Инфобюллетень №3 (2021)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Документы о кадровых перестановках в Министерстве транспорта России опубликованы на официальном интернет-портале правовой информации. Так, распоряжением правительства РФ № 86-р от 21 января 2021 года заместителем министра транспорта РФ назначен Александр Пошивай. Распоряжением правительства РФ №88-р от 21 января 2021 года руководителем Федерального агентства морского и речного флота назначен Андрей Лаврищев. Первым заместителем министра транспорта РФ назначен действующий замминистра и глава Росавтодора Андрей Костюк, сообщается в распоряжении правительства, которое имеется у ТАСС. Костюк был назначен заместителем министра транспорта в ноябре 2019 года. Свою должность он совмещал с руководством Федеральным дорожным агентством (Росавтодор), которое вел с сентября 2018 года. Также у ТАСС имеется распоряжение правительства, согласно которому на должность заместителя министра транспорта назначен Василий Десятков. В конце декабря прошлого года премьер-министр РФ Михаил Мишустин утвердил постановление правительства, согласно которому Минтранс может иметь до 8 заместителей министра. Ранее должности нескольких заместителей были объединены с должностями руководителей подведомственных агентств. Заместитель генерального директора по работе с органами исполнительной власти “Росморпорта” Александр Смирнов займет пост врио главы предприятия. Об этом журналистам сообщили в пресс-службе “Росморпорта”. “Председателем правительства подписано распоряжение о назначении А.В. Лаврищева главой “Росморречфлота”. Он приступит к работе в новой должности со следующей недели. Врио гендиректора “Росморпорта” будет Александр Смирнов”, – сказал официальный представитель предприятия. На должности замруководителя “Росморпорта” Александр Александрович занимался организацией взаимодействия и представления интересов предприятия в федеральных органах исполнительной власти, органах исполнительной власти субъектов РФ и органах местного самоуправления. Ранее Александр Пошивай был освобожден от должности руководителя “Росморречфлота” и назначен заместителем министра транспорта.
• Российская сторона не получала каких-либо запросов о выдаче в отношении двух граждан РФ, фигурирующих в деле о взрыве в бейрутском порту, заявили “Интерфаксу” в пятницу в Генпрокуратуре РФ в ответ на соответствующий запрос агентства. “В Генеральную прокуратуру РФ запросы компетентных органов иностранных государств о выдаче и правовой помощи в отношении Гречушкина И.В. и Прокошева Б.Н. не поступали”, – сказали в ведомстве. Там одновременно подчеркнули, что даже в случае поступления соответствующих запросов они не могут быть выданы за рубеж. “Принимая во внимание, что Гречушкин И.В. и Прокошев Б.Н. являются гражданами РФ, они не подлежат выдаче другому государству, а также задержанию на территории РФ по запросам компетентных органов в целях выдачи”, – добавили в Генпрокуратуре.
• Группа «Совкомфлот» (СКФ) и концерн Total заключили тайм-чартерный договор, предусматривающий строительство нового газовоза грузовместимостью 174 тыс. куб. м, сообщает пресс-служба СКФ. Согласно договору, судном будет владеть и управлять СКФ, также он предусматривает последующую эксплуатацию этого судна в рамках грузовой программы Total на срок до 7 лет, с опционом на 1 или 2 аналогичных газовоза. Подписание договора, которое состоялось 21 января в режиме видеосвязи, стало результатом победы «Совкомфлота» в международном тендере компании Total. В церемонии подписания приняли участие: Игорь Тонковидов, генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот», старший вице-президент по СПГ концерна Total Тома Морисс и старший исполнительный вице-президент и главный операционный директор компании Hyundai Heavy Industries Сон-Ён Парк. Новый газовоз станет четвертым в серии конвенциональных судов типоразмера Atlanticmax нового поколения. «Совкомфлот» эксплуатирует три аналогичных газовоза: «СКФ Лаперуз», «СКФ Баренц» и «СКФ Тиммерман». Новое судно будет оснащено пропульсивной установкой с прямым приводом малооборотного дизеля на винт (X-DF), что позволит существенно снизить расход топлива по сравнению с газовозами предыдущих поколений. Кроме того, газовоз будет дополнительно оснащен системой обмыва корпуса воздушным потоком, что в комбинации с двумя валогенераторами с электронными преобразователями частоты тока позволит добиться еще более существенной экономии топлива. Одной из особенностей судов этой серии является наличие системы частичного повторного сжижения отпарного газа, которая позволяет вернуть испарившийся газ в грузовые емкости. Поставка газовоза фрахтователю запланирована на III квартал 2023 года. «Мы рады тому, что судостроительная программа группы СКФ пополнится новым газовозом, отвечающим всем действующим международным нормам в области защиты окружающей среды, а также требованиям фрахтователя по энергоэффективности, качеству и безопасности мореплавания. Победа в тендере Total еще раз свидетельствует о высоком потенциале СКФ в сфере перевозок СПГ и других перспективных энергоносителей», – отметил генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов. Группа компаний «Совкомфлот» – одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке газа и нефти, а также обслуживанию морской добычи углеводородов. Cобственный и зафрахтованный флот, включая суда совместных предприятий, насчитывает 146 судов общим дедвейтом более 12,7 млн тонн. Свыше 80 судов обладают ледовым классом. «Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае. В состав газового флота СКФ входят 16 судов, еще 19 газовозов находятся в стадии строительства, включая упомянутое в данном релизе новое судно. «Совкомфлот» является независимым владельцем и оператором газовозов с 2006 года, став первым российским предприятием, успешно вышедшим в этот премиальный сегмент мирового судоходного рынка. В число ключевых фрахтователей судов газового флота входят «Газпром», «Сахалин Энерджи», Shell, Total, «Ямал СПГ», «Сибур», Tangguh LNG.
• Новый отчет Всемирного банка и Международной ассоциации портов и гаваней (IAPH) показывает, что сотрудничество в области цифровизации между частными и государственными организациями в морской цепочке поставок приведет к значительному повышению эффективности, безопасности и снижению выбросов. В отчете под названием «Ускорение цифровизации: важные действия по повышению устойчивости морской цепочки поставок», описывается, как совместное использование цифровых технологий может помочь упростить все аспекты: от трансграничных процессов и документации до связи между судном и берегом. Хоть Международная морская организация (ИМО) и сделала обязательным для всех своих стран-членов обмениваться ключевыми данными в электронном виде через FAL, однако недавнее исследование IAPH показывает, что только треть из более чем 100 портов соответствуют этому требованию. Основными препятствиями на пути к цифровизации порты называли правовые рамки в их странах или регионах. В отчете анализируются многочисленные технологии, уже применяемые некоторыми ведущими мировыми портовыми и морскими сообществами, включая Интернет вещей (IoT), технологии 5G, блокчейн, беспилотные авиационные системы и другие, основанные на интеллектуальных технологиях, методы повышения производительности и экономической конкурентоспособности. «Цифровизация — это не только вопрос развития технологий, но, что более важно, управления изменениями, совместной работы с данными и политической приверженности», — прокомментировал управляющий директор IAPH по политике и стратегии Патрик Верховен.

DURA LEX: НОВЫЙ ГОД, НОВЫЕ ПРАВИЛА
Как обычно, новый год несет в себе и новое законодательство и правила, в том числе отраслевые. Предлагаем краткий обзор наиболее важных отраслевых нормативно-правовых актов и новаций, вступающих в силу в 2021 году. Более подробный материал на данную тему c комментариями отраслевых юристов читайте в февральском номере издания «Портовый сервис». Порты: Президент Российской Федерации Владимир Путин подписал федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», вносящий изменения в порядок хранения пестицидов и агрохимикатов в границах водоохранных зон. Федеральный закон принят Государственной Думой 26 ноября 2020 года и одобрен Советом Федерации 2 декабря 2020 года. Законом разрешено хранение агрохимикатов в границах прибрежных защитных полос в специализированных хранилищах, введённых в эксплуатацию до 1 января 2013 года и расположенных на территориях морских портов, при условии оборудования таких хранилищ сооружениями и системами, предотвращающими загрязнение водных объектов. Минтранс России, в свою очередь, закрепил понятие закрытой перевалки угля в морских портах. Соответствующий приказ Минтранса был зарегистрирован Минюстом России 15 октября. Документом внесены изменения в пункт 9 Правил оказания услуг по перевалке грузов в морском порту, утверждённых приказом Минтранса от 9 июля 2014 г. № 182. Новый приказ нормативно закрепил понятие технологического процесса закрытой перевалки угля. Теперь он включает в себя совокупность технологий, технических способов и методов, предусмотренных Справочником наилучших доступных технологий. ФГУП «Росморпорт» с 1 января 2021 года в морских портах России устанавливает ставки сбора транспортной безопасности акватории морского порта на 3% выше действующих. Отмечается, что величина указанных ставок ниже предельного максимального уровня, установленного ФАС России, и не превышает планируемую правительством России инфляцию в размере 3,7% на 2021 год. Также с 1 января 2021 в морпортах России изменяется стоимость нерегулируемых видов деятельности, оказываемых «Росморпорт» за услуги по обеспечению лоцманской проводки судов и экологической безопасности в морских портах на 2,1% и 2,9% соответственно. Также «Росморпорт» ранее уведомил арендаторов, включенных в единый реестр субъектов малого и среднего предпринимательства, о возможности заключения дополнительных соглашений к договорам аренды федерального недвижимого имущества, которые заключены до 1 апреля 2020 года, о предоставлении отсрочки арендной платы с 1 апреля по 1 октября 2020 года. Задолженность по арендной плате подлежит уплате не ранее 1 января 2021 года в срок, предложенный арендаторами, но не позднее 1 января 2023 года, поэтапно, не чаще одного раза в месяц, равными платежами, размер которых не превышает размера половины ежемесячной арендной платы по договору аренды. Судостроение: Минпромторг России разработал проект обновленной госпрограммы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений». Пояснительная записка к документу декларирует, что цели и структура новой версии госпрограммы в целом остаются неизменными по сравнению с предыдущей редакцией. Вместе с тем в него включен ряд изменений, касающихся рыбной отрасли. Проект постановления правительства Российской Федерации «О внесении изменений в государственную программу Российской Федерации «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений» размещен на федеральном портале проектов нормативных правовых актов. Программа определяет основные положения господдержки отечественного судостроения до 2030 года. Одним из оснований для корректировки ранее принятой госпрограммы является проект федерального бюджета на 2021-2023 гг. Проект учитывает необходимость финансовой поддержки российских верфей, которые должны обеспечить увеличение объемов производства гражданских судов и морской техники в 5 раз по отношению к 2013 году. Для поддержки проектов лизинга гражданских судов «Объединенная судостроительная корпорация» должна получить в 2021 году из госбюджета 3,5 млрд руб. При этом дополнительный объем финансирования ССК «Звезда» в период 2021-2023 годов составит 7,6 млрд руб., 12,06 млрд руб. и 11,94 млрд руб. в год соответственно. Уровень локализации производимой продукции судостроения, согласно госпрограмме, должен вырасти до 70%. Поддержка рыбопромыслового флота впервые выделена в отдельное направление. При этом субсидии в размере от 360 до 660 млн руб. в год будут предоставлены на строительство средне- и малотоннажного флота на верфях Крыма и Севастополя. Минпромторг не включил в проект госпрограммы средства на субсидирование строительства краболовов на дальневосточных верфях. На эти цели бюджет в госпрограмме не предусмотрен. Вместе с тем идея использовать в качестве меры поддержки строительства краболов на Дальнем Востоке механизм субсидирования 20% капитальных затрат из федерального бюджета была предложена вице-премьером Юрием Трутневым и подержана президентом России Владимиром Путиным, соответствующее поручение глава государства дал 1 октября 2019 года (№ Пр-2070). В августе 2020 года правительство РФ утвердило Правила предоставление субсидии, документ вступает в силу с 1 января 2021 года. Размер субсидии не должен превышать 340 млн руб. В программе будут участвовать организации, получившие доли инвестиционных квот на добычу краба на электронном аукционе. В рамках договора о закреплении доли они обязались приобрести среднетоннажные суда, сделанные в России. Заключать соглашения о выдаче субсидий, а также контролировать их исполнение поручено Минпромторгу. Новая норма начнёт действовать с 1 января 2021 года. Отмечается, что это мера поддержит дальневосточную судостроительную промышленность и ускорит обновление рыбопромыслового флота. Также, в рамках «регуляторной гильотины» отменены устаревшие нормы эксплуатации электрооборудования на рыболовецких судах. Отдельные акты и их положения, содержащие требования по контролю в сфере сельского хозяйства и рыболовства, признаны недействительными и перестанут действовать с 1 января 2021 года. Постановление об этом подписал председатель правительства Михаил Мишустин. Решение затронет 60 документов, изданных с 1992 по 2018 год. В их числе – правила проведения сравнительных анализов семян и эксплуатации электрооборудования на рыболовецких судах, регламенты перевозки подкарантинных грузов и экспертизы продукции животного происхождения. Им на смену придут современные нормы, выстроенные на базе риск-ориентированного подхода к государственному регулированию. Арктика: Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики подготовило новую редакцию государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации» 2021-2024 годы. Структура действующей госпрограммы не предусматривает реализацию инструментов социально-экономического развития территории, что не соответствует целям и задачам развития Арктической зоны России, определенных Основами госполитики РФ в Арктике и Стратегией развития арктических территорий до 2035 года. Добавим также, что с 1 января 2021 года вступили в силу изменения в федеральном законодательстве для резидентов территории опережающего развития. Главгосэкспертиза: С 1 февраля 2021 года Главгосэкспертиза России полностью переходит на оформление и подписание договоров, актов сдачи-приемки оказанных услуг только в электронном виде. Сделать это можно через личный кабинет заявителя в автоматизированной информационной системе «Главгосэкспертиза», предназначенной для обмена информацией между заявителем и учреждением. Договоры на бумажном носителе заключаться не будут. Регистр: Российский морской регистр судоходства подготовил новое издание Правил по нефтегазовому оборудованию (Правила НГО) морских плавучих нефтегазодобывающих комплексов (ПНК), плавучих буровых установок (ПБУ) и морских стационарных платформ (МСП). Документ, размещенный в открытом доступе на сайте РС в разделе «Издания РС», вступил в силу 1 января 2021 года. Требования Правил НГО распространяются на нефтегазовое оборудование, системы и оборудование для бурения, системы и оборудование для добычи, подготовки и отгрузки продукции, функциональные составляющие нефтегазового оборудования и оценку безопасности ПНК/ПБУ/МСП при эксплуатации нефтегазового оборудования. Также Регистр выпустил Руководство по кибербезопасности. Документ размещен на официальном сайте РС в разделе «Издания РС – Руководства». Положения Руководства вступили в силу с 1 января 2021 года. Новый документ содержит рекомендации по проектированию, изготовлению, обслуживанию и испытаниям судовых компьютеризированных систем. Его положения будут применяться на этапах проектирования и строительства судов, контракты на постройку которых будут заключены с момента вступления руководства в силу.
portnews.ru

СУДОХОДСТВО

• В Северном речном пароходстве (СРП) переклассифицируют суда с речного на морской класс. Как отмечается в сообщении пресс-служба АО «СРП», введение их в строй позволит расширить район плавания и географию работы до морских ареалов. Конструкторское бюро Северного речного пароходства в зимний период подготовки к навигации 2021 года осуществляет проектные работы и авторский надзор по переклассификации речных судов на морской класс. Технические работы проводят в обособленном подразделении «СРП-Поморье» в Котласе на двух сухогрузных баржах проекта 942 и буксире проекта Р-33Б. Как рассказал руководитель конструкторского бюро АО СРП Алексей Грибанов, баржи – с момента постройки имели класс Российского Речного Регистра «Р1,2». Проектом предусматривается переклассификация барж-площадок на класс «М-ПР3,0» с обновлением на уровень У2. Введение их в строй позволит расширить район плавания и географию работы до морских ареалов. «При переклассификации барж производится смена наружной обшивки и набора корпуса, кабельных трасс, устанавливается новый грузовой бункер, увеличивается бак, устанавливаются дополнительные водонепроницаемые переборки, заменяется якорное устройство с цепными ящиками, оборудуются водонепроницаемые закрытия, устанавливается кормовое аппарельное устройство с ручными лебёдками, фальшборт и леерное ограждение, устанавливается молниезащитное устройство для перевозки опасных грузов, сигнальные огни и т.п. Грузоподъёмность барж после переклассификации составит 856 тонн, – прокомментировал руководитель конструкторского бюро. Отмечается, что процесс по переклассифиации буксира – более сложный. Подобного рода работы проводились в ОП СРП-Поморье более 10 лет назад. «Для переклассификации буксира «Плотовод-668» на класс «М-СП» РРР с одновременным обновлением на уровень У2, производится значительный объём работ, включая разработку проекта и согласование его с РРР, дефектацию всех элементов судна, начиная с корпуса и заканчивая кабельными трассами. Проектом переклассификации предусматривается замена наружной обшивки корпуса, установка дополнительного набора и водонепроницаемой переборки, установка водонепроницаемых иллюминаторов и дверей, расширение надстройки и рубки, ремонт механизмов и электрооборудования, частичная замена трубопроводов судовых систем, кабельных трасс, модернизация системы газовыхлопа, дооборудование якорного устройства, комплектация радио-навигационным и спасательным оборудованием, аварийным и противопожарным снабжением, дооборудование буксирных лебёдок, установка системы пожаротушения», – пояснил Алексей Грибанов. При производстве работ специалисты стараются сберечь базовые элементы. Особенно тщательная работа ведется с теми конструкциями, от которых зависит безопасность эксплуатации транспорта.
• Maersk Tankers продал танкер-продуктовоз, который впервые в мире был оснащен роторными парусами. Имя покупателя не раскрывается, сообщает MarineLink. «Maersk Pelican» был оснащен системой роторных парусов Norsepower в 2018 году. По результатам испытаний, которые длились в течение года, расход топлива и объем выбросов сократились на 8%, что подтверждено классификационным обществом Lloyd’s Register. «Это судно было особенным для нас, – цитирует MarineLink технического директора Maersk Tankers Томми Томассена. – Танкер продается с установленными на нем роторными парусами, а мы продолжим продвигать использование на продуктовозах как ветроэнергетических установок, так и существующих и новых решений, позволяющих снизить расход топлива и помогающим судовладельцам повысить эффективность флота и снизить выбросы CO2».
• Дизель-электроход FESCO «Василий Головнин» 26 января покинул порт Кейптаун (ЮАР) и отправился в новую экспедицию в Антарктиду с грузом для индийских научно-исследовательских станций. Экспедиция должна завершиться в начале мая, сообщили SeaNews в FESCO. В Кейптауне на дизель-электроход было погружено 1,1 тыс. тонн различных грузов, в том числе техника, топливо и продовольствие. «Василий Головнин» также доставит на индийские станции «Бхарати» и «Майтри» 50 индийских полярников, которые сменят своих коллег, работающих в Антарктиде в настоящее время. На борту «Василия Головнина» находятся два вертолета для проведения ледовой авиаразведки и доставки груза на берег. Теплоход также обеспечит вывоз бытового и технического мусора со станций. Эта экспедиция станет юбилейной – 40-й для Национального центра исследований Антарктики и океана министерства землеведения Индии (NCPOR), для FESCO в рамках контракта с NCPOR – третьей. Готовность «Василия Головнина» к предстоящему рейсу в полярных водах подтверждена свидетельством судна полярного плавания, выданным Российским морским регистром судоходства. Кроме того, FESCO получила специальное разрешение Министерства природных ресурсов и экологии РФ на осуществление деятельности в Антарктике.
• Флагман портового флота России, самый большой в мире неатомный ледокол “Виктор Черномырдин” вышел на первую работу по проводке судов в Финском заливе. Ледокол будет задействован на подходах к морским портам Выборг, Высоцк и Приморск для проводки судов, включая крупнотоннажные танкеры. Сейчас “Виктор Черномырдин” помогает выйти из Большого порта Санкт-Петербурга балкеру “Родина”, – сообщили в Росморпорте. Подъем флага на ледоколе состоялся в ноябре 2020 года. Дизель-электрическое судно обладает суммарной мощностью 34 мегаватта и способно работать во льдах толщиной до трех метров.
• Средиземноморская судоходная компания (MSC), вторая по величине контейнерная линия в мире, в этом году испытает на своих судах синтетическое топливо с целью его более широкого использования в долгосрочной перспективе. MSC Shipmanagement подписала контракт на эксплуатационные испытания с Quadrise Fuels International (QFI), чтобы проверить, как альтернативное топливо под названием MSAR, а также другое биотопливо под названием bioMSARTM работают на двигателях MAN и Wartsila. Комментируя это соглашение, Джейсон Майлз, генеральный директор QFI, отметил: «Мы считаем, что большой современный парк MSC, имеет все возможности для реализации экономических и экологических преимуществ MSAR и bioMSARTM и мы с нетерпением ждем реализации проекта и начала испытаний в 2021 году». Это не первый опыт MSC в области биотоплива. С декабря 2019 года MSC использует биотопливо от другого поставщика с 30%-ными смесями для бункеровки судов в крупнейшем порту Европы, Роттердаме. Множество других контейнерных линий также изучали биотопливо в течение последних 18 месяцев.
• Дания и Германия согласовали строительство Фемарнбельтского тоннеля, говорится в корпоративном журнале порта Гамбург (Германия). Тоннель предназначен для того, чтобы еще лучше связать Данию и Швецию с европейскими рынками. Федеральные земли ожидают увеличения числа рабочих мест и, как следствие, новых импульсов роста. Предполагается, что длина тоннеля составит 18 км, он будет иметь железнодорожную и автомобильную составляющую. Открыть тоннель планируется в 2029 году, его стоимость оценивается в 7,1 млрд евро (в ценах 2015 года).
• Правительство Южной Кореи планирует, что к концу февраля будет задействовано до пяти дополнительных контейнеровозов, чтобы поддержать экспортеров, столкнувшихся с высокими фрахтовыми ставками на фоне высокого спроса. По сообщению Yonhap, уже в этом месяце HMM поставит на американском маршруте контейнеровоз вместимостью 4,6 тыс. TEU. На этом же маршруте в феврале будут задействованы два контейнеровоза SM Line вместимостью 3,4 тыс. TEU и 6,5 тыс. TEU. Кроме того, в январе направит HMM судно вместимостью 5 тыс. TEU на Европу. Власти Кореи заявили, что несмотря на то, что транспортные издержки во второй половине февраля должны начать снижаться, однако происходить это будет небыстро, и корейским экспортерам все еще будет необходима поддержка государства.
• Критическая нехватка контейнеров приводит к увеличению стоимости доставки и задержкам поставок товаров, приобретенных в Китае. Об этом сообщает CNBC, передает «РЖД Партнер». Кризис наиболее остро ощущается на рынках Азии, хотя и другие страны также испытывают трудности. Эксперты отрасли отмечают, что отчаявшиеся компании неделями ждут контейнеров и платят премиальные ставки, чтобы получить их, в результате чего стоимость доставки взлетает до 300%. По словам Мирко Войцика, менеджера по решениям в области анализа рисков в компании Resilience36, которого цитирует CNBC, в декабре спотовые ставки фрахта по маршруту Азия – Северная Европа были на 264% выше, чем год назад. Для маршрута из Азии на Западное побережье США цены выросли на 145% в годовом исчислении. По сравнению с мартом прошлого года фрахтовые ставки на перевозки из Китая в США и Европу выросли на 300%, сообщил CNBC Марк Йегер, главный исполнительный директор Redwood Logistics. Он сказал, что спотовые ставки составляют около $6 тыс. за контейнер по сравнению с обычной ценой в $1200. «Причина этого кроется в том, что китайцы так агрессивно пытаются вернуть порожние контейнеры, что трудно получить контейнер для американских экспортеров», – сообщил он журналистам CNBC, добавив, что 3 из 4 контейнеров из США в Азию возвращаются без товаров. Дефицит контейнеров в Азии привел к аналогичному кризису во многих европейских странах, таких как Германия, Австрия и Венгрия, поскольку морские перевозчики стараются перенаправить контейнеры на Восток как можно быстрее, отметил М. Войцик. Во всем мире в настоящее время насчитывается около 180 млн контейнеров. Заказы на новые контейнеры были в значительной степени отменены в первой половине прошлого года из-за логистических ограничений, вызванных распространением коронавируса. Внезапное же восстановление объема торговли привело к дефициту контейнеров. Проблема также усугубляется ограниченностью грузовых авиаперевозок. Так, ряд грузов, которые обычно доставляются по воздуху, из-за сокращения рейсов в настоящих условиях часто могут быть доставлены только морем.Сингапурское отделение мебельной компании Ikea назвало текущую ситуацию «глобальным транспортным кризисом» в своем посте в Facebook в середине января. «Всплеск спроса во всем мире на логистические услуги в настоящее время привел к глобальной нехватке контейнеров, перегруженности морских портов, ограничению пропускной способности судов и даже блокировке некоторых рынков». Мебельный гигант подсчитал, что около 850 из его 8500 продуктов, продаваемых в Сингапуре, подвергались задержке при отгрузке. Таким образом, ритейлеры сегодня оказались перед дилеммой: заплатить повышенный тариф и доставить товар в срок либо затянуть доставку и, вероятно, потерять клиентов. В попытке преодолеть кризис на минувшей неделе входящий в китайский холдинг Alibaba Group логистический оператор Cainiao Network запустил сервис бронирования контейнеров, сославшись на глобальный дефицит. Компания заявила, что ее услуги будут охватывать более 200 портов в 50 странах, а стоимость доставки из порта в порт будет на 30–40% дешевле, сообщает Reuters. Эксперты полагают, что кризис не будет преодолен в ближайшие 3 месяца. При этом производство новых контейнеров может затягиваться, так как пандемия ударила по поставкам стали и пиломатериалов. Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море Тоннаж: Костеры Падения фрахтового рынка в начале января, как происходит каждый год, не произошло. Введение экспортных ограничений и пошлин с середины февраля привели к значительному росту новых продаж и отправок зерновых. Также длительные простои портов, судов в декабре, привели к дефициту сырья у крупных получателей переработчиков в Турции. Как итог, ставка фрахта из Ростова на Черное море выросла до 25-26 долларов за тонну пшеницы. А также, сохраняется динамика спроса на тоннаж река-море. Ситуация с отгрузками из глубоководных портов Украины еще не до конца сформировалась. Введение экспортной пошлины в РФ на пшеницу в определенный период времени оставило зерно российского происхождения за пределами конкурентных цен, как показал тендер ГАСК в конце декабря. Но другие страны-экспортеры в свою очередь подняли свои идеи цен, и предложения на последнем тендере были уже близкими. Отгрузки партиями хэнди и ультра проходят в рамках тендеров. Но на рынке костеров, где участники сделки более зависимы от скорости реакции рынков конечных получателей, и их готовности к высоким ценам на сырье, стороны не могут прийти к близким цифрам. Отправители не оставляют без внимания динамику роста цен из отчетов на тендерах, в связи с чем партии, проданные до последнего скачка цен на сырьё, Трейдеры стараются вывезти в оговоренные даты. Под новые продажи Фрахтователи предлагают ниже 18 долларов за тонну из Херсона на Мармару. Интерес к зерну из РФ, с отгрузкой до середины февраля, в регионе довольно высок, и является ключевым фактором, который будет формировать стратегию до нового зернового сезона. Отправители и производители снижают цены в стремлении успеть продать и отгрузить до середины февраля. Трейдеры, отправляющие из других стран, вынуждены подстраиваться в формировании своих предложений покупателям. Поэтому ситуация с костерами в Черном море останется на том же уровне, что и сейчас до вступления новых ограничений, падения ставок пока не стоит ожидать.

СПГ ИЗ РОССИИ ДОСТАВИЛИ В КИТАЙ НА НЕДЕЛЮ БЫСТРЕЕ, ЧЕМ МОГУТ ИЗ США
Через Северный морской путь у судна ушло на это три недели — на неделю быстрее, чем поставщики могут привезти в Китай СПГ из США. Во время зимнего ажиотажа в Азии скорость доставки стала играть важное значение. Поэтому «Новатэк» с «Росатомфлотом» планируют организовать круглогодичные проходы танкеров по самому короткому пути в Азию. Правда, второй танкер с российским СПГ получил повреждения во время прохода через Северный морской путь без ледокола. По данным навигационных порталов Vesselfinder и Marinetraffic, сегодня ночью, 26 января, танкер «Кристоф де Маржери» встал на рейд порта Yangkou на восточном побережье Китая. Там расположен терминал СПГ. Судно доставило около 100 млн кубометров газа в виде СПГ с проекта «Ямал СПГ». Впервые танкер прошел в январе по Северному морскому пути и дорога протяженностью более пяти тысяч миль заняла у него три недели. Порт Сабетта «Кристоф де Маржери» покинул 5 января. Через Европу доставка российского СПГ из Арктики в Азию занимает не меньше пяти недель. Изначально судно указывало конечной точкой северо-восточный порт Далянь, но потом, во время перехода, очевидно, заказчик изменил точку доставки. «На всем протяжении трассы Северного морского пути „Кристоф де Маржери“ осуществлял самостоятельное плавание, без сопровождения ледокола, при этом поддерживая безопасную с учетом ледовой обстановки и ограниченной видимости скорость. Около 66% всего ходового времени, для преодоления участков заторошенного льда, судно осуществляло движение кормой вперед, реализуя заложенный в его конструкцию принцип двойного действия. Средняя скорость плавания составила 9,5 узла», — сообщил судовладелец «Совкомфлот». Следом за «Кристофом де Маржери» следовал танкер «Николай Евгенов». Он также, как сообщало EADaily , преодолел Северный морской путь и указывал, что 28 января должен прибыть в китайский порт Тяньцзинь. Однако, по данным «Коммерсанта», у судна отказала одна из трех двигательных установок (азипод) и было не ясно, связано ли это с механическими повреждениями или программной частью.
Иллюстрация: vesselfinder.com. Где находится танкер «Николай Евгенов» сейчас, неизвестно. Он не передает информацию по автоматизированной идентификационной системе (АИС). На момент подготовки материала «Ямал СПГ» не ответил на запрос EADaily . Этой зимой в Азии установились продолжительные холода и резко вырос спрос на газ. Хранилища региона при этом небольшие, а ограниченные возможности по транзиту через Панамский канал и дефицит танкеров привели к тому, что спотовая цена на сжиженный газ взлетела выше $ 1 100 за тысячу кубометров. По данным Wood Mackenzie, на таком уровне котировки топлива будут держаться только на время холодов, но все равно не опустятся до рекордных минимумов, как это произошло в прошлом году. Среднюю цену в 2021 году прогнозируют на уровне $ 270. Российские танкеры при этом осуществляют доставку контрактных грузов, чья цена составляет $ 180-$ 250 за тысячу кубометров. И для «Ямал СПГ» важно, что проход по Северному морскому пути позволяет снизить снизить как сроки, так и себестоимость доставки. Гендиректор «Атомфлота» Вячеслав Рукша заявлял еще в 2017 году, что сезон навигации по Севморпути длится шесть месяцев (июнь — ноябрь). При этом себестоимость доставки тонны СПГ в китайский Яньтянь через бельгийский Зебрюгге составляет, например, $ 91,5 за тонну сжиженного газа (1,38 тыс. кубометров), а по северному маршруту — $ 64. Как сообщал «Коммерсант», в феврале «Новатэк» и «Росатом» могут запустить ледокольную проводку танкеров СПГ по восточному маршруту Северного морского пути. Таким образом, самый короткий маршрут в Азию зимой, когда та испытывает повышенный спрос на СПГ, будет открыт. Если путь с «Ямал СПГ» в Азию может занимать теперь три недели, то доставка СПГ из США традиционно занимает не менее четырех недель. «Результаты перехода подтверждают: коммерческая перевозка грузов в восточном секторе российской Арктики в осенне-зимний период становится возможна на 1−2 месяца позже, что позволяет еще на шаг приблизиться к организации круглогодичной безопасной навигации на всем протяжении трассы СМП. В свою очередь, это будет способствовать реализации национальных планов по увеличению грузопотока в акватории Севморпути и развитию транзитного потенциала этой транспортной артерии», — сообщали в «Совкомфлоте». Председатель правления «Новатэка» Леонид Михельсон при этом отмечал, что расширение периода навигации по Северному морскому пути позволяет уменьшить «углеродный след» и сократить выбросы углерода на 7 тыс тонн в расчёте на круговой рейс.
eadaily.com

МОРЯКАМ

• Коррупционная составляющая от различных схем на украинских моряках оценивается по меньшей мере в 2-3 миллиона долларов ежемесячно. Акции протеста против коррупции в сфере подготовки и дипломирования моряков проходят в Одессе, Мариуполе, Херсоне, Измаиле и Киеве. Одесские моряки перекрыли движение на трассе Одесса-Киев. Участники митинга требовали остановить коррупцию в морской отрасли.
• Росрыболовство планирует направить в Роспотребнадзор предложение разрешать выход в море только тем экипажам, которые вакцинированы от нового коронавируса. Об этом говорится в сообщении Росрыболовства. “Ведомство готовит обращение в Роспотребнадзор о введении регламента, предусматривающего, что разрешение на выход в море будет выдаваться только тем экипажам, которые будут вакцинированы от COVID-19”, – отмечается в сообщении. Как пояснили в Росрыболовстве, аналогичные требования установлены в отношении обязательной прививки от желтой лихорадки для экипажей, работающих в регионах, где существует риск инфицирования этой болезнью. В случае принятия этого решения для всех судовладельцев будет установлен переходный период. По мнению ведомства, введение этой меры позволит существенно сократить издержки компаний на тестирование и обязательную обсервацию экипажей. Планируется, что экипажи судов Росрыболовства, спасательных отрядов и научно-исследовательских судов должны вакцинироваться в ближайшее время В ведомстве также сообщили о том, что для обеспечения возобновления поставок в порты Китая в обязательном порядке будет проводиться двойное тестирование экипажей промысловых и транспортных судов, а также дополнительная дезинфекция продукции, тары и упаковочных материалов.
• Моряк нарушил карантин, выпрыгнув в океан с пришвартованного судна и доплыв до берега в Западной Австралии. Полиция сообщает, что беглец был задержан несколько часов спустя в туристическом хостеле. По данным полиции, 37-летний мужчина был вьетнамским рабочим на борту балкера, который был пришвартован в порту Олбани. Его обвиняют в том, что он прыгнул за борт и доплыл до берега. Таким образом нарушил строгие правила границы Западной Австралии. У члена экипажа было всего несколько часов свободы, прежде чем ему было предъявлено обвинение в совершении нарушения. Он отказался вносить залог после несоблюдения инструкций по карантину управления чрезвычайными ситуациями. Полиция передает, что они нашли его в доме для пеших туристов в Олбани. Тест показал, что вьетнамский моряк имеет отрицательный результат на COVID-19. Он был обвинен в невыполнении указаний и должен появиться по видеосвязи в магистратском суде Перта.
• Панамский канал подписал меморандум о взаимопонимании с Panama Ports Company (PPC) и панамским подразделением международного терминального холдинга PSA International по оптимизации маршрутов поставок вакцины COVID-19 в Латинскую Америку. Согласно документу, участники проекта намерены изучить возможности создания на тихоокеанской стороне Панамского канала логистического центра для хранения и дистрибуции вакцины от COVID-19 по регионам. В частности, Администрация Панамского канала рассмотрит возможности строительства дополнительных складских мощностей для хранения вакцины, обеспечения обоих терминалов электроэнергией и формирования к ним подъездных путей. PSA Panama и PPC будут сотрудничать по вопросам проектирования и оборудования терминалов. Кроме того, изучаются возможности по увеличению мощностей по обработке рефконтейнеров. «Логистические возможности и стратегическое расположение Панамского канала делают его удобным для удовлетворения спроса, вызванного пандемией. Создавая это партнерство, мы стремимся сделать свой вклад в преодоление этой глобальной проблемы», – отмечают в Администрации Панамского канала.
• Власти Германии с 1 февраля 2021 г. запретят на рейсах в страну использование многоразовых масок из ткани. Пассажиры должны будут использовать хирургические маски или маски и респираторы с уровнем защиты не меньше FFP2. Они также известны под обозначением KN95 или N95. Ранее похожее решение приняли власти Австрии. С 25 января на рейсах в страну и в австрийских аэропортах путешественники должны носить средства защиты с уровнем не ниже FFP2. Перед выездом в аэропорт пассажирам следует уточнить, предоставляет ли их авиакомпания бесплатно необходимую маску. В большинстве случаев авиаперевозчики требуют, чтобы клиенты обеспечили себя средствами защиты самостоятельно. От ношения маски освобождены дети. Возраст, с которого необходимо носить маску, и исключения можно уточнить в авиакомпании.

НАПРЯЖЁННОСТЬ НАРАСТАЕТ: ФРАХТОВАТЕЛИ ОТКАЗЫВАЮТСЯ БРАТЬ В АРЕНДУ СУДА С ОБЯЗАТЕЛЬСТВАМИ ПО СМЕНЕ ЭКИПАЖА
Фрахтователи настаивают на заключении договоров на аренду судов после смены экипажа, чтобы не платить за возможные задержки, поскольку связанные с Covid ограничения ужесточаются, а сбои в цепочке поставок сильнее всего ударяют по морякам.
В отрасли нарастает серьезное недовольство по мере распространения сообщений об нежелании фрахтователей в разгар кризиса разделять с судовладельцами ответственность в отношении смены экипажа. Фрахтователи отрицают, что блокируют подписание договоров, утверждая, что они поддерживают программы, направленные на защиту интересов моряков, и сотрудничают с компаниями.
Фрахтователи отказываются заключать договоры аренды судов, которым предстоит смена экипажа, или требуют отсрочить смену экипажа, чтобы избежать связанных с ней больших расходов.
Эта, тенденция, которую подтвердили ряд судовладельцев, брокеров и влиятельных отраслевых источников, в последние недели усугубилась. Это объясняется появлением новых штаммов коронавируса и связанных с этим новых ограничений и быстро меняющихся требований в портах. Плюс к этому, повсеместно нарастает беспокойство как фрахтователей, так и судовладельцев, опасающихся, что требования к вакцинации моряков создадут нарушения графиков поставок и длительные задержки судов.
Представители отрасли опасаются, что попытки фрахтователей избежать дополнительных расходов усугубят кризис смены экипажа, который продолжается уже 11 месяцев, и это как раз в то время, когда совместными усилиями участников отрасли удалось добиться частичного ослабления давление на экипажи. «Мы все чаще сталкиваемся с ситуациями, когда фрахтователи, прежде чем заключить договор фрахта, интересуются, планируем ли мы произвести смену экипажа во время рейса, или когда была последняя смена экипажа», – рассказал Lloyd’s List генеральный директор одной крупной судовладельческой компании. Бывали даже случаи, когда фрахтователи просили отсрочить смену экипажа до окончания срока договора фрахта.
Судовладельцы жалуются на подобное поведение фрахтователей уже в течение нескольких месяцев, однако сейчас проблема достигла критической точки, поскольку единичные случаи переросли в обычную практику, особенно в балкерном секторе, и теперь фрахтователи до подписания договора аренды судна именно настаивают на том, что им не придётся производить смену экипажа.
«Они необязательно ставят это условие – отказ производить смену экипажа – в письменной форме, они действуют хитрее. Они просто не заключают с вами договор. Среди фрахтователей нет человечности, никаких исключений. Что бы они ни говорили публично, на самом деле их ничего не волнует. В действительности, зачастую именно крупные фрахтователи настаивают на самых жёстких пунктах договора. Никто, вообще никто не проявляет никакого уважения к моряку», – рассказал в интервью Lloyd’s один ведущий агент по фрахтованию судов с многолетним опытом работы на рынке сухогрузов. По его словам, на рынке нет ни одной фрахтовой компании, которая бы проявила гуманность в этом вопросе.
Lloyd’s List обратился к нескольким крупным фрахтователям за комментариями, но
большинство из них отказались напрямую отвечать на вопросы об отклоненных договорах фрахта. Одним из немногих, кто ответил напрямую, был Рашпал Бхатти (Rashpal Bhatti), вице-президент BHP по морскому транспорту.
«Это абсолютная неправда, что с судами, которым предстоит смена экипажа, отказываются заключать договора аренды», – сказал он в интервью. «Компанию BHP очень заботит благополучием моряков, особенно нас волнует всё, что касается ограничений, вводимых во многих странах мира из-за страха заражения, которые препятствуют возвращению моряков в свои порты. Судовладельцы, технические менеджеры и фрахтователи объединились, чтобы найти решения, в результате которых ни одно судно в цепочке поставок BHP не нарушит максимально допустимый срок — 11 месяцев – работы моряка на борту судна, установленный Конвенцией о труде в морском судоходстве. BHP очень тесно сотрудничает со всеми своими стратегическими партнерами, чтобы гарантировать не только соблюдение существующих прав моряков, но даже и больше»
В заявлении компании Rio Tinto говорится, что их цель – «поддерживать судоходную отрасль и права моряков, от которых она зависит». И добавляется: «Это требует сотрудничества между судовладельцами, которые нанимают моряков, фрахтователями и региональными портовыми властями в отношении прозрачности информации и гибкости графиков, что способствует безопасной смене экипажей в течение 12-месячного периода и в соответствии с одобренными ИМО руководствами».
Однако, в неофициальных беседах представители нескольких фрахтователей признали, что они в курсе того, что некоторые их коллеги намеренно избегали заключения договоров с судами, которые в последнее время не меняли экипаж. Также, они подтвердили, что в последнее время ситуация усугубилась из-за новых штаммов вируса и связанных с этим ужесточений ограничений в портах.

Грант Хантер, руководитель отдела составления контрактов BIMCO, сказал, что в ряде случаев можно понять нежелание некоторых фрахтователей сотрудничать с судами, у которых, учитывая текущую ситуацию в мире с коронавирусом, вероятно, возникнут длительные задержки со сменой экипажа. «Я могу понять возникшую в этой связи напряженность – с точки зрения фрахтователей, смена экипажа никогда не была их обязанностью – это операционный вопрос … Теперь же получается, если фрахтователи не вносят свой вклад [в расходы] и мирятся с длительными задержками, то они – плохие», – сказал он.
Несмотря на официальные заявления фрахтователей о поддержке судовладельцев в вопросах, связанных с организацией смены экипажа, проблема отказа от аренды судов, которым предстоит сменить экипаж, неоднократно поднималась ассоциациями судовладельцев в ходе встреч, в которых принимали участие профсоюзы, объединения судовладельцев и различные международные организации.
В конце этого месяца Глобальный морской форум (Global Maritime Forum), участниками которого являются многие крупнейшие фрахтователи мира, официально представит Декларацию Нептун (Neptune Declaration), задача которой – облегчить смену экипажей несмотря на ужесточения правил, которые снова принимаются во многих странах мира из-за угрозы распространения новых штаммов Covid-19. Одной из ключевых целей декларации, которая будет подписана несколькими крупными фрахтователями, а также большинством крупных отраслевых организаций, является расширение сотрудничества между судовладельцем и фрахтователями для облегчения смены экипажа.
«Неужели во второй год пандемии Covid мы действительно спорим о том, что важнее – контракт или мораль?» – возмущается Стивен Коттон, генеральный секретарь Международной федерации транспортных рабочих. «Такое поведение недопустимо», – добавил он. «Фрахтователям необходимо пойти навстречу судовладельцам, иначе моряки будут продолжать страдать из-за их недальновидности».
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

УЧАСТНИКИ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ ВЫСТУПИЛИ С ИНИЦИАТИВОЙ, НАПРАВЛЕННОЙ НА РАЗРЕШЕНИЕ КРИЗИСА СМЕНЫ ЭКИПАЖА
Более 300 компаний и организаций объединили свои усилия, чтобы помочь преодолеть кризис смены экипажа.
Декларация Нептуна о благополучии моряков и смене экипажа (The Neptune Declaration on Seafarer Wellbeing and Crew Change) – это глобальный призыв к действиям по преодолению продолжающегося кризиса смены экипажа, вызванного пандемией Covid-19. Основное внимание в рамках этой инициативы направлено на конкретные действия, которые будут способствовать смене экипажей и обеспечивать нормальное функционирование глобальной цепи поставок. Данная инициатива с участием заинтересованных представителей морского судоходства была разработана Специальной рабочей группой по смене экипажа в морской индустрии, созданной Глобальным морским форумом. Рабочую группу возглавляют Джереми Никсон, генеральный директор Ocean Networks Express (ONE), и Грэм Вестгарт, председатель V. Group. Кроме того, в её состав вошли представители самых разных компаний, причастных к морским перевозкам, а также отраслевых и международных организаций, включая ITF, Международную палату судоходства, Международный совет морских работодателей (IMEC), Глобальный морской форум и Всемирный экономический форум.
Кризис смены экипажа – крупнейшая в истории судоходной отрасли гуманитарная и логистическая катастрофа. «Мы стали свидетелями гуманитарного кризиса в морской отрасли. Во время пандемии коронавируса моряки обеспечивали мир продовольствием, энергией и другими жизненно важными товарами, при этом они совершенно не представляли, когда сами смогут вернуться домой к своим семьям. Они стали заложниками ситуации и не могли покинуть борт своих кораблей. Тем не менее, мы можем положить конец кризису смены экипажа без какого-либо риска для здоровья населения », – заявил генеральный директор ONE Джереми Никсон.
В Декларации определены следующие 4 основные меры по преодолению кризиса:
1.Признать моряков ключевыми работниками и относиться к ним соответствующим образом, предоставив им первоочередной доступ к вакцинации против Covid-19
2.Внедрить высококачественные протоколы охраны здоровья
3. Расширить сотрудничество между операторами судов и фрахтователями в целях содействия сменам экипажа
4.Обеспечить авиасообщение между ключевыми морскими центрами
«Кризис со сменой экипажа – крупнейшая гуманитарная и логистическая трагедия, с которой столкнулся морской сектор», – сказал Хуго Де Ступ, генеральный директор бельгийского танкерного гиганта Euronav. «Наша ответственность и долг перед моряками и их семьями – единым фронтом противостоять этому кризису во всем мире. Морская отрасль слишком долго оставалась незамеченной. Смена экипажа имеет решающее значение для всех секторов судоходства и грузоперевозок».
Присоединившиеся к Декларации стороны включают такие крупные транснациональные корпорации как BP, Cargill, Rio Tinto, Shell, AP Moller-Maersk, BW, COSCO, Trafigura, Unilever и Vale.
«Моряки стали «случайными пострадавшими» в войне с Covid-19, что совершенно недопустимо, и это необходимо прекратить. Если мы хотим сохранить мировую торговлю, моряков нельзя ставить в конец очереди на вакцинацию. Нельзя проводить вакцинацию населения, не позаботившись о работниках судоходной отрасли, и самое главное, о моряках. Мы призываем всех участников цепи поставок без промедления принять меры в поддержку моряков», – сказал Гай Платтен, генеральный секретарь Международной палаты судоходства.
1 декабря 2020 года Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций приняла резолюцию, призывающую все страны мира признать моряков ключевыми работниками и внедрить протоколы смены экипажа. «Наделяя моряков, оказавшихся в затруднительном положении, статусом ключевых работников и уделяя приоритетное внимание вакцинации работников транспортного сектора, мы можем предотвратить углубление гуманитарного и экономического кризиса», – прокомментировала Марджи Ван Гог, представляющая Всемирный экономический форум.
В прошлом месяце Международная организация труда (МОТ) выпустила поистине историческое постановление, в котором указала на то, что правительства нарушают международное право, и призвала к срочному урегулированию кризиса смены экипажа.
«С появлением новых штаммов Covid мы, к сожалению, видим, что правительства отступают от прогресса, достигнутого в прошлом году, и снова ужесточают ограничения. Давайте будем честными: закрытие границ для моряков напрямую ведёт к принудительному труду моряков во всем мире. Кроме того, что это унижает человеческое достоинство, подобная ситуация влечёт за собой невероятно высокие риски для безопасности цепочек поставок в мировой экономике. Прямо сейчас настало время для каждого генерального директора, каждого члена правления каждой компании, которая связана с международной судоходной деятельностью, признать свою ответственность и использовать свои рычаги влияния, чтобы потребовать от властей открыть границы для моряков до того, как этот кризис усугубится — ситуация настолько критическая, что её больше нельзя игнорировать», – заявил генеральный секретарь Международной федерации транспортных рабочих Стивен Коттон.
Splash247.com

• Компания MSC подписала Декларацию Нептуна о благополучии моряков и смене экипажей, чтобы ускорить действия по решению проблемы по смене экипажей, которая переросла в глобальный гуманитарный кризис. Документ определяет четыре основных действия по содействию в ротации экипажей и поддержанию функционирования глобальных цепочек поставок: признать моряков ключевыми работниками и предоставить им приоритетный доступ к вакцинам от COVID-19; создать и внедрить «золотой стандарт» медицинских протоколов на основе существующей передовой практики; расширить сотрудничество между судовыми операторами и фрахтователями для облегчения смены экипажей; обеспечить воздушное сообщение между ключевыми морскими узлами для моряков. «Сотни тысяч моряков застряли в море с тех пор, как многие правительства запретили смену экипажей, чтобы остановить распространение COVID-19. Это привело к серьезным последствиям для физического и психического благополучия моряков, а также к риску серьезных сбоев в мировой торговле», – говорится в заявлении MSC. «Приближается второй год пандемии COVID-19, здоровье и благополучие наших моряков находятся под нашим пристальным вниманием. Срочное решение вопроса по содействию в смене экипажей является жизненно важным и требует немедленного принятия мер», – сказал CEO MSC Сорен Тофт. «Несмотря на все усилия судовладельцев, международных организаций и правительств некоторых стран, ситуация только ухудшается по мере введения новых запретов на поездки», – резюмируют в MSC.

ИНДЕКС СЧАСТЬЯ МОРЯКОВ ЗА 4 КВАРТАЛ: ДАЖЕ НЕБОЛЬШИЕ УСИЛИЯ МОГУТ ПРИВЕСТИ К ЗАМЕТНОМУ УЛУЧШЕНИЮ КАЧЕСТВА ЖИЗНИ МОРЯКОВ НА БОРТУ
Последнее исследование «Индекс счастья моряков» (Seafarers Happiness Index), охватившее четвертый квартала 2020 года, показало, что даже небольшие вложения в улучшение жизни моряков на борту могут привести к заметным результатам.
«Индекс счастья моряков 2020»: итоги
Отчет за первый квартал показал, что уровень счастья моряков понизился вследствие пандемии, моряки жаловались на повышенную усталость и переутомление.
В итогах второго квартала прослеживалось развитие тенденции, отмеченной в первом квартале: пандемия COVID-19 продолжала оказывать серьезное влияние на моряков. Тем не менее, во втором квартале моряки остались довольны своей зарплатой.
Отчет за третий квартал показал, что моряки стали довольнее, но надежды на репатриацию «гаснут».
Результаты Индекса счастья моряков за 4 квартал:
Со сменой экипажа по-прежнему связаны огромные проблемы, которые касаются не только ограничений, препятствующих посадке на судно и сходу на берег, но и обращения с моряками и условий размещения на время карантина. Моряки подчеркивают, что они подвергаются оскорбительному обращению и ясно дают понять, что весь процесс необходимо пересмотреть и улучшить. Влияние кризиса смены экипажа ощущается очень остро, и некоторые старшие офицеры признались, что это худшая ситуация, с которой они сталкивались за десятки лет работы в море. Влияние на моральный дух и психическое здоровье экипажа также очевидно.
На удивление, уровень удовлетворенности моряков своим положением на борту по ряду критериев вырос, несмотря на то, что пандемия и связанные с ней тревоги и проблемы не ушли. Можно предположить, что это связано с положительным влиянием действий некоторых судовладельцев.

Опрос, проводимый при поддержке Shipowners’ Club и Wallem Group, отражает настроения моряков в период с октября по декабрь 2020 года. В отчете подчеркивается, что проблема смены экипажей остаётся и очень беспокоит моряков, непосредственно с этим связана повышенная рабочая нагрузка, на которую жалуются экипажи. Тем не менее, опрос показал, что простые шаги, предпринятые некоторыми судовладельцами, могут оказать огромное влияние на повседневную жизнь моряков на борту, положительно воздействуя на психическое здоровье моряков и возрождая любовь к своей профессии.
Многие моряки в ходе опроса сообщили, что судовладельцы начали вносить изменения, которые улучшили качество жизни на борту. По словам респондентов, они оценили бесплатные данные или бесплатные звонки, увеличение финансирования на продукты питания и приобретение нового спортивного инвентаря. Если в начале 2020 года отсутствие возможности сходить на берег в портах и ограниченный доступ к Wi-Fi вызывали у моряко серьезное недовольство, то результаты опроса за 4 квартал говорят о том, что судоходные компании прилагают усилия для улучшения ситуации на борту, особенно во время пандемии COVID-19.

Общий уровень счастья моряков: 6.30 ↓ с 6.35
На этот раз общий уровень счастья упал, что неудивительно, учитывая серьезные проблемы, стоящие перед отраслью. Признаки надежды появляются прежде, чем они быстро рассеиваются, и это нашло отражение в письменных ответах. Из полученных ответов следует, что моряки не видят, чтобы от слов разговоры отрасли претворялась в жизнь.

График «уровня счастья» в зависимости от должности

Удовлетворенность рабочей нагрузкой : 6.03 ↓ с 6.04
Одной из областей, которая вызвала высокий уровень отклика, стала рабочая нагрузка, и особенно вопрос отдыха. Респонденты выразили много недовольства по поводу большой загруженности работой в последнее время. Многие из них указали, что не могут справиться с проблемами длительного пребывания на борту.

Удовлетворенность социально-бытовым обслуживанием на берегу 5.31 ↓ с 5.48
Морякам становится все труднее, если вообще возможно, получать увольнение на берег. Это, естественно, оказывает значительное влияние на возможность посещения центров моряков.

Удовлетворенность питанием на борту 6,61 ↓ с 6,86
Уровень удовлетворенности питанием на борту резко упал, похоже, в первую очередь это связано с его однообразием. Это неудивительно, учитывая, что экипажи находились на одних и тех же судах в течение многих месяцев, и сменить рацион у них было мало возможностей.

Удовлетворенность предлагаемыми возможностями обучения 6,61 ↑ с 6,48
Как и в предыдущих отчетах, в ответах на это вопрос отмечался наибольший разброс мнений. Некоторые отметили прекрасные возможности для обучения, другие указали на низкое качество предлагаемого обучения или его отсутствие, те же, кто взял ответственность за своё обучение на себя, остались недовольны его стоимостью и временем, которое пришлось на него потратить. Кроме негативных отзывов на предлагаемые варианты подготовки, были и положительные. Так, некоторые респонденты отметили, что компании стали вкладывать больше средств в подготовку моряков, и это принесло свои плоды.

Удовлетворенность общением с членами экипажа на борту 7.25 ↑ с 7.24
Наблюдалось очень небольшое увеличение удовлетворенности социальным взаимодействием на борту. Некоторые респонденты отметили, что у экипажа укрепилось чувство единства и взаимовыручки. С другой стороны, многие моряки отмечали, что усталость из-за повышенной нагрузки зачастую мешала общению на борту.

Удовлетворенность возможностями схода на берег в портах 5.53 ↑ с 5.4
Увольнение на берег стало ещё одним пунктом, в отношении которого было получено множество комментариев от респондентов. Хотя общий уровень удовлетворенности по этому критерию вырос, полученные комментарии рисуют совершенно иную картину. Тем не менее, несмотря на то, что подавляющее большинство моряков не имеет возможности сходить на берег в портах захода, в своих комментариях многие пишут о том, что считают текущие меры большим прогрессом, так как в результате меньше людей посещают судно.

Удовлетворенность зарплатой 6,48 ↑ с 6,45
Удовлетворенность по поводу заработной платы в этом квартале несколько увеличилась, возможно, отчасти из-за облегчения, которое испытывают некоторые моряки, имея стабильный доход в это трудное время. Ряд респондентов отметили, что им «повезло найти работу, которая приносит хоть какие-то деньги». Те, кто по-прежнему имеет работу и, как следствие, источник дохода, испытывают огромное облегчение от этого.

Уровень удовлетворенности возможностями поддерживать физическую форму и здоровый образ жизни на борту 6,68 ↑ с 6,64
Ещё один критерий, уровень удовлетворенности по которому тоже вырос. Похоже, компании не забывают выделять средства на заботу о здоровье и благополучие своих экипажей.

Уровень удовлетворенности возможностями поддерживать связь с семьей в рейсе 6,90 ↑ с 6,55
Этот вопрос всегда вызывает бурные отклики у моряков. Обычно они отрицательные, но на этот раз всё наоборот. Если обычно ответы моряков были полны разочарования и недовольства отсутствием доступа к Wi-Fi или низким качеством связи по высокой цене, то в 4 квартале многие респонденты отметили, что их компании вплотную занялись этим вопросом и обеспечили экипаж на время рейса либо более качественной, либо более дешевой связью.

Среди других выводов опроса можно отметить, что женщины-морячки в 4 квартале прошлого года чувствовали себя намного счастливее своих коллег-мужчин, их показатель общей удовлетворенности на целый пункт выше, чем у мужчин. Примечательно, что на этот раз было меньше жалоб на притеснения и домогательства.

Преподобный каноник Эндрю Райт, генеральный секретарь благотворительной организации «The Mission to Seafarers» , прокомментировал итоги опроса: «У стран, организаций и правительств было достаточно времени, чтобы содействовать смене экипажей и продумать всю логистику, и тем не менее, мы по-прежнему наблюдаем отсутствие возможностей для схода на берег, проблемы со сменой экипажа и недостаток поддержки моряков. Позитивные сдвиги, которые мы наблюдаем по итогам этого опроса, являются результатом действий тех судовладельцев, которые вложили средства в обеспечение судов доступом к Wi-Fi , оборудовали морякам спортзал на борту или облегчили им увольнение на берег».
safety4sea.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• Пираты напали на шедший под флагом Либерии в Гвинейском заливе турецкий контейнеровоз MOZART и взяли в плен 15 членов экипажа. Атака была совершена в субботу, 23 января, когда судно находилось на расстоянии около 86 морских миль (160 км) от города Сан-Томе. В результате нападения из 19 членов экипажа 15 были взяты в плен, один человек стал жертвой пиратов. Отмечается, что погибший был уроженцем Азербайджана. Президент Турции Тайип Эрдоган дважды разговаривал по телефону с капитаном захваченного контейнеровоза Фурканом Яреном. Турецкий лидер получил информацию, согласно которой судно движется в сторону Габона с тремя оставшимися на борту моряками. Он заявил, что внимательно следит за ситуацией, и дал поручение принять все необходимые меры для спасения похищенных. В поисках похищенных членов экипажа задействованы турецкие посольства в соседних странах.
• Морская полиция Китая с 1 февраля получит полномочия открывать огонь по иностранным кораблям для защиты национального суверенитета КНР. Как сообщает ТАСС, об этом пишет китайский информационный портал “Тэнсюнь синьвэн”, это следует из принятого Закона о морской полиции КНР. “В случае опасных ситуаций, возникших в результате противоправных действий или посягательств на государственный суверенитет, суверенные права или юрисдикцию на море со стороны иностранных организаций и частных лиц, органы морской полиции в соответствии с настоящим законом, другими соответствующими правовыми актами и постановлениями наделены правом в том числе применять оружие, принять все необходимые меры для предотвращения таких нарушений и устранения опасности”, – приводит портал текст закона. Согласно этому правовому акту, морская полиция КНР может применять огнестрельное оружие в случае наличия доказательств того, что подозреваемые незаконно перевозят вооружения, боеприпасы, материалы, представляющие государственную тайну, наркотические средства и другие предметы и отказываются подчиниться. Также применение оружия разрешается в случае, если иностранный корабль “ведет незаконную хозяйственную деятельность в акватории КНР”, не подчиняется приказам и игнорирует требования в проведении досмотра.
• Министерство обороны ФРГ намерено с лета этого года направить боевой корабль в зону Индийского и Тихого океанов с длительной миссией для демонстрации своего присутствия и укрепления военных контактов с Японией, Австралией и Южной Кореей. В миссии будет принимать участие фрегат ВМС ФРГ, – сообщает ТАСС. Направление этого корабля в тихоокеанские воды газета называет беспрецедентным жестом, направленным, в частности, на сдерживание военной активности Китая на важнейших транспортных линиях, связывающих Восточную Азию с Европой. Предполагается, что германский фрегат будет проводить совместные учения с флотами дружественных стран. В апреле – июне в зону Тихого океана, по данным “Никкэй”, будет направлен также британский авианосец Queen Elizabeth (“Королева Елизавета”) с кораблями сопровождения.

СОГЛАСНО ИССЛЕДОВАНИЮ, НАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ВАКЦИН МОЖЕТ ОБОЙТИСЬ БОГАТЫМ СТРАНАМ В $4,5 ТРИЛЛИОНОВ
Результаты комплексного экономического моделирования показали, что страны с развитой экономикой могут потерять триллионы долларов из-за национализации вакцин – больше, чем считалось ранее.
Экономические выгоды от финансирования международных усилий по обеспечению равного доступа к вакцинам значительно превосходят затраты. Страны с развитой экономикой, имеющие тесные международные связи в бизнесе и производстве, больше всего выиграют от глобального сотрудничества в области доступа к вакцинам и их распространения.
Новое исследование, проведенное по заказу фонда ICC Research Foundation показало, что мировая экономика может потерять до $9,2 трлн, если правительства не смогут обеспечить доступ развивающихся стран к вакцинам против COVID-19.
Исследование наглядно демонстрирует экономическую целесообразность инвестирования в
Инициативу по ускорению доступа к средствам для борьбы с COVID-19 (ACT Accelerator).
Поразительно, что инвестиции в размере $27,2 млрд со стороны стран с развитой экономикой, что составляет текущий дефицит финансирования для полной капитализации Инициативы ACT Accelerator и её компонента по вакцинам – COVAX, способны принести доход, в 166 раз превышающий первоначальные вложения. Исследование, также, показывает, что эти страны и отрасли с высокой степенью зависимости от международного рынка понесут основные экономические потери. Вот что сказал по этому поводу д-р Тедрос Адханом Гебрейесус, Генеральный директор Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ): «Я считаю, что мир стоит перед катастрофическим нравственным провалом в обеспечении справедливого доступа к средствам борьбы с пандемией. Данное исследование говорит о потенциальном катастрофическом экономическом провале. Прогресс, достигнутый в рамках Инициативы ACT Accelerator, свидетельствует о солидарности в борьбе с этим вирусом. Чем дольше мы тянем с обеспечением всех стран вакцинами, тестами и лекарствами, тем живучее становится вирус, растёт вероятность появления его новых мутаций, и тем больше шансов на то, что сегодняшние вакцины могут стать неэффективными, а значит всем странам будет тяжелее излечиться от этой напасти».

Ключевые выводы:
Экономические издержки, которые несут богатые страны в отсутствие многосторонней координации, гарантирующей доступ к вакцинам и их распространение, колеблются от $203 млрд до $5 трлн, в зависимости от степени международных торгово-экономических и производственных связей. Полная стоимость затрат в рамках Инициативы ACT Accelerator составляет всего $38 млрд.
Новое исследование показало, что затраты развитых стран будут на порядок больше, чем считалось ранее. Согласно более ранним подсчетам, бездействие развитых стран оценивалось примерно от $119 млрд до $153 млрд в 2021 году, а к 2025 году эта сумма могла возрасти до $466 млрд (Duke Health, Eurasia Group, RAND). Новые подсчёты демонстрируют совсем другие цифры. Это связано с тем, что новое исследование охватило большее число стран и секторов и всю международную торговую и производственную сеть.
Исследование показывает четкую положительную взаимосвязь между экономическими издержками от неравномерного распределения вакцин и торговыми связями: чем более открытой является экономика той или иной страны, тем выгоднее для неё обеспечить вакцинами её торговых партнеров. Если развивающиеся страны продолжат в первую очередь вакцинировать исключительно своё население, не заботясь о справедливом распределении вакцин между развивающимися странами, то в итоге общие издержки мировой экономики составят $1.5–9.2 триллионов. Основную часть этого бремени понесут ведущие экономики мира.
По материалам iccwbo.org

НЕДОБРОСОВЕСТНЫМ ФЛАГАМ НЕТ МЕСТА В СОВРЕМЕННОЙ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ
Ежегодная сопоставительная оценка деятельности открытых и национальных регистров, которую проводит Международная палата судоходства, является неоценимым вкладом в многовековые дебаты.
Сто один год назад США ввели общенациональный запрет на производство, импорт, транспортировку и продажу алкоголя. Когда что-то запрещается, частенько находятся свободолюбивые предприимчивые дельцы, которые находят способ обойти ограничения. Самыми известными примерами в этом отношении являются Аль Капоне и Лаки Лучано, но не только они; американские судовладельцы также воспользовались пристрастием населения к алкогольным напиткам, и перевели свои суда под панамский флаг, чтобы облегчить доставку «живительной влаги».
Так родилась идея «выхода из-под флага», когда суда регистрировались не в стране их бенефициарного владения, а в тех юрисдикциях, которые предлагают наиболее благоприятную правовую основу для коммерческих целей оператора.
В течение долгих лет после этого профсоюзы рабочих предавали анафеме эту практику, поскольку она влекла за собой потерю рабочих мест, сокращение заработной платы моряков, а иногда и взяточничество регуляторов, всё это — характерные черты феномена, который профсоюзы назвали «удобный флаг».
Но в 21 веке борьба против «удобных флагов» претерпела изменения. Сегодня судовладельцев, выбирающих высококачественные открытые регистры, которые часто устанавливают даже более жесткие нормы и правила, чем некоторые национальные регистры, больше не клеймят позором. Кроме того, большинство из них платят значительные суммы в благотворительный фонд Международной федерации транспортных рабочих.
Тем не менее, далеко не каждый флаг получает «золотую звезду» за образцовое поведение.
Время от времени появляется информация о самых вопиющих злоупотреблениях в различных регистрах, как подтвержденная, так и нет. Есть и задокументированные случаи недобросовестных действий администраций различных флагов, которые в лучшем случае намеренно способствуют нарушению правил, а в худшем потворствуют откровенной незаконности.
Международная палата судоходства готовится в самое ближайшее время опубликовать сводные данные за 2020 год, отражающие степень выполнения государствами флага определенных международных требований к судоходной отрасли.
Никто не против того, чтобы развивающиеся страны имели источник поступлений в твёрдой валюте, а открытые регистры как раз вносят заметный вклад в развитие многих стран с формирующейся рыночной экономикой. Однако, это не дает им права игнорировать общепринятые международные нормы, и таблицы МПС — наглядная возможность оценить показатели деятельности флагов на основе объективных данных.
Для серьезных нарушителей должны применяться материальные стимулы, чтобы поощрить их «играть по правилам», и не в последнюю очередь в виде лояльности со стороны государственного портконтроля. Также, есть аргументы и в пользу материальных сдерживающих мер, препятствующих злоупотреблениям, особенно в области нарушений права человека.
Как бы там ни было, мы не можем позволить себе ничего, кроме решительной борьбы против нарушений и злоупотреблений. Недобросовестным флагам не должно быть места в современной судоходной отрасли.
по материалам lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Как стало известно, с 7 января, брошенный экипаж сухогруза «Ula» (номер ИМО: 8102414) объявил голодовку, в отчаянии пытаясь списаться с судна и взыскать задолженность по заработной плате на сумму более 400 000 долларов США. Шесть членов экипажа уже были госпитализированы для стабилизации кровяного давления и уровня сахара, прежде чем их вернули на судно. Жизнь моряков по-прежнему будет в опасности, если они продолжат отказываться от еды и воды. «Большая часть экипажа находится на борту 14 месяцев, а некоторые уже провели на борту более двух лет(!) Эти моряки просто просят Кувейт заменить их местным экипажем, чтобы они могли вернуться домой к своим семьям». Потеря работы и дохода, а также их нерешенное дело об отказе от работы вынудили моряков выступить против своей задолженности по заработной плате. Они говорят, что их семьи не могут позволить себе уйти с корабля с пустыми руками. На протяжении последних 11 месяцев экипаж MV Ula был брошен катарским судовладельцем, компанией Aswan Trading and Contracting. (Компания Асуан находится в черном списке с 2017 года). «Моя мать, отец, сестра и младший брат зависят от меня и моей поддержки, так как мой отец потерял работу из-за пандемии Covid-19, Так что теперь я единственный, у кого есть работа, но у меня не было зарплаты 11 месяцев. Мы взяли ссуду, но не можем ее вернуть», — рассказал один моряк представителям МФТ. «Кувейтские власти должны принять срочные меры, чтобы спасти этих моряков от самоубийства в результате этой голодовки. Хотя катарский судовладелец и государство флага Палау подвели этих моряков, мы призываем Кувейт проявить лидерство в разрешении этого кризиса», — отметил Мохамед Аррачеди, координатор МФТ Арабского мира и Иранской Международной Федерации Транспортников ( ITF). Когда судно покидают, обычно Государство Флага вмешивается, чтобы принять меры для сохранения жизни команды и обеспечения выплаты причитающейся заработной платы. «Палау не справился со своей задачей», — утверждает Аррачеди. «МФТ неоднократно поднимала вопрос о нехватке средств и причитающейся заработной платы, но никаких действий предпринято не было». Палау прекратил регистрацию судна в сентябре 2020 года, и судно остается без флага по сей день, а требования экипажа до сих пор не удовлетворены. «Поскольку сейчас судно находится без флага, решение ситуации остается на усмотрение морских властей Кувейта. Кувейт несет юридическую и моральную ответственность за спасение этих моряков, пока еще есть время. Как всегда, МФТ готова оказать любую возможную помощь», — сказал Аррачеди.
• В результате столкновения контейнеровоза TANTO BERSINAR с буксиром MITRA JAYA XIX без вести пропало 5 моряков. Второе судно буксировало нефтеналивную баржу, загруженную пальмовым маслом. Буксир с 8 членами экипажами затонул. В результате поисково-спасательной операции троих моряков удалось спасти, а остальные 5 пропали без вести. От удара сильно пострадала баржа, наблюдается утечка груза. Контейнеровоз TANTO BERSINAR получил незначительные повреждения. Авария произошла у порта Гресик в районе внешней якорной стоянки (Явское море, Сурабая).
• Грузовое судно Carmen 1 с 10 членами экипажа на борту пропало в Карибском бассейне у побережья Колумбии 21 января. Морские власти и все суда в этом районе были предупреждены о произошедшем 23 января. Судно следовало из Колон (Панама) в Ла Гуахира (Колумбия). Колумбийский флот и военно-воздушные силы задействованы в поисках судна, но пока ничего не найдено.
• Танкер Iba был выброшен на берег у побережья Умм-Аль-Кувейна (ОАЭ Персидский залив) ночью или утром 24 января. Танкер сорвало с якоря, и он сел на мель при сильном ветре, который, как сообщается, был в этом районе в момент аварии. Танкер в балласте, владельцу уже поручено снять его с мели и отбуксировать в безопасное место.
• Балкер Eurosun с 18 членами экипажа на борту, загруженный цементным клинкером, сел на мель на юго-восточном побережье Шри-Ланки к северо-востоку от Хамбантоты 23 января около полуночи. Судно следовало из Абу-Даби в Тринкомали. Оно застряло на рифах в позиции 06° 24.96′ N 081° 45.04′ E, примерно в 14 километрах от национального парка Яла, недалеко от маяка Литл-Бассес, в районе Среднего Басса. Военно-морской флот Шри-Ланки направил корабль и быстроходный ударный катер с двумя водолазными группами для осмотра корпуса балкера. Причина, по которой судно село на мель или почему оно шло так близко к берегу, не была ясна.
• На днях с моря пришли печальные новости — с борта судна во время его плавания без вести пропал моряк из Украины. По информации морского юрста Николая Гольбина, судно, где произошло ЧП, называется Nordic Hamburg. Данное плавсредство находится в управлении компании NORDIC HAMBURG SHIPMGMT GMBH. Подробности исчезновения моряка с судна в данный момент не разглашаются.
• На балкере Nazmi C у причала Habas STeel Mill Pier в порту Алиага Хабаш 23 января произошел инциндент. При ремонте вышедшего из строя палубного крана нога 2-го механика была зажата в барабан и сломалась. Пострадавший был снят с судна портовым краном и немедленно доставлен в университетскую больницу Эге. Он пережил опасные для жизни травмы, и ему предстоит операция.

НОВОСТИ ПОРТОВ

• Азово-Черноморский бассейновый филиал ФГУП «Росморпорт» заключил трехстороннее соглашение с IBC Güler и ООО «Морское агентство «Инфолайн» об использовании портовой инфраструктуры морпорта Кавказ. Об этом сообщает пресс-служба Росморпорта. Совещание с представителями турецкой транспортной компании IBC Güler состоялось 19 января 2021 года. В нем приняли участие директор Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Анна Фоменко, заместитель директора филиала – начальник Таманского управления Игорь Павлов, начальник Управления тарифной политики предприятия Марина Бондаренко, руководство турецкой транспортной компании IBC Güler Ибрагим Гюлер и Танер Тюмер и представители ООО «Морское Агентство «Инфолайн». Встреча была посвящена вопросам взаимовыгодного сотрудничества и экономической целесообразности постановки судов, работающих на линии Зонгулдак – морской порт Кавказ, к причалам № 3, 4 морского порта Кавказ. По итогам проведенного совещания был подписан трехсторонний договор между ФГУП «Росморпорт», IBC Güler и ООО «Морское агентство «Инфолайн» об использовании портовой инфраструктуры морского порта Кавказ для работы с турецкими партнерами.
• Созданная в Крыму транспортная инфраструктура для перевозки грузов – порты, автомагистрали и железная дорога – может обеспечить оборот, значительно превышающий текущие показатели. Чтобы развивать грузовое сообщение, власти региона предлагают использовать их для сообщения Никарагуа и Сирией, с которыми Россия уже поддерживает торговые отношения, сообщил ТАСС вице-премьер Крыма – постоянный представитель республики при президенте РФ Георгий Мурадов. “Крым – ближайшая к этим [Сирия и Никарагуа] странам географическая точка России для перевозки товаров морскими маршрутами. Из Никарагуа, которая открыла почетное консульство в Крыму, в Россию активно завозятся кофе, морепродукты, сигары, фрукты, сырье для пищевой промышленности. И мы прорабатываем возможность замкнуть эти перевозки на крымское направление”, – рассказал Мурадов. Вице-премьер Крыма также сообщил, что развивается сотрудничество с Сирийской Арабской Республикой. Первые пробные партии товаров из этой страны уже были завезены в Крым, и они были конкурентоспособны на местном рынке. Например, очень востребованным оказалось сирийское оливковое масло. По его мнению, перспективы торговых обменов весьма широки. И способствовать этому будет развитие грузового сообщения по Крымскому мосту. “Крымский мост и новые, построенные за последние годы дороги мы можем и должны использовать, чтобы переориентировать сирийский морской грузопоток на наши порты. Как известно, Сирия не подключалась к санкциям против Крыма, между Крымом и Сирией заключено межправительственное соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве. Наш полуостров был южными морскими воротами Советского Союза, но в последующие годы стратегические значение портов было подорвано. Сейчас мы прилагаем все усилия, чтобы вернуть этот статус, загрузить и развивать наши порты, оправдав те большие капиталовложения России, которые были сделаны в крымскую инфраструктуру”, – сказал Мурадов.
• Казахская компания AIC-INVEST продает 100% акций терминала по перевалке зерновых Ventspils grain terminal, который находится в Вентспилсском порту в Латвии. Торги планируют начать 2 февраля 2021 года. Стартовая цена составляет 4 млрд тенге, или 7,96 млн евро. Для того чтобы принять участие в торгах, необходимо внести гарантийный взнос в размере 87,5 миллиона тенге (около 172,4 тысячи евро). Терминал Ventspils grain terminal начал свою деятельность в августе 2005 года и был создан с целью привлечения и перевалки зерна и других навалочных продовольственных грузов из России, Казахстана и стран Балтии на мировой рынок. Главными конкурентами компании являются терминалы в портах Клайпеды, Лиепаи и Риги, на долю которых приходится 30%, 30% и 10% рынка соответственно. Доля Ventspils grain terminal в сфере транспортно-логистических услуг по перегрузке зерновых грузов Прибалтийского региона оценивается в примерно в 30%. С учетом влияния пандемии коронавирусной инфекции COVID-19 в 2021 году терминал может перевалить 660 тысяч тонн грузов, из которых 400 тысяч тонн – латвийское зерно, 100 тысяч тонн – транзитное зерно, 160 тысяч тонн – другие виды грузов. Очевидная причина продажи акций – тяжелое положение портов Латвии, которые теряют свою востребованность. В частности, в прошлом году грузооборот в портах Латвии в совокупности сократился на 28% по сравнению с 2019 годом. Грузооборот Вентспилсского порта в 2020 году сократился на 36,9% по сравнению с 2019 годом. Всего в прошлом году через терминалы гавани было перевалено 12,9 млн тонн грузов. К сокращению грузооборота привели не только ограничения, введенные в целях борьбы с пандемией коронавирусной инфекции, но и антироссийская позиция официальной Риги. В связи с недружественными настроениями Латвии Россия приняла решение переориентировать грузопоток на отечественные порты. На данный момент по грузообороту среди всех портов балтийских республик лидирует литовский Клайпедский порт. Однако и его положение нельзя назвать стабильным, поскольку в скором времени гавань также ждет потеря транзита из-за переориентации белорусских грузов на российские порты.
• Kawasaki Heavy Industries завершила строительство первого в мире терминала по приему сжиженного водорода – Kobe LH2 Terminal. Заказчиком проекта выступила Ассоциация технологических исследований цепочки поставок водородной энергии без выбросов CO2 (HySTRA). В настоящее время на терминале проводятся тестовые операции, по их результатам начнутся демонстрационные испытания международной цепочки поставок водородной энергии и транспортировка сжиженного водорода из Австралии в Японию. Терминал LH2 в Кобе имеет резервуар для хранения сжиженного водорода объемом 2,5 тыс. куб. м – самый большой в своем роде в Японии – включая систему загрузочных рукавов, специально разработанную для перекачки сжиженного водорода между наземными объектами и судами, сообщает Offshore Energy. Резервуар позволяет длительное время хранить криогенный водород при температуре -253 градуса Цельсия, при которой водород сжижается и его объем уменьшается до 1/800 от первоначального объема. Резервуар имеет двухслойную структуру с вакуумной изоляцией, включающую внутреннюю и внешнюю оболочки с герметизированным слоем между ними для предотвращения передачи тепла извне. Он сферической формы, которая является оптимальной для снижения теплопередачи. Первые эксплуатационные испытания, проведенные на Kobe LH2 Terminal, подтвердили высокую теплоизоляционную способность и функциональную стабильность терминала.
• Администрация порта Лос-Анджелес США внедрит программу финансового стимулирования для более быстрого и эффективного перемещения грузовиков через портовые терминалы. Как сообщила пресс-служба администрация порта, операторам терминалов предлагаются два способа получения финансового вознаграждения: один за сокращение времени, необходимого для выгрузки и/или погрузки груза на автомобильный транспорт, а другой за выполнение обеих операций за один рейс грузовика. «Эти передовые методы сейчас необходимы как никогда, чтобы снизить нагрузку на цепочку поставок из-за продолжающегося перегруза. Работа порта станет более динамичной, если грузовики будут быстро въезжать и покидать терминалы, и более производительной, если грузовик будет доставлять один контейнер и забирать другой в рамках одного рейса. Мы будем вознаграждать терминалы за лучшие производственные показатели», – заявил исполнительный директор порта Лос-Анджелес Джин Серока. В соответствии с программой, одобренной Комиссией порта Лос-Анджелес, терминалы, которые сократят время ожидания грузовиков на 5 – 20%, смогут заработать $0,5 – 2,75 за загруженный или пустой 20-футовый контейнер. Размер вознаграждения может увеличиваться по мере сокращения время ожидания фур в очереди. Если в конкретный месяц среднее время ожидания грузовика на терминале составит 35 минут или меньше, максимальная ставка возрастет до $3 за загруженный или пустой контейнер. Кроме того, терминалы смогут получить $0,4 – 1,40 за загруженный TEU, если по крайней мере половина всех грузовиков, заходящих на их объекты, будут одновременно выгружать один контейнер и сразу забирать другой. Как и в предыдущем случае, размер вознаграждения будет увеличиваться по мере увеличения процентного соотношения двойных операций. Запуск программы запланирован на 1 февраля. По предварительным данным, вознаграждения будут выплачиваться ежемесячно. В 2021 г. на реализацию проекта администрация порта выделит около $7,5 млн. Порт Лос-Анджелес – крупнейший морской порт США. Расположен в заливе Сан-Педро, в 20 милях от центра Лос-Анджелеса. Площадь порта составляет 3,5 тыс. га, на ней расположены 27 терминалов для перевалки сыпучих, жидких, контейнерных грузов и автомобилей, а также для смешанных типов грузов. Совокупно, эти терминалы обрабатывают до 190 млн. т грузов. Контейнерооборот порта за 2019 г. составил 9,34 млн. TEU. Порт Лос-Анджелес является отдельным департаментом города Лос-Анджелеса (Los Angeles Harbor Dept) и находится в управлении Совета уполномоченных порта Лос-Анджелес (LA Board of Harbor Commissioners), который назначается мэром Лос-Анджелеса. Являясь городским департаментом, порт получает свои доходы от передачи участков по договору аренды более 300 арендаторам и за оказываемые транспортные услуги.
• Морской угольный терминал на Таймыре в рамках Западно-Таймырского промышленного кластера планируется ввести в эксплуатацию в 2023 году. Об этом, как передает РИА Новости, заявил председатель совета директоров корпорации AEON Роман Троценко. По его словам, строительство уже начато, на месте работают 200 ед. техники и 600 человек. «По нашему плану мы вводим морской терминал через 24 месяца», – уточнил он. Как сообщалось ранее, в ноябре 2020 года Роман Троценко обсудил перспективы реализации проекта с губернатором Красноярского края Александром Уссом, между правительством региона и компанией «Северная звезда» было подписано соглашение о сотрудничестве до 2028 года. Проект реализуется компанией ООО «Северная звезда» (входит в AEON) в рамках КИП «Енисейская Сибирь». Он предполагает строительство на базе Сырадасайского каменноугольного месторождения, которое расположено в 105 км от Диксона, аэропорта, автодороги от закрытого конвейера глубоководного морского порта, угольного разреза мощностью 5 млн тонн/год, обогатительной фабрики, морского угольного терминала, жилого городка, а также угольно-пыльевой станции с системой очистки выбросов, отвечающей всем экологическим требованиям и работающей на отходах обогатительной фабрики. Продукция будет поставляться на экспорт в страны Юго-Восточной Азии по Северному морскому пути. Все объекты промышленного кластера прошли государственную экологическую экспертизу и получили положительное заключение Главгосэспертизы России. В рамках проекта будет создан самый длинный защищенный от ветра конвейер протяженностью 61 км, который не даст углю разлетаться по ветру при его транспортировке в порт, построены современные электростанции, которые позволят не завозить дизельное топливо северным завозом, появится новая обогатительная фабрика. Добавим, объем финансирования проекта строительства Западно-Таймырского промышленного кластера по производству угольных концентратов на территории Таймырского Долгано-Ненецкого муниципального района до 2025 года составит более 45 млрд руб.
• Белоруссия и РФ могут в ближайшее время заключить межправительственное соглашение о перевалке белорусских грузов через российские порты. Об этом заявил премьер-министр Белоруссии Роман Головченко, подводя итоги своих переговоров с председателем правительства РФ Михаилом Мишустиным, передает ТАСС. “Обсуждали вопросы транспортировки белорусских грузов, в частности нефтепродуктов через порты России. Эта задача была поставлена президентом в связи с известными подходами стран Балтии в отношении Беларуси и занятой ими недружественной позицией. Поэтому мы эту задачу реализуем и в ближайшее время планируем подписать соответствующее межправительственное соглашение, которое обеспечит для наших трейдеров, грузоотправителей экономические условия как минимум не хуже, чем мы имели в прибалтийских портах”, – отметил Головченко, которого цитирует агентство БелТА. Белорусский премьер пояснил, что “в этом направлении ведомства (Белоруссии и РФ – прим. ТАСС) сработали так, что экономический эффект будет для Беларуси позитивный”. В ноябре прошлого года в правительстве РФ сообщили, что вице-премьеры России Александр Новак и Алексей Оверчук обсудили с белорусским коллегой Юрием Назаровым в онлайн-формате перспективы взаимодействия в ТЭК и поставки углеводородов в 2021 году. Стороны отметили нацеленность на долгосрочные отношения в сфере поставок нефти и газа в республику. В то же время в пресс-службе белорусского кабмина отметили, что также обсуждался вопрос экспорта белорусских нефтепродуктов через инфраструктуру РФ. Ранее сообщалось, что Россия и Белоруссия начали прорабатывать вопрос перенаправления поставок нефтепродуктов из портов Литвы в РФ из-за заявлений литовской стороны в связи с политической ситуацией в Белоруссии. Как указывал Новак, объем перенаправленных поставок нефтепродуктов из портов Литвы в РФ может составить до 4-6 млн тонн.
• Нефтекомпании снизят экспорт нефти из европейских портов «Транснефти» в феврале по сравнению с январем сразу на 34%, до 3,36 млн тонн, сообщил «Интерфакс» со ссылкой на план отгрузок. Так, по информации агентства, отгрузка из Усть-Луги с учетом транзита нефти из Казахстана уменьшится на 37%, до 1,2 млн тонн, из Приморска — на 29%, до 2,2 млн тонн, из Новороссийска (с учетом нефти из Казахстана и Азербайджана) — на 19%, до 1,2 млн тонн, при этом экспорт российской нефти упадет на 23% — до 460 тыс. тонн. Крупнейшим грузоотправителем является «Роснефть», она может снизить поставки на экспорт через европейские порты на 50% в феврале, до 0,9 млн тонн. ЛУКОЙЛ уменьшит показатель на 26%, до 680 тыс. тонн, «Сургутнефтегаз» — на 36%, до 180 тыс. тонн. В нефтекомпаниях и Минэнерго не предоставили комментариев, в «Транснефти» от них отказались. Столь резкое снижение планов по экспорту выглядит неожиданно, особенно с учетом того, что в феврале Россия сможет нарастить общую добычу нефти в рамках договоренностей с ОПЕК+. По словам источников газеты «Коммерсантъ», снижение экспорта может быть связано с перенаправлением потоков для дозагрузки российских НПЗ. До последнего времени нефтекомпании снижали поставки бензина на внутренний рынок. Так, в среднем за три недели января поставки упали на 6,5% (на 5,9 тыс. тонн в сутки) по сравнению с декабрем и на 2,7% относительно января 2020 года, следует из отчета Refinitiv Oil Research. Кроме того, запасы бензина упали до минимального за несколько лет уровня (1,2 млн тонн). Относительно января 2020 года выпуск бензина снизился на 10,6% (на 11,7 тыс. тонн в сутки). Необходимость дозагрузить российские мощности по переработке может быть связана с тем, чтобы сбить оптовые цены на топливо, которые возобновили рост этой зимой и достигли годового максимума на СПбМТСБ на прошлой неделе. Так, цены на бензин АИ-92 на СПбМТСБ выросли до 53,4 тыс. руб. за тонну. На этом фоне Минэнерго потребовало от нефтекомпаний увеличить как поставки топлива на внутренний рынок, так и запасы. Параллельно в Минэнерго объясняли низкую загрузку НПЗ «плавно восстанавливающимся спросом на топливо на фоне ослабления антиковидных ограничений». Курирующий вице-премьер Александр Новак 28 января намерен провести совещание по ситуации на топливном рынке, на котором нефтекомпаниям, в частности, потребуется объяснить причины низкой загрузки своих заводов на фоне нехарактерного для зимы всплеска цен на топливо. Впрочем, хотя дальнейший рост оптовых цен может привести к более пристальному вниманию регуляторов, собеседники «Коммерсанта» считают, что решающим фактором перенаправления нефти на НПЗ стало улучшение экономики переработки. По словам одного из них, уже в феврале переработка станет рентабельной для большинства крупных заводов.
• Глава Организации портов и морского судоходства Ирана объявил о планах строительства крупнейшего торгового порта страны в Джаске в южной части провинции Хормозган. Об этом Мохаммад Растад заявил во время визита в упомянутый портовый город. “Развитие Джаска очень важно и имеет стратегическое значение на национальном уровне, и на этапе признания мы пришли к выводу, что нужно построить в этом городе самый большой торговый порт страны”, – сказал Растад. По словам чиновника, PMO определило окончательное местоположение упомянутого порта в сотрудничестве с Министерством нефти, и первичные исследования по проекту уже начались. Отметив, что транспортная и морская торговля к востоку от Ормузского пролива впервые рассматривается иранским правительством, чиновник сказал: “Через этот порт мы намерены иметь возможность принимать крупномасштабные океанские суда на востоке Ормузского пролива, помимо порта Чабахар”.

ДВА КЛЮЧЕВЫХ ПОРТА ПРИМОРЬЯ ПОПАЛИ В СФЕРУ ИНТЕРЕСОВ «РОСАТОМА»
Владивостокский морской торговый порт может стать одним из элементов восточного порт-хаба. Фото: ПАО “ВМТП” Госкорпорация “Росатом” имеет далеко идущие планы по развитию стивидорной отрасли Приморского края — вслед за ПАО “Владивостокский морской торговый порт” (основная стивидорная компания в порту Владивосток, входит в группу FESCO) в периметр ее интересов попал терминал ООО “Восточная стивидорная компания” (входит в группу Global Ports). Оба направления могут стать ключевыми элементами инфраструктуры, которая сопряжена с Северным морским путем, сообщает ИА PrimaMedia. В 2018 году “Росатом” был наделен функцией единого инфраструктурного оператора Северного морского пути (СМП). Для обеспечения конкурентоспособности этого направления “Росатом” инициировал проект Северного Морского транзитного коридора (СМТК) в рамках нового бизнес-направления “Международная логистика”. СМТК — морской арктический маршрут между Северной Европой и Восточной Азией, который предполагается сформировать за счет предоставления услуг по транзиту грузов по Севморпути через перевалочные порты — хабы на западе и востоке этой морской транспортной “артерии”. Начало транзитных перевозок на СМТК намечено на 2027 год. “Росатом” рассчитывает, что Севморпуть к 2035 году станет конкурентоспособным международным морским транспортным коридором. Структура госкорпорации ООО “Русатом-Карго” уже занимается разработкой технико-экономического обоснования создания контейнерной линии и портов-хабов на востоке и на западе маршрута для транзита грузов по Севморпути. Планировалось, что предварительное ТЭО будет подготовлено к концу 2020 года, однако сроки его подготовки перенесли на I квартал 2021 года. В июле прошлого года глава “Русатом Карго” Алексей Неклюдов заявлял о планах создать совместное предприятие с DP World и Creon Group для международных перевозок по СМП. Предполагается, что западный порт-хаб для транзитного грузопотока по СМП будет создан в Мурманске. Варианты по восточной точке входа рассматриваются разные — Владивосток, Сахалин (Корсаковский морской торговый порт), Камчатка и Чукотка. “Русатом Карго” — предприятие ГК “Росатом”, созданное в рамках проекта “Логистика”. “Русатом Карго” — отраслевой логистический оператор, осуществляющий доставку крупногабаритных грузов на строящиеся АЭС за рубежом. “Росатом” в настоящее время рассматривает проекты строительства терминала в Мурманской области стоимостью 42 млрд рублей и расширения терминала ВСК в Приморском крае. Они описаны в материалах “Русатом карго”, на которые ссылается ТАСС. Предполагается, что транспортно-логистические узлы будут представлять собой морские контейнерные терминалы, ориентированные на трансшипмент. Трансшипмент (англ. — transhipment) — смена в транзитном порту судоходной линии для доставки из/в порт, не обслуживаемый линией напрямую. В Мурманской области рассматривались две площадки для строительства терминала — на западном и восточном берегах среднего колена Кольского залива. Ввод первой очереди терминала в эксплуатацию запланирован на март 2024 года, второй очереди — на июль 2024 года. Стоимость проекта оценивается в 41,97 млрд рублей, а ежегодные эксплуатационные затраты — в 3,62 млрд рублей. Терминал в Приморье планируется разместить во Врангеле, на площадке действующего контейнерного терминала ВСК — он будет обрабатывать как собственные грузы, так и грузы “Русатом карго”. Инвестиции в проект оцениваются в 29,24 млрд рублей. В рамках проекта необходимо провести дноуглубление акватории в объеме порядка 3 млн кубометров, а также реконструировать существующий причальный фронт. При условии одновременного начала строительных работ с терминалом в Мурманской области завершение проекта в Приморье ожидается на полгода раньше. Оба терминала будут выполнять транзитную функцию. Контейнеры, поступившие в Мурманскую область из Европы, будут вывозиться судами по СМТК, поступившие по нему из Азии — в Европу. ВСК будет отправлять контейнеры из Азии по СМТК, а контейнеры, поступившие по этому маршруту из Европы, — в Азию. Global Ports — крупнейший оператор контейнерных терминалов в РФ. Основными акционерами (по 30,75%) являются группа “Дело” (70% у Сергея Шишкарева и 30% у “Росатома”) и APM Terminals B.V. Контейнерный терминал ВСК в порту “Восточный” является крупнейшим на Дальнем Востоке и одним из ключевых в России. Мощности составляют 650 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в год. Вместимость контейнерной площадки — 22 тыс. 380 TEU. На терминале формируются ускоренные контейнерные поезда в Москву, Новосибирск, Екатеринбург, Санкт-Петербург, а также страны СНГ, Европы, Китай. В конце прошлого года после завершения конфликта во Владивостокском морском торговом порту стало известно, что одна из структур “Росатома” может стать управляющей компанией ПАО “ВМТП”. “Росатом” формирует с FESCO отношения стратегического партнерства, сообщал первый заместитель главы “Росатома” Кирилл Комаров.
primamedia.ru

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Южнокорейская судоходная компания KSS Line разместила заказ на строительство двухтопливного газовоза (VLGC) на 91 000 кубометров. Стоимость сделки составляет 87,6 миллиарда вон (79,5 миллиона долларов). VLGC будет построен дочерней компанией Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Hyundai Heavy Industries и будет сдан в эксплуатацию в 2022 году. О заказе сообщили всего через неделю после того, как KSOE заключила контракты на два дополнительных нефтеналивных судна VLCC. 12 января судостроитель обнародовал контракт на 197,5 млрд вон (180,1 млн долларов) на строительство пары VLCC. Заказ был размещен неизвестной транспортной компанией из Европы. Суда будут построены подразделением KSOE Hyundai Heavy Industries (HHI) и переданы владельцу к 31 августа 2022 года, говорится в документации фондовой биржи. Только в первые дни 2021 года KSOE получила заказы на одиннадцать единиц на сумму около 1,3 триллиона вон. По сообщению Yonhap, на 2021 год судостроитель увеличил свою цель до 14,9 миллиарда долларов.
• COSCO Shipping Energy Transportation согласовал план по инвестициям в строительство трех СПГ-газовозов для российского проекта «Арктик СПК 2», сообщает Spalsh24/7. Для этих целей компания выделит 923 млн долларов. Управлять судами COSCO будет совместно с MOL. Специально созданная COSCO и MOL компания уже подписала контракты на строительство трех СПГ-газовозов вместимостью по 172 тыс. куб. м с корейской верфью DSME. Сдача судов в эксплуатацию ожидается в 2023 году. В 2019 году COSCO и Silk Road Fund заключил соглашение с «Совкомфлотом» и «Новатэком» о создании совместного предприятия Maritime Arctic Transport для управления флотом судов ледового класса для обслуживания проектов «Ямал СПГ», «Арктик СПГ 2» и других потенциальных проектов.
• Cosco Shipping Energy Transportation объявила, что компания планирует продать десять старых танкеров в рамках программы оптимизации своего флота. Утилизируемые суда состоят из пяти VLCC, трех судов Suezmax, одного танкера Panamax и одного Handysize. Возраст судов от 16 до 18 лет. Компания заявила, что у танкеров высокие затраты на электроэнергию, высокий уровень выбросов, а также повышенный риск в отношении безопасности, что приводит к ограниченной прибыльности. Cosco ожидает получить 1,33 млрд юаней (205 млн долларов) от продажи этих судов.
• Hyundai Mipo Dockyard Co. построит 2 танкера-химовоза для европейской компании. Как сообщает Yonhap, стоимость контракта составляет $73 млн (80,2 млрд вон). Срок передачи судов заказчику – март 2022 года. Hyundai Mipo Dockyard является подразделением Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co объединяет три судостроительные компании – Hyundai Heavy Industries Co., Hyundai Samho Heavy Industries и Hyundai Mipo Dockyard. По данным Yonhap, уже в этом году Korea Shipbuilding получила заказы на строительство 14 судов на сумму $1,4 млрд.
• Компания Kawasaki Heavy Industries, Ltd. объявила о поставке балкера Izumi грузоподъемностью 81000 DWT компании Wealth Line Inc. (Nantong COSCO KHI Ship Engineering Co., Ltd.,NACKS), которая находится в городе Наньтун (Китай) и работает совместно с China COSCO Shipping Corporation Limited (China COSCO Shipping). Характеристики: длина наибольшая 228,9 м, расчетная ширина 32,24 м, расчетная высота борта 20,2 м, расчетная осадка 14,5 м, валовая вместимость 43,987, дедвейт 82,005 т, вместимость трюма 97 762 м3, главный двигатель один комплект дизельного двигателя MAN B&W 6S60ME-C8., максимальная продолжительная мощность: 9670 кВт при 89 об/мин, скорость прибл. 14,2 узла, экипаж 25 человек, классификационный регистр судоходства Ллойда (LR), страна регистрации Маршалловы Острова Судно имеет откидную палубу с танком и семью трюмами, которые предназначены для оптимальной транспортировки зерна, угля, продуктов. На судне используются различные технологии для достижения максимальной экономии топлива, в том числе энергосберегающий главный дизельный двигатель с электронным управлением, гребные винты с высоким КПД, система баллонов руля Kawasaki с устройствами RBS-F и полупроводниковая система с SDS-F, которые способствуют повышению ходовых характеристик судна. Судно включает в себя различные энергосберегающие технологии, которые снижают как расход топлива, так и выбросы углекислого газа (CO2), что обеспечивает соответствие требованиям EEDI Phase 2.
• TOKYO-Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) объявила, что 25 января танкер LNG Rosenrot, совместно заказанный MOL и Itochu Corporation, был доставлен на верфь Okpo компанией Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. (DSME) в Южной Корее. Судно зафрахтовано Uniper Global Commodities SE, на 100% принадлежащей одной из крупнейших европейских газовых и электроэнергетических компаний Uniper SE (штаб-квартира: Дюссельдорф). LNG Rosenrot является дочерним судном LNG Schneeweisschen, которое было доставлено 31 июля 2018 года и обслуживается транспортной службой Uniper Global Commodities SE. LNG Rosenrot оснащен тихоходным двухтактным двигателем (X-DF) производства Winterthur Gas & Diesel, который может работать на природном газе, MGO и мазуте и выводит эффективность основных двигателей на новый уровень. Технологии X-DF сделают транспортировку СПГ более эффективной и экономичной. MOL, как один из ведущих мировых владельцев/операторов газовозов СПГ, будет обслуживать Uniper, предоставляя безопасные, надежные и максимально качественные услуги по транспортировке СПГ, и, как всегда, оправдает высокие ожидания своих клиентов по всему миру, используя свой накопленный опыт и ноу-хау и предлагая решения с использованием новейших морских технологий. Характеристики LNG Rosenrot: длина 297,9 м, ширина 47,90 м, осадка 11,50 м, резервуар СПГ мембранного типа, вместимость грузового танка 180 000 м3, главный двигатель двухмоторный X-DF, двухвальная система, скорость 19,5 узлов, судостроитель DSME, судоходная компания MOL LNG Transport (Europe) Ltd., судовладелец 80% MOL, 20% Itochu.
• Компания Viking Line спустила на воду новый паром Viking Glory, использующий сжиженный природный газ (СПГ) в качестве топлива, сообщили журналистам в компании-операторе судна. Паром строится в Китае на верфи Xiamen Shipbuilding Industry и рассчитан на службу в течение 30-40 лет. Судно планируется сдать в эксплуатацию в конце 2021 года, оно будет курсировать на линии Турку-Мариенхамн-Стокгольм. Пассажировместимость нового парома составляет 2,8 тыс. пассажиров, судно имеет 922 каюты, экипаж состоит из 200 человек. Длина парома 222,6 м, тоннаж 63,8 тыс. тонн. Судно обладает ледовым классом 1A Super. На пароме будут применяться технологии рекуперации и сохранения энергии, в частности, экономии энергии за счет неиспользуемых кают. Паром планируется бункеровать газом в Стокгольме. Как сообщалось ранее, в 2021 году компания планирует выполнить 26 специальных круизов по Балтике из Стокгольма. В том числе, по направлениям, которые будут представлены впервые.
• Samsung Heavy Industries Co объявила о получении заказа на строительство 2 контейнеровозов вместимостью 13000 TEU для Oceanic Container Lines, Inc. (OCLI). Как сообщает Yonhap, стоимость заказа составляет $208 млн (229 млрд вон). Планируется, что суда будут сданы к декабрю 2020 года. С учетом этого контракта с начала текущего года Samsung Heavy заключила сделки на сумму $400 млн.
• “Московское речное пароходство” (МРП, входит в холдинг AEON Романа Троценко) рассчитывает получить круизный лайнер “Петр Великий” в конце мая 2021 года. Об этом сообщает «Интерфакс». “Мы ожидаем, что это (передача — ИФ) будет в конце мая этого года, с тем, чтобы отработать навигацию целиком с пассажирами на Волге”, — сообщил Троценко журналистам. Ранее сообщалось, что “Объединенная судостроительная корпорация” (ОСК) рассчитывает сдать заказчику круизный лайнер “Петр Великий” в апреле 2021 года. В июле 2019 года ОСК и “Московское речное пароходство” заключили дополнительное соглашение к контракту на строительство круизного лайнера “Петр Великий”, цена контракта была увеличена с 3,2 млрд до 4,17 млрд рублей, сообщал “Коммерсантъ”. Тогда, по данным издания, стороны также договорились о переносе сроков сдачи судна на июль 2020 года. Несмотря на возникшие в начале строительства этого судна задержки, достройка лайнера продолжится на верфи “Лотос”, передавать заказ другим верфям не планируется, говорил “Интерфаксу” глава ОСК в середине июня 2019 года. Задержку строительства в ОСК объясняли проблемами при проектировании и строительстве. Также директор департамента гражданского судостроения ОСК Игорь Шакало сообщал об удорожании проекта в связи с тем, что оборудование и материалы изначально были неправильно оценены в 2,5 млрд рублей. Судно было спущено на воду для достройки в конце мая 2019 года.

ЛЕДОКОЛЬНЫЙ ВЫЧЕТ
Как стало известно “Ъ”, Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) предлагает обязать заказчиков строительства судов по госконтрактам регистрировать суда в Российском международном реестре судов (РМРС). Таким образом корпорация хочет избежать новых убытков от невозмещения НДС: по ледоколу «Арктика», по оценке ОСК, они могут составить 4,5–6 млрд руб. «Атомфлот» и так зарегистрировал судно в РМРС, но отсутствие такого обязательства в госконтракте не дает судостроителю возможность вернуть налог. Проблема может возникнуть и с серийными «Сибирью» и «Уралом», говорят собеседники “Ъ”. Гендиректор ОСК Алексей Рахманов предложил обязать заказчиков судов и морской техники по госконтрактам регистрировать их в Российском международном реестре судов. Это должно позволить применять нулевую ставку НДС и налоговые вычеты для судостроителей-налогоплательщиков при реализации построенных судов. Соответствующий проект распоряжения правительства направлен письмом от 21 января главе Минтранса Виталию Савельеву с копией заместителю главы Минпромторга Олегу Рязанцеву (копия есть у “Ъ”). Как отмечается в проекте пояснительной записки к документу, обоснованность применения нулевого НДС подтверждается предоставлением в налоговую копии контракта, в котором записано обязательство по регистрации судна в РМРС. Однако это условие «избирательно включается заказчиками в контракты», в том числе судов с атомными энергоустановками, и его, в частности, нет в госконтракте на строительство головного атомного ледокола «Арктика» с Балтзаводом (входит в ОСК), что не позволяет применить нулевой НДС. При этом обязательство о регистрации в РМРС уже закреплено в контракте на четвертый и пятый ледоколы («Чукотка» и «Якутия»). Отсутствие единой правоприменительной практики не позволяет судостроителям получить значимую господдержку и «создает предпосылки к подрыву финансовой стабильности судостроительных предприятий и может негативно отразиться на последующих проектах по строительству атомных судов», говорится в проекте документа. О проблеме с невозмещенным НДС с головного заказа говорил господин Рахманов в интервью “Ъ” от 22 декабря 2020 года. Он указывал на то, что цена в 37 млрд руб. изначально должна была быть «без учета НДС», но потом появилась приписка «с». При этом глава ОСК напоминал, что строительство «Арктики» было фактически НИОКР. Алексей Рахманов оценивал возможные убытки по головному ледоколу в 4,5–6 млрд руб. В ОСК “Ъ” сообщили, что выступают за системный подход в применении льготных условий, установленных 305-ФЗ. Единый порядок позволит повысить эффективность реализации предусмотренных законодательством мер господдержки, добавляют там. В «Атомфлоте» “Ъ” сообщили, что зарегистрировали «Арктику» в РМРС 23 октября 2020 года, добавив, что аналогичный порядок будет действовать и для регистрации других судов. Инициативу ОСК в «Атомфлоте» не комментировали. В Минтрансе “Ъ” подтвердили получение обращения, уточнив, что рассматривают его вместе с судоходным сообществом. В Минпромторге не ответили на запрос “Ъ”. В «Росморпорте» “Ъ” сообщили, что уже регистрируют суда в РМРС, «что существенно снижает эксплуатационные расходы за счет налоговых льгот». Один из источников “Ъ” поясняет, что проблема с возмещением НДС по «Арктике» связана исключительно с отсутствием четкого обязательства о регистрации в РМРС в госконтракте. Такая же проблема возникнет и при сдаче серийных ледоколов «Сибирь» и «Урал» стоимостью 84,4 млрд руб., полагает он. Другой собеседник “Ъ” говорит, что данная инициатива — это попытка ОСК увеличить цену контракта на ледоколы на 18–20%, сроки строительства которых заметно затянулись. Но пересмотр цены влечет за собой необходимость изменения постановления правительства, оценки эффективного использования бюджетных средств и обоснования инвестиций. Ранее Балтзавод уже безрезультатно пытался в Верховном суде обжаловать письмо Минфина о том, что после повышения НДС до 20% (с 2019 года) цена ранее заключенных контрактов меняться не должна (см. «Ъ-СПб» от 29 марта 2019 года).
kommersant.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.