• 27 марта состоялось расширенное заседание Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) и Общественного совета агентства, в ходе которого были подведены итоги работы отрасли в 2017 году и планы на текущий, 2018 год. Компанию «Совкомфлот» на заседании представлял первый заместитель генерального директора – главный инженер Игорь Тонковидов. В рамках заседания коллеги состоялась церемония награждения победителей ежегодного конкурса «Лидер отрасли». По итогам 2017 года экспертная комиссия Росморрчефлота признала компанию ПАО «Совкомфлот» победителем в номинации «Судоходная компания, осуществляющая морские грузовые наливные перевозки». Победа была присуждена «Совкомфлоту», в том числе, за успешный ввод в эксплуатацию в 2017 году первого в мире ледокольного танкер-газовоза СПГ «Кристоф де Маржери», обслуживающего проект «Ямал СПГ». В августе 2017 года судно первым среди торговых судов безопасно преодолено высокоширотный маршрут Северного морского пути без ледокольной проводки на всем протяжении трассы. В декабре 2017 года газовоз принял на борт первую партию ямальского сжиженного природного газа и обеспечил успешное начало круглогодичных отгрузок углеводородного сырья в рамках проекта. Танкер «Кристоф де Маржери» уже получал высокую оценку экспертов мирового нефтегазового рынка: в декабре 2017 жюри престижной международной премии 2017 S&P Global Platts Global Energy Awards признало его победителем в номинации «Инженерный проект года» (Engineering Project of the Year).
• Москва требует от киевских властей возвращения задержанного 25 марта в Азовском море российского рыболовного судна «Норд» и освобождения 10 членов экипажа. Об этом заявила на брифинге директор департамента информации и печати МИД России Мария Захарова. «Налицо очередная провокационная выходка украинских властей в отношении граждан РФ, – отметила она. – Применительно к экипажу судна украинские пограничники действовали просто, как сомалийские пираты. Экипаж судна имел все необходимые документы для осуществления рыбного промысла в акватории Азовского моря и осуществлял лов рыбы в строгом соответствии с действующими правилами рыболовства». Российская сторона, обратила внимание официальный представитель МИД РФ, рассматривает акцию Киева «как попытку отомстить жителям Крыма за их сознательный выбор в пользу возвращения в состав России, сделанный в марте 2014 года». «Мы требуем немедленного освобождения членов экипажа и возврата судна «Норд» законному владельцу», – подчеркнула Захарова. Сейнер «Норд» зарегистрирован в Крыму. Как ранее сообщил ТАСС помощник главы Госпогранслужбы Украины пресс-секретарь Олег Слободян, судно находится в Бердянске, городе на азовском побережье в Запорожской области. По информации ведомства, в ходе осмотра судна обнаружен трал для лова рыбы и 5 тонн морепродуктов.
• Командование Черноморского флота, включая морскую авиацию, готово обеспечить безопасность судоходства в северо-восточной части Черного моря и акватории Азовского моря после инцидента с задержанием украинскими пограничниками судна «Норд» из Крыма. Об этом сообщил РИА Новости источник в силовых структурах республики. «Агрессивные действия украинских морских пограничников в международных водах представляют не только опасность захвата российских судов, но и формирования настоящего государственного пиратства», — сказал собеседник агентства. По словам источника, угроза «украинского государственного пиратства уже обозначилась». Украинские пограничники задержали российское судно «Норд» 25 марта. Экипаж обвинили в нарушении морской границы. На рыбаков составили административные протоколы, им запретили покидать борт. На «Норд», доставленный в порт Бердянска, наложили арест. Москва требует от Киева вернуть захваченное судно и освободить экипаж. Как рассказал капитан судна Владимир Горбина, украинские пограничники, арестовавшие судно «Норд», пообещали отпустить задержанных, если они представят украинские паспорта. При этом он отметил, что российскому консулу отказывают в доступе к экипажу под предлогом отсутствия на судне граждан России.
• Совет директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная структура группы Fesco) утвердил новый состав правления, говорится в сообщении группы. Из состава правления выбыла Ольга Литвинова, занимавшая должность вице-президента ДВМП по кадровым вопросам с июня 2016 года. Она покидает группу. На ее место назначен Константин Колесников, который также войдет в правление группы. Кроме того, в состав правления вошел вице-президент по железнодорожному дивизиону Айдемир Усахов и исполнительный директор ООО «ФИТ» Константин Тетерин. В остальном состав правления остался неизменным. Транспортная группа Fesco – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России. Основной акционер головной компании группы – «Дальневосточное морское пароходство» – группа «Сумма» Зиявудина Магомедова (32,5% акций). GHP Group принадлежит 23,8%, TPG – 17,4% акций.
• Акции компаний, совладельцем которых является группа «Сумма» арестованного Зиявудина Магомедова, рухнули на бирже на 3-20%. Как следует из данных торгов, акции ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная структура группы Fesco) упали на 19,5%, до 5,395 руб. за бумагу. В ДВМП «Сумме» принадлежит 32,5%. Акции Новороссийского морского торгового порта (НМТП, группе «Сумма» принадлежит около 25%) снизились на 2,8%, до 7,55 руб., акции «Трансконтейнера» (группа Fesco, контролируемая «Суммой», владеет 25% оператора) – на 4,7%, до 4,715 тыс. руб. за бумагу. Тверской суд Москвы в субботу арестовал Зиявудина Магомедова, совладельца группы компаний «Сумма», подозреваемого в хищении 2,5 млрд рублей. Вместе с ним по уголовному делу о мошенничестве и преступном сообществе арестованы его брат Магомед Магомедов и экс-глава компании «Интэкс», входящей в «Сумму», Артур Максидов. Все трое отказались признать вину. Состояние Зиявудина Магомедова оценивается в 1,4 млрд долларов, по данным на 2017 год он занимал 63-е место по версии журнала «Форбс». Главным его активом является группа «Сумма» – диверсифицированный холдинг, объединяющий компании, занятые в портовой логистике, инжиниринге, строительстве, телекоммуникационном и нефтегазовом секторах.
• «Транснефть» приостановила переговоры с «Суммой» о покупке доли в Новороссийском морском торговом порту (НМТП), но сохраняет интерес к увеличению доли. Об этом сообщил ТАСС официальный представитель трубопроводной монополии Игорь Демин. «В связи с последними событиями «Транснефть» приостановила переговоры с Группой «Сумма». При этом у нас сохраняется интерес к увеличению доли в акционерном капитале Новороссийского порта. На данный момент мы видим свою основную задачу в обеспечении стабильной работы порта. 13 апреля должно состояться внеочередное собрание акционеров НМТП с избранием нового состава совета директоров. В сложившейся ситуации «Транснефть» вышла с инициативой об избрании на должность председателя совета директоров представителя государства», – сказал он. Относительно распространяемой информации о предполагаемой сумме сделки в 1,8 млрд долларов, Демин заявил, что «эта цифра родилась в богатом воображении людей, незнакомых ни с ходом переговоров, ни с обсуждавшимися параметрами сделки».
• Первое круизное пассажирское судно для создаваемой властями Санкт-Петербурга судоходной компании планируют приобрести за €120 млн к 2019 году, сообщил журналистам в понедельник генеральный директор акционерного общества «Морской фасад» Вадим Каширин на базе которого создается предприятие. «Судно стоит порядка €110-120 млн. Планируем в 2019 году, если все хорошо сложится, уже запустить его», – сказал он. Каширин также добавил, что судно, которое планируется приобрести, должно быть не старше 15 лет. «Маршруты проработаны – в основном [оно будет ходить из Петербурга] по Балтике и Северному морю, в том числе, после того, как Росморпорт совместно с правительством Калининградской области к 2020 году закончат строительство порта, в том числе и с посещением Калининграда», – отметил он, отвечая на вопрос о маршрутах, по которому планируется запустить движение судна. Ранее глава Калининградской области Антон Алиханов сообщал, что первые круизные суда из Петербурга смогут зайти в морской терминал, который строится в городе Пионерский под Калининградом, к 2020 году. Каширин отметил, что создаваемая пассажирская судоходная компания станет дочерним предприятием акционерного общества «Морской фасад», 100% акций которого, в свою очередь, принадлежат правительству Санкт-Петербурга. Кроме того, по его словам, в последующем планируется приобрести еще несколько судов, однако для этого «необходимо сначала запустить первое судно и посмотреть на спрос». Идея создать российскую судоходную компанию в Петербурге обсуждается последние несколько лет. Власти города отмечают нестабильность работы с иностранными операторами и перспективность развития отечественного круизного туризма. Базироваться компания будет в петербургском порту «Морской фасад», которым управляет одноименная госкомпания. «Морской фасад» является первым и единственным в России специализированным пассажирским портом. В 2017 году принял рекордное количество туристов – свыше 500 тыс. Иностранные туристы имеют возможность приезжать сюда на 72 часа без визы.
• Прокурор Севастополя утвердил обвинительное заключение по уголовному делу в отношении руководителя Севморзавода о хищении 1,3 млн рублей. Об этом сообщила пресс-служба прокуратуры города. В свою очередь на заводе отрицают факт причинения этого ущерба. “Прокурор Севастополя утвердил обвинительное заключение по уголовному делу в отношении должностных лиц ГУП “Севастопольский морской завод им. Орджоникидзе”, филиала Севморзавод (СМЗ) центра судоремонта “Звездочка” и местного жителя 1983 года рождения. По версии следствия, директор филиала СМЗ ЦС “Звездочка” с апреля 2016 года по сентябрь 2017 года передавал директору ГУП “Севастопольский морской завод им. Орджоникидзе” денежные средства филиала через местного жителя. Незаконными действиями злоумышленников причинен ущерб государству в лице филиала СМЗ ЦС “Звездочка” на сумму более 1,3 млн рублей.”, – сказано в сообщении пресс-службы прокуратуры Севастополя. Как сообщили журналистам в пресс-службе Севморзавода, ущерб предприятию не причинен, а уголовное дело возбуждено необоснованно. “В Объединенной судостроительной корпорации, куда входит Севморзавод, и на его головном предприятии – АО “Центр судоремонта “Звездочка”, неоднократно озвучивали позицию, что в действиях должностных лиц верфи не усматривается корысти или злого умысла, что ущерба обществу ими причинено не было, а, следовательно, уголовное дело возбуждено необоснованно. Однако это официальное мнение в расчет не берется, а соответствующие документы даже не учтены следствием”, – прокомментировала во вторник сообщение прокуратуры пресс-служба Севморзавода. Одновременно на Севморзаводе выразили уверенность, что рассмотрение уголовного дела судом будет объективным.
• Росрыболовство работает над иными механизмами господдержки строительства новых судов на тех рыбохозяйственных бассейнах, где нет возможности использовать инвестиционные квоты. Речь идет о малотоннажном флоте и пресноводных водоемах, где недоосваивается около 75% промысловых объектов. Об этом сказал заместитель министра сельского хозяйства России – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков на расширенном заседании Коллегии Росрыболовства, которая проходит 29 марта 2018 года в Подмосковье. «Мощность флота все отчетливее становится узким местом для опережающего развития. Высокая потребность в обновлении малотоннажного флота есть практически повсеместно на всех бассейнах, в том числе и на пресноводных. По нашим оценкам, это не менее 50-70 судов», – сказал Илья Шестаков. Руководитель Росрыболовства пояснил, что актуальность в строительстве маломерных судов возрастает в связи с включением в отраслевое законодательство стимулирующего коэффициента в 20% при доставке уловов на берег, рост сырьевой базы на отдельных бассейнах, где большие суда не столь эффективны. «К сожалению, в рамках первого этапа заявочной кампании на инвестквоты мы получили всего 4 заявки на строительство малого флота. При этом остаток инвестиционных квот на Дальнем Востоке позволяет поддержать строительство не менее 30 судов», – констатировал Илья Шестаков. Учитывая высокую актуальность вопроса, Росрыболовство намерено инициировать совместно с Министерством промышленности и торговли комплексную программу поддержки строительства малого рыбопромыслового флота, в том числе с учетом внесений корректировок по поддержки данных проектов в соответствующие госпрограммы. «Работу необходимо вести с учетом и пониманием возможностей малого бизнеса в части разработки проекта судна, привлечения финансирования, ведение процесса строительства и других сложных вопросов», – пояснил руководитель ведомства. Новый флот позволит нарастить добычу тех видов водных биоресурсов, общий допустимый улов (ОДУ) на по которым не устанавливается, то есть неквотируемых объектов. «Мы видим существенный потенциал для увеличения вылова за счет таких объектов», – подчеркнул Илья Шестаков. Рекомендованный объем добычи водных биоресурсов (то есть неодуемых/неквотируемых) по всем рыбохозяйственным бассейнам в 2017 году составил 1,7 млн тонн. При этом фактический объем их вылова находится на уровне 0,5 млн тонн, что выше объема добычи в 2016 году на 50 тыс. тонн, но все еще находится на недопустимо низком уровне. Более 2/3 запаса остается не востребованным. В связи с этим руководитель Росрыболовства обозначил две принципиальные задачи. В первую очередь, отраслевой науке необходимо провести совместно с представителями рыбацкого сообщества работу по актуализации оценок рекомендованного вылова: определить, какие виды и в каких районах промысла наиболее перспективны для добычи и с точки зрения возможностей рыбопромыслового флота, и, что самое важное, с точки зрения экономической целесообразности. «В случаях значительного системного недоосвоения из-за отсутствия специализированного флота или особых технологий добычи, нужно в срочном порядке инициировать работу по устранению подобных пробелов. В частности, с привлечением Минпромторга необходимо предусмотреть меры по строительству специализированного мало- и среднетоннажного флота, который не подпадает под программы инвестиционных квот. Особенно это актуально для объектов с невысокой рентабельностью – это Каспийское море, Азово-Черноморский и Западный бассейны. Такую программу нужно срочно инициировать, поскольку на этих бассейнах флот сам себя, к сожалению, окупить не сможет», – отметил Илья Шестаков.
• В Крыму обсуждали, что нужно сделать для обновления местного рыболовецкого флота. На территории Крымского полуострова базируется 37 среднетоннажных рыбопромысловых судов. При этом флот значительно изношен (средний возраст судов – 35 лет) и нуждается в обновлении. Об этом говорилось на рабочем совещании в Севастополе, которое прошло на площадке ГУП ГС “Севастопольский морской порт”, передает пресс-служба Росрыболовства. “Необходима модернизация судостроительной отрасли Крымского полуострова, тем более, что она имеет значительный потенциал. По словам специалистов, судостроительные мощности полуострова должны быть задействованы в обновлении пассажирского и рыбопромыслового флота. К процессу также могут подключиться другие промышленные компании Крыма, наладив выпуск отдельных запчастей и комплектующих для судоверфей. Кооперация в судостроении существовала всегда”, – говорится в пресс-релизе. Участники совещания отметили, что для решения существующих проблем необходимо разработать единую концепцию, способную объединить интересы и возможности севастопольского и крымских портов, а также судостроителей и представителей смежных секторов промышленности.
• Индийские судовладельцы угрожают вывести флот из национального регистра в случае ослабления ограничений на каботажные перевозки для иностранных судов. Об этом сообщает The Hindu. Правительство Индии рассматривает возможность дальнейшего ослабления ограничений и отмены так называемого права первого отказа (Right of First Refusal, ROFR) национальных перевозчиков. На сегодняшний день иностранные суда могут работать на каботажных маршрутах в Индии только в случае отсутствия судов, работающих под национальным флагом, и только при наличии специального разрешения. Правило RoFR означает, что национальные судоходные компании имеют право осуществлять перевозки для госкорпораций по самым низким ставкам, предложенным при проведении тендера иностранными судовладельцами. Иностранные компании получают контракт только в случае отказа национальных перевозчиков. Этот механизм не означает увеличение стоимости для потребителей, отмечают в индийской национальной ассоциации судовладельцев (INSA). Участие судов под индийским флагом в тендерах, напротив, позволяет сократить транспортные расходы госкомпаний. По данным Резервного банка Индии, в 2017 финансовом году индийские грузовладельцы заплатили иностранным судоходным компаниям 52 млрд долларов США. Доля иностранных перевозчиков на рынке морских перевозок индийских внешнеторговых грузов составила около 92%.
• 23 марта 2018 года прокуратура Пирея (Греция) объявила об уголовном преследовании судовладельца Вангелиса Маринакиса. Магната обвиняют в причастности к контрабанде морем, на танкере «Noor 1», самой крупной партии героина в истории. Если вина Маринакиса будет доказана, ему может грозить пожизненное заключение. Во время предварительного следствия по делу «Noor 1» были проверены все операции по финансированию танкера. По их результатам прокуратура и сделала выводы о возможной причастности Маринакиса к организованной преступной деятельности:финансировании и хранении наркотиков, их транспортировке и продаже. Маринакис в официальном заявлении сказал, что не имеет к преступным схемам никакого отношения. «Я уверен, что следствие признает меня не виновным. Против меня нет никаких доказательств, и весь следственный процесс – это чистый произвол», – заявил он. Крупнейшая в мире партия героина была обнаружена Береговой охраной Греции в порту Пирей на борту танкера «Noor 1» в июне 2014 года. Операцию провели после того, как Управление по борьбе с наркотиками США (DEA) сообщило о регулярных поставках героина из Ирана в Европу через Стамбул и Албанию. Первоначально на танкере нашли 1 тонну наркотика, чуть позже в еще одном «схроне» обнаружили еще 1,1 тонну героина. Стоимость наркотика составляла приблизительно $ 250 млн. Кроме того, около 900 кг наркотика, по данным правоохранителей, успели вывезти с судна уже в порту. Дело приобрело широкий общественный резонанс, были арестованы несколько человек, один из которых, совладелец Маринакиса по танкеру, Макис Яннусакис, был приговорен к пожизненному заключению. Аналогичный приговор получили еще один гражданин Греции и два гражданина Турции. Вангелис Маринакис, один из самых влиятельных бизнесменов Греции, также владеет футбольными клубами Nottingham Forest и Olympiakos и рядом греческих СМИ.
• Моряк из КНДР, работающий на судне «Ryong Yon», упаковал 8267 бутылок в 434 коробки и спрятал незадекларированный алкоголь в трюме. Моряк замаскировал коробки пустыми мешками. Контрабанду в виде нескольких сортов вина, водки, коньяка обнаружили во время таможенного оформления судна. Начав разбирательство, таможенники определили, что спиртное принадлежит одному члену экипажа. По оценкам, общая рыночная стоимость изъятого спиртного составляет около 30 тысяч долларов. Алкоголь гражданин КНДР покупал на рынках Владивостока. Моряк, видимо, планировал незаконно переправить его на родину. В отношении моряка возбудили уголовное дело и теперь виновник должен выплатить штраф в размере до 17 тысяч долларов. В другом случае контрабандисту грозит лишение свободы на срок до пяти лет. Крупной считается контрабанда при стоимости алкогольной продукции более 4,5 тысячи долларов.
• Японские компании Uyeno Transtech, Sumitomo Corporation и Yokohama-Kawasaki International Port Corp подписали меморандум о совместной разработке площадки для бункеровки в Токийском заливе. В надежде превратить Токийский залив, ворота в Азию для судов, проходящих Тихий океан, в ключевой центр заправки СПГ, три компании совместно будут изучать коммерческую возможность поставки сжиженного природного газа на судах-газовозах, а также производства на месте. Да, кроме обычной закупки газа, компания Sumitomo Corporation совместно с партнерами планирует построить плавучую платформу для производства экологически чистого и недорогого сжиженого природного газа. Yokohama-Kawasaki International Port Corp управляет контейнерными терминалами для портов Йокогама и Кавасаки и предпринимает меры для проведения политики в повышении конкурентоспособности японских портов. Для этих целей компания добилась того, что центр бункеровки СПГ будет располагаться в Токийском заливе, неподалеку от порта Йокогама.
• Международной морской организации (IMO) следует понизить целевые показатели по сокращению выбросов углерода и принять тот факт, что в ближайшие 80 лет достигнуть их в полной мере не удастся. Об этом говорится в обнародованном заявлении Международной палаты судоходства (ICS). «До того момента, пока морское топливо, обеспечивающее нулевые выбросы СО2, не станет доступным по всему миру, целью IMO должно быть удержание выбросов СО2 ниже уровня 2008 года», – заявил Эсбен Поульссон (Esben Poulsson), председатель ICS – организации, представляющей интересы 80% мирового торгового флота. При этом ICS предложила договориться о проценте сокращения выбросов СО2 со стороны международного судоходства к 2050 году, который предположительно должен составить 50% от уровня 2008 года. ICS озвучила свои пожелания накануне заседания Межсессионной рабочей группы IMO, которое должно пройти 3 апреля. «Всем правительственным участникам дебатов потребуется продемонстрировать гораздо больше желания идти на компромисс, иначе достижение соглашения по важному стратегическому вопросу окажется под угрозой, – сказал он. – Соглашение по целевому показателю сокращения отраслевых выбросов СО2 к середине столетия, независимо от роста торговли, будет играть важнейшую роль для противодействия односторонним мерам (отдельных государств) и станет сигналом, который необходим для стимулирования развития отрасли по производству морского топлива с нулевыми выбросами СО2. Однако очень высокий уровень амбиций, предложенный рядом государств-членов ЕС – сокращение выбросов на 70-100% до 2050 года – нереалистичен». По мнению г-на Поульссона серьезного внимания заслуживают китайское и японское предложения, которые могут стать основой для возможного компромисса. «Особенно Китай, похоже, предпринимает реальные усилия, отказываясь от своей предыдущей позиции противодействия выработке целевых показателей по сокращению совокупных выбросов СО2 со стороны сектора. Если страны ЕС хотят достичь глобального соглашения, им следует принять это во внимание, изменив свою позицию схожим образом», – порекомендовал председатель ICS.
МОРЯКАМ
ЗАБОТА О КАДРАХ ПРИНОСИТ ПОЛЬЗУ НЕ ТОЛЬКО МОРЯКАМ, НО И СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ
Автор: Джулиан Брей (Julian Bray)
Заботясь о здоровье и благополучии экипажа, судовладельцы демонстрируют не альтруизм, а действуют в собственных интересах, так как внедряют стандарты безопасности и способствуют повышению работоспособности.
Никто не будет спорить с тем, что хорошо, когда моряк здоров и счастлив. Вопрос в том, как далеко готовы зайти судовладельцы, операторы и менеджеры, которые хотят быть уверенными в том, чтобы их экипаж – не пустышка? Сколько они готовы платить за более комфортные и выгодные условия труда и быта на борту? Или — если задать вопрос точнее — какова будет потенциальная стоимость рисков инцидентов и несчастных случаев, если они не будут инвестировать в свои морские кадры и условия, в которых они работают?
Сегодня наблюдаются две крайности в положении экипажей на борту. С одной стороны, без сомнения, социально-бытовые условия на судах за последние годы улучшились. Новые суда, а их за последние полтора десятка лет было построено очень много, в целом улучшили картину — условия труда и быта на борту стали более безопасными и комфортными, чем раньше. Машинные отделения на современных судах не идут ни в какое сравнение с теми, в которых механики «мучились» на старых судах, а жилые помещения и ходовой мостик лучше оснащены. Более строгие правила, такие как Конвенция о труде в морском судоходстве, установили минимальные стандарты, однако многие страны действовали «с опережением» в том, что касается внедрения правил техники безопасности на борту и конт роля за их соблюдением. С другой стороны, на практике всё ещё встречаются суда, жить и работать на которых так же трудно, как это было раньше, если не хуже. Из-за кризиса судоходные компании были вынуждены на протяжении нескольких лет экономить на расходах, в результате численность экипажей сократилась до такой степени, что из-за высокой нагрузки члены экипажей больших судов практически не общаются друг с другом вне работы. Увольнение на берег удаётся получить редко, и социальная изоляция моряков в настоящее время представляет собой действительно серьезную проблему. В то время как работающие на берегу коллеги относятся к интернет-связи как к чему-то само собой разумеющемуся, моряки, даже на современных кораблях крупных компаний, зачастую имеют лишь ограниченный доступ к Интернету.
На небольших судах, а также на судах, работающих на коротком плече, напряжённый временной график оказывает огромное психическое и физическое давление на экипажи. В профсоюзах моряков говорят, что требование работать сверхурочно — широко распространенная практика. Многие нормативы, как, например, минимальная численность экипажа, воспринимаются не как начальный уровень, а как максимальный. Дэн Томпсон (Dan Thompson), бывший офицер-судоводитель одной крупной круизной компании, выступая на прошедшей недавно конференции благотворительной организации моряков «Sailors’ Society», рассказал о том, что пришлось испытать ему лично — тяжелейшую депрессию, издевательства и отсутствие какой-либо поддержки или помощи со стороны работодателя.
Ум, тело и душа
Очень часто вопрос благополучия и здоровья моряков фокусируется исключительно на аспектах, связанных с их профессиональной деятельностью. Однако, правильнее подходить к этому вопросу комплексно, и с этой целью уже был выдвинут ряд инициатив. Например, в 2010 году при поддержке благотворительного фонда моряков ITF Seafarers’s Trust была запущена программа “Seafarers Wellness Programme”, направленная на улучшение физического и эмоционального состояния моряков. Затем, в 2014 году, благотворительное общество «Sailors’ Society» запустило собственную программу «Wellness at Sea». Эта программа стимулирует владельцев и менеджеров судов вкладывать средства в обучение моряков умениям распознавать проблемы физического и психического здоровья у самих себя и своих коллег. В то время как профилактика травматизма уже давно является одной из составляющей комплекса мероприятий по повышению производительности, важность заботы о психическом здоровье моряков была признана относительно недавно. Как сказал на конференции исполнительный директор Euronav Пэдди Роджерс (Paddy Rodgers), слишком долго индустрия полагалась на исторически сложившийся образ моряков – «железных людей», выполняющих опасную, мужскую работу. Решение Euronav улучшить условия на борту своих судов, в результате повысило не только безопасность, но и эффективность эксплуатации её судов. Труженикам моря приходится работать в обстановке, которая гораздо сложнее – и в физическом, и в психологическом плане, чем те условия, в которых работают их коллеги в офисе. Тем не менее, моряки — такие же сотрудники компаний, как и офисные служащие, и компания обязана проявлять о них должную заботу, – такую же, как обо всех остальных своих работниках. Стыдно, что в 21 веке в судоходной отрасли до сих пор к морякам слишком часто относятся как к порядковым номерам в судовой роли, а не как к работникам, чье физическое и эмоциональное состояние может в значительной мере влиять на эффективность деятельности всей компании, не говоря уже об уровне аварийности и травматизма.
Tradewindsnews.com
ИНДИЯ ВНЕСЛА В «ЧЁРНЫЙ» СПИСОК КРЮИНГОВЫЕ АГЕНТСТВА ОБЪЕДИНЁННЫХ АРАБСКИХ ЭМИРАТОВ
Индия включила в «чёрный» список ряд крюинговых агентств ОАЭ, которые 22 месяца назад бросили индийских моряков в Дубае, оставив их без какой-либо поддержки и помощи.
Расположенные на территории ОАЭ агентства, занимающиеся трудоустройством индийских моряков на суда, среди которых «Shah Al Arab Marine Agency», «Enjaz 1», «Enjaz 2», «MV Azab», «Sharjah Moon», «Alco Shipping Services LLC» и «Azwa», занесены Генеральной дирекцией судоходства Министерства транспорта Индии в «чёрный» список. «В Дирекцию поступила информация о том, что на протяжении последних 22 месяцев индийские моряки находятся в сложном положении по той причине, что они были брошены судовладельцами и крюинговыми агентствами… Моряки находятся в бедственном положении, им не выплачивается зарплата, их не репатриируют по завершении контракта», – об этом сообщила Генеральному защитнику по эмигрантам Министерства иностранных дел Генеральная дирекция судоходства. Диппредставительство Индии также уведомило о том, что несмотря на все предпринимаемые шаги, «Shah Al Arab Marine Agency», «Alco Shipping Services LLC», «Aiamn» и «Alco Shipping Services LLC» по-прежнему занимаются набором индийских моряков. Кроме того, Дирекции также сообщили о том, что некоторые зарегистрированные Лицензированные службы по найму и трудоустройству (RPSL) отправили моряков на суда «Enjaz 1», «Enjaz 2», «MT Dharma», «MT Azab», «Sharjah Moon», «MT Ocean Prestige» и «Ocean Grace». После того, как было установлено, что внесённые в перечень компании/рекрутинговые агентства регулярно не исполняют свои обязательства по выплате морякам заработных плат и снабжению необходимым продовольствием, было принято решение о включении в «чёрный» список собственников рекрутинговых компаний/агентств, сообщил Генеральная дирекция судоходства. Кроме того, ведомство направило всем зарегистрированным Лицензированным службам по найму и трудоустройству, занимающимся подбором и трудоустройством индийских моряков на эти суда/судовладельцы, предписание о незамедлительном отзыве индийских моряков и их репатриации. «Агентства RPSL также предупреждены о рисках, сопряженных с наймом и трудоустройством моряков на … вышеперечисленные суда/агентства. Миграционные органы не должны выдавать морякам иммиграционные разрешения для посадки на вышеназванные суда», – отметила Генеральная дирекция судоходства Индии. Глава Национальной ассоциации судовладельцев Индии Анил Дэвли (Anil Debli) приветствовал такой шаг. «Выяснилось, что некоторые агентства набирают индийских моряков и, как правило, бросают их, оставляя в сложном положении без каких-либо средств к существованию. Правительству предстоит пройти долгий путь прежде, чем выявить эти кадровые агентства».
Hellenicshippingnews.com
ИРЛАНДИЯ НАПОМИНАЕТ О ЗАПРЕТЕ НА АЛКОГОЛЬ И НАРКОТИКИ НА СУДАХ В ЕЁ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ВОДАХ
Согласно данным, содержащимся в ежегодном отчете Ирландского бюро по расследованию морских происшествий (MCIB) за 2016 год, употребление алкоголя и наркотиков по-прежнему является одним из факторов, которые приводят к морским авариям. С учётом этого, Департамент транспорта, туризма и спорта Ирландии выпустил Уведомление для Торгового Флота (Marine Notice), чтобы напомнить о действующем в стране законе в отношении употребления алкоголя и наркотиков во время работы или просто нахождения на борту судов в ирландских водах.
Итак, Департамент транспорта, туризма и спорта Ирландии напоминает:
1.Вы несёте личную ответственность за свои действия на воде.
2.Вы должны избегать употребления алкоголя и наркотиков до или во время рейса.
3.Если Вы нарушаете правила безопасности и не соблюдаете закон в отношении употребления алкоголя и наркотиков, Вы тем самым подвергаете опасности свою жизнь и судно, а также ставите под угрозу жизни других людей, в том числе сотрудников спасательных служб.
4.Запрещается употреблять алкоголь и наркотики в обстоятельствах, которые могут повлиять на безопасность других людей на борту или других лиц, использующих ирландские воды, или создают проблемы на борту или служат источником помех для других судов в водах Ирландии.
5.Алкоголь ускоряет охлаждения тела и, таким образом, увеличивает риск гипотермии в случае падения в воду.
В разделах 28-30 Закона о безопасности на море 2005 года содержится ряд положений, касающихся запрета на работу или просто нахождения на борту судов в ирландских водах под воздействием алкоголя или наркотиков. Кроме прочего, в этих положениях установлены наказания за их нарушение. Так, за нарушение запрета на употребление алкоголя и наркотиков без отягчающих обстоятельств предусмотрен штраф в размере до 5000 евро. Если при этом была создана угроза жизни экипажа, пассажиров или безопасности судна, то потенциальный нарушитель может быть приговорен к штрафу в 5000 евро и/или тюремному заключению на срок до 6 месяцев.
Safety4sea.com
ДЛЯ 92% МОРЯКОВ ДОСТУП К ИНТЕРНЕТУ ЯВЛЯЕТСЯ ОДНИМ ИЗ РЕШАЮЩИХ ФАКТОРОВ ПРИ ВЫБОРЕ МЕСТА РАБОТЫ
Роджер Адамсон (Roger Adamson), генеральный директор компании в области морских исследований «Futurenautics Maritime», представил на прошедшей недавно в Лондоне конференции доклад по итогам исследования Crew Connectivity 2018, спонсорами которого выступили KVH Industries, Inc. и Intelsat S.A.
В этом обширном исследовании приняли участие более 6000 моряков, на сегодняшний день это самое большое количество респондентов, принявших участие в опросе, касающемся отношения моряков к цифровым технологиям, которые получают быстрое распространение в морской отрасли.
Итак, согласно результатам опроса, сегодня как никогда много моряков имеют доступ к интернету на борту судов: 75%! Это на 32%, или 520 тысяч человек, больше по сравнению с предыдущим опросом, который проводился в 2015 году. Также, результаты опроса отражают изменения в отношении моряков ко многим аспектам, касающимся связи на борту.
Главные выводы:
92% моряков указали, что при выборе места работы для них крайне важно наличие доступа к интернету на борту, раньше количество ответивших таким образом респондентов составляло 78%;
95% моряков считают, что интернет на борту оказывает положительное воздействие на общую безопасность, это на 72% больше, чем в опросе 2015 года;
69% респондентов считают, что в ближайшие пять лет растущее использование технологии «больших данных» и анализа данных положительно скажется на их потенциальной занятости, и лишь 17% рассматривают эти технологии как угрозу своим рабочим местам.
«Данное исследование является ещё одним подтверждением того, что и моряки, и пассажиры судов испытывают потребность и желание в доступной, надёжной, бесперебойной связи с внешним миром. Мы с удовлетворением отмечаем, что глобальные интернет-провайдеры расширяют возможности операторов судов, позволяя им повысить качество жизни членов экипажа, обеспечив средствами связи с домом, а также улучшить показатели эффективности работы судна», – заключила представляющая Intelsat S.A. Шейн Россбахер ( Shane Rossbacher).
globenewswire.com
БОЛЕЕ 25% МОРЯКОВ СТРАДАЮТ ОТ ДЕПРЕССИИ
Больше четверти моряков обнаруживают признаки депрессии — и многие не обращаются за помощью, таковы выводы нового исследования, проведенного совместно международной благотворительной организацией моряков Sailors’ Society и Йельским Университетом.
Доклад по итогам этого опроса был представлен в Лондоне на состоявшейся там на прошлой неделе конференции «Wellness at Sea», посвященной проблемам благополучия моряков. Эту программу уже несколько лет проводит Sailors’ Society.
Опрос, проведенный среди более чем 1000 моряков, показал, что около 26% из них испытывали чувство уныния, угнетенности или безнадежности в течение нескольких дней за последние две недели.
На психическое здоровье моряков влияют такие факторы как оторванность от дома, длительность контракта, а также качество и количество еды на борту. Около 45% опрошенных моряков, у которых присутствовали симптомы депрессивного состояния, признались, что никому не рассказывали о своих проблемах и за помощью не обращались, треть из них делилась проблемами с родственниками и/или друзьями, и только 21% говорил об этом с коллегами по экипажу. «Моряки месяцами находятся в море, при этом они работают в одних из самых тяжёлых среди всех остальных профессий условиях. Это исследование – еще одно напоминание участникам отрасли о том, как тяжело приходится морякам, и какому стрессу подвергается их психическое здоровье», – заключила Сандра Уэлч (Sandra Welch), заместитель исполнительного директора Sailors’ Society.
seatrade-maritime.com
ЭСТОНСКИЕ МОРЯКИ ХОТЯТ ГАРАНТИРОВАТЬ СЕБЕ ДОХОД В ТОМ СЛУЧАЕ, ЕСЛИ ОНИ ОКАЖУТСЯ В ЗАЛОЖНИКАХ
В профсоюзе эстонских моряков настаивают на том, что раз моряки не имеют права голоса в отношении того, куда направляют их суда, у них должна быть хотя бы минимальная страховка.
Независимый профсоюз моряков Эстонии (EMSA) предлагает внести изменения в Международную конвенцию о труде в морском судоходстве (КТМС), чтобы гарантировать защиту заработка членов экипажа судна, если их возьмут в заложники пираты или вооруженные грабители. Министерство социальных дел хочет узнать мнения профсоюзов по законопроекту о внесении поправок в КТМС, которые были предложены представителями моряков и судовладельцами и касаются защиты доходов членов экипажа в случае их захвата пиратами в заложники. Судовладельцы считают, что такая защита должна носить рекомендательный, а не обязательный характер. Представители моряков считают, что необходимо внести изменения в конвенцию, а также в нормы и правила, говорится в ответе EMSA на запрос от министерства.
Это очень важный вопрос для моряков, сказала генеральный секретарь EMSA Кайя Васк (Kaia Vask). «Члены экипажа не могут решать, направить судно в зону пиратства или нет. Выбор делает судовладелец. Члены экипажа также не имеют возможности влиять на выбор судовладельца — нанимать вооруженную охрану для защиты судна от пиратов или нет”, – добавила она. Когда пираты захватывают судно и берут в плен членов его экипажа, то страдают не только моряки, но и их семьи, которые зависят от их заработка. Поэтому крайне важно, чтобы семьям был гарантирован достаточный доход на то время, в течение которого моряки будут остатваться в заложниках. Однако, чтобы гарантировать такую защиту заработка моряков, одних добровольных рекомендаций недостаточно, считают в EMSA.
news.err.ee
УНИКАЛЬНОСТЬ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ
Закрепленный в ПДНВ международный характер морской индустрии делает отрасль уникальной.
По какому критерию оценивается профессионализм офицера торгового флота? Хитрый вопрос. Таких критериев – множество, но нет, ни одного. Хотя требования в разных странах — разные, офицеров торгового флота объединяет то, что на них распространяет своё действие Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (ПДНВ). В теории, благодаря конвенции, все офицеры торгового флота отвечают одним и тем же важным требованиям, а каждый из моряков обладает базовым набором навыков и возможностей.
Единый стандарт
Раньше каждое государство имело право как на создание собственных правил и требований, так и на исключение из законодательства других стандартов. Время от времени я встречаю тех, кто хочет вернуть время назад. Часто критики легко отвечают напоминанием о том, для чего, в первую очередь, была реализована конвенция: профессия моряка, даже при самых благоприятных обстоятельствах, сопряжена с риском. Тем не менее, достаточно редко профессиональные стандарты вписываются в международный договор. Но всё же, я всегда считал, что судоходная индустрия уникальна, и тот факт, что все офицеры торгового флота играют по одинаковым правилам игры, является ещё одним подтверждением, доказывающим неповторимость нашей индустрии. Прежде, чем стать подрядчиком или адвокатом, нужно пройти процесс сертификации, главным образом, в той или иной географической зоне. В том случае, если Вы хотите стать офицером торгового флота, то Ваш диплом будет действителен практически в любой точке мира, признан в каждой из 161 стран, подписавший ПДНВ. С одной стороны, подписавшие конвенцию государства, обязаны соблюдать стандарты обучения. Офицеры торгового флота осваивают весь спектр навыков, которые потребуются им в работе: хранение и крепление груза; медицина и английский язык; судоходство и правила навигации. В этой связи, в плане отдельных образовательных требований ПДНВ, между странами есть расхождения, которые ведут к незначительному конфликту относительно признания дипломов, полученных за пределами той или иной страны. Однако подготовка комсостава торгового флота проходит в соответствии с положениями конвенции ПДНВ, начиная от общего набора знаний и заканчивая профессиональной этикой. По сути, все они должны быть равны.
Возможность трудоустройства за границей
Для каждого выпускного класса Морской академии в Куксхафене (Германия), где я получал образование, это хорошая новость. Сам по себе рынок Германии не способен трудоустроить всех офицеров-новичков. Тем самым, ежегодно мы помогаем выпускникам найти работу за границей. В Дании, Англии, Нидерландах, США или любой другой стране существует большое количество возможностей, и подобного рода трансграничная подвижность — результат, главным образом, действия ПДНВ. Не имеет значения, в каком сегменте Вы заняты: в шельфовом секторе, на пассажирских судах, танкерах, буксирах, спасательных судах или в традиционном контейнерном судоходстве. При наличии должного отношения к работе, профессионализме и компетенции, паспорт не имеет значения. В моё время, получив дипломы, большинство выпускников не могли найти работу. Однако в 2014 году, после запуска международной программы, почти все участники (международной программы) получили предложения. Мне нравится новый подъём оптимизма, но судовладельцам это нравится ещё больше, поскольку студенты имеют дополнительные инструкции на английском языке и в торговом праве, не говоря о специализированной подготовке в тех сферах, в которых они хотят работать.
Страсть по флагу
Но вознаграждение и риск всегда идут «рука об руку». При наличии мирового рынка специалистов, а именно офицеров торгового флота, конкуренция всегда будет выше. Разрыв между странами с низким и высоким уровнем заработка знакома нам по таким традиционным отраслям промышленности, как сталеплавильное и текстильное производство. Однако соответствующие последствия сильно отражаются на судоходстве с его огромным рынком труда. Если в Германии и на Филиппинах у выпускников одинаковая квалификация, то оклады немцев выше? Единственный способ найти оправдание — это добавить соответствующую стоимость. Конвенция ПДНВ призывает нас бороться с националистическими чувствами, и направлена на то, чтобы помочь нам признать в каждом, кто ищет работу, основополагающие человеческие качества. Тем не менее, флаг судна может помешать взаимозаменяемости двух моряков с одинаковым уровнем подготовки и опыта, но выходцами из двух разных стран. Дело в том, что применимость трудового законодательства на том или ином судне, зависит от его флага. То есть экипажи судов под флагом США, на которые распространяется «Закон Джонса», должны быть укомплектованы американскими гражданами, а на борту судов под флагами стран ЕС должен находиться минимальный состав экипажа из граждан государств-членов Евросоюза. В силу этого, зачастую выбор судовладельцем флага противоречив и политически мотивирован. При рассмотрении вопроса об эксплуатации судов под своим национальным флагом, даже те, кто хорошо разбирается в нюансах судоходной индустрии, внезапно проявляют патриотические чувства. Если они становятся свидетелями сокращения численности судов под национальным флагом, то их всё сильнее беспокоит вопрос о благополучии судоходной индустрии своей страны. На самом деле, два вопроса не связаны между собой. Так, по официальным данным Управления морского судоходства и гидрографии Германии, по состоянию на 31 января 2017 года, торговый флот страны состоял из 332 судов под флагом Германии и 2284 зафрахтованных судов под иностранным флагом. На 31 декабря 2017 года численность флота Германии равна 326 судам под национальным флагом, а зафрахтовано всего 2017 судов под инофлагом. Иными словами, в 2017 году торговый флот Германии потерял 273 судна, но из них – только 6 по германским флагом. Конечно, для судоходной индустрии Германии 2017 год оказался весьма неудачным: флот страны сократился практически на 6,8 млн валовых тонн. Кроме того, такой тяжеловес как Бертрам Рикмерс (Bertram Rickmers) объявил о своём банкротстве, а «Maersk» поглотила компанию «Hamburg Süd». Всё это свидетельствует о том, что крупные отраслевые потери могут быть неразрывно связаны с численностью флота Германии, который остался, примерно, на том же уровне. С экономической точки зрения, судовладение, а значит и право эксплуатации судов, как правило, не связано с флагом судна. Разговоры ведутся о регистрации судна под определённым флагом, однако сравнительно немного говорится о благополучии национальной индустрии судоходства. На самом деле, широко известно, что три ведущих государства флага — Панама, Либерия и Маршалловы Острова — полностью связаны с судоходной отраслью. Как подтверждают так называемые «удобные флаги», наличие большого количества судов под флагом одной страны не должно рассматриваться в качестве экономического достижения.
Вне флага
Сильная, конкурентоспособная индустрия – это командная работа, то есть вся цепочка поставок, от начала и до конца, должна функционировать надлежащим образом. Именно созданная на том или ином судне стоимость создает, независимо от национальной принадлежности судна, множество новых рабочих мест. Порты, экспедиторы, брокеры, водители, судоверфи, производители оборудования, переводчики, инспекторы и даже преподаватели – всем, в конечном счете, выгодна экономическая деятельность судоходной индустрии. Важность обсуждений вокруг государств флага должна быть не менее актуальна вышеперечисленных вопросов. А значит, требуя, чтобы члены судового экипажа были выходцами той или иной страны, мы должны проявлять осторожность. Принятие конвенции ПДНВ 161 государством, на долю которых приходится около 98% мирового тоннажа, демонстрирует, что граждане одной страны достаточно компетентны и способны работать на судах под флагом любого другого государства. По моему опыту, судовладельцы ищут трудолюбивых, легко обучаемых, профессиональных и добросовестных офицеров торгового флота, которые умеют работать с документами, пунктуальны, владеют отменным рабочим и разговорным английским. Если вопрос только в цене и затратах, то в таком случае, речь идёт о низкоквалифицированном труде. Иными словами, главный приоритет – это качество, и судовладельцы будут хорошо платить за отличную работу, и только за неё. В сложных условиях рынка, так же как и судовладельцы, которые борются на грани выживания, должны бороться и новые выпускники. ПДНВ выдвигает только минимальные требования, которыми нам не следует ограничиваться.
Одна цель
Сложно сказать, где заканчивается тревога о глобализации и начинается национализм. Однако в свете подкупающих аспектов судоходства, отрасль объединяет все страны ради одной цели. В условиях конфликтующего мира мы должны защититься от создания националистических барьеров и правовых препятствий. Конвенция ПДНВ напоминает нам о то, что судоходство — это люди, а не цвет флага на судовых мачтах.
Автор: Эрик Кравец (Erik Kravets)
Maritime-executive.com
«MSC» УСПЕШНО ЛИКВИДИРУЕТ РАЗНИЦУ В ОПЛАТЕ ТРУДА ПО ГЕНДЕРНОМУ ПРИЗНАКУ
Данные о разнице в оплате труда между мужчинами и женщинами показывают, что в судоходстве, как и прежде, доминируют мужчины. При этом в зарплатном диапазоне численность женщин намного меньше, а оклады сотрудниц в британских представительствах «Maersk» и «Mediterranean Shipping Co.» значительно ниже. В Великобритании два крупнейших оператора контейнерных судов оплачивают женский труд намного ниже мужского. Среднечасовой заработок среди женщин ниже на 23-29%.
Однако, по заявлению «Maersk», мужчины и женщины с одинаковым трудовым стажем и опытом, занимающие схожие должности, получают одинаковые оклады. Компания объясняет огромную разницу в зарплатах демографической составляющей.
Согласно платёжным ведомостям двух ведущих контейнерных операторов мира, численность сотрудниц намного ниже численности их коллег мужского пола, а заработок первых разительно отличается от окладов вторых. В «Maersk Line UK» средний недельный заработок женщины на 29% ниже, чем у мужчины. Тогда как в «Mediterranean Shipping Co.» («MSC») такая разница составляет 23%. В рамках британского законодательства, если численность штата сотрудников компании превышает 250 человек, то начиная с 04 апреля, должна публиковаться информация о разнице в оплате труда по гендерному признаку. Многие компании до последнего тянули с публикацией таких сведений. Данные основываются на краткой характеристике окладов по состоянию на 05 апреля 2017 года. Они показывают, что в судоходстве по-прежнему доминируют мужчины, а численность работников мужского пола превышает количество женщин в большинстве тарифных разрядов. Если сравнивать оклады мужчин и женщин, то «MSC» демонстрирует более лучшие результаты, чем «Maersk». Тем не менее, мужчины и женщины, занимающие похожие должности, с одинаковым трудовым стажем и опытом, получают в «Maersk Line UK» одинаковую заработную плату, о чём сообщила компания после обнародования своих сведений о гендерном неравенстве в оплате труда. В верхнем квартиле женщины составляют 15,6%, в квартиле выше среднего – 23,2%. В квартиле с самым низким уровнем оплаты труда численность сотрудниц достигает 38,7%. Если разместить оклады всех работников по шкале от высокооплачиваемых до низкооплачиваемых, то средняя ставка заработной платы сотрудниц «Maersk» почти на 32% ниже, чем у мужчин. Что справедливо как в отношении почасовых ставок, которые у женщин ниже среднего, так и среднего размера окладов у данного перевозчика. В своём обращении к издательству «Lloyd’s List», компания «Maersk Line UK» отметила, что такие расхождения объясняются демографическими данными в её британском и ирландском кластере. «Компания внедряется в морской сектор, и большинство наших сотрудников, согласно переданным данным, заняты в отделе информационных технологий. По этой причине в компании больше мужчин», – указала «Maersk». «По сути, в профессиях, связанных с наукой, технологиями, машиностроением и математикой, намного меньше женщин, и это общенациональный вопрос. Хотя ”Maersk” признаёт тот факт, что мы должны остановить эту тенденцию и привлекать в нашу отрасль как можно больше женщин». Компания перешла к вопросу о том, что она заинтересована в создании условий для максимально эффективной реализации сотрудниками своих способностей на рабочем месте, независимо от их половой принадлежности или каких-либо других обстоятельств. Понимание того, что процентное соотношение женщин в компании тесно связано с политикой гибкого графика работы, в 2016 году «Maersk» сообщила о внедрении новой программы защиты материнства, направленной на повышение пособий в период отпуска по беременности и родам и после выхода из отпуска для сотрудников во всех офисах компании. Цель названной программы — улучшить коэффициент удержания сотрудниц после рождения ребенка или усыновления/удочерения. Кроме выплат, которые предоставляются на протяжении, как минимум, 18 недель, а также гарантированного декретного отпуска, в новую стратегию «Maersk» входит и программа «Возвращения на работу». В рамках данной программы работникам береговых специальностей предоставляется возможность работать на 20% меньше при сохранении 100%-ного оклада в течение первого года после рождения ребёнка, либо в течение 6 месяцев с момента усыновления/удочерения. В «MSC», – компании, являющейся партнёром «Maersk» по альянсу «2M», – часовая ставка оплаты труда среди женщин на 23,1% ниже, чем у мужчин, хотя разница среднего значения составляет 9,8%. В верхнем квартиле заработной платы, на долю женщин приходится 29%, в выше среднего квартале – 58%. В «MSC», в двух нижних разрядах оплаты труда больше женщин, чем мужчин. По заявлению «MSC» разрыв в уровне оплате труда между мужчинами и женщинами на территории Великобритании гораздо ниже, чем в средней во всей индустрии, и что компания изучает пути сокращения этой разницы, в том числе посредством улучшения гендерного баланса на руководящих должностях. Среди других перевозчиков, которые также обязаны публиковать соответствующие сведения, есть и «V.Ships». Хотя в верхнем квартиле высокооплачиваемых сотрудников «V.Ships» женщины составляют всего 4%, их среднечасовой оклад практически на 45% ниже, чем у мужчин. Из всего занятого в компании персонала, в самом нижнем квартиле на долю женщин приходится 56%. «V.Ships» подтвердила в прилагаемом отчёте факт гендерного неравенства в оплате труда в своих британских представительствах. «В ближайшие годы мы предпримем дополнительные шаги по обоснованию более справедливой разницы в оплате труда мужчин и женщин, работающих в нашем британском подразделении. Благодаря чему, удастся ликвидировать гендерные различия в оплате труда», – заявила «V.Ships».
Lloyd’s List
НОВЫЙ СЕРВИС «C TELEPORT» ОБЕЩАЕТ СНИЗИТЬ ДЛЯ МОРЯКОВ СТОИМОСТЬ АВИАПЕРЕЛЁТОВ
Благодаря онлайн технологии, способной моментально подбирать авиабилеты с возвратным тарифом по самым низким ценам, агентство по бронированию авиарейсов для моряков «C Teleport» обещает коренным образом изменить услуги по бронированию билетов.
По заявлению основателя «C Teleport» Дмитрия Белякова (Dmitrii Beliakov), с момента запуска в прошлом году данная служба ежемесячно демонстрирует 100%-ный показатель роста. Среди её клиентов уже «Nordic Hamburg», «Groningen Shipping» и «Reederei NSB». Предприниматель из Латвии является выходцев из семьи моряка. 15 лет назад он учредил онлайн крюинговое агентство «Crewplanet», после чего возникла идея создания «C Teleport». Через несколько лет Беляков всё чаще сталкивался с дорогостоящим и трудоёмким процессом поиска перелётов для моряков — категории возвратных билетов, в силу изменений времени рейса и требований по комплектованию экипажей, что означает, что свыше 50% забронированных билетов либо отменяются, либо переносятся. В связи, с чем он решил открыть собственную онлайн платформу, благодаря которой удастся уменьшить зависимость от турагентов, снизить расходы и полностью включиться в другие системы. Беляков воспользовался своим опытом, полученном в рамках «Crewplanet». С целью разработки нового сервиса, он наблюдал за своими конкурентами и вступил в переговоры с такими авиалиниями, как «KLM» и «Turkish Airlines». Как считает Беляков, «C Teleport» и его офисы в Роттердаме и Риге предлагают для судоходства уникальную услугу. Кроме того, благодаря новой службе и гибким тарифам новые возможности появляются и у авиакомпаний. Программное обеспечение «C Teleport» позволяет вести поиск наиболее выгодных цен на билеты среди 350 авиалиний. Алгоритмы системы определяют не только полёты для моряков, но и все доступные возвратные билеты. «Гибкость, в которой нуждается морская отрасль, требует очень сложной технологии», – рассказал «TradeWinds» Беляков. «Тем не менее, мы считаем, что создали то, что радикально меняет правила игры на рынке. Система сможет находить все авиабилеты с возвратным тарифом. За один рейс нам удастся сэкономить сотни евро», – отметил он, ссылаясь например, в котором стоимость бронирования авиаперелёта из Риги в Манилу равняется €300 ($368).
«C Teleport» находится на этапе переноса своей штаб-квартиры в Нидерланды, что связано с расширением возможности работы с большим количеством авиалиний, отмечает Беляков. Контрольный пакет «C Teleport» принадлежит Белякову, однако у компании есть и инвесторы. «C Teleport» открыта для переговоров со стратегическими партнёрами.
TradeWinds
ЭКИПАЖИ ДВУХ УДЕРЖИВАЕМЫХ В НИГЕРИИ СУДОВ ВЗЫВАЮТ О ПОМОЩИ
Несколько нигерийские моряков, брошенных на двух судах – MT United Venture и MT United Trader – обратились в Нигерийскую морскую администрацию и агентство по морской безопасности (NIMASA) и в управление ВМФ Нигерии, с просьбой разрешить им покинуть суда, на которых они вынуждены оставаться уже 9 месяцев, чтобы они могли воссоединиться со своими семьями и вернуться к нормальной жизни.
В течение девяти месяцев они находятся под арестом вместе с судами на якорной стоянке в Лагосе из-за разногласий по поводу якобы неоплаченных менеджерами судна счетов за бункер. Моряки ходили в NIMASA Labor и просили разобраться с ситуацией, в которой они оказались, но на борт судна поднялись офицеры Нигерийских ВМС и не дали им покинуть судно.
С тех пор, как их перестали выпускать с судна, они не виделись с семьями, у них закончились продукты и вода, и они не получали зарплату с августа прошлого года, когда начался этот конфликт. По словам второго механика «United Venture», Усмана Илу (Usman Ilu), в середине августа прошлого года они поняли, что у них не осталось ни еды, ни воды, и они уже два месяца не получали зарплату, тогда они связались с менеджерами судна, которые находятся здесь, в Нигерии, чтобы выяснить, что происходит. Илу сказал, что они были потрясены полученным ответом, а ответили им следующее: «Мы сожалеем, но мы больше не являемся менеджерами вашего судна. Если у вас есть вопросы, обращайтесь к китайцам». После этого моряки решили бросить судно, осознавая, что оно могло затонуть. Однако поразмыслив еще, они поняли, что если оставят судно сейчас, их могут арестовать за саботаж, поэтому моряки отправились в региональное отделение NIMASSA, чтобы рассказать о том, что происходит с ними и судном. Моряки попросили отбуксировать судно на внутренний рейд, чтобы они могли вернуться домой, а когда появятся судовладельцы, они выплатят им их зарплату. «Однако нам ответили, что бросать судно нельзя, и что они занимаются этим вопросом. Мы ходили туда (в офис NIMASSA) четыре раза, но никакого дельного ответа так и не получили», – сказал Илу. Потом моряки обращались даже в головной офис NIMASA, но реакция властей была примерно такой же. «Они пригласили бывших менеджеров и попросили их снабдить нас провизией, водой и топливом, кроме того, сотрудники NIMASA потребовали, чтобы менеджеры заплатили нам в двухнедельный срок заработную плату минимум за два месяца, поскольку по сведениям NIMASA они все еще были владельцами судна. К сожалению, ничего не произошло, и моряки были вынуждены снова отправиться в офис NIMASA и снова настаивать на том, чтобы судно отбуксировали на внутренний рейд, но им ответили, что вот так просто бросить судно — это преступление.
«14 ноября 2017 года поставщик бункеровочного топлива подал иск против менеджеров судна, требуя оплаты счетов. В тот же день на борт поднялись военные и сказали, что у них есть ордер на задержание судна вместе с его экипажем», – рассказал Илу. После этого экипаж несколько раз связывался с NIMASA и просил их вмешаться и помочь, потому что именно по их настоянию моряки не бросили судно раньше. Однако никто им ничем так пока и не помог. Илу рассказал, что два месяца назад к ним пришли представители ещё одной компании и представились новыми менеджерами судна. В прошлом месяце их люди снабдили моряков продовольствием, а воду и топливо так и не передали. «Мы готовим на дровах, собираем дождевую воду, чтобы пить, готовить и мыться», – сказал Илу.
thisdaylive.com
12 МОРСКИХ ПРОФЕССИЙ, КОТОРЫЕ ПАРУ ДЕСЯТКОВ ЛЕТ НАЗАД МЫ НЕ МОГЛИ СЕБЕ ДАЖЕ ПРЕДСТАВИТЬ
Первая промышленная революция заключалась в применении силы воды и пара для механизации производства. Сегодня мы стоим на пороге технологической революции, которая коренным образом изменит все аспекты нашей жизни, включая трудовую деятельность. Дроны, 3D-печать, виртуальная реальность, технология «больших данных», роботы — это неполный перечень научно-технических трендов, которые привели к возникновению новых профессий и специальностей, о которых лет двадцать назад никто и подумать не мог. Предлагаем Вашему вниманию двенадцать удивительных профессий, которые только недавно появились в морской отрасли.
1.Специалист по автоматизации судов
Автоматизация на борту – это «реальность», в которой сегодня функционируют сотни автономных систем. Концепции полностью интегрированной автоматики полностью интегрированного энергоснабжения не только снижают затраты на жизненный цикл компонентов и повышают уровень надежности и безопасности системы, но также оптимизируют стадии проектирования, постройки судна и интеграции его систем. Инженеры, разработчики программного обеспечения и механики, которые могут работать с новой техникой и разбираются в новых технологиях, пользуются всё большим спросом.
2. Специалист по кибербезопасности
Угрозы кибербезопасности сегодня как никогда велики, особенно в морской отрасли. В качестве примеров можно привести кибератаки, от которых в 2017 году пострадали компании Maersk и Clarksons. Судоходные компании нуждаются в специалистах, способных отвечать за разработку, тестирование, внедрение и мониторинг мер безопасности для своих систем, чтобы предотвратить потенциальные кибератаки.
3. Специалист по 3D-печати
Рынок 3D-печати растет быстрыми темпами. Многие проекты демонстрируют потенциал использования технологий 3D-печати для производства различных компонентов судна. Взять хотя бы WAAMpeller — первый 3D- гребной винт судна. Тысячи новых профессий создаются вокруг индустрии 3D-печати.
4. Пилот дрона / капитан виртуального судна
Беспилотные летательные аппараты принесли с собой большие изменения в морскую отрасль. Они позволяют повысить эффективность затрат, ускорить поставки, а также уменьшают зависимость от человеческого фактора. Дроны могут стать незаменимым инструментом при проведении осмотров судов, инспекций закрытых помещений и расследовании аварий. К 2025 году появятся более 100 000 новых рабочих мест, связанных с беспилотными летательными аппаратами, говорится в докладе «Association for Unmanned Vehicle Systems International», международной ассоциации беспилотного транспорта. С каждым годом растёт количество вакансий операторов беспилотных летательных аппаратов. Технологии виртуальной реальности тоже прочно вошли в морскую отрасль, и для работы в области визуализации и дополненной реальности требуются квалифицированные программисты, инженеры по программному обеспечению, инструкторы, разработчики аппаратных технических средств, научные исследователи, менеджеры проектов. Экономичные технические решения в области ПО и аппаратных средств с применением технологии виртуальной реальности помогли морской отрасли адаптировать их для своих нужд и получать выгоду от их использования. Кроме того, инструменты виртуальной реальности позволяют морякам безопасно обучаться в любом месте – на борту судна, в офисе или в учебном центре.
5.Ответственный по вопросам безопасности компании/Офицер по охране судна/портовых средств
Необходимость выполнения требований Международного кодекса по охране судов и портовых средств (ISPS) привело к появлению совершенно новой прослойки специальностей, связанных с обеспечением безопасности в судоходной отрасли. Основные задачи этих специалистов носят антитеррористическую и антипиратскую направленность.
6. Вооруженная охрана судов
Рост пиратства в период с 2004 по 2014 годы вызвал необходимость в новых методах защиты судов. Для участников отрасли были разработаны специальные рекомендации – лучшая практика по предупреждению нападений пиратов. В частности, предусматривалось использование вооруженной (или невооруженной) охраны на борту морских судов. Большинство администраций флага сегодня прибегают к следующей практике: перед транзитом через пиратоопасные районы на суда высаживается вооруженная охрана.
7.Специалист по связям с общественностью в социальных сетях/Пресс-секретарь
Цифровые технологии принесли существенную пользу судоходной отрасли. Судоходные компании используют социальные сети в абсолютно всех подразделениях и сферах деятельности: для улучшения обслуживания клиентов, продвижения продаж, маркетинга, рекламы, при решении кадровых вопросов, при поиске информации о клиентах, для бизнес-аналитики и многого другого.
8. Эксперт по управлению балластными водами/Руководитель проекта
Ужесточение законов в области управления балластными водами со стороны различных уполномоченных организаций и структур (ИМО, Береговая охрана США, отдельные государства и т. д.) привело к тому, что управление балластными водами вошло в число первоочередных задач морской отрасли. В частности, Конвенция по управлению балластными водами (BWMC) требует обновить планы управления балластными водами, обеспечить их реализацию и проконтролировать их выполнение на борту судов, – в соответствии с национальными требованиями. Эксперты по соблюдению, разработчики систем очистки балластных вод и персонал для тестовых лабораторий — вот далеко неполный перечень новых рабочих мест, которые появились благодаря введению этих правил.
9.Специалист по оптимизации энергоэффективности
За последнее время появилось много новых или дополненных законов, правил и нормативов в области защиты окружающей среды (MARPOL, MRV, GHG, ISO 14001 и 50001 и т. д.), в результате образовалось целое «природоохранное законодательство морской отрасли», соблюдение которого требует огромных усилий и специфических знаний. Отсюда появилась потребность в специалистах по охране окружающей среды, экспертах по энергоэффективности, в техническом персонале для разработки новых типов двигателей, новых видов топлива и др.
10.Специалист по утилизации судов и опасных материалов
Среди множества отраслей, связанных с защитой окружающей среды, выделяется одна специфическая область – утилизация судов и идентификация опасных веществ и их переработка. После вступления в силу Гонконгской конвенции (Международная конвенция по безопасной и экологически рациональной утилизации судов) перед всеми участниками морской отрасли встала необходимость выполнения содержащихся в ней требований.
11.Эксперты по строительству и эксплуатации морских сооружение в арктических условиях.
Ледовая навигация и открытие новых арктических судоходных маршрутов открыли перед отраслью новые возможности, но так же и поставили перед ней новые задачи, для решения которых нужны специалисты, обладающие специфическими знаниями и умениями. Экипажи арктических судов — новый уровень квалификации морских специалистов.
12.Специалист по защите данных
Требования к защите персональных данных — относительно новая область для судоходной отрасли. Для того, чтобы обеспечить защиту персональных данных работников, необходимо следить за всеми новыми техническими разработками в этой области, уметь их внедрить, а также разбираться в правовых аспектах этих требований. Для всего этого нужные совершенно новые специалисты.
Всё вышесказанное, несомненно, свидетельствует о том, что морская отрасль широко использует достижения научно-технического прогресса. Несмотря на то, что современные технологии иногда приводят к «вымиранию» отдельных профессий, они же создают и новые рабочие места.
Safety4sea.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ПОЧТИ ПОЛОВИНА ОТЧЁТОВ О РАССЛЕДОВАНИИ МОРСКИХ ПРОИСШЕСТВИЙ ДО СИХ ПОР НЕ ПЕРЕДАНЫ НА РАССМОТРЕНИЕ ИМО
За последние пять лет (с января 2013) в базе данных ИМО было зарегистрировано 884 серьезных морских происшествия, однако лишь в отношении чуть больше половины из них — 468 – была соблюдена предписанная процедура: проведение обязательного расследования причин с последующей отправкой отчёта в ИМО. Это означает, что 47% происшествий прошли бесследно — уроки не извлечены, недостатки не устранены, исправительные меры не приняты. Тем не менее, это не всегда говорит о том, что государства флага не проводило расследование или не составило отчёт о причинах происшествия, зачастую регистр просто не хочет разглашать эту информацию. ИМО не уведомляют о том, кто и почему принимает решение не раскрывать данную информацию, а ведь значение сделанных из происшествий выводов трудно переоценить. Иногда отчёты о расследовании отправляют в ИМО с задержкой по причине того, что возбужденные в связи с происшествиями уголовные или гражданские дела до сих пор не завершены. Расследование причин аварий длится от трёх месяцев до бесконечности, в зависимости от их сложности и тяжести последствий. Рекомендованный Европейским Союзом срок подачи отчёта о расследовании — до 12 месяцев со дня происшествия. Багамский и Мальтийский судоходные регистры указали, что в среднем они как раз столько времени затрачивают на расследование — около 12 месяцев. Чуть меньше времени на это уходило у сотрудников Британского бюро по расследованию морских происшествий (MAIB) — в среднем 10 -11 месяцев (данные за последние 5 лет). ИНТЕРКАРГО, Международная ассоциация владельце сухогрузных судов, подчёркивает важность своевременной подачи отчётов в ИМО. Согласно собранным ею данным, в период с 2008 по 2017 годы, государства флага в среднем тратили 21, 8 месяца на то, чтобы завершить расследование и направить отчёт в ИМО. Эти цифры касаются аварий с сухогрузами. Разительный контраст в данном отношении представляет собой порядок расследования авиационных происшествий. Сроки там установлены строгие и конкретные: в течение 30 дней должен быть готов предварительный отчёт, а в течение года — окончательный. В судоходной отрасли быстрые расследования происходят лишь под давлением СМИ или политиков, когда дело касается круизного судна или пассажирского парома. Так, итальянским властям потребовалось всего 4 месяца, чтобы представить предварительный отчёт о расследовании катастрофы с круизным лайнером «Costa Concordia». А регистр Маршалловых островов до сих пор не представил даже и предварительный отчёт о расследовании гибели рудовоза «Stellar Daisy», который затонул год назад – 31 марта 2017 года. Двадцать два члена экипажа пропали без вести, считаются погибшими. Официальный представитель государства флага заявил, что «ведется тщательный сбор доказательств»; прежде, чем готовый отчёт будет обнародован, его изучат южнокорейские и филиппинские органы по расследованию морских аварий. Кто знает, сколько времени это займет.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
РЕГИСТРЫ СТАВЯТ ПОД УГРОЗУ ЖИЗНИ МОРЯКОВ, НЕ ПРЕДОСТАВЛЯЯ ОТЧЁТЫ О РАССЛЕДОВАНИИ АВАРИЙ С БАЛКЕРАМИ
Далеко не все Отчеты о расследовании аварий с балкерами, даже тех, которые уносят человеческие жизни, предаются огласке, соответственно, и выводы, которые могли бы помочь предотвратить подобные трагедии, нигде не публикуются. Результаты расследования 29 из 53 случаев гибели балкеров в период с 2008 по 2017 годы, унесшие жизни 202 членов экипажа, так и не дошли до Международной морской организации (ИМО).
Моряки подвергают свою жизнь излишним угрозам, которых можно было бы избежать, если бы государства флага публиковали в открытом доступе отчёты о расследованиях всех аварий с балкерами, как этого требую обязательные правила Кодекса расследования аварий ИМО (Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море). К сожалению, Кодекс не устанавливает конкретные сроки предоставления отчётов о расследовании, а лишь предписывает отправлять их «по возможности быстрее» и «в кратчайшие разумные сроки». Если посмотреть на цифры, содержащиеся в Глобальной интегрированной системе информации о судоходстве Международной морской организации (IMO’s Global Integrated Shipping Information System – GISIS), которая является централизованной базой данных, куда стекаются все отчёты государств флага о расследованиях аварий с судами, то перед нами открывается шокирующая картина. ИНТЕРКАРГО (Международная ассоциация владельце сухогрузных судов) приводит следующую статистику: с 2008 по 2017 годы погибли 53 балкера дедвейтом свыше 10 тыс.тонн и 202 моряка. Однако ИМО так и не дождалась от соответствующих государств флага отчётов о расследовании 29 из этих случаев.
Представитель Международной федерации транспортников (ITF) в ИМО Бранко Берлан (Branko Berlan) сказал в интервью «Lloyd’s List», что ИМО следует настойчивее требовать от регистров соблюдать их обязанности в отношении расследований, чтобы выводы, которые должны быть сделаны по итогам каждой аварии, и которые призваны предупредить остальных от повторения допущенных ошибок, были доступны для всех заинтересованных сторон. Дело тут вовсе не в стремлении предать публичной огласке недоработки конкретных государств флага и «заклеймить их позором», а в попытке защитить моряков от ситуаций, которых можно избежать, изучив уже совершенные ошибки. «Эта информация вряд ли доходит до моряков, особенно когда она становится доступна через большой промежуток времени после происшествия, поэтому ИМО следует решить проблему установления сроков, прозрачности и конфиденциальности в отношении GISIS”, – добавил он. Господин Сяньон Чжоу (Xianyong Zhou), менеджер ИНТЕРКАРГО по техническим вопросам, сказал, что несмотря на очевидные негативные выводы, которые можно сделать на основании большого количества отсутствующих в IMO GISIS отчётов по давно случившимся авариям, нельзя не отметить тот факт, что ИМО неустанно прикладывает усилия к тому, чтобы исправить ситуацию. «ИНТЕРКАРГО обращает внимание на важность своевременного предоставления государствами флага отчётов о расследовании происшествий в ИМО, поскольку это позволит определить причины аварии и принять меры по исправлению недостатков», – сказал он. Анализируя данные, содержащиеся в IMO GISIS, можно определить «злостных нарушителей» установленного требования об обязательном предоставлении отчёта о расследовании аварий в ИМО. Под флагом Панамы было зарегистрировано 25 из 53 погибших за исследуемый период (2008-2017) балкеров. Однако в базе данных GISIS имеются всего 15 отчётов о расследовании, информация о 10 происшествиях отсутствует, причем одно из них — гибель судна «Golden Star» – датируется 30 ноября 2008 года, – почти 10 лет прошло! Нет и отчёта о расследовании гибели еще одного судна под панамским флагом – «Chang Yin», которая произошла 8 августа 2009 года и унесла жизни 22 членов экипажа. Отчёт о расследовании панамскими властями гибели балкера «Harita Bauxite» и 15 членов его экипажа, был направлен в ИМО в августе 2015 года – спустя почти два с половиной года со дня аварии, которая произошла в феврале 2013 года.
Разжижение груза как фактор гибели балкеров
Предполагается, что разжижение грузов стало причиной 9 морских происшествий с навалочными судами, которые унесли жизни 101 моряка. Это данные ИНТЕРКАРГО за период 2008-2017. Отчётов о трёх из этих инцидентов до сих пор нет. Среди них – гибель судна «Emerald Star» (57,000-dwt/2010) в октябре 2017 году, жертвами которой стали 10 моряков, а также гибель вьетнамского супрамакса «Vinalines Queen» и его экипажа в составе 22 человек в 2011 году. Это вьетнамское судно, как и многие другие, пострадавшие от разжижения груза, перевозило никелевую руду. Судно грузилось в Индонезии в период муссонов и должно было доставить руду в Китай. Балкер пропал в Рождество у берегов Филиппин. Япония и Филиппины развернули поисково-спасательные операции с привлечением авиации и самого современного оборудования. 30 декабря им удалось обнаружить одного выжившего моряка, его нашил на дрейфующем спасательном плоту. Господин Берлан призвал соответствующие вьетнамские власти опубликовать отчёт о расследовании этой трагедии, поскольку это «могло бы помочь таким же судам избежать подобных ситуаций в будущем».
В Кодексе расследования аварий ИМО говорится, что Государству, расследующему происшествия на море, надлежит представлять в ИМО на рассмотрение окончательный вариант отчёта о расследовании каждой серьезной морской аварии. Разумеется, есть такие государства флагов, которые своим примером доказывают, что следовать правилам т.е. своевременно предоставлять в ИМО отчёты о происшествиях и публиковать их — вполне выполнимая задача. Например, регистр Багамских островов за 7 месяцев завершил расследование серьезнейшей аварии с балкером «Bulk Jupiter», унесшей жизни 15 моряков, и направил отчёт в ИМО. Кстати, был сделан вывод, что и в этой трагедии виноваты были проблемы с грузом, вернее его разжижение.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
АВСТРАЛИЯ ЗАПРЕТИЛА ЗАХОД В СВОИ ПОРТЫ ЕЩЁ ОДНОМУ КОНТЕЙНЕРОВОЗУ – НА ЭТОТ РАЗ ИЗ-ЗА ЗАДОЛЖЕННОСТЕЙ ПО ЗАРПЛАТЕ
Морские власти Австралии запретили контейнеровозу под флагом Либерии «MSC Kia Ora» заходить в порты страны в течение трёх месяцев. Причина запрета — невыполнение оператором судна обязательств перед экипажем, касающихся выплаты заработной платы в полном объеме и в установленные сроки. Постановление о запрете вынесло Австралийское управление морской безопасности (AMSA), его сотрудники получили жалобу от экипажа и посетили судно с инспекцией во время его стоянки в порту Брисбен 14 марта 2018 года. Указанные моряками нарушения подтвердились. В ходе проверки, инспекторы AMSA обнаружили доказательства того, что морякам платили меньше положенной суммы, да к тому же ещё и задерживали выплаты. Всего с ноября 2017 по февраль 2018 сумма задолженности работодателя перед экипажем составила AU$53000 (US$40800). Задолженность была перечислена морякам за 24 часа до прихода инспекторов на судно. «Выплата зарплаты не в полном объёме и с задержками — это очевидное и недопустимое нарушение Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС 2006)», – заявил руководитель отдела Безопасности судов Австралийской администрации морской безопасности Аллан Шварц (Allan Schwartz). Кроме этих нарушений были выявлены и другие, которые ставили под угрозу безопасность экипажа и судна. Так, на судне не соблюдался режим работы и отдыха, перед тем как заступить на вахту, моряки как следует не отдыхали.
Кроме того, инспекторы обнаружили на судне ряд технических неисправностей: четыре генератора судна имели дефекты, в нерабочем состоянии находился противопожарный клапан вентиляционной системы главного двигателя по правому борту. В общей сложности на судне было выявлено 24 нарушения и недостатка. Контейнеровоз задержали тем же вечером. Повторная проверка была проведена 25 марта, все нарушения, за которые судно подлежало задержанию, были устранены. С судна сразу сняли арест, оно продолжило плавание, но уже без посещения портов Австралии, куда теперь в течение трёх месяцев ему заходить запрещено. «Мы не потерпим в водах Австралии суда, эксплуатируемые с нарушениями, которые ставят под угрозу благополучие экипажей», – заявил Шварц.
Оператором «MSC Kia Ora» является «Vega-Reederei», та же компания, которая управляет судном «Vega Auriga», которому AMSA запретила заходить в порты Австралии в 2014 году. Всего за последние два года AMSA запретила заходы в воды Австралии пяти судам.
maritimeprofessional.com
В МИРЕ
ИНДЕКС ДОВЕРИЯ К СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ ДОСТИГ САМОЙ ВЫСОКОЙ ЗА ПОСЛЕДНИЕ 4 ГОДА ОТМЕТКИ
Согласно последнему исследованию международной аудиторской консалтинговой компании Moore Stephens – Shipping Confidence Survey – уровень доверия к судоходной отрасли за последние три месяца зимы (декабрь 2017 – февраль 2018) достиг самого высокого уровня за последние 4 года, – но это касается только судовладельцев, а вот фрахтователи придерживаются несколько иного мнения. Итак, средний уровень доверия респондентов вырос с 6,2 в ноябре 2017 до 6,4. Напомним, доверие в рамках этого исследования измеряется по десятибалльной шкале. При этом доверие судовладельцев выросло с 6,4 до 6,6 и тоже оказалось самым высоким за последние 4 года, доверие менеджеров судов увеличилось с 6,1 до 6,4. А вот рейтинг доверия со стороны фрахтователей продолжает поступательное движение вниз, за последние три месяца он понизился с 7,7 (в ноябре 2017) до 5,0. уровень доверия судовых брокеров тоже уменьшился, но не так заметно — с 6.3 до 6,1.
Если говорить о том, в как обстоят дела с доверием к судоходной отрасли в разных частях, то ситуация складывается следующим образом: в Европе индекс доверия вырос с 6,3 до 6,6 — это самый высокий показатель за всё время проведения подобных исследований, начало которым было положено в мае 2008 года, тогда уровень доверия среди всех респондентов всех географический районов составил 6,8. Также, уровень доверия вырос в Азии — с 5,7 до 6,3 и Северной Америке — с 5,8 до 5,9.
Что касается готовности респондентов к инвестициям, то вероятность будущих крупных вложений или значительного развития бизнеса в течение ближайших 12 месяцев повысилась с 5,3 до 5,5. Примечательно, что более заметно возросло доверие со стороны фрахтователей (с 6,2 до 6,8) и менеджеров судов (с 5,3 до 5,6). Самым значительным оказался рост ожиданий азиатских инвесторов, он увеличился с 5,0 до 5,8.
Количество респондентов, ожидающих в ближайшие 12 месяцев рост финансовых расходов, увеличилось с 59% (в предыдущем опросе) до 64%. Это второй по величине уровень данного показателя за всю историю исследований, выше он был только в мае 2008 — 66%.
24% опрошенных указали тенденции изменения спроса среди факторов, которые, по их мнению, будут оказывать наиболее заметное воздействие на результаты деятельности в ближайшие 12 месяцев. На второе место по влиянию участники опроса поставили конкуренцию (19%), на третье — расходы на финансирование (15%).
Количество тех, кто надеется на повышение фрахтовых ставок в танкерном секторе в течение следующих 12 месяцев, сократилось на 5% и составило 39%, тогда как число тех, кто прогноозирует снижение ставок, осталось неизменным — 13%. В секторе сухогрузов повышения ставок ждут гораздо больше респондентов — 54%, что на 4% больше, чем в прошлом опросе, на столько же уменьшилось число тех, кто полагает, что ставки понизятся, таких среди опрошенных оказалось 8%. Повышения ставок на контейнерные перевозки ожидают на 2% больше респондентов – 38%, а понижения — на 3% меньше — 12%. Как сказал один респондент, «судоходный рынок по-прежнему характеризуется высокой степенью волатильности и переизбытком тоннажа в большинстве секторов, особенно в балкерном и танкерном, тем не менее, причины для острожного оптимизма есть».
Ричард Грейнер (Richard Greiner), партнер «Moore Stephens», так прокомментировал результаты опроса: «Изменчивый характер судоходной отрасли требует осторожности в выражении оптимизма. Тем не менее, самый высокий за последние 4 года уровень доверия судоходной отрасли — это прекрасный результат. Участники отрасли отметили возросшую, кстати, тоже до самого высокого за последние 4 года уровня, готовность к крупным инвестициям в ближайшие 12 месяцев, даже несмотря на то, что расходы на финансирование, возможно, тоже поднимутся. Во всех основных секторах, за исключением танкерного, респонденты ожидают роста фрахтовых ставок. Старые проблемы остаются. Переизбыток тоннажа и недостаточные темпы утилизации подпитывают нестабильность, и фрахтовые ставки никак не поднимутся до уровня, когда желаемое сможет, наконец, превратиться в действительное. Кроме того, на судоходную отрасль оказывают влияние политические волнения на Ближнем Востоке, намерение Президента США ввести пошлины на импорт стали и ответная реакция на это других стран. Всё это лишний раз показывает зависимость судоходной отрасли от геополитики. Однако отрасли следует черпать мужество в своей проверенной жизнестойкости. Уверенность порождает доверие, а доверие ведёт к успеху».
Maritime-executive.com
ТРЕБОВАНИЕ О ПОВЫШЕНИИ ЮРИДИЧЕСКОЙ ПРОЗРАЧНОСТИ СДЕЛОК ПО ПРОДАЖЕ СУДОВ В СУДЕБНОМ ПОРЯДКЕ НАБИРАЕТ ОБОРОТЫ
Коллоквиум Мальты согласовал меры, направленные на то, что убедить Комиссию ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) приступить к разработке нового документа, регламентирующего продажу судов в судебном порядке. Кроме того, ЮНСИТРАЛ призывает дипломатическую конференцию включить данную норму в международную конвенцию.
Подготовленный Международным морским комитетом (CMI) документ направлен на внесение прозрачности и упрощение продажи в судебном порядке судов, которые имеют место быть во всех странах мира. Постановление на продажу выдает суд, и сам процесс реализации проходит также под контролем судебного органа. Продажа по решению суда проходит по требованию кредитора, который либо добился результатов в своих действиях против судна, но долг перед которым не погашен, либо его правовой титул даёт ему право непосредственного обращения к продаже актива в судебном порядке, на что, в ряде юрисдикции, в том числе на Мальте, имеет право и залогодержатель. Преимущество продажи в судебном порядке перед реализацией актива в частном порядке заключается в том, что судно продается покупателю без предшествующих долгов и каких-либо обременений. Стоимость покупки определяется судом, после чего кредиторы судна получают расчёт из цены, вырученной от продажи этого судна. Международный морской комитет приступил к процессу, в рамках которого он прилагает усилия к тому, чтобы убедить Комиссию ООН по праву международной торговли разработать документ и призвать дипломатическую конференцию к включению данной нормы в международную конвенцию. В июле 2017 года, при поддержке Ассамблеи комиссии, а также финансовой помощи и поддержке правительства Мальты и организации Мальтийской ассоциации морского права, CMI включил проектный документ комитета в свою рабочую программу. В июле, в Нью-Йорке Международный морской комитет, который был учрежден для унификации морского и торгового права, морских традиций и обычаев, обратится к Комиссии с требованием о включении данной темы в свою программу работы. Исходя из мнения о продажи по судебному решению, выраженного всеми заинтересованными сторонами, есть уверенность в том, что данный вопрос имеет важное значение для всех участников отрасли, и что настало время официального его признания в рамках международной конвенции. Сейчас для комитета главная задача — убедить власти и включить данный проект в рабочую программу Комиссии, во время её июльской встречи в Нью-Йорке. CMI считает, что Комиссия ООН — самый подходящая структура для работы над этим документом и его обсуждения в рамках дипломатической конференции. Комиссия ООН обладает знаниями и опытом в области повышения эффективности международной торговли. «Представьте такой юридический кошмар: Вы приобретаете судно, которое было выставлено на продажу по судебному решению, а государство флага отказывает выводить это самое судно из своих регистровых книг», – об этом ещё в 2014 году написал выдающийся учёный Новой Зеландии Биван Мартен (Bevan Marten). «Или рано утром увидеть в интернете информацию о том, что без какого-либо предварительного уведомления суд отдалённого государства продал судно, кредитором котором являлся он». Мартен отметил проблемы, на которые обратил внимание Генри Ли (Henri Li) на встрече морского комитета в 2007 году. Он заявил, что многие государства не признавали решений, принятых судебными органами других юрисдикций о выдаче постановления о продаже судна. Данное обстоятельство может стать для нового покупателя источником огромных рисков, расходов и простоя. Проектный документ призван обеспечить процесс, который, если его придерживаться, должен снизить фактор риска непризнания покупателями сделки по продаже в рамках судебного решения. Как сказал в ходе коллоквиума Тильман Штейн (Tilman Stein) из «Deutsche Bank»: «Риск порождает цену». «Правовая определённость, максимизация стоимости активов, доступность финансирования судов и простота признания — всё это ключевые составляющие эффективной и результативной системы продажи судов в судебном порядке»,- рассказал Питер Лорейссен (Peter Laurijssen), представитель бельгийского судовладельца «CMB Group». «Непризнание хоть одним государством факта продажи в других юрисдикциях оказывает серьёзное влияние на каждый из перечисленных компонентов». Чарльз Басс (Charles Buss) из адвокатской фирмы «Farley & Williams», который также является соавтором основной части текста «Право судовой ипотеки», выразил следующее мнение: «Интерес к аукциону требует поддержки». Другие участники встречи рассказали об отсутствии доверия к финансистам, свидетельствуя о разрушении стоимости активов. «Потребность отрасли заключается в достижении наиболее благоприятной стоимости актива», – указала Александра Уиллкокс (Alexandra Willcox) из «Eggar Forrester Shipbrokers». «Для привлечения внимания потенциальных покупателей к торгам они должны быть уверены в процессе, а покупатели — удовлетворены правовым титулом, которое они хотят получить». В своих документах по данной теме, я делал ссылку на текущую проблему, с которой столкнулся один покупатель из Австралии, который в Сингапуре приобрёл рыболовецкое судно, выставленное на продажу по решению судебного органа. Спустя два года после продажи, он всё ещё пытается перевести судно из-под тайваньского флага под флаг Австралии. Открывал коллоквиум министр транспорта Мальты, Иен Бордж (Ien Borge), подтвердивший факт поддержки Мальтой проекта документа и вероятность поддержки предложения Международного комитета о включении Комиссией ООН по праву международной торговли в свою рабочую программу данного проектного документа. Мальта является крупнейшим государством флага Европы: Мальта является крупнейшим государством флага Европы: свыше 65млн тонн регистрового тоннажа. Мальта оказывает обширный спектр морских услуг судам, прибывающим и покидающим её порты. Среди них и услуги по судоремонту, перевалке, поставкам бункерного топлива и продовольствия и прочее, которые, в основном, предоставляются в кредит, подвергая поставщиков риску значительных убытков, в случае наступления неплатёжеспособности клиента судовладельца. Проект документа Международного морского комитета содержит 10 статей, которые не предусматривают внесения существенных изменений в законодательство, и сосредоточены только на создании единого процесса администрирования и регистрации судебных решений о продаже. Данный шаг направлен на содействие и повышение признания таких продаж в других юрисдикциях, в которых суда могли быть перерегистрированы. Особенно это важно для содействия удалению и изменению процедуры регистрации. Участники коллоквиума из Бразилии, Германии, Бельгии, Мальты, Сингапура, Великобритании и США подчеркнули особую важность признания всеми государствами сделок по продаже, реализованных по решению судебных органов других стран. Данная мера поддерживает систему и способствует установлению рациональной стоимости при продаже, что выгодно финансистам, кредиторам и неплатежеспособному собственнику, так как последний не в силах реализовать более выгодную цену за актив. В связи с чем, данный шаг выгоден и прочим кредиторам, в том числе членам экипажа, портовым властям, судовым агентам, брокерам, фрахтователям, грузовладельцам, поставщикам бункерного топлива и, в целом, морским кредиторам. Несмотря на разность интересов в морской индустрии, собравшиеся выразили единое мнение касательно проекта документа, который создаст общую систему международного признания продаж в судебном порядке, что принесёт покупателю определённость и спокойствие. В свою очередь, это поможет и в обеспечении максимизации стоимости актива. Благодаря чему надёжность рынка финансирования судов улучшится, гарантируя поддержку и рационализацию процедур по продаже, а значит, смягчат тяжёлое положение экипажей и властей порта. Кроме того, это поможет и в разрешении проблем, с которыми в подобных обстоятельствах, иногда сталкиваются и администрации флага. Конечно, решение лежит в международном праве, что обеспечит стабильность международных морских перевозок.
Автор: Стюарт Хетерингтон (Stuart Hetherington), президент Международного морского комитета, неправительственной организации, учрежденной в 1897 году.
Lloyd’s List
ФЕДЕРАЛЬНАЯ МОРСКАЯ КОМИССИЯ США НАЧИНАЕТ РАССЛЕДОВАНИЕ ПО ФАКТУ ПРОСТОЯ И ЗАДЕРЖАНИЯ СУДОВ В ПОРТАХ СТРАНЫ
По заявлению клиентов портов, им выставляют счета на возмещение убытков, понесенных при не зависящих от них обстоятельств. Федеральная морская комиссия США приступает к сбору информации о недобросовестной практике со стороны перевозчиков и операторов терминалов.
В рамках собственного расследования о практике компенсации расходов, связанных с простоем, задержанием судов и сверхнормативного использования оборудования в портах, Федеральная комиссия Соединенных Штатов приступила к сбору сведений, дав распоряжение океанским перевозчикам о предоставлении информации и документации, разъясняющей подобную деятельность. Член комиссии Ребекка Дай (Rebecca Dye), возглавляющая расследование, также требует предоставления похожей информации и от операторов контейнерных терминалов в крупных американских портах. Первый этап расследования включает сбор информации у контейнерных перевозчиков и операторов морских терминалов, обслуживающих порты США. Перевозчики получили уведомление о передаче подробных сведений о практике задержаний и демереджа, к которой они прибегают. Особенно это касается обстоятельств, при которых грузоотправители не могут вернуть груз. «Окончательное решение по данному расследованию, возможно, отразиться на каждом океанском перевозчике, суда которого заходят в порты США», – сказала Дай. «Крайне важно, чтобы собираемые нами сведения говорили не только о практике деловых отношений и эксплуатации, но и о состоянии рынка страны». Грузоотправителей, автоперевозчиков и другие пострадавшие стороны, которые могут документально зафиксировать те или иные заявления и предоставить материалы, подтверждающие безосновательную практику задержаний и требований возмещения убытков в связи с простоем судов, также просят принять участие в расследовании. «Мы ожидаем, что заинтересованные стороны примут активное участие в расследовании», – отметила Дай. «Их сотрудничество имеет важное значение».
Расследование инициировано в связи с ходатайством, направленной в декабре 2016 года Коалицией добросовестной практики в портах, в котором говорилось о том, что сложившаяся практика требования компенсации за простой и задержание судов, налагаемых на перевозчиков и операторов терминалов за использование пространства и оборудования, – несправедлива и безосновательна. Грузоотправители, грузополучатели, перевозчики и другие говорили о том, что причиной такой практики со стороны перевозчиков и операторов терминалов, явились требования федерального правительства к инспекциям, а также нехватка грузовых автомобилей, трудовые споры, дефицит эффективных систем назначения и, в целом, условия в портовых зонах и вокруг них. Члены коалиции не контролировали подобные случаи, поэтому в свете перечисленных событий, они столкнулись с требованиями о компенсации расходов, связанных с простоем и задержанием судов.
Lloyd’s List
СТРУКТУРА ЧЛЕНСКИХ ВЗНОСОВ ИМО СПРАВЕДЛИВА И ОБЪЕКТИВНА
В преддверии международных переговоров о декарбонизации, заместитель генерального секретаря Международной палаты судоходства Саймон Беннетт (Simon Bennett) рассказал о том, что решения в рамках ИМО принимаются на основе консенсуса, а крупные государства флага не обладают непропорциональным влиянием над этим процессом.
Международная палата судоходства (ICS) участвует в обсуждениях вместе с такими организациями, как «Transport & Environment» («T&E») и «Clean Shipping Coalition», которые, как и судоходная индустрия, придерживаются одной цели — как можно скорее помочь в достижении нулевых выбросов диоксида углерода. Тем не менее, система управления Международной морской организации, по сути, объективна, а членские взносы государств-членов ИМО зависят от тоннажа, зарегистрированного под флагом той или иной страны. ИМО является агентством ООН, которое отвечает за регулирование морских перевозок на глобальном уровне. Структура членских взносов ИМО отражает относительную важность морских держав в плане их ответственности за регламентацию международного судоходства. В тоже время, например, структура Совета безопасности ООН свидетельствует о вкладе стран-членов в обеспечение мировой безопасности. Именно морские государства флага отвечают за внедрение требований ИМО, регламентирующих вопросы защиты и экологической безопасности. Если они должны серьёзно относиться к своим обязанностям, то крупнейшие в мире государства флага должны вносить и соответствующую долю в финансирование расходов международного отраслевого регулятора — равно, как и страны-участницы Организации экономического сотрудничества и развития, которым прежде была подконтрольна подавляющая часть мирового флота. То обстоятельство, что крупнейшие государства флага серьёзно подходят к своему кругу ответственности подтверждается и Таблицей эффективности государства флага, доступной на сайте Международной палаты судоходства. Организация «T&E» неправильно истолковывает способы работы ИМО. Соглашения ИМО заключаются на основе консенсуса всех государств-членов. Те страны, которые уплачивают в ИМО самые крупные взносы, не оказывают никакого сверхвлияния на исход обсуждений организации, в сравнении с государствами, в том числе и многими странами-членами ЕС, которые уплачивают сравнительно меньшую сумму. Независимо от размера тоннажа, зарегистрированного под флагом той или иной страны, если какая-либо страна-участница ИМО желает направить ресурсы и повлиять на итоги обсуждений, которые в перспективе способны повысить эффективность судоходства, то этой стране следует чётко аргументировать свои доводы. Тот факт, что крупнейшие государства флага уплачивают в ИМО значительную долю членских взносов не означает, что именно они принимают решения. В первую очередь, это касается разработки стратегии ИМО по сокращению выбросов диоксида углерода. В настоящее время на долю стран северо-западной части Европы, которые активно выступают за сокращение выбросов CO2 от судоходства, приходится менее 10% мирового ВВП. Тем не менее Япония и Китай, выступившие с более реалистическим подходом к сокращению CO2, формируют около 20% мирового ВВП. С другой стороны, несмотря на то, что Соединенным Штатам принадлежит весьма небольшое количество судов, ведущих торговлю на международном уровне, США отказались от участия в Парижском соглашении об изменении климата и не выразили активной поддержки целевой стратегии ИМО по сокращению CO2, Тем не менее, на долю США приходится порядка 25% мирового ВВП. Может быть «T&E» следует быть осторожной в своих желаниях?
Lloyd’s List
В РОССИИ
«СУММА» ФАКТОРОВ
Кто такие братья Магомедовы, задержанные в Москве. И при чем тут Медведев
В Москве был задержан и помещен под стражу на 48 часов миллиардер Зиявудин Магомедов, совладелец группы «Сумма». Также был задержан его брат Магомед Магомедов. Обыски прошли в офисах «Суммы», в жилищах Магомедовых и их деловых партнеров. Сегодня стало известно, что следствие будет просить Тверской суд арестовать Магомедовых. Новость об уголовном деле в отношении Магомедова в политических и деловых кругах стала информационной бомбой, но широкой публике Магомедов и «Сумма» не так уж известны. Рассказываем, кто это такой и как его арест может ударить по председателю правительства Дмитрию Медведеву.
Миллиардер из Махачкалы
Зивудину Магомедову 49 лет, он дагестанец (этнический аварец), родился в Махачкале. В 1993 (по другим данным, в 1994) году он окончил МГУ и занялся бизнесом. Как писало издание Republic, в 1995 году братья Магомедовы купили банк «Диамант», который, возможно, занимался обналичкой (данные источников Forbes) и лишился лицензии в 2001 году. Председателем правления банка был Алексей Френкель, которого впоследствии осудили за организацию заказного убийства первого зампреда ЦБ Андрея Козлова. Бизнес Магомедова быстро рос в период президентства Дмитрия Медведева. Сейчас Зиявудин Магомедов контролирует группу «Сумма», которая имеет доли в транспортной группе FESCO, «Объединенной зерновой компании», Якутской топливо-энергетической компании, владеет оператором терминала в порту Роттердам, несколькими инжиниринговыми компаниями, долями в зерновых терминалах и т. п. Крупным активом «Суммы» является пакет «Новороссийского морского торгового порта» («Сумма» владеет им через совместное предприятие с «Транснефтью»). Как сообщалось, Магомедов также инвестировал в Uber, Virgin Hypeloop One и некоторые другие высокотехнологичные стартапы. По оценкам Forbes, состояние Зиявудина Магомедова оценивается в $1,4 млрд долларов. Он ведет достаточно активную общественную деятельность: входит в попечительский совет клуба «Валдай», является партнером «Фонда поддержки олимпийцев России», членом попечительских советов нескольких вузов. Ранее действия Магомедова уже привлекали внимание правоохранительных органов. Например, департамент экономической безопасности МВД возбуждал дело по факту мошенничества при покупке акций «Якутгазпрома», однако дело ничем не закончилось. Магомедов — двоюродный брат еще одного известного российского бизнесмена, Ахмеда Билалова, который в 2013 году стал фигурантом уголовного дела в связи с работой его компании «Курорты Северного Кавказа». Однако в 2016 году СМИ сообщали, что уголовное дело было закрыто.
В чем обвиняют Магомедова?
Бизнесменов обвиняют в махинациях при строительстве стадиона в Калининграде. Уголовное дело возбуждено по ч. 4 статьи 159 УК РФ («Мошенничество»), ст. 160 УК РФ («Растрата»), ч. 1 ст. 210 УК РФ («Организация преступного сообщества»). Дочерняя компания «Суммы» была подрядчиком при строительстве «Арены Балтика», которая будет использоваться во время ЧМ-2018. По данным «Коммерсанта», на строительстве было похищено более 750 млн рублей. Кроме того, в уголовном деле есть эпизоды о деятельности Новороссийского морского торгового порта. В ходе обысков также было изъято оружие, законность которого будет проверять следствие. Саму «Сумму» в постановлении об обыске следователи называют прикрытием для преступной деятельности. «Life» со ссылкой на свои источники сообщал, что инициатором уголовного дела стал губернатор Калининградской области Антон Алиханов.
Почему задержание Магомедова взволновало политические круги?
Считается, что Зиявудин Магомедов близок к вице-премьеру Аркадию Дворковичу, они вместе учились в МГУ. О связях с Дворковичем в интервью говорил сам Магомедов в 2012 году. Republic писал, что когда Дворкович вошел в совет директоров «Транснефти», компания Магомедова «Стройновация» стала получать крупные заказы от этой госкомпании. Дворкович в свою очередь является креатурой премьера Дмитрия Медведева. Поэтому сейчас звучат мнения, что арест Магомедова — это удар по премьеру Медведеву. И он нанесен как раз в то время, когда обсуждается новый состав правительства, которое будет работать с Владимиром Путиным во время четвертого президентского срока. Однако Медведев и Дворкович — не единственные политические партнеры Магомедовых. В 2015 году Алексей Навальный писал, что Зиявудин Магомедов якобы оплачивал дорогостоящий отдых пресс-секретаря президента Дмитрия Пескова на яхте Matlese Falcon. Близким знакомым Магомедова также называют помощника президента Владислава Суркова — их супруги имеют совместный бизнес.
Что может стоять за задержанием Магомедовых?
У «Суммы», как и у любой другой крупной частной компании в России, было немало бизнес-конфликтов. В конце февраля «Коммерсантъ» сообщал, что компания Магомедовых готова продать «Транснефти» долю в «Новороссийском морском торговом порту». «В отрасли выход „Суммы“ из НМТП — ее самого дорогого и прибыльного актива — вызвал удивление, — писал „Коммерсантъ“. — „Слухи о продаже доли ходили давно, но никто не воспринимал их всерьез, — говорит источник ‚Ъ‘ на рынке.— Скорее, это было похоже на новый раунд корпоративного конфликта“. Ряд собеседников „Ъ“ связывают сделку с тяжелым финансовым положением других активов группы». Оппонентом Магомедовых также называли Сулеймана Керимова, с которым «Сумма» боролась за контроль над кавказскими активами. В частности, СМИ писали о конфликте вокруг Махачкалинского морского торгового порта.
Дополнение. Вечером 31 марта Тверской суд Москвы арестовал братьев Магомедовых на два месяца. Им предъявлены обвинения в семи преступных эпизодах, мошенничестве, растрате и создании ОПГ.
znak.com
ГОСУДАРСТВО НАМ ПОМОЖЕТ
В России взят курс на импортозамещение, внедрение новых технологий в судостроении и поддержку отечественных верфей. Развиваются и новые финансовые механизмы, такие как лизинг. Кроме того, готовится законопроект о приоритетном использовании судов отечественного производства в России, а Минпромторгом реализуется ведомственный проект поддержки судоходства на сжиженном природном газе.
Романсы про финансы
В настоящее время реализуется комплекс мер по обеспечению государственной поддержки приобретения (строительства) в Российской Федерации гражданских судов в рамках государственной программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 – 2030 годы». Прежде всего, это субсидирование ставок по кредитам и лизинговым платежам, а также судовой утилизационный грант. Как рассказала ИАА «ПортНьюс» начальник отдела стратегического планирования и управления департамента судостроительной промышленности и морской техники Елена Квасникова, объем субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2008 – 2016 годах на закупку гражданских судов на 2018 год составляет 923 млн руб. Объем субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей по договорам лизинга заключенными с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов в 2008 – 2016 годах на 2018 год составляет 1 млрд 639 млн 507,8 тыс. руб. Объем субсидий российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию (судовой утилизационный грант, СУГ) на 2018 год составляет 371 млн 275,8 тыс. руб. По мнению заместителя министра транспорта России – руководителя Росморречфлота Виктора Олерского, со снижением ключевой ставки Банком России все большее значение будет принимать именно судовой утилизационный грант. Проблема здесь заключается лишь в ограниченности финансирования этой меры поддержки, которого не хватит на всех желающих. Еще одна мера поддержки, которая в настоящее время прорабатывается – это льготная лизинговая программа под строительство новых судов в России. Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» директор дирекции морского и речного транспорта ПАО «ГТЛК» Игорь Ивашин, «существующие меры господдержки позволяют остановить рост среднего возраста флота, однако для полноценного его обновления необходимо запустить программу господдержки лизинга. По нашему убеждению, наилучший способ сделать это – внести бюджетные средства для запуска этого процесса в уставной капитал государственной лизинговой компании, специализирующейся на проектах в области транспорта, каковой является ГТЛК. Это позволит загрузить все верфи «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) и предприятий, не входящих в ее периметр, с целью максимального обновления флота к моменту пикового списания судов, ожидаемого в начале 2020-х годов».
Сделано в России
Одна из новаций, которая готовится в российском законодательстве, это приоритетное использование судов, произведенных в России. Как рассказала ИАА «ПортНьюс» Елена Квасникова, в законопроекте речь идёт не об ограничениях, а тем более не о запрете эксплуатации тех или иных судов. «Законопроект направлен на создание приоритетного права использования отечественной продукции, при этом он допускает возможность эксплуатации судов, построенных за пределами Российской Федерации. В настоящее время законопроект согласован с Минтрансом России и Минэнерго России. После получения иных, предусмотренных Регламентом правительства Российской Федерации заключений, законопроект будет внесён в правительство», – пояснила представитель Минпромторга. Минпромторгом разработаны четыре критерия, определяющих российское происхождение судна: техническая документация должна быть разработана отечественной проектной организацией, материал корпуса должен состоять на 100% из российских материалов, корпус судна должен быть сформирован на территории России, пропульсивно-движительная установка должна быть российского производства. Впрочем, по последней позиции министерство готово смягчить подход в диалоге с рынком.
Дать газу
Актуальной темой, особенно для Балтийского бассейна, входящего в зону особого контроля за выбросами с судов (ECA), является внедрение газомоторного судового топлива и строительство соответствующего бункеровочного флота. Минпромторгом России реализуется ведомственный проект «Развитие газотопливного флота для навигации в прибрежных водах и на внутренних водных путях». Реализация проекта (бюджетная часть) осуществляется в рамках госпрограммы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы». Сроки реализации: ноябрь 2017 – декабрь 2025 годов. Как рассказала Елена Квасникова, проект включает ряд мероприятий, таких как НИОКРы на разработку инновационных образцов судов, необходимого оборудования, технологий, а также создание экспериментальных образцов оборудования и техники и проведение их опытной эксплуатации, предоставление субсидий на строительство судов на российских верфях. Успешная реализация всех мероприятий проекта, по расчетам министерства, позволит обеспечить рост числа газотопливных коммерческих судов (включая транспортные и пассажирские суда, суда-бункеровщики, плавучие бункеровочные базы, суда служебного и вспомогательного флота), произведенных на территории Российской Федерации, до 38 единиц к 2030 году при доле отечественных комплектующих в них более 50%, а также увеличить число переподготовленных и сертифицированных специалистов по работе с газовым топливом до 800 человек. По трем мероприятиям ведомственного проекта уже состоялся открытый конкурс на выполнение НИОКР, победителем по данным мероприятиям стал Крыловский государственный научный центр. В настоящее время реализуются три опытно-конструкторских работы (сроки реализации: до октября 2019 года): «Модернизация, перевод на ГМТ и проведение опытной эксплуатации судна с газотопливной энергоустановкой, работающей на СПГ, для навигации в прибрежных водах и на внутренних водных путях на базе НИС «Профессор Павловский»; «Разработка, создание экспериментального образца и опытная эксплуатация судна-бункеровщика СПГ для навигации в прибрежных водах и на внутренних водных путях»; «Создание технологии для решения задач логистической поддержки сервиса бункеровки судов ГМТ и определения необходимого состава бункеровочной инфраструктуры на внутренних водных путях Российской Федерации». Минтрансом России также подготовлена Государственная программа Российской Федерации «Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива на транспорте и техникой специального назначения» (подпрограмма «Морской и речной транспорт»).
Виталий Чернов.
portnews.ru
КИТАЙ РВЕТСЯ В АРКТИКУ. НАДО ПОЛЬЗОВАТЬСЯ!
Про то, что китайцы имеют очень серьезные интересы в Арктике, говорится уже давно. Но сейчас все эти идеи и прожекты, похоже, выходят на новый уровень – Поднебесная настойчиво добивается от России прямого сотрудничества в сфере логистики по Севморпути и Северному широтному ходу. Этого требуют экономические интересы КНР.
Арктический пояс Шелкового пути
26 января 2018 г. пресс-канцелярия Госсовета КНР опубликовала “Белую книгу по Арктике”. Этому предшествовала большая подготовительная работа, в которой приняло участие большое количество исследовательских институтов и практических организаций Китая. Они обобщили значительный опыт, накопленный в КНР за последние годы в результате работы большого числа гидрографических экспедиций, а также перевозок грузов по Северному морскому пути (СМП). Координатором этой большой работы явилась Китайская арктическая и антарктической администрация (KYAA. Chinese Arctic and Antarctic Administration). Она и отвечает за выполнение научных программ и разработку стратегических планов. В объемном документе, насчитывающем более 9000 иероглифов, сформулированы основные принципы и параметры арктической политики Китая. В известной степени этот документ носит программный характер, в нем детально изложена программа действий китайского правительства на Крайнем Севере.
Документ имеет четыре раздела
I. Арктическая ситуация и последние изменения
II. Китай и Арктика
III. Политические цели и основные принципы деятельности Китая в отношении Арктики
IV. Политика и позиции Китая по участию в делах Арктики.
Арктика имеет уникальную окружающую среду и богатые природные ресурсы. Ученые предсказывают, что в связи с глобальным потеплением в ближайшие годы ледовый покров Арктики значительно уменьшится, а по некоторым прогнозам полностью исчезнет. Это кардинальным образом изменит всю совокупность геостратегических факторов на планете. Сам факт создания этого уникального документа отражает традиционный подход китайских ученых и политиков, выстраивающих стратегию на долгие годы и десятилетия. В документе особо подчеркивается, что нынешняя ситуация в Арктике выходит за рамки арктических государств или арктического региона как такового. Она оказывает жизненно важное влияние на интересы государств за пределами региона и интересы международного сообщества в целом, а также на выживание, развитие и общее будущее человечества. Это вопрос с глобальными международными последствиями. Ситуация в Арктике оказывает существенное влияние и непосредственно на климатическую систему и экологическую среду Китая и в свою очередь на его экономические интересы. “Китай также вовлечен в межрегиональные и глобальные проблемы, связанные с Арктикой, в частности, с изменением климата, научными исследованиями, использованием транспортных путей, разведкой и разработкой месторождений природных ресурсов, безопасности. Все это важно для существования и развития всего человечества и, несомненно, имеет влияние и на Китай, и на все неарктические государства”, — говорится в тексте.
В настоящее время активно разворачивается российско-китайское сотрудничество в Арктике, в особенности после принятия 31 августа 2017 г. новой программы развития арктической зоны Российской Федерации до 2025 г. На ее реализацию выделяется бюджетное финансирование в объеме более 160 млрд рублей. Сотрудничество с Китаем рассматривается как составная часть сопряжения инициативы формирования Большого Евразийского партнерства и китайской инициативы “Один пояс — один путь”.
Среди проектов, реализуемых Россией в Арктике, наибольший интерес для Китая представляются следующие:
1. Перевозка грузов по Северному морскому пути (СМП).
2. Обустройство инфраструктуры вдоль СМП.
3. Завершение строительства порта Сабетта (Ямал). В том числе строительство дополнительного терминала для перевалки насыпных грузов.
4.Строительство железных дорог Бованенково — Сабетта и Северный широтный ход (в том числе строительство моста через Обь возле Салехарда).
5.Совместное освоение нефтегазовых месторождений вдоль строящихся транспортных артерий, а также в перспективе на шельфе.
6.Создание крупных нефте-, газохимических комплексов для переработки сырья рядом с месторождениями.
7.Проект “Белкомур”, включая строительство нового морского порта в Архангельске.
Самым главным, стержневым направлением сотрудничества рассматривается обустройство Северного морского пути и налаживание по нему грузовых перевозок, с тем чтобы он стал глобальной конкурентной транспортной артерией. Выступая 14 мая 2017 г. на открытии саммита “Один пояс – один путь” в Пекине В.В. Путин прямо заявил, что “инфраструктурные проекты… в связке с Северным морским путем способны создать принципиально новую транспортную конфигурацию Евразийского континента, а это ключ к освоению территории, оживлению экономической и инвестиционной активности. Давайте вместе прокладывать такие дороги развития и процветания”. СМП является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера. Он объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири, сухопутные, воздушные и трубопроводные виды транспорта. Для некоторых районов арктической зоны — Чукотки, островов арктических морей и населенных пунктов побережья морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения. СМП — это единственный и экономически реалистичный путь к природным кладовым российского Севера, Сибири и Дальнего Востока.
Перевозка грузов в Европу по Северному морскому пути представляет большой интерес для азиатских стран. Это более короткий и самое главное – намного более безопасный маршрут. Если расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогама (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12 840 морских миль, то Северным морским путем — только 5770 морских миль.
Уже с 1994 г. Китай начал изучать арктический бассейн на самом большом в мире неатомном ледоколе «Xuelong» (“Снежный дракон”) водоизмещением 21 тысяча тонн, купленном годом ранее у Украины. Кроме того, в Китае приступили к строительству собственного ледокольного флота. По словам заместителя начальника Государственного океанологического управления Китая Чэнь Ляньцзэна, в 2013 г. КНР спустила на воду сверхмощный ледокол, способный проходить льды толщиной до 4,5 метров (у «Xuelong» возможности гораздо скромнее – лишь полтора метра). Причем новое судно специально оборудовано для исследований дна океана с помощью подводных роботов и батискафов. Существует немало проблем для осуществления перевозок по СМП. Это и известная сезонность, и недостаточно развитая инфраструктура вдоль трассы Северного морского пути. Существующие порты – Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения – пока оснащены не вполне современным оборудованием и требуют существенных капиталовложений для реконструкции. А эти порты обслуживают не только сам СМП, но и перевалку грузов по крупнейшим сибирским рекам. Протяженность судоходных речных путей, примыкающих к СМП, составляет около 37 000 км. Поэтому развитие данных портов даст мощный импульс для вовлечения в народнохозяйственный оборот богатейших запасов всей Сибири. Без развития СМП освоение этих запасов мирового значения невозможно.
Самостоятельное и очень важное значение СМП имеет для транспортировки сибирского леса, который является одним из главных богатств России. Как известно, наиболее серьезной логистической проблемой для лесного хозяйства является отсутствие дорог. Строительств и содержание дорог в Сибири требует огромных капиталовложений. Поэтому наиболее рациональной является транспортировка леса по сибирским рекам, которые впадают в Ледовитый океан. При этом решается и проблема “обратной загрузки”. Дело в том, что вектор основных грузопотоков по СМП направлен с Востока на Запад, а с Запада на Восток суда возвращаются зачастую недогруженными. Поэтому имеет место практика предоставления льготных тарифов при перевозке грузов с Запада на Восток.
Определенный прорыв был сделан со строительством и введением в эксплуатацию порта Сабетта на северо-восточном побережье полуострова Ямал в устье реки Обь. Первые грузовые суда пришвартовались к причалу порта в октябре 2013 года, а первый газовоз отправился 8 декабря 2017 г. В связи с этим Ямал становится по существу своеобразным центром Арктической зоны Российской Федерации. В Сабетте начал функционировать крупнейший в Арктике аэропорт, способный принимать самолеты различных типов ИЛ-76, А-320, Boeing-737-300, 600, 700, 800, Boei ng-767-200. Кстати говоря, КНР планирует обзавестись специальной полярной авиатехникой, способной приземляться на Северном полюсе, и аэропорт Сабетта мог бы стать важной логистической точкой в реализации этих планов. Введение в полномасштабную эксплуатацию порта Сабетта дает возможность обеспечить эффективную транспортировку грузов по Северному морскому пути, создает глобальную систему добычи, переработки, транспортировки сырья и товаров; закладывает основу для стратегического сотрудничества Китая и России в арктическом регионе.
Говоря о строительстве порта Сабетта, В.В. Путин подчеркнул: “Это очень важно, если уже будет построен такой огромный терминал… то, конечно, очень бы хотелось, чтоб этот порт, который создается, чтобы он был универсальным, чтобы там отгружались не только товары, связанные с производством сжиженного газа, но и другие разнообразные самые товары, чтобы поток с Транссиба, с БАМа был направлен туда, там очень удобное место и хорошая логистика” ( РИА “Новости” 17.12.2015).
Отправляя первый газовоз компании “Ямал СПГ” из порта Сабетта 8 декабря 2017 г. В.В. Путин заявил: “Шелковый путь дотянулся до самого Севера. Объединим его с Северным морским путем, и будет то, что нужно, и Северный морской путь сделаем Шелковым”. Вместе с тем и здесь существуют проблемы. Порт Сабетта пока не связан железнодорожным сообщением с существующими железными дорогами. Планируется построить участок железной дороги Бованенково – Сабетта протяженностью 173 км. На подходе строительство Северного широтного хода (более 700 км). Китайские компании уже активно участвуют в арктических проектах. Безусловным драйвером здесь выступает проект “Ямал СПГ”. Так, одна из крупнейших китайских компаний CNPC вошла в проект “Ямал СПГ” с долей в 20%. Еще 9,9% вложил в этот проект Фонд Шелкового пути. Стоимость сделки составила 1,087 млрд евро. Соответствующий договор был подписан 17 декабря 2015 г. Кроме того Фонд предоставил заем на €730 млн сроком на 15 лет.
“Мы считаем “Ямал СПГ” одним из самых перспективных и конкурентоспособных СПГ-проектов в мире и поэтому заинтересованы стать его акционерами. Мы надеемся, что наше вхождение в проект будет содействовать скорейшему привлечению общего внешнего финансирования для проекта и дальнейшему развитию китайско-российского сотрудничества в энергетическом секторе”, – заявил президент Фонда Шелкового пути. В соответствии с проектом “Ямал СПГ” в 2017 г. введена в эксплуатацию первая очередь завода по сжижению газа на базе Южно-Тамбейского месторождения на Ямале. В общей сложности предусмотрено три линии по 5,5 млн тонн СПГ в год. Составной частью проекта явилось вышеупомянутое строительство порта Сабетта, функционирование которого нацелено на решение логистических задач проекта.
На подходе проект “Арктик СПГ – 2”, участие в котором китайских компаний обсуждалось на встрече глав правительств наших стран в ноябре 2017 г. Пуск первой линии запланирован приблизительно на 2023 год с поэтапным вводом объекта в 2023 — 2025 годах. Планируется годовое производство 18 млн тонн сжиженного природного газа (тогда как у проекта “Ямал СПГ” — 16,5 млн тонн), три очереди по 6 млн тонн каждая.
Вслед за китайскими инвестициями предполагается активное участие китайских компаний в работе в Арктике. В частности, большой интерес проявляет крупнейшая китайская многопрофильная компания “Порт Далянь” к сотрудничеству с портом Сабетта, а также в целом к арктическим проектам. Как отмечалось выше, в ближайшее время намечается строительство и эксплуатация новой железнодорожной линии необщего пользования “Бованенково – Сабетта”. Генподрядчиком стало ООО “ВИС ТрансСтрой”, входящее в группу строительных компаний “ВИС”. Китайские компании проявляют большой интерес к участию в этом инфраструктурном проекте, а также в строительстве железной дороги “Северный широтный ход”. В частности они предлагают уникальную и высокоэффективную технологию строительства тоннеля из опускных секций через реку Обь, которая широко применяется в Китае, но малоизвестна в России. Применение этой технологии существенно сокращает расходы на строительство транспортного перехода и уменьшает сроки введения его в эксплуатацию. Кроме того, она ликвидирует угрозу заторообразований и соответственно затопления местности в период весеннего ледохода, а также сводит к минимуму нагрузку на экологию окружающей среды. Как отмечалось выше, самым главным, стержневым направлением сотрудничества рассматривается обустройство Северного морского пути и налаживание по нему грузовых перевозок. На пути реализации этой задачи существует немало проблем. Одна из основных – существенный недостаток судов ледового класса. Запланировано сооружение 15 газовозов ледового класса. Реализуется программа строительства новых мощных ледокольных судов и три атомохода типа “Арктика”: головное судно “Арктика” и два серийных, “Сибирь” и “Урал”. Срок сдачи – к 2017, 2019 и 2020 годам соответственно. Сейчас их строят на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. На воду уже спущено первое из трех судов – ледокол “Арктика”. На подходе “Сибирь” (2019 г.) и “Урал” (2020 г.). Однако к строительству линейных судов ледового класса только еще приступают. В настоящее время ведутся переговоры с одной из крупнейших в мире транспортных компаний “COSCO” (КНР) о строительстве лихтеровозов ледового класса типа Arc7 и создании совместной компании по строительству и, возможно, совместной эксплуатации этих судов.
Базовым партнером на данном направлении является судоходное подразделение холдинга “Union Weal Investment Group Ltd” – компания Platano Eesti OU. Она занимается организацией транзитных переходов по СМП в тесном сотрудничестве с ФГКУ “Администрация Северного морского пути”, Российским государственным гидрометеорологическим университетом, ФГУП “Атомфлот” и другими организациями, способствующими бесперебойной работе СМП. За это время были накоплены большой опыт и знания, позволяющие “UW Investment Group” участвовать в работе Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации, вносить свои предложения в Министерство экономического развития и Министерство транспорта.
На сегодняшний день “UW Investment Group” привлечено несколько транзитных грузопотоков и судовладельцев для работы через СМП. В Китайской государственной судостроительной корпорации в Шанхае идет строительство уже полностью оплаченных двух специализированных балкеров шестого арктического класса дедвейтом 100 тыс. тонн, с опционом еще на несколько судов. Строительство идет по разработанному специалистам компании уникальному проекту. Первый балкер будет введен в эксплуатацию в середине лета 2019 года, второй – через три месяца после первого. У “UW Investment Group” есть предварительные договоренности о перевозках грузов из северных портов Скандинавии, Канады и США, позволяющие за 5 – 7 лет обеспечить окупаемость 6 – 8 построенных судов данного класса стоимостью по 45 млн долл. США каждое. Эксплуатация данных судов позволит значительно расширить безледокольную навигацию на СМП и сократить расходы на ледокольную проводку, если таковая потребуется в случае круглогодичной навигации на СМП. Эти суда могут следовать в ледовом коридоре за существующими атомными ледоколами, работать своими техническими средствами на ледовых припаях порта Сабетта и во фьордах Норвегии, перевозить навалочные и сыпучие грузы, оборудование. На сегодняшний день именно такие суда пользуются большим спросом для работы на Севморпути. Для реализации данного коммерческого проекта “UW Investment Group” потребуется дополнительное финансирование на 4 – 6 балкеров. Другим важным, а по существу представляющим максимальный экономический интерес для КНР [моментом] является участие в добыче полезных ископаемых в Арктике. Добыча полезных ископаемых (а в арктических широтах, по разным данным, находится до 30% мировых запасов природного газа и 10% нефти) может стать спасением для экономики КНР, чья зависимость от экспорта энергоносителей стремительно растет. Россия в условиях дефицита собственных средств имеет уникальную возможность для полномасштабного освоения этих запасов с использованием финансовых, трудовых, технологических ресурсов Китая. Драйвером для этого сегмента сотрудничества выступает вышеупомянутый проект “Ямал СПГ”.
В “Белой книге” целый раздел посвящен налаживанию сотрудничества с арктическими странами. Эти страны не всегда рационально выстраивают свою стратегию в арктическом регионе, имеет место недостаточный учет интересов соседей и неарктических стран. Такие крупные арктические страны, как Канада или США, пока очень настороженно относятся к инициативам Китая. Они оказывают немаловажное влияние на деятельность Арктического совета, членами которого являются восемь приарктических государств и 12 стран-наблюдателей, а также Деловой совет Арктики. Выступая “единым фронтом”, мы могли бы существенным образом укрепить влияние в этих организациях и определять более взаимовыгодную и справедливую политику в Арктическом регионе. Учитывая вышеизложенное и принимая во внимание большой интерес, проявляемый к данному вопросу китайскими партнерами, представляется целесообразным рассмотреть возможность создания Российско-Китайского консорциума по реализации арктических проектов. В качестве первого шага целесообразно разработать программу строительства и совместной эксплуатации судов ледового класса. Общий объем финансирования для реализации данной программы составит 2-3 млрд долларов США. На первоначальной стадии потребуется финансирование в объеме 500 млн долларов США. Для того, чтобы наметить и более планомерно разворачивать сотрудничество наших стран в арктическом регионе, требуется наметить (вычленить) определенный “реестр взаимных интересов”. Это может послужить основой для разработки адекватной “дорожной карты” по их реализации. В настоящее время рассматривается возможность развернуть экспозицию программы “Арктический пояс Шелкового пути” на российско-китайском “ЭКСПО”, которое намечено на 9-12 июля 2018 года в г. Екатеринбурге, и проведение соответствующего круглого стола. В последующем (2020 год) планируется организовать международную выставку “ЭКСПО Арктика – 2020” с участием всех заинтересованных стран на базе уже построенных павильонов в Екатеринбурге.
Владимир Ремыга, председатель Координационного совета МКПП по взаимодействию с бизнес-объединениями стран Азии.
korabel.ru
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.