ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
• Депутат Госдумы Василий Власов направил письмо министру транспорта Евгению Дитриху, в котором предложил снизить транспортный налог на 25% в 2020 году. Эта мера должна коснуться регионов, где вводили режим повышенной готовности в связи с коронавирусом, сообщают «РИА Новости».Налоговая транспортная ставка на водный транспорт устанавливается в зависимости от мощности двигателя или валовой вместимости транспортного средства в расчете на одну лошадиную силу мощности двигателя транспортного средства, одну единицу валовой вместимости.По мнению депутата, снижение транспортного налога стало бы «справедливой компенсацией и небольшой мерой экономической поддержки».«Прошу вас дать свою оценку данной инициативе и распорядиться проанализировать возможность реализации в виде компенсации выпадающих доходов бюджетов субъектов РФ из федерального бюджета»,— говорится в письме.
• Министерство транспорта России разработало и согласовало с Роспотребнадзором методические рекомендации по обеспечению безопасной работы пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации. Об этом сообщает пресс-служба министертства. Также меры направлены на защиту лиц, пересекающих границу, сотрудников контрольных органов и другого персонала пунктов пропуска, в условиях неблагоприятной эпидемиологической ситуации и поэтапного снятия ограничений, связанных с распространением коронавирусной инфекции. Отмечается, что рекомендации касаются обеспечения санитарной безопасности лиц, пересекающих государственную границу, сотрудников контрольных органов, в помещениях и на объектах инфраструктуры автомобильных, железнодорожных, воздушных, морских, речных, озерных, пешеходных и смешанных пунктов пропуска, а также в местах пересечения границы. «Применение рекомендаций зависит от конкретного периода ограничительных мер. В частности, речь идет о режиме, связанном с распространением инфекционных заболеваний, режиме повышенной готовности, а также штатном режиме работы пунктов пропуска», – указывается в сообщении.
• Правительство России расширило на 15 позиций перечень крупных проектов с госучастием, которые будут финансироваться в рамках госпрограмм и за счет средств Фонда национального благосостояния. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на официальный сайт правительства.В перечень включены строительство третьего и четвертого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220, головного атомного ледокола проекта 10510 “Лидер”. Также в списке – возведение терминала сжиженного природного газа и стабильного газового конденсата “Утренний”. Кроме того, в перечень добавлены реконструкция участков трасс Р-22 “Каспий” и А-290 Новороссийск – Керчь, комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет Красноярской железной дороги и другие проекты.”В то же время из перечня исключены футбольные стадионы и некоторые автомобильные дороги, – говорится в сообщении. – Это связано с тем, что объекты уже ввели в эксплуатацию”.”Зафиксированные в списке проекты подлежат мониторингу со стороны государства, – напомнили в правительстве. – Усиленный надзор необходим, чтобы исключить коррупционные нарушения при расходовании бюджетных средств и средств ФНБ”. В феврале Минфин пересмотрел свои предложения по ограничению доли средств ФНБ в инфраструктурных проектах. Министерство предложило повысить лимит участия ФНБ в займах на проект с 20% до 40%.
• Норвежская судоходная компания Wallenius Wilhelmsen Ocean AS признана виновной в преступном сговоре, сообщает maritime-connector.com. Дело, заведенное после расследования о нарушении правил конкуренции, рассматривалось в Федеральном суде Австралии. Судоходная компания обвинялась в некорректных сборах за перевозки транспортных средств, в том числе легковых автомобилей, грузовиков и автобусов в Австралию в период с июня 2011 года по июль 2012 года.Wallenius Wilhelmsen Ocean AS стала третьим перевозчиком, который был признан виновным. Ранее к ответственности за аналогичные преступления были привлечены две японские компании. В 2016 году Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) была оштрафована на 25 миллионов долларов, а в 2018 году Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (K-Line) – на 34,5 миллиона долларов.
• Евросоюз продлил на год ограничительные меры против Крыма и Севастополя в рамках политики непризнания воссоединения полуострова с Россией, передает ТАСС со ссылкой на заявление Совета ЕС, распространенное 18 июня 2020 года в Брюсселе.В документе отмечается, что санкции продлены до 23 июня 2021 года. Решение совета будет опубликовано в ближайшее время в «Официальном журнале ЕС», после чего вступит в силу.11 июня послы стран – членов ЕС согласовали продление ограничительных мер в отношении России по Крыму. Решение принимается письменной процедурой без обсуждения.ЕС ввел санкции в отношении России в связи с событиями на Украине в течение 2014 года. Санкционная политика ЕС включает три независимых трека: визовые ограничения против российских граждан, экономические секторальные санкции против ряда российских госкомпаний нефтяного, оборонного и финансового секторов, а также ограничительные меры против Крыма. Два первых санкционных блока продлеваются раз в полгода, а запретительные меры против Крыма – раз в год.Санкции в отношении Крыма включают запрет на импорт в ЕС любых крымских товаров, любые европейские инвестиции на территории Крыма, включая приобретение там недвижимости, финансирование бизнеса, предоставление услуг, например туристических. Европейским судам запрещен вход в крымские порты, а самолетам – посадки в аэропортах Крыма, за исключением экстренных ситуаций. В Крым запрещен экспорт товаров и технологий в области транспорта, телекоммуникаций, энергетического сектора, нефтедобычи и нефтепереработки, добычи природных ресурсов, запрещено также оказание любых технических услуг компаниям, работающим в этих секторах.
ВЛАСТИ ОТКАЗАЛИСЬ ОТ РАСШИРЕНИЯ ГРАНИЦ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ
Расширение СМП на новые акватории должно было позволить выполнить майский указ о росте грузопотока до 80 млн тонн. Минвостокразвития, Минтранс, МИД и «Росатом» на прошлой неделе на совещании у вице-премьера Юрия Трутнева, возглавляющего госкомиссию по Арктике, решили не расширять границы Северного морского пути (СМП), чтобы не возникло противоречий с международным правом. Об этом РБК сообщили три источника, близких к участникам совещания. РБК направил запросы в Минвостокразвития, МИД, Минтранс, «Росатом» и представителю Трутнева. Нынешние границы СМП — от Карских Ворот на западе до мыса Дежнева на Чукотке — определены в Кодексе торгового мореплавания РФ и связаны с ледовой обстановкой в этих районах. На акваторию СМП распространяются особые правила судоходства: их Россия имеет право устанавливать в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву.В мае Трутнев поручил профильным ведомствам (Минвостокразвития, Минтрансу и МИДу) вместе с «Росатомом», оператором этого транспортного коридора, обсудить идею расширения границ СМП, включив в них акватории пяти морей — Баренцева, Белого, Печорского, Берингова и Охотского — в рамках исключительной экономической зоны России. Это позволило бы гарантировать выполнение майского указа президента Владимира Путина, который поручил обеспечить к 2024 году перевозку по СМП 80 млн т грузов ежегодно. По итогам 2019 года года грузопоток по СМП составил 31,5 млн т. По словам источника, близкого к участникам совещания, больше всех против расширения границ возражал «Росатом». В письме в Минвостокразвития госкорпорация объясняла, что это повлечет за собой проблемы на международном уровне. Как писала газета «Коммерсантъ», технически можно внести изменения в Кодекс торгового мореплавания, но тогда действие правил плавания по СМП автоматически расширится на новые акватории и возникнут противоречия с международным правом. Согласно 234-й статье Конвенции ООН по морскому праву, у прибрежных государств есть право в пределах исключительной экономической зоны устанавливать особые правила для судов только в покрытых льдами районах. Эти правила должны способствовать предотвращению загрязнения морской среды там, где особо суровые климатические условия и наличие льдов в течение большей части года создают повышенную опасность для судоходства, а загрязнение способно «необратимо нарушить» экологическое равновесие. В условиях глобального потепления доказать наличие льдов в новых акваториях сложно, ряд портов, которые предлагается включить в СМП, вообще не замерзают, поясняет собеседник РБК. При прежних границах нерешенным остается вопрос загрузки СМП до 80 млн т к 2024 году. Недавно газовая компания НОВАТЭК, один из крупнейших пользователей арктического маршрута, на два года сдвинула сроки ввода завода по производству сжиженного природного газа «Обский СПГ», напоминает глава консалтинговой компании «Гекон» Михаил Григорьев. Теперь в 2024 году будет запущена только первая очередь проекта мощностью 2,5 млн т в год. По подсчетам Григорьева, прогнозный грузопоток к 2024 году составит 53 млн т с учетом ожидаемого объема проекта «Восток Ойл», который «Роснефть» планирует реализовать с «Нефтегазхолдингом» Эдуарда Худайнатова, — 12 млн т к 2024 году. Еще около 5 млн т добавится за счет грузов обеспечения, северного завоза и транзита, добавил он. Таким образом, для выполнения цели из майского указа будет не хватать более 20 млн т грузов.
rbc.ru
ПАССАЖИРОВ ПОДДЕРЖАТ НА ПЛАВУ
Власти выбрали особо пострадавшие виды перевозок
Как выяснил “Ъ”, профильная правкомиссия одобрила включение в перечень особо пострадавших от коронавируса отраслей перевозку пассажиров водным транспортом и железной дорогой в междугороднем сообщении. Грузовые речные перевозки, а также международные перевозки пассажиров по железной дороге в список не вошли. И даже по принятым решениям все еще нет постановления правительства, поэтому компании пока не могут воспользоваться льготами. Источники “Ъ” ожидают выход документа в ближайшее время. Как стало известно “Ъ”, правкомиссия по повышению устойчивости развития экономики решила включить в перечень наиболее пострадавших из-за коронавируса отраслей деятельность морского и внутреннего водного пассажирского транспорта, а также междугородние перевозки пассажиров железнодорожным транспортом. Источники “Ъ” говорят, что вопрос обсуждался 5 июня. По их словам, Минэкономики поручили подготовить документы, но пока этого не произошло. Несколько собеседников “Ъ” слышали, что постановление правительства должно выйти до конца недели .В Минтрансе подтвердили “Ъ” решение правкомиссии, уточнив, что внесение изменений в соответствующее постановление правительства находится в компетенции Минэкономики (там на запрос не ответили). Позже в пресс-службе Минэкономики “Ъ” также подтвердили, что правкомиссией принято решение о включении деятельности по перевозкам пассажиров морским и внутренним водным транспортом, а также деятельности междугородного пассажирского железнодорожного транспорта в перечень пострадавших Соответствующий проект постановления правительства внесен в Белый дом, уточнили в министерстве.
Попадание в список позволяет компаниям получить безвозмездную финансовую помощь от государства, беспроцентные кредиты на зарплату при сохранении известного уровня занятости, а также отсрочку по уплате налогов и сборов, снижение ставок страховых взносов, временный мораторий на проверки бизнеса и т. д.
На включении водников в перечень настаивали Российская палата судоходства и РСПП (см. “Ъ” от 29 апреля). Пандемия фактически остановила бизнес компаний, сильнее всего пострадали круизы (см. “Ъ” от 6 апреля). Их возможные убытки в навигацию оценивались свыше 5 млрд руб. Интрига состояла в том, что, хотя включить отрасли в список пострадавших поручил Владимир Путин по итогам совещания 7 мая (см. “Ъ” от 8 мая), осталось неясным, о каких именно видах перевозок идет речь: «Деятельность по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом, а также деятельность внутреннего водного транспорта». Срок исполнения поручения истек 10 июня. Как следует из документов к заседанию 5 июня (копия есть у “Ъ”), включение пассажирских морских и внутренних водных перевозок согласовали Минтранс, Минфин и Минэкономики. Минтранс предложил дополнить список деятельностью внутреннего водного грузового транспорта и вспомогательной, связанной в целом с внутренним водным транспортом (под таким ОКВЭД работают некоторые пассажирские перевозчики). Министр Евгений Дитрих оценивал, что из-за пандемии перевозки пассажиров водниками могут упасть на 75%, грузов — более чем на 30%. Но Минэкономики выступило против включения грузовых перевозок в список, считая, что снижение выручки компаний обусловлено общим спадом спроса и климатическими факторами. По мнению министерства, нет данных о том, что грузовые компании приостановили работу. Источник “Ъ” отмечает, что ситуация с грузоперевозками на реках не является критической, у компаний нет 30% падения выручки, а по ряду направлений в апреле и мае можно было наблюдать рост. Как сообщал Росморречфлот в середине мая, перевозки грузов в первом квартале выросли на 15%, до 7,7 млн тонн. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров называет отказ включить в список грузовые речные перевозки «очевидной ошибкой». Кризисные процессы в промышленности и строительстве приведут к сокращению грузовой базы, поясняет эксперт. Кроме того, добавляет он, отрасль систематически не получает господдержку в части решения вопроса малых глубин и расшивки узких мест в единой глубоководной системе. Железнодорожные перевозки также попали в список у усеченном варианте. Еще в начале апреля в перечень вошло пригородное сообщение. В мае в Минэкономики предложили добавить и перевозки в междугороднем и международном сообщении, но в Минфине отметили, что на совещании 7 мая решение по ним не принималось. В итоге Минэкономики ограничилось включением междугороднего сообщения. В Минтрансе уточняют, что «перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении уже вошли в перечень». Источник “Ъ” в одном из ведомств отмечает, что хоть грузовые перевозки и не включены в перечень пострадавших, структуры РЖД получили как системообразующее предприятия порядка 3 млрд руб. на льготный лизинг в рамках антикризисных мер поддержки. В ОАО РЖД от комментариев отказались. Перевозки пассажиров за пять месяцев снизились на 31,3%, до 320,6 млн человек. В январе—феврале, до пандемии, они росли, обвал начался в марте. Перевозки пассажиров в мае сократились на 67%, до 33,6 млн пассажиров: в пригородном сообщении падение составило 66,4%, в дальнем следовании — 78,9%. Глава ОАО РЖД Олег Белозеров оценивал потери от коронавируса дочерней Федеральной пассажирской компании (ФПК, отвечает за дальнее следование) в 100 млрд руб. в 2020 году. Таким решением министерства фактически отсекают одну компанию — оператора поезда «Аллегро» Oy Karelian Trains Ltd (СП финской VR и ОАО РЖД), говорит глава Союза пассажиров Кирилл Янков. По его мнению, Oy Karelian Trains следовало бы предоставить поддержку, поскольку ее работа остановлена, а других доходов просто нет. Для ФПК же международные рейсы составляли лишь незначительную часть выручки, уточняет эксперт, а поезда в СНГ в основном были зарубежного формирования.
Kommersant.ru
ФЛОТ ОКАЗАЛСЯ НЕ РЕЧЕН
Число круизных судов стремительно сокращается
Через пять лет количество судов российского речного круизного флота может сократиться на 30% с пропорциональным снижением вместимости, предупреждает Морское инженерное бюро (МИБ). Сейчас флот насчитывает порядка 120 судов в эксплуатации, их средний возраст приближается к 50 годам. Однако компании в условиях кризиса, наложившегося на старые проблемы долгой окупаемости, отсутствия дешевых денег и высокой стоимости строительства, не спешат заказывать новые суда.
Число речных круизных пассажирских судов в РФ к 2025 году сократится почти на 30%, до 87 штук (с учетом нового флота). К 2030 году его количество может уменьшиться до 53 судов без учета судов, которые могут быть построены. Такие данные в рамках вебинара PortNews привел глава Морского инженерного бюро Геннадий Егоров. По его словам, сейчас количество действующих судов в РФ составляет порядка 115–120 единиц, средний возраст которых около 47 лет. При этом на фоне модернизации судов будет наблюдаться сокращение пассажировместимости.Так, если в 2019 году этот показатель составил 24,6 тыс. человек, то к 2025 году он снизится до 18,8 тыс. человек, а к 2030 году может упасть до 11,6 тыс. пассажиров, сообщил глава МИБа. С учетом стоимости строительства, отсутствия достаточного опыта верфей и длительной окупаемости, а также проблем, возникших из-за коронавируса, круизные речные компании не спешат с новыми заказами. Глава совета директоров «Водохода» Виктор Олерский назвал решение о строительстве двух крупных круизных судов «Водоходом» и «Мостурфлотом» (входит в Московское речное пароходство, МРП) «совместным подвигом». В 2017 году «Водоходъ» заказал круизное судно «Мустай Карим», строительство ведет «Красное Сормово» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК).
Предполагалось, что судно будет сдано в первом квартале 2020 года и в этом же году уйдет в круиз, но эти планы были нарушены пандемией коронавируса. Компания ожидает получить «Мустай Карим» к 10 июля, сообщил Виктор Олерский. Он признался, что есть «некие задержки», они носят «эстетический характер», так как на премиальном судне важны красота и комфорт пассажиров. Проблемой для круизных компаний в РФ остается и низкая платежеспособность. Стоимость круиза у операторов за человеко-сутки —порядка 12 тыс. руб., сообщил господин Олерский. Это выше пожеланий российского туриста, который готов к 6–7 тыс. руб., и «нужно создавать такого пассажира». Господин Олерский отдельно отметил необходимость господдержки в виде льготного лизинга, субсидирования ставок и утильгранта. По оценкам МИБа, в пересчете затрат на одну каюту строительство нового судна в РФ обходится в $500 тыс., конверсия (с использованием существующих элементов) — $200 тыс., модернизация на премиум-сегмент — $100 тыс., а обычная модернизация — $30–50 тыс. При этом, по словам Геннадия Егорова, в Германии строительство нового судна в пересчете на стоимость одной каюты составляет $350 тыс. Глава МРП (строит с 2016 года круизное пассажирское судно «Петр Великий» на входящем в ОСК «Лотосе») Бахтиер Касимов предположил, что компании будут принимать решение о строительстве нового флота на основе опыта эксплуатации строящихся сейчас судов. Не факт, что это будут суда такой вместимости, как «Петр Великий» и «Мустай Карим», которые покроют сегмент большого круизного премиального флота, полагает господин Касимов: в дальнейшем заказывать могут суда поменьше. Для продвижения российских круизов Бахтиер Касимов отметил необходимость упрощения оформления виз для иностранцев, а также увеличения рекламы на зарубежных рынках. Глава «Гамы» (строит два пассажирских колесных судна «Золотое кольцо» на входящем в ОСК «Лотосе») Дмитрий Галкин отметил, что для строительства новых судов экономика должна позволять судоходной компании в разумные сроки окупить судно. Он также отметил, что понимание верфями сути круизного бизнеса относительно, у них «затратный механизм превалирует над результатом, что должна получить судоходная компания-клиент». Много времени и средств требуется также на получение документов в регистре, нужна корректировка нормативной базы, добавил он.
Kommersant.ru
АЛЕКСАНДР ПОШИВАЙ: КРИЗИС КАК ВОЗМОЖНОСТЬ ДЛЯ КРУИЗНОГО СУДОХОДСТВА
Связанный с последствиями коронавирусной пандемии кризис в международном круизном судоходстве предоставляет хороший шанс сектору российских речных круизов. Об этом заявил в ходе вебинара по теме руководитель Федерального агентства морского и речного флота Александр Пошивай, передает пресс-служба Росморечфлота. В мероприятии также приняли участие заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, глава Морского инженерного бюро Геннадий Егоров, председатель Совета директоров круизной судоходной компании “ВодоходЪ” Виктор Олерский, представители других отраслевых компаний и эксперты. Изложив ситуацию на международном круизном рынке, оказавшемся в глубоком параличе в связи с пандемией Covid-19, с сотнями судов, вставших на прикол, и банкротством крупных игроков, глава Росморречфлота выразил глубокую уверенность в том, что «на фоне происходящего за рубежом возможности, которые открываются у нас, должны быть обязательно рационально использованы». В свою очередь, в Росморречфлоте постараются сделать все необходимое для преодоления существующих ограничений, препятствующих динамичному развитию отечественной круизной отрасли, сообщил он, рассказав об усилиях ведомства по предолению крупнейшего инфраструктурного ограничения на Единой глубоководной системе – 40-километрового мелководного участка между Городцом и Нижним Новгородом. «Сейчас мы находимся в очередной стадии согласования финального варианта проекта (строительства Нижегородского низконапорного гидроузла) с правительством Нижегородской области… По состоянию на сегодня к решению этого вопроса уже подключилось правительство страны и вопросы оценки техногенного воздействия на окружающую среду, которые стали главной препоной для реализации проекта, предполагаются после завершения всестороннего анализа решать в рамках вынесения на третий этап реализации данного проекта. Надеемся, что все-таки мы к общему знаменателю придем. Сейчас уже понятно по НГУ, что до конца 2024 года со всеми этими дополнительными мероприятиями, нам не успеть. Но будем, что называется, выходить на стадийность с тем, чтобы этот принципиальный вопрос для речного судоходства, в первую очередь, для круизного судоходства, был решен с учетом имеющихся обстоятельств максимально оперативно», – подчеркнул А.Пошивай. Руководитель Росморречфлота проинформировал участников вебинара о ряде шагов ведомства, нацеленных на поддержку отрасли, переживающей непростой период в связи последствиями санитарно-эпидемиологических ограничений, в том числе, предпринятых совместно с Минтрансом России мерах по включению речного пассажирского судоходства в список отраслей, наиболее пострадавших от Covid-19. Среди прочих аспектов Александр Пошивай назвал важным, что удалось обеспечить завершение ремонта причала Северного речного вокзала в столице к началу пассажирской навигации.
Morvesti.ru
ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ: НАПРЯЖЕННОСТЬ В АРКТИКЕ СНИЗЯТ МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРОЕКТЫ
Так считают участники онлайн-заседания дискуссионного клуба «Международная составляющая Стратегии развития Арктики до 2035 года. Возможности и угрозы», которое провел Проектный офис развития Арктики (ПОРА) совместно с Фондом поддержки публичной дипломатии им. А.М. Горчакова. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе организации. Участники мероприятия обсудили, каким образом можно справиться с возрастанием конфликтного потенциала в регионе, который вызван наращиванием военного присутствия, территориальными спорами, экологическими проблемами и амбициями арктических и неарктических стран. Этот потенциал возрастает, о чем свидетельствует, в частности, недавнее подписание «Меморандума о защите национальных интересов США в Арктике и Антарктике», считает координатор Экспертного совета ПОРА Александр Воротников. Международное сотрудничество и внедрение современных экологичных принципов ведения бизнеса в широком смысле – это «мягкая сила», которая способна убрать многие линии напряженности, уверены большинство экспертов. «Нынешняя модель хозяйствования в Арктике должна соответствовать задаче ненанесения ущерба окружающей среде. При ведении экономической деятельности в регионе важно обеспечить максимально широкое внедрение принципов устойчивого развития, а также переход к экономике замкнутого цикла, о чем Президент Российской Федерации говорил в своем Послании Федеральному Собранию 15 января этого года» – подчеркнул Николай Корчунов, посол по особым поручениям МИД России, старшее должностное лицо в Арктическом совете от Российской Федерации. Сергей Никоноров, эксперт ПОРА по устойчивому развитию, представил на заседании «Полярный индекс Баренц-региона». Это совместный проект ПОРА и кафедры экономики природопользования экономического факультета МГУ имени М. В. Ломоносова. Он включает ежегодный расчет рейтингов провинций и компаний Баренц-региона. В рейтинге учитывается целый ряд параметров, характеризующих развитие объекта по трем блокам: экономическому, социальному и экологическому. В 2008 году первым приоритетом российской политики в Арктике было экономическое освоение региона, а вопросы безопасности стояли на третьем месте. В новых основах государственной политики в Арктике до 2035 года вопросы сохранения территориальной целостности стоят на первом месте, а экологические проблемы с третьего места переместились на пятое, напомнил Сергей Гриняев, декан Факультета комплексной безопасности РГУ нефти и газа имени Губкина, член Клуба Горчакова. Он выразил опасение, что на Россию будут нападать не столько за то, что страна разворачивает на Крайнем Севере военные базы, сколько за то, что она не может обеспечить экологическую безопасность Арктики. Достижение целей устойчивого развития в Арктике требует корректировки стандартных подходов к отбору проектов. Удорожание бизнес-процессов в связи с арктической спецификой, повышенные требования государства к предприятиям в части социальной политики создают риски уклонения компаний от ответственного ведения бизнеса. При этом международные финансовые институты и структуры используют фильтр устойчивых финансов как инструмент давления на Россию. Выход – реализация устойчивых проектов взаимного интереса с арктическими странами, которые соответствуют принципам зеленого финансирования, считает Юлия Зворыкина, заместитель директора АНО «Институт исследований и экспертизы Внешэкономбанка». У всех арктических стран уже существуют программы так называемой синей экономики. В России же отдельно развивается Севморпуть, отдельно – регионы, разрабатываются программы арктического туризма, внедрение ВИЭ, обеспечение Северного завоза и т.д. На эту проблему надо смотреть комплексно, и развивать сухопутную территорию без отрыва от морских пространств, считает Александр Воротников.
Morvesti.ru
КВОТА ДОВЕРИЯ: БИЗНЕС ПОПРОСИЛ СПРАВЕДЛИВОСТИ ПРИ ЭКСПОРТЕ ЗЕРНА
«Опора России» попросила правительство восстановить справедливость при экспорте стратегически важных для страны товаров, таких как зерно, и направила письмо вице-премьеру Виктории Абрамченко. «Известия» ознакомились с документом. При введении квот на поставки бизнес-объединение предлагает отслеживать их выборку с помощью фитосанитарных сертификатов: такой способ поможет избежать ситуации, когда фактический объем экспорта в два раза меньше оформленного по документам. Вполне вероятно, что ограничения на поставки зерна будут продлены и после 1 июля и инициатива «Опора России» поможет предотвратить манипуляции крупных игроков, заявили эксперты. Кто успел, тот и экспортировал. В июне Минсельхоз вынес на публичное обсуждение законопроект, в котором предложил наделить правительство новыми полномочиями. Согласно документу, кабмин должен получить право самостоятельно определять категории экспортных товаров, которые не смогут применять неполное таможенное декларирование (НТД) — особую форму оформления экспортных поставок при вывозе продукции за пределы стран Евразийского экономического союза. Используя ее, предприниматель может не указывать точные сведения о товарах, а именно, их получателя, страну назначения и транспортные средства для перевозки. Неполное таможенное декларирование вызвало проблемы в экспорте зерна после того, как правительство установило квоту на его поставки за рубеж: с 1 апреля по 30 июня Россия могла вывезти только 7 млн т за пределы ЕАЭС. Как ранее заявляли «Известиям» в Минсельхозе, ограничения должны были стабилизировать цены на зерновые и обеспечить внутренние потребности страны на фоне коронавируса. Однако уже 26 апреля квота была полностью выбрана. Как сообщала «Опора России», это произошло из-за манипуляций крупных зерновых компаний: трейдеры открывали НТД на большие партии, часть из которых еще не была обеспечена товаром. В результате в таможне это отображалось как состоявшаяся отгрузка, хотя фактический объем экспорта не соответствовал информации «на бумаге». По данным «Опоры России», реальные поставки оказались вдвое меньше квоты. Такая ситуация не соответствует цели ограничительных мер и создает огромные коммерческие риски для экспортеров зерна, уверены в бизнес-объединении.
— Первый опыт квотирования поставок обернулся личной трагедией минимум для ста малых и средних компаний. В результате махинаций с НТД они не только недополучили около $5 млн прибыли, но и понесли убытки: многие из них уже подписали контракты с покупателями, зафрахтовали суда и держали зерно в портах. Загрузка и разгрузка судна, например, стоят по 1,5 млн рублей, эксплуатация — еще 3,5 млн, это большие деньги, и к таким потерям компании не были готовы, — заявил вице-президент «Опоры России» Николай Дунаев.
Решение проблемы. Восстановить справедливость и предотвратить неоправданные убытки зерновых компаний должен иной порядок учета выборки квоты. Его необходимо ввести в дополнение к новым полномочиям правительства. Письмо с таким предложением «Опора России» направила вице-премьеру Виктории Абрамченко. Бизнес-объединение предлагает ориентироваться не на НТД, а на фитосанитарный сертификат — документ для экспорта продукции растительного происхождения, который подтверждает, что она соответствует всем требованиям страны назначения. Рассчитывать выборку квоты следует исходя не из его помещения под таможенную процедуру, а из фактических объемов, оформленных к вывозу. Наличие и готовность продукции к экспорту могут быть подтверждены фитосанитарным сертификатом, который проверяет ФТС, говорится в письме. Одно введение ограничений на применение НТД не позволит решить проблему, так как они не полностью запрещают декларирование товара, которого в момент подачи документов нет в наличии, убеждены авторы письма. Таможенный кодекс разрешает вносить изменения в уже поданные декларации, напомнили они. В ФТС запрос «Известий» переадресовали в Минсельхоз. Там не ответили, поддерживают ли инициативу бизнес-объединения, но сказали, что планируют и дальше использовать квоты на ограничение экспорта стратегически важной для страны продукции, при этом доработав подходы их реализации. Итоговый экспорт зерновых в сельскохозяйственном сезоне-2019/20 составит 43 млн т на сумму $8,5 млрд, что соответствует плану, добавили в ведомстве. Правительство не ответило на запрос «Известий». Квоты не за горами Опрошенные «Известиями» эксперты считают, что новые квоты на экспорт могут быть введены совсем скоро. — Весьма вероятно, что ограничения на поставки зерна будут продлены и после 1 июля. Эта необходимость продиктована высоким спросом на глобальном рынке, — заявил аналитик «Фридом Финанс» Евгений Миронюк. Он подчеркнул, что ситуация, на которую указала «Опора России», может нанести экспортерам ущерб в несколько миллиардов рублей. По словам эксперта, изменение расчета выборки квоты необходимо, однако исходить из фактических объемов, как предлагает бизнес-объединение, тоже рискованно: при задержках в логистических цепочках ряд производителей может не успеть отправить товар до исчерпания лимита. То есть поставщики будут узнавать, уложились ли они в квоту, лишь «на границе», отметил Евгений Миронюк. Инициатива «Опоры России» поможет противостоять манипулированию отдельных участников рынка, сделает мониторинг выборки экспортной квоты более прозрачным, а также позволит бизнесу и регулирующим органам быстро реагировать на сокращение доступных к экспорту объемов, оптимистичен управляющий директор группы корпоративных рейтингов агентства НКР Дмитрий Орехов. Он добавил, что введение новых ограничений вполне возможно: запасы пшеницы у аграриев на 1 июня 2020 года составляли 2,76 млн т, что на 12,6% меньше, чем год назад, и на 20,5% ниже среднего показателя за пять лет.
iz.ru
ВЛИЯНИЕ ПАНДЕМИИ КОРОНАВИРУСА НА СУДОХОДНУЮ ОТРАСЛЬ
• Шестнадцать российских моряков со стоящего в южнокорейском Пусане судна Ice stream, у которых подтвержден коронавирус, госпитализированы, порт Камчхон закрыт, сообщил РИА Новости представитель судовладельца “Рефтрансфлот”. Ранее агентство Рёнхап со ссылкой на службу государственного санитарно-карантинного контроля и местный профсоюз работников морских перевозок передавало, что у 16 членов экипажа российского судна-рефрижератора, пришвартованного в порту Камчхон в Пусане, 22 июня был выявлен COVID-19. Судовой агент сообщил карантинной службе, что коронавирус диагностирован у бывшего капитана судна, который около недели назад сошел на берег в России после того, как у него поднялась температура. Сообщалось, что весь экипаж российского судна изолирован на борту. В списке контактировавших — порядка 160 человек.”Всего на борту 22 человека, у 16 человек подтвержден коронавирус, у остальных отрицательные результаты анализов. Все 16 человек госпитализированы. Порт Камчхон закрыли, приостановили разгрузку не только нашего судна, но и остальных судов. Будут проводить дезинфекцию. Людей, которые осуществляли погрузочно-разгрузочные работы без контакта, на борт не поднимались, вчера изолировали, в город не выпускали”, — сказал собеседник агентства.По его словам, пока нет информации о том, когда будет возобновлены работы по погрузке и разгрузке судов. Экипаж две недели будет находиться на лечении, потом пройдет полная дезинфекция судна.”Мы принимаем все меры для обеспечения жизнедеятельности экипажа, а также сохранности груза. Моряков пока никуда не выпустят с судна. Я буду связываться с консульством, дальше будем по их регламенту работать. Мы поставим их в известность, они будут координировать наши действия или подскажут, что делать дальше”, — сказал собеседник агенства.Он уточнил, что в Пусан судно пришло из Владивостока, где стояло под разгрузкой. Там 15 июня списались некоторые моряки, одному члену экипажа было плохо, он попал в больницу.”Мы не можем понять, где могли моряки заразиться. Вся история пошла с члена экипажа, который списался, и после того, как судно вышло в море, он сообщил нам, что у него подтвердился коронавирус. Поэтому проверили всех членов экипажа — у остальных признаков не было. Экипаж с 5 апреля в море, с тех пор на судно подсаживались только представители властей, (рабочие) для разгрузки. Контакта с берегом не было нигде, никто на берег не сходил даже в период стоянок с открытой границей, оформления документов”, — добавил собеседник.
• Viking Line стала первой судоходной компанией в мире, чья процедура предотвращения заболевания коронавирусом на судах прошла верификацию DNV GL в соответствии с методологией классификационного общества My Care, говорится в пресс-релизе Viking Line. Проверка соответствия безопасности включала все семь судов Viking Line и операции на шести терминалах. Получение документа свидетельствует о способности судоходной компании управлять рисками и предотвращать заболевания, в том числе и Covid-19,. При верификации комплекса профилактических мер инспекции DNV GL проводились на следующих судах компании: Viking Grace, Amorella, Rosella, Viking Cinderella, Gabriella, Mariella и Viking XPRS и на грузопассажирских терминалах в Стокгольме, Капельскаре, Мариехамне, Турку, Таллине и Хельсинки. Отмечается, что Viking Line обслуживает грузопассажирские маршруты в Балтийском море. При этом для обеспечения безопасности рейсов оператор выполняет все регулярно обновляемые директивы ЕС по охране здоровья персонала и пассажиров и руководству по борьбе с инфекционными заболеваниями. В связи с пандемией эта работа активизирована и расширена. Эти меры осуществляются также на терминалах перед посадкой пассажиров и после их высадки. Методология My Care, разработанная в DNV GL, оценивает системы управления рисками компаний и применяет медицинские стандарты и системы качества, принятые в больницах. Благодаря сертификации, проверке, обучению и возможности цифрового подтверждения достоверности, DNV GL помогает компаниям управлять рисками и обеспечивать устойчивость своей деятельности. Управление рисками потребует новой стратегии при реагировании на вызовы в период после прекращения пандемии.
• Несмотря на постоянные сообщения о том, что многие секторы в отрасли судоходства в целом страдают от глобального экономического спада, трафик на Суэцком канале остается устойчивым, сообщает maritime-executive.com со ссылкой на данные BIMCO.Значительное увеличение числа транзитов нефтеналивных танкеров и сухогрузов помогло компенсировать снижение числа контейнерных перевозок.Общее число судов, которые прошли через Суэцкий канал в 2020 году, составило 6166 единиц.Администрация водной артерии разрабатывала стратегии решения проблем еще до того, как мировая торговля и судоходство начали ощущать влияние глобальной пандемии. В настоящее время Суэцкий канал продолжает работать над адаптацией к изменениям, произошедшим в судоходной отрасли.
• Длительный спад на мировом рыбном рынке можно ожидать даже после того, как карантинные ограничения будут смягчены или полностью сняты, к такому выводу пришла Продовольственная и сельскохозяйственная организация Объединенных Наций (ФАО), сообщила пресс-служба Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ).«По данным ФАО, в прошлом году мировое производство рыбы сократилось примерно на 1%, а из-за торговых конфликтов и их последствий снизился и объем продаж рыбы и морепродуктов. Пандемия коронавируса полностью изменила оптимистичный прогноз на 2020 год. Снижение мирового спроса, рост расходов бизнеса, уменьшение запасов аквакультурного сырья, удорожание логистики, нехватка кадров негативно отразятся на результатах деятельности мировой рыбной индустрии», – рассказал президент ВАРПЭ Герман Зверев.Согласно докладу ФАО «Продовольственный прогноз» (июнь 2020 года), введённые многими странами мира ограничения по сдерживанию распространения коронавирусной инфекции негативно сказались на деятельности рыбопромышленных предприятий. Длительный спад на мировом рыбном рынке можно ожидать даже после того, как карантинные ограничения будут смягчены или полностью сняты. Большая часть «рыбных» закупок будет по-прежнему откладываться или отменяться .Изменение покупательского поведения в сторону накапливания долгосрочных запасов продуктов питания привело к росту спроса в ритейле на консервы и замороженную продукцию. Так, в первом квартале 2020 года увеличился мировой спрос на консервированного, упакованного и переработанного тунца. Кроме того, зафиксирован спрос на готовые морепродукты в супермаркетах (особенно на гребешок).Из-за закрытия ресторанов по всему миру резко сократился спрос на рыбу и морепродукты, особенно в свежем виде. «Больше всего пострадал сегмент премиальных морепродуктов – омары, свежий лосось, головоногие (осьминоги, кальмары и др.) и двустворчатые (мидии, устрицы, гребешки и др.) моллюски. В долгосрочной перспективе многие небольшие аквакультурные хозяйства ЕС, Азии и США не возобновят работу до 2021 года, а некоторые из них будут не способны пережить тяжелые экономические последствия пандемии», – отметил Герман Зверев.По данным ФАО, во всем мире фермы по выращиванию двустворчатых моллюсков снижают объемы производства. Ожидается, что предложение будет далеко ниже нормы. Значительно пандемия повлияла и на глобальный рынок лосося – прогнозируется падение мирового спроса как минимум на 15%. В частности, сильно упала розничная торговля свежим лососем и форелью. В секторе дикого лосося бизнес решает проблемы потенциального сезонного дефицита рабочей силы. «Мы ожидаем, что в России с момента снятия режима самоизоляции и открытия ресторанов в крупных центрах потребления, прежде всего в Москве, спрос на некоторые премиальные виды рыбопродукции возрастет», – рассказал глава ВАРПЭ .Кроме того, он отмечает, что пандемия не оказала негативного влияния на объем добычи водных биоресурсов российскими рыбаками – по данным на 10 июня, национальный вылов составил 2,27 млн тонн, что на 163,01 тыс. тонн или на 7,7% больше уровня 2019 года.Однако, снижение спроса, нехватка рабочей силы и прочие бизнес-проблемы будут продолжать оказывать влияние на уменьшение объемов аквакультуры во всем мире, считают в ФАО.В Китае (крупнейший в мире производитель тилапии) меры по сдерживанию пандемии привели к снижению объемов производства тилапии и нехватке кормов. В Бразилии, где расширяется сектор тилапии, представители промышленности обратились в правительство с просьбой приостановить начисление ряда налогов на производителей и предоставить фермерам доступ к кредитам. Во Вьетнаме, где подавляющее большинство стран мира закупает пангасиус, фермеры уменьшают объем его производства, а цены едва достигают минимальной рентабельности, основные рынки ослаблены. В Перу – ведущем мировом производителе рыбной муки и рыбьего жира – Правительство ввело ряд мер, которые прямым образом влияют на рынок анчоусов, включая ограничения на вход судов в порты, политику физического дистанцирования для членов экипажей и директива запретить посадку людей старше 60 лет. Это приведет к снижению производства рыбной муки и рыбьего жира в 2020 году.«По всему миру рыбопромышленники обращаются к госрегуляторам за финансовой помощью и гибкостью в плане корректировки объемов квот на вылов, акцентируя внимания на необходимость долгосрочного планирования изменений на рынке. Всероссийская ассоциация рыбопромышленников в качестве поддержки российского бизнеса и стимулирования роста предлагала отменить избыточные требования законодательства. Пакет мер, разработанный ВАРПЭ, получил поддержку крупнейших деловых объединений страны – РСПП и ОПОРЫ РОССИИ», – отметил Герман Зверев.
• Контейнеровоз MV Montpellier, принадлежащий оператору Hapag-Lloyd, наконец получил разрешение на заход и разгрузку в порту Дурбан, ЮАР, сообщает maritime-connector.com. Судно прибыло в пункт назначения еще 17 мая, однако двое членов экипажа судна заболели коронавирусом. После месячного карантина, моряки были повторно протестированы. После того, как анализы на Covid-19, дали отрицательный результат, судно получило разрешение зайти в порт. После разгрузки, MV Montpellier продолжит свой рейс в порт Тема, Гана, а затем в Лагос, Нигерия.
• A.P. Moeller-Maersk (Maersk) призвал правительства стран «вступить в конструктивный диалог» для решения проблемы смены экипажа, porttechnology.org В своем обращении технический директор по управлению флотом и технологиям Maersk, сказал, что «в нынешних критических условиях» необходима хорошая коммуникация между всеми сторонами, чтобы обеспечить безопасность экипажей и в то же время поддерживать функционирование отрасли во время пандемии COVID-19. «Безопасность и благополучие наших сотрудников остается главным приоритетом для Maersk, и наш флот играет важнейшую роль для обеспечения безопасности глобальных цепочек поставок», – сказал представитель Maersk.Из-за эпидемии коронавируса многие моряки не могут вернуться домой даже после окончания рабочих контрактов.16 июня Международная федерация транспортников объявила, что поддержит всех моряков, которые отказались работать из-за пандемии – забастовка моряков, несомненно, усугубит нынешний кризис.
• Евросоюз запустил специальный сайт Re-open EU и приложение, которые позволяют туристам узнать, какие ограничения в какой стране ЕС действуют в настоящее время в связи с распространением коронавируса. Выбрав из списка страну, можно узнать, возможно ли въехать на ее территорию, каким видом транспорта можно перемещаться, какие ограничения действуют в данном государстве. Так, выбрав в списке соседнюю Финляндию, можно узнать, что в эту страну из других государств ЕС уже можно въехать. Однако на границе со Швецией продолжает действовать контроль. Также, въезжая из Швеции или Германии, придется отправиться на 14-дневный карантин. Въехать в Финляндию на поезде из России пока нельзя. Только в особом случае. При этом тоже придется соблюдать карантин. Популярная у россиян Болгария уже сняла ограничения для въезда из большинства стран ЕС. Однако туристам из Бельгии, Португалии, Швеции и Великобритании придется отправиться на 14-дневный карантин. Въезд из государств вне ЕС в Болгарию запрещен, за исключением прибывающих из Сербии, Боснии и Герцеговины и Черногории. Для въезда и в Финляндию, и в Болгарию из разрешенных государств не требуется иметь специального сертификата. А вот, например, для въезда на территорию Чехии такой сертификат с отрицательной отметкой о наличии коронавируса потребуется всем. В том числе и гражданам ЕС, которые въезжают на срок более 72 часов. Однако резиденты Чехии могут в ряде случаев вместо предоставления сертификата отправиться на 14-дневный карантин.
• Панамский регистр заявил, что трудовые контракты моряков могут быть продлены еще на три месяца. Это означает, что на борту некоторых судов моряки будут работать 8 месяцев сверх максимального срока, установленного Конвенцией о труде в морском судоходстве, а некоторые – будут находиться в море порядка 17 месяцев без перерыва. Комментируя эту новость, генеральный секретарь профсоюза Nautilus International Марк Дикинсон предупредил, что «суда под флагом Панамы и с уставшими экипажами могут быть небезопасными и должны быть задержаны». В связи со строгими ограничениями на поездки по всему миру из-за пандемии коронавируса в этом году трудовые контракты моряков продлевались месяц за месяцем, отмечает Splash 24/7, и, по некоторым оценкам, смены экипажей сейчас ждут 400 тыс. моряков. Напомним, прошлой неделе, 15 июня, истек последний срок, согласованный между группами работодателей и Международной федерацией работников транспорта (ITF), когда правительства государств должны были решить вопрос с организацией смены экипажей. Поскольку вопрос со сменой экипажей остался по большому счету нерешенным (единичные случаи, являющиеся скорее исключением из правил, не в счет, ITF со своей стороны обещала поддержку морякам, которые решат самовольно покинуть суда по окончанию срока контракта. (С другой стороны, куда они денутся с подводной лодки, если международное авиасообщение в ряде стран закрыто, да и в будущем подобное «дезертирство» будет в глазах потенциального работодателя большим минусом.
КРУПНЕЙШИЙ ЯПОНСКИЙ СУДОВЛАДЕЛЕЦ MITSUI OSK LINES СОКРАТИТ СВОЙ ФЛОТ НА 40 СУДОВ ИЗ-ЗА ПАНДЕМИИ
Mitsui OSK Lines (MOL) собирается сократить свой флот на 40 судов, это около 5% от общего числа, поскольку готовится к «значительному снижению» объемов грузов из-за Covid-19.
Крупнейший судовладелец Японии, располагающий флотом из более чем 800 судов, заявил, что сокращения затронут практически все сектора: балкерный, танкерный, сегменты автомобилевозов и контейнеровозов. В первую очередь «под сокращение» попадёт зафрахтованный тоннаж, однако собственный флот компании также будет «урезан».
Около 36% (в единицах дедвейта) всего флота MOL принадлежит ей на правах собственности, а остальные 64% – это суда, взятые в аренду. Больше всего арендованных судов у компании MOL в балкерном и контейнерном секторах — 83% и 81% соответственно. Доля автомобилевозов, которыми MOL владеет, составляет 48%, остальные 52% эксплуатируются по договору фрахтования. Большая часть танкеров и газовозов, которыми оперирует MOL, принадлежат ей – 72% и 79% соответственно, в то время как зафрахтованный тоннаж составляет всего 28% и 21%.
Новости о сокращении флота появились после того, как компания представила свой последний план управления, который обрисовал мрачные перспективы для судоходной отрасли после окончания пандемии Covid-19. «Объёмы грузоперевозок сырья для производства стали начнут восстанавливаться в 2021 году, однако до уровня 2019 года они вряд ли поднимутся раньше 2022», – считают в MOL. «Спрос на стальную продукцию в Китае, на который приходится около 50% мирового спроса, останется высоким, но импорт стальной продукции в страны АСЕАН, Европу и США может значительно снизиться в зависимости от дальнейшей ситуации с распространением Covid-19».
Что касается зерна, то MOL прогнозирует относительно устойчивый спрос на этот продукт. В сегменте контейнеровозов MOL ожидает, что объём морских контейнерных грузоперевозок во всем мире достигнет дна с июля по сентябрь. «Товарооборот в течение 2020 года снизится примерно на 25% по сравнению с предыдущим годом, и, по нашим прогнозам, восстановится до уровня 2019 года в лучшем случае 2022 году», – сказали в компании. Аналогичным образом, MOL добавила, что не ожидает возвращения объёмов автомобильных грузоперевозок уровня 2019 года раньше 2023 года. Учитывая все эти прогнозы снижения спроса на морские грузопереозки в обозримом будущем, компания приняла решение о принятии защитных мер, одной из которых станет сокращение флота.
Tradewindsnews.com
КРУИЗНЫЙ ЛАЙНЕР В КРИЗИС МОЖНО КУПИТЬ ПО-ДЕШЁВКЕ – ЗА 2-3 МИЛЛИОНА ДОЛЛАРОВ
Индустрия туризма и путешествий оказалась одной из наиболее пострадавших от кризиса. Это и не удивительно, почти все страны закрыли границы, да и различные ограничительные меры не позволяли в том или ином виде продолжать деятельность. Нет ничего удивительного в том, что некоторые представители туротрасли просто не доживут до момента, когда путешествия снова станут привычным делом.Тяжелее всего пришлось компаниям, занимающимся организацией круизов и владельцем самих роскошных судов. К слову, в самом начале распространения вируса COVID-19, именно на круизных лайнерах были зафиксированы вспышки. Многие до сих пор помнят шумевшие в марте и апреле во всех СМИ названия Diamond Princess и Grand Princess. Лайнеры достаточно дорого обходятся в обслуживании, да и многие из них взяты в лизинг.Судя по всему, пока восстановления в направлении круизов не ожидается, и уже сегодня 22 июня один из владельцев таких судов вынужден пустить лайнер с молотка.
Речь идет о компании Bunny’s Adventure and Cruise Shipping Co. Ltd. и корабле, который ей принадлежит – RCGS Resolute – это пятизвездочное судно на 184 спальных места. По информации Cruise Industry News, лайнер RCGS Resolute в течение последних нескольких лет был арендован компанией One Ocean Expeditions, круизным оператором, специализирующимся на полярных экспедициях. Но совсем недавно One Ocean подала в суд заявление о банкротстве. Кстати, именно этот лайнер мог быть выставлен на аукцион еще 5 марта. Но тогда владелец изыскал 3,6 миллиона долларов и расплатился с поставщиками топлива, экипажем и другими контрагентами, после чего судно смогло покинуть порт Буэнос-Айреса.Однако сейчас исправить ситуацию уже невозможно. RCGS Resolute уже два месяца находится в Кюрасао, а непогашенные долги владельца оцениваются в 4 миллиона долларов.
Но что еще хуже, текущая ситуация в сфере путешествий и туризма делает аукцион крайне невыгодным. Количество желающих купить лайнер, который еще неизвестно, когда начнет приносить выручку, вряд ли будет высоким, поэтому с высокой долей вероятности RCGS Resolute будет продан с большой скидкой. Впрочем, возможно, найдутся и те, кто захочет заплатить высокую цену. Но это скорее комичная история. Дело в том, что на финансовых рынках в последнее время большой популярностью пользуется компания Robinhood, которая через мобильное приложение предоставляет доступ к финансовым рынкам всем желающим. Судя по всему, основными инвесторами через это приложение являются люди без глубоких познаний финансовой грамотности. Известно, что они часто вкладываются в акции компаний-банкротов, просто потому, что те очень сильно подешевели.К слову, так называемые Robinhood-трейдеры с большим желанием весь последний квартал инвестировали в акции круизных компаний. Так вот, быть может, именно у них возникнет желание поучаствовать в аукционе по банкротству – возможность получить круизный лайнер за 2-3 миллиона долларов представляется не каждый день. Добавим, за последний месяц капитализация круизных операторов резко выросла: от 25 до 50%, однако затем, когда на горизонте замаячила вторая волна коронавируса, а некоторые страны начали фиксировать рекордное количество новых случаев заболевания, акции снова начали падать в цене – примерно на 10% за прошедшую неделю. В целом же, рост стоимости этих акций выглядел скорое как авантюрная ставка на внезапное восстановление. В реальности же, отрасль по-прежнему находится в глубочайшем кризисе. Компании сообщают о колоссальных квартальных убытках, при этом вынуждены объявить о продлении остановки своей деятельности. Так, в минувшую пятницу, как сообщает Forbes, такие гиганты, как Carnival, Norwegian Cruise Line и Royal Caribbean Cruises сообщили, что дата возобновления круизов переносится с 24 июля на 15 сентября.То есть, к уже имеющимся трем месяцам простоя добавится еще столько же. Можно только представить, какие финансовые проблемы будут испытывать эти компании к осени. Достаточно сказать, в минувшую среду крупнейший оператор Carnival сообщил об убытке по итогам второго квартала в 4,4 миллиарда долларов, при этом выручка по сравнению с прошлым годом рухнет на 85% – до 700 миллионов долларов. Более того, оператор ожидает, что во второй половине года будет прожигать примерно 650 миллионов долларов в месяц. Еще одна проблема заключается в том, что многие клиенты требуют вернуть деньги за отмененные круизы. По данным того же Carnival, по состоянию на конец марта таких было примерно половина .Судя по всему, в конце этого года на аукционах по банкротству можно будет купить далеко не один лайнер, предложение будет достаточно велико.
expert.ru
В ЗАГРАНИЦАХ РАЗУМНОГО
Возобновление международных полетов предложено начать с СНГ
Как выяснил “Ъ”, глава Росавиации Александр Нерадько предложил правительству начать возобновление международного авиасообщения со стран СНГ. Полеты в страны дальнего зарубежья предложено открывать в индивидуальном порядке в зависимости от эпидемиологической обстановки. Источники “Ъ” в отрасли говорят, что разрешение летать в ближнее зарубежье не окажет существенного влияния на доходы авиакомпаний — лето все равно будет убыточным. Эксперты же допускают, что сообщение со странами дальнего зарубежья может быть закрыто до конца лета или даже дольше.
Замминистра транспорта, руководитель Росавиации Александр Нерадько направил в Роспотребнадзор и в аппарат вице-премьера Татьяны Голиковой письмо, в котором предлагает поэтапное снятие ограничений на международные полеты, начиная со стран СНГ. Об этом рассказали “Ъ” несколько источников в отрасли. Авиасообщение с другими странами господин Нерадько предлагает открывать в зависимости от эпидемиологической обстановки в них. Источник “Ъ” в Росавиации подтвердил факт существования письма. Официально в ведомстве ситуацию не комментируют.
В секретариате Татьяны Голиковой сказали, что оперативный штаб по предупреждению завоза и распространения новой коронавирусной инфекции поручил МИДу, Росавиации и Роспотребнадзору рассмотреть вопрос возможного открытия авиасообщения:
Вопрос находится в стадии проработки. Решения о возобновлении международного авиасообщения будут приняты симметрично, с учетом договоренностей России с другими странами, исходя из эпидемиологической ситуации».
В Роспотребнадзоре и авиакомпаниях не ответили “Ъ”.
Источник “Ъ” в одной из компаний полагает, что обращение Росавиации вряд ли приведет к немедленным последствиям. «В существующей схеме принятия решений в правительстве руководитель Росавиации не может принимать решение об открытии международного авиасообщения. Его принимает оперативный штаб. В данном случае обращение Александра Нерадько похоже на формальность — он отвечает за авиацию, поэтому должен был так или иначе представить правительству какую-то позицию»,— полагает собеседник “Ъ” в другой авиакомпании. Собеседники “Ъ” в авиакомпаниях сомневаются в том, что открытие сообщения со странами СНГ кардинально повлияет на загрузку флота. Наиболее перспективные направления — Узбекистан и Таджикистан благодаря трудовым мигрантам. Напомним, что Грузия с 2008 года не входит в СНГ и прямое авиасообщение между Россией и Грузией с лета 2019 года по-прежнему остановлено.
Открыть полеты в Европу было бы гораздо логичнее — заболеваемость в европейских странах сегодня упала до нескольких десятков человек в сутки, что существенно ниже, чем в СНГ. Другой вопрос — захотят ли там принимать русских туристов»,— говорит один из собеседников “Ъ”.
Впрочем, другой источник “Ъ” уверен, что любое снятие ограничений положительно скажется на отрасли. «Продажи на июль идут, но по такой цене, что выйти в прибыль по итогам лета все равно уже не получится. И страны СНГ ситуацию не спасут. Все, у кого есть деньги, поездки этим летом из-за пандемии не планируют»,— отмечает еще один собеседник “Ъ”. Есть и еще одна проблема: в дальнем зарубежье не то чтобы ждут россиян. Страны Евросоюза, открывающие границы с 1 июля, по данным The New York Times, не готовы принимать приезжающих из России, США и Бразилии. Глава Infomost Борис Рыбак считает, что, поскольку Россия продолжает оставаться одним из мировых лидеров по числу заболевших коронавирусом, а авиасообщение, видимо, планируется открывать по принципу взаимности, «центры принятия решений об открытии международного авиасообщения в этом году будут находиться за пределами страны». Он согласен, что международные рейсы в страны СНГ могут быть востребованы, но кардинально не исправят общую картину в отрасли. Эксперт добавил, что существует вероятность, при которой международное сообщение с Россией будет закрыто до конца лета или даже на более длительный срок.
Kommersant.ru
СУДОХОДСТВО
• Круизная навигация 2020 года в России начнется в 20-х числах июня в большинстве регионов. Об этом журналистам сообщил заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов на пресс-конференции ТАСС. По его словам, в Москве навигация должна начаться 23 июня, в Санкт-Петербурге ориентировочно 28-29 июня, во многих других регионах – еще раньше.«Внутренние водные пути полностью готовы к открытию круизной навигации», – сказал Константин Анисимов.
• Период летней навигации начался в районе дислокации флота Северного речного пароходства в Арктике на неделю раньше ожидаемого срока из-за аномально теплой зимы. Об этом сообщает пресс-служба правительства Архангельской области. «В районе основной дислокации флота Северного речного пароходства, в Обском бассейне, началась летняя навигация 2020 года. В связи с аномально теплой зимой навигация восточной группы флота Северного речного пароходства на реке Обь открылась раньше ожидаемого срока», – говорится в сообщении.Как уточнили в пресс-службе, по прогнозам синоптиков, ледоход в районе навигации, вблизи городов Салехард и Лабытнанги, закончился на неделю раньше срока.«Экипажи судов Северного речного пароходства приступают к выполнению поставленных перед ними задач в Обском бассейне с соблюдением всех требований регламентов, введенных для профилактики распространения COVID-19. Перед ними стоит важная задача по безопасной и своевременной транспортировке грузов в Арктике», – отмечается в сообщении.Флот Северного речного пароходства осуществляет перевозки по Северному морскому пути. Суда пароходства работают в портах Арктики и крупных рек Сибири, осуществляют перевозки в Ненецкий автономный округ, Чукотский АО, Ямало-Ненецкий АО, Камчатский край, Республику Саха, на Таймыр, в Красноярский край. Работают в портах Мурманска, Архангельска, Нордвика, Амбарчика, Игарки, Дудинки, Диксона, Тикси, Певека, Находки, других труднодоступных районах Севера, а также осуществляют плавание в территориальных водах Китая и Кореи.
• Семья Танг, известное имя в мировой судоходной отрасли, приобрела акции контролируемого греческим судоходным магнатом Питером Ливаносом СПГ-перевозчика GasLog. Об этом сообщает ТАСС. Консолидированный флот GasLog состоит из 35 СПГ-танкеров. 19 из них находятся в собственности GasLog, из них 5 — новые танкеры, поставка которых запланирована на этот и следующий год. GasLog сообщил, что на бирже было размещено 14,4 млн обыкновенных акций по цене 2,5 доллара США за акцию. В результате размещения компания привлекла 36 млн долларов США. Около 75% выпущенных акций были приобретены менеджментом и лицами, аффилированными с GasLog, в том числе 6,5 млн акций были приобретены компанией Ливаноса Blenheim Holdings, четыре млн акций купила дочерняя компания фонда Онассиса. Размер пакета, приобретенного членами семьи Танг, не сообщается. Семья Танг занимается судоходным бизнесом более 70 лет. В 2018 году семья продала контейнерную линию OOCL китайской Cosco Shipping Group и в настоящее время является судовладельцем через Island Navigation.
• Maersk совместно с Cargill, MAN Energy Solutions, Mitsubishi Heavy Industries, NYK Lines и Siemens Energy создает центр по декарбонизации судоходства, который будет носить имя Маерска МакКинни Моллера, основателя группы A.P.Moller-Maersk. Maersk Mc-Kinney Møller Center будет находиться в Копенгагене, сообщили SeaNews в группе. На создание центра фонд A.P.Møller выделил 60 млн долларов.«Моего отца всегда беспокоил вопрос воздействия судоходства на окружающую среду. Еще в 1980-х он выступал за использование низкосернистого топлива, а в 1990-е впервые в мире построил двухкорпусные танкера, чтобы свести к минимуму риск разлива нефти. Поэтому я считаю, вполне естественно, что название центра связано с именем моего отца», – сказала председатель совета директоров A.P. Møller Foundation Ане Уггла.Независимый исследовательский центр будет сотрудничать с промышленными предприятиями, научными учреждениями и властями в целях изучения возможностей по декарбонизации судоходства, а также разработки отдельных видов экологичного топлива и энергетических технологий и финансовой поддержки их внедрения. В течение двух-трех лет в офисе в Копенгагене будет работать порядка 100 сотрудников, из которых 30% будут представители компаний-партнеров. Помимо руководящего состава и администрации в центре будут работать специалисты из различных отраслей, в том числе энергетики, финансов и технологий.
• Первый ледокол китайской постройки «Xuelong 2» приступил к ходовым испытаниям в рамках подготовки к 11-й китайской арктической экспедиции, запланированной на июль. До этого судно прошло 45-дневное докование на верфи Jiangnan Shipyard в Шанхае. «Xuelong 2» вернулся в Шанхай из 36-й китайской антарктической экспедиции 23 апреля. Еще один китайский ледокол «Xuelong» также находится на доковании в Шанхае и должен покинуть верфь в конце июля.
• Оператор битумного бизнеса “Газпром нефти” – “Газпромнефть – Битумные материалы” – впервые осуществил отгрузку битумов в страны Скандинавии. Первая партия дорожного битума объемом 3,1 тыс. тонн доставлена из Санкт-Петербурга в Норвегию на танкере-битумовозе Elizabeth J, сообщает компания.”Газпром нефть” использовала для перевозки морские битумовозы, которые позволяют доставить продукцию в горячем состоянии и сразу же применять в строительстве. Сначала вяжущие в разогретом состоянии перевозятся автомобильным транспортом с Московского НПЗ “Газпром нефти” в порт Санкт-Петербурга, а затем в изолированных емкостях на танкере-битумовозе – по Балтийскому морю в страны Скандинавии.”Развивая собственную логистическую сеть, “Газпром нефть” внедряет эффективные решения по отгрузке готовой продукции клиентам как в России, так и за рубежом. Комплексное использование автомобильного транспорта, кловертейнеров и наливных морских танкеров позволяет выстраивать наиболее оптимальные маршруты поставки и обеспечивает высокое качество битумов вне зависимости от сезонности или расстояния”, – отметил генеральный директор “Газпромнефть – Битумные материалы” Дмитрий Орлов. География поставок битума и битумопроизводных “Газпром нефти” сегодня охватывает все регионы России. Битумные материалы компании применяются в дорожном строительстве порядка 60 стран мира.
• Общий объем импорта СПГ в Японию продолжает падать. В мае этого года страна восходящего солнца импортировала 4,51 млн тонн СПГ. Это на 18,9% меньше, чем за аналогичный месяц прошлого года. По данным Offshore Energy, снижение поставок наблюдается пятый месяц подряд. Напомним, что в апреле этого года Япония импортировала 5,13 млн тонн СПГ. В стоимостном выражении майский импорт СПГ обошелся Японии в 2,2 млрд долларов, на 22,2% меньше, чем в аналогичном месяце 2019 года. Спотовые цены в мае также достигли минимумов, отмечают в Offshore Energy со ссылкой на предварительные данные министерства финансов Японии.Импорт СПГ с Ближнего Востока – из Катара – сократился по сравнению с майским показателем прошлого года на 16,8% до 660 тыс. тонн.Импорт в Японию СПГ из России снизился в мае 2020 года на 40% до 324 тыс. тонн, в то же время США утроили поставки до 409 тыс. тонн.
• На пятом рабочем совещании по российско-финскому проекту «Будущий потенциал внутренних водных путей» (INFUTURE), проходившем 16 июня 2020 года в режиме видеоконференции, финская сторона в лице Университета Аальто и компании Aker Arctic Technology предложила два эскизных проекта «костеров» – сухогрузных судов для Сайменского канала и Балтийского моря. Один из них – вариант судна усиленного ледового класса для самостоятельной работы во льдах толщиной до 0,6 м. Об этом сообщила пресс-служба Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова.ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова совместно с «Морским инженерным бюро» исследует и предлагает три варианта судов аналогичного назначения, но имеющих свои технико-эксплуатационные особенности.Планируется с конца 2020 года начать серию совместных испытаний этих моделей в опытовых бассейнах ГУМРФ и Университета Аальто/»Акер Арктик».В совещании от университета участвовали проректор по научной и инновационной деятельности Татьяна Пантина, заведующий кафедрой судовождения на внутренних водных путях Владимир Каретников, заведующий кафедрой судостроения Юрий Яцук, заведующая лабораторией мореходных качеств судов Марина Лебедева, научный сотрудник Алексей Лебедев и доцент кафедры менеджмента на водном транспорте, менеджер проекта Анатолий Бурков.Отмечается, что еще одним российским участником стал директор компании ILOT Михаил Пимоненко. А также от российской и украинской сторон выступил директор по перспективному развитию, главный конструктор компании «Морское инженерное бюро» Николай Автутов, вышедший на связь из офиса в Одессе.Практически все партнерские организации по проекту были представлены и от финской стороны, включая представителя компании Aker Arctic Technology и Управляющего комитета Программы приграничного сотрудничества Россия – Юго-Восточная Финляндия. В ходе совещания были заслушаны доклады сторон о научно-прикладных исследованиях по всем разделам проекта INFUTURE. Основной фокус дискуссии был направлен на третий рабочий пакет, связанный с проектированием новых проектов судов для Сайменского канала и российских внутренних водных путей. По первому рабочему пакету Владимир Каретников выступил с предложением от российской стороны разработать пилотную программу дополнительной профессиональной подготовки, которая могла бы быть интересна для иностранных судоводителей, намеревающихся совершать рейсы на российские внутренние водные пути. Это предложение было позитивно и с интересом воспринято партнерами из Финляндии в связи с планируемым заходом судна компании «Мериаура» на ВВП Российской Федерации. Университет Юго-Восточной Финляндии совместно с Тренажерным центром города Котка планирует выполнить ряд исследований по возможному прохождению более крупных судов на Сайме с помощью своих навигационных тренажеров, о чем также было дополнительно доложено на встрече (выступала Анна Кивинитю).Стороны обсудили совместные публикации, другое информационное продвижение проекта, возможные предстоящие встречи осенью в Санкт-Петербурге, Выборге и Котке, поставку АИС-АТОН буев (компании «СиХау Меритайто») для их практического тестирования в ледовой обстановке на Волго-Балтийских внутренних водных путях. Рабочая встреча по проекту продолжалась три часа и получила положительную оценку сторон.
• По итогам навигации 2020-го грузоперевозки в Байкало-Ангарском бассейне останутся на том же уровне, что и в прошлом году, но с изменением номенклатуры грузов. Причиной всему послужит эпидемиологическая ситуация в стране. Единственным мотивирующим моментом в развитии перевозок внутренним водным транспортом может послужить государственная программа субсидирования социально значимых маршрутов перевозок пассажиров и грузов. Об этом РЖД-Партнеру рассказал и. о. руководителя ФБУ «Администрация Байкало-Ангарского бассейна» Дмитрий Ревазов. Протяженность водных путей в границах бассейна составляет 5881,6 км, в которые входят озеро Байкал, Иркутское водохранилище, реки Селенга, Баргузин, Турка, Ангара, Братское и Усть-Илимское водохранилища. Навигационный период по бассейну составляет 180 суток. По его словам, навигация 2020 года, несмотря на ограничения, связанные с пандемией, вызванной коронавирусом COVID-19, была открыта в запланированные сроки. На начало навигации благоприятные гидрологические условия наблюдались на озере Байкал, Иркутском, Братском, Усть-Илимском водохранилищах, где уровни воды были выше проектных отметок. В начале июня на реках бассейна наблюдалась сложная ситуация. Уровни воды на реке Ангаре зависят от работы Иркутской ГЭС. Они находились ниже проектной отметки на 25 см, так как сбросные расходы по Иркутскому гидроузлу составляли 1500 куб. м/с. Для поддержания в течение навигации гарантированных глубин необходим сброс Иркутской ГЭС не менее 1700 куб. м/с. «Так как в течение навигации производится наполнение озера Байкал, то ожидать увеличение расходов Иркутской ГЭС и в связи с этим подъем уровня воды на реке Ангаре не прогнозируется. Река Селенга находится в естественном состоянии, и уровни воды в ней зависят от притоков, паводковых вод и количества выпадающих осадков», – комментирует он. Д. Ревазов напоминает, что с помощью речного транспорта возможно осуществлять перевозку негабаритных и тяжелых грузов на большие расстояния с минимальными затратами. Но демпинговые цены на других видах транспорта и условия рынка не позволяют обеспечить передислокацию генеральных грузов на внутренний водный транспорт, соответственно, необходимо государственное регулирование с целью обеспечения конкурентоспособности всех отраслей транспорта. «В связи со снижением заказов на осуществление перевозок внутренним водным транспортом происходит постепенное снижение грузо- и пассажироперевозок, что приводит к закрытию мелких предприятий. Действующие единицы флота устаревают в связи с недостатком финансовых средств, ремонт производится по мере необходимости. Строительство и глобальное обновление флота требуют очень больших финансовых средств, и без помощи государства в части льготного кредитования, поддержки формирования транспортных холдингов и частичного перераспределения государственных заказов данную ситуацию очень сложно выправить», – добавляет он.
• Россия движется в сторону круглогодичного использования Северного морского пути. Об этом сказал глава «Росатома» Алексей Лихачев на рабочей встрече с Владимиром Путиным, на которой он информировал президента о деятельности компании и реализации крупных проектов, в том числе связанных с освоением Северного морского пути.«В восточном направлении вместе с НОВАТЭК и «Совкомфлотом» осуществили в этом году две сверхранние проводки танкеров-газовозов – это «Владимир Воронин» и «Кристоф де Маржери», в том числе и с коммерческой скоростью – почти 12 узлов в час, в майские, самые тяжёлые льды, – цитирует пресс-служба Кремля А.Лихачева. – Тащили два наших ледокола. «Маржери» тащил «Ямал», а «Воронина» вёл наш ледокол «50 лет Победы». Это наши «старички», но с продлённым сроком службы, в полном соответствии всем требованиям безопасности».Также он сообщил, что в этом году «Росатом» получает первый универсальный атомный ледокол «Арктика». В конце июня начнутся ходовые испытания. Получить его уже в промышленную эксплуатацию в «Атомфлот» планируется в сентябре-октябре этого года.«Заложили уже четвёртый, Вы такое решение принимали по четвёртому, пятому серийному ледоколам, – продолжил А.Лихачев. – Подчеркну, что финансирование у нас идёт 55 процентов за счёт госкорпорации и 45 процентов – за счёт бюджетного уровня».«Вами поставлена задача [увеличить грузопоток до 80 миллионов тонн к 2024 году], – сказал А.Лихачев. – Движемся к этой цели, движемся с опережением погодового объёма перевозок – в прошлом году превысили объём перевозок на 5,5 миллиона тонн». По прогнозам А.Лихачева, объем грузоперевозок по Северному морскому пути превысит 30 млн тонн. «Это с опережением графика получается, – отметил В.Путин. – 30 миллионов планировали в 2021 году». «Очень амбициозная цифра – 80 миллионов. Мы должны иметь запас. Мы не должны идти в точку, каждый год должен быть запас. Но мы же с недропользователями очень активно работаем: с «Роснефтью», НОВАТЭК, «Газпромом». И видим, какие наши партнёры вкладывают усилия и финансы в развитие этих северных месторождений. Конечно, мы тоже подтягиваемся в этом смысле», – резюмировал А.Лихачев.
• Гамбургский поставщик СПГ Nauticor, дочерняя компания северной энергетической компании Gasum, 18 июня провел первую операцию по бункеровке СПГ нового строящегося круизного судна Iona. Бункеровка была проведена СПГ Gasum BSV Kairos в порту Бремерхафен. Эта операция также ознаменовала еще одну веху, поскольку она стала первой бункерной операцией СПГ в этом порту в целом. Iona является одним из первых в мире круизных лайнеров на СПГ. Судно находится на завершающей стадии оснащения на верфи Meyer Werft. После завершения достроечных работ и проведения морских испытаний судно присоединится к флоту P & O Cruises. СПГ является самым чистым доступным морским топливом и быстро становится наиболее часто используемой альтернативой традиционным видам топлива. Использование СПГ значительно улучшает качество местного воздуха, а также сокращает выбросы парниковых газов как минимум на 20% и соответствует всем действующим и будущим нормам, установленным Международной морской организацией и ЕС. Кроме того, СПГ подходит для всех типов судов. Бункеровщик Gasum Kairos начало работать в 2019 году в Северном и Балтийском морях. Судно стало частью флота Gasum LNG BSV, когда в апреле 2020 года компания перешла к ведению морского бункеровочного бизнеса Nauticor. «Бункеровка прошла успешно благодаря тесному сотрудничеству между нашими командами на суше, на море и на верфи. Kairos еще раз доказал, что это судно является для нас ценным активом в нашей цели по развитию рынка СПГ в Северной Европе в качестве морского топлива, и мы с нетерпением ожидаем достижения новых этапов на пути повышения устойчивости транспорта», – сказал Джейкоб Гранквист, директор по продажам LNG Maritime, Gasum.
РОСМОРРЕЧФЛОТ: ПО ИТОГАМ ГОДА ПАССАЖИРОПОТОК НА РЕКАХ СОКРАТИТСЯ НА 50-70%, ГРУЗОПОТОК – ДО 20%
В ТАСС прошла пресс-конференция, посвященная началу морской и речной пассажирской навигации в стране в 2020 году. В ней приняли участие заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Константин Анисимов, директор по судоходству на внутренних водных путях Российской палаты судоходства Анна Исаева, генеральный директор круизной компании “Водоход” Ришат Багаутдинов и председатель совета директоров круизной компании “Созвездие” Александр Соснин. Участники обсуждения оценили влияние коронавируса на водный транспорт России.
Пассажирские перевозки
Количество пассажиров на речных рейсовых маршрутах по итогам 2020 года сократится на 50%, на круизных – на 70%. Такой прогноз привел заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Константин Анисимов.«Много различных линий в Сибири — на Оби, Енисее, Лене и других реках – не приостанавливали работу в период пандемии. Но пассажиропоток на них резко снизился из-за самоизоляции, итоговые потери будут около 50%», – отметил Анисимов. Он добавил, что пассажиропоток круизного речного судоходства вероятнее всего покажет особо значимое сокращение. Причиной этого называется приостановка въезда иностранных туристов, ведь почти половина круизных теплоходов работают с зарубежными туристами между Москвой и Санкт-Петербургом. Ситуацию может частично улучшить открытие международного авиасообщения в сентябре.«Конечно, пандемия нанесла сокрушительный удар по отрасли круизных перевозок. На сегодняшний день ни одна компания не заработала. Но мы надеемся, что уже с этого года все начнет восстанавливаться, а навигация в следующем году пройдет в полном объеме», — рассказал Анисимов. Директор по судоходству на внутренних водных путях Российской палаты судоходства Анна Исаева заметила, что круизные компании очень ждут помощи от государства.«На совещании у президента 7 мая наша отрасль признана одной из пострадавших от пандемии, но до сих пор не вышли нормативные документы из Минфина, Минэкономразвития и правительства по мерам поддержки, которые могут получить наши судовладельцы. И, конечно, они их очень ждут, так как уже несколько месяцев несут большие убытки и им крайне нужна помощь. При высоких постоянных расходах доходная часть равна нулю – май мы не работаем, июнь тоже», — сказала она .Генеральный директор круизной компании «Водоход» Ришат Багаутдинов также отметил, что год будет убыточным для всех без исключения круизных компаний.«В этом году мы не смогли начать навигацию в апреле, как обычно, два месяца мы потеряли. У всех круизных компаний 2020 год будет убыточным, разница – только в размере убытков. Чтобы их минимизировать, мы ввели новые маршруты, а также надеемся продлить навигацию до конца ноября», — рассказал он. Председатель совета директоров круизной компании «Созвездие» Александр Соснин выразил надежду на скорейшее открытие навигации.
Грузоперевозки
«По грузам мы ожидаем падения 15-20% в связи с некоей приостановкой экономики и снижением определенных объемов перевозки грузов, хотя часть зависит еще от урожая зерна, как сложится в этом году, пока прогнозы неплохие. Но все равно, скорее всего, будет небольшое падение», — сказал Константин Анисимов.
Morvesti.ru
СУДА НА БАТАРЕЙКАХ – БУДУЩЕЕ СУДОХОДСТВА?
Согласно Конвенции по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г. с изменениями 1978 г., количество вредных выбросов с судов с каждым годом должно неуклонно снижаться. Наибольшее влияние на виды используемого топлива оказывают правила MARPOL приложение I (загрязнения моря) и приложение VI (загрязнение атмосферного воздуха). С учётом данных реалий, на протяжении последних десятилетий в отрасли, параллельно с классическим судостроением, активно развивается проектирование и строительство судов, использующих в качестве топлива альтернативные источники энергии. В частности, согласно Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года, утверждённой распоряжением правительства Российской Федерации от 28 октября 2019 г. № 2553-р, одним из трендов российского судостроения является создание судов и морской техники, обеспечивающих соблюдение международных экологических норм и правил в акватории морей и в портах, а также защиту природной среды Арктики.
Из основных альтернативных источников энергии, работа над которыми ведётся в отрасли, можно отметить следующие: энергия ветра, водород, природный газ (в том числе СПГ), электроэнергия. Наиболее проработанными на сегодняшний день являются последние. Использование СПГ уже активно применяется на судах различных типов и назначений: ледоколы, двухтопливные танкеры типоразмера «Афрамакс», буксиры. Водородные двигатели и ветроэнергетика распространены гораздо меньше вследствие высокой стоимости и низкой производительности. В частности, единственным судном, использующем ветроэнергетику является построенное в 2010 году на верфи Cassens Werft (Германия) судно E-Ship 1. На судне, в дополнение к двум дизель-генераторам суммарной мощностью 7 МВт установлены 4 турбопаруса, позволяющие вырабатывать до 1,5 МВт в зависимости от погодных условий. Вместе с тем, конструкция ветрогенераторов значительно повышает ветровое сопротивление при движении судна, а выдаваемая мощность не позволяет применять данный вид топлива в качестве основного на судах. Также следует отметить единственный в мире катамаран Energy Observer, использующий уникальную комбинацию возобновляемых источников энергии – ветер, солнечная энергия и водород. Данное судно построено научно-исследовательским институтом CEA-Liten, (Франция) и является плавучей лабораторией. Основным источником энергии на судне являются солнечные панели и две ветряные турбины, а система водородного источника – бортовой электролизер, который расщепляет морскую воду на кислород и водород. Последний хранится в газообразной форме в баках и используется в дни, когда безветренно и пасмурно. Однако наиболее перспективным, наравне с СПГ, является создание судов с электродвигателями. Сегодня в мире строится и эксплуатируется несколько десятков таких судов. Разработки электрических судов также ведутся в Финляндии, Нидерландах, Великобритании, Франции, Китае, Японии, Республике Корея и США. Как видно из таблицы 1, суда на электродвижении уже не являются штучным товаром для частных заказчиков. На электродвижение переводятся всё более крупные суда, осуществляющие в том числе коммерческие перевозки, что свидетельствует об экономической эффективности их эксплуатации.
Именно данный показатель является определяющим в дальнейшей реализации аналогичных проектов. Применение классического подхода или альтернативных видов топлива, а также определение конкретного вида такого топлива должно осуществляться исходя из района эксплуатации судна, его типа, необходимой автономности, продолжительности рейса, количества экипажа и пассажиров. В частности, согласно исследованиям компании Siemens (реализовавший систему электродвижения на пароме Ampere), экономически оправдывают себя электрические паромы, эксплуатирующиеся на коротких дистанциях. Согласно данным компании-оператора парома Ampere, опыт его эксплуатации показал сокращение на 95% вредных выбросов в атмосферу и уменьшение на 80% эксплуатационных расходов. На борту судна находится батарея 800 кВт*ч весом 11 тонн, которая и питает два электромотора. Паром использует всего 150 кВт*ч в пути на отрезке в 6 км через фьорд, а стоимость электричества для перевозки 360 пассажиров и 120 машин составляет всего около 6 $. На фоне данных результатов правительство Норвегии обязало перевозчиков закупать только экологически чистые паромы, гибридные или полностью электрические. Так власти борются с вредными выбросами в атмосферу и экономят на дизельном топливе. В этом регионе Норвегии повсеместно используются гидроэлектростанции и электроэнергия для парома получается экологически чистой, и даже косвенно электропаром не загрязняет окружающую среду. Российские судостроители также не остаются в стороне. В рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы и государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений» за период 2009-2019 годы было выполнено (выполняется) более 20 НИОКР по разработке систем электродвижения и их компонентов. Однако, несмотря на оснащение некоторых судов системами электродвижения, в качестве основных источников электроэнергии на отечественных кораблях и судах до недавнего времени применялись дизель- и газотурбогенераторы, либо атомные энергетические установки. Аккумуляторные батареи в основном применялись в качестве вспомогательных и аварийных источников питания.
Перелом произошёл в прошлом году, когда на выставке «Нева-2019» компания «Морсвязьавтоматика» представила публике созданное в инициативном порядке 18-метровое судно Ecovolt пассажировместимостью до 86 человек. Судно приводится в движение электромоторами, работающими на общей шине постоянного тока. Источником энергии выступают высокоэнергетические батарейные накопители. Эксплуатация таких судов планируется в Санкт-Петербурге. Также в 2019 года по заказу Минпромторга России началась разработка среднемагистрального автомобильно-пассажирского экологически чистого парома на электроходу, предназначенного для линии Балтийск – Балтийская коса (Калининградская область). Электрический паром заменит на Балтике два меньших по размеру дизельных — 1974 и 1960 годов выпуска. В качестве основного источника питания на судне будет предусмотрена установка аккумуляторных батарей. Также как альтернативный вариант подзарядки в проекте будет рассмотрена возможность использования индукционной береговой зарядной станции. Вместимость создаваемого парома – 100 человек и 15 легковых автомобилей. По оценке головного исполнителя – Калининградского государственного технического университета и проектанта – АО «Нордик Инжиниринг», создание парома на электрической тяге позволит вдвое снизить эксплуатационные расходы за счет отказа от классических двигателей внутреннего сгорания, которые потребляют дизельное топливо и требуют регулярного обслуживания. Ввод парома в эксплуатацию планируется в 2021 году. Электрический паром является судном нового типа. То есть его создание возможно только при проведении научно-технических и опытно-конструкторских, а также проектных работ, в ходе которых будет использован ранее созданный научно-технический задел и созданы новые результаты интеллектуальной деятельности. Следует отметить, что в настоящее время существует 9 изобретений и полезных моделей по всем направлениям деятельности, которые могут быть использованы при создании парома. Но ни одно из этих изобретений не может быть использовано непосредственно по лицензионному договору, т.к. каждое из них необходимо доработать на уровне формулы. Изменение конструкции повлечёт изменение дизайна и конструктивных решений внешнего вида парома. По этой причине его дизайн будет охраноспособным в статусе промышленного образца. По состоянию на сегодня ни один из промышленных образцов в части паромов не может быть использован при создании электоропарома. Создание электрического парома также потребует разработки принципиально новой системы управления судном, т.к. в настоящее время не зарегистрировано ни одной программы для ЭВМ, которая могла бы быть использована для данных целей.
Опыт строительства и эксплуатации судов данного типа позволит оценить эффективность внедрения электропаромов и в других регионах, во многих из которых водный транспорт является безальтернативным. Всего в Российской Федерации на 2020 год по данным Российского Речного Регистра насчитывается 120 речных паромов (не считая барж, барж-площадок, буксиров и толкачей, используемых на переправах), средний возраст которых составляет 39 лет. При этом принятие решение о замене действующих паромов на электроходы должно приниматься индивидуально в каждом отдельном случае после комплексной оценки такого варианта с учётом мнения контролирующих и надзорных организаций.
Одновременно, учитывая инновационность решений, применяемых в судах на альтернативных видах топлива, представляется целесообразным рассмотреть возможность выдачи разрешительной документации при соблюдении минимально необходимого набора требований, а в отдельных случаях – и по упрощённой схеме (исходя из условий эксплуатации). Такое решение позволит сократить стоимость строительства современных судов и как следствие – увеличение числа экологически чистых судов на реках России.
Portnews.ru
ФРАХТОВЫЕ РЫНКИ
• После обвального падения в мае текущего года, когда Baltic Dry Index опустился до отметки 393 пунктов, индекс снова идет вверх. Рост продолжается с середины мая.Вчера индикативный показатель, отражающий состояние рынка перевозок навалочных и насыпных грузов, а через него состояние промышленности и экономики в целом, закрылся на отметке 1246 пунктов. Это на 192 пункта (+18,22%) больше в сравнении с предыдущей отчетной датой (16 июля).Если рассматривать относительно аналогичного периода прошлого года (18 июня 2019 года), то Baltic Dry Index вырос на 111 пунктов, или на 9,8%.Торговля зерном нового урожая в РФ начинается с рекордно высоких закупочных цен. Но они долго не продержатся, сообщает “Интерфакс” со ссылкой на прогноз компании “СовЭкон”.
• “Российский рынок начинает торговать зерном нового урожая. На прошлой неделе котировки на пшеницу (протеин 12,5%) составили 12 800 рублей за тонну (CPT, глубоководные порты). Это рекордный уровень цен для начала сезона, в 2018-2019 сельхозгоду стартовые котировки были в диапазоне 10 500-10 700 рублей. Поддержку ценам оказывают слабый рубль, высокие экспортные котировки и снижение цен на перевалку в портах”, – говорится в сообщении компании.По ее данным, средняя экспортная цена FOB (Free on Board) на российскую пшеницу на прошлой неделе составляла $205 за тонну. Год назад июльский контракт был на уровне $196 за тонну, два года назад – $202 за тонну. Поддержку ценам оказывает обеспокоенность перспективами нового урожая в Черноморском регионе и ЕС, поясняется в сообщении.Сославшись на информацию участников рынка, эксперты сообщили, что цены на перевалку в глубоководных портах к началу нового сельхозгода находятся в районе $16 за тонну против $23 годом ранее и $27 в 2018 году. “Причина – расширение мощностей при снижении объемов экспорта в последние сезоны”, – уточняется в сообщении. Эксперты “СовЭкона” не исключают, что текущие цены долго не сохранятся. При подтверждении хороших видов на новый урожай экспортные цены и котировки в портах могут заметно снизиться, считают они.На прошлой неделе “СовЭкон” повысил прогноз урожая зерна в этом году на 2,3 млн тонн, до 128,6 млн тонн, включая 82,7 млн тонн пшеницы (на 1,5 млн тонн больше).
• На прошедшей неделе рост спотовых ставок на средиземноморском направлении сменился падением. То же самое произошло и на порты западного побережья США.Так, ставки из Шанхая на порты рейнджа Гамбург – Гавр увеличились на 1,3%, в то же время ставки на порты Средиземноморья снизились на 0,5%.Ставки на порты западного побережья США снизились на 3,1%, в то время как ставки на порты восточного побережья выросли на 1%.Ставки из Китая на Персидский залив потеряли 8,5%, ставки на Австралию и Новую Зеландию поднялись на 0,9%. Ставки на Южную Америку сократились по сравнению с 24 неделей года на 15,2%.На внутриазиатском трейде ставки на порты Японии остались на прежнем уровне. Ставки на Сингапур опустились на 10,9%, на Южную Корею – на 7,5%.Фрахтовые ставки на графике включают океанский фрахт плюс надбавки –BAF/FAF/LSS, EBS/EBA, CAF/YAS, PSS, WRS, PCS, SCS/SCF/PTF/PCC.Напоминаем, что приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями именно спотового рынка. Реальные цены могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.Просим наших читателей обратить внимание, что данная информация не является коммерческим предложением и не может быть примером для сравнения в коммерческих спорах и арбитражных разбирательствах.
• Ставки на контейнерные перевозки из Китая в Северную Америку и в Европу заметно выросли за пять недель с середины мая, следует из данных фрахтового индекса Shanghai Containerized Freight Index (SCFI). Об этом сообщает ТАСС. Индексы для транстихоокеанских маршрутов выросли с 15 мая на 58%, до 2669 долларов за 40-футовый эквивалент FEU. Ставки на порты восточного побережья увеличились за этот период почти на треть и превысили отметку три тыс. долларов за FEU.Ставки на маршрутах в Европу росли более спокойными темпами: стоимость доставки контейнера в порты северной Европы составляет на сегодняшний день около 886 долларов за TEU (+6,6% за месяц с середины мая), ставка из Шанхая на порты Средиземного моря выросла за этот период на 8,5%, до 949 долларов за TEU. Текущее значение индекса SCFI на 27% выше прошлогоднего уровня. Суб-индекс на порты западного побережья США сейчас почти в два раза выше, чем годом ранее.
• Глобальный бункерный индекс MABUX (состоит из ряда цен на 380 HSFO, 180 HSFO и MGO в основных мировых хабах) растет вслед за скачком мировых цен на нефть. При этом разница в ценах на судовой газойль и низкосернистый мазут впервые за несколько месяцев вплотную приблизилась к психологическому уровню $100/барр.Стоимость высокосернистого судового мазута (380 HFSO) утром 19 июня составила $286,19 (+$3,70). Судовой мазут с очень низким содержанием серы (VLSO) торговался по $342,00 (+$5,00). Низкосернистый судовой газойль (MGO) подешевел до $420,38 (+ $9,14). Рост цен на судовое топливо обусловлен нефтяным ралли, в результате которого цены на сырую нефть выросли на прошлой неделе более чем на 9%.
В ОЖИДАНИИ СПРОСА: ФРАХТОВЫЙ ОТЧЁТ 24 НЕДЕЛИ 2020 ГОДА.
В первых числах июля ожидается увеличение спроса на флот для выполнения работ по ранее заторможенным контрактам по пшенице. Судовладельцы держат флот на коротком плече. Однако ставки фрахта пока не сформировались, как и привычная зерновая программа. Продажи зерна нового урожая на бирже приостановились, а «скачки» доллара подрывают закупочные ожидания. Подробности читайте в отчете, подготовленном для «Морских вестей России» компанией Glogos.
Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море
Тоннаж: Костеры
Рынок фрахта костеров в Азовском регионе на 24-й неделе характеризовался новой тенденцией, которую осторожно можно назвать положительной. Согласно информации, поступающей от трейдеров, в первых числах июля ожидается увеличение спроса на флот для выполнения ранее заключенных контрактов, работа по которым затормозилась после введения ограничений на экспорт пшеницы. Учитывая это, Судовладельцы старались держать свои теплоходы на коротком плече (максимум до Мармары). Этой разумной, хотя и вынужденной тактике в условиях отсутствия груза большинство Судовладельцев будут придерживаться и далее. Некоторые грузоотправители, пользуясь низкими ставками, стараются взять теплоходы начиная с июля на несколько рейсов либо в тайм-чартер, однако Судовладельцы не спешат заключаться заранее. Тем не менее ставки фрахта из Азовских портов на конец июня/начало июля пока не сформировались. Большинство флота на Черном и Азовском морях по-прежнему открыто в споте. На рынке появляются только нишевые грузы, которые не попадают под квоту. На последние числа июня готовы работать не все Судовладельцы, а те, кто соглашаются, дают ставки с существенной разницей. Так, на базисе Ейск – Самсун за тонну груза просили от $11 до $18, против текущего рынка в $9-10. Исходя из этого, можно утверждать, что привычная зерновая программа из Азовских портов ни у кого еще не сформирована, за исключением крупных Фрахтователей. Последние, с учетом волатильности рынка, будут стараться в первую очередь работать на своих судах, а спот/промпт позиции брать с рынка, только чтобы избежать потерь. Определить более точную конфигурацию рынка будет возможно ближе к июльским датам. Судя по индикаторам на товарно-сырьевом рынке, продажи зерна нового урожая на бирже приостановились, и в дальнейшем в июле и августе оно будет торговаться в спот/промпт. В Каспийском регионе вторую неделю подряд фрахтовый рынок держится на одном уровне. По мнению Экспортеров, закупочные цены на зерно очень высокие, и работать в убыток никто не желает. Основной фактор, влияющий на закупочные цены, это курс доллара, который показывает резкие колебания. Это негативно отражается также и на фрахтовом рынке.
Morvesti.ru
ДАСТ ЛИ «ДОБРО» МИНСЕЛЬХОЗ? ФРАХТОВЫЙ ОТЧЁТ 25 НЕДЕЛИ 2020 ГОДА
Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море
Тоннаж: Костеры
Ситуация на фрахтовом рынке костеров в Азово-Черноморском регионе на 25-й неделе оставалась сложной. Участники рынка ожидают, что с 1 июля будут сняты ограничения на экспорт основных видов зерновых культур происхождением из России. На этих ожиданиях на рынке появилось некоторое количество предложений с отгрузкой в первой половине июля. Трейдеры ищут варианты для отправки первых партий ячменя нового урожая, уборка которого идет полным ходом в Крыму, Краснодарском крае и Ставрополье. Фрахтователи с уже заключенными контрактами пытаются взять теплоходы как можно раньше, пользуясь эффектом низкого рынка. Судовладельцы, в свою очередь, используют тактику завышения ставок на июль, пытаясь как можно быстрее вернуть рынок к уровню рентабельности рейсов. Равновесное состояние пока не найдено, и сделок на июль заключается мало. Пока же рынок скорее остается на стороне Фрахтователей. Широко обсуждается проблема с выдачей документов на ряд зерновых, номинально доступных к отгрузке с начала июля. Участники рынка считают, что у чиновников Россельхознадзора существует негласное распоряжение не выдавать карантинные, а, как следствие, и фитосанитарные сертификаты до получения разъяснений от Минсельхоза, что может затормозить рост ставок в начале июля. Экспортеры, прочувствовавшие на себе схожую ситуацию с запретом экспорта подсолнечника в марте, не будут заключать новые контракты до прояснения ситуации официальными лицами. Участники рынка также сходятся во мнении, что Минсельхоз, скорее всего, продлит запрет и на экспорт подсолнечника до конца августа, чтобы стимулировать отечественную перерабатывающую отрасль. Несмотря на отрицательную реакцию рынка на эти намерения, цены и на подсолнечное масло, и на семечку серьезно выросли. Если ограничения все же будут сняты, то на эту культуру на внешних рынках может образоваться серьезный спрос. Пока же Судовладельцам остается надеяться на снятие квоты на экспорт к основных видов зерновых, таких как ячмень и пшеница. Каспийский фрахтовый рынок продолжает находиться в стагнации, повторяя историю Азовского. Все ждут начала июля, когда на рынок выйдет зерно ячменя нового урожая, торги по которому уже активно ведутся. Пока участники сходятся в прогнозе, что фрахтовые ставки в Каспийском регионе будут подрастать быстрее, чем из Азовских портов, что объясняется высоким спросом на ячмень со стороны Ирана.
Morvesti.ru
ТАНКЕРНЫЙ ПРОГНОЗ
Обзор рынка нефтяных танкеров
Весной 2020 года произошло историческое снижение спроса на нефть вследствие пандемии коронавируса и карантинных мер по всему миру. Терминалы быстро заполнились невостребованной нефтью, и производители вынуждены были обратиться к владельцам танкеров с просьбой предоставить суда в качестве плавучих нефтехранилищ. Таким образом, несмотря на низкий спрос на нефть, ставки фрахта оставались высокими вплоть до апреля-мая, однако теперь избыток нефти на рынке все же сказался на морской отрасли. Спрос на нефтепродукты рекордно низкий, и он тянет за собой фрахтовые ставки.
Отрицательный спрос на нефтепродукты в 2020 годуОжидается, что к концу 2020 года уровень потребления нефтепродуктов немного восстановится, однако спрос все равно будет значительно ниже аналогичных показателей декабря 2019 года. Питер Сэнд, главный аналитик BIMCO в области судоходства, говорит, что в течение следующих 2 лет рынок танкеров ожидает «постепенное ослабление боли».
Прогноз рынка СПГ-танкеров
Похожая судьба ожидает рынок СПГ – эксперты утверждают, что глобальное потребление природного газа в 2020 году упало на 4%. Пострадали все регионы, но особенно Европа, которая является зрелым рынком и пережила самую мягкую зиму за последние годы, а затем столкнулась с пандемией коронавируса и ее экономическими последствиями. Аналитики утверждают, что несмотря на постепенное восстановление спроса на сжиженный газ, кризис, вызванный Covid-19, некоторое время будет препятствовать развитию рынка газовозов. В результате к 2025 году будет потеряно 75 млрд кубометров годового спроса, что соответствует глобальному росту спроса по итогам 2019 года. Следовательно, пандемия отбросит рынок на 6 лет назад.
Обзор рынка танкеров-химовозов
Похоже, что рынок танкеров-химовозов справляется лучше, чем другие. В авторитетном отраслевом отчете Global Chemical Tanker Shipping Market Report, опубликованном в апреле 2020 года, говорится, что объем мирового рынка танкеров-химовозов в 2019 году составил 2 427 140 млн долларов. Ожидается, что к концу 2026 года он достигнет 2 789 460 млн долларов, причем совокупный годовой темп роста (CAGR) в течение 2021-2026 годов будет составлять 2%. Кроме того, спрос на некоторую продукцию химической промышленности оставался стабильным даже во время пандемии Covid-19 (по данным Американского химического совета (ACC), от химической промышленности прямо или косвенно зависят 96% всех промышленных товаров). Тем не менее, падение спроса на товары народного потребления сказалось на рынках химического производства и поставок. Например, канадский гигант Methanex закрыл огромные заводы по производству метанола в Тринидаде и Тобаго, а также в Чили.Более того, индустрия неорганической химии оказалась наиболее уязвимой перед экономическими последствиями пандемии. Неорганические химические вещества используются в металлообработке, добыче полезных ископаемых и в качестве удобрений, и с закрытием предприятий их производство упало в апреле 2020 года на 6,7%. Снижение спроса уже повлекло за собой падение чартерных ставок и массовое использование малотоннажных и среднетоннажных судов для перевозок. Рынок химических танкеров сегодня тянут вниз другие отрасли, но эксперты надеются, что он восстановится к 2022 году.
Seanews.ru
МОРЯКАМ
ДЕНЬ МОРЯКА: ИМО РЕШИТЕЛЬНО ПРИЗЫВАЕТ ПРАВИТЕЛЬСТВА НАДЕЛИТЬ МОРЯКОВ СТАТУСОМ «КЛЮЧЕВЫХ РАБОТНИКОВ»
В «День моряка», который отмечается 25 июня, Международная морская организация (ИМО) решила ещё раз призвать свои государства-члены официально объявить моряков «ключевыми работниками» и оказать им поддержку в репатриации.
Китак Лим, генеральный секретарь ИМО, заявил на вебинаре 24 июня, что в этом году, отмечая День Моряка, мы не просто отдаём дань уважения труду моряков, а подчёркиваем ту важную роль, которую играют моряки в мировой экономике. В своем вступительном слове Китак Лим поблагодарил всех моряков за их неоценимый вклад в поддержание мировой торговли и признал, что даже в хорошие времена моряки остаются незамеченными героями мировой экономики. «Работа моряков требует физических и умственных усилий, она сопряжена с одиночеством и изоляцией, но в этом году мы оказались в беспрецедентной ситуации. Моряки продолжали доставлять лекарственные препараты, продукты питания, топливо и СИЗ, даже когда COVID-19 охватил весь мир », – сказал Лим. «Однако, кризис осложнил и без того тяжёлые условия труда моряка, включая неопределенность и трудности с доступом в порты, невозможность смены экипажей и репатриации». Бедственное положение моряков освещалось во всех средствах массовой информации; около 200 000 моряков «застряли» на борту или не имеют возможности присоединиться к судну, как следствие — негативные последствия для психического здоровья и благополучия членов экипажей, в том числе рост случаев самоубийств.
По словам моряков, в ответ на возросшие трудности многие работодатели различными способами пытаются облегчить положение моряков и поднять их моральный дух: улучшают качество и увеличивают скорость интернет-связи на борту; увеличивают бюджет на питание для экипажа, чтобы приобрести побольше закусок и безалкогольных напитков.
Несмотря на то, что в последнее время проблема ротации экипажей сдвинулась с мертвой точки, и некоторые порты и страны начинают разрешать производить смены экипажей, всё это не носит систематический, устойчивый характер. Чтобы ситуация изменилась, правительствам стран, наконец, нужно начать действовать, к чему их неустанно призывают участники судоходной отрасли.
Лим назвал труд моряков во время пандемии героическим и подчеркнул, что кампания, приуроченная ко «Дню Моряка», призвана побудить весь мир относиться к морякам с уважением, которого они заслуживают, и не только в период пандемии. Лим призвал все государства-члены ИМО объявить моряков ключевыми работниками, предоставить им поддержку и помощь в передвижениях, а также признать жертвы, на которые они идут, и проблемы, с которыми они сталкиваются.
Девиз кампании 2020 года: «Моряки — ключевые работники».
Tradewindsnews.com
В «ДЕНЬ МОРЯКА» ИНТЕРКАРГО ПРИСОЕДИНИЛСЯ К ИМО И ПРИЗВАЛ В КРАТЧАЙШИЕ СРОКИ ПРИСТУПИТЬ К ПРАКТИЧЕСКИМ ДЕЙСТВИЯМ ПО РАЗРЕШЕНИЮ КРИЗИСА СМЕНЫ ЭКИПАЖЕЙ
Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов (ИНТЕРКАРГО) опубликовала заявление, в котором говорится, что 30% всех находящихся в настоящее время на борту моряков работают сверх контракта, и что, как минимум, 5% из них работают более 12 месяцев, в нарушение Конвенции о труде в морском судоходстве. «Мы в ИНТЕРКАРГО призываем правительства, органы здравоохранения, морские власти и авиалинии всего мира незамедлительно нпчать решать эту недопустимую ситуацию», – говорит Димитрис Фафалиос, председатель ИНТЕРКАРГО. «Мы должны учитывать не только серьезные последствия для психического здоровья и благополучия моряков, но и абсолютно реальную угрозу безопасной эксплуатации судов, которую представляет собой изнуренный, уставший экипаж на борту. Мы хотим, чтобы правительства стран отдали должное самоотверженности, которую моряки проявили в период пандемии, предоставили им статус ключевых работников и открыли границы, позволив морякам вернуться домой ».
ИНТЕРКАРГО выразила благодарность тем правительствам, которые уже содействуют смене экипажей, и настоятельно призывает лидеров морских государств обеспечить, чтобы после 30 июня 2020 года ни на одном грузовом судне не было ни одного члена экипажа с истекшим сроком контракта. В ИНТЕРКАРГО хотят добиться того, чтобы моряки могли лететь в любой порт, любой авиакомпанией, транзитом через любой аэропорт, получать визы сразу по прибытии, чтобы иметь возможность попасть на судно и сменить экипаж. Морякам, которые будут возвращаться домой, ИНТРКАРГО требует разрешить сходить на берег в любом порту с визами без подтвержденных авиабилетов, лететь любой авиакомпанией и транзитом через любой аэропорт.
«Кампания «День Моряка — 2020» воздает должное морякам, а также признает их жертвы и проблемы, с которыми они сталкиваются», – сказал Спирос Тарасис (Spyros Tarasis), вице-президент ИНТЕРКАРГО. «Многие моряки остаются вдали от дома уже многие месяцы и из-за ограничений на поездки до сих пор не знают, когда смогут вернуться домой. Мы присоединяемся к призывам, обращённым к правительствам стран всего мира, отнестись к морякам с уважением и почётом, которых они заслуживают, чтобы они могли и дальше продолжать выполнять работу, которая обеспечивает движение мировой торговли».
maritime-executive.com
CARNIVAL РЕПАТРИИРУЕТ 60 000 МОРЯКОВ И ГОТОВИТСЯ К ПОЭТАПНОМУ ВОЗВРАЩЕНИЮ
Американский круизный гигант Carnival Corp сообщает, что после приостановки своей деятельности из-за пандемии коронавируса в середине марта компания уже репатриировала 60 тысяч членов экипажей своих судов. В общей сложности 49 судов этой компании преодолели более 640 000 км, чтобы возвратить домой своих работников, однако ещё 21 000 человек ждут своей очереди, оставаясь на борту. Компания планирует завершить их репатриацию до конца июня. Carnival сообщил, что организовал сотни чартерных авиарейсов в более чем 130 стран, чтобы его моряки могли возвратиться домой.
Что касается тех членов экипажа и персонала, которые пока вынуждены оставаться на борту лайнеров, то Carnival делает всё возможное, чтобы облегчить их длительное вынужденное «заточение», например, компания позаботилась о том, чтобы, по возможности, всех членов экипажа расселили по отдельным каютам с окном или балконом. Кроме того, экипажу предоставлена возможность пользоваться многочисленными рекреационными услугами на борту, у них есть доступ к интернету и службе психологической помощи.
Возвращение в игру
Carnival планирует поэтапное возобновление своей деятельности вслед за послаблениями в условиях режимов карантина, однако точную дату старта круизов компания пока не называет.
Переговоры о перенесении сроков поставок новых судов продолжаются
Известно, что Carnival отодвинул сроки поставки 16 заказанных новостроев, среди которых четыре поставки были запланированы на период с мая по октябрь 2020 года. Более того, в ближайшие месяцы компания выставит на продажу, по крайней мере, шесть своих лайнеров.
Carnival пытается привлечь пассажиров с помощью различных маркетинговых стратегий, однако, что из этого получится, пока не ясно. Ранее сообщалось, что половина туристов, пострадавших от отмены круизов, потребовали вернуть им их деньги. Тем не менее, в компании заявили, что уровень бронирования на круизы 2021 года находится «в исторических пределах».
Поиск путей сокращения расходов
Сложная ситуация, в которой оказалась круизная отрасль, заставляет компанию Carnival искать способы сокращения расходов. В настоящее время 62 из 106 круизных судов компании уже прибыли в места, где будут поставлены на длительную стоянку. Ожидается, что до конца третьего квартала текущего года весь флот компании будет находиться «на местах постоянной дислокации».
Группе пришлось прибегнуть к сокращению штата: кого-то уволили, кого-то отправили в отпуск без содержания, кому-то сократили рабочее время или урезали зарплату и премии. Приём на работу новых сотрудников пока не ведётся. Компания сократила капитальные расходы. Тем не менее, в июне компания заявила о чистых убытках в размере 4,4 млрд долларов, которые она понесла за предыдущие три весенних месяца.
Tradewindsnews.com
COVID-19 КРИЗИС – ЧУЖАЯ НАША ПРОБЛЕМА. ЧТО ВИЖУ Я, А ЧТО ВИДИТ СУДОВЛАДЕЛЕЦ
Гибкая корпоративная политика, здравая оценка рисков, кризис-менеджмент – казалось бы, каждая топовая компания должна быть готовой к форс-мажорам и адекватно суметь отреагировать на вызовы, с которыми столкнется. Однако, как нам показывает опыт 2020 года, даже не все лидирующие компании оказались готовы к кризису, вызванным пандемией COVID-19. Морской сектор и судоходство, на котором лежит более 90 % всего мирового экспорта, пострадали в числе первых, а последствиям пока конца и края не видно. Огромное число членов экипажей все никак не вернуться из затянувшихся рейсов, столько же моряков ждут на берегу в ожидании работы. Не только экономический аспект кризиса требует внимания, но и физическое и психологическое состояние команды судна, на которое влияет атмосфера на борту и неизвестность того, что готовит грядущий день. Как можно помочь членам экипажей, застрявшим на борту? как происходит ротация моряков в условиях пандемии? все ли зависит от судовладельца? – эти и многие другие вопросы осветили на вебинаре «Морская индустрия в кризис COVID-19», который состоялся при информационной поддержке The Maritime Telegraph/«Морская правда».
Кризис наступил, но последствия еще впереди
Безусловно, кризис, связанный с коронавирусом, можно отнести к разряду форс-мажоров, чьи обстоятельства достаточно непредсказуемы даже сейчас. Однако во всем ли можно прикрыться форс-мажором? Начиная с марта, когда весь мир начал закрываться на карантин, много запланированных смен экипажей так и не произошли. Вместо этого действия сертификатов моряков продлили до трех месяцев включительно, а за ними продлили и контракты действующих членов экипажей на борту. Обоснование простое: изолировать людей там, где их застала пандемия и максимально предотвратить распространение болезни. Судовладельцу это также плюс – к затратам, с которыми им придется мужественно смириться, не прибавятся расходы на невыгодную сейчас смену экипажей. А стоимость ротации действительно сильно увеличилась в связи с сокращением числа пунктов пропуска на границах, блокировкой авиасообщения, дефицитом прочего транспорта и приобретающими массовость тестами на COVID-19. Пока одна часть судовых менеджеров ищет пути списать экипаж и не подвергать их лишнему стрессу на борту, другая часть увидела в этом лишь возможность сэкономить и игнорирует открывающиеся возможности в странах, где моряков признали «ключевыми работниками». Как отметил партнер Interlegal Николай Мельников, нет такого форс-мажора, который бы освободил от всех обязательств.
– Это не первый кризис на нашем веку, но это, пожалуй, первый кризис, который затронул абсолютно все аспекты нашей жизни и деятельности. То, что все озадачены сложившейся ситуацией, может положительно сказаться на ситуации: когда все заинтересованы в поиске решения, то и вероятность успеха выше, – отметил он. – На сегодня у нас [компании Interlegal – прим. ред.] почти нет запросов, связанных с последствиями пандемии. Но, конечно, мы ожидаем всплеска конфликтов между членами экипажей и судовладельцами, когда начнутся массовые ротации экипажей. Николай Мельников заметил, что пока мировая общественность столкнулась не со всеми последствиями коронакризиса, и на сегодняшний день ей еще предстоит понять, что нас ждет дальше.
Есть ли взаимопонимание между экипажем и судовладельцев во время пандемии?
Международный карантин стал неожиданностью для всех, даже эпидемия SARS не имела таких масштабов и настолько пагубного влияния. Уровень стресса членов экипажей, и без того высокий, увеличился вдвое из-за неизвестности в море и принудительной обсервации на берегу. Ситуация осложняется тем, что моряк на судне находится в некоей информационной изоляции. Как отметил Quality & Training Manager in Alpha Navigation Виктор Коновка, даже сегодня не на каждом судне есть свободный доступ к wi fi. В связи с этим, обязанность каждого судовладельца – держать экипажи своих судов в курсе мировых событий и собственных планов. В противном случае это грозит вспышками неудовольствия, жалобами и паникой на борту. – Говорят, лучший способ получить лояльного сотрудника – это протянуть ему руку помощи в трудную минуту, – заметил кризисный психолог и управляющий партнер IMCRS Александр Димитревич. – К сожалению, многие компании предпочли страусиную политику: они перестали отвечать на звонки и сообщения своих сотрудников и членов экипажей. К сожалению, ситуация на мировой арене сейчас действительно не позволяет организовывать смены в любом удобном порту. Вероятно, даже если судовладелец и хочет списать моряка, не всегда это получится ввиду независящих от него обстоятельств. Однако это все-таки не повод держать людей в информационном вакууме относительно своих планов. Вместо этого, стоит задуматься над вопросом: «А что можно сделать для экипажей в данной ситуации?». Об этом говорит председатель Федерации морских профессиональных союзов Украины Максим Слюсаревский. Он заметил, что в связи с тем, что мировая торговля теряет свой оборот, судовладельцы несут убытки, что толкает их искать экономии во всем, даже на экипаже и обслуживании судна. Чтобы не провоцировать конфликт между командой и судовладельцем, последнему стоит, наоборот, войти в нелегкое положение своих работников и всячески снизить уровень психологического напряжения. К примеру, увеличить снабжение или обеспечить морякам досуг на борту, психологическую поддержку или бесплатный wi fi для связи с родственниками. Максим Слюсаревский отметил, что эти меры по-своему помогут судовладельцам сэкономить на потенциальном судебном разбирательстве (если члены экипажа все же решат добиться справедливости таким способом), на урегулирование которого потратится больше денег.Нужно отметить, что взаимопонимания стоит ждать не только со стороны судовладельца, но и со стороны членов экипажей. Даже делая все необходимое для ротации моряков, все еще достаточно много стран, в которых заблокированы таможенные пункты, авиасообщение и внедрен обязательный 14-дневный карантин. Помимо прочего, едва ли не большей проблемой видится не столько списать моряков, сколько посадить новых членов экипажа на судно.Напомним, гражданам Украины разрешен въезд в страну без принудительной обсервации в специализированных учреждениях, но при условии добровольной самоизоляции по месту жительства с использованием приложения «Дій вдома». По предварительным данным, авиасообщение в Украине будет разблокировано 15 июня. Наземный транспорт курсирует через границу в обе стороны относительно свободно с учетом сократившегося количества пунктов пропуска. НАИБОЛЕЕ ОПТИМАЛЬНЫЙ НА СЕГОДНЯ ПУТЬ ДЛЯ УКРАИНСКИХ МОРЯКОВ ЛЕЖИТ ЧЕРЕЗ АЭРОПОРТ МИНСКА, КОТОРЫЙ ПЕРЕЖИВАЕТ ТАКОЙ НАПЛЫВ ПОСЕТИТЕЛЕЙ, КАКОГО, ПОЖАЛУЙ, НЕ БЫЛО НИКОГДА. ОДНАКО, ИЗ-ЗА ТОГО, ЧТО ЭТОТ АЭРОПОРТ НЕ ОБЛАДАЕТ ДОСТАТОЧНО ШИРОКОЙ МАРШРУТНОЙ СЕТЬЮ, НЕ ВСЕГДА УДАЕТСЯ СОСТЫКОВАТЬ РЕЙСЫ УДОБНЫМ ДЛЯ МОРЯКА ОБРАЗОМ. – Сейчас выполняются только специальные (репатриационные) рейсы, которые вывозят иностранных граждан, и, наоборот, возвращают граждан Украины в страну. – прокомментировал директор Argentum Travel Ирина Бурим. – Взять билет на такой самолет можно только для оффсайнеров. К сожалению, МИД Украины до сих пор не признало моряков «ключевыми работниками», которым разрешен свободный вылет за границы страны в рамках должностных инструкций. А потому, чтобы посадить моряка на один из таких рейсов, нам необходимо получить разрешение в МИД для каждого моряка отдельно. Длится эта процедура, конечно, не быстро, а потому, часто не совпадает с датами ротаций. На сегодня карантинные меры ослаблены, но не устранены полностью. Как отметила Ирина Бурим, для восстановления прежнего пассажиропотока, вероятно, понадобится минимум полтора года.
Mtelegraph.com
ПРО ЗАРПЛАТЫ В ТАНКЕРНОМ СЕКТОРЕ
Танкеры – самый популярный и выгодный способ перевозки наливных грузов. По некоторым оценкам, более 60% всей сырой нефти в мире транспортируется морским путем.
Согласно общепринятой коммерческой классификации, танкеры подразделяют по назначению на следующие категории:
нефтяные танкеры (в свою очередь делятся на нефтеналивные танкеры – Crude Oil Tanker, танкеры-продуктовозы– Oil Product Tanker, нефтенавалочники-рудовозы – Oil/Bulk/Ore Tanker, нефтерудовозы – Ore /Oil Tanker;
танкеры-химовозы (Chemical Tanker) и танкеры-газовозы (LPG/LNG Carriers).
Агентство MaritimeZone составило очередной рейтинг заработной платы морских специалистов на основе вакансий, размещенных на сайте. С его помощью можно получить представление о доходах моряков практически всех должностей, занятых на разных типах танкеров.
Зарплата на нефтяных танкерах (для восточноевропейского экипажа)
По данным MaritimeZone, ставки заработной платы на танкерах-химовозах обычно выше по сравнению с нефтеналивными танкерами. Кроме того, работа на химовозах обычно отличается более выгодными условиями (короткие контракты, программы лояльности, обучение, и т.д.) в обмен на повышенный потенциальный риск
Зарплаты на танкерах-химовозах
Ставки заработной платы на газовозах сегодня являются наиболее высокими в отрасли, конкурируя только с доходами на буровых. Работа на LPG / LNG-танкерах обычно гарантирует отличные условия труда, поскольку суда по большей части новые, и на них соблюдаются высокие стандарты безопасности. Благодаря этому на газовозах обычно хорошие каюты и общие и общие пространства, а компании заботятся об обучении своих моряков, считают в MaritimeZone.
Зарплаты на LPG / LNG-танкерах
Seanews.ru
ПОДГОТОВКА МОРСКИХ КАДРОВ
• Сибирский государственный университет водного транспорта (СГУВТ) принял решение о создании в 2020 году нового структурного подразделения – института «Морская академия». Об этом сообщает пресс-служба Федерального агентства морского и речного флота (Росморречфлот). Задачей академии станет подготовка специалистов для работы непосредственно на судне – судоводителей, электромехаников и механиков. Подготовка будет осуществляться в соответствии с требованиями международных стандартов в течение 5,5 лет, из которых более года занимает практика на производственных и учебных судах. В связи с неблагоприятной эпидемиологической обстановкой приемная кампания в СГУВТ началась 20 июня в дистанционном формате. Для подачи заявления на участие в конкурсе на выбранные направления, абитуриенту нужно зарегистрироваться в личном кабинете, заполнить анкету, загрузить скан-копии необходимых документов и отправить заявление. В этом году на очную форму обучения СНУВТ было выделено более семисот мест, из которых 418 на программы бакалавриата, 214 мест на программы специалитета, 73 места на программы магистратуры. Абитуриентам, поступающим на целевое обучение, предоставляется возможность закрепить за собой право трудоустройства на одно из предприятий-партнеров после окончания университета. В 2020 году в вузе запланировано 58 целевых мест. «Сибирский государственный университет водного транспорта» является одним из крупных современных вузов за Уралом России. В составе вуза имеется девять факультетов, 50 кафедр, аспирантура и докторантура, центр дополнительного профессионального образования, четыре института водного транспорта (филиалы вуза в Омске, Красноярске, Усть-Куте, Якутске), филиал по подготовке специалистов с высшим профессиональным образованием (в Хабаровске).
• Волжский государственный университет водного транспорта (ВГУВТ) 20 июня дал старт приемной кампании в дистанционном режиме, сообщила пресс-служба Росморречфлота. Встречу с абитуриентами в дистанционном режиме провели ректор ВГУВТ Игорь Кузьмичев, проректор по учебно-методической работе, деканы факультетов, а также и.о. директора Института экономики, управления и права.С 20 июня ВГУВТ начал прием документов от абитуриентов. В этом году к заявлению нужно приложить копию паспорта, документ об образовании, фотографию 3 на 4, и желательно идентификационный номер налогоплательщика и СНИЛС. Этот пакет документов одинаков как для поступающих на высшее образование, так и на среднее. Подать документы в университет можно в электронном виде на сайте вуза, через портал госуслуг или через мобильное приложение «ВГУВТ. Абитуриент». Для поступления на программы среднего профессионального образования (СПО) в Нижегородское речное училище имени Кулибина документы можно подать в электронном виде или через операторов почтовой связи.«Дорогие выпускники школ, транспортное образование дает очень много возможностей для успешного построения профессиональной траектории: работа на судне в качестве судоводителя или механика, проектирование и строительство современных кораблей и гидротехнических сооружений, работа в области экономики или в области морского права, – сказал в завершении трансляции ректор Игорь Кузьмичев. – В этом году вас ожидает 640 бюджетных мест на программах бакалавриата, специалитета, магистратуры, аспирантуры и 350 бюджетных мест на программы СПО. Мы сделаем все возможное, чтобы процесс поступления прошел для вас максимально удобно и комфортно!»
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
• Перебои со сменами экипажей торговых судов и их недоступность вызывают опасение уже и у Государственного портового контроля (PSC), в чью компетенцию не входит ротация моряков. PSC выразил свою готовность участвовать в решении проблемы ротации моряков. Отмечается, что инспекторы PSC также могут сыграть важную роль в урегулировании проблемы, поскольку отвечают за проведение проверок на борту судов для контроля и соблюдения международных норм. К примеру, при проверках PSC может обратить внимание на усталость членов экипажей в связи с долгим нахождением в рейсе и задержать судно. Но это только в том случае, если нарушен максимум, установленный Сводной конвенцией о труде в морском судоходстве (MLC-2006). В полномочия портового контроля также входит рассмотрение отдельных случаев нарушения прав членов экипажа. Генеральный секретарь Международной морской организации Китак ЛИМ заявил: «Мы находимся на грани реальной проблемы безопасности. Мы не можем ожидать, что моряки, находящиеся на судах, останутся в рейсе навсегда. Правительства несут ответственность за то, чтобы судоходство продолжало работу». Число моряков, контракты которых закончились или заканчиваются по второму кругу, — достигло 300 тысяч. Некоторые страны содействуют ротации моряков посредством реализации протоколов безопасной смены экипажей, одобренных IМО, ослабляют ограничения на поездки, включая облегчение процедуры выдачи паспортов и виз, и предоставляют работникам флота доступ к медицинской помощи. Но этот процесс не носит массового характера и пока что до возвращения смен экипажей в докарантинный период — далеко.
• Морские пираты напали на судно PANOFI FRONTIER (IMO 8988806, флаг Ганы). В момент атаки оно находилось в 80 километрах к югу от Лагоса (Гвинейский залив). На борт судна поднялась группа вооруженных пиратов. Они взяли в заложники 6 членов экипажа и скрылись с ними в неизвестном направлении. Среди захваченных моряков — 5 корейцев и 1 житель Ганы.
У БЕРЕГОВ МЕКСИКИ УЧАСТИЛИСЬ СЛУЧАИ ПИРАТСТВА
Всплеск пиратских нападений у побережья Мексики, смена целей морских преступников – со стационарных платформ на торговые суда, а также неблагоприятные социально-экономические условия всё вместе это может свидетельствовать о формировании новой пиратоопасной зоны в Мексиканском заливе.
Согласно отчетам Морской администрации США (MARAD), в этом регионе в период с 4 по 14 апреля 2020 года было совершено четыре вооруженных ограбления. Это на 300% больше, чем за весь 2019 год, когда согласно данным Центра сообщений о пиратстве Международного морского бюро было зарегистрировано всего одно пиратское нападение.
Казалось бы, 4 инцидента — не так уж много, однако учитывая, что прирост составил 300%, то повод для беспокойства явно есть. Именно поэтому MARAD и Gard P & I Club выпустили предупреждение об угрозе безопасности для судов, следующих через этот регион. Частично этот всплеск нападений можно объяснить тем, что о них просто перестали замалчивать. Эксперты хотя и согласны с тем, что раньше Мексиканский залив был «темным пятном» с точки зрения сообщений о пиратских инцидентах, однако не считают улучшение отчетности основной причиной роста числа нападений. По их мнению, увеличение числа нападений может быть связано с изменением форм и стратегий преступной деятельности в регионе.
Гай Уилсон-Робертс (Guy Wilson- Roberts), старший аналитик Risk Intelligence, пояснил, что нападения, происходящие в Мексиканском заливе, совершаются в районе двух крупны портов: Сьюдад-дель-Кармен и Пуэрто-Дос-Бокас. Преступники «облюбовали» эти порты, потому что там находится в общей сложности около 100 морских нефтяных и буровых платформ. Раньше главной целью морских пиратов была кража оборудования с платформ, которое они потом перепродавали на черном рынке, отметил Уилсон-Робертс. «Существенное изменение, которое мы наблюдаем в действиях пиратов в этом году, заключается в том, что они все чаще нападают на суда или буровые установки, на которых есть люди, тогда как в прошлом году они «отдавали предпочтение» автономно работающим морским объектам, на которых не было экипажа», – подчеркивается в заявлении Разведывательного и эксплуатационного центра Ассоциации взаимного страхования военных рисков норвежских судовладельцев (Intelligence and Operations Centre (IOC), Norwegian Shipowners’ Mutual Warrisks Insurance Association). «С борта преступники забирают всё, что представляет какую-то ценность, включая личные вещи членов экипажа, ноутбуки, телефоны и украшения». Такие перемены в поведении пиратов могут указывать на то, что в настоящее время эти вещи легче или выгоднее сбывать на черном рынке.
О личности преступников, совершивших эти грабежи, практически ничего не известно, поскольку никого из них задержать не удалось, несмотря на наличие военно-морской базы в соседней Фронтере и присутствие военно-морских сил оперативного реагирования в этом регионе. Сообщалось, что нападения совершались небольшими группами с использованием скоростных катеров. В Dryad Global полагают, что преступники сами являются моряками или связаны с морской отраслью, поскольку очевидно, что они явно не новички в морском деле. В IOC разделяют эту точку зрения и добавляют, что вряд ли нападавшие на морские суда связаны с мексиканскими наркокартелями, скорее всего это обозленные местные жители, которые пострадали от упадка нефтяной отрасли и местного рыбопромыслового сектора. Уилсон-Робертс добавил, что в провинции Кампече, где расположен Сьюдад-дель-Кармен, отмечается самый низкий уровень картельной активности во всей Мексике. Причиной для беспокойства является то, что нападавшие на суда были вооружены, что вызывает опасения за безопасность экипажа. По словам Уилсона-Робертса, на записях с видеокамер одного из подвергшихся в этом году нападениям судов видно, что преступники были в масках, вооружены пистолетами и угрожали экипажу. Кроме того, сообщалось о выстрелах на борту после высадки пиратов на суда.
Сравнивая ситуацию в Мексиканском заливе с более ранними пиратскими инцидентами в Западной Африке, партнер Dryad Global Мунро Андерсон (Munro Anderson) заявил, что нам, возможно, ещё предстоит увидеть, как пираты начнут захватывать моряков в заложники и требовать выкуп.
Как бы там ни было, а некоторые сходства с ситуацией в Западной Африке определенно есть. Так, Мексика, как и страны Западной Африки, испытывает экономический спад и тяжело переживает падение цен на нефть, плюс положение усугубляется сокращением глобального спроса на нефть из-за пандемии COVID-19. Этим можно объяснить изменения в «тактике» пиратов и всплеск нападений в Мексике, а также увеличение числа похищений моряков в Западной Африке.
Согласно данным глобальной консалтинговой фирмы Control Risks Мексика и Нигерия являются «горячими точками» в плане похищения людей с целью выкупа, при этом жертвами похищений становятся не только местные жители, но и иностранные путешественники и туристы. Таким образом, возможно, что те, кто сегодня просто грабит суда, завтра начнут похищать моряков с целью получения выкупа. «Нападавшие были хорошо вооружены и, как сообщалось, держали моряков в заложниках, пока грабили суда, чтобы заставить выполнять свои требования», – предупреждают в IOC.
Несмотря на то, что риск распространения случаев киднэппинга с суши на море действительно присутствует, генеральный директор Risk Intelligence Ханс Тино Хансен (Hans Tino Hansen) отмечает, что совершить похищение людей на море гораздо сложнее, чем на суше, к тому же, чем более явной будет угроза, тем больше вероятность того, что суда усилят меры самозащиты, как они это делают в Сомали и в Гвинейском заливе. Наконец, не стоит сбрасывать со счетов вмешательство официальных властей; Хансен считает, что если ситуация с безопасностью судов и экипажей в регионе серьезно ухудшится и начнёт угрожать национальным интересам Мексики, то её правительство направит свои правоохранительные и военно-морские силы на борьбу с этой угрозой. «Целый набор факторов будет определять соотношение риска и прибыли для потенциальных похитителей и, соответственно, либо понижать, либо повышать их мотивацию к совершению этих преступлений», – заключил Хансен.
Safetyatsea.net
ВЕДУЩУЮ РОЛЬ В БЕЗОПАСНОМ СУДОВОЖДЕНИИ ИГРАЮТ СОБЛЮДЕНИЕ МППСС И ВЕДЕНИЕ НАДЛЕЖАЩЕГО НАБЛЮДЕНИЯ
Судовождение – наука о том, как провести корабль из одного пункта в другой безопасным путём, при этом особая роль отводится правилам наблюдения и контроля за передвижением судна, начиная с определения местоположения судна на карте и выбора оптимального маршрута в место следования. Морское судовождение — сложный вид деятельности, так как требует серьезной теоретической подготовки и практических навыков. Данное утверждение особенно верно сегодня – в эпоху умных технологий – однако оно было актуально и для того времени, когда мореплаватели когда единственным доступным методом навигации было ориентирование по звёздам.
Безопасное мореплавание подразумевает, во-первых, что судно с грузом в целости и сохранности прибудет из пункта А в пункт Б, а, во-вторых, что при этом оно избежит столкновения с другими, которые встретятся на его пути. К сожалению, очень часто столкновения судов происходят даже в условиях хорошей видимости, когда одно или оба судна не видят друг друга, пока не становится слишком поздно, чтобы избежать столкновения.
Первая задача заключается в следовании общепринятым навигационным практикам на борту в отношении планирования, выполнения и мониторинга рейса. Вторая задача состоит в соблюдении всеми судами общих правил, направленных на недопущение каких-либо рисков при прохождении судов на близком расстоянии друг от друга. С этой целью в 1972 году ИМО приняла свод правил, так называемую Конвенцию о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (МППСС). Однако, столкновения судов до сих пор — не редкость.
Сегодня вокруг этих правил идут дискуссии: одни морские эксперты предлагают пересмотреть МППСС и дополнить их новыми пунктами, отражающими новые внедренные технологии, в то время как другие утверждают, что МППСС вносят путаницу. Всё это осложняет правильное и эффективное применение этих правил судоводителями.
С другой стороны, если посмотреть на коренные причины столкновений коллизий, то большинство из них связано с отклонением от следования требований МППСС. По сути, если бы участники столкновений должным образом выполняли все МППСС, то аварий можно было избежать.
Однако, несмотря на то, что в настоящее время на борту судов внедряется множество технологических достижений и широко распространена автоматизация в области навигации, например, разработка ЭКНИС с сенсорными экранами и высокотехнологичными датчиками, реализация МППСС по-прежнему требует человеческого вмешательства и принятия решений.
Более того, примерно 80% информации, которая поступает в мозг, мы получаем через органы зрения. Несмотря на то, что современные навигационные системы, которыми оснащен ходовой мостик, показывают судоводителю картинку местности в реальном времени, эти системы не могут идентифицировать детали, которые может заметить и распознать только опытный глаз моряка. Поэтому вахтенные офицеры не должны полагаться только на технику; напротив, правильное наблюдение является залогом безопасной навигации. О важности надлежащего наблюдения говорится в Правиле 5 МППСС, кроме того, организация наблюдения на борту — требование, которое предъявляется во всех системах управления безопасностью.
Правило 5 требует, чтобы на судне велось не только визуальное наблюдение, но и слуховое, а опытный наблюдатель кроме этого задействует даже чувство обоняния. Тем не менее, эффективное наблюдение обязательно включает слежение за информацией на радарах, АИС и VTS, и все члены вахтенной команды должны уметь грамотно пользоваться всеми имеющимися на борту средствами, которые помогают поддерживать ситуационную осведомленность и бдительность.
В заключение отметим, что, учитывая вышесказанное, возможно, имеет смысл пересмотреть МППСС и дополнить их новыми пунктами, однако, если им неукоснительно следовать даже в их нынешнем формате, то большинство столкновений можно было избежать.
Safety4sea.com
РОССИЙСКИЙ МОРЯК ПОГИБ ПРИ ПАДЕНИИ КОНТЕЙНЕРА НА БОРТУ ИСПАНСКОГО РО-РО СУДНА
Во время грузовых операций в трюме пассажирского грузового ро-ро судна в порту Санта-Крус-де-Тенерифе произошло падение контейнера. В результате этого трагического происшествия один член экипажа погиб, а двое других получили серьезные травмы.
Испанский паромный оператор Transmediterranea, которому принадлежит это пассажирское грузовое ро-ро судно «Ciudad de Palma» (27,105 gt/2007) под флагом Кипра, начал расследование инцидента 19 июня.
Испанские СМИ сообщили, что погибший — 30-летний российский моряк. Получившие травмы румынские моряки 35 и 40 лет были были госпитализированы в университетскую больницу Нуэстра-Сеньора-де-ла-Канделария. По данным Lloyd’s List Intelligence, на место происшествия прибыли несколько машин скорой помощи, пожарные, представители Национальной Гвардии и портовой полиции порта. На следующий день судно покинуло Тенерифе и направилось в Кадис.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ПРОИСШЕСТВИЯ
• Татарской транспортной прокуратурой проведена проверка по исполнению обязанностей по уплате налогов, сборов и страховых взносов АО «СК «Татфлот». Установлено, что в период с июня 2019 года по март 2020 года при наличии у АО «СК «Татфлот» просроченной недоимки по налогам, сборам и страховым взносам на сумму более 186 млн руб., руководство общества организовало перечисление выручки от расчетов с дебиторами не на арестованные налоговым органом расчетные счета предприятия, а на счета контрагентов-поставщиков данной организации водного транспорта.Учитывая наличие в указанных действиях должностных лиц признаков уголовно наказуемого деяния, материалы прокурорской проверки направлены в следственный орган для решения вопроса об уголовном преследовании виновных лиц, на основании которых следственным органом возбуждено уголовное дело по ч. 2 ст. 199.2 УК РФ (сокрытие денежных средств, за счет которых должно производиться взыскание налогов, сборов и страховых взносов).Процессуальное решение признано Татарской транспортной прокуратурой законным и обоснованным, ход расследования дела взят на контроль.
• У берегов Норвегии в районе острова Арнойя в губернии Тромс сел на мель российский траулер, на борту которого 35 человек, передает ТАСС со ссылкой на газету “Нурлюс”. “Мы получили сообщение о том, что российское судно село на мель к юго-востоку от Арнойя, в 06:00 по местному времени (07:00 мск)”, – приводит издание слова представителя центрального спасательного управления Борда Мортенсена. Мортенсен говорит, что в траулер поступает вода. Рядом с российским судном находятся два норвежских, они следят за ситуацией. По данным “Эн-эр-ко”, речь идет о российском рыболовном судне “Кокшайск”.
• С железнодорожным мостом столкнулось судно под названием BLUEBILL (IMO 9263306, флаг Кипра). Мост действующий и проложен через реку Чагрес в Панамском канале. Судно находится в балласте. Оно пересекало канал из Тихого океана в Атлантику по пути из Южной Кореи. В результате столкновения мост был серьезно поврежден. По словам местных властей, движение поездов по мосту будет восстановлено не менее, чем через 16 дней. Само судно не пострадало и встало на якорь.
• Балкер Star Centaurus сел на мель утром 22 июня перед Лименесом на юге Крита (Греция) по пути из Марокко в Суэц с 57 000 тонн удобрений на борту. Известно, что авария произошла, когда судно прервало и отправилось на Крит вечером 21 июня, причина неизвестна. Возможно, оно пыталось встать на якорь, но село на мель.Балкер был снят с мели с помощью буксира и поставлен на якорь в бухте Лименес. О повреждениях не сообщалось. По состоянию на 02.30 UTC 23 июня судно находилось в том же положении.
• Танкер-бункеровщик Cap Pinede навалил на волнорез в северном порту Марселя 15 июня при входе в порт. Танкер ударился о конструкцию на высокой скорости, скорее всего, из-за отказа рулевого управления. После аварии судно пришвартовалось в порту, и по состоянию на 22 июня оно оставалось в том же положении. Информации о размерах ущерба нет. Местные СМИ сообщили, что танкер добрался в порт своим ходом Cap Pinede, Oil/Chemical Tanker, IMO 9539004, MMSI 228306800, позывной FNPK, флаг France [FR], валовая вместимость 2158, дедвейт 3500 т, длина 89.2 м, ширина 13.8 м, год постройки 2009, порт приписки MARTIGUES.
• Четыре члена экипажа рыболовного судна Rebecca Mary были спасены летным экипажем береговой охраны США ранним утром 17 июня после того, как спасатели получили сообщение о том, что судно тонет. В 4 часа утра траулер находился на промысле примерно в 40 милях к югу от Мартас Винъярд, когда он начал набирать воду. Береговая охрана Юго-Восточной Новой Англии отправила вертолет HH-60 с аэродрома Кейп-Код. Экипажу удалось быстро определить местонахождение судна с помощью EPIRB. Когда спасатели прибыли на место, судно уже опрокинулось, и только носовая часть виднелась из воды. Рыбаки были обнаружены на спасательном плоту. Станции береговой охраны Менемша и Брант-Пойнт были так же предупреждены о крушении, но экипаж Кейп-Код благополучно поднял всех четырех рыбаков до прибытия дополнительной помощи на место происшествия. Рыбаков доставили на аэродром Кейп-Код, где ждала EMS. Существенных травм не было, и все были благополучно возвращены на берег. Траулер затонул на глубине 200 футов. Береговая охрана не определила причину крушения, инцидент расследуется.
• Чрезвычайное происшествие случилось на борту танкера ALFA FINLANDIA (IMO 9823041, флаг Багамских островов). При выполнении своих профессиональных обязанностей моряк получил ожоги паром. Пострадало 20% его тела.Моряка эвакуировали на вертолете и доставили в медучреждение Испании. Танкер шёл из Таррагоны (Испания). Новороссийск был указан следующим портом захода.
• Груз, поднятый с судна, упал на грузовую палубу сухогруза Timu, на двух докеров. Инцидент произошел около полудня по местному времени 19 июня в порту Иокогама (Япония). Один докер умер, другой был госпитализирован с серьезными травмами. Судно прибыло из Кашима (Япония) и останется в порту до завершения расследования. Timu, General Cargo, IMO 9333709, MMSI 371617000, позывной 3EDG8, флаг Panama [PA], валовая вместимость 12630, дедвейт 17224 т, длина 129.9 м, ширина 23 м, год постройки 2005.
• Контейнеровоз MSC Fabienne сел на мель около 13.15 UTC 19 июня на реке Св. Лаврентия под Монреалем (Канада) вскоре после отхода из Монреаля в Италию. Сообщалось, что движение на фарватере затруднено, хотя официально оно не закрыто. Неисправность двигателя контейнеровоза послужила причиной аварии.По состоянию на 04.15 UTC 20 июня судно все еще находилось на мели, 2 буксира находились рядом. Затем MSC Fabienne был снят с мели, отбуксирован обратно в Монреаль, и встал у причала. По состоянию на 07.00 UTC 21 июня судно оставалось в том же положении. MSC Fabienne, Container Ship, IMO номер: 9279965, MMSI 354415000, позывной H3SF, флаг Panama [PA], валовая вместимость 54774, дедвейт 66694 т, длина 294.16 м, ширина 32.25 м, год постройки 2004, порт приписки PANAMA.
• 17 июня груженный зерном сухогруз SHANDONG FU DE (флаг Гонконга) лег на дно в морском торговом порту Черноморск, Украина, сообщает dumskaya.net.ЧП произошло из-за превышения предельно допустимой для этого терминала осадки судна. Сухогруз должен был отправиться в Амстердам. Позже он был снят с мели буксиром. Серьезных повреждений судно не получило.
• Собранные следственными органами Восточно-Сибирского следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ доказательства признаны судом достаточными для вынесения приговора капитану парома «СП-865», который признан виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ (нарушения правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта, повлекшее причинение тяжкого вреда здоровью человека). Об этом сообщила пресс-служба управления.Следствием и судом установлено, что 22 сентября 2019 года в вечернее время на реке Лена произошло столкновение грузопассажирского самоходного парома «СП-865», отходившего от поселка Нижний Бестях, с паромом «СП-858» такого же класса, подходившим к берегу. Оба судна перевозили автотранспортные средства с пассажирами. В результате происшествия рулевой моторист парома «СП-865», находившийся в кормовой части судна, получил телесные повреждения.Причиной столкновения судов послужило нарушение правил плавания по внутренним водным путям сменным капитаном парома «СП-865», который не подал звуковой сигнал при отходе от берега и не проинформировал другие суда по УКВ радиосвязи. Приговором суда капитану парома назначено наказание в виде 1,5 лет лишения свободы условно.
• Следственными органами Уральского следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ в отношении работника ООО «Порт Пермь» возбуждено уголовное дело по факту нарушения требований охраны труда, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека. Его обвиняют в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 143 УК РФ, сообщила пресс-служба управления. По данным следствия, 18 мая 2020 года работник ООО «Порт Пермь», управляя конвейером сортировочной установки, находящейся на барже, расположенной на реке Кама между населенными пунктами Дворцовая Слудка и Коляды Пермского края, произвел запуск транспортной ленты конвейера сортировочной установки. Однако, при запуске транспортной ленты подозреваемый не подал звуковой сигнал, а также не убедился в отсутствии людей вблизи подвижных частей конвейера. В результате чего его коллега, находившийся у конвейера, получил телесные повреждения, повлекшие тяжкий вред здоровью.В настоящее время следственными органами Уральского следственного управления на транспорте СК России проводятся следственные действия, направленные на установление всех обстоятельств произошедшего. Расследование уголовного дела продолжается.
• В четверг, 19 июня российское рыболовецкое судно Nord Tral потеряло ход у берегов Норвегии. К нему движется буксир, чтобы доставить его на ремонт в норвежский Киркенес. Об этом сообщили ТАСС в генеральном консульстве России в Киркенесе. «По оперативным данным, у российского рыболовецкого судна Nord tral вышло из строя рулевое управление. Продолжить движение самостоятельно оно не может. Отремонтировать в море поломку нельзя», – прокомментировал источник «Интерфакса»На борту находятся 24 человека. Никому из них медпомощь не требуется. К судну выдвинулся российский буксир вышел из Мурманска.«Ожидается, что в ближайшее время – через несколько дней – буксировка будет начата и 25-26 июня судно прибудет в Киркенес для прохождения ремонта на местном судоремонтном заводе», – добавили в генеральном консульстве России в Киркенесе. «Генеральное консульство находится во взаимодействии с компанией-судовладельцем СПК РК «Беломорский рыбак», мы также находимся на связи с капитаном судна. Все члены экипажа – российские граждане, их здоровью ничто не угрожает. По прибытии наших граждан в Киркенес мы будем готовы оказывать им всяческое содействие», – заключили в генконсульстве.
• Арбитражный суд утвердил мировое соглашение между АО «Башкирское речное пароходство» и его кредиторами и прекратил дело о его банкротстве, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на данные аналитической системы “СПАРК-Интерфакс”. Суд вынес соответствующее определение 10 июня.Пароходство было признано несостоятельным (банкротом) в августе 2016 года, когда в отношении него была введена процедура наблюдения.Долг АО оценивался в 152,651 млн рублей, в том числе, перед кредиторами второй очереди – 2,8 млн рублей, третьей очереди – 149,851 млн рублей. Балансовая стоимость его имущества на конец 2015 года составляла 186,065 млн рублей. При этом восстановить платёжеспособность должника, по мнению арбитражного управляющего, было невозможно.В мае 2017 года на предприятии было начато конкурсное производство.В середине мая текущего года на собрании кредиторов АО было принято решение о заключении мирового соглашения.Согласно соглашению, реестровая задолженность пароходства перед кредиторами в настоящее время составляет 55,467 млн рублей. В список основных кредиторов вошли, в том числе, региональное министерство земельных и имущественных отношений (сумма долга 861,765 тыс. рублей), государственное АО “Региональный фонд” (38,189 млн рублей), ООО “Судоремонтно-судостроительный завод” (4,529 млн рублей), ООО “Речной порт “Уфа” (6,454 млн рублей). Объем долга перед остальными 22 кредиторами составил 4,301 млн рублей. Стороны договорились, что должник будет погашать задолженность по определенному графику, получит освобождение от уплаты мораторных процентов на непогашенную часть долга для восстановления его платежеспособности, ему будет предоставлена рассрочка платежей, долг за него могут погасить третьи лица.”В случае неисполнения должником принятых на себя обязательств перед кредиторами (…), обязанность по оплате суммы задолженности возлагается на третье лицо – ООО “Судоремонтно-судостроительный завод” (…), которое выступает в качестве солидарного должника”, – говорится в документе.”Башкирское речное пароходство” (ранее ОАО “Бельское речное пароходство”) являлось ведущей компанией Башкирии по осуществлению речных перевозок. Компания обслуживала туристов в круизах по рекам Белой, Каме, Волге, Оке, Москве. В структуру входят ООО “Речной порт “Уфа”, ООО “Речной порт “Бирск”, ООО “Узел связи”, ООО “Судоремонтно-судостроительный завод”.
• США полиция штата Аляска арестовала вооруженного мужчину в состоянии алкогольного опьянения на борту судна, который угрожал экипажу. Об этом информирует Maritime Executive.Сообщается, что инцидент произошел в гавани города Ситка. Нарушитель порядка был вооружен огнестрельным и колюще-режущим оружием. По данным Mortrans, после получении информации о происходящем, полиция поднялась на борт судна и с помощью перцового газа обезвредила преступника. Отметим, правонарушителю грозит тюремный срок от двух до пяти лет. В результате инцидента никто не пострадал.
• Из Ливии в Украину вернулись 14 украинских моряков судна Ruta, которые три года провели в камерах одной из ливийских тюрем. Об этом информирует “Украинская правда” со ссылкой на фонд помощи морякам “Ассоль “. Сообщается, что состояние здоровья украинских моряков после нескольких лет ливийской тюрьмы, и проведенной в прошлом месяце голодовки удовлетворительное.Прибытие специального авиарейса в Киев, которым возвращаются члены экипажа Ruta, ожидается 19 июня. Моряков будут встречать родственники. Президент Украины Владимир Зеленский поздравил их с возвращением на родину.Напомним, что в апреле 2017 года военно-морские силы Ливии с применением оружия захватили два судна, одно из них — танкер Ruta — было под украинским флагом. Власти Ливии арестовали экипаж Ruta из 14 украинцев по обвинению в незаконной перевозке нефти. Танкер принадлежит государству Украина и находится на балансе Одесского порта. С 2005 года судно передали в аренду компании-фрахтователя Manchester Shipping S.A.
• На борту круизного лайнера Harmony of the Seas, который приостановил свою деятельность из-за пандемии коронавируса, в каюте нашли мертвым члена экипажа. Сообщается, что из-за долгого ожидания своей смены на Филиппины 28-летняя Мэрайя Джоксон покончила жизнь самоубийством. Ее тело было обнаружено на судне 9 июня.Известно, что лайнер принадлежит компании Royal Caribbean. Судно стояло на якоре у берегов Барбадоса. Руководство компании выразило соболезнования семье погибшей.Из-за пандемии COVID-19 тысячи моряков оказались в ловушке на судне и дома. У многих уже давно закончились контракты, но они не могут вернуться домой. Морские организации пытаются помочь членам экипажа, но пока нет никаких конкретных действий.
• Вечером 18 июня на грузовой палубе парома Cruise Bonaria произошел пожар. Судно прибыло в Ольбию (Сардиния) из Ливорно вечером 18 июня. Грузовик-рефрижератор загорелся в пути. Густой черный дым поднимался от зоны грузовой палубы до верхних палуб и высоко в воздух. Судно продолжило швартовку. Затем пожарные и аварийные команды поднялись на паром и приняли участие в пожаротушении вместе с экипажем. Пожар был потушен, около 18.30 UTC 18 июня. Паром с 150 пассажирами благополучно пришвартовался. Пострадавших нет. По состоянию на утро 19 июня Cruise Bonaria оставались у причала в Ольбии, никаких новостей о повреждениях нет
• Архангельская транспортная прокуратура в ходе проверки соблюдения требований трудового законодательства в деятельности ООО “БоморТ”, осуществляющего грузовые перевозки водным транспортом, выявила факт несвоевременной выплаты заработной платы работникам и окончательного расчета при увольнении. Об этом передает пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры. В целях устранения нарушений в адрес руководителя организации прокуратурой внесено представление, в отношении юридического лица возбуждено дело об административном правонарушении по ч. 7 ст. 5.27 КоАП РФ (невыплата или неполная выплата в установленный срок заработной платы лицом, ранее подвергнутым административному наказанию за аналогичное правонарушение). По результатам рассмотрения актов прокурорского реагирования нарушения закона устранены, заработная плата и денежная компенсация выплачены работникам в полном объеме, должностное лицо привлечено к дисциплинарной ответственности, постановлением мирового судьи Ненецкого автономного округа организация привлечена к административной ответственности в виде штрафа в размере 70 тысяч рублей.
• Пятеро членов экипажа яхты Uminoko (“Юминоко”) вылетЕЛИ вывозным рейсом в РФ из Таиланда в ночь на 23 июня. Об этом сообщил ТАСС капитан яхты Виталий Плаксин. “Иммиграционная служба доставила троих ребят в аэропорт для депортации. Еще двое членов экипажа яхты также находятся с ними. Все они должны вылететь в РФ сегодняшним вывозным рейсом. Все планируют лететь до Москвы”, – сообщил собеседник, добавив, что люди уже прошли регистрацию на рейс. Он уточнил, что среди этих пяти членов экипажа есть жители Дальнего Востока и Москвы. Вывозной рейс Бангкок – Новосибирск – Москва – Санкт – Петербург запланирован на 22 июня на 23:30 по местному времени (19:30 мск). По словам Плаксина, еще один член экипажа яхты ранее покинул Таиланд на другой яхте, сам же он планирует пока остаться на “Юминоко”. Правоохранительные органы Пхукета ранее задержали трех из семи членов экипажа парусной яхты Uminoko, которые с 25 марта не могли легализоваться на территории Таиланда из-за введенных в королевстве ограничений в связи с пандемией коронавируса. Изначально местные власти им устно разрешили сходить на берег для пополнения провизии, поскольку они оказались заложниками сложившейся ситуации. На троих из них были составлены протоколы за нарушение миграционного законодательства.
НОВОСТИ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ
• Корейский контейнерный холдинг HMM продает половину принадлежащего ему пакета контейнерного терминала в испанском порту Альхесирас, чтобы привлечь инвестиции, сообщает ТАСС со ссылкой на Business Korea. HMM продает принадлежащие ему напрямую 50% минус одна акция Total Terminal International Algeciras (TTIA). Оставшиеся 50% плюс 1 акция принадлежат дочерней компании HMM HPA. Стоимость продаваемого пакета, по данным публикации, оценивается в 59 миллиардов вон (50 миллионов долларов США). Покупатель не называется. Сделке еще предстоит получить согласование регуляторов ЕС, Испании и Кореи, советов директоров обеих компаний и администрации порта Альхесирас-Бей (APBA).HMM приобрела 100% TTIA, который была одним из основных активов Hanjin Shipping, в 2017 году. Терминал имеет общую площадь около 350 тыс. квадратных метров с двумя причальными линиями с глубинами для приема судов с осадкой до 18,5 метров. Мощность терминала составляет 1,86 миллиона TEU в год. В порту Альхесирас работает два контейнерных терминала, второй принадлежит Maersk. В 2019 году совокупный контейнерооборот порта составил 5,12 млн TEU, что на 7,2% больше, чем в 2018. В этом году оборот порта остался примерно на уровне 2019: 2,08 млн TEU по итогам первых пяти месяцев.
• В мае 2020 года грузооборот портов Балтийского бассейна остался на уровне показателя аналогичного месяца прошлого года. Положительная динамика наблюдается почти по всем направлениям. Каботаж вырос на 28,2%, транзит в 2,1 раза, экспорт – на 0,5%. В то же время, импорт упал на 16,9%.В мае этого года доля Балтийского бассейна в общем грузообороте всех морских портов России соответствовала 32,3%.В структуре грузооборота портов Балтийского бассейна более половины приходится на нефтеналивные грузы. В отчетном месяце доля нефтепродуктов составляла 29%, нефти – 28% от общего объема перевалки. Третьим по объемам грузом были уголь и кокс, на которые в отчетном месяце приходилось 16,4%.При этом самая высокая динамика была в перевалке грузов на паромах, которая выросла в 3,5 раза. Пищевого налива было обработано на 58,1% больше, чем в мае прошлого года, тарно-штучных грузов – на 38,5%.Наибольшее снижение объемов произошло в сегменте перевалки зерна (-63,4%) и сжиженного газа (-47,7%), а также прочих насыпных грузов (-41,1%). В мае этого года доля Усть-Луги в общем грузообороте Балтийского бассейна составляла 39%, Приморск обработал 26,1%, на Большой порт Санкт-Петербург приходилось 22,4%.
• После второй операции по бункеровке, завершенной 15 июня, порт Марсель-Фос демонстрирует свою приверженность сжиженному природному газу (СПГ) и свою цель достижения экологического превосходства. Порт Марселя-Фос, член Общества газа как морского топлива (SGMF), стремится продвигать СПГ и стать центром СПГ для Средиземноморья. После первой бункеровочной операции СПГ в начале мая порт Марсель-Фос, компании Costa и Shell повторили эту операцию 15 июня. С этой успешной второй бункеровкой порт Марсель-Фос демонстрирует свой опыт и развивать этот тип бункеровки.Порт Марсель-Фос внес значительный вклад в рабочие группы, возглавляемые SGMF, наряду с операторами СПГ, с целью введения всех условий безопасности, которые соответствуют европейским и мировым стандартам в этом отношении. Реагирование порта и приверженность всех игроков портового сообщества (швартовка, пилоты, буксиры, терминалы, офис капитана порта и пожарные) в успешном завершении этих операций является положительным знаком для будущего сектора СПГ.СПГ является чистой альтернативной энергией, которая ограничивает воздействие выбросов с судов. Нетоксичный и не вызывающий коррозии, он позволяет исключить почти все выбросы серы и твердых частиц, а также сократить выбросы оксида азота более чем на 80% и выбросы углекислого газа на 25% по сравнению с существующим морским топливом.Под руководством SGMF, порта и заинтересованных сторон переход на энергоносители становится реальностью. Сегодня SGMF определила 185 судов, работающих на СПГ в мире, и 213 судов на СПГ под заказ. Промышленные партнеры и судоходные компании стремятся предоставить первоклассное предложение СПГ в Средиземноморье. Будут приняты следующие меры:
-Круизные лайнеры, работающие на СПГ, заходят в Марсель с 2019 года. В 2021 году порт Марсель-Фос предложит своим клиентам СПГ бункеровщик.
-Подтверждение того, что терминал СПГ Fos Tonkin будет продолжать работать после 2020 года и что терминал СПГ Fos Cavaou будет адаптирован для загрузки микрометановых носителей для Elengy
-Строительство бункеровочного судна СПГ компанией Total для снабжения пяти контейнеровозов CMA CGM мощностью 15 000 TEU, которые с 2021 года будут заходить в Фос.
-Участие Club de la Cruise Marseille Provence и провозглашение круизных линий через «Голубую хартию», которая поощряет суда с СПГ заходить в Марсель.
Активно участвуя в продвижении и использовании СПГ, портовое сообщество Marseille Fos полностью привержено подходу SGMF, который сочетает экономическую деятельность, связанную с морским транспортом, с уменьшением ее воздействия на окружающую среду.
• Терминал APM Terminals Pier 400 в порту Лос-Анджелес установил новый мировой рекорд по продуктивности, совершив 18 456 перемещений контейнеров за шесть дней в процессе разгрузки/погрузки контейнеровоза MSC Isabella со средней производительностью 30 крановых операций по перемещению контейнера в час. Как сообщает ТАСС, контейнеровоз MSC Isabella номинальной вместимостью 23 656 TEU является одним из крупнейших судов в мире. Оно недавно присоединилось к флоту MSC и его прибытие в Лос-Анджелес 12 июня стало первым его судозаходом в порт Западного полушария. APM Terminals Pier 400 Лос-Анджелес – крупнейший частный контейнерный терминал в Северной Америке. В прошлом году его контейнерооборот составил 2,5 млн TEU.
• Сегодня, морской порт Эгвекинот принял под обработку первое судно навигации – теплоход “ФЕСКО ПОСЬЕТ”. Для Иультинского района на судне доставлены народнохозяйственные грузы, техника, но самое главное – свежие сельскохозяйственные продукты (овощи и фрукты). По информации службы капитана морского порта Эгвекинот – филиала ФГБУ “АМП Приморского края и Восточной Арктики” в акватории порта наступили условия, удовлетворяющие требованиям безопасности мореплавания и стоянки в морском порту, что позволило открыть навигацию с 17 июня. Морской порт позволяет принимать суда с осадкой до 7,5 метров. Как сообщает Федеральное агентство морского и речного транспорта, морской порт Эгвекинот (Чукотский автономный округ) расположен в северной части залива Креста Берингова моря на западном берегу бухты Эгвекинот. Морской порт перерабатывает генеральные грузы, уголь, осуществляет перевалку контейнеров и нефтепродуктов.
• Американская торговая палата в Украине (АСС) просит не допустить восстановления морских экологических инспекций, возвращения необоснованного экологического контроля судов и контроля изолированного балласта. Как пишет ЦТС, об этом говорится в заявлении АСС, обнародованном сегодня, 22 июня. В заявлении отмечается, что эксперты компаний-членов Американской торговой палаты в Украине обеспокоены заявлениями о восстановлении морских экологических инспекций – Государственной Азовской морской экологической инспекции и Государственной экологической инспекции Крымско-Черноморского округа. “Напомним, что представители морской отрасли за последние несколько лет неоднократно поднимали вопрос о неправомерной проверке судов и контроле изолированного балласта представителями Госэкоинспекции. По информации экспертов компаний-членов Палаты, такие проверки препятствуют полноценному и своевременному товарообороту и приводят к существенным экономическим потерям”, – заявляют в АСС. Там также напоминают, что в марте прошлого года, Постановлением №367 КМУ запретил проведение проверок судов пока не будет разработан документ, который бы регулировал процедуру проверки судов, взятия проб и проведения их анализа. Летом 2019 года правительство утвердило два порядка – Порядок взаимодействия Администрации морских портов Украины и Госэкоинспекции в случае обнаружения загрязнения судами в акватории морского порта и Порядок проверки судов, взятия проб воды и проведения их анализа в портах, который четко регламентирует деятельность экологов во время отбора проб и проведение их анализа, как в акватории, так и на судне. Эти документы являются важным шагом для налаживания ситуации в портах Украины при осуществлении проверки судов, поскольку предлагают четкий алгоритм действий каждой из сторон и позволят исключить возможные элементы злоупотреблений. В связи с этим Американская торговая палата в Украине просит Кабинет министров Украины и Офис Президента Украины не допустить восстановления морских экологических инспекций и возвращения неправомерных экологических проверок судов в портах. Напомним, на минувшей неделе с аналогичным заявлением выступила и Европейская бизнес ассоциация. В ЕБА также отметили, что для полноценного функционирования механизма проверки судов и назначения соответствующего возмещения, в случае выявления нарушений, остается необходимой разработка и утверждение Порядка исчисления размера возмещения и уплаты убытков, причиненных вследствие загрязнения с судов, кораблей и других плавучих средств в территориальных и внутренних морских водах Украины.Перед этим глава Госэкоинспекции Андрей Малеваный заявил, что в настоящее время инспекция существенно ограничена в работе на территории портов и поэтому хочет получить беспрепятственный доступ к портовым зонам для осуществления контроля загрязнения акваторий. Малеваный добавил, что вопрос о возобновлении полноценной работы инспекторов в морских портах он будет ставить на высшем государственном уровне. Позже Малеваный заявил, что Госэкоинспекция может даже получить статус правоохранительного органа.
• Мурманский морской торговый порт (ММТП, входит в структуру АО «СУЭК») в начале июля встретит первые грузовые морские суда после вынужденного перерыва в работе из-за обрушения железнодорожного моста через реку Кола, . Об этом сообщает пресс-служба стивидора. «Железнодорожное полотно объездной дороги уложено, Мурманский морской торговый порт возобновил погрузочно- разгрузочные работы, связанные с ж/д операциями. Уже в начале июля к причалам порта планируется подход судов класса Capesize под погрузку руды и угля», – сказано в сообщении. В пресс-службе отметили, что принимать и обрабатывать суда такого класса в Северо-Западном регионе России может только морской порт Мурманск. Ранее сообщалось, что после восстановления железнодорожного сообщения с Мурманском в порту начались погрузочно-разгрузочные работы, первый поезд пришел в субботу, далее ежесуточно в порт будет поступать 15 пар поездов с грузами. В порту отметили также, что сложившаяся ситуация дала толчок для поиска новых логистических решений. В настоящий момент совместно с ОАО “РЖД” и грузоотправителями АО “Фосагро”, группой “Акрон”, АО “МХК “Еврохим”, налажено тесное взаимодействие и координация по отгрузке минеральных удобрений и апатитового концентрата в адрес Мурманского морского торгового порта по объездному пути. Это позволит планировать отгрузку и перевалку через причалы ММТП запланированных на 2020 год объемов грузов, в том числе железорудного, апатитового концентрата и минеральных удобрений, их оптимальную логистику и доставку на целевые рынки конечным потребителям.
• В акватории Березанского лимана в Очаковском районе Николаевской области одна из коммерческих структур рассчитывает построить интермодальный порт, который мог бы стать одним из крупнейших на Черном море. Как пишет ЦТС, это следует из видеопрезентации, опубликованной в Facebook на странице Украинской профсоюзной транспортной газеты “Моряк”.Согласно презентации, новый порт нужно строить “для успешной конкуренции с российскими и румынскими портами и максимально выгодного использования транзитных возможностей Украины”.Авторы идеи отмечают, что объект должен быть самым крупным глубоководным портом на Черном море, а также интермодальным хабом – здесь будут пересекаться морской, речной, ж/д транспорт и даже может быть построен грузовой аэропорт. Помимо аэропорта, согласно визуализации, на территории кластера может быть своя теплоэлектростанция, завод по производству ветряных турбин, НПЗ, ж/д терминал, вертолетная площадка и туристический комплекс. На 25 км причальной линии, по задумке, должны расположиться нефтеналивной терминал, маслоналивной терминал, зерновой терминал, два терминала сыпучих грузов, несколько контейнерных терминалов.
• Строительство терминала по перевалке сжиженного газа в бухте Бечевинка на Камчатке начнется уже в 2020 году году, передает пресс-служба краевого правительства. “Будет создано порядка 200 высокотехнологичных рабочих мест. И чтобы жители Камчатки смогли воспользоваться этими возможностями для получения интересной и высокооплачиваемой работы, мы договорились о создании здесь учебных центров, открытии новых образовательных программ для подготовки необходимых кадров”, – сказал врио губернатора Владимир Солодов. По словам Солодова, подтверждено финансирование проекта из федерального бюджета в объеме 12 млрд рублей, проектируется инфраструктура. “Уже в этом году должен начаться первый этап строительных работ. Когда мы запустим проект, здесь будет перевод газа с судов ледового класса на обычные газовозы, что удешевит логистику в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Этот проект компании “Новатэк” является флагманским в развитии Северного морского пути”, – отметил врио губернатора.
СТИВИДОРЫ УЖЕ ПЯТЬ ЛЕТ НЕ МОГУТ ДОБИТЬСЯ ЛЬГОТ В РАМКАХ РЕЖИМА СВОБОДНОГО ПОРТА ВЛАДИВОСТОК
На территории пяти регионов дальнего востока с 2015 года действует особый экономический режим, определенный федеральным законом от 13.07.2015 г. №212-ФЗ «О Свободном порте Владивосток». Он предполагает ряд налоговых и административных льгот для бизнеса, работающего на установленных территориях. Однако закон написан таким образом, что его действие распространяется на новых инвесторов, но исключает действующих, прежде всего стивидорные компании, десятилетиями работающие в морских портах этих регионов. И убедить правительство отказаться от дискриминации последних у представителей профессионального сообщества не получается вот уже на протяжении пяти лет. Резиденты СПВ получают от госу¬дарства ряд налоговых льгот. В частнос¬ти, для них устанавливается нулевая ставка по налогу на прибыль (в первые 5 лет), по налогу на имущество (также в первые 5 лет) и по налогу на землю (в первые 3 года). В последующие 5 лет ставка по налогу на прибыль составля¬ет 12% (базовая ставка этого налога с 1 января 2020 года — 20%), ставка по налогу на имущество — всего 0,5%. Кроме того, более чем в три раза для них снижен единый социальный на¬лог (взносы за работников в ФОМС, ФСС, ПФР) – с 30% до 7,6%.
Преференции не для всех
В числе административных льгот для резидентов СПВ – право привле¬кать иностранную рабочую силу без учета квот, право получать земельные участки в аренду без проведения тор¬гов, право на применение процедуры свободной таможенной зоны, режим «одного окна» для инвестора. Кроме того, все проверки надзорных органов на предприятиях – резидентах СПВ должны проходить в сокращенные сроки, а в случае судебных разбира¬тельств резиденты СПВ могут претен¬довать на защиту со стороны управ¬ляющей компании.Вместе с тем, претендовать на льготы СПВ может далеко не каждая компания, расположенная в его границах. В реестре резидентов может оказаться только «ИП или юридическое лицо, которое планирует реализо¬вать на территории свободного порта Владивосток новый инвестиционный проект, либо указанные в заявке на за¬ключение соглашения об осуществле¬нии деятельности виды предпринима¬тельской деятельности являются для него новыми, то есть не осуществля¬лись им до даты направления заявки». Еще одним требованием является раз¬мер инвестиций: компания-резидент должна вложить в свой проект как минимум 5 млн рублей в трехлетний срок.
Спорный вопрос
Против положения о том, что в ре¬естр резидентов может быть включен только новый бизнес, изначально выступали портовики, считающие такой подход дискриминирующим обстоятельством. Дело в том, что большинство стивидорных компа¬ний в регионе существовали задолго до инициативы федерального пра-вительства по созданию на Дальнем Востоке территории опережающего социально-экономического развития. Таким образом, вновь приходящие в отрасль компании оказываются в бо¬лее выгодном положении, чем те, ко-торые работают в ней десятилетиями. Естественно, это обстоятельство не могло удовлетворить портовое со-общество в лице Ассоциации морских торговых портов (АСОП), которая до сих пор отстаивает в этом вопросе ин¬тересы действующих стивидоров.«После того как был принят Закон «О свободном порте Владивосток», мы столкнулись с дискриминацией старых предприятий по сравнению с новыми. Представьте ситуацию: ря¬дом, на территории одного порта, на¬ходятся две компании: старая и новая. Они переваливают один и тот же груз, имеют одинаковое отношение к эко¬номике края, но одно предприятие имеет право на льготы, а второе — нет», — рассказали корреспонденту «МП» в АСОП. Начиная с 2015 года представители АСОП, участвуя в разработке феде¬рального закона и подзаконных актов, настаивали на том, чтобы налоговые преференции получили все компании, работающие на территории СПВ, а не только вновь создаваемые. Однако правительство на это не пошло. Надо иметь в виду, что реализация крупных инвестпроектов на Дальнем Востоке сталкивается с рядом слож¬ностей: территория портов и длина причальной стенки конечны, а строи-тельство новых терминалов и суще¬ственное увеличение грузооборота не всегда возможны из-за ограниченной пропускной способности железных дорог, по которым грузы подвозятся в порты.
Полшага навстречу
В ходе двух Дальневосточных эко¬номических форумов 2016 и 2017 го¬дов представители бизнеса поднима¬ли вопрос о необходимости изменить критерии для компаний, претендую¬щих на статус резидента СПВ. Но пра-вительство эту инициативу не поддер¬жало. Дело в том, что значительная доля экономики региона базируется на транспортной отрасли и именно транспортники обеспечивают льви¬ную долю налоговых поступлений в региональные бюджеты. Предоставле¬ние льгот действующим предприятиям привело бы к существенному сниже¬нию налоговых поступлений. Исходя из этого, экономический блок прави¬тельства отказался пойти навстречу портовому бизнес-сообществу. Единственное, чего удалось до¬биться, — внести изменения в закон, которые позволили вести раздель¬ный налоговый учет и отдельной строкой в бухгалтерской отчетности уже действующего бизнеса выделять новые инвестиционные проекты, чтобы получать под них налоговые и административные льготы и префе¬ренции режима СПВ. Принципиаль¬но проблему дискриминации это не решило, но позволило действующе¬му бизнесу получить хотя бы частич¬ный доступ к федеральным льготам.
Morvesti.ru
БРОНКА ПРИТЯНУЛА КОНТЕЙНЕРЫ: ПОРТ ПЕРЕШЁЛ К АКТИВНОМУ РАСШИРЕНИЮ
В январе–апреле 2020 года многофункциональный морской перегрузочный комплекс “Бронка” увеличил перевалку контейнерных грузов по железной дороге на 16,5% (+1244 ДФЭ) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Об этом “ДП” рассказал Никита Муров, генеральный директор ООО “Бронка Групп”. При этом общий грузооборот за тот же период снизился на 6%.Компания намерена наращивать мощности. В частности, в стадию реализации перешел проект строительства транспортно–логистического центра “Бронка”, пропускная способность которого составит 8 млн т грузов в год. Планы по возведению объекта в сотрудничестве с ОАО “РЖД” были анонсированы в прошлом году на ПМЭФ, а в этом году компания намерена представить финансовый план. “Проект предусматривает строительство магистральной железнодорожной инфраструктуры (семь путей общей протяженностью более 7 км), включающей вспомогательные сооружения, подъездные дороги, склады, сервисные пункты, на площади более 310 тыс. м2. Он направлен на ускорение грузовых перевозок и их удешевление за счет эффекта масштаба и тесного взаимодействия морского, железнодорожного и других видов транспорта”, — пояснили в компании. Там отмечают, что проект реализуется на собственные средства ООО “ТЛЦ Бронка”. Это юрлицо, по данным “Контур.Фокус”, создано в 2019 году. В первый год работы его чистый убыток составил 754 тыс. рублей. Среди его конечных владельцев, по данным “Контур.Фокус”, Никита Муров, Людмила Мурова (№ 66 в Рейтинге миллиардеров (РМ) “ДП”), Николай Негодов (№ 62 в РМ “ДП”) и другие лица. В “Фениксе” добавили, что в настоящее время идет подготовка к работам по сооружению новых причалов общей длиной 324 м. Это позволит создать условия на прилегающей операционной зоне для перегрузки крупногабаритного и тяжеловесного оборудования и других генеральных грузов. В конце мая Главгосэкспертиза одобрила внесение изменений в проектную документацию и результаты инженерных изысканий на первый этап строительства терминала в ММПК “Бронка”. “Ввод в эксплуатацию комплекса “Бронка”, проект строительства которого рассмотрен Главгосэкспертизой России, сократит время прохода судов по Санкт–Петербургскому морскому каналу минимум на 3 часа в одну сторону”, — пояснили в пресс–службе Главгосэкспертизы.
Строительство ММПК “Бронка” в юго–западной части Невской губы Финского залива было начато в январе 2011 года. Предприятие создавалось с целью решения задачи перевода в российские порты отечественных грузов, которые ранее обрабатывались за границей. В РЖД рассказали “ДП”, что переговоры по строительству транспортно–логистического центра “Бронка” продолжаются и заморожены не были, несмотря на планы по созданию аналогичной инфраструктуры в Шушарах. Как уже писал “ДП”, петербургское правительство, РЖД и Минтранс намерены подписать до июня 2021 года инвестиционное соглашение по шушарскому проекту. В РЖД отмечают также рост коэффициента контейнерных перевозок на сети Октябрьской железной дороги — на 1,3 процентного пункта за последние 5 лет. По итогам 2019 года эта доля составила 6,4%. По виду сообщения наибольший уровень контейнеризации в импорте — в контейнерах вывозится 25,8% от всей погрузки, в транзите уровень контейнеризации — 23,9%, в экспорте — 8,3%, в прямом сообщении — 3,9%. Больше всего в контейнерах перевозят цветные металлы (99%), бумагу (68,6%), машины, станки, оборудование (63,5%). В январе–апреле 2020 года сохраняется положительная динамика контейнерных перевозок по стране в сообщении Китай — Европа — Китай.
Общий объем за первые 4 месяца 2020 года увеличился на 21% (составил 119,2 тыс. ДФЭ), в том числе из Китая в Европу — на 42% (83 тыс. ДФЭ), из Европы в Китай — на 10% (36,2 тыс. ДФЭ). “На сегодняшний день большим транзитным потенциалом обладает перевозка высокотехнологичных грузов. Например, литий–ионных батарей и аккумуляторов, стабильный интерес к перевозке которых железнодорожным транспортом проявляют крупнейшие автомобильные концерны Европы”, — отметили в РЖД. Главный редактор информационно–аналитического агентства “ПортНьюс” Виталий Чернов считает, что положительная динамика грузооборота порта Бронка связана с прямым доступом к железнодорожным путям и КАД без захода в центр города. “Терминал запущен относительно недавно по сравнению с другими, а контейнерные линии отличаются консерватизмом. Тем не менее мы видим постоянную положительную динамику год от года. Коронавирусный кризис рано или поздно закончится, отложенный спрос даст свой эффект. Кроме того, Бронка активно развивает тематику контейнеризации балкерных грузов, у них испытана инновационная технология КОТТА–контейнера с нижней выгрузкой и закуплены два крана Liebherr. Возможности других контейнерных терминалов в основных районах Большого порта ограничены городской инфраструктурой”, — отмечает Виталий Чернов.
tks.ru
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
• ПАО «Завод «Красное Сормово» планирует продать пакет акций АО «ЦКБ «Лазурит» – 24951 штука (25% от уставного капитала АО «ЦКБ «Лазурит»). Об этом сообщает пресс-служба Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Речь идет об акциях обыкновенных бездокументарных, государственный регистрационный номер выпуска акций 1-01-11755-Е от 14.02.1994 г.). Ориентировочная цена – 52 млн 700 тыс. руб. АО «ЦКБ «Лазурит» — современная развивающаяся организация, более шестидесяти пяти лет проектирует корабли, суда, а также ведет разработку глубоководной спасательной техники. Для выполнения проектно-конструкторских работ используются современные программные комплексы 3D-моделирования и PLM-системы. АО «ЦКБ «Лазурит» является единственным поставщиком для Дальневосточного судостроительного кластера ПАО «НК «Роснефть». ПАО «Завод «Красное Сормово» – один из старейших российских судостроительных заводов, основанный в 1849 году. Завод вписал особую страницу в историю отечественного военного кораблестроения и коммерческого судостроения. На «Красном Сормове» за 75 лет построено и модернизировано более трехсот подводных лодок и спасательных аппаратов, 25 из них атомных. Сегодня завод строит суда коммерческого флота, отвечающие требованиям международных конвенций по надежности и безопасности. Английское Королевское общество корабельных инженеров (RINA) неоднократно включало сормовские танкеры в список «Значительных судов года». АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• Корейские верфи по итогам пяти месяцев этого года отстают от запланированных целевых показателей на фоне пандемии коронавируса и падения цен на нефть. Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, куда входят Hyundai Heavy Industries, Hyundai Mipo Dockyard и Hyundai Samho Heavy Industries, за период с января по май получила заказы на строительство 29 судов на сумму 1,8 млрд долларов. Это всего 10% от годового плана, который составляет 17,5 млрд долларов. Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering привлек всего 20% от запланированного на год объема заказов. Портфель заказов за пять месяцев этого года DSME составил 6 судов стоимостью 1,43 млрд долларов при годовом целевом показателе 17,2 млрд долларов. Samsung Heavy Industries получил заказов стоимостью 6% от годового планового объема в 8,4 млрд долларов. Портфель заказов пополнился пятью судами на сумму 490 млн долларов. Как сообщает Yonhap со ссылкой на Clarkson Research, за январь-май этого года мировая судостроительная отрасль получила заказов объемом 4,6 млн CGT (компенсированных валовых тонн), что на 62% меньше, чем в 2019 году. В глобальном масштабе заказы на судостроение, как ожидается, сократятся в этом году по сравнению с предыдущим годом на 23% до 21 млн тонн, что является самым низким уровнем с 2016 года, когда аналогичный показатель составлял 13,79 млн CGT.
• Консорциум европейских лидеров в области морских исследований и технологий запустил проект FASTWATER, призванный продемонстрировать возможности использования метанола в качестве топлива для модернизированных и новых судов, говорится в сообщении порта Антверпен. Проект FASTWATER финансируется Европейской комиссией. В ходе реализации проекта будут разработаны три типа судов, работающих на метанольном топливе: портовый буксир, лоцманский катер и судно береговой охраны. Также будет разработана концепция дизайна для речного круизного судна и утвержден универсальный проект модернизации судов, работающих на дизельном топливе. Кроме того, FASTWATER предоставит учебные программы для экипажа судна и персонала порта, разработает правила и нормы использования метанола в качестве морского топлива. Членами консорциума являются производители двигателей, верфи, морские архитекторы, владельцы/операторы судов, портовые и морские власти, классификационные общества, производители топлива и научно-исследовательские институты.
• ФГУП «Атомфлот» планирует получить в промышленную эксплуатацию головной универсальный атомный ледокол проекта 22220 «Арктика» в сентябре, крайний срок – в октябре текущего года. Об этом, как сообщается в материалах Кремля, рассказал гендиректор ГК «Росатом» Андрей Лихачев в ходе встречи с президентом России Владимиром Путиным.«Планируем в сентябре, крайний срок – в октябре получить его уже в промышленную эксплуатацию уже в «Атомфлот», – сказал Лихачев. Он добавил, что в 20-х числах июня начнутся ходовые испытания «Арктики». Глава Росатома также рассказал, что к цели, поставленной президентом РФ об увеличении объема грузоперевозок по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть) до 80 млн тонн к 2024 году, корпорация «движется с опережением погодового объема перевозок – в прошлом году превысили объем перевозок на 5,5 млн тонн.Как сообщалось ранее, объем перевозок по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть) за январь-май 2020 года составил более 12 млн тонн, что на 2,95% превышает показатель аналогичного периода прошлого года.Напомним, на Балтийском заводе (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, сегодня заводу исполняется 164 года со дня основания) в Санкт-Петербурге 26 мая состоялась ограниченная по количеству участников церемония закладки четвертого по счету и третьего серийного атомного ледокола проекта 22220 (ЛК-60) мощностью 60 МВт «Якутия».
По контракту с ФГУП «Атомфлот» Балтийский завод строит три атомных ледокола проекта 22220: «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Головной ледокол «Арктика» должен быть сдан в эксплуатацию в ближайшее время, «Сибирь» и «Урал» – в 2021-2022 годах. Всего в рамках концепции развития атомного ледокольного флота госкорпорации «Росатом» предполагается строительство пяти серийных ледоколов проекта 22220. Основные характеристики судна: мощность – 60 МВт (на валах), скорость хода – 22 узла (по чистой воде), длина – 173,3 м (160 м по КВЛ), ширина – 34 м (33 м по КВЛ), высота – 52 м, осадка – 10,5 м/8,65 м, максимальная ледопроходимость – 2,8 м, полное водоизмещение – 33 540 тонн, назначенный срок службы – 40 лет.Ледоколы будут оснащены двухреакторной энергетической установкой с основным источником пара от реакторной установки нового поколения РИТМ-200 мощностью 175 МВт, специально разработанной для этого судна.Технический проект атомохода был разработан ЦКБ «Айсберг» в 2009 году. Двухосадочная конструкция судна позволит использовать его как в арктических водах, так и в устьях полярных рек. Ледокол будет работать в западном районе Арктики: в Баренцевом, Печорском и Карском морях, а также на более мелководных участках устья Енисея и районе Обской губы.
• Объединить усилия при строительстве ледокола для береговой охраны Канады договорились компании этой страны Seaspan Shipyards и Heddle Shipyards, сообщает 9 июня пресс-служба Seaspan Shipyards. Согласно условиям соглашения, если компания Seaspan Shipyards получит контракт на строительство полярного ледокола (Polar Icebreaker), то вторая изготовит для него судовые модули на своих трех верфях в Онтарио. Данное начинание, как указывается, создаст тысячи рабочих мест в промышленности Канады. На сегодня единственным канадским ледоколом, способным работать в Арктике круглый год, является CCGS Louis S. St-Laurent, который, как отмечается в сообщении, находится на шестом десятилетии своей службы. Канадское правительство намерено заменить его к 2029 году. Компания Seaspan в 2011 году была выбрана в качестве стратегического партнера Национальной стратегии судостроения (NSS) Канады для постройки всех крупных невоенных судов в соответствии с конкурсами. С того момента эта фирма вложила 185 миллионов долларов в инфраструктуру, а ванкуверская верфь Seaspan была специально создана для строительства полярного ледокола
• Французская судоходная компания Brittany Ferries и ее партнер Somanor SAS расторгли контракт с немецкой верфью Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) на строительство парома «Honfleur», работающего на СПГ. Паром начали строить в 2017 году. Согласно контракту сдача его в эксплуатацию была намечена на июнь 2019 года, но она несколько раз переносилась на неопределенный срок из-за финансовых проблем FSG. Предполагалось, что финансовые затруднения поможет решить новый собственник – в сентябре прошлого года верфь приобрел Tennor Holding. «Однако смена основного акционера в сентябре прошлого года не помогла вернуться к росту и конкурентоспособности», – цитирует Offshore Energy заявление Brittany Ferries. В конце апреля этого года FSG подала заявление о признании себя несостоятельной в местный суд во Фленсбурге. Суд заявление удовлетворил. Был назначен временный управляющий. «После неожиданного объявления о том, что с мая FSG находится под защитой Коммерческого суда, после неудачных переговоров с нынешним руководством верфи и ее кредиторами, мы потеряли уверенность в том, что FSG способна завершить строительство парома «Honfleur» в разумные сроки», – заявили в Brittany Ferries. На какой верфи может быть достроено судно, не сообщается. На прошлой неделе ирландская транспортная группа Irish Continental Group (ICG) также расторгла с FSG контракт на строительство парома для своей дочерней компании Irish Ferries. Судно должны были передать заказчику в этом году.
• Туркменистан готов к переговорам по размещению своих заказов на астраханских судоверфях. Об этом стало известно в ходе заседания сопредседателей Российско-Туркменской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству, которую в режиме видеоконференцсвязи провели заместитель председателя правительства РФ Алексей Оверчук и министр иностранных дел Туркменистана Рашид Мередов. Одним из основных вопросов заседания стало обсуждение возможностей расширения межрегионального взаимодействия между Россией и Туркменистаном. По этому вопросу единственным докладчиком выступил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин, передает пресс-служба областного правительства. Глава региона отметил, что “Туркменистан является стратегическим партнёром и близким другом для Астраханской области”, и сообщил, что за последние годы на астраханских верфях по заказам Туркменистана были построены нефтедобывающие платформы, отремонтирована серия буксиров, сухогрузов и танкеров. Всего реализовано проектов на сумму более 750 млн долл. США. Сейчас, по предложению туркменской стороны, область приступила к проработке проекта по строительству в Астрахани контейнеровоза. “Мы заинтересованы в привлечении новых судостроительных заказов”, – сказал Игорь Бабушкин.
• Группа Jan De Nul Group сообщила об успешном завершении совместных с MAN Energy Solutions и GoodFuels испытаний биотоплива при работе земснаряда. Cамоотвозный трюмный рефулерный землесос (СТРЗ) Alexander von Humboldt проработал не менее 2 тыс. часов, используя в качестве бункерного топлива полностью возобновляемое биотопливо второго поколения (BFO), разработанного GoodFuels, что стало важным событием для судоходной отрасли, отмечается в сообщении группы.Участники проекта считают, что показанный результат доказывает техническую применимость и возможности устойчивого использования биотоплива в операциях судов. В то же время он открывает возможности для межотраслевого сотрудничества с производителями оригинального оборудования, классификационными обществами, государствами флага и поставщиками для ускорения поставок этих видов топлива для практического применения в отрасли.Alexander von Humboldt в течение последних девяти месяцев заправлялся биотопливом на различных этапах работы. По итогам испытаний отмечено сокращение выбросов диоксида углерода на 85%. Земснаряд работал на биотопливе при проведении ремонтного дноуглубления в морских портах Фландрии и Великобритании. Биотопливо (BFO) было разработано компанией GoodFuels в 2018 году. GoodFuels поставила современное судовое биотопливо, изготовленное из экологичных и сертифицированных партий отходов. Разработчик заверяет, что это экологически чистое, высококачественное синтетическое биотопливо, представляющее собой простую в использовании альтернативу традиционному топливу из нефтепродуктов, а также то, что это биотопливо второго поколения не приводит к росту бактерий или образованию хлопьевидных осадков и может быть напрямую использовано в дизельных двигателях без модернизации судна или конструкции топливных танков.
• На Выборгском судостроительном заводе (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) состоялась церемония спуска на воду траулера-процессора проекта KMT02 «Юрий Маточкин». Об этом ообщает пресс-служба ОСК .Судно строится по заказу АО «Атлантрыбфлот» (входит в группу «ФОР»). Всего по заказу компаний, входящих в группу «ФОР» на ВСЗ будет построено три рыболовных траулера проекта KMT02.Судно «Юрий Маточкин», технический проект разработан Морским Инженерным Бюро – Дизайн – СПб, было заложено на Выборгской верфи 1 ноября 2018 года. Траулер имеет ледовый класс Ice3 с усилением корпуса до класса Arc4 и траловым комплексом последнего поколения предназначен для лова донных пород рыб. На борту размещается оборудование с планируемой производительностью вылова и круглосуточной заморозки до 100 тонн рыбы в сутки, а также комбинированные трюмы для морской продукции ёмкостью до 2375 куб. м.
• Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) «Лазурит» завершило проектирование многофункционального научно-исследовательского судна (НИС) для морских исследований. Об этом сообщает пресс-служба Минобрнауки.В рамках национального проекта «Наука» на основе этого проекта к 2024 году в России должно появиться два новых современных научно-исследовательских судна неограниченного района плавания.Проект НИС получил положительные заключения Российского морского регистра судоходства и других надзорных органов. Отмечается, что проект отвечает мировым требованиям, предъявляемым к строительству подобных конструкций на мировом рынке. Согласно проекту, судно будет оснащено вертолетной площадкой, а его основные характеристики позволят осуществлять сложные гидрологические работы, в том числе при помощи телеуправляемого подводного аппарата, различные гидрометеорологические измерения и экспресс-анализ химических свойств воды по ходу движения судна.Комиссией Минобрнауки принято единогласное решение одобрить и принять проект. В настоящее время он готовится к реализации. Напомним, в рамках федерального проекта «Развитие передовой инфраструктуры для проведения исследований и разработок в Российской Федерации» национального проекта «Наука» запланированы строительство двух современных научно-исследовательских судов для сохранение и расширение присутствия России в ключевых районах Мирового океана и его ресурсное освоение. Как ранее в интервью ИАА «ПортНьюс» сообщал заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук, ведомство рассчитывает построить три НИС седьмого поколения длиной 120 м, а также пять НИС длиной около 70 м. Также в планах значилось строительство двух НИС длиной до 40 м.
• Два круизных судна проекта PV20S (суда однодневного круиза) будут заложены на судостроительном заводе ЗАО «Нефтефлот» (Самара) 19 июня 2020 года. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщили на судостроительном предприятии. Суда проекта «МИБ-Дизайн-СПб» будут строить по контракту с АО «ЦКБ Нептун» на средства Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) для эксплуатации в районе Черноморского побережья России. Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в АО «ЦКБ Нептун», всего в рамках данного контракта планируется строительство пяти аналогичных судов, три из которых будут строиться на судостроительном заводе «Нефтефлот» и два – на судостроительной площадке ЦКБ Нептун в Новой Ладоге (Ленинградская область). Закладка судов в Новой Ладоге запланирована на 26 июня 2020 года. Согласно контракту, сдача первого судна намечена на апрель 2021 года. Остальные суда будут передаваться заказчику с шагом в три месяца.
• Классификационное общество DNV GL оценила возможности использования в коммерческом судоходстве в качестве вспомогательного движителя шести типов парусов, разработанных разными компаниями по всему миру. Как отмечается в исследовании общества, цели, поставленные Международной морской организацией по достижению в будущем нулевых уровней выбросов углерода от судоходства, вновь вызывают у представителей отрасли интерес к использованию силы ветра. «Передовая наука об аэродинамике в сочетании с компьютерными технологиями позволила создать ряд технологий, которые не требуют большого числа моряков и показали большой потенциал», – говорится в статье. Почти во всех типах парусов действует один и тот же физический принцип: ветер оказывает давление на переднюю кромку паруса, разделяясь на два отдельных потока, которые перенаправляются и движутся с разными скоростями к задней кромке. В результате перепад давления одновременно тянет и толкает парус и судно вперед. Единственное, что изменилось –эффективность парусов, материалы, из которых они сделаны, а также их обработка и управление. В исследовании рассмотрены несколько имеющихся технологий: роторный парус (MariGreen, NorsePower – используются на 4 судах), паруса из трех жестких лопастей (консорциум Windship), крыльевые паруса DynaRig (Dykstra Naval Architects) для четырехмачтового судна WASP типа Panamax, обычные мягкие паруса (NEOLINE), лопастные мягкие паруса OceanWIngs, опробованные на яхте Energy Observer (CNIM и VPLP предлагают для использования на грузовых судах) и аэродинамические паруса Ventifoil (eConowind).
• ФКУ «Речводпуть» 18 июня 2020 года заключило государственный контракт на выполнение работ по строительству 10 обстановочных судов проекта 3052 класса РРР «О-ПР 2.0 (лед 20)». Об этом сообщает пресс-служба Федерального агентства морского и речного флота (Росморречфлот). Генеральным подрядчиком является ООО «МТ-Групп» (г. Санкт-Петербург). Проект разработан Горьковским центральным конструкторским бюро речного флота («ГЦКБ «Речфлота»). Суда будут построены в рамках федерального проекта «Внутренние водные пути» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Серия судов предназначена для содержания судового хода на внутренних водных путях (ВВП), выполнения работ по тралению, контроля средств навигационной обстановки, обслуживания знаков навигационной обстановки с целью обеспечения безопасности судоходства пассажирского и транспортного флота. Строительство судов по госконтракту намечено на IV квартал 2022 года.
• С 15 по 19 июня гидрографическое судно Geo Ranger успешно прошло морские испытания на реке Эмс. В присутствии клиента Geo Plus, геодезистов Регистра Ллойда и различных инженеров по вводу в эксплуатацию Kongsberg и Alewijnse возможности судна были тщательно проверены. В апреле 2019 года Royal Niestern Sander и Geo Plus BV подписали контракт на строительство гидрографического исследовательского судна Geo Ranger. Судно было заложено в сентябре 2019 года под заводским номером 864. В начале февраля 2020 года корпус был перемещен из крытого дока на набережную, чтобы подготовиться к спуску на воду в марте 2020 года. Проект судна был разработан совместно с Conoship International BV. Судно будет зафрахтовано компаниями, которые проводят исследования, занимаются дноуглубительными работами, троят и обслуживают морские ветряные электростанции.
• Технологическая группа Wartsila в апреле 2020 года получила заказ от судостроительной компании Holland Shipyards (Нидерланды) на разработку проекта судна и поставку пропульсивной установки с нулевым уровнем выбросов. Оба парома будут строиться для норвежского оператора паромных линий компании Boreal Sjö, говорится в сообщении финской группы.Wartsila спроектирует паромы с симметричными образованиями носа и кормы в соответствии с особенностью их эксплуатации. В комплект поставки входят пропульсивная установка, работающая от аккумуляторных батарей, система оптимизации энергопотребления, двигатели подруливающих устройств, аккумуляторы, бортовое и береговое оборудование для зарядки аккумуляторов, резервные генераторы и различные электрические системы. Все оборудование будет поставлено на голландскую верфь в начале 2021 года. Выход судов на паромную линию планируется осенью 2021 года. Проекты двух паромов имеют отличия. Одно судно будет иметь в длину 30 м, вместимость для 10 автомобилей и почти 100 пассажиров. Второй паром длиной уже 50 м будет способен транспортировать 35 автомобилей и 149 пассажиров, включая экипаж. Норвежский оператор разместит оба судна для обслуживания следующих маршрутов: Launes – Kvellandstrand – Launes, а также Abelnes – Andabeløy – Abelnes.
• «Адмиралтейские верфи» (Петербург) во вторник спустили на воду большой морозильный рыболовный траулер проекта СТ-192 «Механик Маслак», который строится по заказу ООО «Русская Рыбопромышленная Компания» (РРПК). «Сегодня мы спускаем на воду второе отечественное судно серии из десяти больших морозильных траулеров, которые составят новый флот Русской рыбопромышленной компании», – сообщил во время церемонии заместитель генерального директора по строительству флота РРПК Дмитрий Сапов.Всего для РРПК на Адмиралтейских верфях строят 10 судов проекта СТ-192. Головное судно серии «Капитан Вдовиченко» спустили на воду 27 марта этого года. Новые супертраулеры будут превосходить все рыбопромысловые суда данного класса, построенные в СССР, – большой морозильный рыболовный траулер типа «Пулковский меридиан» (введен в эксплуатацию в 1974 году), рыболовно-крилевые траулеры типа «Антарктида» (строились в 1980-е годы), большие морозильные рыболовные траулеры типа «Горизонт» (строились в 1970-1980-х годах). Морозильные траулеры СТ-192 будут предназначены для промысла минтая и сельди с глубокой и безотходной переработкой улова на борту, а также хранения и транспортировки его в порт. Принципиальная особенность судна – наличие высокопроизводительного технологического рыбоперерабатывающего комплекса и рыбомучной установки. Поиск рыбы и контроль траловых операций будут осуществляться с помощью гидроакустических и телевизионных рыбопоисковых комплексов.
«ПЕЛЛА» СТРОИТ ОДНОВРЕМЕННО ВОСЕМЬ СУДОВ ПО ИНВЕСТКВОТАМ
Ленинградский судостроительный завод «Пелла» продолжает строительство восьми промысловых судов в рамках государственной программы инвестиционных квот. На различных стадиях строительства находятся четыре траулера-процессора проекта 03095 для группы компаний «Мурмансельдь 2», два морозильных траулера проекта 1701 для группы компаний «ФЭСТ» и два судна для добычи краба проекта 03070 для компании «Островной-Краб». Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе верфи. На данный момент два первых траулера проекта 03095 достраиваются на воде. Степень готовности головного судна «Андромеда» (строительный номер 410) составляет 75%, первого серийного «Кастор» (строительный номер 411) – 55%. На траулеры поставлено практически всё основное оборудование, осуществляется его монтаж, настройка и пуско-наладка. На обоих судах ведётся отделка внутренних помещений. В начале июля 2020 года на траулере «Андромеда» планируется начать швартовные испытания.В эллинге «Пеллы» достраивается вторая пара траулеров проекта 03095 для группы «Мурмансельдь 2». Корпус третьего траулера «Поллукс» (строительный номер 412) готов на 80%, спуск судна на воду ожидается в сентябре-октябре 2020 года. Степень готовности корпуса четвёртого траулера проекта 03095 «Альхена» (строительный номер 413) составляет 35%. С учётом текущих темпов строительства, спуск траулера планируется на весну 2021 года, что опережает контрактные сроки приблизительно на полгода. В то же время на головном траулере проекта 03095 «Андромеда» наблюдается некоторое отставание от первоначального графика. Как рассказал начальник отдела маркетинга ОАО «Пелла» Антон Антоненко, одной из основных причин изменения срока сдачи стала задержка в выпуске и согласовании проектной документации судна в постройке норвежским проектантом, выбранным заказчиком. Серия проекта 03095 строится на два класса: документация согласовывается норвежским классификационным обществом DNV GL и Российским морским регистром судоходства. Кроме того, свою роль сыграла корректировка состава оборудования по требованию заказчика. Более производительное и, как следствие, более габаритное оборудование потребовало пересмотра компоновки помещений траулера «Андромеда». Ещё одна причина, появившаяся с марта 2020 года, заключается в невозможности прибытия представителей иностранных поставщиков специализированного оборудования для проведения шеф-монтажных и пуско-наладочных работ.«С учётом перечисленных проблем, «Андромеду» мы планируем сдать в сентябре текущего года, «Кастор» – во втором квартале2021 года. Так как строительство этих траулеров началось практически одновременно, «Кастор» перенял на себя часть проблем головного судна. Однако, отработав все сложные моменты на первых двух траулерах проекта 03095, мы сможем компенсировать задержку их строительства на третьем и четвертом судах – «Поллукс» и «Альхена» – и, по согласованию с заказчиком, сдать их с опережением графика», – отмечает Антон Антоненко. При строительстве серии морозильных траулеров проекта 1701 также наблюдается незначительное отставание от контрактных графиков, которое не превышает 3-4 месяца. На данный момент оба судна достраиваются на воде. Степень готовности головного траулера «Скорпион» составляет 70%, второй траулер «Лев» готов на 55%. Для траулеров проекта 1701 закуплено основное оборудование, начался его монтаж. На ход работ так же повлияла невозможность прибытия зарубежных специалистов из-за эпидемиологических ограничений. Вместе с тем строительство серии судов для добычи краба проекта 03070 ведётся с опережением графика. Головное судно «Русь» было передано заказчику – дальневосточной компании «Антей» в середине мая 2020 года, в ближайшее время на краболове начнутся промысловые испытания. В конце того же месяца состоялась официальная закладка килей двух краболов для ООО «Островной-Краб» (строительные номера 404 и 405). «После июньского совещания в Росрыболовстве, в СМИ появилась информация, что «Пелла» отстает от контрактных сроков на два года. При этом единственное судно, контрактный срок передачи которого уже наступил, – траулер «Андромеда». Планово задержка строительства данного траулера составит не более полугода. Смещение сроков сдачи по остальным судам, если оно будет, также не должно превышать шести месяцев», – добавляет Антон Антоненко. В дальнейшем Ленинградский судостроительный завод «Пелла» намерен продолжить строительство промысловых судов, отвечающих самым последним требованиям по экономической эффективности и безопасности, для российских заказчиков.
Morvesti.ru
DSME ГОТОВА ПОСТРОИТЬ 12 ГАЗОВОЗОВ СПГ ДЛЯ «НОВАТЭКА»
Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering может получить заказ на постройку 12 СПГ газовозов усиленного ледового классса Arc7 на сумму около $4 миллиардов для российской энергетической компании «НОВАТЭК» и ее партнеров.
Отраслевые эксперты считают, что подписание контракта с южнокорейской верфью на постройку шести газовозов — «дело решенное». Однако, сделка будет включать опцион ещё на 4 судна плюс пару кораблей отдельно, и на выполнение этой части сделки может претендовать китайский судостроитель Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group).
В прошлом месяце TradeWinds сообщала, что заказ «НОВАТЭКА» на постройку 10 судов будет разделен поровну между двумя верфями: DSME и Hudong-Zhonghua. Однако, источники, знакомые с ситуацией, сообщили, что DSME, стремясь получить весь заказ, предложила ценовые условия, которые оказались гораздо более конкурентоспособными.
DSME, которая недавно выиграла контракт на строительство двух гигантских плавучих хранилищ для российской Арктики, была первой верфью, построившей газовозы СПГ усиленного ледового класса Arc7. Верфь построила 15 таких судов, которые работают на проекте «Ямал СПГ» под руководством «НОВАТЭКА». Эти газовозы оцениваются приблизительно в 340 миллионов долларов каждый.
«НОВАТЭК» обратился к избранным судовладельцам с просьбой представить свои предложения относительно этих строящихся судов. Предполагается, что в этот список включены судовладельцы, которые уже работали с компанией в рамках проекта «Ямал СПГ».
Если информация подтвердится, и контракт будет заключён, то суда постройки DSME будут добавлены к 15 газовозам СПГ усиленного ледового класса Arc7, постройку которых компания Smart LNG – совместное предприятие «НОВАТЭКА» и «Совкомфлота” – планирует доверить российской верфи «Звезда».
На сегодняшний день заказ на строительство пяти из этих газовозов уже подтвержден, подписание сделки на постройку ещё 10 ожидается. Конкурирующий южнокорейский судостроитель Samsung Heavy Industries работает со «Звездой» над этими новостройками.
Все вместе эти заказы открывают для «НОВАТЭКА» доступ к 27 ледокольным газовозам СПГ. Эта российская компания реализует несколько арктических СПГ проектов, которые позволят экспортировать сжиженный природный газ круглогодично через Северный морской путь. На прошлой неделе «Новатэк» провел видеоконференцию с руководителями компаний-партнеров в рамках своего проекта «Арктик СПГ-2», производительность которого составит 19,8 млн. тонн в год. По словам представителей «НОВАТЭКА», «Арктик СПГ-2» завершен на 19% и запланирован к запуску в 2023 году, несмотря на последствия продолжающейся пандемии. В рамках проекта строятся три платформы гравитационного типа (GBS), оснащенных резервуарами для сжиженного природного газа мембранного типа.
Кроме этого проекта, «НОВАТЭК» работает над «Обским СПГ» меньшей производительности 4,8 млн тонн в год и проектами «Арктик СПГ 1» и «Арктик СПГ 3», которые все вместе позволят экспортировать из региона в совокупности 70 млн тонн СПГ ежегодно.
Tradewindsnews.com
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.