• Минэкономразвития не меняет запланированную для продажи долю «Совкомфлота» и продолжает поиск инвестора, рассказала замминистра экономического развития РФ Оксана Тарасенко в интервью ТАСС. Государство планирует снизить свою долю в «Совкомфлоте» со 100% до 25% плюс 1 акция. Однако приватизация крупнейшей российской судоходной компании неоднократно откладывалась. «Тут надо смотреть на все аспекты сделки. Есть возможность привлечь дополнительное финансирование в компанию. В связи с этим преждевременно говорить о том, что мы отказываемся от сделки», – сказала Тарасенко. Она добавила, что поиск инвестора продолжается, однако власти намерены приватизировать «Совкомфлот» в благоприятных рыночных условиях. Доля, которую планируется продать, остается неизменной, отметила замминистра. «Относительно «Совкомфлота», на самом деле, ничего не поменялось. Мы говорим и о той же самой доле, что обсуждалась ранее. Соответственно, часть может пойти на привлечение дополнительного акционерного капитала за счет продажи вновь выпускаемых акций для целей финансирования инвестиционной деятельности. Это один из лучших активов, ему нет конкурентов, особенно за рубежом. Здесь очень важно просто поймать момент», – пояснила Тарасенко. «Мы очень активно вместе с нашим агентом «ВТБ Капитал» наблюдаем за фрахтовым фондовым рынком, наши агенты говорят, что в этом году у нас возможен позитивный исход и повысится инвестиционная привлекательность «Совкомфлота». Поэтому мы никуда не спешим, будем стараться найти этот правильный момент. Над вариантами сделки мы пока думаем», – добавила замминистра.
• Нефтяная компания «Роснефть» готова профинансировать «нулевой» этап разработки рабоче-конструкторской документации для начала строительства головного атомного ледокола «Лидер» мощностью 120 МВт в 2020 году, сообщил в интервью ТАСС гендиректор «Звезды» Сергей Целуйко. «Финансирование строительства головного атомного ледокола «Лидер» предусматривается из федерального бюджета. Однако с целью своевременного начала работ по созданию ледокола компания подтвердила готовность финансирования «нулевого» этапа разработки рабоче-конструкторской документации. Такой подход может позволить компании вовремя открыть финансирование «нулевого» этапа до заключения государственного контракта, что обеспечит возможность начала строительства головного атомного ледокола «Лидер» с 2020 года», – сказал он.По его словам, на данном этапе идет работа по оценке требуемых специализированных мощностей и проработка проектной технологии будущего строительства. Газета «Коммерсант» осенью 2018 года сообщала, что предельная стоимость первого атомного ледокола «Лидер» без НДС и дополнительных расходов планируется в 98,6 млрд руб., которые должен выделить бюджет с 2020 года. По данным газеты, контракт на строительство трех ледоколов планируется заключить с верфью «Звезда», в том числе на головное судно – до конца 2019 года, с тем чтобы начать его строительство в феврале 2020 года и сдать в 2027 году. Газета отмечала, что «Роснефть» согласилась уже в 2019 году дать аванс 3,5 млрд руб. на нулевой этап создания конструкторской документации, а Минпромторг выделит 950 млн руб. на НИОКР по системе электродвижения ледокола. Ожидается, что ледокол «Лидер» мощностью 120 МВт первым в мире сможет круглый год проводить суда по Северному морскому пути при толщине льда до 4 метров. СК «Звезда». Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта консорциумом «Роснефтегаза», «Роснефти» и «Газпромбанка». В продуктовую линейку «Звезды» войдут суда водоизмещением до 350 тыс. тонн, элементы морских платформ, суда ледового класса, коммерческие суда для транспортировки грузов, специальные суда и другие виды морской техники любой сложности, характеристик и назначений, в том числе техника, которая ранее в России не выпускалась в связи с отсутствием необходимых спусковых и гидротехнических сооружений.
• Судоверфь «Звезда» планирует построить первый танкер класса «Афрамакс» в 2021 году, сообщил гендиректор «Звезды» Сергей Целуйко.«Спуск первого танкера запланирован на 2019 год, это будет судно снабжения ледового класса. Первый «Афрамакс» будет построен в 2021 году», – сказал он. Серийное производство танкеров класса «Афрамакс», предназначенных для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, началось в конце 2018 года. Спуск на воду головного танкера запланирован на 2020 год. В настоящее время в портфеле заказов «Звезды» 12 танкеров класса «Афрамакс», а общий объем контрактов составляет 37 судов. До 2035 года планируется довести портфель заказов до 178 судов. Якорным заказчиком является «Роснефть», разместившая заказ на 26 судов, в том числе 12 танкеров-челноков ледового класса Arc6 и Arc7, четыре многофункциональных судна снабжения ледового класса, 10 танкеров класса «Афрамакс». «Газпром» заказал три судна-снабжения, одно судно для перевозки буровых бригад и одно многофункциональное судно обслуживания морского добычного комплекса. «Росморпорт» заказал один мелкосидящий ледокол. Также контракт предусматривает опцион еще на три аналогичных судна. «Совкомфлот» заказал два танкера класса «Афрамакс» и три среднетоннажных танкера класса MR. Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта консорциумом «Роснефтегаза», «Роснефти» и «Газпромбанка». В продуктовую линейку «Звезды» войдут суда водоизмещением до 350 тыс. тонн, элементы морских платформ, суда ледового класса, коммерческие суда для транспортировки грузов, специальные суда и другие виды морской техники любой сложности, характеристик и назначений, в том числе техника, которая ранее в России не выпускалась в связи с отсутствием необходимых спусковых и гидротехнических сооружений.
• «Приморский универсально-перегрузочный комплекс» появится в Приморске Ленинградской области в 2022 году. Соглашение о реализации проекта стоимостью 90 млрд рублей подписали в четверг на форуме в Сочи глава региона Александр Дрозденко и председатель совета директоров компании Рамис Дебердеев.«Это самое крупное соглашение, которое мы подписываем в рамках форума, инвестиции составили 90 млрд рублей. С реализацией этого проекта Ленинградская область станет крупнейшим портовым хабом Европы. Он позволит решить ряд задач не только регионального, но и федерального значения, прежде всего переориентации российских грузов из прибалтийских портов и Финляндии в Приморск», – прокомментировал Дрозденко подписанный документ. Как уточнили в пресс-службе областного правительства, ввести портовые мощности «Приморского УПК» в эксплуатацию планируется в 2022 году. Проектная величина грузооборота на этапе полного развития составит до 70 млн тонн в год. Основные виды грузов, которые будут обрабатываться в порту: уголь, минеральные удобрения, контейнеры, генеральные (штучные) грузы, зерно. Реализация проекта на этапе эксплуатации позволит создать более трех тысяч новых рабочих мест на терминалах портового комплекса, площадь территории которого составит около 780 га. Областные власти планируют присвоить этой территории статус портовой особой экономической зоны. Кроме того, прилегающая территория получит дополнительное развитие и инвестиции – здесь появится жилая застройка и социальная инфраструктура. Ранее в комментариях Ru эксперты скептически высказались о механизмах подобных ОЭЗ, назвав существующие модели малоэффективными. Морской торговый порт Приморск в настоящее время является крупнейшим российским нефтеналивным портом на Балтике с грузооборотом 60 млн тонн в год. В Приморск могут заходить океанские суда. Проект строительства глубоководного универсального портового комплекса реализуется в Выборгском районе Ленинградской области в рамках стратегии переориентации российских внешнеторговых грузов из морских портов Прибалтики в морские порты РФ. Развитие портовой инфраструктуры в Приморске предусмотрено Схемой территориального планирования РФ в области развития федерального транспорта.
• В интервью газете «Морские вести России» глава Росморречфлота говорит об актуальных проблемах речного транспорта РФ. «В отличие от Европы, для речных систем России характерна сезонность, и, подчеркну, именно здесь имеется значительный потенциал. Кроме того, не надо забывать, что на значительной части российской территории речной транспорт является единственным доступным видом транспорта, который помимо грузов осуществляет также социальные перевозки пассажиров», – отмечает Ю.Цветков. При этом дотировать строительство речных судов для перевозки пассажиров из регионального бюджета могут позволить себе лишь отдельные обеспеченные субъекты РФ, такие как Республика Саха (Якутия), Красноярский край, Республика Татарстан, ЯНАО, подчеркивает глава Росморречфлота. «Так, несколько лет назад в Татарстане был успешно реализован проект по строительству судов для перевозки пассажиров в г. Зеленодольск. Но большинство субъектов РФ не имеют возможности самостоятельно финансировать подобные проекты, в связи с чем для них видится какая-то форма государственной поддержки из федерального бюджета», – продолжает Ю.Цветков. Примечательно, что в ряде отдаленных и/или труднодоступных районов РФ (субъекты Дальнего Востока, Республика Крым, Калининградская область) перевозки пассажиров другими видами транспорта – авиа-, железнодорожным, а также пригородные автоперевозки пассажиров – уже давно и успешно дотируются из госбюджета. Дотации идут по всем видам транспорта, за исключением водного, и здесь, по словам замминистра транспорта, есть над чем подумать. «Под такие дотации и перевозки субъекты РФ могли бы заказывать суда, а это позволило бы дать загрузку судостроению и промышленности регионов. В результате можно было бы не только решить задачи перевозки пассажиров, сделать эти отдаленные территории более доступными и улучшить качество жизни людей, проживающих на них, но и стимулировать развитие экономики, – полагает Ю.Цветков. – На наш взгляд, неразумно дотировать какие-то судостроительные верфи напрямую, гораздо правильнее заходить через пассажирские или грузовые перевозки. 29 января 2019 года прошла Морская коллегия при Правительстве РФ с участием представителей Минтранса, на которой мы представили наши подходы, в том числе по этим вопросам, и наша позиция была услышана». Говоря о достижении транспортного баланса в перевозках, глава Росморречфлота отметил, что в первую очередь должна быть определена группа экономических критериев, далее следует учитывать экологическую обстановку и состояние других видов транспорта на данных направлениях. «Кроме того, решающим фактором для переориентации грузов на речной транспорт может стать административная поддержка. Такой опыт уже есть в Алтайском крае, где с 2015 года в рамках соглашений между Росморречфлотом и правительством Алтайского края в Обском бассейне в границах Алтайского края реализуются мероприятия по проведению дополнительных работ (дноуглубление, траление, дноочищение, изыскательские работы, обслуживание дополнительных знаков судоходной обстановки), направленных на увеличение параметров габаритов водного пути, что позволило с автодорог на реку «волевым решением» переключить перевозки навалочных грузов и тем самым снять нагрузку с федеральных автодорог Алтайского края», – продолжает Ю.Цветков.В результате, по словам замминистра транспорта, сохранены огромные деньги, которые тратятся на ремонт дорог. Первоначальный административный импульс позволил через некоторое время сделать работу реки отлаженной, и рост загрузки региональных водных путей полностью оправдал себя с точки зрения экономики. Если в 2014 году, до начала действия соглашения, грузопоток составлял 440,0 тыс. тонн, то в 2015 году он вырос до 543,1 тыс. тонн, в 2016 году составил 772,2 тыс. тонн, в 2017 году – 903,5 тыс. тонн, а в 2018 году – 921,5 тыс. тонн. «В настоящее время мы ведем переговоры с губернаторами нескольких регионов по вопросу реализации подобных проектов, которые для них очень важны. Потому что при ограниченном бюджете, который решает в основном социальные задачи, тратить огромные деньги на ежегодный ремонт и реконструкцию автодорог абсолютно неразумно. В этом случае мы начинаем разговор с оценки грузовой базы, сколько грузов могло бы перевозиться по реке, подгоняем технику, перераспределяем ресурсы, проводим дноуглубление и гарантируем габариты водного пути. Эффект видно практически сразу, грузопотоки приходят на реку. Это дает жизнь реке и решает задачи по сохранению дорог и снятию с них пиковой нагрузки», – добавил Ю.Цветков.
• План развития и формирования совместной крымско-сирийской судоходной компании будет готов к 1 марта 2019 года, ожидается, что в марте компания уже приступит к перевозке товаров, сообщил глава Республики Крым Сергей Аксенов в кулуарах Российского инвестиционного форума в Сочи, передает ТАСС. Ранее Сергей Аксенов и министр экономики Сирии Мухаммед Самир Халиль подписали меморандум о торгово-экономическом сотрудничестве регионов. Он закрепляет намерение Крыма и Сирии развивать сотрудничество в экономической сфере, в том числе в рамках планов по созданию Крымско-сирийского торгового дома и совместной судоходной компании для обеспечения регулярных морских грузоперевозок между портами Латакии и российского полуострова. «Договорились, что до 1 марта полностью план развития и формирования судоходной компании будет. В течение самого марта должны полностью зафрахтовать суда и приступить уже к перевозкам. Планируется четыре судна [задействовать] по перевозкам», – отметил Аксенов. По его словам, предварительно уже ряд предприятий дали согласие, изучили рынки сбыта, понимают, что везти и какую продукцию, согласованную с сирийской стороной. «Уже все в процессе находится», – сказал он.
• Банк ВТБ и Новороссийский морской торговый порт достигли договоренности и подписали обязывающие документы о приобретении группой ВТБ 100% ООО «Новороссийский зерновой терминал». Об этом сообщает пресс-служба Группы НМТП. Сделка, закрытие которой запланировано на II квартал 2019 года, получила соответствующее разрешение со стороны регулирующих органов. Новороссийский зерновой терминал – комплекс по перевалке зерновых и масличных культур в Новороссийском порту, является одним из крупнейших в стране портовых терминалов по перевалке зерна на экспорт. Группа компаний ПАО «НМТП» является крупнейшим российским портовым оператором по объему грузооборота.

Контролирующим акционером ПАО «НМТП» (62%) является ПАО «Транснефть». Грузооборот Группы НМТП в 2018 году составил 140,2 млн тонн. Группа НМТП включает: ПАО «НМТП», ООО «ПТП», ООО «НЗТ», АО «НСРЗ», АО «Флот НМТП», АО «НЛЭ», ООО «ИПП», ООО «Балтийская Стивидорная Компания» (ООО «БСК»), АО «СФП».

• В интервью газете «Морские вести России» Юрий Цветков сказал несколько слов о СМП, судах для реализации этого проекта и законодательных механизмах в этой сфере. «Исходя из особых условий Арктики и международных норм, с 1 января 2019 года были введены поправки в ст. 4 Кодекса торгового мореплавания, которая подразумевает перевозки по СМП энергетических грузов – угля, СПГ, нефти, газового конденсата – исключительно судами под российским флагом. Исключение составляют суда, законтрактованные до вступления в силу этого закона, а также суда, работающие в рамках международных соглашений и отдельных решений Правительства РФ», – отмечает глава Росморречфлота. При этом Ю.Цветков обращает внимание на то, что требование российского флага вовсе не означает, что суда для работы на СМП обязательно должны быть построены в России. Например, для перевозок СПГ из порта Сабетта в рамках упомянутого проекта «Ямал СПГ» предусмотрено строительство 15 газовозов типа Yamalmax ледового класса Arc7, строительство которых ведет южнокорейская верфь Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. «Суда такого класса никогда не строились в СССР, где традиционно развивалось военное кораблестроение и подводный флот, а строительством торгового морского флота занимались страны соцлагеря и ряд других европейских партнеров Советского Союза. Сегодня такие суда способны создавать лишь несколько верфей в мире. У России такого опыта пока нет, но государство поставило задачу самим строить высокотехнологичный флот ледового класса. На Дальнем Востоке завершается строительство суперверфи «Звезда», с которой у компании «НОВАТЭК» есть предварительная договоренность о строительстве следующей партии судов-газовозов. Чтобы это осуществить, «Звезда» должна буквально совершить подвиг: не имея еще наработанного опыта, создать технологическую цепочку по доставке всех комплектующих от металла до механизмов и двигателей и произвести сложнейший продукт. Несмотря на очевидные сложности, мы надеемся, что они справятся, верим в них и всячески помогаем. В дальнейшем на «Звезде» планируется строительство судов и для других нефтегазовых проектов», – говорит Ю.Цветков.
• Рыбопромысловым компаниям будет предложен весь спектр услуг от российских и зарубежных судостроительных компаний – проектирование, строительство, оснащение и ремонт рыболовных судов. На Третьей Международной выставке рыбной индустрии, морепродуктов и технологий (Seafood Expo Russia 2019), которая пройдет с 10 по 12 июля в Санкт-Петербурге в тандеме с Международным рыбопромышленным форумом, значительную часть экспозиции займут предприятия, занимающиеся судостроением и судоремонтом. В числе экспонентов выступят одни из ключевых игроков мирового судостроительного комплекса. Впервые в Seafood Expo Russia 2019 примет участие АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейший государственный судостроительный холдинг России, в который входят около 40 проектно-конструкторских бюро и специализированных научно-исследовательских центров, верфей, судоремонтных и машиностроительных предприятий. На базе ОСК в настоящее время консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса. Еще из российских представителей с отдельными стендами выступят: «Ленинградский судостроительный завод «Пелла», «Невский судостроительный и судоремонтный завод», СК «АК Барс». Из иностранных лидеров сегмента свои услуги на петербургской выставке предложит крупнейший судостроительный концерн Балтики BLRT Group, а также нидерландский холдинг Damen, турецкий Tersan, польский Remontowa и другие. Сегмент производителей оборудования для оснащения судов традиционно возглавят иностранные компании. Норвежские разработчики Marel продемонстрируют высокотехнологическое рыбоперерабатывающее оборудование. Их соотечественники RAPP Marine представят инновации в палубном оснащении. Японские производители Yanmar предложат судовые двигатели и генераторы, а испанское предприятие Simrad и турецкое Elkon поделятся последними разработками в морской электронике. Российские производители не менее достойно выступят на петербургской выставке. Свои достижения в радионавигации продемонстрируют специалисты из «Симбии» и «НТИ». Новейшие орудия лова представит традиционный участник Seafood Expo Russia – «Фишеринг сервис». Организаторы экспозиции рассчитывают на высокую деловую активность этого сегмента выставки, поскольку больше половины участников и посетителей выставки – это представители рыбодобывающих компаний из всех промысловых регионов России и близлежащих стран. К тому же на данный момент в стране разрабатывается и будет в скором времени запущена государственная программа обновления средне- и малотоннажного флота. При помощи субсидий от государства будет построено около 30 новых рыболовных судов. Третья Международная выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий пройдет с 10 по 12 июля 2019 года в Санкт-Петербурге на площадке конгрессно-выставочного центра «Экспофорум».
• Неспособность в полной мере отбить дополнительные топливные расходы может обернуться банкротствами контейнерных перевозчиков, утверждают в BIMCO.Приближается день X – дата вступления в силу международного ограничения на содержание серы в судовом топливе, и главной темой 2019 года становится тема справедливого разделения между участниками торговой цепочки неизбежно возрастающих расходов. Эти дополнительные расходы могут формироваться по-разному. Либо как плата за дорогое низкосернистое топливо, либо как расходы на установку оборудования, позволяющего продолжать использовать высокосернистое. Показатели рентабельности упадут повсеместно, если, конечно, бремя дополнительных расходов через всю цепочку поставок не будет переложено на конечного потребителя. Таким образом, согласно BIMCO, способность отрасли войти в эти неспокойные воды дополнительных издержек во многом будет зависеть от умения отдельных игроков вести переговоры и от того, насколько сильными окажутся фундаментальные показатели рынка грузовых перевозок в целом. При этом в BIMCO отмечают, что нынешний год для контейнерных перевозок будет, мягко говоря, не лучшим – это уже очевидно. И неблагоприятная тенденция, скорее всего, сохранится.
• Ожидается, что мировые цены на новые танкеры-газовозы пойдут вверх на фоне слияния Hyundai Heavy Industries (HHI) и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). По крайней мере, именно такие прогнозы дает глава копании GasLog Пол Воган.Воган ожидает, что вновь образованная из двух верфей структура будет просто вынуждена повышать цены на новые суда-газовозы, так как она уже завалена заказами, и они продолжают поступать. Сроки реализации уже начатых проектов растягиваются на 2,5-3 года. «Думаю, когда на рынке у вас два ключевых игрока вместо трех, это со временем создает определенное давление на ценообразование», – говорит Воган. – Как мы видим, мощности работают с приличной загрузкой – так всегда бывает, когда верфи, действительно, способны строить суда. Это позволяет новой компании чувствовать себя комфортнее. С другой стороны то, что они отодвигают сроки исполнения уже находящихся в работе заказов, опять-таки позволяет им с большей уверенностью поднимать цены». Таким образом, по мнению главы GasLog, мир ждет рост цен на новые газовозы – но не скачкообразный, а скорее постепенный.
• В порту Гамбург (Германия) планируют внедрить систему автоматического лоцмана. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе семинара, посвященного цифровизации логистики, в Санкт-Петербурге сообщил главный исполнительный директор администрации порта Йенс Мейер.По его словам, в порту предполагается использовать подводные дроны, сканирующие дно и обстановку под водой. Все получаемые данные будут передаваться в единый информационный центр, где будут анализироваться и передаваться на суда. Испытания подводного дрона  iXblue в реальных условиях были проведены в Гамбурге в январе 2018 года.
• “Канал, который соединит Балтийское море с Вислинским заливом, является ключевой инвестицией в экономику и безопасность”, — отмечает издание. По данным СМИ, канал через Балтийскую косу оживит экономику региона Вармия и Мазуры. “Одновременно проект связан с безопасностью польского государства. После его сооружения корабли смогут заходить в польский порт Эльблонг, минуя Россию”, — сообщает издание. Тендер на строительство канала был объявлен 31 декабря. Окончание работ намечено на 2022 год. На днях строители принялись масштабно вырубать деревья на Вислинской косе под строительство канала. Журналистов не пускают на место вырубки. Gazeta Wyborcza сообщает, что инвестиции в строительство канала составят примерно 880 миллионов злотых. Деньги будут выделены из государственного бюджета. Длина канала составит 1,3 км, а глубина — пять метров. Это позволит морским судам заходить в порт Эльблонга.
• Китайская государственная судоходная корпорация Cosco разместит заказ на строительство до 30 балкеров класса Newcastlemax для обслуживания контракта с корпорацией Chalco, сообщает Splash. В октябре прошлого года Cosco заключила долгосрочный контракт с китайской алюминиевой корпорацией Chalco на доставку боксита из Гвинеи в Китай. Согласно источникам публикации, Cosco Shipping Bulk заключит контракты на строительство первых 16 судов дедвейтом 210 тыс. тонн с несколькими китайскими верфями, в том числе дочерними судостроительными предприятиями Cosco Shipping Heavy Industry и CSIC. В общей сложности портфель заказов по проекту может составить 25-30 судов. Как сообщаетТАСС, стоимость строительства балкера дедвейтом 210 тыс. тонн в настоящее время составляет около 54 млн долларов США. Данные VesselsValue показывают, что Cosco Shipping Bulk в настоящее время оперирует флотом из 268 судов совокупной вместимостью 31,7 млн тонн, портфель заказов насчитывает 12 судов, строящихся на верфях Waigaoqiao Shipbuilding и Tianjin Xingang Shipbuilding. Chalco заключила в июне прошлого года соглашение с правительством Гвинеи о разработке бокситового месторождения Боффа на западе страны. Компания получила лицензии сроком на 15 лет с возможностью продления еще на 15 лет. По предварительным оценкам, Chalco будет добывать в Гвинее 12 млн тонн бокситов в год, и весь этот объем должен будет доставляться на переработку в Китай на глиноземные заводы в Шаньдуне и Гуанси.
• Свой флот по итогам прошлого года сократили две крупнейшие судоходные линии – Maersk и Zim. Две судоходные линии, Maersk и ее новый партнер израильская Zim, сократили по итогам прошлого года свой флот, сообщаетТАСС со ссылкой на Shipping Watch и на аналитику SeaIntelligence. За этот период флот шести из 12 судоходных линий рос медленнее спроса, который в общей сложности увеличился за 2018 год на 3,8%. Maersk и Zim лидеры с этой точки зрения: их флот сократился. Флот Wan Hai, ONE, CMA CGM и MSC продолжал расти, но медленнее спроса. Seaintelligence подчеркивает, что сокращение долей рынка Maersk и Zim с точки зрения вместимости не означает аналогичного развития с точки зрения объемов перевозок. И более того, если эти шесть из 12 перевозчиков смогли увеличить объемы хотя бы на уровне среднерыночного показателя, в то время как их флот рос медленнее, они добились увеличения загрузки своих судов, а значит и увеличения доходности. Seaintelligence учитывал флот OOCL в составе Cosco и флот Containerships в составе CMA CGM. Лидером рейтинга с другого конца стала южнокорейская линия HMM, флот которой увеличился больше всего – на 22%. Тем временем объемы перевозок выросли лишь на 10,6%. Это не могло не сказаться на утилизации. В результате убыток HMM за прошлый года составил 720 млн долларов США.

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

ISWAN ОТКРЫВАЕТ НОВУЮ ЛИНИЮ ЭМОЦИОНАЛЬНОЙ ПОДДЕРЖКИ ДЛЯ  ЭКИПАЖЕЙ «TEEKAY»

В январе Международная сеть помощи морякам (ISWAN)  открыла  новый  телефон  доверия от имени «Teekay Shipping Company Limited». Новая, анонимная служба помощи Employee Assistance  предложит эмоциональную поддержку экипажам судов «Teekay». Если моряк  чувствует упадок  сил, одиночество и тревогу или же потребность  поговорить о  проблеме, то  служба готова оказать помощь и поддержку 24 часа в сутки, 365 дней  в году. Команда  «горячей линии» владеет несколькими языками, поэтому  моряки  могут  разговаривать на выбранном ими языке. Роджер Харрис (Roger Harris),  исполнительный  директор ISWAN, сказал: «Мы рады  сотрудничеству  с “Teekay Shipping”  в предоставлении  морякам такой важной услуги. Это демонстрирует  глубокую заинтересованность “Teekay” вопросом психического  благосостояния  своих экипажей». По словам представителя компании: «Здоровье  и благополучие  наших моряков  играет особое значение  для  безопасной  и профессиональной  эксплуатации нашего флота.  И после  списания с судна, они могут обратиться  за помощью. Мы хотим поддерживать команду  “Teekay” постоянно, независимо от того, где  они находятся — на  судне или на берегу.  Наряду  с нашими системами поддержки в области  медицинской  помощи, предлагающих сервисы эмоционального и психического здоровья, мы  намерены  и дальше  использовать  знания  и помощь ISWAN  в этом сервисе».

Линия  помощи предоставлена  «SWAN Ltd», торговым подразделением ISWAN.

Источник: ISWAN

Hellenicshippingnews.com

 

 

 

БУДУЩЕЕ МОРСКОЙ ПОДГОТОВКИ

«Lloyd‘s List» спросил,  какие  навыки и  подготовка потребуются экипажу  будущего. Ответы экспертов  могут Вас поразить. Автоматизация и виртуальная  реальность  преображают  требуемые на  борту  навыки. Всем нам  стоит привыкнуть  к непрерывному  обучению.

Капитан Марк Нуйтеманс (Marc Nuytemans), управляющий  директор «Exmar Shipmanagement»: «Сегодня  молодёжь не  будет заинтересована в профессии, если методы  обучения  будет традиционными, как и 20 лет назад. Вам не удаётся   поставить их на  мостик  и дать им в руки секстант. Сегодня  молодёжь  технически грамотна. Им сложно представить  другой  мир».

Арне Липпенс (Arne Lippens), морской архитектор  и суперинтендант  «Exmar Shipmanagement»: «Любой, подобный  этому, переход  требует   адаптации мышления, а, следовательно, адаптации к способам подготовки и эксплуатации. Главное  отличие  в том, что для  этой  индустрии пробел, который  должен  быть ликвидирован, гораздо больше, чем, скажем, у автомобильного завода,  который   начал вводить  новые технологии 20 лет назад, и у которого было “ время”  приспособиться  к эволюции».

Карен Уолтэм (Karen Walthem), управляющий  директор по кадрам в «Spinmaker Global»: «Многие встревожены движением  от одной  крайности к другой. Но со временем это изменится».

Карлин Лиден Уолкер (Carleen Lyden Walker), директор по развитию в «Shipping Insight»: «Я переживаю, что люди говорят о том, что судоходная  индустрия  никогда  не изменится или о том, что она медленно меняется. Я переживаю об опасности  веры  в то, что это риторика. Мир требует более эффективных услуг,  и наша работа заключается в их предоставлении. Для  сохранения своей  конкурентоспособности  на  глобальном рынке, который меняется со скоростью света, наша  индустрия нуждается  в  ускорении  такого преобразования. Судоходство  собирается трансформироваться, но не  исчезнуть. Хотите  быть посредником таких перемен  или   чтобы эти  трансформации были  возложены на  Вас?»

Сунил Парашар (Sunil Parashar), руководитель по вопросам обучения  и повышения  квалификации «Thome Shipmanagement»: «В центре внимания компании “Thome” – изменение  образа мышления, как работодателя, так  и работника. Технический  прогресс будет развиваться, а его достижения внедряться приемлемыми для  индустрии темпами. Наша задача, как добросовестного судового  менеджера,  – гарантировать, что  в ходе  этой  эволюции, основополагающие  практики   и протоколы  не забыты. Мы верим, что  стоящий  за технологиями человек, или   пользователь, по-прежнему  является   самым важным звеном, поскольку  только человек  принимает решения».

Капитан Юри Вернерс (Yuri Verniers),  директор по круингу «Exmar Shipmanagement»: «Мы работали с несколькими морскими учебными заведениями, которые принимали электроинженеров, только что окончивших университет (не морской),   а потом их “превращали в моряков”. Мы анализируем любые  пробелы  и необходимую подготовку. Период их подготовки в качестве морских электроинженеров очень короткий».

Рааль Харрис (Raal Harris), управляющий  директор «KVH Videotel»: «Чем судоходная  индустрия  должна “вооружиться”,  так это  цифровой  грамотностью. Отчасти  это  может произойти  естественно,  людьми, которых выросли  в ней. Но думаю,  не стоит это воспринимать как само собой  разумеющееся».

Lloydslist.com

 

 

 

В  КОМПАНИИ  “EVALEND  SHIPPING” ОТРИЦАЮТ  ИНФОРМАЦИЮ  О  ТОМ,  ЧТО В  АВСТРАЛИИ  ЭКИПАЖ  ОДНОГО  ИЗ  ЕЁ БАЛКЕРОВ  ВЫНУЖДЕН  ГОЛОДАТЬ 

Греческая судовладельческая компания «Evalend Shipping»  заявила, что никаких проблем нет ни на одном из её балкеров, находящихся в Австралии.

Согласно поступившей ранее информации, в инспекцию ITF обратился член экипажа судна «Villa Deste» (82,000-dwt /2018), который стоит в порту Хей-Пойнт вблизи Маккея (Австралия). Моряк утверждал, что компания задерживает выплату экипажу зарплаты. Вот с каким заявлением в ответ на это выступила компания: «Как только мы получили эту информацию, мы связались с капитаном…, чтобы прояснить ситуацию   и узнать, поступали ли ему подобные жалобы от кого-либо из членов экипажа. Капитан ответил, что никто из членов экипажа не обращался к нему ни с подобной, ни с какой-либо другой жалобой. Напротив, все довольны условиями на борту судна, которому всего пол года. Также, капитан сказал, что совершенно точно никто «не голодает», и зарплату им платят в полном объёме.  Судно регулярно снабжается качественной провизией, и разумеется, никаких задолженностей по зарплате перед экипажем нет. Сообщаем, что сразу после получения этой несоответствующей действительности информации наш круинговый отдел связался с экипажем, моряки подтвердили, что никто их них не обращался в ITF и не делал никаких подобных заявлений. На самом деле, моряков удивила эта информация, потому что, по их словам, они довольны условиями на борту, включая питание».

Кроме того, в компании подчеркнули следующее: «Как известно, если у кого-то из членов экипажа возникают проблемы, то для подачи жалобы существует установленная Конвенцией о труде в морском судоходстве  специальная процедура. Подобную жалобу не получали ни капитан судна, ни компания, ни администрация флага судна, ни служба государственного портконтроля».

Ранее в ITF отмечали, что крупнейшая австралийская горнодобывающая  компания BHS заявила СМИ, что они не арендовали балкер «Villa Deste», однако уголь этой компании находится на борту этого судна.

Последние несколько недель вопрос  комплектования экипажей балкеров остаётся в Австралии горячей темой для обсуждения. Горнодобывающая компания BHS  и сталелитейное предприятие BlueScope в прошлом месяце подверглись критике за то, что разорвали контракты с 80 австралийскими моряками, членами экипажей двух судов, которые заняты на регулярных каботажных перевозках железной руды.

Tradewindsnews.com

 

 

 

В  АВСТРАЛИЙСКОМ  ПОРТУ  КЕМБЛА  ITF  ДОБИЛАСЬ  ВЫПЛАТЫ  20  МОРЯКАМ  ЗАДОЛЖЕННОСТИ  ПО  ЗАРПЛАТЕ

После вмешательства  Международной федерации транспортников (ITF), морякам взятого в аренду компанией BlueScope  балкера «Ken Ei» немедленно выплатили задолженность по заработной плате. Инцидент с балкером под панамским флагом был урегулирован в австралийском порту Кембла.  20 филиппинских членов экипажа балкера, совершавшего каботажные перевозки, получили свои  «кровно» заработанные   $38 384 наличными.

Национальный координатор ITF Дин Саммерс (Dean Summers) сообщил, что по прибытии в Western Port (Австралия), экипаж «Ken Ei» немедленно связался с Инспектором ITF и попросил его помочь им получить зарплату за два выполненных рейса, которую судовладелец задерживал. Сами моряки не имели никакой информации ни о том, когда им заплатят деньги, ни о том, кто должен это сделать — судовладелец или фрахтователи BlueScope и Rio Tinto.

Моряки, работающие на судах удобного флага, подвергаются эксплуатации, они вынуждены мириться с несправедливыми условиями труда и маленькой зарплатой, а соблюдение их прав не закреплено никакими нормативными документами. По словам Дина Саммерса, только в декабре прошлого года инспекторы МФТ провели 761 инспекцию и вернули  украденную у моряков заработную плату почти на 2 миллиона долларов.

Safety4sea.com

 

 

 

ЗАБАСТОВКА  В  ПОРТУ  АНТВЕРПЕНА

13 февраля в Бельгии прошла общенациональная забастовка, к которой, разумеется, присоединился порт Антверпена, а это значит, что весь этот день второй по величине порт Европы не обслуживал суда. Администрация порта подсчитывает миллионы евро убытков и сообщает, что 33 судна ожидали захода и выхода из порта, пока проходила забастовка.  Суда перестали пускать в порт уже 12 февраля.

Три крупнейших профсоюза страны ответили общенациональной забастовкой на недостаточное, по их мнению,  повышение заработной платы.  Правительство Бельгии  выступило с предложением о повышении зарплат на 0,8% в течение следующих двух лет. После забастовки профсоюзы планируют продолжить переговоры с властями, чтобы добиться более существенного повышения зарплат трудящихся.

Порт Антверпен является вторым по величине в Европе и 13-м – в мире. В 2017 году его грузооборот составил 10 450 897 TEU.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ТОЧКА  ЗРЕНИЯ:  ВАШ  УДОБНЫЙ  ФЛАГ

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

Флаг, под которым ходит судно,  — это не просто кусок материи, развевающийся на мачте, он обозначает национальность судна,  судно прочно ассоциируется с правовой и нормативно-регулятивной системой государства флага, и в некоторой степени на судно даже распространяется субъективное мнение, сложившееся в отношении того или иного регистра.

 

Иногда флаг имеет значение.

Например, при плавании в  опасных районах или в территориальных водах стран с нестабильной политической ситуацией флаг судна имеет важное значение, и, конечно, хорошо, если этот флаг имеет дипломатический вес. Например, во времена ирано-иракского военного конфликта суда перерегистрировались в Соединенном Королевстве, чтобы сопровождаться военным эскортом при прохождении Персидского залива.

Однако сегодня флаг рассматривается прежде всего с точки зрения его «удобства», т. е. тех преимуществ и выгод, которые он даёт судовладельцу.  Это могут быть налоговые льготы, которые то или иное государство флага предлагает по разным причинам: либо из желания поднять свой рейтинг как морской державы, либо просто из желания заработать побольше валюты за счёт привлечения новых судов в свой регистр. Вероятно, было бы полезно, если бы другие регулирующие органы рассматривали этот флаг как «респектабельный», включенный в «белые списки», составленные Береговой Охраной США. Также, чрезвычайно повышается  привлекательность флага, который зарекомендовал себя как «гибкий» с точки зрения интерпретации  конвенций и не предъявляет каких-то особо обременительных требований в отношении гражданства экипажа и даже местонахождения владельца. Администрация флага, которая проявляет излишнее рвение в контроле за соблюдением своей нормативно-регулятивной базы и не скупится на задержания в случае обнаружения на судах недостатков, может со временем обнаружить, что численность её клиентуры сократилась.  Все чаще при выборе флага думают лишь о деньгах и возможности зарегистрировать судно с минимальными усилиями и с наименьшими затратами. Для судоходной отрасли, которая сегодня изо всех сил пытается удержаться на плаву, величина расходов играет самую важную роль. Как следствие — появление каких-то непонятных государств флага, а вместе с ними  и портов приписки, которые то и не на каждой карте найдёшь. Для судовладельцев, которые действительно испытывают серьезные финансовые трудности, при выборе флага экономия на расходах явно  приобретает  гораздо более важное значение, чем респектабельность регистра. Было бы слишком самонадеянно предполагать, что эти новоявленные судоходные регистры, открытые в  странах, названия которых известны лишь тем, кто серьезно занимается  географией, способны должным образом осуществлять свои  полномочия как регулирующего органа в отношении судов, которые находятся далеко в открытом море.  Для тех, кто регистрирует свои суда под такими флагами,  это имеет меньшее значение, чем их цена.

 

«Ренессанс»

Однако, для многих государств флага важно, чтобы численность его флота не сокращалась, а власти любой «морской державы» не любят, когда оппозиция обвиняет их в создании условий, стимулирующих судовладельцев выйти из регистра. Именно по этой причине в последние годы наблюдается  «ренессанс» в численности торгового флота Великобритании, ведь правительство рассматривает его рост как положительную тенденцию, которую следует поощрять с помощью стимулов, таких как система тоннажного налогообложения, ощутимая лояльность в требованиях к национальности членов экипажей и национальности  истинного  судовладельца. Сегодня, в связи с Брекситом и появившейся неопределенностью будущих взаимоотношений Великобритании с Европейским Союзом, наблюдается некоторый сдвиг в сторону вывода судов из-под флага Соединенного Королевства. Известие о том, что Maersk больше не собирается брать на практику  на свои суда  британских курсантов, нанес серьезный удар по британскому флагу, хотя нет никакой уверенности в том, что грядущий выход Великобритании из состава ЕС стал причиной этого решения, а не был использован как предлог для того, чтобы найти рабочую силу  подешевле.

Перевод судов компании  P&O Ferries под флаг Кипра не должен привести к каким-либо существенным изменениям для работающих на них моряках. Однако, в любом случае, для самого британского регистра это, конечно, удар.

Red Insign  по-прежнему пользуется хорошей репутацией, он находится в «белом списке», является конкурентоспособным в смысле расходов и  открытым для бизнеса. Тем не менее, если такие компании, как Maersk, хотят отказаться от британских курсантов, правительство должно взять на себя ответственность за поиск других компаний, которые дадут  будущим морякам возможность пройти практику на своих судах, под каким бы флагом они не ходили. Карьера высококвалифицированного офицера торгового флота не должна страдать из-за флага.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

СОЦИАЛЬНАЯ  ЖИЗНЬ  МОРЯКОВ:  ПРОБЛЕМЫ  И  РЕШЕНИЯ

Проведенный среди моряков порос показал, что  высокая рабочая нагрузка и усталость являются основными препятствиями к их нормальной социальной жизни. 15% смертей в море — результат самоубийств. Ключевой вопрос, который необходимо задать в случае такой трагедии, состоит в следующем: связано ли это каким-то образом с социальной изоляцией? И что приводит к социальной изоляции моряков?

«Моряки месяцами находятся в море, при этом они вынуждены мириться с большим количеством  неблагоприятных условий (очень небольшое количество профессий могут сравниться в этом плане с профессией моряка):   изоляция, тесные жилые помещения, шум, жара, штормы и качки», – говорит  Стюарт Риверс (Stuart Rivers), директор благотворительной организации моряков «Sailors’ Society».

Недавний опрос, который провел ресурс SAFETY4SEA,  показал,  что моряки хотят, чтобы их работа не была  такой тяжёлой. 38% принявших участие в опросе моряков назвали возросшую рабочую нагрузку и последующую усталость самыми большими препятствиями для активной социальной жизни на борту. Далее голоса распределились следующим образом: 19% назвали основным препятствием к социализации отсутствие интернета и других средств связи, 17% – бюрократию, 16% – трудности с налаживанием контактов внутри команды, 10% – изоляцию от семьи. Результаты этого опроса подтверждают выводы опроса, проводившегося в рамках проекта «Индекс счастья моряков» ( “The Seafarer’s Happiness Index Q2 data”) квартал», один из которых состоит в том, что моряки по-прежнему жалуются на слишком большую нагрузку. «Всё возрастающее количество норм и требований не снижает, а увеличивает рабочую нагрузку моряков. Моряки признаются, что из-за огромного объёма работы,  необходимости заполнять большое количество документов и  следовать предписанным процедурам они испытывают постоянный стресс и давление», – говорится в докладе, которым сопровождались результаты  “The Seafarer’s Happiness Index Q2 data”.

 

Каковы последствия большой нагрузки для здоровья?

Стресс: В Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве (КТМС 2006)  затрагиваются многие вызывающие стресс факторы, влияющие на самочувствие моряков.

Вот их общие симптомы:

Проблемы со сном

Потливость

Потеря аппетита

Проблемы с концентрацией внимания

Головные боли

Мышечное напряжение или боль

Головокружение

Боль в груди и учащенное сердцебиение

Частые простуды

Расстройство желудка

Одышка

Сухость во рту

Тревожность

Плохое настроение

Состояние удрученности

Постоянное беспричинное беспокойство

Нагнетание обстановки

Раздражительность

Рост употребления алкоголя и никотина

Привычка грызть ногти

 

Безопасность: усталость влияет на производительность труда моряка, поэтому она часто приводит к несчастным случаям, как к незначительным, так и к трагическим — со смертельным исходом. Для решения проблемы усталости уже сделано немало: это и многочисленные инициативы, и введенные в действие нормы, правила и требования (в том числе  Раздел 2 КТМС Часы работы и отдыха).

«К сожалению, судя по ответам моряков, которые мы получаем в ходе опросов,  эти правила не всегда соблюдаются», говорит  Йохан Смит (Johan Smith), руководитель проекта Wellness организации «Sailors’ Society» .

 

Еще 6 причин, влияющих на настроение моряка и, как следствие, на его социальную жизнь:

Изоляция от семьи

Низкая заработная плата

Отсутствие взаимодействия с коллегами

Ограниченный доступ к интернету и другим средствам связи

Продолжительные рейсы без возможности получить увольнение на берег

Качество и количество еды на борту

 

И куда же нам двигаться дальше, учитывая всё это?

Вышеупомянутые данные указывают на важность благополучия моряков в море. Отрасль  должна найти способ услышать моряков, когда они  говорят о проблемах, с которыми им приходится сталкиваться, и том, что они считают необходимым исправить.

-Придуманный благотворительной организацией моряков «Mission to Seafarers» проект «Индекс счастья моряков» существует как раз для этого. Он представляет собой площадку, где любой работник морской отрасли может  поделиться своими чувствами и рассказать как о хороших, так и о плохих сторонах жизни на борту. Здесь любой моряк может высказать своё мнение, чтобы помочь отрасли лучше узнать о нуждах и проблемах моряков.

–ISWAN SeafarerHelp – это бесплатная, конфиденциальная, многоязычная телефонная «горячая линия»  для моряков и их семей, которая функционирует  24 часа в сутки 365 дней в году. Члены команды, работающие на этой линии, прошли специальную подготовку, позволяющую им оказывать психологическую помощь обратившимся и даже оценить риск самоубийства.

–«The Apostleship of the Sea» – это католическая благотворительная организация, поддерживающая моряков по всему миру. Организация оказывает практическую и пастырскую помощь всем морякам, независимо от их национальности, вероисповедания или расы. Их портовые капелланы и добровольцы регулярно посещают суда во время стоянки

в портах, оказывают морякам различные социально-бытовые услуги, дают советы, оказывают практическую помощь и эмоциональную поддержку.

Safety4sea.com

 

 

 

WISTA CYPRUS  ОБЪЯВИЛА  О  ПРОВЕДЕНИИ  ФОРУМА  «CREWINGCYPRUS  2019»

Wista Cyprus объявила о проведении третьего ежегодного судоходного форума. В этом году темой форума выбран крюинг, он так и будет  называться – «CrewingCyprus 2019», и состоится  20 марта 2019 года в Columbia Plaza в Лимассоле. Входя  для всех участников бесплатный.

Как понятно из названия на форуме «CrewingCyprus 2019» главное внимание будет уделено вопросам крюинга и всему, что с ним связано. Ожидается, что мероприятие привлечет многочисленных участников из числа местных и иностранных компаний и организаций, которые заинтересованы в получении самой свежей информации по различным аспектам найма экипажей.

Анонсируя это событие, оргкомитет Форума отметил следующее: «Задача Форума «CrewingCyprus 2019»  – ознакомить делегатов, представляющих крюинговый сектор, тех, кто хочет получить работу в море или уже работает на судах, а также всех других заинтересованных  участников отрасли о реалиях сегодняшней жизни на море. Еще одной целью конференции является стимулировать молодое поколение выбрать для себя морскую профессию. Мы предвкушаем интересные дискуссии и обсуждения в формате живого общения между нашими докладчиками и аудиторией».

Цель форума – подчеркнуть важность и ценность профессии моряка и акцентировать внимание на том, как можно улучшить физическое и психическое самочувствие тех, кто работает в море. Повестка дня сосредоточена на доступности средств связи  на борту и образе жизни, который ведут моряки в рейсе.

Подтвержденные докладчики форума:

• Адам Льюис, IMEC
• Энджи Хартманн, Starbulk S.A.
• Кристиан Иоанну, MCTC Marine Ltd
• Капитан Куба Шимански, InterManager
• Доктор Луиза Шахбазян, Safebridge Cyprus Ltd.
• Марианна Кириакудес, Maestro Shipmanagement Ltd.
• Капитан Нина Баджорат, Schiffahrtsgesellschaft Oltmann
• Капитан Норберт Ашманн

 

Если Вы моряк, работник крюинга, хотите посвятить себя морской профессии или просто работаете в судоходной отрасли — абсолютно не важно кем, то этот форум — событие, которое Вам нельзя пропустить.

Мероприятие организовано WISTA Cyprus при  поддержке заместителя Министерства судоходства Кипра, Палаты судоходства Кипра, Ассоциации офицеров торгового флота, Международной палаты судоходства (ICS), IMAREST и YoungShip Cyprus. На данный момент подтвержденными спонсорами являются IMEC, Antaeus Travel Group, Deloitte Cyprus, Future Care, JPC Shipmanagement, KVH Videotel, Maestro Shipmanagement LTD., MCTC Marine Ltd. и Tototheo Maritime.

Safety4sea.com

 

 

 

МИГРАНТЫ В СРЕДИЗЕМНОМ МОРЕ: ЗА ГИБЕЛЬ ЛЮДЕЙ ОТВЕТИТ КАПИТАН ТАНКЕРА?

Капитана танкера «Cordula Jacob» обвиняют в неоказании помощи терпевшему бедствие плавсредству. Итальянская прокуратура считает, что судно слишком поздно прибыло к месту, где тонула резиновая лодка с людьми. По некоторым данным, в результате трагедии, которая произошла в Средиземном море 18 января 2019 года, погибло больше ста человек.

Резиновая лодка с мигрантами из Ливии вышла в море вечером 17 января. Спустя десять или одиннадцать часов лодка стала сдуваться и тонуть, люди оказались в воде. Происходящее заметил экипаж вертолета итальянских ВМС. Мигрантам сбросили спасательные круги; трое потерпевших (два гражданина Судана и один житель Гамбии), прежде чем их удалось спасти, провели в воде несколько часов. По словам спасенных, всего в лодке было 120 человек, в том числе десять женщин, включая одну беременную, а также двое детей, одному из которых было всего два месяца. Таким образом, число погибших может составлять 117 человек. В то же время, итальянские военные сообщили, что на борту тонувшей лодки с воздуха было видно не больше двух десятков мигрантов. Вместе с тем, немецкая организация Sea-Watch сообщила, что 19 января в Средиземном море экипаж судна «Sea-Watch 3» спас из воды 47 человек.

Танкер «Cordula Jacob», накануне покинувший терминал в ливийском порту, 18 января находился на пути в Сингапур через Суэцкий канал. Около 13.00 по местному времени итальянская Береговая охрана отдала капитану приказ следовать к месту трагедии, чтобы оказать помощь людям. Как заявили в Береговой охране, танкер находился примерно в двух часах пути от места крушения резиновой лодки и мог добраться до места раньше, чем эсминец ВМС Италии, действия которого координировались с воздуха военным вертолетом. Капитан, гражданин Хорватии, якобы не хотел подчиняться приказу Береговой охраны и направил судно к месту трагедии только после того, как ему недвусмысленно дали понять, какие последствия повлечет за собой его отказ. На основании этих фактов 9 февраля 2019 года римская прокуратура выдвинула капитану танкера подозрение в преднамеренной попытке избежать участия в спасательной операции.

В прессе практически сразу развернулась оживленная дискуссия. Сторонники капитана настаивают на том, что он несет ответственность за безопасность своего судна, груза и экипажа. Загруженный легковоспламеняющимися нефтепродуктами танкер «Cordula Jacob» представляет собой объект, на который распространяются повышенные требования к безопасности. Принимать на борт неизвестное количество мигрантов, большая часть которых – молодые люди, весьма вероятно, склонные к насилию, особенно учитывая, что капитану ничего не известно об их прошлом и о состоянии их здоровья, в том числе психического, было бы слишком опасно. Любая катастрофа с танкером повлекла бы за собой серьезные последствия не только для жизни моряков, но и для экологии всего региона. Кроме того, приняв на борт неизвестное количество мигрантов, танкер вынужден был бы прервать рейс, ожидая решения вопроса с высадкой непрошеных пассажиров. А решаются такие проблемы на политическом уровне, и на это может уйти не одна неделя. Каждый день задержки рейса ввергает судовладельца в огромные расходы, срывает обязательства и влечет за собой серьезные проблемы с грузоотправителями и грузополучателями.

Истории о том, как жестока судьба к «обездоленным мигрантам», вынужденным идти на отчаянные меры, чтобы морем выбраться в более развитые и стабильные страны, вызывают в обществе все меньше сочувствия. Президент Италии Серхио Маттарелла в официальном сообщении отметил: «Мы глубоко скорбим в связи с трагедией, которая произошла в Средиземном море и унесла жизни более ста человек». В то же время министр внутренних дел Италии Маттео Сальвини заявил, что спасенных немецкой организацией мигрантов Италия не примет. Спасенных военными троих потерпевших доставили в больницу острова Лампедуза. Издание Deutshe Welle со ссылкой на представителя Международной организации по вопросам миграции Флавио Ди Джакомо цитирует слова тех, кому удалось уцелеть: «Лучше умереть, чем вернуться в Ливию».

Это косвенным образом подтверждает точку зрения тех, кто говорит: мигранты в данной ситуации сами виновны в трагедии. Без сомнения, резиновая лодка с десятками людей на борту – уже само по себе чрезвычайное происшествие. Но отправляясь в открытое море нелегально, часто с перегрузом, без спасательных жилетов, эти люди практически намеренно создают опасную не только для них ситуацию. Схема известна: лодка достигает нейтральных вод, после чего посылает сигнал бедствия, а дальше мигранты просто ждут, пока ими займутся военные, Береговая охрана, общественные организации – кто угодно, кто не бросит людей в море в беде. Изначально такие лодки не планируют пересекать Средиземное море, чтобы достичь европейского побережья. Главное для них – дойти до нейтральных вод, сообщить о «бедствии» и дождаться «спасения». При этом сами мигранты прекрасно осознают все риски подобных сценариев. Некоторые специалисты в области морского права комментируют: когда подобные инциденты не касаются мигрантов, спасенных тщательно допрашивают и проводят детальное расследование. Это помогает установить, нет ли в происшедшем признаков мошенничества, и не подвергли ли люди с затонувшего судна намеренно опасности других людей, поспешивших им на помощь.

Аналогичные инциденты с нелегальными мигрантами происходят очень часто. Так, 30 декабря 2018 года в Средиземном море ВМС Мальты спасли 69 мигрантов, деревянная лодка которых якобы терпела бедствие недалеко от побережья одного из средиземноморских островов. На следующий день, 31 декабря, мальтийские военные на патрульном катере в течение суток провели две спасательных операции, подобрав из воды в 62-х морских милях от побережья Мальты сначала 28 человек, а потом еще 152 человека.

Танкер «Cordula Jacob», DWT=75.618, построен в 2012 году, ходит под флагом Либерии.

«seafarers.com.ua»

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

ГЛАВА  ИМО  ПООБЕЩАЛ  РЕШИТЬ  ВОПРОС  С  ОТЧЁТНОСТЬЮ  О РАССЛЕДОВАНИЯХ  МОРСКИХ  ПРОИСШЕСТВИЙ

(по материалам статьи)

В прошлом году «Lloyd’s List»  привел данные, согласно которым  ИМО  (Международная морская организация) до сих пор не получила от  государств флага отчёты о расследовании более половины серьёзных инцидентов, которые произошли с января 2014 года. Генеральный секретарь ИМО Китак Лим признает, что ИМО следует активнее работать в этом направлении, и пообещал внести свой личный вклад в решение этого вопроса. Предоставление в ИМО отчётов о расследовании  серьезных происшествий, т. е. таких,  последствиями которых стала гибель людей, судна или значительный ущерб окружающей среде, является обязательным, но строго очерченных сроков не имеет.

Среди самых трагичных происшествий, отчёт о которых до сих пор ожидают в ИМО, – гибель рудовоза под флагом Маршалловых островов «Stellar Daisy», который опрокинулся 31 марта 2017 года, в результате чего погибли 22 моряка. По этому инциденту отчет еще не готов. Отвечая на вопрос, в состоянии ли ИМО что-то сделать для исправлении этой ситуации, г-н Лим сказал, что неполное   предоставление сведений о расследовании морских происшествий является проблемой, которая требует выработки основательной политики и, безусловно, входит в компетенцию ИМО.

 

Отрыв от реальности

Г-н Лим признал, что, хотя у ИМО и есть механизмы влияния, такие как различные  программы и нормативные требования, чтобы стимулировать государства-члены отчитываться о результатах расследований происшествий,  существует разрыв между тем, что стимулируется, и тем, что ИМО по факту получает. Налицо неэффективность применяемых  ИМО мер.

Безопасность  на море остается центральной сферой внимания ИМО, однако, по мнению некоторых наблюдателей, последние годы эта часть её работы «страдает» из-за чрезмерно смещённого фокуса в сторону  экологического регулирования. Г-н Лим, которого в 2018 году назвали самой влиятельной персоной  судоходной отрасли, утверждает, что на данный момент его организация имеет самое большое влияние за всю историю своего существования.  Что касается роли ИМО в глобальном  экологическом регулировании,  господин Лим отметил следующее: «Мы не пытаемся избегать того, что связано с вопросами защиты окружающей среды. Это очень сложная область, но нам необходимо решать эти вопросы, чтобы обеспечить будущую экологическую устойчивость судоходства, а также сохранить здоровье людей и чистоту окружающей среды».

В течение своего следующего срока на посту генерального секретаря ИМО, который начнётся с  2020 года, Китаку  Лиму, также, придется заняться внутренней реформой  ИМО, которая затронет как непосредственно саму структуру организации, так и процесс принятия решений. Кроме того, уже в прошлом году была  предпринята попытка повысить открытость и доступность ИМО. Так, в числе прочего предлагалось сделать заседания комитета ИМО открытыми для общественности. Однако, фактически, обсуждение этих деликатных вопросов  было отложено на предстоящее лето.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ЗА  ТРАГЕДИЕЙ  «MSC  FLAMINIA»  СТОЯТ  ПРОБЛЕМЫ  В  КОММУНИКАЦИИ

(по материалам статьи)

Мнение суда об ответственности за взрыв и пожар на «MSC Flaminia» в 2012 году указало на  необходимость более эффективного обмена информацией между всеми участниками логистической цепочки  при транспортировке опасных грузов.

Напомним, в  2012 году во время перехода по Атлантике судна «MSC Flaminia», который находился на пути из Нового Орлеана в Антверпен, его экипаж заметил струящийся из трюма дым. Этот дым оказался паром, исходящим  от груза дивинилбензола (далее – DVB), в котором  начался  неконтролируемый процесс автополимеризации. Усилия по тушению, как думал экипаж — пожара, привели к взрыву и затем уже настоящему пожару, который серьезно повредил судно и его груз и привел к гибели трех человек.

Это происшествие стало предметом трехэтапного судебного разбирательства, в ходе которого были изучены и проанализированы последовательность событий и причины пожара и распределена ответственность за них между причастными сторонами. Судья Кэтрин Форрест возложила ответственность за происшествие на владельца груза – компанию Deltech и его перевозчика (наземного) – компанию Stolt Tank Containers. Контейнерная линия Mediterranean Shipping Co, судовладелец Conti и судовой менеджер NSB были признаны невиновными. В ходе расследования этого происшествия выяснилось, что  компания Deltech заказала отправку груза DVB своему клиенту в Антверпене с терминала в Новом Орлеане. Это означало, что транспортировка заняла больше времени, чем обычно, когда груз везут из более северного порта. Кроме того, на ж/д терминале в Новом Орлеане груз 10 дней ожидал погрузки в условиях жаркой погоды.

 

Обязанность предупреждать

Суд постановил, что по  искам о халатности компания Deltech несет наибольшую ответственность за потери. «Deltech  несет строгую ответственность за потери, кроме того, эта компания не выполнила  свою обязанность предупреждать. И что важнее всего, вопреки их собственным протоколам безопасности, разработанным после предыдущих инцидентов полимеризации, из которых следует, что отгрузку DVB из Нового Орлеана следует избегать в теплые месяцы, Deltech забронировала отгрузку DVB из Нового Орлеана в конце июня», – говорится в судебных документах. Далее компания ещё больше усугубила ситуацию — отдала распоряжение заполнять контейнеры грузом DVB на несколько дней раньше, чем это было необходимо, в результате чего контейнеры 10 дней простояли  под жарким солнцем Нового Орлеана при при температуре окружающей среды, превышающей рекомендуемые 30 °C.  «Эти два решения самым непосредственным образом привели к автополимеризации», – установил суд. Хотя были и другие  способствовавшие этому факторы, эти решения оказали самое большое влияние, поэтому на Deltech ложится значительная часть вины за потери в результате взрыва и пожара на борту». Исходя из этой оценки, суд установил долю ответственности Deltech в размере 55% от общей суммы всех убытков.

 

Обмен информацией

Также, суд возложил ответственность за происшествие и на компанию  Stolt. Было установлено, что компания не выполнила свою обязанность по предупреждению, кроме того, компанию признали виновной в халатности и  нарушении договорных обязательств. «Stolt  обладала подробной информацией относительно чувствительности DVB  к нагреву, однако не позаботилась о том, чтобы должным образом  донести эту информацию до морского перевозчика – компании MSC и не предупредила её об опасности воздействия тепла на этот конкретный  груз», – говорится в обосновании решения суда. Кроме того, Stolt признана ответственной за то, что слишком рано упаковала груз в контейнере и позволила им оставаться на жаре в ожидании погрузки на судно слишком продолжительное время. Таким образом, суд постановил, что действия транспортной компании Stolt  внесли существенный вклад в создание  условий, которые привели к излишнему нагреву груза DVB и, как следствие, к его автополимеризации. По этой причине суд определил долю ответственности  Stolt за убытки в результате данного инцидента назначил в размере 45%.

Несмотря на то, что до рейса «MSC Flaminia» компания MSC также обладала существенной информацией относительно чувствительности  DVB к нагреванию, суд пришёл к выводу о том, что крайне важное значение в данном случае имело то, что MSC не была предупреждена о том, что контейнеры с DVB до погрузки на борт уже подверглись нагреву, что превратило их в «бомбы замедленного действия». «MSC действовала в  соответствии с общепринятой отраслевой практикой, своим предшествующим опытом и разумными (а не необоснованным) ожиданиями сторон», –  решил суд. Анализируя решение суда, директор по управлению рисками страхового клуба TT Club, господин  Перегрин Сторрс-Фокс (Peregrine Storrs-Fox) заявил, что не было никаких ожиданий, за исключением дополнительного предупреждения, о том, что перевозчик должен знать об «опасностях, более значительных, чем те, которые указаны в Международном морском кодексе по опасным грузам», и что кроме того, грузоотправитель обязан предупредить перевозчика об опасностях, связанных с грузом.

«Важно отметить, что судья пришел к выводу, что в Кодексе IMDG ничего не говорится о том, что грузоотправитель и несудоходная транспортная компания могут не предоставлять дополнительную информацию», – сказал Сторрс-Фокс. «Несмотря на то, что  DVB был правильно классифицирован как Класс 9, UN3082 [1], это был общий перечень, который, в отсутствие более конкретной информации, означал, что груз  не представлял угроз, присущих грузам других классов». Эти факторы были усугублены некомпетентностью несудоходной транспортной компании,  которая не понимала, что согласно принятой отраслевой практике именно Декларация об опасных грузах рассматривается  как «основной источник информации о безопасном обращении с опасными грузами», а не Паспорт безопасности, который обычно прилагается к коносаменту.  «Важным моментом здесь является то, что Декларация об опасных грузах должна содержать достаточно сведений,  чтобы предупредить перевозчика и разрешить надлежащие  действия, в том числе в отношении размещения груза на борту», – сказал г-н Сторрс-Фокс.

«Цифровые технологии, которые всё глубже проникают во все сферы, позволяют в значительной степени усилить контроль за   сбором, передачей и использованием информации заинтересованными сторонами», – сказал г-н Сторрс-Фокс. «Суд обнаружил многочисленные недостатки в базовых системах и процессах, на которые их пользователи излишне полагались, а также явно неправильные представления о значимости определенных данных, которые говорят о пробелах в подготовке специалистов.

 

Учебный момент

Г-н Сторрс-Фокс предупредил, что ещё немного, и уже можно будет говорить о том, что как незначительные, так и серьезные  инциденты происходят слишком часто. «Все, что требуется, – это анализ  ошибок, упущений и доказавших свою несостоятельность  мер контроля», – сказал он. «Основное внимание, обычно сосредотачивается на инцидентах, что совершенно справедливо. Однако, за каждым происшествием стоит ряд мелких проблем и недочётов, которые «сошлись в одном месте в одно время» и стали катализатором инцидента». «Сложность и многообразие, которые характерны для  международной цепочки поставок грузов, не стОит упрощать, да и сделать это практически невозможно.  Статистика TT Club показывает, что до 66% инцидентов, связанных с повреждением груза в интермодальной цепочке поставок, можно отчасти объяснить низким уровнем качества и эффективности всего процесса упаковывания груза в целом, включая не только размещение  и крепление груза, но и подготовку документации на груз, в том числе его классификацию и оформление грузовой декларации, а также надлежащее донесение важных сведений до клиентов».

В свете участившихся в последнее время происшествий на борту контейнеровозов, включая взрыв и пожар на «Maersk Honam», страховой клуб TT Club совместно с   Global Shippers Forum,  Международной Ассоциацией по рационализации транспортно-грузовых операций и Всемирным советом судоходства инициировали  кампанию по повышению осведомленности и надлежащему применению Свода практических правил по укладке грузов в интермодальные транспортные единицы  (Cargo Transport Units Code). «Если придерживаться принципов, изложенных в этом Своде, то многих незначительных инцидентов можно избежать, и существенно понизить частоту и серьезность крупных морских аварий, таких как трагедия с «MSC Flaminia». Общий  экономический ущерб отрасли от таких происшествий оценивается в миллиарды долларов в год. Кроме того, мы несём человеческие потери, смертельные случаи и травмы — частый итог подобных  морских происшествий. Таким образом, участники цепочки поставок несут значительное, в большинстве случаев предотвратимое, бремя ответственности», –  заключил г-н Сторрс-Фокс.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

МОРСКОЕ  СТРАХОВАНИЕ  И АВАРИИ В РОССИИ

Какие  правила  и процедуры (в пределах национального и международного законодательства) применимы к предупреждению, ответственности и ликвидации:

1. Столкновений. Россия является участницей Конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения  судов  1910 года, которая  была внедрена  в национальное  законодательство  Главой XVII Кодексом торгового мореплавания. Кроме того, Россия приняла Международные правила  предупреждения столкновения судов в море 1972 года.
2. Загрязнения. Помимо Международной конвенции о гражданской ответственности  за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года, Россия  ратифицировала Международную конвенцию по предотвращению  загрязнения  с судов 1973 года (МАРПОЛ).
3. Другой экологический  ущерб, причинённый судами. Международная  конвенция  о гражданской  ответственности  за  ущерб от загрязнения  бункерным топливом 2001 года, Приложения II-VI МАРПОЛ и Международная  конвенция  об ответственности  и компенсации  за ущерб  в связи   с перевозкой морем  опасных  и вредных веществ 1996 года.

Какой  правовой  режим  регламентирует спасание  и общую аварию?

Правила, касающиеся спасания, содержатся  в Главе XX Кодекса торгового мореплавания и основаны на Международной  конвенции  о спасании 1989 года, которую Россия  ратифицировала в 1998 году. Положения  российского  законодательства, регламентирующие общую аварию  (Глава XVI Кодекса торгового мореплавания), по большую счёту, строятся  на   редакции Йорк-Антверпенских правил 1994 года.

Какой  законодательный  акт  регламентирует доступ судов в порты-убежища в случае  бедствия?

Статус и деятельность портов  регулируется  рядом федеральных законов, в том числе Кодексом торгового мореплавания, Федеральным законом  о морских портах, а также  Федеральным законом о внутренних морских водах, территориальном море  и прилежащей  зоне. В соответствии с последним, иностранные суда (кроме  военных кораблей  и государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях) могут  свободно заходить в российские  порты, если  они открыты  для  иностранных судов. Тем не менее в крайнем случае, все иностранные суда  могут посещать российские  поры при условии, что  компетентные органы  власти  России незамедлительно уведомлены  о   посещении.

Какие  правила  и процедуры  применяются  для  удаления обломков  кораблекрушения?

Россия  не  участвует в Найробийской  международной  конвенции  об удалении  затонувших судов 2007 года. Вопросы касательно затопленных судов  и прочих предметов, относящихся к обломкам,  регулируются Главой VII Кодекса торгового мореплавания.

В каких случаях  власти могут заказать  удаление  обломков?

Компетентные органы власти, например,  капитан порта, имеют право заказывать удаление  обломков, если они представляют опасность  для  навигации, создают угрозу для  морской  среды,  препятствуют  промысловой  деятельности и  работе  портов.

Какие  морские  риски, в соответствии с законом,  должны быть застрахованы, и что такое «обязательный  уровень страхования»?

Российское  законодательство  требует обязательного страхования   ряда  рисков, связанных с  торговым судоходством, а именно:

1.Заработной  платы  и других выплат, причитающихся  членам экипажа. Уровень  страхового покрытия  определяется степенью  ответственности  собственника;

2.Требований  о возмещении убытков в связи со смертью или причинением вреда  здоровью пассажирам  и потере багажа: до 2025000 рублей в связи с наступлением смерти и  до 23000 рублей в связи с утратой  багажа  в расчёте  на  одного пассажира;

3.Для  зарегистрированных собственников  судов, транспортирующих наливом свыше 2000 тонн нефти, – ответственность  за убытки в результате  нефтяного загрязнения   ограничена (рассчитывается  исходя  из 4,51млн  расчётных единиц  для судов не более 5000 единиц тоннажа, и 631 расчётная  единица  для каждой  единицы тоннажа для  судов  свыше 5000. Максимальное  количество расчётных единиц – 89,77 млн);

4.Для  зарегистрированных собственников  судов, занятых в перевозке  опасных и   вредных  веществ, ответственность  за  соответствующие  убытки ограничена  (рассчитана исходя из 10млн  расчётных единиц для  судов не более 2000 единиц вместимости, 1500 расчётных единиц  на каждую единицу  тоннажа  свыше 2000, и 360 расчётных  единиц  для   каждой  единицы тоннажа  свыше 50000. Максимальное  количество  расчётных единиц — 100млн);  и требования  о возмещении убытков в результате  загрязнения бункерным топливом   для  собственников  судов вместимостью  более 1000 единиц тоннажа — ответственность ограничена, которая применяется в соответствии с правилами ограничения  ответственности  в рамках морских претензий.

Какие  риски обычно застраховываются  в рамках морского страхового договора, заключенного в вашей  юрисдикции,  и какие  суда могут застрахованы?

Типовой корпус и оборудование, защита  и возмещение, военные  и другие риски обычно покрыты  морскими страховыми договорами, хотя  нет законодательно закреплённых требований  о страховании таких рисков. Кроме того, закон  не устанавливает специальные ограничения  и требования  в отношении судов, которые могут быть застрахованы.  Специальные  требования  вводят сами страховщики.

Какой  правовой  режим определяет  права морских страховщиков на суброгацию?

Договоры  морского страхования  регулируются Главой XV Кодекса торгового мореплавания, а также  общими положениями  о  страховании, закреплёнными  в Гражданском кодексе. Страховщик, выплативший компенсацию, получает право  требования  от  стороны, ответственной  за причинение  соответствующих убытков, выплаты в пределах уплаченной  суммы и в рамках которой может быть применим  к претензиям  застрахованного или  выгодоприобретателя.

Источник: международное  адвокатское  бюро «Юринфлот»

Hellenicshippingnews.com

 

ПАРИЖСКИЙ  МЕМОРАНДУМ ЗАПРЕТИЛ  ЗАХОДЫ  В  СВОИ  ПОРТЫ ОЧЕРЕДНОМУ  РЖАВОМУ  СУДНУ 

Инспекторы государственного портконтроля Парижского меморандума (Paris MOU) запретили грузовому судну «Agnes» (3,200-dwt/1978)  заходить в порты стран-участниц. Запрет будет действовать 3 месяца. За последние три года это судно не прошло проверку Государственного портконтроля три раза. Первые два задержания были в 2016 году в Ростове-на-Дону и Азове, а последнее – 15 января этого года и снова  в Азове.  На этот раз на борту было обнаружено 9 серьёзных нарушений. Оснований для задержания судна было предостаточно – это и ржавый корпус, и неисправные аварийный пожарный насос и спасательные шлюпки. Судно ходит под флагом Танзании, который в настоящее время числится в «чёрном списке» Парижского Меморандума.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

ЭКОЛОГИЯ

 

 

ГЛАВА ИМО НАПОМИНАЕТ О СКОРОМ ВСТУПЛЕНИИ В СИЛУ «СЕРНОГО» ОГРАНИЧЕНИЯ

Генеральный секретарь Международной морской организации Китак Лим (Kitak Lim) предупредил, что для введения «серного» ограничения 2020 года решающее значение  будут иметь ближайшие 10 месяцев. Выступая перед делегатами, принимающими участие  во встрече Подкомитета ИМО по предотвращению загрязнения и  реагированию в Лондоне, Лим подчеркнул важность завершения  работы по введению  с 1-го января  следующего года 0,5%-ного «серного» ограничения. В центре  внимания комитета  окажется ряд вопросов, касающихся реализации ограничения, в том числе завершения работы над руководящими принципами ИМО и подготовке шаблонов  отчётов о недоступности топлива, в случае невозможности соблюдения правила. «Важность завершения работы над этим вопросом невозможно переоценить, поскольку это окончательные и всеобъемлющие руководящие принципы», – сказал Китак Лим. «Последовательная реализация правил на всех судах гарантирует соблюдение единых правил игры». Также обсуждаться  будет  и  возможный запрет на использование и перевозку тяжёлого мазута в Арктике.  Хотя переговоры находятся на ранней стадии, которые в настоящее время сосредоточены на оценке последствий возможного  запрета, Лим  отметил  срочную необходимость разработки для региона  мер, которые снижают связанные с мазутом риски. «Учитывая   прогнозируемый  рост движения судов в арктических водах в будущем, соответствующий риск случайного разлива нефти в акватории Арктики также может возрасти», – сказал он. «Поэтому крайне важно, чтобы организация предприняла решительные действия для снижения рисков, угрожающих  морской среде Арктики,  в том числе связанных с использованием и перевозкой на судах  тяжёлого мазута в качестве топлива».

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)

Lloydslist.com

 

 

 

ЯПОНИЯ  ОТВЕРГАЕТ ЗАПРЕТ  НА СКРУББЕРЫ  ОТКРЫТОГО КОНТУРА

В преддверии  международных переговоров, Япония  поддержала   скрубберы  открытого контура. Данная  технология  столкнулась с  повышенным вниманием  и возрастающим сопротивлением  со стороны  ряда  юрисдикций.

Япония, занимающая второе  место  среди стран-судовладельцев и третье — среди судостроительных государств, провела исследование, итоги которого показали, что  использование скрубберов открытого контура не должно подпадать под запрет, ввиду  отсутствия «неприемлемого»  влияния  на   морские  организмы  и качество  моря. С помощью вычислительного гидродинамического моделирования, а также проведения  токсикологических испытаний на  водных организмах,  в исследовании сделан вывод, что скрубберы  открытого контура  «не могут»  иметь кратко- или долгосрочное  влияние на  морские организмы. Научная  работа, с итогами которой ознакомился «Lloyd‘s List», сосредоточена  на  прогнозируемом использовании скрубберов в 2025 году в трёх ключевых областях — Токийский  залив, Внутреннее Японское  море и море  Исе –  и на изменениях  в концентрации отдельно взятых веществ и химических составов в сравнении с 2015 годом. Результаты  показали, что через 10 лет не  обнаружено  никаких серьёзных изменений  в накопленной  концентрации  таких компонентов, как водородный  показатель (pH),  нитрат и химическое  потребление кислорода, даже если все суда  в перечисленных районах  будут  использовать скрубберы. Противники скрубберов  открытого контура указывают на предполагаемое  увеличение   тяжёлых металлов  в океане в результате  сброса  скрубберных вод. Согласно японскому исследованию,  количество тяжёлых металлов в море  от использования  скрубберов  открытого контура примерно в 100 меньше  ограничения  концентрации  тяжёлых металлов, разрешённого  с наземных сбросов в стране.

Япония передаст в Международную морскую организацию результаты  научной  работы. Скрубберы  открытого контура  сталкиваются  с возрастающим вниманием из-за   опасений, что они очищают атмосферные выбросы серы, но загрязняют  океан,  вызывая деградацию  морских организмов. Недавно Европейский  союз согласился  с требованием ИМО рассмотреть создание  правил  для  сброса скрубберных вод, открыто не требуя ограничений. Предложение  будет рассмотрено  в ходе  экологической  встречи в середине  мая,  открывая возможность для ограничения  их использования  в будущем. Сингапур и Китай  сообщили, что представят ограничения, тогда как остальные юрисдикции  ранее уже  ввели похожие  меры.

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassious Adamopoulos)

Lloydslist.com

 

 

 

 

В  МИРЕ

 

 

КЛУБЫ P&I ОТКАЗЫВАЮТСЯ ВЗИМАТЬ НАЛОГ НА СТРАХОВЫЕ ПРЕМИИ ГЕРМАНИИ

Предположительно иск предъявлен  против решения германского суда касательно того, что налог на  страховые премии в размере  19%  подлежит уплате, если юридический  адрес членов  клуба взаимного страхования ответственности (P&I) находится в Германии, даже  если застрахованные суда  не  зарегистрированы  в Германии. Об этом сказано в  циркуляре, опубликованном клубами Международной группы клубов взаимного страхования  ответственности (IG). Клубы IG не будут оплачивать либо распределять налог в период ожидания  окончательного   решения, которое  вряд ли  появится раньше  2020 года. Тем не менее, в случае появления  такого решения,  они, возможно,  будут вынуждены  собирать неуплаченный налог на страховую  премию  за минувший  период,  предупреждается в заметке. Согласно циркуляру,  основанием для  проблемы будет являться  то, что, во многих случаях, текущее толкование противоречит  законодательству Европейского союза  в области согласования налоговых режимов, призванного предотвратить дублирование налогообложения. Тем не менее не уточняется, кто подаст апелляцию.

На протяжении нескольких лет проблемы, связанные с налогом на  страховую премию, были, как кость в горле морского сообщества  Германии. В 2013 году  было опасение, что  соглашения об объединении доходов  фактически  будут считаться  страховыми программами, таким образом,  оставляя  доход от фрахтования  предметом налогообложения. В какой-то момент было опасение, что любое подобное  движение  способно уничтожить около  одной тысячи компаний с коммандитной  формой  предприятия. Тем не менее  коллективное политическое влияние индустрии, в конечном счёте, подтвердило обоснованность остановить угрозу.

Автор: Дэвид Ослер (David Osler)

Lloydslist.com

 

 

 

СКОПЛЕНИЕ  ТРАНСПОРТА  В ПРОЛИВАХ БОСФОР И ДАРДАНЕЛЛЫ  ДОСТИГЛО РЕКОРДНОГО ЗНАЧЕНИЯ

Из-за ужесточения  правил  прохода  для СПГ-судов, неблагоприятных погодных условий  и роста размера  судов, в проливах Босфор и Дарданеллы  сложилась  самая  худшая  ситуация с заторами за последние 16 лет.

По состоянию на февраль задержки судов на  северном и южном направлениях двух проливов оцениваются в 17 дней. С момента  начала  регистрации в 2003 году таких данных, это самое  продолжительное  время ожидания, сообщает «Clarksons». На  12 февраля  4 судна типа  Панамакс, 34 Афрамакса и 19 Суэцмаксов, а также 4  танкера-газовоза ожидали очереди в Дарданеллах,  информировало «Tribeca Shipping Agency». 1 Панамакс, 9 Афримаксов, 5 Суэцмаксов и 1 газовоз – в Босфоре. Согласно  транспортному  законодательству Турции, с сентября  прошлого года СПГ-суда  габаритной длиной  более 150 метров имеют право пересекать проливы  только в дневное  время в сопровождении буксиров. Раньше СПГ-суда  габаритной длиной  от 150 до 200 метров  не сталкивались ни с какими ограничениями, тогда как танкеры длиной 200-250 метров  имели право  пересекать воды только в дневное время, но без сопровождения. Новое  правило «сильнее всего отразилось на  сегодняшнем транспортном заторе», – главный эксплуатационный  директор «GAC Turkey» Сердар Кейхан (Serdar Ceyhan) рассказал «TradeWinds». По сведениям  судовых агентов, правила  увеличили  общее  время  перехода  в проливах  также  и для  других типов  судов, что усугубляется продолжающейся поставкой  новых мегасудов  во многих секторах.

Хуже – зимой

Все типы судов должны  соблюдать соответствующие  для  них правила дневного времени и сопровождения при прохождении проливов, а законодательство ужесточается   пропорционально  размеру судов. Скопление транспорта имеет тенденцию к ухудшению в зимний  период из-за более  короткого светового дня. На  фоне неблагоприятных погодных условий  и сильных ветров, ситуация  этого года  определённо плохая,  говорит Эврен Эседоглу (Evren Esedoglu), технический  директор «Wilhelmsen Ships Service» в Турции. «К счастью, новые требования помогут избежать дорогостоящих аварий в проливах… безусловно,  это станет причиной задержки крупнотоннажных  танкеров и СПГ-судов  в зимний  период», – прокомментировал Эседоглу.  На Балтийской  фондовой  бирже, в середине февраля  доходность Суэцмаксов  на  трейде Чёрное море-Средиземноморье  оценивалась в $20900/сутки, притом  суточная  прибыль  Афрамаксов  в Средиземном море  была  равна  $11800. На фоне слабости широкого рынка, приведённые цифры  ниже  январского уровня, но выше текущих средних сравнительных индексов. «Задержки в проливах Турции  могут сократить список  судов, способных  выполнять рейсы, таким образом, помогая доходности их владельцев. Или, по крайней мере, они не позволят  ставкам опуститься  ещё ниже», – сказала  старший  аналитик по танкерам  «Banchero Costa» Федерика Сани (Federica  Sani). Помимо того, что для  перевозки нефти самыми загруженными проливами в мире являются  Босфор и Дарданеллы, – которые соединяют нефтяные порты Чёрного моря  и рынки Европы и не только, – проливы, в целом, сталкиваются  с интенсивным движением судов  в разных секторах. В прошлом году через проливы  прошло 5107 груженых балкеров, 5183 контейнеровоза, 3171 нефтеналивной танкер  и 657 газовозов, информирует «VesselsValue».

Автор: Макс Тингао Лин (Max Tingyao Lin)

Tradewindsnews.com

 

 

 

«CARGILL» СЧИТАЕТ, ЧТО В 2019 ГОДУ НА УТИЛИЗАЦИЮ БУДЕТ ОТПРАВЛЕНО БОЛЬШЕ СУДОВ  ТИПА КЕЙПСАЙЗ

В 2019 году  на скрап будут отправлено такое  количество устаревших Кейпсайзов и крупнотоннажных рудовозов, какое не  прогнозировалось ещё четыре  месяца назад, рассказал 14 февраля  руководитель исследований «Cargill».

Состояние рынка судов типа  Кейпсайз будет ухудшаться, но должно начать улучшаться  к концу 2019 года, сообщил Эрик Абусуан (Eric Aboussouan) в ходе  конференц-связи под председательством Эмита Мехротра (Amit Mehrotra),  аналитика по транспортировке  и перевозкам «Deutsche Bank». «Cargill» поддерживает негативный  прогноз по железной  руде на протяжении почти всего текущего года, что сильно отразится   на перевозках, так как  на данный товар  приходится огромная  доля  спроса  на  тонна-милю, сказал Абуссуан.  Планы компании «Vale» сократить добычу  железной  руды до 70 млн тонн в год  окажут «огромное  влияние» на  рынки, продолжил он.  По этой причине, вероятно, что рост спроса  на тонна-милю сухогруза будет отрицательным в этом году в первые за  два года, сказал Абуссуан. В 2019 году  это побудит судовладельцев направить в утиль  устаревшие крупнотоннажные рудовозы и сухогрузы  типа Кейпсайз, объяснил он. Всего несколько месяцев  назад «Cargill»  прогнозировал, что утилизация  укрупнённых балкеров  останется  на  уровне 2018 года. По данным «VesselsValue», в 2018 году   на  утилизацию продано 17 Кейпсайзов, в том числе 2 рудовоза. Несмотря  на  то, что в 2015-2016гг. рынки сухогрузов столкнулись  с рекордно низкими ставками, сейчас ситуация иная, сказал Абуссуан. «В настоящее время ситуация  изменилась полностью», – сказал он. Дополнительные расходы, связанные  с соблюдением  «серных» ограничений ИМО 2020 года,  означают, что судовладельцы  более  не смогут  управлять своими судами  по ставкам ниже  эксплуатационных расходов, сказал он, хотя  они могли бы  так  поступить 2-3 года назад. «Стимула  сохранить на плаву  старые суда  не  будет», – Абуссуан. «Cargill» прогнозирует, что с конца 2019 года  дополнительные расходы  на приобретение  соответствующего требованиям  топлива  составят от $200 до $400, если сравнивать с расходами на  тяжёлое топливо. Более того, разброс между двумя ценами будет существенно расширен после  вступления в силу правил-2020, о чём говорилось в ходе конференц-связи. «Cargill» ожидает,  что эквивалентная  ставка таймчартера  индекса Baltic Capesize Index для  пяти  главных направлений упадёт ниже $5000/сутки во втором или третьем квартале  этого года. «В 2016 году  мы приблизились к $3000-4000/сутки», – отметил Абуссуан. «Мы не можем опуститься ниже $5000 по Кейпсайзам (сегодня)». Прогнозируемый  рост  утилизации  не изменит  ситуацию на рынке к лучшему, но введёт, в некотором роде, минимальный уровень для  снижающихся ставок, сказал   Абуссуан. Тем не менее «Cargill»  сохраняет надежду на то, что рынок  Кейпсайзов выйдет из кризиса к концу 2019 года. «В целом это не понижательный сценарий», – заявил руководитель отдела  исследований. Во втором квартале «Cargill» прогнозирует сложности  в достижении суточных ставок  свыше $10000  для Кейпсайзов. Ставки могут достичь $10000-12000/сутки  в третьем квартале и от $10000 до $15000 в сутки   – в четвёртом квартале, сказал Абуссуан.

Автор: Холли Бёркетт (Holly Birkett)

Tradewindsnews.com

 

 

 

КОЛИЧЕСТВО КИПРСКИХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ВЫРОСЛО В ДВА РАЗА

Заместитель министра судоходства Кипра раскрыла, что за  последние шесть лет численность компаний, учредивших свои штаб-квартиры на  территории страны, выросла почти в два раза.

Наташа Пилидес (Natasa Pilides) рассказала «AP», что цифры свидетельствуют о  возрастающей  привлекательности Кипра в качестве морского  делового центра. Она сказала, что в настоящее  время  около 203 судоходных компаний  функционируют на основании статуса налогового резидента Кипра,  а это на  100 больше, чем в 2013 году. Многие, кто ведёт свою  деятельность на  территории Кипра, не  являются налоговыми резидентами. По меньшей мере,  один судовладелец  решил перенести офис из Гонконга, тогда как Брексит вынудил компанию «P&O Ferries» вывести флот паромов для Ла-Манша из-под флага Великобритании и зарегистрировать его под флагом Кипра. Также Пилидес сказала, что Кипр может предложить стабильные экономические условия и прозрачное налоговое и правовое  законодательство.  Судоходство занимает около 7% экономики Кипра, в которой  занято 3% трудовых ресурсов, или 9000 человек. Правительство  намерено предпринять дальнейшие шаги  по поддержке  бизнеса, сообщила  «Cyprus Mail» со ссылкой  на Пилидес. Она пригласила судовладельцев  и журналистов  на  мероприятие  в Лимасоле для  празднования  одного года  с момента учреждения  младшего министерства. По словам Пилидес,  министерство функционирует в соответствии со стратегическим планом, разработанным  крупной  консалтинговой  фирмой.  Она уточнила: «Нам бы хотелось уверить Вас в том, что мы делаем всё  возможное, чтобы  превратить Кипр в судоходный  пункт, содействующий предпринимательству и поддержке   действующих предприятий  в привлечении всё большего количества  партнёров к началу  работы». Идея  судоходной  связи с Грецией  также  получила одобрение  министерства, сказала  она. Условия участия   в тендере  подготовлены,  и министерство  в скором времени  приступит к оценке предложений  заинтересованных компаний.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

Tradewindsnews.com

 

 

 

ТАИЛАНД И МОЛДОВА  ОДОБРИЛИ ЦИФРОВЫЕ  ПУБЛИКАЦИИ АДМИРАЛТЕЙСТВА

Гидрографическая служба Британского Адмиралтейства (UKHO)  сообщила, что  ещё  два государства-флага одобрили использование Цифровых пособий Адмиралтейства (ADP) вместо их бумажного эквивалента. Суда  под флагом Таиланда  и Молдовы уже  могут перевозить весь спектр  продукции ADP, не нарушая  требования СОЛАС о перевозке. За последние  6 месяцев два из шести государств флага одобрили использование ADP.  Они  присоединились  к государствам флага, которые лидируют в мире  по использованию  преимуществ  цифровых версий   проверенных пособий Адмиралтейства,  которые помогают   обеспечивать  безопасную и эффективную навигацию во всем мире. Цифровые издания Адмиралтейства являются  мировым лидером среди цифровых морских изданий. Они включают:

Admiralty  Total-Tide — точное   прогнозирование  течений для  более  7000 портов  и 3000 приливно-отливных течений;

Admiralty Digital List of Lights  –   лидирующий  в мире ресурс о  навигационных огнях и туманных сигналах;

Admiralty Digital Radio Signals –  источник  морской  радиосвязи  для  лоцманских  и судоходных служб, а также международных портовых операций;

Admiralty e-Nautical Publications (AENP)— официальные морские  издания Адмиралтейства в удобном, электронном формате, которые повышают эффективность, точность и доступность информации, необходимой экипажу. AENP  содержит те же  проверенные данные, что и печатные аналоги. А значит, AENP удовлетворяет  требованиям СОЛАС о перевозке  и могут использоваться вместо бумажных эквивалентов. Ник Деккерс (Nick Dekkers), руководитель по продукции UKHO, сказал: «Мы рады, что Таиланд и Молдова присоединились к 80% судов, ведущих  торговую деятельность во всем мире, которые уже  одобрили   использование  продукции ADP вместо бумажных эквивалентов. Это важное  решение, которое означает, что суда  уже могут воспользоваться  предлагаемыми ADP преимуществами для  более быстрого и рационального  планирования  рейса и судоходства».

Источник: Гидрографическая служба Соединённого Королевства

Hellenicshippingnews.com

 

 

 

«CARGILL»  –  ЗА ГЕНДЕРНОЕ  РАВЕНСТВО

«Cargill», международный  трейдер сельскохозяйственной  продукции и зерна,  пообещал запретить руководству компании  выступать на встречах, участниками которых являются  только мужчины.

Согласно  служебному документу под заголовком «Руководство для  выступающих» (Diverse and Speaker Guidelines),  – с текстом которого  «Lloyd‘s List» уже  ознакомился, –   крупнейшая частная компания США обязуется организовывать встречи и формировать составы  докладчиков по принципу гендерного разнообразия. Если состав участников или докладчиков построен с нарушением гендерного баланса, то  160000 сотрудников «Cargill» больше не будут принимать участие  во встречах в качестве  ключевых выступающих и администраторов. После  запуска стратегии в октябре  прошлого  года компания, которая  является крупнейшим в мире  фрахтователем сухогрузов,  отказалась от участия  в совещаниях, как на корпоративном уровне, так и в своём подразделении «Ocean Transportation». Как сказал Йэн Дильман (Jan Dieleman), руководитель «Ocean Transportation», стратегия была частью корпоративной политики в области создания благоприятных условий, охватывающих  гендерное разнообразие. «Для  нас важно дать чёткий  сигнал к началу  перемен», – сказал он. «Мы хотим, чтобы  люди  сами поступали по-другому». Представитель «Cargill» Джои Кук (Joe Cook) отметил, что компания  изучила  всех крупных организаторов  встреч в морском секторе,  и  устно сообщила о своей  новой  политике  выступлений. Официальное письмо, которое  излагает  политику  и содействует тому, чтобы  организаторы  встреч  были более  беспристрастными,  будет  направлено организатору  в конце февраля. Для  достижения  гендерного равенства посредством продвижения  специалистов  разной  половой  принадлежности, «Cargill»  будет работать с организаторами встреч. «Люди действительно борются  за  гендерное  разнообразие  встреч, так как они всегда  полагаются  на   одну и ту же  группу специалистов», – прокомментировал Дильман, возглавляющий консультативный совет Международного морского форума.  «Нужно мыслить по-другому. Нужно действовать по-другому. Поэтому  мы беседуем». Кук  сказал, что  при рассмотрении вопроса о спонсорстве  встречи, мог бы рассмотреть включение  гендерного разнообразия  в критерии. На  корпоративном уровне «Cargill»  подписал соглашение  с движением «Paradigm4Parity» – объединением предприятий, нацеленным на заполнение  гендерного «пробела»  в руководстве компании.  К 2030 году  она намерена  добиться 50/50 гендерного паритета на  руководящем уровне. Демета Сандерс (Demetha  Sanders), руководитель  по глобальном инклюзии «Cargill», признала, что 50%-ое равенство  являлось большой  задачей, «но это важная задача и мы  следуем к ней». На основе  данных 2015 года, «Cargill Ocean Transportation»,  – член Женской международной  ассоциации судоходства  и торговли,  – к 2020 году ориентирована на 10%-ое  увеличение  женщин-представителей  во всем мире. В 2017 году произошёл спад  в женском представительстве, и  на протяжении 2018 года   эта цифра  росла. Дильман сказал, что бизнесу «по-прежнему есть над чем работать».

Автор: Хелен Келли (Helen Kelly)

Lloydslist.com

 

 

 

ПРОИЗВОДИТЕЛИ КОНТЕЙНЕРОВ СТОЛКНУЛИСЬ С ТЯЖЁЛЫМ ГОДОМ НА  ФОНЕ  ПАДЕНИЯ ЦЕН

В 2018 году рост производства привёл к переизбытку предложения, который сейчас выражается в резком падении цен на  контейнеры.

«Производителям контейнеров уже сейчас сложно покрыть свои расходы. Существует вероятность того, что они ограничат производство  в попытке  остановить  свои убытки  и  поддержать цены», – рассказал морской консультант «Drewry». «Для доступности  контейнерного оборудования  в морских перевозках  это могло бы иметь последствия». Хотя снижение цен на сталь ослабило  давление  на производителей  оборудования,  цены  упали быстрее расходов, и изготовители  теряли $100-200 в расчёте  за один контейнер.  Более того, в 2019 году прогноз относительно  спроса  на  контейнерные перевозки замедлился быстрее, чем предполагалось ранее,  даже  при условии сокращения изготовителями   производства, хотя  это мало чем могло помочь в повышении цены. «С точки зрения  инвестиций  в новое  оборудование, индустрия  аренды  контейнерного оборудования  показывает пример,  и их флоты  начинают  выглядеть несколько раздутыми», – сообщил «Drewry». «Поскольку  рынок перенасыщен, спрос   начал падать,  а  ставки аренды — сокращаться. Согласно прогнозам  на 2019 год, для  лизинговых компаний ситуация  могла бы ухудшиться». Отмечалось, что в 2018 году рост  предложения   вместимости контейнеровозов  опережал  спрос, что могло бы  создать повышений  спрос  на аренду  оборудования.  Однако ввиду переноса поставок  новостроев на  2020 год,  замедление  в 2019 году  могло бы сдержать такой  прогноз. Тем не менее это позволило бы  успокоить нервы прибыльных  грузовладельцев, обеспокоенных ростом недоступности оборудования. «По прогнозам, цены  на  контейнерное  оборудование  и  ставки сдачи в аренду продолжат снижаться в  текущем году, пока не стабилизируются в 2020», – информировал «Drewry». «Хотя, как ожидается,  слабость рынка  замедлит производство нового оборудования, но благодаря сдерживанию торговли и росту флота судов, в значительной  степени оборудование  будет доступным».

Автор: Джеймс Бейкер (James Baker)

Lloydslist.com

 

 

 

“MAERSK  SUPPLY  SERVICE”  ЗАВЕРШАЕТ  ОБНОВЛЕНИЕ  ФЛОТА,  А  ВОПРОС  О   БУДУЩЕМ  СОБСТВЕННИКЕ  ЭТОЙ  КОМПАНИИ  ОСТАЁТСЯ ОТКРЫТЫМ

Компания «Maersk Supply Service» является одним из четырёх связанных с добычей и транспортировкой нефти и газа подразделений датского судоходного гиганта AP Moller-Maersk, эта компания специализируется на обслуживании нефтедобывающих платформ. Сейчас «Maersk Supply Service»  завершает масштабную  программу обновления флота, а планы холдинга в отношении её будущего  пока не раскрываются.

За последние три года это подразделение продало 23 судна обеспечения нефтяных платформ и буксиров для обработки якорей (AHTS) и приняло в эксплуатацию 10 новых судов AHTS и судов обеспечения подводных работ. Последнее поставленное  компании судно – «Maersk Maker» (5,000-dwt) — было построено на норвежской верфи Kleven.

Согласно оценкам VesselsValue, с принятием в эксплуатацию этого судна, средний возраст судов  «Maersk Supply Service», общая численность которого составляет 44 единицы, поднялся до 8 лет, рыночная стоимость флота компании составила   около $731 млн. «Maersk Supply Service» остается одним из немногих морских подразделений холдинга  за пределами его основной деятельности (контейнерные перевозки), которая не была выделена в обособленную компанию после масштабной реорганизации, начатой ​​в 2016 году. В заявлении «Maersk Supply Service» говорится, что компания «не будет зацикливаться на том, что ждёт её в будущем, а будет  продолжать фокусироваться на выполнении долгосрочных контрактов и предоставлении высококачественных морских операций по всему миру». За последние три года датская группа продала своё нефтегазовое подразделение и танкерный бизнес.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

В  РОССИИ

 

 

 

ФЛАГ И ФРАХТ

В проекте Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года говорится о необходимости создания флота линейных контейнеровозов под флагом РФ. В ОСК подтвердили, что ведут предварительные переговоры о строительстве подобных судов. Имеется и проект контейнеровоза на 3 тыс. TEUs для эксплуатации в Южном морском бассейне и в рамках транспортного коридора Север-Юг. Подобный флот может быть востребован как в южных морях, так и на Севморпути.

Север и  Юг

Минэкономразвития России подготовило проект Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года. Среди прочего, в нем говорится о необходимости создания флота линейных контейнеровозов под флагом России. «Стратегическую роль в обеспечении устойчиво высоких объемов российского экспорта транспортных услуг и в целом расширении отечественного несырьевого экспорта будет играть создание и развитие национального морского контейнерного флота  с  линейными  судами  под  российским  флагом  для  налаживания  прямых морских  перевозок  контейнерных  грузов,  расширение отечественного парка контейнеров  всех  типов.  Это,  наряду  с  освоением  Северного  морского  пути, позволит  России  стать  влиятельным  игроком  в  Мировом  океане с собственной морской контейнерной и иной логистикой, с развитой мультимодальной портовой инфраструктурой», – говорится в документе. В «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) ИАА «ПортНьюс» сообщили, что интерес к строительству подобных судов есть и по этому направлению даже ведутся предварительные переговоры. Правда, в комментарии ОСК речь идет о судах река-море класса, которые могут быть востребованы на маршрутах транспортного коридора Север-Юг. «Объединенная судостроительная корпорация готова к строительству любых судов класса река-море и в том числе контейнеровозов. По своим конструктивным особенностям они немного сложнее сухогрузов, которые строятся корпорацией серийно. До недавнего времени запросов не поступало, так как для их загрузки нужен равномерный контейнерный поток. В настоящий момент интерес к таким судам стал появляться, но переговоры несут очень предварительный характер», – прокомментировали в корпорации. По мнению опрошенных ИАА «ПортНьюс» участников рынка контейнерных перевозок, конкурировать с глобальными контейнерными перевозчиками российскому флоту будет очень сложно, если не невозможно. Поэтому было бы целесообразнее приобрести контрольный пакет одного из глобальных операторов, уже успешно работающего на данном рынке, либо другим образом найти партнера из числа известных игроков. Здесь можно вспомнить, что такая мощная с точки зрения объемов несырьевого экспорта держава, как Китай, стала продвигать собственного контейнерного оператора COSCO лишь в последние годы. У России такой грузовой базы, как у Китая, нет и близко. «Степень монополизации этого рынка крайне высока. Поэтому, имея свою долю по портам примерно 0,5% от мирового контейнерного оборота, создавать эффективный линейный бизнес крайне рискованно без партнера – реального участника рынка», – прокомментировал ИАА «ПортНьюс» генеральный директор «Морского инженерного бюро» Геннадий Егоров. Тем не менее, в России все же заявлено несколько проектов, где на регулярной основе потребуется контейнерный флот.  Наиболее реалистичный, на наш взгляд, это морская линия Калининград – Бронка (Санкт-Петербург) с минимальной загрузкой в 100 контейнеров на отход. Если строить контейнеровозы для этой линии в случае увеличения грузовой базы, то их можно оборудовать газотопливной системой, учитывая ограничения ИМО по содержанию серы в судовом топливе для Балтики. Это, одновременно, способствовало бы развитию инфраструктуры для СПГ-бункеровок в Балтийском морском бассейне России. Причем для такого объема было бы достаточно судов река-море класса. Другой проект – организация регулярных перевозок рыбной продукции из Петропавловск-Камчатского в европейскую часть России (Мурманск, Архангельск). В Корпорации развития Камчатского края прогнозируют перспективную загрузку данной линии на уровне до 1 млн тонн в год. Кроме того, существует проект создания сирийско-крымской судоходной компании, который планируется подготовить к 1 марта 2019 года. Данная компания должна будет обеспечивать регулярные перевозки грузов между сирийской Латакией и Крымом. Правда, для ее функционирования пока предполагается зафрахтовать имеющиеся на рынке четыре судна. Более того, российская транспортная группа FESCO оперирует контейнеровозами, однако в компании от комментариев отказались. По мнению Геннадия Егорова, контейнеровозы под российским флагом при определенных условиях действительно могут быть востребованы в Южном морском бассейне и на Севморпути. «Если это будет рационально по экономике и будет партнер из действующих игроков, можно будет построить «южные» линейные контейнеровозы на 3 – 4,5 тыс. TEUs», полагает Геннадий Егоров. Если говорить о Севморпути, то, по мнению эксперта, контейнеровозы вместимостью около 3 тыс. TEUs могли бы работать на линии Петропавловск-Камчатский – Мурманск, где будет осуществляться перегрузка на обычные контейнеровозы и наоборот. Также возможна прямая работа на маршрутах между портами Азиатско-Тихоокеанского региона и портами Западной Европы.  При этом, по оценкам «Морского инженерного бюро», «южный» линейный контейнеровоз на 3 тыс. TEUs, если его строить на южнокорейской верфи или в Китае, будет стоить около $40 млн, на 4,5 тыс. TEUs – около $52 млн. Арктические суда такого типа будут существенно дороже, но их пока никто не строит. В России подобные суда будет возможно строить на судостроительном комплексе «Звезда» в Приморском крае или «Адмиралтейских верфях» в Санкт-Петербурге. Их габариты: длина от 200 до 290 м, ширина 32,2 м, высота борта до 19.5 м, осадка от 11 до 12.5 м, в зависимости от вместимости. Вес таких судов на стапеле будет составлять от 13 до 18 тыс. тонн. В целом, не очень понятно, о каких именно контейнерных линиях идет речь в проекте Стратегии, поскольку все заявленные проекты – разные и требуют разных подходов к реализации и к проектам судов.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

 

 

 

ЕВГЕНИЙ АМБРОСОВ: «ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА ЭКСПЛУАТАЦИИ ТАНКЕРОВ НА СПГ НЕОСПОРИМЫ»

В ходе рабочего визита на Дальний Восток первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Евгений Амбросов в интервью информационным агентствам рассказал о планах компании по развитию «зеленой» серии судов, работающих на СПГ-топливе

– Евгений Николаевич, строительство судов на «Звезде», наверное, будет стоить дороже, чем на зарубежных верфях?

– Специализацией ССК «Звезда» должно стать создание высокотехнологичных судов с ледовым классом, с особыми характеристиками для эксплуатации в тяжелых климатических условиях. Стоимость производства таких специализированных объектов морского транспорта на любой верфи мира изначально выше в сравнении с обычным конвенциональным тоннажем. «Совкомфлот» традиционно является одним из крупнейших заказчиков российского гражданского судостроения. Мы знаем, что российские судостроители умеют производить качественные изделия мирового уровня. У нас также накоплен большой опыт взаимодействия с крупными иностранными верфями. Всеми нашими знаниями мы, безусловно, делимся со специалистами вновь создаваемых в Приморье отечественных судостроительных мощностей, аналогов которым в России до сих пор не было. И мы рассчитываем на то, что продукция верфи будет конкурентоспособна на рынке. Именно поэтому в сентябре во Владивостоке «Совкомфлот» подписал пакет соглашений, предусматривающий заказ на судостроительном комплексе «Звезда» при финансовой поддержке группы ВЭБ серии крупнотоннажных танкеров, использующих СПГ в качестве основного топлива, с последующей эксплуатацией этих судов на долгосрочной основе в экспортных программах компании ПАО «НК «Роснефть».

Мы поддерживаем верфь «Звезда» в стремлении строить современные суда на СПГ, за которыми будущее торгового судоходства.

– Зачем понадобилось строить флот на СПГ?

– Со вступлением в силу в 2020 году изменений в Международную конвенцию МАРПОЛ по ограничению вредных выбросов суда на СПГ обеспечат экологически безопасную перевозку в регионе Балтийского моря. Эксплуатация танкеров на СПГ существенно уменьшает выбросы вредных веществ в атмосферу: на 100% – оксидов серы (SOx), на 76% – оксидов азота (NOx) и на 27% – углекислого газа (CO2) по сравнению с аналогичными судами, работающими на тяжелом топливе. Экономические преимущества проекта неоспоримы: по нашим расчетам, экономия топлива при эксплуатации танкера на СПГ может составить около 4,5-5 тыс. долларов в сутки. Переход на СПГ-топливо сопоставим с технологической революцией начала XX века, когда мировой торговый флот отказался от использования угля в пользу нефти, мазутов и дизельного топлива. С «Шелл» у нас подписано соглашение о бункеровке серии судов СКФ на газомоторном топливе. Это хороший пример того, как две международные компании делают морское судоходство более безопасным для окружающей среды.

– Кроме «Шелл», ведете ли Вы переговоры с другими компаниями о СПГ-бункеровке?

– Безусловно, мы ведем такие переговоры с крупными нефтяными и газовыми компаниями – нашими клиентами. В их числе российские НОВАТЭК и «Газпром нефть».

– Какое количество танкеров для перевозки нефти и нефтепродуктов, работающих на СПГ-топливе, будет в составе флота СКФ в будущем?

– До 2030 года в наших планах увеличить количество танкеров на СПГ-топливе до десяти единиц. Фактически эти суда постепенно станут ядром «зеленого» флота СКФ, значительная доля которого будет построена в России.

– Компания называла 2017 год самым тяжелым для танкерной отрасли. Ожидаете ли Вы улучшения на фрахтовых рынках в этом году?

– С учетом того, что большую часть года мы отработали, можно констатировать, что в 2018 году крайне неблагоприятная конъюнктура танкерного рынка сохранилась, а негативные тенденции только усилились. Фрахтовые ставки на конвенциональные суда упали до самых низких за последние четверть века значений. В отдельных сегментах их уровень снизился более чем на 50% по сравнению с аналогичными показателями 2017 года. При этом все без исключения танкерные судовладельцы испытывают на себе это негативное влияние рыночной конъюнктуры. Вместе с тем благодаря действующей стратегии нашего предприятия, предусматривающей приоритетное развитие индустриальных сегментов бизнеса, то есть участие флота компании на долгосрочной основе в транспортно-логистическом обеспечении крупных нефтегазовых проектов, таких как «Сахалин-1» и «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Ямал СПГ», «Новый Порт», нам во многом удалось нивелировать негативные рыночные тенденции. Мы сохраняем определенный осторожный оптимизм относительно прогнозов развития танкерного рынка в 2019 году.

«morvesti.ru»

 

 

ИНВЕСТКВОТЫ: ЧТО ТАМ С «МАЛЫШАМИ»?

Вот уже несколько лет, как в России реализуется программа обновления рыболовного флота, запущенная с принятием закона об инвестиционных квотах. Перед его принятием ломалось много копий, были споры, столкновение мнений, часто диаметральных противоположных. Но в итоге начался действительно важный и действительно эффективный процесс — рыбаки пришли на российские верфи и строят новые суда. Пусть пока в большинстве своем по иностранным проектам и с высокой долей иностранного оборудования. Но лиха беда начало — уже есть “дорожная карта”, подразумевающая все большую локализацию таких судов. На эту тему мы на портале и в журнале писали уже не раз. … Но всегда, посещая разные мероприятия, где обсуждалась рыболовная тематика, мы старались задать спикерам вопрос — а как там обстоит дело с поддержкой малотоннажного флота? Не секрет, что в рамках программы “квот под киль” сейчас работают крупные судовладельцы — холдинги или компании, ведущие промысел в широких масштабах на огромных траулерах. Именно за их заказы бились в последние годы “Адмиралтейские верфи” и “Янтарь”, “Северная верфь”, Выборгский завод и “Пелла”. И не зря. Это дало солидную загрузку заводам, позволило им диверсифицировать свою деятельность, по сути — открыло новую страницу в их трудовой биографии. А вот “малыши”, по крайней мере, до середины прошлого года, оставались в тени. Но стоит признать, совсем в лету забвения им кануть не позволили. На наши коварные вопросы чиновники отвечали — помним и о них тоже, просто на первом этапе целесообразно сосредоточиться именно на крупных игроках. Это даст возможность запустить сам механизм поддержки отечественных рыбаков и верфей. А там — дойдут руки и до малотоннажных судов.

На четверть поддержим!

Летом 2018 года эти обещания начали обретать конкретную форму. Росрыболовство изучило вопрос и пришло к выводу, что по стране есть потребность в сотне малотоннажных судов, задействованных в прибрежном промысле. Без государственной помощи в том или ином формате столь масштабное обновление флота просто немыслимо — у мелких рыбаков просто отсутствует возможность самостоятельно взвалить на себя такие затраты. Чиновники пошли навстречу — предложили компенсировать мелким судовладельцам не менее четверти стоимости новых единиц малого флота при условии, что они закажут их на отечественных верфях. Деньги будут выделяться заказчикам по факту ввода свежепостроенных судов в эксплуатацию. По прикидкам разработчиков этой программы, она должна быть рассчитана на пять-семь лет и потребует выделения из госбюджета порядка 3 — 5,5 млрд рублей. Адресатами этой субсидии в первую очередь предполагается сделать рыбаков, работающих в южных акваториях и на Балтике.

— В целях обеспечения добычи недоосваиваемого количества водных биоресурсов в Северном, Западном, Волго-Каспийском и Азово-Черноморском рыбохозяйственных бассейнах нам необходимо строительство дополнительно не менее 70 мало- и среднетоннажных судов. Если на Дальнем Востоке мы можем применить для решения данной задачи инвестиционные квоты, то в остальных бассейнах ключевой, по нашему мнению, является возможность предоставления заказчику прямых денежных компенсаций, — заявлял полгода назад замглавы Росрыболовства Петр Савчук.

Семь судов для Балтики

И вот, похоже, этап разговоров закончен — начинается новый этап. В Росрыболовстве уже формируют совместно с Минпромторгом перечень типов судов для проектирования в рамках нового витка программы господдержки. В начале февраля 2019 года на эту тему прошло специальное совещание, в ходе которого Петр Савчук в режиме видеоконференции обсудил детали с рыбаками. Для небольших компаний и фирм, ведущих деятельность на Балтийском море, предполагается построить семь судов разных типов. Подробностей пока немного, но ведомство все же указало, что это будут суда по проектам калининградского КБ Adomat и хорошо нам известной фирмы “Наутик Рус” — российской “дочки” крупного исландского КБ. Напомним, что в прошлом году мы общались с консультантом “Наутик Рус” Альфредом Тулиниусом и он очень уверенно говорил, что его компания станет ведущим российским КБ в нише проектирования рыболовных судов. Калининградский Adomat, сопровождающей новость об этом совещании на официальном сайте Росрыболовства, предоставит проект 174610. Это сейнер со следующими характеристиками: Символ класса — КМ (★) Iсе1 R2 AUT3 Fishing vessel; Длина наибольшая, м — 26,62; Ширина наибольшая, м — 8,6; Осадка расчетная, м — 3,8; Водоизмещение, т — 447; Мощность ГД, кВт — 735; Объем грузовых танков RSW, м — 3200; Автономность, сут. — 10; Экипаж, чел. — 8. Судно предназначено для круглогодичного лова салаки, кильки, трески и камбалы пелагическими, донными и близнецовыми тралами по кормовой схеме траления, а также лова рыбы кошельковым неводом; транспортировки улова наливом в охлажденном виде к местам приема и переработки рыбы на берегу. Что касается проекта от “Наутик Рус”, то, скорее всего, это будет свежая разработка, внешний вид и некоторые характеристики которой компания представила в ноябре 2018 года. Проект получил название Baltic Raptor. Судно предполагается длиной в 24 метра, шириной в 9 метров, автономностью в 10 дней. Экипаж его составит 9 человек.

У остальных все сложно

В Азово-Черноморском регионе ситуация следующая. Рыбаки просят профинансировать постройку 10 судов, но там условия промысла сильно разнятся в зависимости от конкретной акватории, поэтому с определением типов судов возникли определенные сложности. Сейчас обсуждается сразу четыре проекта судов – малых и средних сейнеров. При этом в Каспийском регионе пока тема пробуксовывает — никаких заявок от рыбаков так и не поступило. В Росрыболовстве уверены, что к этой категории будущих заказчиков нужно особое внимание. — Волго-Каспийский бассейн требует определенного внимания и проработки вопроса. Ресурсы для освоения там есть, наука это доказывает. Кроме того, в Махачкале строится перерабатывающий завод, который будет принимать уловы. Его открытие запланировано на весну 2019 года. То есть мы создаем все условия для развития промысла в регионе. Считаю, что в нем могут быть заинтересованы крупные компании, которые занимаются рыболовством в других бассейнах, — прокомментировал эту ситуацию Петр Савчук. Точно так же отдельное заседание рабочей группы будет проведено по Дальнему Востоку.

Тридцать судов, тридцать процентов

А закончить эту статью следует информацией о том, как на сегодняшний день видит Минпромторг механизм поддержки. По сравнению с прошлогодними летними планами появились некоторые важные коррективы. Итак, проект механизма господдержки, по словам заместителя директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Николая Шабликова, предполагает заключение контракта между заказчиком судна и верфью с 10-процентной оплатой строительства. Затем следует соглашение между заказчиком и Минпромторгом, где будут прописаны сроки строительства и предоставление субсидий. Важно, что размер субсидий составит уже не четверть, а от 25 до 30% капитальных затрат. Кроме того, рассматривается возможность включить в программу суда, заложенные в 2018 году до момента введения новой меры. По информации Росрыболовства, в целом на первом этапе возможно строительство в рамках этой программы трех десятков мало- и среднетоннажных судов.

«korabel.ru»

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.