000 человек, я чувствовал себя очень одиноким». Томпсон подчеркнул, что заболевание оказало «чрезвычайное» влияние на его работу: он утратил интерес и не соответствовал стандартам. Учитывая, что Томпсон отвечал за обеспечение безопасной навигации круизного судна, именно это и являлось источником беспокойства. «В нашей индустрии аспект безопасности, особенно при несении обязанностей старшего штурмана и вахтенного, имеет огромные последствия. Я достиг точки, когда мне было всё равно, что происходит», – сказал Томпсон. Для него это было не просто травля, а изоляция, ставшая следствием работы на новом судне, а также потеря сна из-за того, что компания не позаботилась о создании условий для полноценного отдыха экипажа, что и вызывало у него депрессию и тревогу. Так продолжалось до тех пор, пока не вмешались его близкие, и он начал понимать, что страдает от депрессии и обратился за помощью. «К сожалению, (некоторые) люди не доходят до этого этапа: у них депрессия и они зацикливаются. Я сам прошёл через это. Один из моих товарищей лишил себя жизни из-за пережитой на борту судна депрессии».
К несчастью, суициды среди моряков – явление не такое редкое. По информации «UK P&I Club», во время медицинского осмотра перед приёмом на работу установлено 12 случаев с нарушением психического здоровья, из которых: 9 случаев психического расстройства, в том числе депрессия или тревога; 2 суицида и 1 попытка к суициду. Томпсон был знаком со своим коллегой, покончившим жизнь самоубийством и который подталкивал его к совершению этого шага. «На восстановление, посредством лечения и консультаций, мне потребовалось около полугода. Важно лично понимать, что моряки – это люди, а не роботы, способные работать сутками. Мы нуждаемся во внимании». К разочарованию, Чжао отметила, что моряки зачастую даже не знают о том, что их компания располагает стратегией или методикой по борьбе с травлей. А те, кто обращается к их помощи, иногда не относятся серьёзно к инцидентам или вовсе их игнорируют. Другие, прошедшие через этот опыт, опасаются потерять работу. И этот страх обоснован. По сведениям Чжао, филиппинцы и индийцы, которые совершили звонки и озвучили проблемы, получили ярлык «возмутителей спокойствия», и что «очень скоро» их контакты будут ограничены и занесены в «чёрный» список судоходной компании.
Расстановка сил
В целях соблюдения порядка, строгая иерархия на борту судна может быть искажена. Чаще всего в адрес ISWAN поступает гораздо больше звонков от членов экипажей, занимающих невысокие должности на судне, которые сообщают о притеснениях со стороны командного состава, а не наоборот. «Как правило, провокатор является неоднократным нарушителем и славится тем, что запугивает других моряков, поэтому люди распространяют между собой информацию и стараются избегать того или иного капитана», – указала Чжао. Хотя информация могла бы распространиться среди экипажа и причинить вред репутации компании, без чёткой и ясной системы отчётности компания сама может остаться в неведении. Вместо этого, компания могла бы располагать сведениями о проблеме, но если это высокопоставленный член экипажа, то его увольнение может считаться «слишком дорогостоящей» мерой, а значит, проще и дешевле отправить домой недовольного моряка и «закрыть глаза на проблему», – продолжила Чжао. И Томпсон, и Чжао отметили, что ряд компаний предпринимали шаги по защите моряков от буллинга, хотя оба также указали, что до сих пор это чаще исключение, чем правило. Чжао сделала ссылку на судоходные компании, у которых было Назначенное лицо на берегу (DPA), – в отделе по управлению человеческими ресурсами, или отделе круинга, – который проходил подготовку и знал, как справиться с подобными проблемами, если к нему за помощью обратится моряк. Наличие корпоративной политики по борьбе с притеснениями и травлей, а также чёткая процедура предъявления жалоб – хороший старт, который запросто может превратиться в работу «для галочки». В рамках корпоративной политики разъяснение новым и уже действующим морякам признаков домогательства и притеснения, а также кому передавать информацию и как связаться с ними — всё это повышает информированность о проблеме и демонстрирует то, что компания серьёзно относится к вопросу буллинга. В беседе с «SAS», капитан Валентин Мавринак (Valentin Mavrinac), заместитель Назначенного лица на берегу по вопросам формальности, безопасности, здоровья и окружающей среды «Columbia Shipmanagement», заявил, что именно этого подхода придерживается компания. Перед посадкой на судно она готовит экипаж, рассказывает о процедуре подачи жалоб, а также каждому вручается её печатная версия. В «Columbia Shipmanagement» действует политика нулевой толерантности к любым проявлениям притеснений на рабочем месте. Экипажу рассказывают о том, что, в случае необходимости, они имеют право рассказать о своих проблемах капитану или Назначенному лицу на берегу, продолжил Мавринак, а культура открытого диалога поощряется с целью обеспечения того, что экипаж чувствует возможность обратиться со своими проблемами. Тем не менее, в компании действует система «открытого донесения» для моряков, которые до сих пор испытывают дискомфорт, чтобы рассказать о своих сложностях. «С помощью телефона, СМС-сообщений, электронной почты каждый работник может воспользоваться открытой отчётностью и передать информацию непосредственно компании или через независимую третью сторону, при этом, всегда сохраняя полную анонимность. Кроме того, каждый член экипажа получает сведения о бесплатном номере телефона, по которому он может оставить своё сообщение». Создание открытой культуры может быть сопряжено с проблемой. Между тем, по словам Чжао, слишком часто члены экипажа, принявшие решение пройти через официальную процедуру подачи жалоб, не наблюдают фактов, подтверждающих предпринятые действия по решению проблемы. По словам Мавринака, «Columbia Shipmanagement» справилась с данным вопросом, продемонстрировав поддержку высшего руководства в пользу открытой культуры и серьёзного подхода к проблеме буллинга. Послание подкрепляется видеоматериалами, корпоративным журналом, частыми конференциями среди руководства, запланированными визитами экипажа в офис компании, а также посещениями судов топ-менеджерами. «Тем не менее, лучший пример воспитания культуры открытого диалога покажет время, а также отсутствие ответных мер против тех, кто выражает свои опасения или сообщает о притеснении или жестком обращении», – отметил он. К сожалению, но ISWAN по-прежнему наблюдает случаи травли и агрессии. Статистика по-прежнему непреклонна: в прошлом году около 4% случаев, поступивших в адрес ISWAN, оказались фактами запугивания и притеснений. В нынешнем году эта статистика остаётся на уровне 3,5-4%. Если мы приступим к борьбе с высоким уровнем депрессии, тревоги и суицидов среди моряков, важно бороться и с коренными причинами, и помнить слова Томпсона: «Моряки – это люди, а не роботы. Мы нуждаемся во внимании».
Автор: Таня Блейк (Tanya Blake)
Fairplay.ihs.com
МОРЯК УДОСТОЕН НАГРАДЫ ЗА ГЕРОИЧЕСКИЙ ПОСТУПОК
Среди 19 награждённых «Медалью за безупречную службу в торговом флоте» – моряк, прыгнувший в ледяную воду ради спасения жизни незнакомца.
Штурман компании «Wightlink» Стивен Чемберлен (Stephen Chamberlain) удостоен самой высокой медали Великобритании за проявленную храбрость при спасении тонущего в ледяной воде. Чемберлен – один из 19 получателей «Медали за безупречную службу в торговом флоте Великобритании». В феврале, в гавани Портсмута экипаж парома «St Clare», в том числе и Чемберлен, обнаружили за бортом человека, отчаянно боровшегося за жизнь в холодной воде. Чемберлен сразу же бросился на спасение тонущего. Вручение медали Чемберлену состоится на церемонии в Лондоне, 26 сентября. Вместе с ним, награды удостоена и капитан Белинда Беннетт (Belinda Bennett) – первая темнокожая женщина-капитан в индустрии коммерческих круизных перевозок. Свой первый рейс она совершила на судне «Windstar» с 148 пассажирами на борту в Карибском бассейне. «Героический поступок Стивена и, в своём роде, пионер Белинда – лишь два примера выдающихся заслуг наших моряков», – сказала министр судоходства Великобритании Нусрат Гани (Nusrat Ghani). «Эти 19 человек — честь не только морской индустрии, но и всей нации. Они совершили подвиг на благо других». Также среди получателей награды: капитан Тимоти Чарльзуот (Timothy Charlesworth), который предоставляет людям с расстройствами психического здоровья и склонным к пагубным привычкам, возможность плавания; капитан Майкл Ривз (Michael Reeves), посвятивший 50 лет своей жизни торговому флоту, большую часть из которых он пропагандировал мореплавание среди молодёжи; и капитан Антонио Гатти (Antonio Gatti), которому принадлежит ключевая роль в научно-исследовательской работе на судне «Royal Research Ship» продолжительностью в 33 года.
Полный список лауреатов:
1. Капитан Белинда Беннетт, за заслуги в области продвижения морского сектора (Саутгемптон);
2. Господин Дерек Кардно (Derek Cardno), за заслуги в области социальной защиты рыбаков (Абердин);
3. Капитан-лейтенант Дэвид Картер (David Carter), за заслуги в области карьеры молодых моряков и благополучия моряков (Скиптон);
4. Господин Стивен Чемберлен, за проявленное мужество в спасении жизни (Портсмут);
5. Капитан Тимоти Чарльзуот, за заслуги перед портами Соединённого Королевства и морской индустрии (Плимут);
6. Господин Марк Дикинсон (Mark Dickinson), за услуги в области занятости, подготовки и социальной защиты моряков (Лондон);
7. Капитан Антонио Гатти, за заслуги в сфере научно-исследовательских экспедиций Соединённого Королевства;
8. Господин Джон Холсолл (John Halsall), за заслуги и в области карьеры молодых моряков;
9. Капитан Найджел Джардин (Nigel Jardine), за заслуги перед портами Соединённого Королевства и морской отрасли, в том числе малого портового сектора (Чичестер);
10. Капитан Робин Лок (Robin Lock), за заслуги в области морской благотворительности (Хавант);
11. Господин Джордж Лони (George Lonie), за заслуги в области карьеры молодых моряков и социальной защиты моряков (Остров Льюис);
12. Господин Майкл Морли (Michael Morley), за заслуги в области морской благотворительности (Линдхерст);
13. Капитан Николас Нэш (Nicholas Nash), за заслуги в области морской подготовки (Пензанс);
14. Капитан Джон Ренкин (John Rankin), за заслуги перед торговым флотом (Торпойнт);
15. Капитан Майкл Ривз, за заслуги в области карьеры молодых моряков и социальной защиты моряков (Понтипул);
16. Капитан Эндрю Шофилд (Andrew Schofield), за заслуги перед индустрией крупных яхт;
17. Капитан Иэн Шилдс (Ian Shields), за заслуги в области морской благотворительности (Портсмут);
18. Господин Кит Томпсон (Keith Thompson), за заслуги в области морской благотворительности (Халл);
19. Господин Томас Вулли (Thomas Wolley), за заслуги в области портовой буксировки и стандартов безопасности (Ангус).
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)
Lloydslist.com
ТЕХНОЛОГИИ БУДУЩЕГО И БЕЗОПАСНОСТЬ
ИНТЕРНЕТ ВЕЩЕЙ ПОВЫСИТ БЕЗОПАСНОСТЬ ЭКИПАЖА
Несмотря на то, что многие годы темой номер один был вопрос беспилотных судов, движение вперёд в этой сфере идёт медленными темпами. На каждого сторонника найдётся свой скептик, который указывает на сложность судовых систем. Безусловно, благодаря сопряжению несопоставимого между собой судового оборудования достигнуты огромные преимущества в области эффективности. Тем не менее, данный процесс намного сложнее, чем многие себе представляют. Даже те, кто занят в автоматизации судовых процессов признают, что суда, приводимые в движение двигателями и топливом, вряд ли смогут поддаться автоматизации. «Yara Birkeland», – автоматизированное фидерное судно, которое будет спущено на воду в 2019 году, – будет работать только за счёт аккумуляторного двигателя, сократив, тем самым, количество компонентов с четырех до двух и менее. Вероятно, на данном этапе дизельные двигатели окажутся слишком капризными и привередливыми к автоматизации, а значит, на борту судна потребуется присутствие, по меньшей мере, одного механика. Отчасти это объясняется объёмом данных, обмен которыми должен проходить с берегом. Это препятствие кажется не таким огромным, как считалось раньше. В 2015 году «Inmarsat» завершил работу над орбитальной сетью VSAT Ka-диапазона, и готовится к запуску в 2020 году сети шестого поколения Inmarsat-6 (I-6). Даже на первом этапе, достижение значительных преимуществ в области эффективности и существенное улучшение качества жизни членов экипажа на судне демонстрирует, что технологии подключения – объект ценных инвестиций. Несмотря на это, до сегодняшнего дня одна из проблем практически не подвергалась обсуждению. Очень хорошо иметь возможность для передачи с судна на берег объёмных пакетов данных с датчика, например Netflix. Тем не менее, суда – это не кофейни, а огромные стальные конструкции. Для сигналов Wi-Fi, которые передаются по всему судну, это может стать источником серьёзных проблем. До сих пор решение заключалось в прокладке кабеля, километров кабеля. Расходы на оплату материалов и работ считались само собой разумеющимися, однако эти затраты огромны. Кроме того, они ограничивают пределы подключения к Интернету вещей (IoT). Характер проекта судна подразумевает дорогостоящее подключение, но стоимость подключения каждой каюты достигнет астрономических размеров, поэтому судоверфи не идут на это. Тем не менее, небольшая, начинающая компания из Норвегии «ScanReach» намерена внести перемены. «ScanReach» провела тщательное исследование, и спустя продолжительный период испытаний с Королевским Норвежским Военно-морским флотом, она запустила комплексную систему судовых радиомаяков, получивших название In:Range. In:Range, в отличие от Wi-Fi, способна передавать сигналы данных сквозь толстую сталь палубы и переборок. «У нас должна быть возможность передачи данных сквозь сталь», – сказал главный исполнительный директор «ScanReach» Джон Роджер Несье (John Rodge Nesje). «В ограниченных и осложнённых условиях, Вы не в силах внедрить на уже существующих судах слишком большое количество инноваций в области связи». В состав In:Range входит кластер радиоблоков, имеющих достаточно малый размер, чтобы поместиться в ладони. Они подключаются к обычной штепсельной розетке. Для этого не требуется никакой проводки, стоимость радиомаяков демократична, а их установка хорошо скоординирована, то есть требуется только их подключение к розетке. С данной работой могли бы справиться члены экипажа в течение одного часа. Для бюджетного подключения система предоставляет множество вариантов. Однако, как и прежде, главный вопрос для «ScanReach» заключается в обеспечении безопасности экипажа и пассажиров. При аварийной ситуации, в приоритете — владение информацией о местонахождении каждого человека на судне. Как объяснил Несье, раньше отсутствие таких сведений препятствовало принятию решений в критической ситуации. «На сегодняшний день, в случае аварийной ситуации, крайне сложно понять, где на судне находятся люди», – сказал он. «Четыре года назад произошла авария с участием судна компании “Hurtigruten” – “MS Nordlys”. На судне случился пожар. Должен ли капитан запустить углекислотную систему пожаротушения или нет? Он не знает, где находятся люди. На спасательном посту неизвестно, какое количество людей находится на судне, сколько человек в спасательных шлюпках, и сколько – вне опасности. Ответственные за противопожарную безопасность не знают, где искать — они ничего не видят из-за дыма». Чтобы это исправить, в состав In:Range включена система наручных браслетов для каждого члена экипажа и каждого пассажира. Их местоположение выводится на карту судна. Если человек оказался за бортом, то его можно обнаружить в пределах одного километра, хотя, как завиляет Несье, во время испытаний сигнал достигал четырёх километров. «Если Вы имеете моментальный доступ к карте суда и можете видеть, что все находятся в пункте сбора, тогда Вы можете включить систему углекислотного пожаротушения», – отметил Несье. «Пожарные точно знают, где находятся люди. Скажем, один в румпельном отделении на левом борту. Вместо многочасового поиска, они могут прийти туда, и спасти человека».
Конечно, такого рода подключение доступно и посредством другого рода систем, однако их использованию мешали астрономические расходы. «Вам не составит труда обеспечить наличие в каждой каюте проводки для обнаружения местонахождения людей, однако кто это будет делать? Следить за каждой каютой это очень большая система», – разъяснил Несье. По его словам, крайне важно то, что во время пожара может сгореть и проводка. Например, если возгорание в средней части судна, то связь между экипажем на мостике, или на мостике и центральной компьютерной системой судна может исчезнуть, рассказал Несье. Мы не может добраться до проводки, а значит, нам нужны сигналы, которые пройдут сквозь сталь, а радиосигнал в диапазоне 2,4ГГц не функционирует», – продолжил он. Так, в июне на борту контейнеровоза «SSL Kolkata» вместимостью 1100TEU произошёл взрыв, приведший к возгоранию в миделе судна. К счастью, все 22 члена экипажа были спасены судном Береговой охраны Индии – «RCGS Rajkiran». Однако, как показал пожар на «Maersk Honam» вместимостью 15000TEU, – случившийся в марте этого года и унесший жизни пяти моряков, – ситуация могла сложиться намного хуже. Как отметил Несье, в перспективе браслеты могут использоваться не только для отслеживания местоположения людей. Он предположил, что в них можно включить различные функции «умных» часов. Несмотря на это, «ScanReach» не намерена, в частности, внедрять те характеристики, которые увеличивают необходимость в подзарядке устройства. Большинство доступных сейчас на рынке смарт-часов должны заряжаться, как минимум, один раз в неделю. Но «ScanReach» нужна батарея, которая держала бы заряд на протяжении всего рейса. Включение таких функций, как часы и дополнительные датчики, уменьшают срок эксплуатации аккумулятора. Тем не менее, рассматривается вопрос об энергосберегающих приложениях безопасности. Например, Несье упомянул о том, что ряд рыбопромысловых судов, на борту которых размещены специализированные комбинаты, перевозят опасное оборудование, а значит, среди них, аварии — привычное явление. Вместо вмонтированной в стену клавиши для отключения оборудования, Несье спрашивает: «Что, если бы каждый член экипажа мог бы остановить машину нажатием кнопки на своём браслете? Или, если бы браслет старшего механика подавал вибрационные сигналы при отключении аварийной сигнализации двигателя? Или если во время работы с оборудованием Вы получили травму, и нажатием кнопки могли бы позвать на помощь?».
Безусловно, возможности для радиосетки In:Range бесконечны, а партнёрство с компаниями, специализирующимися на Интернете вещей, станет отличным инструментом по убеждению судовладельцев в направлении инвестиции. Практически сразу отмеченная крупными системными интеграторами, в июне «ScanReach» вступила в сотрудничество с «Kongsberg». В рамках соглашения, возможности по отслеживанию местоположения от компании «ScanReach» войдут в Kognifai — платформу «Kongsberg», которая, в свою очередь, обеспечит уникальные возможности подключения для приложений Интернета вещей компании «Kongsberg». Это следует из похожего, майского соглашения с «DNV GL» и его платформы Veracity. Между тем, хотя автоматизация по-прежнему пребывает в латентном состоянии, а моряки всё также выполняют большую часть основных функций в море, In:Range способна обеспечить доступные и важные средства для защиты жизней моряков. Между тем, Несье считает, что система его компании станет отраслевым стандартом. «Сегодня Вы уже не хотите покупать автомобиль без подушек безопасности. Мы полагаем, что эта система (In:Range) сохранит жизни, а через несколько лет станет для всех судов общепринятой практикой», – сказал он.
Автор: Чарли Барлетт (Charle Barlett)
Fairplay.ihs.com
АВТОНОМНОЕ СУДОХОДСТВО: РАЗНЫЕ ТОЧКИ ЗРЕНИЯ
Распространённость автоматизации и перераспределение функций улучшает эффективность или всё же угрожает жизни моряков?
С одной стороны, такие страны, как Норвегия, Япония, Китая и Южная Корея видят огромную выгоду от использования новейших достижений техники, и ведут работу над судами, получившими название Морские автономные надводные суда (MASS). На противоположной стороне — Филиппины и Индия, которые испытывают серьёзные сомнения относительно инноваций, которые могут помешать укомплектованию мирового флота судов их моряками. Возможно, реальность и последствия автоматизации и автономных судов находится где-то между. Часть отраслевых участников считают, что это скорее средство для перераспределения функций, а не сокращения рабочих мест. Среди тех, кто оказался «на переднем крае» ситуации, которая могла бы перерасти в горячую и ожесточённую борьбу, – Кевин Даффи (Kevin Daffey), директор по проектированию морских технологий «Rolls-Royce». Представление 28-метрового буксира 2016 года постройки «Svitzer Hermod», в сотрудничестве с «Svitzer», явилось не начальным, а самым последним этапом работы «Rolls-Royce» над созданием автономных судов. По словам Даффи, этот процесс был запущен ещё в середине 2000-х годов, когда компания представила свою первую Систему динамического позиционирования, затем Автоматизированную систему адаптивного управления, а в 2014 году объявила о создании концепции мостика будущего. Тем не менее, судно не станет беспилотным в одночасье. «Вы не увидите переход между тем, когда Вы начнёте с безэкипажного судна, откажитесь от части экипажа и перераспределите ряд их функций на берег», – рассказывает Даффи издательству «TradeWinds». Например, в Копенгагене было продемонстрировано, как опытные старшие механики могут быть перемещены на берег, а их знания использоваться для управления тем, кто находится на борту судна и передачи им указаний касательно работы с оборудованием, техническому обслуживанию и ремонту, и, по мере необходимости, дистанционно вмешиваться в процесс. «То есть, если вывести из состава экипажа каждого буксира старшего механика, то на берегу должен находиться всего один старший механик, который бы следил за всеми системами всех буксиров. Например, он мог бы связаться с тем, кто занимается заводкой тросов», – говорит Даффи. На судне моряк может достаточно оперативно «внести изменения или произвести элементарные технические работы после получения инструкций от старшего механика». Это снижает количество моряков на судне, а через центр дистанционного управления услуги старших механиков используются не на одном, а сразу на нескольких судах. «Береговые» инженеры могли бы работать посменно, рациональнее используя время и каждую ночь отдыхая дома. Именно об этом говорится в экономической обосновании проекта, однако, как отмечает Даффи: «Максимальная обоснованность проекта — это полностью автономный буксир, к которому мы уже приблизились в ряде проектных концепций». Даффи уточняет, что по-прежнему будут востребованы знания и опыт, о чём «Rolls-Royce» стало известно во время испытания в столице Дании первого в мире буксира с дистанционным управлением. Во время демонстрации, находящийся на удалении капитан ожидал, пока на видеостене отразится информация о движении буксира, чтобы подтвердить маневрирование двигателя второго буксира. На судне капитан должен был услышать шум и почувствовать вибрацию двигателей. Проект «Svitzer Hermod», получивший название Sisu, стартовал в 2016 году также при поддержке Регистра Ллойда и Морской администрации Дании (DMA). Центр дистанционного управления был возведён на набережной, рядом с офисом «Svitzer», и оснащён стандартным оборудованием мостика, а именно радиолокационной станцией, Электронной картографической навигационной информационной системой и дублирующими судовыми системами с управлением по азимуту. С того момента проект перешёл на следующий этап: судно уже оборудовано устройством для захвата каната буксира; обновлено программное обеспечение. Кроме того, на судне есть аппаратура для пространственного ориентирования. Большинство операций по дистанционному управлению судном будут продемонстрированы в начале следующего года. Оно сможет удерживать позицию, маневрировать, автоматически захватывать трос с другого судна и обрабатывать точки маршрута. «То есть к 2020 году нам удастся создать буксир удалённого и автоматического управления, способный заменить действующие буксиры», – говорит Даффи. По его словам, операторы буксиров и судоверфи проявляют достаточно высокий интерес к развитию данной технологии. Как в портах, так и вокруг них, буксиры стали отличной возможностью для установления беспроводного подключения или связи 4G, которое позволяет фиксировать большой объём данных о рейсе. Помимо прочего, администрация порта может управлять проектом «Svitzer Hermod». Правила ИМО не распространяются на такие суда, поскольку последние не эксплуатируются в открытых водах. Как отмечает Даффи, Морская администрация Дании заинтересована в оказании помощи, однако, из-за того, что данная технология была представлена впервые и не готова к промышленной эксплуатации, на борту «Svitzer Hermod» требуется присутствие экипажа. Тем не менее, по его словам, если Морская администрация Дании получит надёжное обоснование безопасности проекта, в скором времени возможности буксира могут быть представлены в безэкипажном варианте. «Rolls-Royce» ведёт работу над созданием системы с привлечением поставщиков, в том числе и датчиков. Google оказала помощь в создании алгоритмов машинного обучения для определения судов. Для обучения алгоритму искусственного интеллекта использовалась технология сбора большого количества изображений. Управление судном строится на модифицированной версии Системы динамического позиционирования от компании «Rolls-Royce», а также Автоматической навигационной системе компании, её системе информирования, системе связи и подключения. Даффи считает, что суда, управление которыми осуществляется в пределах порта, являются первыми выгодоприобретателями автономного судоходства, в том числе оборудования удалённой лоцманской проводки и частично автономных паромов, даже при удалённом управлении или уменьшенном составе экипажа, особенно паромов, функционирующих по выходным и в праздничные дни. Последние два года «Rolls-Royce» сотрудничала с «Finferries». Норвежская «Kongsberg», которая находится на этапе приобретения «Rolls-Royce Commercial Marine», после завершения сделки также располагает совместной программой с «Yara» по перевозке удобрений вдоль побережья Норвегии на полностью электрическом и автономном контейнерном судне «Yara Birkeland». Согласно августовскому сообщению, «Yara» подписала контракт стоимостью 250млн норвежских крон ($29,7млн) с компанией «Vard» на постройку судна, поставка которого запланирована на первый квартал 2020 года с судостроительной верфи в Бревике. «Vard Braila» в Румынии отвечает за постройку корпуса судна. По заявлению президента и руководителя «Yara» Свейна Торе Холсетера (Svein Tore Holsether), судно, «подобное “Yara Birkeland”, прежде никогда не возводилось». Однако эксплуатация в международных водах автономных судов потребует внесения изменений в законодательство ИМО, что может занять несколько лет. Как отмечает Даффи, сохранить согласие между 150 странами не так просто. Ряд государств являются ярыми сторонниками технологий, другие – достаточно оптимистичны, а третьи занимают прямо противоположную позицию. «Большинство опасаются подобного рода технологий», – говорит он. «С нашей точки зрения мы видим здесь не замещение, а перемещение рабочего места».
Автор: Джефф Гарфилд (Geoff Garfield)
Tradewindsnews.com
АВТОНОМИЯ БРОСАЕТ ВЫЗОВ МОРСКИМ КОНВЕНЦИЯМ
При условии внедрения нового поколения судов, Международной морской организации (ИМО) следует переписать собственные правила.
Еще три года назад большинство судовладельцев, за некоторым исключением, скептически относились к автономным судам, говорит директор по проектированию морских технологий «Rolls-Royce» Кевин Даффи (Kevin Daffey). Мнение изменилось, и «многие дальновидные компании» уже интересуются преимуществами таких технологий, говорит он, уточняя, что в то время как инвестиции по-прежнему являются препятствием для зарождающегося сектора, ряд компаний готовы приступить к изучению проектов и, тем самым, продемонстрировать функционирование данной технологии на практике. Среди таких компаний оказалась и датская «Svitzer». По заявлению Даффи, окажет помощь тот факт, что «Yara» готова разработать полностью автономное судно «Yara Birkeland». Однако, в равной степени, новые руководящие принципы способны изменить правила игры. «При условии пересмотра правил, я думаю, что мы увидим более высокие темпы развития технологии», – говорит Даффи. Решающее значение будет иметь первое государство флага, которое одобрит данную технологию. Если Норвегия преуспеет с проектом «Yara Birkeland», то, по словам Даффи: «Остальные государства флага обратятся с просьбой поделиться своим опытом». Юридический комитет ИМО ведёт работу над оценкой законодательства, которая должна быть завершена в 2020 году. В июльской статье «TradeWinds» Ник Шоу (Nick Shaw), руководитель отдела международного судоходства юридической фирмы «Reed Smith», сообщил, что с позиции ИМО, появление автономных судов повысит безопасность и эффективность отрасли, сделает её более экологически безопасной. Однако по его признанию, такие суда станут для морских конвенций источником проблем, поскольку они были разработаны без учёта безэкипажных судов. Среди них: Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море, Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов, Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов на море и Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты. По мнению Ника Брауна (Nick Brown) из Регистра Ллойда, в системе освидетельствования классификационного общества была учтена и автоматизация. Браун рассказывает о преимуществах автоматизации, в том числе снижение необходимости в ремонтной бригаде, возможность дистанционной диагностики при проверке и техническом обслуживании главных двигателей и генераторов, например, открытие подшипника для его проверки, которое должно проводиться в соответствии с данными, а не интервалами. По словам Брауна, судоходство следует справиться со своей нервозностью касательно данных и поделиться ими со всеми на общее благо, а не только ради повышения надёжности режимов обслуживания. Он настаивает на том, что отрасль должна достичь точки, когда моряк выполняет только роль оператора, уточняя, что оборудование усложняется и, в большинстве случаев, единственный способ отследить неисправность – подключить ноутбук. Браун добавляет, что если техническое обслуживание движется в сторону плановых остановок, характерных для нефтеперерабатывающих заводов, то это создаёт возможности для сокращения количества людей на балкере, например, с 22 до 12-15 человек. «К сожалению, нынешние тенденции говорят о том, что между судами происходит слишком много столкновений. Я не вижу единого мнения о том, что в ближайшее время на мостах нам не потребуются моряки, которые будут выполнять функции вахтенных», – говорит Браун. «Хорошо известно, что главной причиной 90% несчастных случаев, в той или иной степени, является человеческий фактор. И мы должны признать, что в данный момент нагрузка на людей на борту не становится меньше».
28-метровый буксир «Svitzer Hermod» 2016 года постройки получил сертификат AL4, подтверждающий Регистром Ллойда его высокий уровень автономии. Следующий шаг – AL5, который предполагает полное отсутствие людей на борту. С точки зрения Даффи, пока рано говорить о том, какие последствия будет иметь ожидаемая продажа компании «Rolls-Royce Commercial Marine» в пользу норвежской «Kongsberg». До тех пор, пока поглощение не получит одобрение антимонопольных властей, обе компании будут функционировать как отдельные предприятия. Многие технологии дополняют друг друга, но Даффи видит возможности для выстраивания совместной деятельности.
Автор: Джефф Гарфилд (Geoff Garfield)
Tradewindsnews.com
В РОССИИ
ТАНКЕРЫ ИЩУТ ТИХУЮ ГАВАНЬ
Мировой танкерный рынок претерпевает сложные времена из-за торговых войн, переизбытка тоннажа, сокращения добычи нефти странами ОПЕК+. Улучшение ситуации может наступить благодаря введению ограничений по сере в судовом топливе с 2020 года, росту спроса на нефтепродукты и сокращению тоннажа. При этом Россия может оказаться «тихой гаванью» для отечественного танкерного флота.
На волнах рынка
Практически все крупнейшие танкерные компании мира по итогам I полугодия 2018 года отчитались об убытках. Так, консолидированный чистый убыток группы Teekay составил около $48 млн, Euronav – $51,6 млн, Torm – $7,5 млн, Team Tankers – $2,9 млн, DHT Holdings – $37,4 млн, International Seaways – $48,11 млн, Hafnia Tankers – $12,03 млн, «Совкомфлота» – $57,8 млн. В качестве причины убытка указывается снижение спотовых ставок фрахта на танкеры и окончание действия тайм-чартерных контрактов для различных судов, которые впоследствии стали торговаться на спотовом рынке по более низким ставкам. Главными причинами убытков являются снижение тайм-чартерных эквивалентов, сокращение поставок нефти странами ОПЕК+, резким спадом нефтяного экспорта из Венесуэлы, высоким уровнем запасов, а также профицитом тоннажа на танкерном рынке. Так, по данным Teekay за I полугодие 2018 года в танкерном сегменте было списано 15,7 млн тонн дедвейта, в то время как введено 15,8 млн тонн. В «Совкомфлоте» указывают, что в первой половине 2018 года сохранялась крайне неблагоприятная конъюнктура танкерного рынка: фрахтовые ставки на конвенциональные суда упали до самых низких за последние 25 лет значений. В отчетном периоде уровень фрахтовых ставок в отдельных сегментах спотового танкерного рынка снизился более чем на 50% по сравнению с аналогичными показателями первого полугодия 2017 года. При этом сложилась ситуация, когда танкеры, у которых закончились сроки тайм-чартерных контрактов, стали выходить уже на «низкий» спотовый рынок с соответствующим финансовым эффектом. По данным аналитиков судоходной группы MOL, за последние 10 лет среднемесячные спотовые ставки на танкеры типоразмера VLCC упали с более чем $200 тыс. в сутки до приблизительно $20 тыс. в сутки, продемонстрировав десятикратное падение. На сокращение показателя в 2018 году повлияло, в основном, падение средних ставок в сегментах VLCC и Aframax. В сегменте продуктовозов среднемесячные спотовые ставки за тот же период снизились с примерно $55 тыс. в конце 2008 года до приблизительно $8,5-$9 тыс. в 2018 году, показав почти шестикратное падение. Снижение ставок в 2018 году было вызвано, преимущественно, сокращением средних суточных ставок в сегменте MR, спотовые ставки на которые упали примерно до $8600 за сутки. В Teekay прогнозируют, что введение ограничений по уровню содержания серы в судовом топливе с 1 января 2020 года окажет позитивное влияние на спрос в танкерном сегменте, поскольку НПЗ будут производить больше низкосернистого топлива, требующего перевозки до точек сбыта, а также плавучих хранилищ. Между тем, на 2019 год придется пик сдачи новых танкеров. Для стабилизации фрахтового рынка необходимо сокращать переизбыток тоннажа. Судя по всему, это произойдет ближе к 2020 году. Продолжая тему экологии, нужно отметить, что она отразится и на топливных системах самих новых танкеров. Так, например, Torm объявила об оснащении 14 судов скрубберами, а «Совкомфлот» строит танкеры на сжиженном природном газе (СПГ). В феврале 2018 года«Совкомфлот» и концерн Shell заключили долгосрочные тайм-чартерные соглашения на эксплуатацию двух строящихся судов нового поколения – первых в мире танкеров типоразмера Aframax, специально спроектированных для работы на газомоторном (СПГ) топливе. Первый танкер на СПГ «Gagarin Prospect» был принят в эксплуатацию в июле 2018 года. «В отчетном периоде группа СКФ и компания Royal Dutch Shell объявили о подписании долгосрочных тайм-чартерных соглашений в рамках реализации проекта коммерческой эксплуатации крупнотоннажных танкеров нового поколения, использующих газомоторное топливо (СПГ) в качестве основного, что значительно снижает вредное воздействие на морскую экосистему. Подобный шаг демонстрирует отраслевое лидерство группы СКФ в сфере технологических инноваций и в совокупности с накопленным капитанами и экипажами судов СКФ уникальным опытом работы в сложных навигационных условиях дает компании дополнительные конкурентные преимущества», – сказал генеральный директор российской танкерной компании Сергей Франк. В мае группа «Совкомфлот» и АО «Роснефтефлот» заключили договор, предусматривающий участие специалистов группы СКФ в техническом наблюдении за строительством танкеров типоразмера Aframax на судостроительном комплексе «Звезда» (Приморский край). В отечественной компании в условиях сложной ситуации на фрахтовом рынке делают ставку на приоритетное развитие индустриальных сегментов бизнеса. Доля доходов от шельфового и газового дивизионов группы СКФ за I полугодие 2018 года суммарно выросла на 59,1%, генерируя устойчивую прибыль. Меры, предпринимаемые Минтрансом и Минпромторгом России по стимулированию и защите российского судоходства и судостроения, а также активное развитие арктических проектов позволяют надеяться, что Россия станет своего рода «тихой гаванью» для отечественного танкерного флота.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
СОСТЯЗАНИЕ ЛЕДОКОЛОВ: КАК РОССИЯ, США И КИТАЙ БОРЮТСЯ ЗА АРКТИКУ
Освоение Арктики становится стратегическим приоритетом России. В Минобороны ее называют ведущей транспортной артерией и незаменимым полигоном для тестирования уникальных вооружений в экстремальных условиях. О запасах нефти, газа и пресной воды в Арктике тоже упоминали не раз. Но в условиях усиливающегося противостояния в мире и этот регион становится полем конкуренции. Россия, Канада, Норвегия, Дания, США и даже Китай – лишь неполный список стран, которые интересуются Арктикой. Илья Плеханов рассказывает о борьбе за навигацию, ресурсы и о возможностях, которыми располагают государства для освоения региона.
Претенденты на Арктику
Климатические изменения вызывают таяние льдов в Арктике, что открывает новые возможности для торгового судоходства, освоения энергетических природных ресурсов, вылова рыбы и для открытия туристических морских маршрутов. По ряду прогнозов, уже к 2030 году летом арктические воды будут практически свободны ото льда. В 2011 году в журнале Science высказывалась оценка, что в Арктике находится до 30% всех не открытых мировых запасов газа и 13% запасов нефти. Их стоимость может составить около 35 трлн долларов. Все это выглядит в теории привлекательно. Россия, США, Канада, Норвегия и Дания сегодня стараются определить зоны своего влияния и закрепить принадлежность континентального шельфа. Между этими странами существует ряд нерешенных территориальных проблем, которые рано или поздно нужно будет уладить. Интерес к Арктике проявляет и Китай, рассматривая ее как судоходную возможность и локацию для расположения объектов космической и навигационной инфраструктуры. Весной Китай и Финляндия подписали договор о создании совместного исследовательского центра при Арктической космической обсерватории в Лапландии, который будет заниматься спутниковым мониторингом климатических изменений в Арктике и анализом возможностей навигации в водах Северного морского пути. В 2016 году Китай сделал похожие вложения в Швеции, где была построена китайская полярная наземная станция управления спутниками дистанционного зондирования (CNPGS). В Арктическом совете сегодня состоят 8 государств, еще 39 стран и различных государственных и негосударственных организаций являются наблюдателями при совете. Интерес мира к Арктике неуклонно растет. Китайский контр-адмирал Инь Чжо периодически заявляет, что “Арктика принадлежит всему миру, так что ни у одного народа нет над ней единоличной власти”, и что Китай должен играть свою роль в развитии Арктики, так как в стране проживает одна пятая населения планеты. При публикации Китаем “Белой книги” по развитию “Полярного шелкового пути” китайские чиновники высказывались более дипломатично – что они не будут никому мешать и вмешиваться в суверенные дела приарктических государств, но при этом Китай обязательно будет присутствовать в регионе. Наличие ледокольного флота становится важнейшим фактором как для освоения Арктики, так и для защиты своих интересов. Россия уже начала наращивать свои военные возможности на севере, а в США ВМС и Береговая охрана уделяют все больше внимания региону в ходе своих учений и планирования операций, также прорабатываются варианты создания новых портов на Аляске и развития береговой и навигационной инфраструктуры.
Россия
В России сегодня на Северном морском пути действуют 4 атомных ледокола (“50 лет Победы”, “Ямал”, “Таймыр”, “Вайгач”) и 4 дизель-электрических (“Адмирал Макаров”, “Красин”, “Капитан Хлебников” и “Капитан Драницын”). Три атомных ледокола (“Ямал”, “Таймыр”, “Вайгач”) выработают свой ресурс к 2026 году. Они должны быть заменены ледоколами проекта 22220 “Арктика”, “Сибирь” и “Урал”. Таким образом в России будет, как минимум, 4 постоянно действующих атомных ледокола. В планах строительство еще двух проекта 22220. В 2016 году снова был введен в строй атомный контейнеровоз с ледоходными возможностями “Севморпуть”. Всего, по данным американцев, на весну прошлого года в России было в совокупности 46 судов ледокольного класса – как в государственном владении, так и у частных компаний. Для круглогодичной работы Северного морского пути необходимо, по прогнозам Росатомфлота, 13 ледоколов (9 атомных и 4 ледокола на сжиженном природном газе). Планами строительства ледоколов в мае этого года поделился Алексей Лихачев, генеральный директор госкорпорации “Росатом”: «Мы просчитали, кстати, вместе с Алексей Львовичем Рахмановым (глава Объединенной судостроительной корпорации), с его коллегами, потребность в ледокольном флоте до 2030 года. Мы ее хорошо представляем: 3 нынешних строящихся сейчас УАЛа (универсальных атомных ледокола проекта 22220), плюс 2 еще. Плюс 4 ледокола на СПГ. Плюс от 1 до 3 – в горизонте 15 лет – ледокола нового поколения “Лидер”. Вы знаете, сколько денег нужно на них? Полтриллиона рублей. Я почти уверен, что никакие полтриллиона рублей нам государство в чистом виде не даст. Поэтому мы вышли с предложением о смешанном финансировании, где будет часть государственных денег, часть денег возвратная, скажем, денег ФНБ, часть денег госкорпорации “Росатом”, часть денег, привлеченная с рынка».
В России рассматривается проект создания трех самых мощных в мире атомных ледоколов нового поколения проекта 10510 “Лидер”. 120-мегаваттный “Лидер” должен взламывать на скорости в 1,5-2 узла льды толщиной 4 метра, прокладывая коридор шириной в 50 метров, и тем самым обеспечивать круглогодичную навигацию на Северном морском пути. Стоимость одного такого ледокола оценивается в 70-95 млрд рублей. Пока нет ясности, как будет финансироваться строительство, в какие сроки и где это все будет происходить. Сроки называются с 2023-2029 гг., строительство будет вестись либо силами ОСК на Балтике, либо на верфи “Звезда” на Дальнем Востоке. В августе стало известно, что по проекту Минэкономразвития инвестиции в строительство нового арктического ледокольного флота до 2024 года могут составить 163,8 млрд руб. Ожидается, что Владимир Путин объявит о решении по строительству “Лидера” в сентябре на Восточном экономическом форуме. В 2017 году СМИ со ссылкой на источники в Главном командовании Военно-морского флота писали, что “Лидер” может быть вооружен боевыми модулями, контейнерами с противолодочным, ракетным, артиллерийским, а также радиотехническим или водолазным оборудованием. Кроме гражданских ледоколов, у России есть военно-морской дизель-электрический ледокол “Илья Муромец”, предназначенный для патрулирования, буксировки, перевозки грузов. Он может идти во льдах толщиной 0,9 метра. Вертолетная площадка может принимать вертолеты Ка-32 или Ка-27, а, по некоторым данным, при необходимости на судне может быть поставлена автоматическая корабельная артиллерийская установка. Продолжает с 1975 года нести службу и патрульный ледокол “Руслан” в составе Беломорской базы ВМФ России в Северодвинске. Он может идти во льдах толщиной в 50 сантиметров. Вооружений сейчас он не несет, оборудован вертолетной площадкой и средствами радиоэлектронной борьбы. Еще несколько патрульных ледоколов этого старого проекта числятся в составе Балтийского и Тихоокеанских флотов. В планах ВМФ – ввод в строй универсальных патрульных кораблей арктической зоны ледового класса проекта 23550. Первый корабль, получивший название “Иван Папанин”, был заложен 19 апреля 2017 года, он сможет преодолевать сплошной лед толщиной в 1 метр. Корабль будет вооружен ракетным комплексом “Калибр” (“Club-K”) и артиллерийской установкой.
США
В США в рабочем состоянии находятся всего лишь два из трех ледоколов Береговой охраны. «Polar Sea» (1978 года) не функционирует с 2010 года из-за проблем с двигателем, «Polar Star» (1976 года) превысил заложенный срок работоспособности в 30 лет, и для поддержания его в рабочем состоянии американцы разбирают на запчасти «Polar Sea». Он идет на скорости в 3 узла во льдах толщиной до 1,8 метра и взламывает ударами лед толщиной в 6,4 метра.
Есть еще один средний ледокол «Healy» (1999 года ввода в строй), считающийся научно-исследовательским судном, способен идти во льдах толщиной до 1,4 метра на скорости в 3 узла, или взламывать ударами лед до толщины в 3 метра. «Healy» выработает свой ресурс в 2030 году.
Есть еще четвертый небольшой ледокол «Nathaniel B. Palmer» с более слабыми возможностями работы во льдах, который принадлежит частной компании и сдается государственным агентствам для проведения научных исследований. И также зарегистрировано судно «Aiviq» с ледокольными возможностями, которое использовалось в свое время компанией Royal Dutch Shell в водах Аляски.
Осознавая проблему, в США еще в 2013 году определили, что стране нужны 6 ледоколов (3 тяжелых и 3 средних). Строительство первого тяжелого ледокола начнется в 2019 году. В строй он должен войти в 2023 году. Тяжелые ледоколы обойдутся США в сумму от 700 млн до 1 млрд долларов за каждый. Американцы рассматривали возможность строительства судов по военным стандартам и спецификациям, но в итоге пока от этой идеи отказались, так строительство по гражданским меркам снизит стоимость каждого ледокола минимум на 100 млн долларов.
Один из самых именитых американских экспертов по военно-морским проблемам Рональд О’Рурк регулярно предоставляет для Конгресса США свои аналитические доклады. В августе этого года от него поступило аж целых две работы, посвященных вопросам геополитической ситуации вокруг Арктики и проблемам ледокольного флота. Это тоже символ того, что американское руководство уделяет повышенное внимание теме.
Китай
У Китая есть несколько малоразмерных военных ледоколов, которые по своим техническим характеристикам не в состоянии работать в полярных регионах, и один большой гражданский ледокол “Снежный дракон”, который Китай приобрел у Украины еще в 90-х. И это даже не совсем ледокол, а судно-снабженец усиленного ледового класса “Витус Беринг”, построенное на Херсонском судостроительном заводе в 1993 году. Судно было готово на 83%, когда его приобрели китайцы. За год они довели его до ума, и ледокол вышел в море. Можно также вспомнить, что первый китайский авианосец тоже был приобретен у Украины. Первый же крупный неатомный ледокол собственного производства “Снежный дракон – 2” водоизмещением в 14 тысяч тонн китайцы начали строить совместно с Финляндией в 2016 году. Он должны быть введен в строй в 2019 году, после чего оба китайских ледокола должны уйти в экспедицию и на испытания в Антарктику, а затем, вероятнее всего, сконцентрируются на работе в Арктике. Проект, правда, пока затягивается. С финнами договор был подписан еще в 2012 году, ожидался спуск на воду в 2014 году. Второй ледокол Китая – тоже скорее научно-исследовательское судно со своими ограничениями по проходимости. Так что приходится задуматься о третьем и атомном ледоколе. А пока на первом ледоколе Пекин обучает и готовит кадры и специалистов для работы в северных регионах. Надо отметить, что для Китая дело не только в Арктике. Военные эксперты рассматривают создание атомного ледокола Китаем как шаг к строительству собственного атомного авианосца. У Китая есть атомные реакторы, которые работают на атомных подводных лодках, но создать собственные атомные технологии для энергоснабжения крупных судов и кораблей – это уже шаг вперед. Еще зимой этого года китайская судостроительная корпорация официально заявила, что намерена “ускорить процесс достижения технологических прорывов” в сфере строительства атомных авианосцев. Китайский авианосец в теории сможет работать на нескольких установленных реакторах, которые будут разработаны Китаем для атомного ледокола. Например, у тех же американцев их первый атомный авианосец USS Enterprise работал на восьми реакторах Westinghouse A2W, а авианосцы класса Nimitz работали уже всего на двух реакторах. Китай может пойти тем же путем, уменьшая число реакторов и увеличивая их эффективность. Эксперты считают, что, даже если первый атомный ледокол Китая не будет идеальным, Пекин без оглядки на финансовые издержки сможет использовать его для тестирования технологий на море в реальных условиях, обучения кадров и последующего прогресса при создании своего атомного авианосца. Можно вспомнить, что впервые китайский ледокол “Снежный дракон”, кстати, прошел по Северному морскому пути еще августе 2012 года, в 2020 году страна планировала отправлять каждую шестую тонну экспортной продукции через Северный морской путь с помощью своих собственных, а не российских, ледоколов. Здесь, безусловно, возникает вопрос, допустит ли Россия атомные китайские ледоколы в свои воды, особенно в свете укрепления военно-морского сотрудничества между Россией и Китаем, американских санкций против Москвы и разворачивающейся торговой войны между Пекином и Вашингтоном.
«ruposters.ru»
БРАТЬЯ МАГОМЕДОВЫ ОСТАЮТСЯ В СИЗО ЕЩЕ НА МЕСЯЦ
Силовики обнаружили у владельца «Суммы» счета в Великобритании и Швейцарии
Мосгорсуд утвердил продление ареста братьям Зиявудину и Магомеду Магомедовым, обвиняемым в создании преступного сообщества и хищении порядка 2,5 миллиарда рублей на госконтрактах в группе компаний «Сумма». Доводы адвокатов о том, что подзащитные незаконно находятся более шести месяцев в СИЗО, разбились о заявление следователя: у миллиардера обнаружились счета в Швейцарии и Великобритании, а у его брата — подписи от лица «Новороссийского морского торгового порта». «Завтра будете (в СИЗО. — Примеч. «Шторма»)?» — спросил с экрана миллиардер, когда защитники заняли свои места напротив следователя и прокурора. Адвокат Екатерина Гартман, защищающая его брата, утвердительно кивнула. Зиявудин Магомедов попросил не передавать продукты, но молочку, как оказалось, «уже отправили». Защита обжаловала решение Тверского суда, который продлил арест фигурантам до 5 ноября. Адвокаты считают, что доказательств причастности Магомедовых к преступлениям нет, расследование дела ведется неэффективно, и суд формально подходит к его результатам. Пока Игорь Фельдман просил исследовать процессуальные документы, судья Дмитрий Маникин сделал замечание его перешептывающимся коллегам.
«Мы очередность выступления обсуждаем», — ответила Гартман.
«С такой радостью?» — съязвил Маникин.
«Почему бы и нет?»
Первыми снова выступали Гартман и Фельдман: оба упирали на то, что последние допрошенные свидетели из числа сотрудников «Суммы», как и многие до них, либо не были знакомы с Магомедом Магомедовым, либо подтверждали, что тот не общался с братом шесть лет.
«Мой доверитель говорит, что есть закон, так почему же мы ничего не можем добиться? — вопрошала Гартман. — Одно и то же каждый раз, доказательства следствия (о совершенных преступлениях. — Примеч. «Шторма») — под копирку».
Адвокат Зиявудина Магомедова Александр Гофштейн добавил, что обвиняемых нельзя безосновательно держать в СИЗО больше полугода. По его словам, суд до сих пор не объяснил, почему к мужчинам применяется исключительная мера — и это «принципиальный дефект». Объяснять, что особая сложность видится в оперативно-разыскных мероприятиях, — незаконно. Молодой следователь, в отличие от адвокатов, все выступление простоял, зачитывая позицию силовиков с листа. Он заявил, что на данный момент Магомедовы и Максидов проверяются на причастность к другим преступлениям — «объем следственных действий расширяется». Со слов правоохранителя, у Зиявудина Магомедова есть счета в Великобритании и Швейцарии, у Артура Максидова — в Литве и Латвии. Бизнесмены якобы дают ложные сведения и в случае освобождения могут прибегнуть к услугам близкой им структуры — Бойцовскому клубу «Иглз». Вдобавок следствие обнаружило, что Магомед Магомедов «представлял интересы во Внешпромбанке от лица «Новороссийского морского торгового порта». Это утверждение вызвало бурю негодования у самого Магомедова. «У наших следователей опять нашла коса на камень, — эмоционально заметил он.
— Очевидно, что я и мой брат не гордились фактом необщения, и мы его не афишировали. Когда я пришел туда (во Внешпромбанк. — Примеч. «Шторма»), я об этом, естественно, не кричал. И пришел исключительно за деньгами (чтобы их вернуть). Нет ни одной визитки, ни одного документа публичного, где я бы упоминался как представитель или владелец группы компаний «Сумма», — только «Кард Альянс» <...> Сказал уже: все, что найдете (счета, деньги. — Примеч. «Шторма»), в детский дом отправлю».
Максидов в свою очередь открестился от причастности к «некой компании «Иглз». Зиявудин Магомедов назвал историю с уголовным делом постыдной. «Внешпромбанк никогда не должен был денег «Сумме», группа не являлась кредитором этого банка, — пояснил миллиардер. — Нет здесь преступления, и, надеюсь, не будет наказания. С утра до вечера кошмарят народ, по 10 часов допрашивают их <...> Считаю, что наше дело абсолютно правое, сидим мы здесь ни за что. За последние годы я 10 миллиардов рублей своих денег влил в компании, чтобы потом у себя забрать? Настолько безумная, бездумная, токсичная позиция. Смотрю на молодых следователей и прокурора…»
«Давайте не переходить на личности, у них своя работа», — одернул судья.
«Спасибо, что вернули на круги своя, — заметил Зиявудин Магомедов. — Просто считаю, что за молодежью будущее».
Судья Маникин удалился в совещательную комнату, и через 10 минут вернулся с ожидаемым решением: оставил всех троих под стражей. Совладелец «Суммы» Зиявудин Магомедов и его брат, экс-парламентарий Магомед Магомедов в середине весны были арестованы по обвинению в создании преступного сообщества и мошенничестве. По версии следствия, вместе с топ-менеджментом подконтрольных компаний они похитили на госконтрактах порядка 2,5 миллиарда рублей и вывели их на офшорные счета. В материалах есть упоминание о сыне главы Российского союза промышленников и предпринимателей — Дмитрии Шохине: он якобы фиктивно числился сотрудником одной из структур «Суммы», а Зиявудин Магомедов через него лоббировал свои интересы. В рамках расследования уголовного дела под арест попали не только имущество братьев Магомедовых, но и счета связанных с «Суммой» юрлиц, включая «Объединенную зерновую компанию». Их работа сейчас парализована: сотрудники не могут получить зарплату, провести необходимые закупки и уплатить налоги, отмечали юристы. Братья вину не признают и считают происходящее абсурдом. Зиявудин Магомедов также просил прекратить преследование брата, утверждая, что тот не имеет отношения к его бизнесу.
Алина Волчинская
«dailystorm.ru»
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ СТАНЕТ КАК ШЕЛКОВЫЙ
НОВАТЭК снова привлекает китайских партнеров
Как стало известно “Ъ”, НОВАТЭК нашел китайских партнеров для развития своей компании «Морской арктический транспорт». Транспортная COSCO и Фонд Шелкового пути, уже владеющий 9,9% в крупнейшем СПГ-проекте НОВАТЭКа «Ямал СПГ», могут получить в судоходном СП до 49,9%. Это позволит упростить привлечение китайского финансирования для строительства новых газовозов. Но часть заказов в результате может уйти на китайские же верфи.
На Восточном экономическом форуме (пройдет во Владивостоке 11–13 сентября) НОВАТЭК может привлечь новых партнеров в созданную в мае судоходную компанию для грузовых перевозок «Морской арктический транспорт» (МАТ). НОВАТЭК готовится подписать соглашение о партнерстве с китайскими COSCO и Фондом Шелкового пути (ФШП), рассказали источники “Ъ”. Четвертой стороной в соглашении будет «Совкомфлот» (СКФ). По словам источника “Ъ”, знакомого с ситуацией, в рамках договоренностей предлагается закрепить намерения о финансировании и реализации новых логистических маршрутов круглогодичной транспортировки углеводородов по Севморпути в страны АТР, а также организацию транзита между Азией и Западной Европой. Кроме того, соглашение предусматривает приоритетное размещение заказов по строительству судов на верфях Китая и РФ. По словам собеседника “Ъ”, контроль в МАТ останется за российскими компаниями, а максимальная доля COSCO и ФШП будет ограничена 49,99%. При этом китайская сторона предоставит большую часть заемных средств для строительства арктического флота. В НОВАТЭКе не смогли предоставить “Ъ” оперативный комментарий. В СКФ отказались обсуждать проект. ООО «Морской арктический транспорт» было создано для оптимизации транспортных затрат, «наращивания компетенций арктического мореплавания и централизованного управления флотом» (см. “Ъ” от 21 мая).
В июне НОВАТЭК и СКФ подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве по транспортировке СПГ и газового конденсата с «Ямал СПГ», «Арктик СПГ-2» и других проектов. Как отмечал тогда глава и совладелец НОВАТЭКа Леонид Михельсон, для реализации стратегии развития компании по производству более 55 млн тонн СПГ в год к 2030 году стоит задача создания эффективной модели морской транспортировки по Севморпути, а объединение усилий с СКФ позволит добиться максимальной эффективности в управлении транспортными затратами.
На ПМЭФ-2018 господин Михельсон рассказывал, что МАТ нужна прежде всего для единого управления арктическим флотом, которым НОВАТЭК намерен заниматься сам. Финансирование строительства судов и владение ими может быть передано партнерам (см. «Ъ-Онлайн» от 24 мая). В интервью “Ъ” 25 июля бизнесмен также не исключал привлечение иностранного партнера и отмечал, что МАТ систематизирует управление танкерным флотом и поможет получить финансирование для постройки судов. При этом НОВАТЭК уже привлекал ФШП и китайскую CNPC в «Ямал СПГ» (9,9% и 20% соответственно), более того, банки КНР предоставили большую часть проектного финансирования.
«Может быть, в эту компанию (ООО «Морской арктический транспорт».— “Ъ”) мы привлечем еще какого-то иностранного партнера»
Для вывоза углеводородов с «Ямал СПГ» строительство 15 танкеров (последний должен быть сдан в 2019 году) ведется на корейской DSME. Шесть из них — для канадской Teekay LNG, пять — для греческой Dynagas, три — для японской Mitsui OSK Lines и один для СКФ. «Арктик СПГ-2» на стадии проектирования, первую очередь планируется запустить в 2023 году. НОВАТЭК рассматривает возможность размещения заказа на 15 газовозов для «Арктик СПГ» на строящейся на Дальнем Востоке «Звезде».
Директор консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев напоминает, что китайцы уже выступают как партнеры НОВАТЭКа. ФШП владеет 9,9% «Ямал СПГ», и он очевидный участник следующих проектов, а COSCO — перевозчик: в «Ямал СПГ» она является участником пула совместно с японской Mitsui. Участие китайцев упрощает привлечение финансирования для строительства флота, считает эксперт. Михаил Григорьев полагает, что ориентирование на строительство судов на «Звезде», имеющей «конструктивные взаимоотношения с китайскими партнерами», выльется в более тесное ее сотрудничество с ними (судовые стали, оборудование, технологии и т. п.). Для COSCO участие в МАТ предоставит более широкие возможности роста компетенций в арктическом судоходстве, считает эксперт, напоминая, что Китай планирует развивать транзитные перевозки по «Ледовому Шелковому пути», ответственным за который является ФШП.
Анастасия Веденеева
«kommersant.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.