ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Минпромторг РФ прорабатывает меры государственной поддержки экспорта гражданских судов, в том числе с использованием лизинга, сообщили РИА Новости в пресс-службе ведомства. Вице-премьер РФ Юрий Борисов в четверг по итогам заседания российско-сербского межправкомитета по торговле, экономическому и научно-техническому сотрудничеству сообщил журналистам, что Минпромторг РФ предложил Сербии заказывать российские суда в лизинг. Борисов отметил, что использование лизинговой схемы более приемлемо для сербской стороны для строительства судов класса «река», в том числе круизных судов. По мнению вице-премьера, это может поднять уровень туристических услуг в интересах обоих стран. «Сербская сторона выразила заинтересованность в скоростном пассажирском флоте… В настоящее время Минпромторг России прорабатывает меры государственной поддержки экспорта (судостроительной — ред.) продукции гражданского назначения, в том числе с использованием лизинговой схемы», — сообщили РИА Новости в пресс-службе Минпромторга РФ. Представители ведомства уточнили, что в рамках состоявшихся российско-сербских переговоров обсуждалась продукция ЦКБ по СПК имени Алексеева. Эта компания создаёт проекты высокоскоростных судов гражданского, двойного и военного назначения, в том числе на воздушной подушке и на подводных крыльях, с воздушной каверной на днище и глиссеров с различной механизацией днища, транспортно-амфибийных платформ и экранопланов. / morvesti.ru
• Компания-владелец двух газовозов «Candy» и «Maestro», горевших в Черном море, отбуксирует их на судоремонтные предприятия. Об этом в понедельник сообщили журналистам в пресс-службе Росморречфлота. «Газовозы «Candy» и «Maestro» стоят на якорях, состояние судов стабильное, они не представляют угрозы судоходству и окружающей среде. По имеющейся информации, судовладельцем планируется осуществление буксировки АС на судоремонтные предприятия», – говорится в сообщении. По данным пресс-службы, представители Морспасслужбы и судовладельца газовозов подписали акт приема-передачи потерпевших аварию судов под контроль агентирующей компании. «Судовладельцы газовозов направили в адрес морских спасателей письма, в которых поблагодарили за проведенную спасательную операцию и уведомили о необходимости передачи потушенных судов под контроль агентской компании ООО «Ювас Транс» (п. Керчь), которая представляет интересы судовладельцев в России… 15 марта были подписаны два акта приема-передачи судов от Морспасслужбы агентирующей компании судовладельца, после чего многофункциональное аварийно-спасательное судно «Спасатель Демидов» завершило дежурство в районе стоянки». Пожар на танкерах «Candy» и «Maestro», принадлежащих турецкой компании, возник 21 января в районе Керченского пролива за пределами территориальных вод России. По предварительным данным, инцидент произошел во время перегрузки сжиженного газа с одного судна на другое. Из 32 моряков удалось спасти 12, среди них граждане Турции и Индии. / morvesti.ru
• Правительство РФ разрешило продолжать использовать суда под иностранным флагом для реализации проектов по производству сжиженного природного газа. Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев.Согласно документу, до 30 декабря 2043 года разрешено использовать суда, договоры фрахтования которых заключены на срок не менее 15 лет для перевозок СПГ в морском порту Сабетта, а также в Мурманске и Петропавловске-Камчатском. До 30 декабря 2021 года разрешено использовать суда, зафрахтованные на 6 месяцев, в порту Сабетта. Кодекс торгового мореплавания (КТМ РФ) устанавливал запрет на использование с 1 января 2019 года новых иностранных судов для перевозки нефти и газа в российской Арктике. Исключительное право на эти работы получат суда, построенные на территории РФ. Зарубежные суда могут быть допущены к такой перевозке только по отдельному решению правительства РФ. «Новатэк», который заказал строительство 15 газовозов для «Ямал СПГ» на иностранных верфях еще до принятия изменений в КТМ, летом просил исключить их из-под действия кодекса. / morvesti.ru
• Экипаж теплохода «Рио» (Rio, флаг Того), севшего на мель в селе Кабардинка под Геленджиком на Кубани, репатриирован, судно отбуксируют к маю, сообщил во вторник первый заместитель руководителя ФГБУ Морспасслужбы Виктор Чернов. Как сообщалось, в феврале на борту севшего в декабре 2018 года судна находились один гражданин Румынии и восемь граждан Сирии. «До первых чисел марта на судне оставались представители экипажа, которые охраняли судно. Потом судовладелец забрал экипаж. Капитан порта издал распоряжение – до 1 июля снять остатки топлива, масла – устранить теоретическую угрозу загрязнения, потому что на борту осталось топливо – более 140 тонн. И второе [распоряжение] – до мая 2019 года удалить судно», – сказал Чернов. Ранее сообщалось, что 12 декабря 2018 года в морском порту Новороссийск у теплохода «Рио» оторвался якорь, после дрейфа судно село на мель в районе стоянки новороссийского порта села Кабардинка. На борту находился 21 человек, никто не пострадал. / morvesti.ru
• МинтрансРоссии уведомил о начале разработки  Положения о минимальном составе экипажей судов. По данным Федерального портала для размещения проектов нормативно-правовых актов, проект приказа обеспечивает формирование минимального состава для определенного типа судна минимального состава, достаточного для выполнения требований безопасности судоходства, экологической, санитарной, пожарной и транспортной безопасности; выполнения требований к соблюдению режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажа на борту судна. Текст проекта документа пока не опубликован. / ru
• Компания BP Marine начинает поставки на бункерном рынке нового судового топлива с низким содержанием серы (VLSFO), которое соответствует новым правилам MARPOL с максимальным содержанием серы в 0.5%, после серии испытаний по бункеровке новым топливом VLSFO, производимым и поставляемым BP в портах Амстердам, Роттердам, Антверпен (ARA) и Сингапуре. В сообщении BP отмечается, что в тесном сотрудничестве с IMO, потребителями и партнерами было разработано оптимальное предложение по бункеровке судов топливом, включающего как поставки нового низкосернистого топлива VLSFO, маловязкого дизельного топлива, так и высокосернистого мазута для судов, оснащенных скрубберными установками. Новое бункерное топливо с 0.5% содержанием серы BP планирует поставлять в портах по всему миру. «BP поддерживает цели MARPOL направленные на снижение загрязнения воздуха с судов, и мы активно работаем с партнерами для подготовки к их реализации. Мы провели комплексную программу тестирования, проведя испытания на судах нашего нового топлива с крайне низким содержанием серы. Отслеживая результаты этих испытаний и работая в тесном сотрудничестве с нашими клиентами, мы считаем, что теперь можем предложить надежное коммерческое предложение, которое позволит потребителям нашего топлива соответствовать требованиям MARPOL», – сообщил директор по глобальному развитию BP Marine Эдди Гаучи. В BP отмечают, что для производства полной линейки судового топлива, отвечающего требованиям MARPOL, была осуществлена модернизация на НПЗ. British Petroleum (BP) является второй по величине транснациональной нефтегазовой компанией (головной офис – Лондон). Крупнейшим подразделением является BP America (США). Доказанные запасы BP на 2009 год составляли 1,4 млрд тонн жидких углеводородов, 1,26 трлн куб. м природного газа. В январе 2011 года ВР и российская компания «Роснефть» сообщили о создании совместного предприятия, которое займётся разработкой шельфовых нефтегазовых месторождений Карского моря («Роснефти» будет принадлежать 66,67%, BP – 33,33%). Также компании договорились об обмене акциями (5% обычных голосующих акций в BP получит «Роснефть», а BP — 9,5% акций «Роснефти»). / morvesti.ru
• Минэкономразвития не меняет запланированную для продажи долю “Совкомфлота” и продолжает поиск инвестора, рассказала замминистра экономического развития РФ Оксана Тарасенко в интервью ТАСС. Государство планирует снизить свою долю в “Совкомфлоте” со 100% до 25% плюс 1 акция. Однако приватизация крупнейшей российской судоходной компании неоднократно откладывалась. “Тут надо смотреть на все аспекты сделки. Есть возможность привлечь дополнительное финансирование в компанию. В связи с этим преждевременно говорить о том, что мы отказываемся от сделки”, – сказала Тарасенко. Она добавила, что поиск инвестора продолжается, однако власти намерены приватизировать “Совкомфлот” в благоприятных рыночных условиях. Доля, которую планируется продать, остается неизменной, отметила замминистра. “Относительно “Совкомфлота”, на самом деле, ничего не поменялось. Мы говорим и о той же самой доле, что обсуждалась ранее. Соответственно, часть может пойти на привлечение дополнительного акционерного капитала за счет продажи вновь выпускаемых акций для целей финансирования инвестиционной деятельности. Это один из лучших активов, ему нет конкурентов, особенно за рубежом. Здесь очень важно просто поймать момент”, – пояснила Тарасенко. “Мы очень активно вместе с нашим агентом “ВТБ Капитал” наблюдаем за фрахтовым фондовым рынком, наши агенты говорят, что в этом году у нас возможен позитивный исход и повысится инвестиционная привлекательность “Совкомфлота”. Поэтому мы никуда не спешим, будем. / ru

• Правительство РФ утвердило комплексный план реализации инвестиционного проекта по строительству морского перегрузочного комплекса СПГ на Камчатке. Как отмечается в тексте распоряжения, опубликованного на сайте кабмина, это позволит увеличить загрузку Севморпути более чем в три раза за десять лет. «Реализация проекта позволит увеличить объем перевозки по Северному морскому пути с 9,7 млн т в 2017 году до 31,4 млн т к концу 2026 года, обеспечить переход Северного морского пути на круглогодичную загрузку, создать крупнейший в регионе региональный СПГ-хаб», – говорится в тексте документа. Кроме того, проект позволит привлечь около 70 млрд рублей частных инвестиций, создать новые рабочие места. План, в частности, предписывает «Новатэку» предоставить в Росморречфлот декларацию о намерениях инвестирования в   терминал в течение первого квартала 2019 года. В ней должны   быть указаны варианты размещения комплекса, определены   технические характеристики, указан перечень объектов   частной и федеральной собственности, источники и механизмы   финансирования. На согласование документа отводится один   месяц со дня подачи.  Через год, в первом квартале 2020 года, «Новатэк» должен уже получить разрешение на строительство   перегрузочного комплекса. 2020-2021 годы отводятся на   строительство и ввод в эксплуатацию объектов комплекса. При   этом ввод в эксплуатацию объектов портовой инфраструктуры и   первого пускового комплекса должен произойти до 2022 года,   второго пускового комплекса – до 2023 года.  В сентябре «Новатэк» подписал соглашение о намерениях с Минвостокразвития России и правительством Камчатского края   по реализации проекта строительства морского перегрузочного   комплекса СПГ. Проект будет реализован на территории   опережающего социально-экономического развития «Камчатка». Соглашение предусматривает объем инвестиций компании в   размере около 70 млрд руб. / morvesti.ru

 

 

 

США  ВВЕЛИ  НОВЫЕ  САНКЦИИ  ПРОТИВ  РОССИЙСКИХ  КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЕЙ 

Власти США ввели санкции за керченский инцидент не только против российских пограничников, но и против двух верфей в Татарстане и Ярославской области и их поставщиков в Крыму и Санкт-Петербурге. Также под санкции подпало ООО «Новые проекты» — единственная компания, которая осмелилась получить лицензию на шельфе Крыма.  Эти меры затруднят поставки западных комплектующих, но не станут смертельными, сообщает ИА «Хабаровский край сегодня» со ссылкой на «Коммерсант». Минфин США объявил о введении санкций против российских пограничников из-за инцидента в Керченском проливе 25 ноября прошлого года. Напомним, тогда у берегов Крыма российские пограничные корабли преградили путь двум катерам и буксиру ВМС Украины, обстреляли один из них, после чего корабли были захвачены.

В итоге под санкции подпали заместитель директора погранслужбы ФСБ РФ Геннадий Медведев и пять его подчиненных. Однако, кроме этого, в санкционный лист были внесены несколько российских судостроительных заводов и смежных предприятий:  Зеленодольский судостроительный завод (входит в группу «АК Барс»), Ярославский судостроительный завод, петербургское ПАО «Звезда», АО «Завод “Фиолент”» (Феодосия), АО «Концерн “Океанприбор”», ГУП Республики Крым «Конструкторское технологическое бюро “Судокомпозит”» и несколько других небольших предприятий.

Зеленодольский завод строит малые ракетные корабли и патрульные корабли для ВМФ РФ, в том числе сейчас строится серия МРК проекта 21631 («Буян-М»). В данный момент на заводе строятся пять кораблей, один из них, «Ингушетия», должен быть передан ВМФ России в 2019 году. Из гражданской продукции верфь выпускала пассажирские суда на подводных крыльях «Метеор». С точки зрения строительства военных кораблей завод уже пострадал от санкций, введенных еще в 2014 году, — из-за этого на МРК невозможно стало поставить предусмотренные проектом пропульсивные комплексы на базе немецких двигателей MTU.

ПАО «Ярославский судостроительный завод», по словам собеседника «Коммерсанта», выполняет работы по гособоронзаказу, которые также затормозятся после введения санкций, однако не уточнил, о каких заказах идет речь.

Источник в судостроительной отрасли Петербурга рассказал, что санкции несущественно скажутся на текущей деятельности ПАО «Звезда», производящего высокооборотные дизельные двигатели для военных кораблей, в том числе малых ракетных кораблей 22800 «Каракурт».  «Из-за границы поставляются немецкие масляные фильтры, но их можно заместить, это не самая критическая позиция», — говорит он.  Гораздо больший ущерб санкции принесут перспективному проекту «Пульсар-М» — дизельному двигателю, разработанному в Австрии для гражданских судов, железнодорожной и карьерной техники. Перспективный двигатель более чем на 50% состоит из комплектующих европейского производства.

Собеседник в отрасли назвал санкции «неприятными, но не смертельными». «Мы понимали, что рано или поздно санкциями накроют все наши судостроительные заводы, поэтому были готовы к этому», — сказал он. По его словам, часть комплектующих заводы попытаются поставить через фирмы-прокладки, часть будет заказана у китайских или корейских производителей.

Помимо верфей, под санкции США подпало ООО «Новые проекты» — компания, которая в июне 2016 года получила нефтегазовую лицензию на шельфе Крыма на структуру Глубокая. По данным СПАРК, ООО «Новые проекты» принадлежит на 100% гражданам РФ, бенефициаром назван гендиректор компании Антон Дорноступ. Он считается близким к семье бывшего главы Роснедр Валерия Пака.

Напомним, как ранее сообщало агентство, из-за западных санкций сдвигаются сроки сдачи двух паромов для линии Ванино-Холмск. Из-за санкций контрагенты Амурского судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре не смогли вовремя выполнить свои обязательства. Это привело к нарушению графика.

todaykhv.ru

 

 

ЭСТОНИЯ  ОБВИНЯЕТ РОССИЙСКИЕ  ТОРГОВЫЕ СУДА  В ШПИОНАЖЕ

Агентство «BNS», со ссылкой  на Иностранную разведывательную службу Эстонии,  сообщает о том, что  гражданские  суда  – это распространение государственной власти. Как заявляется, российские корабли предпринимают попытки  входа  в  районы военно-морских учений других стран или иные районы, близкие  к движению судов. Уточняется, что попытки входа  в территориальные воды  иностранного государства  без разрешения,  под предлогом  укрытия  от шторма  или технического ремонта, встречаются всё  чаще. Агентство предупредило, что следует уделить более  пристальное  внимание  судам под российским флагом, точнее  условиям, при которых им разрешён вход в территориальные воды  и стоянка в портах.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

Tradewindsnews.com

 

 

СПОТОМ СЫТ НЕ БУДЕШЬ

Несмотря на некоторое оживление на мировом рынке морских перевозок нефтеналивных грузов в IV квартале 2018 года, ситуация продолжает оставаться сложной. В относительном плюсе лишь те компании, которые имеют долгосрочные индустриальные контракты и диверсифицированную структуру бизнеса, что позволяет им не зависеть целиком от спотовых ставок.

В поисках баланса

На протяжении трех первых кварталов прошлого года ситуация на мировом танкерном рынке оставалась очень сложной. В четвертом квартале фрахтовые ставки подросли, однако не столь существенно. Так, по данным MOL, средние спотовые ставки на танкеры типоразмера VLCC выросли с $16 тыс. в день в сентябре до $41,6 тыс. в октябре, однако к февралю 2019 года снизились до $24 тыс. в день. Похожая ситуация наблюдается и в сегменте продуктовозов: всплеск спотовых ставок в четвертом квартале примерно с $5 тыс. до $20 тыс. с дальнейшим снижением примерно до $13 тыс. Таким образом, оживление в последнем квартале 2018 года не принесло рынку достаточной стабильности. На него продолжают оказывать влияние все те же негативные факторы, что и в прошлом году: волатильность на нефтяном рынке, вызванная ограничениями ОПЕК+, ситуацией в Венесуэле и санкционной историей относительно Ирана, избытком тоннажа. Что касается последнего, то по данным Clarksons предложение танкерного тоннажа в течение 2016-17 годов превышало спрос на 1-2%. Ожидается, что ситуация несколько исправится в ближайшие два года. Так, по прогнозу, в 2019 году совокупный спрос на танкерный тоннаж вырастет на 4%, в то время как предложение на 3%, а в 2020 году спрос вырастет на 5%, в то время как предложение – лишь на 1%. По мнению аналитиков, это будет связано, в том числе, с введением общемировых ограничений на содержание серы в судовом топливе, что приведет к повышенному спросу на перевозки нефтепродуктов в определенных регионах мира, где расположены центры нефтепереработки и бункеровки. Кроме того, рынок должны поддержать растущие поставки нефти из США, запуск новых нефтеперерабатывающих заводов в Юго-Восточной Азии, рост китайского нефтяного импорта. Также в течение 2019-20 годов можно ожидать временно вывода с рынка определенного количества танкеров для установки на них скрубберов. По данным на январь 2019 года, совокупно на рынке насчитывалось около 5 тыс. танкеров дедвейтом от 10 тыс. тонн, при этом 21% из них – новые (младше 5 лет). Средний возраст флота также небольшой – 10,5 лет. При этом заказано строительство почти 500 судов, что составляет 10% от общего числа действующего флота или 12% от его дедвейта. Это говорит о том, что проблема избыточного тоннажа сохраняется. По прогнозу аналитиков Fearneys, второе полугодие 2019 года для танкерного рынка будет выглядеть лучше, чем первое. Наиболее слабый рынок прогнозируется в апреле-мае, в то время как к осени ожидается вывод с рынка многих танкеров под установку на них скрубберов. При этом в 2021-22 годах ожидается рост выхода на рынок вновь построенных судов, что приведет к снижению фрахтовых ставок. Таким образом, несмотря на возможное некоторое оживление рынка в 2019-20 годах, более долгосрочная перспектива не выглядит слишком радужной. В любом случае, относительно уcтойчивая финансовая ситуация сейчас наблюдается у тех компаний, которые в меньшей степени зависели от спотовых ставок, выполняя долгосрочные индустриальные контракты, например, Teekay. Очевидно, что подобная бизнес-стратегия будет актуальной и в дальнейшем. В этой связи отечественный морской танкерный флот находится в достаточно выигрышном положении, поскольку «Совкомфлот» делает ставку на развитие индустриальных сегментов бизнеса. Дополнительную поддержку отечественному судоходству оказывают усилия Минпромторга и Минтранса России, направленные на приоритетное использование отечественного флага при перевозках углеводородов.
Виталий Чернов.

«portnews.ru»

 

 

 

КАДРОВАЯ  ПОЛИТИКА

 

 

«SVITZER» ПРЕДСТАВИЛ  ПЕРВЫЙ, ПОЛНОСТЬЮ ЖЕНСКИЙ  ЭКИПАЖ

Для Доминиканской  Республики данный  шаг –  часть стратегии  гендерного включения компании «Svitzer».  Экипаж  управляет 70-тонным «Svitzer Monte Cristi» в Рио-Айна и Кауседо. «Многие вещи, которые, как мы считаем, требуют физической  силы, на самом деле  требуют только технических знаний и  подходящего инструментария», – сказала старший  механик Марисабель Морено (Marysabel Moreno). «Многие могут подумать, что женщины неспособны  работать на  мощном буксире, но наш экипаж  доказал, что эта работа  – не исключение  для определённого пола.  С преданностью,  это  вполне возможно». Команду  возглавляет капитан Мариа  де лос  Сантос (Maria  de los Santos). Членами экипажа являются: Палома Монтеро (Paloma Montero), Лореанни Торрес (Loreanni Torres) и Жуана Кастодио (Juana Custodio). Генеральный  менеджер «Svitzer Caribbean» Диксон Ривас (Dickson Rivas),  сконцентрировав внимание  на  подготовке, добивался этого проекта  два года. «Эти женщины  стали для остальных примером для  подражания. Они  доказали свою  эффективность и  трудолюбие, как  команда», –  сообщила компания. По оценкам МФТ,   на долю женщин приходится около 2%  морской  рабочей  силы. Большинство из них работает на  круизных судах и паромах. «В “Svitzer” мы хотим активно работать  над улучшением карьерных возможностей   для  наших женщин-коллег, а также тех, кто  занят в индустрии. Сегодня, в организации работает, в общей  сложности, 21 женщина-моряк, которые замещают командные должности  для  эксплуатационных задач», – сказал Ривас.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

Tradewindsnews.com

 

 

 

ПРАВА  ЧЕЛОВЕКА  В  МОРЕ

 

 

• В Мурманске начался сбор средств в поддержку моряков, задержанных на Кабо-Верде по подозрению в контрабанде девяти тонн кокаина на судне ESER, сообщила пресс-служба мэрии по итогам встречи в городской администрации с семьями задержанных в субботу. «Есть такое понятие «морское братство». Именно поэтому призываю всех руководителей торговых судоходных компаний и рыболовных организаций нашего города присоединиться к сбору средств в помощь мурманским морякам», – сказал учредитель общественного благотворительного фонда «Фонд Мурманск» Юрий Крохмаль, слова которого приводятся в сообщении. Отмечается, что из 12 задержанных девять человек из Мурманска. Интересы моряков «будет представлять профессиональный адвокат, имеющий опыт ведения подобных дел». Депутат Госдумы, бывший глава Мурманска Алексей Веллер отметил, что он находится в контакте с послом России в Кабо-Верде и передал родственникам задержанных информацию от дипломатов «о развитии событий вокруг задержанного судна, о состоянии и потребностях моряков».1 февраля стало известно, что в порту Прая на Кабо-Верде было задержано судно, на котором находились российские моряки, подозреваемые в контрабанде девяти тонн кокаина. 3 февраля решением суда моряки были отправлены под стражу, сообщали «Интерфаксу» в российской дипмиссии в Кабо-Верде. По информации дипмиссии, 30 января сухогруз «ESER» (флаг Панамы), следовавший в Марокко, вошел в порт города Праи в связи со смертью на борту судна старшего помощника капитана, гражданина РФ В.Хомицкого. 6 февраля было получено заключение судмедэксперта о естественных причинах его смерти. После оформления консульским отделом посольства свидетельства о смерти тело В.Хомицкого 17 февраля транспортировано в Мурманск (где он ранее проживал). В посольстве сообщили, что с момента захода судна «ESER» в порт Праи осуществляют «консульский надзор над развитием ситуации вокруг задержанных российских моряков, оказывает россиянам всю необходимую помощь». / morvesti.ru

 

 

 

РОДСТВЕННИКИ  ТРЕБУЮТ  ВОЗОБНОВИТЬ ПОИСКИ  ПОГИБШЕГО  ЭКИПАЖА  «STELLAR DAISY»

(по материалам статьи)

Однако страховщики предупреждают, что операция стоимостью  $12 млн может вызвать  нереалистичные ожидания, ведь после трагедии прошло уже  два года.

Рассматривается вопрос о второй подводной операции по исследованию обломков   рудовоза «Stellar Daisy» – на этот раз для обнаружения тел 22 пропавших без вести моряков. По словам источников, знакомых с ситуацией, компании «Ocean Infinity», занимающейся исследованием морского дна, было предложено осуществить вторую съемку обнаруженного ими ранее места крушения рудовоза. Родственники погибших членов экипажа «Stellar Daisy» обратились с просьбой о проведении повторной съёмки места крушения через месяц после того, как оно было обнаружено на глубине 3700 метров почти спустя  два года после трагедии. Тогда же были найдены останки одного из погибших членов экипажа. Предположительно, с этой просьбой обратились родственники 8 южнокорейских членов экипажа. Первоначальная экспедиция по поиску затонувшего судна и его регистратора данных рейса (VDR) обошлась южнокорейскому правительству в 5 миллионов долларов, которые, как сообщается, были выделены из государственного бюджета.

Несмотря на то, что все ждут, что найденный VDR  прольёт свет на причины и обстоятельства трагедии,   разговоры о новой поисковой экспедиции  встревожили некоторых представителей  страхового бизнеса. Страховщики сочувствуют семьям пропавших без вести членов экипажа, но в неофициальных беседах выражают обеспокоенность тем, что  дальнейшие поиски могут привести к нереалистичным ожиданиям.

 

В  ЧИСЛАХ

22 Число моряков, погибших в результате кораблекрушения «Stellar Daisy»

$5 млн. Стоимость первоначальной подводной операции по  исследованию обломков  кораблекрушения и подъёму регистратора данных рейса VDR.

$12 млн. Стоимость предлагаемого повторного  подводного исследования с целью поиска пропавших членов экипажа

40 Количество дней, которое превысила продолжительность  первоначальной поисковой операции

 

Многие наблюдатели считают, что на поиски экипажа «Stellar Daisy» уже потрачено беспрецедентное количество времени. Обычно максимальный срок поисково-спасательных операций не превышает двух недель, в случае со «Stellar Daisy» он был превышен более, чем в 3 раза. Поиски продолжались  несмотря на то, что даже теоретически не оставалось надежды на то, что кто-то ещё мог оставаться в живых. Более того, южнокорейским судам, работавшим в районе гибели рудовоза, было дано указание ещё в течение года вести наблюдение.

Почему предложение о повторной экспедиции вызвало такое беспокойство страховщиков? Ответом на этот вопрос может стать комментарий одного из южнокорейский источников, который он дал для «TradeWinds»: «Возникает вопрос: теперь для поисков всех затонувших кораблей и пропавших экипажей должны будут предприниматься такие масштабные и дорогостоящие поисковые экспедиции? Учитывая уровень современных  технологий в сфере подводных исследований и признания прав человека, в будущем многие судовладельцы и правительства стран могут столкнуться с аналогичными требованиями в отношении неограниченных поисков при неограниченных затратах».

Возможно,   родственников погибших моряков рудовоза «Stella Daisy» на мысль о повторной экспедиции натолкнул  успех аналогичной операции по поиску пропавших пассажиров и экипажа парома «Sewol», который затонул у берегов Пусана, унеся жизни 304 пассажиров и членов экипажа. Паром  затонул в 2014 году, а его обломки и останки погибших удалось поднять только через четыре с половиной года. Однако, в отличие от «Stellar Daisy» паром «Sewol» затонул на небольшой глубине — всего 20 метров.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ПОСЛЕДСТВИЯ  ПРЕСЛЕДОВАНИЯ  И  ТРАВЛИ  МОРЯКОВ

Сплошь и рядом старшие по должности члены экипажа преследуют и третируют нижестоящих.

Анонимный автор, моряк

Я проработал в море 37 лет, из них последние 26  — в должности старшего механика. Работал я на  самых разных судах – от контейнеровозов, нефтеналивных танкеров  до тяжеловозов и танкеров-химовозов. К сожалению, за много лет мне очень часто приходилось слышать от младших офицеров о том, что их начальство плохо с ними  обращается, «как с собаками». Разумеется, на всех уровнях в отрасли распространена типичная практика, когда  новичков заставляют выполнять самую тяжёлую, иногда грязную, работу. Но определенная степень уважения должна быть всегда. Существуют разумные границы, которые нельзя переходить.

Некоторые из моих молодых коллег рассказывали мне, что их мучили кошмары, когда они узнавали, что тот или иной капитан или стармех назначен на их судно. Кроме того, подобное агрессивное поведение может вообще оттолкнуть молодых моряков от морской профессии. Когда работа твоей мечты оборачивается кошмаром, хочется её бросить и уйти.

Преследования и травля членов экипажа — это, кроме всего прочего, ещё и прямая угроза безопасности. Я видел, как это бывает,  когда затравленный человек, подвергшийся насилию, может настолько бояться сделать что-то не так, что начинает скрывать ошибки, становится не внимательным, использует запчасти и не говорит об этом, чтобы потом его не обвинили в том, что  в запасах чего-то не хватает. Затравленные моряки теряют сон и устают на вахте. Фактически, можно сказать, последствия буллинга охватывают всё, что входит в область  HSQE (охрана труда, техники безопасности, здоровья, окружающей среды и обеспечение качества): здоровье, в том числе психическое; недостаток сна; безопасность; замалчивание проблем и неисправностей оборудования, имеющего критическое значение для безопасности; снижение производительности труда;  отрицательное влияние на общую атмосферу в коллективе.

Было бы интересно услышать мнение других моряков по этому поводу и узнать о том, какие у них были взаимоотношения с начальством на борту.  Также, было бы полезно узнать, как кадровые службы или крюинговые подразделения реагируют на жалобы на издевательства, и много ли подобных жалоб они получают или регистрируют. Опасаются ли молодые моряки жаловаться на преследования и плохое обращение из-за боязни потерять работу? Есть ли у них возможность направить анонимную жалобу? Могут ли они поговорить с кем-то из сотрудников компании  о своих проблемах и быть уверенными в  конфиденциальности своего обращения? Чаще всего моряки предпочитают забыть о наименее приятных событиях и хранить только хорошие воспоминания, однако, возможно, это происходит потому, что они боятся того, что произойдет, если они начнут «раскачивать эту лодку».

 

От редактора «Safety at Sea»

Очень важно услышать от наших читателей о таких проблемах, которые влияют на безопасность экипажа и его благополучие. В конце 2018 года мы проводили опрос моряков о преследованиях и запугиваниях на борту и их последствиях. Результаты этого исследования  можно найти в выпуске нашего журнала «Safety at Sea» за октябрь 2018 года. Ключевой вывод оказался следующим: 80% респондентов заявили, что они имели соответствующий отрицательный  личный опыт или были свидетелями травли и преследования подчиненных начальством. Это проблема, которую необходимо решать.

safetyatsea.net

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

ПОЖАРЫ  НА  СУДАХ  НЕ  ПРЕКРАЩАЮТСЯ:  ПОРА  ДЕЙСТВОВАТЬ

Проверять на борту судна «боеготовность» газовых баллонов для пожаротушения  может быть небезопасно, однако есть способ сделать это быстро, надёжно и без риска.

Автор: Карл Стивен Патрик Хантер (Carl Stephen Patrick Hunter), генеральный директор компании «Coltraco».

Для судов в море огонь представляет собой одну из самых больших угроз. Согласно данным «Lloyd’s List», почти 10% всех случаев полной гибели судов, произошедших за последние 10 лет,  были вызваны пожаром. В отличие от тех, кто работает на берегу, экипаж судна, который находится посреди моря, не может просто набрать номер и ждать прибытия пожарных. Фактически, члены экипажа — сами себе пожарная команда. А по мере того, как суда становятся всё больше и технологичнее, увеличивается ценность их самих и перевозимых на их борту грузов, а значит растут и риски.

В соответствии с  Международным Кодексом по системам пожарной безопасности Конвенции СОЛАС  Международной морской организации  (IMO SOLAS FSS), экипаж должен проверять содержимое имеющихся на борту систем газового пожаротушения CO2, FM-200 и NOVEC 1230 между плановыми проверками и техобслуживанием. Эти плановые периодические проверки проводятся ежегодно или раз в два года, и только сертифицированным сервисным агентом, таким как сторонняя морская сервисная компания.

Однако, как сказано  выше, ежегодной проверки сертифицированной морской сервисной компанией недостаточно. Как указано в кодексе  FFS, экипаж судна несёт ответственность за собственную противопожарную безопасность. Однако, стоит отметить,  что зачастую у членов экипажа нет сертификатов по противопожарной безопасности и они не умеют выполнять такие операции как закрытие, демонтаж, взвешивание и переустановка газовых баллонов.

Судовая система газового пожаротушения обычно насчитывает от 200 до 600 баллонов, каждый из которых содержит 45 кг CO2 под высоким давлением. Чаще всего  разрядка газовых баллонов  случается  при их техобслуживании. По оценкам некоторых морских сервисных компаний, 20% находящихся на судах баллонов с CO2 полностью или частично  разряжены. Потеря содержимого баллонов означает, что в случае пожара может не хватить CO2 для тушения огня.

Также, в правилах указывается, что «экипаж необходимо обеспечить средствами безопасной проверки количества огнетушащего вещества в ёмкости». Использование ультразвукового индикатора уровня жидкости – единственный способ, с помощью которого экипаж может безопасно проверить количество CO2 в баллоне,  не рискуя разрядить его. Если бы морские компании для выполнения требований IMO SOLAS FSS  применяли  быстрое тестирование (30–60 секунд на баллон) с использованием индикаторов уровня жидкости, а морские сервисные компании могли бы выполнять свою работу не спеша, тогда безопасность на море улучшилась бы.

Недобросовестная отраслевая практика недопустима, когда речь  идёт о риске возникновения пожара на борту, поскольку это может привести к катастрофическим последствиям с точки зрения риска для жизни, а также к серьёзному финансовому ущербу, в лучшем случае обусловленному простоем в работе судна на время устранения повреждений. Вдобавок ко всему, компании — судовладельцу будет нанесен неподдающийся  оценке репутационный вред. Экипаж, груз и судно, которые находятся в море, должны быть надежно защищены.

safetyatsea.net

 

 

ОБЪЯВЛЕНО  О  НАЧАЛЕ  ПРИЁМА  ЗАЯВОК  НА   СОИСКАНИЕ  ПРЕМИИ  «SAFETY  FOR  SEA» ЗА  2019  ГОД

Стартовал приём заявок от претендентов на получение награды в области морской безопасности  «Safety at Sea» за 2019 год. В этом году добавились две новые номинации: «Best Emerging Safety Solution» – «Лучшая техническая разработка в области обеспечения безопасности» и «Best Port Safety Programme» – «Лучшая программа безопасности порта».

Премия «Safety at Sea»  присуждается за весомый вклад в  повышение стандартов безопасности в судоходной отрасли – как в море, так и на берегу. «В этом году нам показалось важным дать возможность получить признание своих заслуг тем  компаниям, которые ещё только работают над прототипами или техническими проектами, поэтому мы ввели новую номинацию – «Best Emerging Safety Solution». Также, мы решили подчеркнуть важную роль, которую играют порты в обеспечении общей безопасности морского сектора в целом и добавили номинацию и для них», – сказала Таня Блейк (Tanya Blake), редактор журнала «Safety at Sea».

«Мы обращаемся к компаниям и частным лицам, работающим в морской отрасли, и призываем их принять участие в конкурсе или подать заявку на соискание нашей награды, чтобы получить заслуженное признание за свою работу. Отдельно я бы хотела обратиться к морякам и призвать их  выдвигать свои кандидатуры или кандидатуры своих коллег на  присуждение премии «Crew of the Year» («Экипаж года») – слишком часто остаётся недооцененной ежедневная работа моряков, а ведь именно они –  основа судоходной отрасли», – добавила Таня Блейк.

В 2018 году на соискание этой премии по 11 номинациям была подана 81 заявка от 68 компаний, – больше, чем в 2017 году. На проходившей в прошлом году в Лондоне церемонии награждения победителей этой премии приняли  участие 200 представителей судоходной отрасли, в том числе генеральный секретарь Международной морской организации Китак Лим (Kitack Lim)  и министр судоходства Великобритании Нусрат Гани ( Nusrat Ghani). Выступая с речью на прошлогоднем мероприятии, министр судоходства Великобритании отметила следующее: «Более эффективные меры безопасности повышают привлекательность морской профессии и увеличивают количество молодых перспективных людей, которые хотят связать свою жизнь с морем».

Чтобы ознакомиться с полным перечнем номинаций за 2019 год и подать заявку, перейдите по ссылке: https://www.sasawards.com/enter.  Заявки принимаются до 1 мая 2019 года.

safetyatsea.net

 

 

 

ТОЧКА  ЗРЕНИЯ:   СООТВЕТСТВОВАТЬ  ЦЕЛЕВОМУ  НАЗНАЧЕНИЮ 

Недоработки в конструкции IT-оборудования могут  быть виноваты в авариях с современными судами  не в меньшей степени, чем пресловутый  человеческий фактор.

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

Я, как и многие люди моего поколения, довольно поздно «пришёл» к такой науке как эргономика – прикладной науке, которая занимается   проектированием рабочего пространства  и рабочего оборудования с целью максимального увеличения производительности труда за счет снижения утомляемости и дискомфорта оператора. На  тех судах, на которых мне доводилось работать, такие вещи практиковались довольно редко. Те, кто устанавливает оборудование, может и хотели бы  подумать об удобстве или производительности пользователя, но их благие намерения рушились в самом начале из-за отсутствия надлежащего места на борту: оборудование приходилось устанавливать туда, куда оно помещалось,  а не туда, где это было бы удобнее и целесообразнее.  Из своей практики я могу вспомнить, что на некоторых судах  радар находился в штурманской, а не в рулевой рубке, основной гирокомпас — тремя палубами ниже, а  линию обзора закрывали огромные   препятствия. И это ещё «цветочки». Когда появлялось какое-нибудь  новое оборудование, приводившее в восторг технического суперинтенданта, он, как правило, просто осматривал судно в поисках  свободного места, куда будет ближе всего тянуть электрический провод, и там ставил «крестик».

Когда я начал изучать отчеты о происшествиях, я заметил, что несчастные случаи,  которые приписывают конструкционным недоработкам оборудования, чаще всего связаны с новейшей техникой и технологиями, а не с испытанными и проверенными.

В одном  из недавних писем я наткнулся на один интересный комментарий о разочарованиях в современных технологиях. Автор этого комментария большую часть своей жизни проработал летчиком. Он написал, что в голове каждого пилота заложена одна истина: «рано или поздно новая навороченная  ИТ-система попытается убить тебя». По стечению обстоятельств, до того, как ход моих мыслей был прерван этим попавшимся мне на глаза письмом,  я как раз  читал  об аварии с канадским паромом, в которой кроме человеческого фактора явно были замешаны недоработки конструкции. Речь шла не о серьезном ударе, а скорее о «жесткой» посадке на скорости около 4 узлов, в результате которой пострадали два члена экипажа,  повреждения получила носовая часть  нового прекрасного корабля и терминалу «досталось» тоже. В отчете был определен  ряд причин данного инцидента, среди которых: незнание капитаном сменного экипажа некоторых уязвимых сторон специфического  оборудования, неспособность заполнить контрольный перечень, что могло бы помочь выявить тот факт,  что элементы управления находились в неправильном для причаливания режиме, при этом эргономичный дизайн, разумеется, «внёс свою лепту». Это был прекрасный современный корабль, напичканный «умным» оборудованием, но какой-то гений установил переключатели в том месте, где их легко мог случайно задеть коленом капитан, сидящий в своём кресле. Именно так и случилось: когда судно подошло  к причалу, капитан задел коленом рычаги переключателя и выключил радары, при этом одновременно включил стеклоочистители, что в критический момент отвлекло внимание  капитана, сбив его с толку.

Рычаги пульта управления маневрированием, также, по-видимому, сработали не так, как было нужно,  поскольку при проектировании конструкции не продумали, как сделать так, чтобы  предотвратить их случайное включение и обеспечить обратную связь с оператором.  Фактически, капитан просто двигал рычаги, пока не понял, что они не активированы, и судно на самом деле не совершает те маневры, на которые он рассчитывал. Отсутствие четкой маркировки и интуитивно понятных контрольных индикаторов, плюс плохо читаемые надписи на индикаторах — всё это сыграло свою роль.

 

Человеческий фактор

В этом канадском отчете упоминаются другие инциденты, в которых среди факторов, способствовавших аварии, фигурировало недостаточное внимание к эргономике. Одно судно село на мель из-за того, что  кто-то случайно остановил главный двигатель в критический момент, другое наскочило на берег из-за того, что лоцман  был сбит с толку «непривычной» системой рулевого управления. Смысл акцентирования внимания на этих инцидентах был в том, чтобы показать, что из-за непродуманных конструкционных особенностей оборудования часто случаются аварии, и что их можно легко предотвратить, если довести до ума все эти новые конструкции.

Возможно, кто-то думает, что сегодня дела с дизайном нового оборудования обстоят гораздо лучше, потому что оно изначально позиционируется как «удобное для пользователя».

Всего пару лет назад завершился проект под названием «Alert! Human Element» («Внимание! Человеческий фактор»», который финансировали благотворительная организация «Lloyd’s Register Foundation»  и  Морской Институт (Nautical Institute).  В рамках этой программы была проделана огромная работа с одной целью: чтобы люди как можно лучше подстроились под работу на том или ином оборудовании (и наоборот). Возможно, в дополнение к этим многостраничным рекомендация требуется ещё одна — заставить самих проектировщиков и конструкторов их прочитать.

Аварии, подобные той,  которая произошла с канадским паром, повторяются с «завидной» регулярностью на протяжении многих лет. Так, например, один очень большой паром потерпел крушение из-за того, что у жизненно важного переключателя не было предохранительной крышки. Кроме того, у нас также есть оборудование, которое думает само за себя, что не может не беспокоить. Например, автоматические системы на ультра контейнеровозах, которые при обнаружении  мелководья выключают двигатели,  вызывая сердечный приступ у лоцманов.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

МОРЯКИ,  ВЫПОЛНЯВШИЕ  РАБОТЫ  ПО  ТЕХНИЧЕСКОМУ  ОБСЛУЖИВАНИЮ  СПАСАТЕЛЬНОЙ  ШЛЮПКИ,  УПАЛИ  ЗА  БОРТ 

Чуть больше месяца назад, 6 февраля 2019, Береговая охрана США (USCG) провела операцию по спасанию  двух моряках, которые упали за борт  нефтяного танкера «Chemtrans Nova» во время технического обслуживания спасательной шлюпки, которая сорвалась и упала на воду. На момент происшествия танкер находился в 70 милях к юго-востоку от залива Делавэр в Атлантическом океане.

Члены экипажа танкера связались с дежурными местного отделения Береговой охраны – USCG Sector Hampton Roads и запросили  помощь. Сторожевой корабль Береговой охраны США средней автономности «Reliance», который, по счастью, патрулировал воды  в непосредственной близости от места происшествия,  спас обоих моряков: одного вытащили из воды, а другого из упавшей спасательной шлюпки.  Моряки получили серьезные травмы: рваные раны живота и перелом ноги. Спасенных из воды моряков эвакуировали в ближайшую больницу на вертолёте. После пятичасовой задержки танкер продолжил рейс на Багамы. Согласно исследованию, проведенному  InterManager, за последнее десятилетие во всем мире только во время эксплуатационных испытаний спасательных шлюпок погибли  60 моряков, а 145 получили серьезные травмы.

safetyatsea.net

 

 

 

ЧЕЛОВЕК  ЗА  БОРТОМ:  НЕУТЕШИТЕЛЬНАЯ  СТАТИСТИКА  КРУИЗНОЙ  ОТРАСЛИ

Автор: Таня Блейк (Tanya Blake)

Представленные статистические данные –  с 2000 года 284 человека упали за борт круизных лайнеров и  крупных паромов (всего с 41 судна) – заставили поднять вопрос о безопасности в отрасли.  Из 1,5 человек (в среднем), которые падают ежемесячно с борта круизных лайнеров, только 17% удаётся спасти.

Два главных вопроса возникают в связи с этими недавно опубликованными данными:

1) Как можно было допустить, чтобы на протяжении такого долгого времени систематически происходили многочисленные падения людей за борт, а отрасль бездействовала?

2) Что можно сделать, чтобы переломить ситуацию  – и быстро?

Без центрального агентства по сбору соответствующей информации трудно оценивать масштаб проблемы, поскольку о падениях людей за борт  часто сообщается в индивидуальном порядке, поэтому их гораздо проще пропустить. Цифры, опубликованные в журнале «Quartz», взяты из исследования, проведенного Россом Кляйном (Ross Klein), профессором Memorial University of Newfoundland. Он собирал информацию из сообщений местных СМИ и подтвержденных отчетов круизных линий и властей, а также получал информацию от пассажиров и членов экипажа. Собранные им данные открывают весьма неутешительную картину, совершенно очевидно, что необходимо менять  подход к безопасности в той части, которая касается предотвращения падений людей за борт. Круизные компании должны начать действовать, причём незамедлительно. Конечно,  есть случаи, когда пассажиры умышленно (или в состоянии опьянения) игнорируют правила  безопасности, однако вряд ли эти случаи составляют значительною долю от общего количества падений за борт. Круизные линии, безусловно, должны не перекладывать вину на  пассажиров, а искать  более эффективные способы их защиты.

В конечном итоге, нам нужно в корне поменять своё отношение к этой проблеме. Трудно представить, что общественность спокойно отнесётся к тому, что каждый месяц один-два человека будут получать травмы или гибнуть во время обычного полёта на пассажирском  самолёте. Во многом это связано с тем, что протоколу безопасности в авиации присвоен первостепенный статус, и он всегда строго соблюдается на пассажирских самолетах, несмотря на невероятно низкую частоту авиационных происшествий. Хотя, конечно, стоит признать, что гораздо проще упасть с борта корабля, чем выпасть из самолета, и поэтому сравнивать эти две отрасли не очень корректно. Тем не менее, круизным компаниям есть чему  поучиться у авиаперевозчиков  в плане обеспечения безопасности пассажиров.

Конечно, в круизной отрасли существуют правила и требования безопасности, и их немало, которые призваны защитить пассажиров от случайного и даже намеренного падения за борт, например, минимальная высота леерных ограждений и других конструкций, предотвращающих падение за борт. Однако, все эти меры явно нуждаются в пересмотре. Если обязать все круизные лайнеры, а заодно ​​и все торговые суда, иметь на борту новейшие системы обнаружения человека за бортом, которые включают в себя датчики и видеонаблюдение, то можно, во-первых, значительно сократить количество ложных тревог, а во-вторых, спасти гораздо больше упавших за борт людей.

Пожелаем успеха  профессору Кляйну и его соратникам,  которые пытаются «продвинуть» введение в рамках всей отрасли необязательного стандарта ISO для систем обнаружения человека за бортом (MOB detection systems). Однако, не будучи обязательными, эти предложения по улучшению безопасности будут игнорироваться   большинством компаний, а ведь с их помощью можно было бы значительно улучшить статистику падений за борт. Пока же основные усилия по-прежнему  будут направлены на то, чтобы заставить компании пересмотреть свои протоколы безопасности и работать над общей культурой безопасности, которая бы  всегда стремилась к улучшению.

safetyatsea.net

 

 

 

ПЛОХОЕ  ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ  СУДОВ  –  РЕЗУЛЬТАТ    ЧРЕЗМЕРНОЙ ЗАГРУЖЕННОСТИ  ЧЛЕНОВ  ЭКИПАЖА

По данным Австралийского агентства морской безопасности (AMSA), около 13% морских происшествий происходят по причине некачественного техобслуживания. Основным фактором плохого техобслуживания является то, что более 20% моряков работают свыше 69 часов в неделю по непредсказуемому графику. «Ограниченные ресурсы означают, что людям и компаниям  приходится искать компромисс между временем и усилиями, затрачиваемыми на подготовку к выполнению той или иной задачи,  и на само её выполнение», – говорится в бюллетене AMSA. «Компромиссы, связанные с отказом от соблюдения каких-то правил, норм и процедур с целью ускорения выполнения работ, идут в ущерб тщательности и безопасности».

Среди других причин назывались усталость, неэффективные процедуры технического обслуживания, недостаточный уровень подготовки моряков и сроки технического обслуживания, выпадающие на период смены экипажей. В AMSA подчёркивают, что техническое обслуживание имеет важное значение для безопасности судна и его экипажа.

Кроме того, австралийские власти напоминают, что по закону суда обязаны в течение 72 часов сообщать о любом серьезном сбое в работе оборудования и сопровождать это сообщение подробным отчётом.  В AMSA  за 2017 год поступило 2498 сообщений  о технических авариях и 2255 — за 2018 год. «Анализ данных службы Государственного портконтроля  AMSA показывает, что в 2017 году  896 технических аварий произошли из-за плохого техобслуживания, а в 2018 году таких инцидентов было зарегистрировано  708. Таким образом,  13%  всех зарегистрированных в 2017–18 годах технических аварий произошли по вине некачественного техобслуживания», – говорится в бюллетене AMSA.

Между тем, специалисты Международного исследовательского центра моряков ( Seafarers International Research Centre) при Кардиффском университете проанализировали 693 отчета о расследованиях морских аварий, опубликованных в период с 2002 по 2016 год и обнаружили, что самой распространенной непосредственной причиной инцидентов, связанных со спасательными шлюпками (26,1%), было ненадлежащее и некачественное техобслуживание шлюпок.

safetyatsea.net

 

 

 

СОГЛАСОВАН  ПРОЕКТ  РУКОВОДСТВ  ПО  ПОЖАРНОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ  НА  РО-РО  СУДАХ

Подкомитет ИМО провел совещание по Судовым системам и оборудованию (SSE 6) 4-8 марта 2019 года. Основное внимание в ходе совещания было  посвящено вопросам пожарной безопасности на судах типа «ро-ро», обсуждению мер по сокращению соответствующих рисков и числа происшествий, связанных с пожаром. В целях устранения инцидентов и несчастных случаев при пожарах на судах типа «ро-ро» Подкомитет решил разработать временные руководства для сведения к минимуму воздействия и последствий пожаров на борту ро-ро судов.

Проект этих руководств охватывает следующие аспекты:

Предотвращение возгораний, включая планы проверки и технического обслуживания судового оборудования для электроснабжения и кабелей;

Обнаружение возгораний и принятие решений — включая  стационарные системы сигнализации обнаружения пожара;

Тушение пожаров – включая системы пожаротушения, а также соответствующую подготовку членов экипажа и учения;

Сдерживание – включая локализацию огня;

Сохранность спасательных средств и эвакуация.

Данный проект руководств подлежит утверждению Комитетом по безопасности на море (КБМ).

Между тем, Подкомитету по человеческому фактору, подготовке моряков и несению вахты   (HTW) было предложено рассмотреть разделы, связанные с подготовкой моряков и проведением судовых противопожарных учений, и направить соответствующие предложения и рекомендации в КБМ. В ходе совещания Подкомитет подчеркнул важность разработки проекта поправок к Руководству по одобрению  стационарных систем порошкового пожаротушения для  защиты судов, перевозящих сжиженные газы (MSC.1 / Circ.1315). Подкомитет продолжит работу по разработке  проекта поправок к Конвенции СОЛАС и связанным с ней кодексами  после рассмотрения соответствующих сообщений об авариях и изучения результатов исследования FIRESAFE II Европейского агентства морской безопасности  (EMSA).

Safety4sea.com

 

 

CHIRP  ПОДНИМАЕТ ВОПРОСЫ  ОБ  УСТАЛОСТИ, ШТОРМТРАПАХ И ЭКНИС

Благотворительный фонд «CHIRP»  опубликовал 54-й выпуск «Maritime Feedback» –  свой первый  бюллетень 2019 года, в котором содержатся  отчёты  о грузоподъёмных  работах, эксплуатации  жёстко-корпусных надувных лодок, Автоматической идентификационной системе (АИС), Электронно-картографической информационной  системе (ЭКНИС)  и усталости.

В докладе  поднят вопрос  о безопасности  лоцмана и последующих действиях с участием  представителей  администрации порта  и государственного портового контроля. Посадка лоцмана  на это судно  проходила  со следующими недочётами:

1. угол наклона забортного трапа превышал 45 градусов. Он не был закреплён к борту  судна, в то время как  штормтрап не был закреплён  к борту судна на 1,5 метра выше  платформы забортного трапа;
2. забортный трап был закреплён к лоцманскому трапу, однако  ни первый, ни второй  не были закреплены  на судне, несмотря на наличие необходимого инвентаря;
3. на стойках и соединительных элементах обнаружена  обширная ржавчина;
4. Фалрепы закреплены неправильно. По всей  длине каната  были узлы  и сплесень, а конец каната был заплетен в огон и имел скобы.

Выяснилось, что на борту судна  разговорный  английский  был очень  скудным, что и привело  к трудностям общения, когда  была предпринята  попытка исправить ситуацию.  Руководитель администрации порта  сообщил  менеджерам судна о недостатках теплохода  в деталях, потребовав проверить устройство. Было дано распоряжение  заменить на  судне оборудование,  не удовлетворяющее  обязательному  стандарту, в данном случае — государственный  нормативный  акт  СОЛАС V23. Менеджеры были уведомлены, что в случае, если в будущем на судне будет несоответствующий  требованиям штормтрап, то  в  услугах лоцмана  будет отказано. Сейчас, в рамках действующего режима перед прибытием судна  в порт,  администрация требует наличия сертификата  к лоцманскому  трапу, и это уже улучшило  осведомленность о таких проблемах. Согласно итогам  работы CHIRP: «По сложившейся традиции  и борьбе  с недостатками   использовалась формулировка «при следующем посещении мы будем…». Данный  доклад показывает, что  в случае слабого оснащения  судна, регулятор готов принять незамедлительные меры. Задержка судна ударит «по карману» его  владельцев и менеджеров,  а значит, точно  привлечёт их  внимание и поможет изменить образ действий».

Этот бюллетень  опубликован на  трёх языках (английском, китайском и филиппинском),  и находится в свободном доступе в  сети Интернет.

Maritime-executive.com

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЕПЛАВАНИЯ

 

 

«VESSELSVALUE» ЗАПУСКАЕТ НОВЫЙ АВТОМАТИЗИРОВАННЫЙ СЕРВИС  «POSITION LIST»

Что  такое  Position List?

Автоматический  сервис Position List позволяет пользователям, нажатием кнопки,  видеть, какие суда  доступны  для  приёма груза в любой  точке мира. Сервис дополняет  традиционный список  о местоположении и передаёт альтернативное, моментальное,  объективное, основанное на  данных  представление  о судах-кандидатах. Кроме того, для  оказания  помощи в переговорах,  прогнозировании ставок  и принятии соответствующих решений, Position List  помогает пользователям понять  локализованное  снабжение  судна.

Как работает Position List?

Обычно пользователи «VesselsValue»  могут спрогнозировать  собственный  перечень позиций, выбирая  такие критерии, как технические  характеристики судна,  местонахождение,  даты прибытия, скорость хода и  использование  транзитных зон. Местонахождением  может быть любой  порт, район или страна, а также  любая   возможная  локация  на  интерактивной  карте. В сравнении с традиционными методами, «VesselsValue»  создаёт автоматический  список  позиций, исходя  из АИС-данных о местоположении судна, сведений из Географической информационной  системы (GIS)  о местонахождении судна,  его технических характеристиках  и на основании четырёх ключевых процессов:

1. Open Logic. Будет ли судно «открыто» для приёма груза в месте, заданным пользователем? Груженые суда или суда, находящиеся на верфях, также  могут  быть «открыты», если они могут  сделать это  для  места  погрузки  в балласте  в пределах сталийного времени;
2. Destination Logic. Отчёты капитана могут быть бесполезны или вводить в заблуждение, поэтому Destination Logic был включён в систему  для  прогнозирования следующего движения судна. Текущие  и предшествующие АИС-данные и географические  ограничения  делают важный  прогноз  о том, куда  направляется  судно;
3. Exclusion Logic. То или иное судно может быть исключено по ряду причин, в том числе: наличие договора фрахтования, использование  в качестве  хранилища, простой или  наличие  ограничения для  прохождения  транзитной  зоны;
4. Fixtures Logic. Для исключения недостоверных и неточных сведений, прошлые, настоящие и будущие переданные данные  проходят  проверку  через многочисленные процессы.

Источник: «VesselsValue»

Hellenicshippingnews.com

 

 

 

КИБЕРБЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

«SAFETY  AT  SEA»  ПРИСТУПИЛА  К  ПРОВЕДЕНИЮ  ОЧЕРЕДНОГО   ОПРОСА  В  ОБЛАСТИ  МОРСКОЙ  КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ  

13 февраля 2019 года журнал «Safety at Sea» приступил к четвертому ежегодному исследованию состояния кибербезопасности в морской отрасли – (Safety at Sea Maritime Cyber Security). Это исследование, позволит оценить меры, принимаемые компаниями и организациями для  защиты своих IT-систем, операционных технологий, цепочки поставок и персонала  от киберугроз и оценить их эффективность. Этот опрос-исследование, разработанный в сотрудничестве с BIMCO и при поддержке ABS Advanced Solutions, служит барометром, который показывает, как год от года меняются подходы участников морской  отрасли к кибербезопасности и меры, которые они предпринимают для предотвращения кибер-преступлений.

«В отрасли растут кибер-риски», – сказал Арон Фрэнк Соренсен (Aron Frank Sørensen), глава отдела морских технологий и регулирования  BIMCO. «Мы помним недавние атаки на Cosco, Clarksons и Maersk, и проведя этот опрос мы хотим узнать, как кибер-атака влияет на компании. Имеют ли место эксплуатационные потери или финансовые убытки, а может появились проблемы с безопасностью на борту судов?»

В этом году вопросы в анкете сгруппированы в зависимости от занимаемой  должности респондентов: руководящие сотрудники, управленцы, члены экипажей судов и береговой персонал. Это позволит сравнить не только то, как в разных морских организациях относятся к кибер-рискам в целом, но и оценить разницу в осведомленности и мнениях сотрудников разного уровня о кибер-политике и профилактических мерах, принимаемых в компаниях.

Результаты опроса 2018 года показали, что только 7% респондентов считают, что операционные технологии подвержены риску кибератак, тогда как  93% уверены, что этим угрозам наиболее подвержены IT-системы. Однако,  если хакеры доберутся до эксплуатационных технологий, последствия могут быть гораздо более масштабными и тяжёлыми, вплоть до кораблекрушения с человеческими жертвами, загрязнением окружающей среды и большим материальным ущербом, которые в свою очередь повлекут за собой   большие финансовые и репутационные издержки для всей отрасли и более широкой цепочки поставок. В этом году в опросе решили сделать акцент на вопросы, которые помогут составить представление о том,  как компании оценивают  киберугрозы для своих операционных технологий ОТ, и что они делают для того, чтобы их предотвратить. Кроме того, отдельный блок вопросов касается качества обучения персонала — как работающего в море, так и на берегу –  кибербезопасности.

Пройти опрос можно здесь: https://forms.office.com/Pages/ResponsePage.aspx?id=L2wVwbujxE-sBz6rltqNEJREqODiusZBh2DVTieRpuFUQzZNTkZYQ09GWjE5OUFLTThXN09OV0cyWC4u&utm_campaign=CL_MT_SASCyberSecuritySurvey_20190213_SAS_e-production_E

Ответы принимаются до 15 апреля 2019 года, а круглый стол с обсуждением результатов состоится 5 июня в рамках международной морской выставки Nor-Shipping.

safetyatsea.net

 

 

 

ПИРАТСТВО

 

 

РОСТ  ПИРАТСКОЙ  АКТИВНОСТИ  В ГВИНЕЙСКОМ  ЗАЛИВЕ  ПРОДОЛЖИЛСЯ  В 2019  ГОДУ

В первые 10 недель нового года как минимум 25 моряков были похищены пиратами во время прохождения судов  через Гвинейский залив, а  один военнослужащий  ВМФ Нигерии был убит в результате нападения, сообщает британская консультативная служба по безопасности  «Gray Page» со ссылкой на данные Международного морского бюро (IMB). Всего с начала года в этом регионе было совершено 10 пиратских нападений на торговые суда, в ходе пяти из них были взяты в заложники члены экипажа.

Рост пиратской активности в Гвинейском заливе повлиял на общую статистику пиратства в мире: в 2018 году её показатели достигли максимума за последние три года, в общей сложности за прошлый год по всему миру был зарегистрирован 201 пиратский инцидент (по данным IMB). Из них 41 инцидент закончился похищением людей, все они произошли в Гвинейском заливе в течение трёх последних месяцев 2018 года. Число угонов судов за прошлый год достигло шести. Несмотря на и без того впечатляющие цифры, IMB  предупреждает, что реальное число пиратских инцидентов может быть гораздо выше. Эксперты полагают, что официальные данные по пиратству в этом регионе могут быть занижены на 40%.

«Gray Page» приводит данные по трём конкретным  пиратским нападениям: восемь моряков похищено с  китайских рыболовных судов, шесть моряков похищено с борта контейнеровоза и пять — с борта  неизвестного вспомогательного судна. Во время последнего инцидента с результате перестрелки между пиратами и военными был убит один нигерийский военнослужащий. Пираты были вооружены пулемётом, а в их распоряжении были скоростные катера. Согласно наблюдениям «Gray Page», пираты, орудующие в Гвинейском заливе, как правило хорошо вооружены, в качестве мишени могут выбрать практически любое судно и в основном нападают ночью. Суда, подвергшиеся нападениям, находились на расстоянии от 30 до 180 морских миль от берега. Порядка 16 пиратов участвуют в нападении, обычно они преследуют суда на скоростных катерах или лодках и перед тем, как высадиться на борт судна, обстреливают его.

Tradewindsnews.com

 

 

БУКСИРЫ  И  БАРЖИ  ВНОВЬ В «ПОЛЕ ЗРЕНИЯ» ГРАБИТЕЛЕЙ В СИНГАПУРЕ

Буксируемые баржи  на подходах к Сингапурскому проливу вновь  становятся  «мишенью» грабителей,  предупредило  ведущее британское  консалтинговое  агентство по вопросам безопасности «North Page».

В первом квартале 2019 года зафиксировано, по меньшей  мере,  два  сообщения  о высадке  злоумышленников на баржи  на судоходных линиях  на  Западе  пролива, сообщает «North Page». Согласно данным, оба инцидента  произошли в водах между индонезийским островом Каримунбесар и малайзийским побережьем Джохор. Во втором из двух происшествий, которое случилось в начале  марта,  на судно высадилось  11 грабителей, при этом буксиры, сопровождавшие баржи, были  «нетронуты». По сообщениям «North Page»,  большинство зарегистрированных случаев  с ограблением судов  на ходу  в районе  Сингапура  произошло близ  западного сектора Схемы  разделения движения  судов в Сингапурском проливе. Чаще  всего нападают на безэкипажные суда  с грузом металлолома, сказано в докладе Регионального соглашения  о сотрудничестве  в борьбе с пиратством  и  вооружённым разбоем (ReCAAP). «Малая скорость хода  и  низкий надводный  борт  делает их практически неуязвимыми. Грабители  могли высадиться  на  баржу, подойдя  к ней  на  малых лодках и сампанах. Многие инциденты  происходили  в светлое  время  суток», – информировал «North Page». Находясь на ходу, капитаны буксиров  должны  проявлять бдительность при приближении  маломерного катера, и сообщать о подозрительных действиях, рекомендовало  агентство.

Автор: Дейл Вейнрайт (Dale Wainwright)

Tradewindsnews.com

 

 

 

НОВОСТИ  ГОСУДАРСТВ  ФЛАГА

 

 

ПАНАМА ВЫВЕЛА ИЗ-ПОД СВОЕГО ФЛАГА 60  ИРАНСКИХ  И СИРИЙСКИХ СУДОВ

Ввиду  возвращения  американских санкций,  Панама  вывела  из-под флага  флот иранских танкеров. Об этом  сообщил «Reuters» со ссылкой  на  власти Ирана.  Подавляющее большинство  танкеров  страны  было ранее зарегистрировано в Панаме. По заявлению  источника в регистре флага Панамы, отмена «отразилась примерно на 60  зарегистрированных в Панаме судах, которые связаны с иранскими и сирийскими собственниками». По меньшей мере  ещё  два  зарегистрированные в Панаме танкера –  суда типа  Суэцмакс  дедвейтом 160000 тонн, 2001 года  постройки  «Sarak»  (бывший «Rise Destiny») и «Sobar» (бывший «Rise Dignity») –  зарегистрированы  в Иране. Ранее они не считались частью  иранского флота. Оба судна оказались в списке, так как принадлежат «Sun Admiral» и  «Rise Fortune Ventures» Британских  Виргинских островов. С компаниями связаться не удалось. В этом году ещё  около 20 танкеров  иранского флота  сменили  свой флаг на  иранский, сказано в докладе. Государственный  собственник «NITC»  оказался  в этом списке  с 62 судами, включая 7 вспомогательных шельфовых судов. База  данных «Equasis»  по-прежнему показывает, что под флагом Панамы  зарегистрирована  меньшая часть  судов. В среду, 13 марта,  стало известно, что Иран  всё ещё ведёт переговоры о заказе  10 супертанкеров в Южной  Корее. Иран  намерен  обеспечить  флот для  экспорта  нефти.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОХОДНЫХ  КОМПАНИЙ

 

 

• Российская судоходная компания «Гудзон», попавшая в августе прошлого года в санкционный список Минфина США по КНДР, недополучила около 750 млн рублей выручки по контрактам (в ноябре 2018 года эта сумма составляла 400 млн), так или иначе сорванным из-за отказа партнеров работать с «Гудзоном». Об этом сообщил в пятницу замдиректора компании Валерий Улискин.У судов компании «Гудзон» с осени прошлого года продолжаются проблемы с заходом в южнокорейские порты: судовые агенты отказываются заниматься их постановкой к причалу, бункеровщики отказывают в заправке судов, опасаясь вторичных санкций, так как компания внесена в санкционный список Минфина США по КНДР. Власти Южной Кореи отрицали какие-либо ограничения для судов «Гудзона».  «Мы подсчитали недополученную выручку с 21 августа, когда появилась новость о санкциях, и у нас получилось 500 млн рублей по итогам 2018 года, и еще 250 уже в этом году мы потеряли по контрактам, которые наши партнеры разорвали или отказались заключать. Плюс к этому можно добавить расходы на топливо из-за простоя наших судов и другие вынужденные издержки», – сказал Улискин. Он отметил, что руководство «Гудзона» рассчитывает на помощь государства, так как все суда компании продолжают ходить под российскими флагами и платят налоги в РФ. Он также уточнил, что в последнем докладе группы экспертов ООН по ситуации вокруг КНДР говорится, что эксперты не получали от США каких-либо доказательств перекачки нефтепродуктов с принадлежащего компании судна «Патриот» на два северокорейских танкера в январе 2018 года. А именно это, в частности, стало поводом для внесения компании в санкционный список. В 2018 году Минфин США объявил о расширении санкционных списков по КНДР, в которые вошла базирующаяся в РФ судоходная компания «Гудзон». В списке также значатся шесть судов под российским флагом: «Патриот», «Нептун», «Белла», «Богатырь», «Партизан» и «Севастополь». По мнению американских властей, они причастны к передаче «нефтепродуктов судам, следующим под флагом КНДР, а также к деятельности, запрещенной Совбезом ООН».  По словам представителей компании, только одно из названых шести судов является нефтеналивным танкером, который мог бы обеспечивать другие суда нефтепродуктами. Остальные пять – грузовые и специальные суда, одно из которых вообще не имеет документов для выхода за рубеж. При этом танкер был передан в 2017 году Приморской морской логистической компании, а до этого в Северную Корею в последний раз заходил в 2016 году. 
• Верховный суд Гонконга постановил продать судно «Brightoil Glory», которое принадлежит Brightoil Petroleum, сообщает Splash 24/7. Танкер уйдет с молотка из-за долгов судовладельца. Судно было арестовано в январе этого года по требованию немецкого банка NORD/LB, который требовал от Brightoil Petroleum погасить задолженность. Сейчас у компании-судовладельца большие финансовые проблемы, которые она пытается решить с помощью продажи своих активов. /mortrans.info
• В 2018 году японская судоходная компания “K” Line зафиксировала 50 млрд. иен (448 млн. долл. США) убытка по причине расторжения многих чартерных контрактов на балкеры и контейнеровозы.
  Как результат, “K” Line прогнозирует, что по итогам нынешнего финансового года, который завершается 31 марта, ее убыток достигнет 100 млрд. иен вместо 20 млрд. иен, прогнозировавшихся изначально. Как отмечает “K” Line в своем пресс-релизе, она разорвала чартерные контракты на ряд своих неэкономичных контейнеровозов, а также балкеров малого и среднего размера, чтобы уменьшиться свою уязвимость перед рыночными колебаниями. Кроме того, компания зарезервировала 15 млрд. иен под убытки, связанные со структурными реформами ее бизнеса. /com

 

 

РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ ГРУППЫ КОМПАНИЙ  «СОВКОМФЛОТ» В 2018 ГОДУ

Правление ПАО «Совкомфлот» (Группа компаний СКФ) рассмотрело операционные и производственные результаты деятельности за 2018 год в соответствии с Международными стандартами финансовой отчетности (МСФО).

Конъюнктура мирового фрахтового рынка и результаты работы группы СКФ в 2018 году

Превышение предложения танкерного тоннажа над спросом, в том числе вследствие роста спекулятивных заказов на танкеры на фоне непродолжительного всплеска рыночной конъюнктуры в 2015 году, в совокупности с действующими ограничениями ОПЕК+ на добычу и морскую торговлю нефтью привели к тому, что ставки на нефтеналивные суда в отчетном периоде были на 35-65% ниже уровня в 2017 года и в целом оставались на своих минимальных значениях за последние четверть века. В четвертом квартале 2018 года наметились признаки восстановления рыночной конъюнктуры, в том числе благодаря сезонному росту спроса на танкерный тоннаж на рынках Азии. Наметившаяся положительная тенденция сохранилась и в первом квартале 2019 года. Несмотря на неблагоприятные рыночные тенденции 2018 года, группа СКФ продемонстрировала устойчивость действующей бизнес-модели, увеличила размер выручки в тайм-чартерном эквиваленте и сумела нивелировать негативные рыночные тенденции за счет дальнейшего развития индустриальных сегментов бизнеса. Доходы от обслуживания судами компании шельфовой нефтегазодобычи, а также от морской транспортировки газа устойчиво росли и на конец отчётного периода составляли 57% от выручки на основе тайм-чартерного эквивалента (в 2017- 51%). В соответствии с правилами отчётности по МСФО, в 2018 году компания cформировала резервы на обесценение ряда судов и прочих основных средств на общую сумму 49,3 млн. долл. США (2017: 29 млн. долл. США) . Показатель чистой прибыли, скорректированный на начисленные резервы по обесценению флота и прочие основные средства, а также на прочие внереализационные расходы, составил 6,9 млн долл. США. (2017: убыток 5,3 млн. долл. США). …

…Основные итоги и ключевые события отчетного периода:

• В феврале в состав флота вошло судно «Евгений Примаков» (ледовый класс Icebreaker Ice-15), завершившее серию из четырех ультрасовременных МФЛС, работающих в рамках 20-летнего соглашения компанией «Сахалин Энерджи» (оператор проекта «Сахалин-2»). Таким образом, всего в рамках сахалинских проектов по контрактам с SEIC и ENL работают 10 МФЛС «Совкомфлота».
• В феврале группа «Совкомфлот» и концерн Shell заключили долгосрочные тайм-чартерные соглашения на эксплуатацию двух танкеров типоразмера «Афрамакс», специально спроектированных для работы на газомоторном (СПГ) топливе. Головное судно «зеленой серии» танкеров – «Проспект Гагарина» было принято в эксплуатацию в июле 2018 года; в октябре танкер совершил свой первый коммерческий рейс из порта Приморск на Роттердам на СПГ-топливе.
• В июне группа СКФ и компания «Новатэк» заключили соглашение о стратегическом сотрудничестве в области транспортного обеспечения проектов «Ямал СПГ», «Арктик СПГ-2» и др.
• В августе танкер-газовоз «Псков» доставил потребителям первую партию сжиженного природного газа, произведенного на второй технологической линии завода «Ямал СПГ» (ЯНАО).
• В декабре арктический газовоз «Кристоф де Маржери» принял на борт первую партию сжиженного природного газа, произведенного на третьей технологической линии проекта «Ямал СПГ».
• В течение года группа компаний СКФ подписала соглашения о строительстве на верфи «Звезда» двух танкеров типоразмера «Афрамакс» нового поколения на газомоторном (СПГ) топливе, а также трёх танкеров типоразмера MR «зеленой серии». Суда будут зафрахтованы компаниями «Роснефть» и «Новатэк».
• В течение года группа компаний СКФ заключила серию кредитных соглашений, привлекла около 900 млн. долл. США, выполнив среднесрочные финансовые обязательства, включая 252 млн. долл. США, направленных на финансирование строительства судов нового поколения – танкеров «зеленой серии типоразмера «Афрамакс».
  • Компания выиграла ряд международных тендеров на морскую транспортировку газа и заключила соответствующие долгосрочные тайм-чартерные соглашения с компаниями «Шелл» и «Тоталь».
  • Долгосрочные тайм-чартерные соглашения на четыре арктических шаттл-танкера для проектов «Сахалин-2» и «Варандей» были продлены фрахтователями, укрепив лидерство СКФ в комплексном транспортном обслуживании морских месторождений на континентальном шельфе в арктическом и субарктических регионах.

Генеральный директор, Председатель Правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк отметил:

В отчётном периоде «Совкомфлот» добился устойчивых операционных и финансовых результатов в условиях высокой волатильности и исключительно низкой конъюнктуры танкерного рынка, которая отмечается второй год подряд. В четвертом квартале 2018 года наметились признаки положительной динамики фрахтовых ставок, что положительно сказалось на результатах работы группы компаний. Чистая прибыль за 4 кв. 2018 г. составила 11,9 млн. долл. США против убытка 106,2 млн. долл. США годом ранее. Важнейшим фактором достигнутых группой СКФ в 2018 году устойчивых результатов стало предусмотренное Стратегией Общества последовательное развитие индустриальных сегментов бизнеса – в первую очередь обслуживание морской нефтегазодобычи и морской транспортировки СПГ, доля которых в общем объеме  чистой выручки по итогам отчетного периода возросла до 57% против 51% в 2017 году. Последовательная реализация Стратегии позволила компании получить по итогам года операционную прибыль в размере 187,3 млн. долл. США. Отмеченная большинством аналитиков положительная для судовладельцев динамика фрахтовых ставок, сохранившаяся в первом квартале 2019 года, в совокупности с прогнозом развития соотношения предложения и спроса на танкерный тоннаж даёт нам основания с осторожным оптимизмом оценивать результаты текущего года и перспективы на 2020 год».

Первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Евгений Амбросов отметил:

«В 2018 году во взаимодействии с нашими ключевыми фрахтователями компания реализовала ряд успешных проектов. Наиболее значимым из них стало начало коммерческой эксплуатации судов «Афрамакс» «зеленой серии» типа «Проспект Гагарина», который был реализован с компанией «Шелл». Мощный состав флота ледокольных судов снабжения и обеспечения добывающих платформ, работающих на долгосрочной основе в рамках Сахалинских проектов, пополнило ледокольное судно снабжения «Евгений Примаков», которое приступило к работе по 20-летнему тайм-чартерному соглашению с компанией «Сахалин Энерджи». Успешно развивалось сотрудничество с ПАО «НОВАТЭК» – арктический танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» принял на борт первый груз СПГ, произведенный третьей технологической линией завода «Ямал-СПГ», а газовозы «Псков» и «Мелампус» приступили к операциям «ship-to-ship» в рамках оптимизации логистической схемы экспортных поставок арктического газа потребителям».

Первый заместитель генерального директора, главный инженер ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов сказал:

«В 2018 году группа «Совкомфлот» продолжила внедрение инновационных технических решений, направленных на повышение эффективности и безопасности морских перевозок углеводородов c применением новейших достижений в области цифровых технологий. В четвертом квартале отчетного периода введен в действие Центр операционного контроля за работой флота СКФ в Арктическом морском бассейне. В состав флота группы СКФ вошли три танкера типоразмера «Афрамакс» нового поколения на СПГ-топливе. Во втором полугодии 2018 года «Совкомфлот» разместил на ССК «Звезда» заказы на строительство еще пяти танкеров на СПГ-топливе – двух нефтеналивных судов типоразмера «Афрамакс» и трех нефтепродуктовых судов типоразмера MR. Потребление бункера при использовании танкеров типоразмера «Афрамакс», работающих на сжиженном природном газе, на 20% ниже, чем при эксплуатации танкеров аналогичного класса на традиционном топливе. Фактически, компания инициировала переход самого массового сегмента морской транспортировки углеводородов на СПГ-топливо».

Первый заместитель генерального директора, финансовый директор ПАО «Совкомфлот» Николай Колесников заявил:

«За отчетный период группа «Совкомфлот» привлекла внешнее финансирование в общем объеме около 900 млн. дол. США. В частности, с консорциумом из шести международных банков было заключено соглашение на сумму 252 млн долл. США, эти средства направлены на строительство серии из шести «зеленых» танкеров типа «Афрамакс» на газомоторном топливе. Сумма законтрактованной выручки будущих периодов на отчетную дату составила 8,4 млрд долл США.

Кредитные рейтинги

По состоянию на конец отчётного периода Группа обладала следующими кредитными рейтингами международных рейтинговых агентств. Standard & Poor’s, BB+, прогноз «стабильный»; Fitch, BB прогноз «позитивный», Moody’s Ba1, прогноз «стабильный».

Отраслевые награды

В течение года компания «Совкомфлот» была отмечена следующими международными премиями и наградами в области судоходства:

• Marine Money – Project Financing Deal of the Year – West (соглашение о финансировании на сумму 260 млн долл США с банком ВТБ)
• Royal Institution of Naval Architects – Судно 2017 года («Кристоф де Маржери»)

LNG World Shipping – Судно года («Кристоф де Маржери»)

• Lloyd’s List Global Awards – Награда в области охраны окружающей среды (танкеры серии «Проспект Гагарина»).
  • Международный конкурс научно-технических и инновационных разработок, направленных на развитие и освоение Арктики и континентального шельфа, при поддержке Министерства энергетики РФ – Первая премия за разработку технологических решений, обеспечивающих условия для надежного и безопасности мореплавания в Обской губе.

Состав флота

По состоянию на 31 декабря 2018 года флот Группы компаний состоял из 144 собственных и зафрахтованных судов (включая суда в СП). Общих дедвейт флота на конец отчетного периода – 12,5 млн тонн.  Полный список судов компании доступен на сайте: www.scf-group.ru

Источник: пресс-служба ПАО «Совкомфлот»

«morvesti.ru»

 

 

 

«СОВКОМФЛОТ»  ВСЛЕД  ЗА  РФ  БУДЕТ  ДОБИВАТЬСЯ  ВОЗВРАЩЕНИЯ  СВОЕГО   РЕЙТИНГА  НА  ИНВЕСТИЦИОННЫЙ УРОВЕНЬ

По словам первого замгендиректора и финансового директора ПАО «Совкомфлот», Николая Колесникова, после того, как в феврале этого года агентство Moody’s вернуло рейтинг России на инвестиционный уровень, их компания, которая на 100% принадлежит государству,  намерена  последовать этому примеру в среднесрочной перспективе.

В интервью «TradeWinds» Николай Колесников отметил следующее: «Цель поставлена  – вернуться на территорию инвестиционного уровня. Это может быть среднесрочная программа, в одночасье такие задачи не решаются». В настоящее время три ведущие агентства  – Moody’s, S & P и Fitch — присвоили «Совкомфлоту» рейтинг  на одну ступень ниже инвестиционного уровня.

В прошлом, когда Группа компаний «Совкомфлот»  впервые вышла на рынок еврооблигаций в 2010 году, она удерживала рейтинг на инвестиционном уровне.  Однако, затем, после предыдущего понижения рейтинга РФ и ухудшения состояния судоходных рынков в целом, рейтинг компании был пересмотрен в сторону понижения.

«Теперь все три рейтинговых агентства вернули Россию  на территорию инвестиционного уровня», – подчеркнул Николай Колесников. Он добавил, что улучшения в судоходной отрасли и переход «Совкомфлота» к более индустриальной бизнес-модели помогут им в достижении поставленной цели, равно как приблизят долгожданное IPO компании. «Вы не можете сделать это искусственно», – сказал Колесников. «Это программа усилий, но состояние рынков также должно быть благоприятным. Я думаю, что повысить рейтинг нам поможет, также, и IPO, потому что любое вложение нового капитала в бизнес немедленно позволит нам изменить структуру капитала и перебалансировать его в сторону более сильной позиции капитала», – добавил он.

Эти комментарии появились после того, как «Совкомфлот» в четвертом квартале вернулся к прибыли, чему способствовал подъем на рынке танкерных перевозок. Колесников сказал, что рынок сначала  резко поднялся вверх, но потом, в четвертом квартале,  опустился до более низких уровней, чем многие опасались,  да и оба предыдущих года рынок оставался в не лучшем состоянии. «Мы всегда были достаточно осторожны, и мне бы не хотелось, чтобы мы  предугадывали, куда пойдет рынок», – сказал Колесников. «Трудно давать несбыточные обещания. Да, участники рынка вроде бы пришли к мнению о том, что сегодня, после двух очень напряженных лет, баланс спроса и предложения на рынке выглядит для судовладельцев благоприятно. В целом отрасль даёт оптимистичный прогноз на вторую  половину этого года и 2020 год, основываясь на портфеле заказов и прогнозируемом повышении спроса на морские грузоперевозки» , – подытожил Николай Колесников.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

МОРСКОЕ  ПРАВО

 

 

ИЗ-ЗА   НЕКОРРЕКТНОГО  ПЛАНА  ПЕРЕХОДА  КОНТЕЙНЕРОВОЗ  КОМПАНИИ  CMA  CGM  БЫЛ  ПРИЗНАН  НЕПРИГОДНЫМ  ДЛЯ ПЛАВАНИЯ 

(по материалам статьи)

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

Верховный  суд Великобритании создал прецедент: впервые было вынесено решение, согласно которому некорректный план перехода, составленный перед выходом судна в рейс, стал причиной того, что судно было признано непригодным для плавания (неготовым к выходу в море)

Французская контейнерная линия CMA CGM обратилась в суд, чтобы истребовать оставшиеся   $800 000 из $13 млн суммы убытков по иску об общей аварии, которая произошла с её судном «Libra» (11 356 тыс. TEU / 2009), севшим на мель  при выходе из порта Сямынь (Китай) в 2011 году. Однако, судья Найджел Тир (Nigel Teare) постановил, что судно было не пригодно для плавания из-за неправильно составленного плана перехода, и что капитан проявил халатность, когда вывел судно за пределы намеченного фарватера. Судья завил следующее: «Судовладельцы не приняли надлежащие меры к тому, чтобы обеспечить готовность  судна к плаванию, потому что капитан и второй помощник не смогли составить безопасный  план перехода. Следовательно, посадка судна на мель стала результатом  бездействия судовладельцев, поэтому грузовладельцы  не обязаны участвовать в  распределении убытков по иску об общей аварии».

CMA CGM уже собрала  платежи по убыткам по общей аварии от 92% грузовладельцев, но оставшиеся 8%, включая Allianz Elementar Versicherungs, сопротивляются и отказываются платить.  Владельцы судна утверждают, что причиной его посадки на мель стала не отмеченная на карте отмель.  Грузовладельцы же настаивают на том, что судно было не пригодно к плаванию (в данном случае — не готово к выходу в море), поскольку его план перехода был составлен некорректно, что и привело к посадке судна на мель, а судовладельцы не проявили должной осмотрительности,  не приняли всех мер к тому, чтобы обеспечить готовность судна к плаванию.

 

Ошибка капитана

Судья Тир заявил, что решение капитана отклониться от курса, намеченного в рамках плана перехода,  можно считать проявлением халатности, и что здравомыслящий моряк так бы не поступил. «Он проявил  неосмотрительность, излишне положившись на нанесенные на карте значения глубин за пределами фарватера» – сказал судья. Судья Тир посчитал, что ни план перехода, ни карта не содержали должного предупреждения о мелководье. По его словам,  обычно проверка     готовности судна к выходу в море заключается в том,  что добросовестный судовладелец требует  исправить известные ему дефекты, прежде чем отправлять свой корабль в море.

Отмечается, что это первый судебный случай, когда некорректный план перехода был  признан причиной   непригодности судна плаванию. Вот как прокомментировал это решение судья Тир: «Стандарт, касающийся пригодности судна к мореплаванию, может меняться не только с появлением новых знаний из области судостроения. Точно так же требования к этому стандарту могут ужесточаться по мере получения новых сведений и опыта в отношении того, какие документы должны быть подготовлены до рейса, чтобы гарантировать, насколько это возможно, что судно будет идти безопасным курсом. До того, как  [в 1999 году] необходимость в планировании переходов судна была осознана и принята всеми участниками международных перевозок, возможно, даже самый предусмотрительный  владелец не настаивал на составлении надлежащего плана перехода перед выходом судна в море. Однако, я уверен, что уже в 2011 году предусмотрительный судовладелец должен был бы ещё до выхода судна в море удостовериться в наличии адекватного  плана перехода. По моему мнению, в данном случае судно было непригодно для плавания до начала рейса».

 

Установленная судом причинно-следственная связь

Итак, суд постановил следующее: тот факт, что отмель не была обозначена на бумажной карте, может являться одной из причин посадки судна на мель; однако, это не отменяет того, что некорректный план перехода и необдуманное решение капитана выйти за пределы намеченного фарватера также являются  действительными причинами данного инцидента. Суд посчитал, что если даже 49-летний капитан и был уставшим, то не настолько, чтобы это могло послужить оправданием для принятия им ошибочного решения.

Tradewindsnews.com

 

 

 

РЕГУЛИРОВАНИЕ  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

ИМО ПРОТИВ  МОШЕННИЧЕСКОЙ  РЕГИСТРАЦИИ СУДОВ

Международный морской  регулятор обратится  к властям с требованием оказать сопротивление  мошеннической  регистрации судов  и регистрам, непосредственно занятых в этом процессе. Новый, доступный домен может  содержать информацию  о регистрах, находящихся под действием санкций. Правительства  обсудят данное предложение  в Лондоне 27-29 марта.

ИМО  хочет, чтобы правительства передавали  официальную информацию  о национальных регистрах через посольства  в Великобритании. Международная  морская организация пытается пресечь мошенническую регистрацию судов   и  обман национальных регистров  флага,  которые функционируют, не зная   о правительствах, которые они должны представлять. Согласно документам, которые будут обсуждаться Юридическим комитетом ИМО (ЮРКОМ), незаконные регистрационные компании, которые работают во всем мире  и располагают  веб-сайтами, внешне напоминающие подлинные,  предлагают фальшивую регистрацию судов от имени ненастоящих национальных регистров. «Зачастую   странам,  которые являются жертвами мошенников,  сложно отследить  такие  компании», –  говорится  в документации Секретариата  ИМО. Хотя  проблема существует уже несколько лет, вставшие остро вопросы об уклонении  от санкций, а также относительно компаний, пытающихся скрыть незаконную деятельность,  стали поводом  для ряда предложений о  решении проблемы через тесные дипломатические каналы,  которые создаются для  прозрачности помощи. Согласно  документации ИМО,  оказавшейся в распоряжении «Lloyd‘s List»,  некоторые страны столкнулись с усугублением проблемы, в виде либо  мошеннической  регистрации судов,  либо  незаконных регистров. Среди таких стран оказалась Демократическая Республика Конго. В 2017 году она заявила, что на её территории зарегистрировано 73 судна, которые не  владели  какой-либо информацией о своей    морской  администрации. В другом, переданном в ЮРКОМ, документе  Танзания  также  сообщила, что в период с 2016 по 2019гг. она  выявила  26 судов, которые незаконно ходили под её  флагом. Африканская  страна  также  столкнулась с  поддельным регистром.  «Philtex Corporation», с которой  Танзания сотрудничала  до 2014 года, продолжила  незаконно регистрировать суда  и  обновлять поддельные сертификаты от имени  этой  страны. Среди других  государств, оказавшихся перед лицом  похожих проблем, которые ИМО включила  в свой  список, числятся:  Федеративные Штаты Микронезии, Фиджи, Мальдивы, Науру, Самоа и Вануату. В минувшем году  организация  государственного портового контроля – Парижский меморандум включил в список, в общей  сложности, 13 государств флага, которые в период с 2015 по 2017гг.  имели наихудшие показатели по безопасности в мире. ИМО назвала ещё  две страны, которые столкнулись с проблемами мошеннической  регистрации  – Танзания  и Вануату.

Юридический  комитет, который  соберётся в Лондоне  через две недели,  обсудит  меры, которые организация  может  предпринять  для  решения  данной  проблемы. Секретариат ИМО посоветовал, чтобы все государства-члены ИМО передали детальные подробности договора  и информацию  об официально признанных в их стране  регистрах, об их официальных  подразделениях за  границей  и соответствующем персонале. «Создание Международной  морской  организацией базы  данных может стать  единым информационным центром, где,  в одном месте,  может быть доступна  информация  для  всех флагов», – сказал Секретариат. Такой открытый «регистр регистров», как его назвал Секретариат ИМО, поможет  оповещать собственников, операторов  и остальных  касательно  того, как, на законных основаниях, зарегистрировать свои суда  с соответствующими людьми.

Как предлагает Секретариат, государства  должны  передавать эту  информацию в ИМО через свои посольства  или высокие  комиссии в Соединённом Королевстве,  или же  через  те, что расположены  в других странах, в случае отсутствия представительства в Великобритании. Информация будет  пополняться, и доступна  на платформе Глобальной  интегрированной  информационной системы о судоходстве  ИМО (GISIS), в которой  содержатся все сведения  о зарегистрированных судах  и компаниях. В своём  проекте Соединённые Штаты согласны, что в GISIS должен входить открытый домен, в котором доступна официально  зарегистрированная информация по каждому государству. ОАЭ посчитали, что Ассамблея ИМО, куда  входят все государства-члены,  одобрила  данную процедуру  в качестве  резолюции,  тем самым  выражая свою поддержку  на всех уровнях ИМО, а не только одного комитета. Обсуждения по вопросу  искоренения  мошенничества, которые прошли  в минувшем году  на  встрече ЮРКОМа, закончились «многогранным» подходом к решению данной  проблемы. На прошлой  встрече комитета  было решено  завершить обсуждение,  и к концу 2021 года  подготовить меры.

В центре внимания — санкционные суда

Хотя ИМО  уделяет особое  внимание вышеназванным странам, США  подчеркнули  в своём документе, что  данная  проблема не  единственная для  этих государств. Соединённые Штаты  выделили ряд  отрицательных последствий от мошеннической  регистрации, среди которых угроза для  окружающей среды  и причинение  финансового и репутационного ущерба. «Наконец,  опыт показал, что “смысл жизни”  мошеннических регистров  –  скрыть незаконную деятельность  на судах, в том числе деятельность, запрещённую  санкциями Соединённых Штатов», –  сообщили США в своём документе. Государства,  пытающиеся  уклониться от  санкций,  могут внести физические  изменения для  судна  или нанести ущерб, используя ключевые  идентификационные элементы,  как например, номер ИМО  и сигналы  Автоматической  идентификационной  системы, уточнили власти США. Помимо улучшения GISIS, Соединённые Штаты  хотят, чтобы ИМО  сформировала  базу  данных, в которой  страны могут обмениваться  информацией  о  мошеннических регистрациях. Помимо прочего, США призвали организацию к сотрудничеству  с Советом безопасности ООН для  учреждения базы  данных о номерах ИМО и названиях судов, в соответствии с резолюцией Совета безопасности ООН. «Хотя Совбез ООН ведёт список  частных лиц, на которые распространяются санкции, не так просто найти  связанные с ИМО цифры», – сказали они.

Несмотря  на это, политическое горе вокруг регистрации судов не ограничено операторами-мошенниками. Украина  также  потребовала от  властей  госпортконтроля подтвердить информацию о флаге судна через Глобальную интегрированную  информационную систему  о судоходстве. Центром внимания Украины  является  оккупированная территория  Крыма, где власти занимались выдачей сертификатов, которые, как подчеркнула Украина, утратили свою законную силу. «Украинская сторона повторила, что любой  документ, выданный  после 15 июля 2014 года так называемыми “капитанами порта” во временно оккупированной Автономной республике Крым и городе Севастополь (Украина),  лишён юридической  силы и, по своей  природе, должен считаться противозаконным», – говорится в представлении, адресованном  Юридическому  комитету.

Автор: Анастассиос  Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)

Lloydslist.com 

 

 

ТРЕБОВАНИЯ ИМО-2020  МОГУТ ЗАМЕДЛИТЬ КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ

По заявлению «Drewry»,  действия  контейнерных линий  будут зависеть от того, насколько  успешно они внедрят  топливные надбавки.  «Ещё  более заметное  замедление  хода  и  использование  перевалки — одни из  возможных  побочных последствий  новых правил», – уточнил «Drewry». «Объясняется это тем, что поскольку скорость свободного  хода сокращена, а круговые рейсы – удлинены, то для сохранения конкурентоспособности  времени перехода  в ключевые пункты, перевозчики исключат  порты из ротации. Уменьшение количества прямых заходов в порты  приведёт к  повышению  востребованности  перевалки  и фидерных операций».  По заявлению «Drewry», согласно итогам собственного  исследования, раньше была обоснованно высокая  взаимосвязь между глобальным охватом перевалки (как процент от  общего оборота порта) и стоимостью топлива. Консультант  уточнил, что  преимущество перехода от портов и терминалов к перевалке заключается в том, что это поднимет величину глобальной пропускной  способности портов, так как при прямых заходах от порта к порту, на причале потребуется  не два, а четыре  контейнерных перемещения. По предупреждению «Drewry», невозможность вернуть большую часть топливных расходов за  счёт клиентов, (раньше  она  составляла  около 50%), могла бы стать «губительной»  для ряда линейных компаний, многие из которых  по-прежнему  работают на очень убыточном  балансе.

Грузоотправители хотят платить больше

Тем не менее «Drewry»  считает, что грузоотправители  в целом согласны  с тем, что они должны будут платить больше за  бремя  топливных расходов, «несмотря  на то, что по-прежнему есть несколько преград, которые  касаются  порядка  действий. Ряд судоходных компаний  также  могут неохотно  принять новое  топливо, и могут отдать предпочтение  судовому газойлю, пока не будут уверены, что топливо с очень низким содержанием серы доступно  в портах,  стабильно и совместимо  с похожими сортами», – сказала компания. «Операторы  с высокой  долей  судов, оснащённых  скрубберами, которые всё  также могут использовать более  дешёвое высокосернистое топливо, выступают за   достижение  значительной экономии на  эксплуатационных расходах после первоначальных капиталовложений в переоборудование. В прошлом году надбавка между высокосернистым топливом/топливом со средним содержанием серы 380 и судовым газойлем  в порту Роттердама  составила  примерно $210 за одну тонну».

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

Tradewindsnews.com

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

США И КАНАДА РЕАЛИЗУЮТ ПОРУЧЕНИЕ ОБ УЖЕСТОЧЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ  К ВЫБРОСАМ

В обеих странах уже  действует  0,1%-ное ограничение  на содержание  в топливе  серы.

С 2015 года Североамериканский  район контроля  выбросов  ограничил допустимый  уровень серы  в топливе  до 0,1% для судов, совершающих рейсы вдоль  побережья этих стран. В пределах  Зоны  контроля  выбросов Береговая охрана США  может задерживать суда, нарушающие данное  требование,  и привлекать их к гражданско-правовой ответственности,  говорит представитель Береговой  охраны, лейтенант Эми Мидгет (Amy Midget). «Согласно действующим руководящим указаниям ИМО  для  должностных лиц госпортконтроля, использование  топлива с содержанием серы, превышающим данный лимит,  – это  серьёзный недостаток, который  может стать основанием для  задержания», – добавила  она.  Береговая охрана  США   ссылается  на Агентство по охране  окружающей среды, которое  взимает  штрафы в размере от $150 за  одну тонну топлива, при 0,15%-ном содержании в нём серы, до $750 – за каждую тонну, если уровень серы в топливе  равен или превышает 3,5%. В год Береговая охрана  проводит  на иностранных судах 9500 проверок госпортконтроля, которые направлены  на  обеспечение выполнения требований Зоны  контроля  выбросов  и  действующих принципов ИМО в целях предупреждения загрязнения  атмосферы. «Береговая охрана  считает, что ИМО  и её государства-члены прилагают все усилия  для обеспечения последовательной  реализации  требований Приложения VI МАРПОЛ, и  поддерживает их в этом направлении», – говорит Мидгетт.

В данном районе ECA в отношении определённых судов  действуют разные «серные» ограничения. Несмотря  на  это, к 2020 году они  должны  будут соблюдать, по меньшей мере, 0,5%-ное ограничение, установленное ИМО. Береговая охрана  может проводить лабораторные испытания топлива, в частности,  для  обоснования  гражданских дел или уголовного преследования. Стратегии Береговой  охраны  о содержании серы  в судовом топливе обсуждались  в рамках  встречи Подкомитета  ИМО по предотвращению загрязнений и реагированию, которая  состоялась в Лондоне  в феврале. Для  реализации стандартов выбросов Министерство транспорта Канады, вместе  с другими странами,  ведёт работу  над «концентрированной  инспекционной кампанией», рассказал  представитель Саймон Ривет (Simon Rivet). «Для  реагирования и контроля над любыми вопросами, связанными с несоблюдением  топливных требований,  уже существует система»,  – рассказал он «TradeWinds».  «Любое решение о выборке того или иного судна  для  испытания  качества топлива будет основываться  на нескольких факторах, в том числе практике соблюдения  судном  и компанией, инспекционных требованиях и  обзоре  для  проверки содержания уровня серы. Государственная политика в области проверки  топлива  позволяет брать образцы непосредственно на  борту  судна  и проводить проверку во  всех крупных портах  Канады. Эта  мера  направлена на обеспечение  соблюдения  стандартов в области  уровня  содержания  серы в топливе. В случае нарушения судном  закона,  оно становится объектом правоприменительных действий». Они варьируются  от  устных предупреждений до судебных исков. Кроме того, Министерство транспорта  Канады также  может  отказать в выдаче документов  и арестовать  суда, нарушающие требования.

Автор: Майкл Джулиано (Michael Juliano)

Tradewindsnews.com 

 

 

 

БЕЛЬГИЯ  И НИДЕРЛАНДЫ  ВНЕДРЯЮТ АНАЛИЗАТОРЫ  ДЛЯ   ПРОВЕРКИ ТОПЛИВА  НА  СОДЕРЖАНИЕ  СЕРЫ

Для  оказания  помощи  в улучшении качества инспекций на  предмет  соблюдения  «серного» требования, власти госпортконтроля Бельгии и Нидерландов  инвестировали в новое оборудование.

По словам Юджина Ван Краейвельта (Eugeen Van Craeyvelt),  генерального  директора по вопросам судоходства Федеральной  государственной  службы  перевозок  и транспорта Бельгии, в прошлом году его отдел  вложил средства  в три  переносных «серных»  анализатора стоимостью €21000 ($24000) каждый. Два устройства  используются в Антверпене, третий  – «путешествует» между Зебрюгге  и Гентом. Ван Краейвельт, управление которого отвечает за полномочия  инспекторов госпортконтроля, говорит, что они применяют анализаторы  с середины 2018 года.  Устройства  призваны  проверять соответствие топлива требованиям о 0,5%-ном содержании серы для данного  района, который с 1-го января 2020 года  будет снижен  до 0,1%.

«Очень рады»

Администрация  «очень рада» новому   комплекту, который, по словам  Ван Краейвельта, похож на прибор, который  использовали в медицинской  лаборатории  для  анализа  крови. Как он отмечает, чтобы  увидеть  соответствует  ли уровень содержания серы  требованиям,  достаточно несколько капель  топлива. «Данное устройство  концентрируется на одном элементе  — сере. И если  оно показывает, что содержание  превышает разрешённые лимиты, то инспекторы  соберут образцы и отправят  их  на анализ», – сказал он. Власти Бельгии  приобрели анализаторы  в прошлом году  и обучили восьмерых инспекторов  госпортконтроля  их использованию. По оценкам Ван Крайвельта,  их использование  удлиняет   процесс проверки всего на  20 минут. Он говорит, что анализаторы  – «отправная  точка», помимо того, что уже  есть документальное  подтверждение того, что  суда  не  перевозят удовлетворяющее требованию топливо. Ему известно, что его коллеги в Нидерландах  также направили капиталовложения  в подобную технологию, но считает, что в данном регионе  никто больше  ими не  располагает. Ван Краейвельт отмечает, что Роттердам и Антверпен — главные порты  бункеровки  на  Северо-Западе  Европы. «Мы должны  быть готовы»,  – говорит он.

Двойные инвестиции

Тем не менее он объясняет, что причин  для  капиталовложений — две:  администрация   может  проверить  соответствие  требованию и снабжение.  «Если собственник хочет бункероваться в Роттердаме или Антверпене,  то он должен иметь обоснованное подтверждение того, что заказываемое им топливо  имеет нужные технические  характеристики и, конкретно,  соответствует серному требованию. Вот что мы  продвигаем», –  говорит он. «Чтобы  дать такое  подтверждение, надзорные власти имеют в своём распоряжении  все возможные новейшие  технические  достижения для проверки того,   соответствует ли  поставка тому, что   должно быть поставлено. Когда  инспектор  госпортконтроля  поднимается на борт судна, которое  бункеруется, то не составит труда  взять образец топлива  и проанализировать его  с помощью прибора,  который уже  есть у проверяющих».

Автор: Люси Хайн (Lucy Hine)

Tradewindsnews.com

 

 

 

К КОНЦУ 2020 ГОДУ СКРУББЕРАМИ БУДЕТ ОБОРУДОВАНО БОЛЕЕ 3000 СУДОВ

Повышение спроса  среди компаний  на оборудование  скрубберами своих судов  в будущем году  означает, что к концу 2020 года  ими будет оснащено  3018 судов, сообщает «DNV GL» со ссылкой  на «DNB Markets».

Цифры за  март показывают, что на  будущий  год заказано дополнительно 316 скрубберов. Аналитики «DNB Markets»  говорят, что это поддерживает  их прогноз  касательно того, что порядка 3700 судов, в конечном счёте,  сделают выбор в пользу  данной  технологии. В данным обстоятельствах  всего 3,8%  мирового флота  будет иметь данный  комплект, то есть это суда, на долю которых приходится 21%  потребления  тяжёлого топлива. В соответствии со сведениями, опубликованными «Clarksons» на этой  неделе, танкеры засвидетельствовали  самый  высокий уровень использования данной  технологии очистки. Цифры показывают, что 9%  танкерного флота  дедвейтом  более 20000 тонн  будут использовать данный  набор, против 4%  и 7% среди балкеров  и  контейнеровозов, соответственно. «DNB Markets»  отмечает сильный рост спроса среди  более  крупных активов. Так, 28% флота супертанкеров   и 20% судов  типа Суэцмакс сейчас выбирают  скрубберы. В сегменте сухогрузов,  судам типа Кейпсайз принадлежит 28%, а Панамаксам — 10%. По словам аналитика Николая Дювика (Nicolay Dyvik), последние  цифры демонстрируют, что фактическое  внедрение  скрубберов  уже  приближается к прогнозам банка  в основных секторах.

Автор: Энди Пирс (Andy Pierce)

Tradewindsnews.com

 

 

 

ИСПАНИЯ  ПОДДЕРЖИВАЕТ ИДЕЮ О СОЗДАНИИ  РАЙОНА  КОНТРОЛЯ ВЫБРОСОВ В СРЕДИЗЕМНОМ МОРЕ

Требуя ввести 0,1%-ное  «серное» ограничение  в Средиземном море, Испания  поддерживает  предложение об ужесточении  правил в области выбросов, настаивая  не на  региональном, а на  международном соглашении.

По заявлению Испании, Зону контроля выбросов (ECA) в Средиземном море должны  поддержать  все государства  региона. Тем не менее правительство Мадрида  сообщило, что морская  администрация  страны предпочитает ввести в Средиземноморье пониженные лимиты на содержание в выбросах  серы  и оксида  азота. Данная  информация  была раскрыта  в ходе  презентации,   в рамках мероприятия, посвящённому сокращению уровня  атмосферного загрязнения  от судов  в Средиземном море. Встреча состоялась в столице Испании. В настоящий  момент Международной  морской  организацией  одобрено  четыре  Района контроля  выбросов: Североамериканский, район Карибского моря Соединённых Штатов, район Северного моря  и район Балтийского моря. Во всех четырёх зонах серные выбросы ограничены 0,1%. При этом  ужесточены  и требования  к азотным выбросам.  Проведя  исследование  о преимуществах и недостатках  от ужесточения   правил в отношении серных и азотных выбросов в регионе, в минувшем году Франция объявила  о своей  поддержке  Района  контроля  выбросов  Средиземного моря. По заявлению Испании, ИМО должна  установить Средиземноморский  район ECA при поддержке  всех  стран региона. Испания  предупредила  о негативных последствиях в том случае, если Европейский  союз  в одностороннем порядке  ужесточит контроль над выбросами.  «Если бы  зона ECA была одобрена странами Евросоюза за пределами ИМО, то это привело бы к искажению  судоходных маршрутов в Средиземном море, при этом  огромная доля  морского трафика направилась бы  в воды, не подчиняющиеся компетенции стран ЕС», – сказано  в документе, с которым ознакомился «Lloyd‘s List». Как говорилось,  при  любом  одностороннем действии, большая часть испанского побережья  по-прежнему будет поражена  выбросами  в Гибралтарском проливе. «По этой  причине  Испания  надеется на создание  Района  контроля  выбросов  в Средиземном море при поддержке  всех  прибрежных государств  и одобрение ИМО», – сказано в документе. Требования  о создании в Средиземном море  Зоны контроля  выбросов  по-прежнему   появляются. Хотя Франция, экологические организации и  уже Испания  выразили свою поддержку  в пользу ECA,    пока  нет официальных предложений, которые были бы переданы  в ИМО  для  запуска  официальных обсуждений.

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)

Lloydslist.com

 

 

 

ТУРЦИЯ  ОШТРАФОВАЛА  СУДА НА РЕКОРДНУЮ СУММУ  

В прошлом году власти Турции   наложили рекордную сумму  штрафа  на  суда,  которые загрязнили  моря, омывающие крупнейший  город страны — Стамбул. Позднее муниципалитет Стамбула  сообщил на  своём веб-сайте, что  в прошлом году  оштрафовано  около 87 судов на общую сумму 5,7млн турецких лир (или около 1,1млн  долларов США) за загрязнение Чёрного моря, Мраморного моря  и пролива Босфор. Самый  крупный, единичный  штраф — 2,7млн  лир. Его получило судно, которое  сбросило нефтесодержащие воды  в Мраморное море, сказано в сообщении. В целях эффективной  борьбы  с загрязнениями, в минувшем году Турция  возобновила  экологические  стратегии, увеличив в 12 раз размер штрафов  против  судов. Власти следят за  судами  с помощью двух гидропланов, четырёх дронов и 81 камеры  высокого разрешения. Установлено, что суда  в основном сбрасывали твёрдые отходы, нефтесодержащие воды  и балластный  мусор.  Босфор протяжённостью 30 километров,  разделяющий Стамбул на  восточную  и европейскую часть,  является самой  загруженной  судоходной  артерией в мире, с  огромным количеством транзитных  судов.

Источник: «Xinhua»

Hellenicshippingnews.com

 

 

 

ИННОВАЦИИ  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

«WILHELMSEN» ЗАПУСТИЛ ДРОНЫ  ДОСТАВКИ

Пробный  проект Сингапура  реализуется совместно с «Airbus».

Множество малых предметов, требующих немедленной доставки, направились к работающим судам на  якорной  стоянке. В Сингапуре дроны  поднялись с причала «Marina South Pier» с  предметами,  распечатанными на 3D-принтере  на специализированном, береговом малом заводе 3D-печати «Wilhelmsen».  Управление дроном «Airbus Skyways» прошло в автономном режиме, по заранее определённым «воздушным коридорам». Протяжённость полёта — 1,5 километра. Дрон направился  на  восточную  якорную стоянку «Eastern Working Anchorage». Якорный  буксир «Pacific Centurion» дедвейтом 3300 тонн (2015г.п.) компании «Swire Pacific Offshore» принял первую  поставку весом 1,5кг. Операция  заняла 10 минут. Мариус Йохансен (Marius Johansen), вице-президент  по коммерческой  деятельности «Wilhelmsen Ship Agency», сказал: «Уже доказанная, плавная  работа дронов  и их поставок  с берега  на судно в одном из самых загруженных портов мира  оправдывает  трудоёмкую работу, капиталовложения и  веру, которую  мы и, конечно,  наши партнёры, участвующие  в проекте  доставки дронами “Agency by Air” в последние  два года, не потеряли».  По заявлению компании, в ряде  портов дроны  могут сократить  расходы  на доставку  до 90%. Участниками проекта  станут и другие операторы. Среди них: «Optimum Marine Management», «Fleet Management», «Zeaborn Ship Management»,  «Pola East», «SK Shipping» и родственная  компания «Wilhelmsen Ship Management».

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

Tradewindsnews.com

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

• Петербургское судостроительное предприятие «Адмиралтейские верфи» планирует в 2019 году нарастить долю гражданских заказов в производстве, сообщили в пресс-службе верфи. По итогам текущего года она должна составить 40%.«Отличительной особенностью производственного плана 2018 года на «Адмиралтейских верфях называют резкое увеличение” – до 20% (по трудоемкости) – доли гражданского судостроения. На 2019 год запланировано увеличение этого показателя – до 40%», – сообщили в пресс-службе. В настоящее время предприятие ведет строительство ледокола «Виктор Черномырдин», ледостойкой платформы «Северный полюс», серии супертраулеров для ООО «РРПК». «АО «Адмиралтейские верфи» рассчитывает на дальнейший рост доли гражданского судостроения, в связи с чем на заводе проходит активная модернизация производственных мощностей, которая должна способствовать снижению трудоемкости и повышению рентабельности продукции и услуг верфей – необходимых условий для успешной конкуренции на международном рынке», – сообщили на предприятии. / morvesti.ru
• Стоимость разработки конструкторской и технической документации для создания сверхмощного атомного ледокола «Лидер» оценивается более чем в 3 млрд рублей, говорится в материалах, опубликованных в пятницу на сайте госзакупок. «Наименование предмета договора (лота) – «Разработка конструкторской и технической документации (нулевого этапа РКД) для атомного ледокола «Лидер» пр. 10510». Начальная (максимальная) цена договора – 3 134 442 219,12 рублей. Закупка у единственного поставщика», – следует из документов. Как сообщалось, разработкой будет заниматься петербургское ЦКБ «Айсберг». Заказчиком выступает судостроительный комплекс «Звезда». Ранее гендиректор ЦКБ «Айсберг» Александр Рыжков пояснил ТАСС, что нулевой этап рабочего проектирования ледокола должен начаться в ближайшее время. Это позволит подготовить максимально точную рабочую документацию, исключающую вынужденное изменение деталей во время их установки. При этом он отмечал, что к середине 2020 года должна быть разработана документация, которая позволит верфи приступить к формированию корпуса. Ожидается, что ледокол «Лидер» мощностью 120 МВт первым в мире сможет круглый год проводить суда по Северному морскому пути при толщине льда до 4 м. Ранее стоимость одного судна оценивалась в 70 млрд рублей. / morvesti.ru
• Дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин», который строится на петербургском судостроительном предприятии «Адмиралтейские верфи» и на котором в прошлом году произошел пожар, планируется отправить на ходовые испытания в августе 2019 года, сообщил гендиректор предприятия Александр Бузаков.«На ледоколе «Виктор Черномырдин» идут достроечные работы и швартовные испытания, производится монтаж и регулировка оборудования, систем и механизмов. Строительство выходит на финишную прямую, на август запланировано начало ходовых испытаний», – сказал глава предприятия. Объединенная судостроительная корпорация получила заказ на строительство ледокола в 2011 году за 7,94 млрд руб. Ледокол проекта 22600 мощностью 25 МВт строится по заказу ФГУП «Росморпорт» с декабря 2012 года, судно станет одним из самых мощных в мире неатомных ледоколов, его планируется использовать на Северном морском пути. В ноябре 2018 года на строящемся судне произошел пожар, в результате которого была повреждена часть оборудования ледокола. / morvesti.ru
• Общий портфель заказов Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) превышает 1 трлн рублей. Об этом сообщает ТАСС. “Общий портфель заказов ОСК составляет более триллиона рублей, из них 30% – это коммерческие заказы”, – заявил глава корпорации Алексей Рахманов. Портфель по гражданскому судостроению корпорации равен 320 млрд рублей.  Объем коммерческой продукции предприятия в прошлом году дошел до 57 млрд рублей. Это цифра равна 15,6% от общей выручки ОСК. “В нынешнем мы ожидаем достижения цели в 17%”, – рассказал о планах Рахманов. Также президент корпорации напомнил, что в 2016 году ОСК начала заниматься внешнеэкономической деятельностью. “Портфель заказов от наших иностранных заказчиков составляет не один миллиард долларов США”, – отметил глава предприятия. Выручку ОСК в текущем году планируют поднять до 414 млрд рублей. “В этом году ставим себе бюджетную задачу заработать 414 млрд рублей”, – сообщил Рахманов. / ru

 

 

 

 

СУДНО БУДЕТ ИДТИ САМО. В РОССИИ ЗАПУСКАЮТ ПРОРЫВНОЙ ПРОЕКТ

Безэкипажность — один из наиболее актуальных трендов в современной промышленности, в том числе и судостроительной. В конце 2018 года отраслевой центр “Маринет” запустил проект по безэкипажному судовождению, участие в котором принимают отечественные судоходные компании и разработчики морских навигационных решений и систем управления. А сейчас появились сведения о том, что к проекту присоединился российский оператор спутниковой группировки “Космическая связь”. В общем, проект набирает обороты – пора присмотреться к нему повнимательнее. “Корабел.ру” обратился к генеральному директору отраслевого центра “Маринет” Александру Пинскому за подробностями о происходящем. Предлагаем читателям ознакомиться с его ответами.

— Александр Савельевич, что из себя представляет проект?

— Прежде всего, я бы хотел заметить, что пока могу рассказать только общие вещи, поскольку реализация проекта только началась. Плюс есть сведения, попадающие под подписанные соглашения о конфиденциальности. Пилотный проект автоматического и дистанционного судовождения имеет несколько целей:
– разработка и апробация технологий автоматического судовождения и дистанционного управления, обеспечивающих повышение безопасности судоходства и уменьшение численности экипажа на борту;
– создание тиражируемого решения на основе этих технологий, которые позволят не только оснащать новые суда, но и модернизировать существующие суда коммерческого и технического флота;
– представление результатов пилотного проекта Минтрансу РФ и IMO с предложениями о внесении изменений в нормативную базу, позволяющих применить средства автоматического судовождения и дистанционного управления судном с одновременным уменьшением численности экипажа на борту.

Если коротко суммировать эти цели, то в результате проекта должна открыться дорога к появлению малоэкипажных судов как минимум в российских водах, как максимум — в мировом масштабе

— Какие разработчики в нем участвуют, какие судоходные компании?

— В проекте участвуют три судовладельца: ПАО “СКФ”, ООО “Пола Райз” и ФГУП “Росморпорт”. Соответственно, апробация технологий будет идти одновременно на трех разных судах, чтобы создать максимально универсальный набор решений, применимых на судах различного назначения, а также провести максимально широкий анализ рисков и подготовить убедительную основу для наших предложений регуляторам отрасли. В Арктике это челночный танкер “СКФ”, в Черноморско-Азовской акватории — сухогруз “Пола Райз” и на Балтике — грузоотвозная самоходная баржа Росморпорта. В качестве разработчиков выступают АО “Кронштадт Технологии” и АО “НПП “АМЭ”. Также в проекте участвуют другие организации, в том числе ФАУ “Российский морской регистр судоходства” и ФГУП “Космическая связь”.
— А как это все работает?

— Архитектура решения включает в себя ряд систем, ключевыми из которых являются (помимо традиционных существующих на судне систем):

– система машинного зрения, которая позволит в автоматическом режиме обнаруживать и идентифицировать объекты вокруг судна;

– система автоматического судовождения, которая позволит в автоматическом режиме изменять курс и маневрировать в зависимости от окружающей обстановки;

– система контроля технических средств и регистрации данных, которая будет собирать все технические и навигационные телеметрические данные, данные видеонаблюдения вокруг и внутри судна — что позволит, по сути, посекундно знать все, что происходило во время рейса;

– система связи, которая обеспечивает двустороннюю телеметрию и передачу данных видео на дистанционный пульт управления;

– и дистанционный пульт управления, который позволяет оператору контролировать судно в режиме реального времени и, при необходимости, брать управление судном на себя.

Системы используют различные данные, интегрируя их между собой:
– для области долгосрочного планирования (в том числе планирования маршрута и мониторинга флота) — электронные карты в сочетании со спутниковыми данными (снимки, данные мониторинга подвижных объектов, ледовой обстановки и т.д.), данными АИС, погодными данными и т.п.;

– для области среднесрочного принятия решения — данные радиолокации, АИС, предупреждения и сообщения, данные о техническом состоянии судна и т.д.;

– для области оперативного принятия решений — дополнительно интегрируются данные системы машинного зрения и видеопоток для оператора дистанционного управления, звуковые оповещения и т.п.

В целом это решение должно подтвердить возможность практического применения целевой концепции безэкипажного управления судном: судно преимущественно идет в автоматическом режиме, автоматически реагируя на изменения окружающей обстановки (в том числе в части расхождения), и только на отдельных участках дистанционное управление на себя берет человек. Таким образом, мы достигаем следующего, еще не существующего в мире уровня автоматизации судна, когда присутствие человека не требуется не только в машинном отделении, но и на мостике. Разумеется, в рамках пилотного проекта экипаж находится на мостике и полностью контролирует движение судна.

— Какие этапы будут у проекта?

— Проект предполагает несколько этапов:

– создание базовой функциональности на основе нормативных документов и динамических моделей судов, когда совместно со всеми партнерами проекта разрабатываются алгоритмы автоматического судовождения и контроля состояния судна;

– опытная эксплуатация в режиме “помощника” (advisor), когда системы собирают данные и предлагают экипажу те или иные действия, не влияя на судно — а экипаж управляет судном на свое усмотрение;
– опытная эксплуатация в режиме автоматического и дистанционного управления, но под постоянным контролем экипажа, который в любой момент может взять управление на себя.

Разная специфика судов позволяет отработать и различные аспекты автоматического и дистанционного судовождения. Так, например, вместе с Росморпортом мы планируем отработать технологии управления караваном: пульт дистанционного управления будет находится на головном судне-земснаряде, с которого будут управляться несколько барж, работающих в этом караване. Или отработка специфики арктического региона благодаря апробированию решения на танкере СКФ, совершающем рейсы между Мурманском и Приразломной.
— Какой эффект ожидаете?

— Эффект от проекта видится не только в появлении малоэкипажных судов и продвижении к безэкипажной навигации — хотя для меня возможность открыть новую страницу в истории мореходства и установить в этом наш отечественный приоритет, конечно, важна. Но данные решения способны существенно повысить безопасность и эффективность традиционного судовождения: экипаж получает дополнительную своевременную информацию для принятия решений и поддержку со стороны квалифицированного берегового персонала; судоходная компания получает возможность контролировать все, что происходит на судне, оптимизировать его движение и оперативно влиять на решения; судовладельцы, страховые компании, морские администрации — беспрецедентную прозрачность и достоверность информации о движении и состоянии судов. Все вместе это существенного снижает риски человеческого фактора и открывает инструменты повышения безопасности и экономической эффективности существующего флота даже без непосредственного сокращения экипажа на борту. И, помимо прочего, приводит к появлению новой профессии — “берегового экипажа”, высококвалифицированных специалистов, поддерживающих экипаж и управляющих судами посредством созданных технологий.

korabel.ru

 

 

 

 

АРКТИЧЕСКОЕ  СУДОХОДСТВО.  СЕВМОРПУТЬ

 

 

МИНПРИРОДЫ НАШЛО СПОСОБ ВЫПОЛНИТЬ УКАЗ ПУТИНА ПО ЗАГРУЗКЕ

СЕВМОРПУТИ

Минприроды отправило в правительство новые расчеты по загрузке Севморпути, согласно которым грузопоток составит 82 млн т к 2024 году. Это предусмотрено указом Владимира Путина. В расчеты включены нефть с проекта «Роснефти» и лес

Новые грузы для Севморпути

Минприроды обновило прогноз грузооборота Северного морского пути (СМП), дополнив его объемами, необходимыми для выполнения майского указа президента Владимира Путина. Это следует из документа, подготовленного ведомством по поручению правительства, у РБК есть его копия. Прогноз вошел в план по «Реализации минерально-сырьевого и логистического потенциала Арктики», подготовленный Минприроды совместно с Минтрансом, Минпромторгом, Минэнерго и губернаторами арктических регионов и направленный в правительство в понедельник, 11 марта. Представитель Минприроды Наталья Хлопунова подтвердила РБК отправку документа.​ По новым подсчетам Минприроды, к 2024 году объем транспортировки грузов достигнет 82 млн т в год, что даже выше цели, прописанной в указе Владимира Путина, — 80 млн т в год. Северный морской путь получит 5 млн т из заявленных 82 млн т за счет перевозки леса и грузов обеспечения. Из оставшихся 77 млн т подтверждены запасами месторождений и согласованными проектами строительства инфраструктуры 59 млн т прогнозных грузов, следует из документа. Еще в декабре 2018 года Минприроды насчитывало всего 52 млн т подтвержденного грузопотока СМП к 2024 году, преимущественно с проектов НОВАТЭКа по производству сжиженного природного газа (СПГ) на Ямале. В обновленном прогнозе ведомство учитывает проекты «Роснефти» и «ННК-Таймырнефтегаздобыча» Эдуарда Худайнатова в бухте Север, предусматривающие поставки нефти и газового конденсата с Ванкорского кластера «Роснефти» — Сузунского, Тагульского и Лодочного месторождений, а также Пайяхского месторождения Худайнатова в Красноярском крае. Минприроды ожидает, что в 2024 году с этих проектов на СМП поступит 14,9 млн т нефти. Из них на нефть Пайяхи приходится около трети (5 млн т в год), сказал РБК источник в компании Худайнатова. Представитель «Роснефти» не ответил на запрос РБК. Однако еще 18 млн т грузов остается под вопросом. Речь идет о таймырском угле, который компания «ВостокУголь» Дмитрия Босова планирует добывать и транспортировать по СМП к 2024 году. Эти объемы угля пока базируются только на заявлении компании о наличии в этом регионе ресурсов полезных ископаемых, реальные запасы не подтверждены, следует из документа. Реальным объемом добычи для «ВостокУгля» к 2024 году авторы прогноза сочли 1 млн т. Представитель «ВостокУгля» не ответил на запрос РБК.

Предупреждение вице-премьера​

Вице-премьер Юрий Трутнев, курирующий Арктику, поручал в феврале Роснедрам проверить, как ведется разработка месторождений полезных ископаемых в арктической зоне в связи с риском невыполнения майского указа. Тогда он напомнил, что лицензии выдаются компаниям со сроками освоения месторождения, в них поэтапно расписаны сроки геологоразведки и выхода на проектную мощность. «Я считаю справедливым поддерживать только тех, кто выполняет требования лицензионных соглашений, а у тех, кто не выполняет, лицензия изымается и передается эффективному недропользователю», — заключил он.

«Хочу подчеркнуть, что речь в документе идет только о проектах освоения сырьевой базы Арктики. Здесь нет иных грузов, которые будут поступать от производителей продукции Урала, Сибири или Центральной России. А этот объем тоже будет», — заявил директор департамента госполитики и регулирования в области гидрометеорологии, изучения Арктики, Антарктики и Мирового океана Минприроды Сергей Хрущев (его слова приводятся в сообщении ведомства от 13 марта). Цифры грузопотока по СМП постоянно уточняются, а дополнительный объем арктических грузов по этому маршруту зависит от нужд российской промышленности, пояснила РБК Хлопунова. «Это может быть и зерно Тюмени, и металлоконструкции Урала, и другие грузы, не связанные с нефтью и газом», — добавила она.

По данным Минприроды, для реализации мероприятий подготовленного плана потребуется около 10,5 трлн руб. внебюджетных инвестиций, их планируется привлечь до 2030 года и дальнейшую перспективу.

Реальная цель

Текущий прогноз грузов для Арктики рассчитан по результатам анализа проектов разработки месторождений, предоставленных компаниями Роснедрам, и заявлений компаний с оценкой их обеспеченности текущей ресурсной базой, сказал РБК один из разработчиков прогноза, консультант Минприроды, руководитель компании «Гекон» Михаил Григорьев. По его мнению, обеспечить 80 млн т грузов по СМП к 2024 году реально. «Необходимо учесть, что заявленные объемы отгрузки угля «ВостокУгля» с Таймыра указаны как не обеспеченные текущей ресурсной базой, но по итогам успешной геологоразведки компания может предоставить необходимый объем запасов к 2024 году. Помимо вывоза минерального сырья дополнительные объемы обеспечат грузы снабжения для действующих и строящихся производств, северный завоз и транзитные грузы (объем которых Минтранс оценивает в 1 млн т в год)», — сказал он.Основной объем перевозок СМП по-прежнему придется на НОВАТЭК. Но ранее грузы с двух проектов этой компании, «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2», оценивались до 40 млн т СПГ. Исходя из нового прогноза Минприроды, они составят лишь 31,3 млн т, из которых 20,2 млн т обеспечит уже запущенный завод «Ямал СПГ», а еще 11,1 млн т — завод «Арктик СПГ-2», по которому еще не принято инвестиционное решение, но уже привлечен иностранный партнер — французская Total. Грузопоток с проектов, реализуемых НОВАТЭКом, составит около 46,7 млн т до 2024 года при своевременном развитии инфраструктуры СМП, относящейся к федеральной собственности, сообщил РБК представитель НОВАТЭКа.

На втором месте среди поставщиков грузов — Новопортовское месторождение «Газпром нефти», которое к 2024 году обеспечит 6,4 млн т нефти. В предыдущем прогнозе Минприроды к этому сроку ожидалась поставка 7,5 млн т. РБК направил запрос в пресс-службу «Газпром нефти». В 2019 году с Новопортовского месторождения будет поставлено по СМП 7 млн т нефти, следует из обновленного прогноза.

Прогноз грузопотока Северного морского пути дополнили и грузами с небольших проектов: от «Северной звезды» Романа Троценко ждут 3,5 млн т угля, от KazMinerals — 500 тыс. т медного концентрата, «Норильский никель» помимо металлов должен поставлять конденсат (100 тыс. т в год с Пеляткинского месторождения), а «дочка» ЛУКОЙЛа «Ритэк» — 100 тыс. т нефти с Сандибинского месторождения. В прогноз включили даже незначительные объемы грузов с Томторского (редкоземельного), Павловского (свинцово-цинкового) и Майского (золоторудного) месторождений, а также 300 тыс. т угля с Зырянского угольного разреза в Якутии, который принадлежит бывшему совладельцу «Колмара» Анатолию Митрошину.

СМП позволит перевозить арктические грузы в сторону Европы дешевле, чем по другим маршрутам. Например, НОВАТЭК сможет значительно снизить стоимость транспортировки СПГ, который зимой доставляется через Суэцкий канал, говорил ранее предправления и совладелец компании Леонид Михельсон. Кроме того, за счет него сократится срок поставки газа в Азию с 36 до 19 дней, а затраты — с $2,49 до $1,65 за 1 млн британских термических единиц (MMBTU).

Авторы: Людмила Подобедова, Светлана Бурмистрова

rbc.ru

 

 

НОРМАЛИЗОВАТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ

Станет ли Северный Ледовитый океан новой морской артерией? Японские компании приступили к коммерческой отгрузке российского СПГ. Необходимо срочно выработать с Россией правила безопасной навигации по Севморпути (СМП) также и для того, чтобы в будущем диверсифицировать маршруты, связывающие Европу с Азией. Возможности использования Северного Ледовитого океана для навигации возросли благодаря сокращению площади льдов из-за глобального потепления и совершенствованию ледокольных технологий. Несмотря на это, СМП практически не использовался, однако в конце 2017 года на полуострове Ямал завершилось строительство завода СПГ и сжиженный природный газ начали отправлять судами. Если в западной части Северного Ледовитого океана ледоколы могут проходить из Ямала в Европу круглый год, то в его восточной части на японском и других азиатских направлениях толщина льда ограничивала навигацию. Однако сейчас движение судов стало возможным в летний период (со второй половины июня по вторую половину ноября). В прошлом году японская компания MOL, у которой есть два СПГ-ледокола, 19 раз отправляла груз из Ямала в Европу. В этом году будет введен в эксплуатацию третий ледокол. Уже в 2022 году заработает новый завод СПГ. Mitsui&Co. и другие крупные компании подумывают над инвестициями в это производство. Если эти планы осуществятся, транспортные потребности Японии резко возрастут. В зависимости от погодных условий путь с Ямала до Японии занимает примерно 15 дней. На отправку из Катара, который также экспортирует СПГ, уходит столько же. Ледоколы потребляют много топлива, однако диверсификация поставщиков энергоресурсов соответствует национальным интересам Японии. Нам бы хотелось, чтобы Япония нормализовала поставки СПГ, заботясь об окружающей среде. Между тем проблем хватает. В частности, это касается отсталой инфраструктуры: система спасения вдоль береговой линии, ремонтные базы для судов и так далее. Следует также обратить внимание на то, что правительство России пытается ввести собственные ограничения: часть судов должна быть российской, и эти корабли должны быть построены на российских верфях. Российские власти хотят использовать СМП не только для отправки СПГ. Он должен связать Европу с Азией. Для Японии будет иметь громадное значение, что время транспортировки сократится втрое по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Тем не менее если расходы и ограничения будут неадекватными, Япония не будет чаще использовать СМП. Чтобы этот маршрут стал более безопасным и эффективным, Японии следует оказывать воздействие на Россию вместе с КНР, РК и другими странами, которые хотят пользоваться СМП. В будущем году в Японии пройдет первое заседание министров науки арктических государств, в ходе которого будет обсуждаться развитие Арктики. Япония может сотрудничать в различных сферах, например: метеорология, экология. Это хороший шанс придать импульс настоящему использованию СМП.

pro-arctic.ru

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.