АКТУАЛЬНАЯ  ТЕМА:  СИТУАЦИЯ  В  ОРМУЗСКОМ   ПРОЛИВЕ

 

 

• Министр иностранных дел Ирана Мохаммад Джавад Зариф заявил, что страна может перекрыть Ормузский пролив для транспортировки нефти, однако не хочет этого делать. «У нас, безусловно, есть возможность сделать это, но мы, конечно же, не хотим этого делать, потому что Ормузский пролив и Персидский залив – наша спасательная линия», – сказал он в интервью телеканалуBloomberg, отвечая на вопрос, будет ли закрыт Ормузский пролив силами Корпуса стражей исламской революции (КСИР), передает ТАСС. Глава МИД Ирана отметил, что Ормузский пролив является очень “многолюдным местом”, в связи с чем подвергается большой опасности. Он напомнил о произошедшей в 1988 году над иранскими территориальными водами атаке ВМФ США на гражданский самолет авиакомпании Iran Air, в результате которой погибли 290 человек. «Мы чувствуем опасность, поэтому хотим избежать опасной эскалации. Но мы не можем отказаться от защиты нашей страны», – заключил Зариф. Ранее КСИР пригрозил перекрыть Ормузский пролив для транспортировки нефти в другие страны в случае продолжения санкционного давления со стороны США. В ответ Пентагон заявил, что готов обеспечить свободу судоходства в этом регионе. Ранее начальник Генштаба иранских ВС генерал Мохаммад Бакери сообщил, что Иран заранее объявит о перекрытии Ормузского пролива при принятии такого решения. Он также подчеркнул, что пока через пролив проходят танкеры, экспортирующие иранскую нефть, он будет оставаться открытым. По словам Бакери, Иран будет противодействовать любым провокациям в этой зоне. Ормузский пролив, через который транспортируется почти одна пятая всей потребляемой в мире нефти, соединяет Персидский и Оманский заливы. По этому пути доставляется большая часть нефти, экспортируемой из Саудовской Аравии, Ирана, Объединенных Арабских Эмиратов, Кувейта и Ирака, а также почти весь СПГ, производимый крупнейшим в мире экспортером этого вида топлива, Катаром. / morvesti.ru
• Коммерческое судно под британским флагом прошло через Ормузский пролив и прибыло в порт Катара впервые после инцидента с задержанием нефтяного танкера «Stena Impero» иранскими властями на прошлой неделе. Об этом в среду сообщило агентствоAssociated Press, передает ТАСС. По его данным, речь идет о британском танкере BW ELM. Фрегат ВМС Великобритании HMS Montrose, дежурящий в регионе Персидского залива, следил за проходом танкера, но не сопровождал его, указывает агентство. 19 июля иранское агентство IRNA сообщило, что шедший под британским флагом танкер «Stena Impero» был задержан в Ормузском проливе после того, как выключил приемник автоматической системы распознавания и не реагировал на предупреждения сил Корпуса стражей исламской революции (КСИР, элитные части ВС Ирана). Согласно заявлению КСИР, танкер был задержан «в связи с нарушением международных правил» и сопровожден до берега для проверки.

 

 

 

ЭКИПАЖ  «GRACE  1»  РАССКАЗАЛ  О  ПЕРЕЖИТОМ  ВО  ВРЕМЯ  ЗАХВАТА  СУДНА  «КОШМАРЕ»

Индийские офицеры до сих пор не знают, когда их отпустят.

Офицеры «Grace 1» рассказали индийским СМИ о «кошмаре», который им пришлось пережить после того, как 4 июля их судно было захвачено в Гибралтаре. Основанием для захвата танкера послужили  подозрения в том, что он  якобы нелегально поставляет  иранскую нефть в Сирию.

Большинство из 28 членов экипажа танкера — индийские моряки. Четверо из них были арестованы, но позже освобождены под залог без предъявления обвинений.

Капитан танкера в интервью интернет-ресурсу  «Mid-Day» рассказал следующее: «Меня и старшего помощника  арестовали 11 июля, забрав прямо с судна. Нас продержали в закрытой камере около 36 часов. «Это был ужасный опыт,  я никогда не забуду того, что пришлось пережить мне и моим коллегам… Допрашивали всех членов экипажа, изъяли персональные и судовые компьютеры, жесткие диски и личные телефоны».

Старший помощник капитана  добавил: «Рано утром я вместе с другими членами экипажа находился на палубе и вдруг заметил вертолет. Я предположил, что это местная полиция проводит учения, но позже увидел несколько «спецназовцев», высадившихся на крыле мостика, они приказали нам «не двигаться». Они были вооружены «до зубов». Нас всех собрали и отвели в каюту для экипажа».

Потом военные стали обыскивать судно: «взломали закрытые на замки  шкафы, ящики письменных столов, конфисковали наши ноутбуки, документы и мобильные телефоны», – добавил старший помощник, назвав всё происходившее  «кошмаром».

«Мы поддерживаем связь с расположенной в Лондоне индийской  Высокой Комиссией, но пока не знаем, когда нас отпустят. Местный профсоюз моряков оплачивает нам проживание в гостинице, но продукты мы покупаем себе сами», – добавил капитан.

Tradewindsnews.com

ИРАН  БЬЁТ  ПО  ОРМУЗСКОМУ  ПРОЛИВУ

(по материалам статьи)

Авторы: Мэтт Койн (Matt Coyne), Майкл Джулиано (Michael Juliano), Энди Пирс (Andy Pierce) и Гари Диксон (Gary Dixon)

Танкер под флагом Великобритании, принадлежащий компании  «Stena Bulk», был захвачен Корпусом стражей Исламской Революции, а другое связанное с Великобританией судно было задержано на несколько часов во время резкой эскалации напряженности между Лондоном и Тегераном.

Утром, в пятницу 19 июля,  во время транзита через Ормузский пролив танкер под флагом Великобритании «Stena Impero» (49,638-dwt/2018) был захвачен боевиками из Корпуса стражей Исламской Революции. На кадрах, распространенных в социальных сетях Абасом Аслани, главным редактором «Iran Front Page»,  видно, как боевики в масках высаживаются  с вертолета на борт танкера, пока вокруг кружат патрульные катера. Исламская Республика заявила, что танкер “нарушил  международные правила”, однако компания «Stena Bulk» опровергла это утверждение. В субботу Иран заявил, что танкер столкнулся с иранским рыболовным судном, проигнорировавшим сигнал бедствия. Затем официальные власти  скорректировал свою позицию, признав, что предпринимают  ответные меры на задержание иранского танкера в Гибралтаре британскими военными. Танкер «Stena Impero» был отконвоирован ​​в порт Бандер-Аббас на южном побережье Ирана. Пресс-служба Ирана сообщила, что экипаж из 23 человек был доставлен на берег  для «допроса».

В заявлении компании Stena Bulk, сделанном поздно вечером в пятницу, утверждалось, что «судно соблюдало все международные нормы и правила навигации». Позже компания подтвердила, что с экипажем всё в порядке, их здоровью ничего не угрожает. Руководство компании направило портовым властям  Бандар-Аббаса официальный запрос на  разрешение  встретиться с экипажем, который находится на борту танкера. Генеральный  директор «Stena Bulk» Эрик Ханелл  (Erik Hanell) сказал: «Я могу подтвердить, что мы подали официальную просьбу разрешить посещение 23 членов экипажа «Stena Impero». Наш запрос получен, мы ожидаем официального ответа. Пока же мы  продолжим взаимодействовать и поддерживать связь со всеми причастными к ситуации структурами».

«Основные усилия «Stena Bulk» и «Northern Marine Management» направлены на благополучное и безопасное возвращение  экипажа домой и оказание  поддержки семьям моряков в этот трудный период. Сотрудники наших региональных отделений в Индии, Латвии, на Филиппинах и в России поддерживают постоянную связь с семьями захваченных в Иране моряков, и мы будем и впредь делать все возможное для того, чтобы держать их в курсе происходящего и поддерживать», – добавил мистер Ханелл.

 

Вторая мишень иранских военных — снова  танкер

Второй танкер –  «Mesdar» (315,802-dwt/2017) под флагом Либерии, технический менеджмент которого осуществляет шотландская   Norbulk Shipping, удерживался иранскими боевиками в течение  трех с половиной часов, но позже был отпущен. Согласно  содержащейся в базах данных торгового флота информации, «Mesdar» принадлежит компании New Ocean Shipping Venure, которая  50/50 контролируется зарегистрированной на Британских Виргинских островах компанией Sonatrach Petroleum Corp и японской Kawasaki Shipbuilding Corp. Sonatrach Petroleum является подразделением алжирской государственной нефтяной компании Sonatrach, которая поддерживает дружественные отношения с Ираном.

 

«Чрезвычайная обеспокоенность»

События в пятницу разворачивались на фоне ухудшения отношений между Великобританией и Ираном, толчком которому послужил захват властями Гибралтара (который является заморской территорией Великобритании) иранского супертанкера в начале июля. Министр иностранных дел Великобритании Джереми Хант заявил следующее: «Я чрезвычайно обеспокоен захватом иранскими боевиками двух судов в Ормузском проливе. В ближайшее время я приму участие в совещании COBR, чтобы изучить сложившуюся ситуацию и посмотреть, что мы можем сделать для скорейшего освобождения обоих судов — танкера под британским флагом и танкера под либерийским флагом. Экипажи этих судов состоят из представителей разных национальностей, однако мы знаем, что граждан Великобритании среди них нет. Подобные захваты судов недопустимы. Крайне важно обеспечить свободу судоходства в регионе и безопасность работающих там судов».

 

Большая проблема для судовладельцев

Стивен Аскинс (Stephen Askins) партнер лондонской юридической фирмы Tatham & Co, назвал происходящие события “масштабной эскалацией” кризиса. Ранее в интервью TradeWinds он объяснил, почему  любому судовладельцу крайне трудно освободить судно, захваченное Ираном. «Фактически, Великобритания и, следовательно, судовладелец оказались  бы  бессильны в данной ситуации. Иран не подписал UNCLOS [Конвенция ООН по морскому праву], и единственной юридической площадкой может быть [поддерживаемый ООН трибунал] ITLOS, но Иран может  либо не участвовать  в нем, либо  игнорировать любое его решение”, – пояснил он. А раз на международном уровне решить проблему с освобождением судна не получится, то судовладельцу не останется ничего другого, как обратиться  в иранский суд. Однако в Иране вряд ли стоит надеяться на беспристрастное, независимое от властей и политики судебное разбирательство, считает Аткинс.

Согласно информации, опубликованной в The Times, британское военное судно HMS Montrose, которое обеспечивало защиту британских торговых судов в Персидском заливе, находилось в часе хода от танкера «Stena Impero» в момент его захвата. Это вызвало вопросы к военным.

В заявлении генерального директора Stena Bulk Эрика Ханелла, выпущенном поздно вечером 19 июля, говорится, что  экипаж захваченного танкера состоит из индийских, российских, латвийских и филиппинских моряков. «Сообщений о травмах или ранениях членов экипажа не поступало,  безопасность и благополучие моряков остаются в центре нашего внимания», – добавил он. «Мы находимся в тесном контакте с правительством Великобритании и Швеции, а также поддерживаем контакт с семьями наших моряков».

В заявлении  компании Dryad Global, специализирующейся на вопросах безопасности морских перевозок, говорится,  что, возможно, танкер «Mesdar» опустили из-за того, что его капитан — гражданин РФ. Иранские англоязычные СМИ сообщили, что военные просто провели с экипажем  разъяснительную беседу на тему безопасного судоходства и затем отпустили судно. Никто из членов экипажа не пострадал.

Через Ормузский пролив транзитом проходит около 20% всей экспортируемой нефти, ежедневно через эту узкую судоходную артерию суда перевозят почти 19 млн баррелей нефти. Для сравнения: через Суэцкий канал ежедневно перевозится  5,5 млн баррелей нефти. В 80-е годы прошлого столетия, во время так называемых танкерных войн в Персидском заливе, от нападений  пострадали почти 240 танкеров, 55 из них затонули. Не хотелось бы повторения…

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

ИРАНСКИЙ ТАНКЕРНЫЙ КРИЗИС: МИ-6 ИЩЕТ СЛЕДЫ ПРИЧАСТНОСТИ ПУТИНА К ЗАХВАТУ БРИТАНСКОГО СУДНА (THE ВЕЛИКОБРИТАНИЯ)

Иранский танкерный кризис: Ми-6 ищет следы причастности Путина к захвату британского судна (The Mirror, Великобритания)

Скандал c танкерами, в центре которого оказались Великобритания и Иран, обрастает удивительными подробностями. Несмотря на то, что именно Великобритания проявила агрессию, задержав в водах Гибралтара иранский танкер, корнем нынешнего инцидента считают Россию. Ми-6 подозревает, что британский танкер «завели» в иранские воды ложные координаты GPS, посылаемые российским шпионским оборудованием.

Крис Хьюз (Chris Hughes), Алан Селби (Alan Selby)

Источники в системе безопасности говорят, что Центр правительственной службы Великобритании (GCHQ) и разведслужба Ми-6 (MI6) сейчас выясняют, передавала ли иранская разведка поддельные сигналы шкиперу танкера «Стэна Имперо» (Stena Impero). Танкер был захвачен в пятницу, и на драматических кадрах, опубликованных в субботу Революционной гвардией Ирана, запечатлен момент, когда судно было атаковано десантом силовиков.  Над судном завис в воздухе вертолет, и шестеро вооруженных автоматами солдат в балаклавах спустились на палубу. Несколько скоростных катеров кружили возле танкера, и все это попало на видео — очевидно, это была западня, приготовленная Тегераном. В субботу источник из служб безопасности сказал, что на помощь судну мчался военный корабль Королевского флота, но опоздал на 10 минут. Когда он получил приказ, танкер все еще находился в оманских водах, но к моменту прибытия корабля британских ВМС «Монтроуз» (HMS Montrose) «Имперо» уже заманили в иранские воды. Источники в системе безопасности сообщили, что иранские беспилотники могли подделать сигналы GPS. Они рассказали газете «Сандей Миррор» (Sunday Mirror), что следователи выясняют, есть ли в этом происшествии технологический след — и зарегистрировали ли западные самолеты-разведчики какие-либо подозрительные сигналы в этом районе. Западный источник в области безопасности сказал: «У России есть технологии, которые позволяют подделать GPS, и, возможно, она помогла Ирану в этой крайне вызывающей операции. В таком случае это повлияло бы на безопасность британского судоходства и стало бы серьезной проблемой для военных кораблей Королевского флота в регионе. Корпус стражей исламской революции и российская разведка вели тесное сотрудничество в Сирии, защищая и продвигая свои интересы». Новость о явном участии России — которое, конечно, стало возможно только с одобрения Путина — появилась после того, как шпионы узнали, что они способны обманывать корабли, посылая им ложные сигналы геолокации. Британский танкер, таким образом, мог думать, что находится на безопасном расстоянии от иранских вод — и в то же время сбиться с курса. В апрельском отчете было зафиксировано 10 тысяч инцидентов «введения в заблуждение», совершенных Россией. В Центре передовой обороны (The Centre for Advanced Defence) сообщают, что большинство таких случаев, отмеченных за год, имели отношение к кораблям, но некоторые были зафиксированы возле аэропортов.  Британские командиры удивлены тем, насколько наглым и уверенным был этот захват, а это говорит в пользу версии с GPS-помехами. Бывший глава Королевского флота лорд-адмирал Вест (Admiral Lord West) в субботу потребовал сопровождать конвоем корабли, проходящие через Персидский залив, чтобы предотвратить захват Ираном других судов. Он сказал: «Если иранские корабли попытаются атаковать наши, надо их топить. Это они обострили ситуацию, напав на наше торговое судно». Министр иностранных дел Джереми Хант (Jeremy Hunt) настаивал на том, что судно было захвачено в оманских водах — а это «явное нарушение международного права». После состоявшегося в субботу заседания британской «Комнаты “A” Кабинета министров» (COBRA) г-н Хант сказал, что случившееся «поднимает очень серьезные вопросы о безопасности британского — по сути и международного — судоходства в Ормузском проливе». Хант сказал, что в понедельник депутатов проинформируют о «дальнейших мерах», которые примет правительство. Он добавил: «Нашим приоритетом по-прежнему остаются попытки найти способ деэскалации ситуации. Нам нужно освободить этот корабль, и мы по-прежнему очень обеспокоены безопасностью и благополучием 23 членов экипажа». Первоначально Иран выдвинул версию о том, что танкер столкнулся с рыболовецким судном, нарушив правила судоходства. Но позже Иран связал захват с тем, какую роль сыграла Великобритания в задержке танкера у Гибралтара в начале этого месяца. Он вез иранскую нефть в Сирию в нарушение санкций ЕС.

По словам представителя Совета стражей конституции Ирана, «закономерная ответная реакция — не новость для международного права», а Тегеран принял правильное решение перед лицом «незаконной экономической войны и захвата нефтяных танкеров». В то время как Великобритания ищет дипломатическое решение, есть опасения, что КСИР (Корпус стражей Исламской революции) Ирана или его марионеточные силы — местные террористические ополчения — могут нанести удар по Ираку и Сирии, если международная напряженность усилится. В субботу с танкера «Стэна Имперо» поступило сообщение о том, что танкер стоит на якоре в Бендар-Бахонаре, а члены экипажа, состоящего из индийцев, русских, латышей и филиппинцев «здоровы». Также выяснилось, что Великобритания намеревается отправить в Персидский залив атомную подводную лодку, но источники подчеркнули, что она будет выполнять исключительно оборонительные задачи. Через Ормузский пролив проходит более одной пятой мировой нефти- это около 17 миллионов баррелей в день. Вместе с ростом напряженности могут повыситься и цены на бензин. Люк Босдет (Luke Bosdet) из Ассоциации автомобилистов сказал: «Мы очень беспокоимся о возможном повышении стоимости топлива».

Хронология кризиса:

Напряженность в заливе росла уже более месяца и вылилась в захват британского танкера «Стэна Имперо».

13 июня: два американских нефтяных танкера подверглись нападению возле Ормузского пролива, в результате один из них загорелся и потерял управление. Президент США Дональд Трамп обвинил в случившемся Иран. Иран отрицал причастность к атакам на танкеры и обвинил США в пропаганде «иранофобской» кампании.

20 июня: военный беспилотник США был сбит Тегераном, а президент Ирана Хасан Рухани заявил, что тот нарушил их воздушное пространство. Затем Трамп отменил ответные удары по Ирану: по его словам, ему доложили, что могут погибнуть 150 человек.

4 июля. Королевские морские пехотинцы из отряда спецназа «42 Коммандо» (42 Commando) участвовали в операции по перехвату супертанкера у побережья Гибралтара, который, предположительно, перевозил нефть, предназначенную для сирийского режима Башара Асада. Они помогали властям Гибралтара задержать иранский танкер «Грейс-1» (Grace 1), который, как считается, направлялся на нефтеперерабатывающий завод в Баньясе в нарушение санкций ЕС. Тогда Революционная гвардия Ирана предупредила, что в качестве ответной меры может быть захвачен британский нефтяной танкер.

10 июля: фрегат Королевского флота «Монтроуз» (HMS Montrose) отогнал три иранских катера, которые пытались остановить коммерческое судно «Бритиш Хэритидж» (British Heritage).

11 июля. Полиция Гибралтара заявила, что арестовала капитана и старпома иранского супертанкера «Грейс-1» в связи с нарушением санкций ЕС в отношении Сирии. Два дня спустя представители полиции сообщили, что капитан, старпом и два вторых помощника капитана судна были освобождены под залог без предъявления обвинения.

13 июля: В телефонном разговоре с министром иностранных дел Ирана Мохаммадом Джавадом Зарифом (Mohammad Javad Zarif) министр иностранных дел Джереми Хант предложил пойти на уступки касательно освобождения «Грейс-1» в обмен на гарантии, что Тегеран не будет нарушать санкции ЕС в отношении режима Асада в Сирии.

15 июля: Г-н Хант присутствовал на встрече министров иностранных дел стран ЕС в Брюсселе по вопросу иранской ядерной сделки. И он, и его конкурент в борьбе за должность лидера тори Борис Джонсон (Boris Johnson) позже сказали, что исключают поддержку Трампа, если он будет выступать за  военные действия в Персидском заливе.

17 июля. Представители США заявили, что подозревают Иран в захвате панамского нефтяного танкера, следовавшего из Объединенных Арабских Эмиратов и проходившего через Ормузский пролив. Позже Иран заявил, что его Революционная гвардия задержала иностранный нефтяной танкер и его команду из 12 человек за контрабанду топлива из страны.

18 июля. Г-н Трамп сказал, что корабль ВМС США «Боксер» (USS Boxer) сбил иранский беспилотник, пролетавший в тысяче ярдов (менее километра) от военного корабля, и проигнорировавший предупреждающие сигналы.

Иранские военные чиновники отрицали, что потеряли свой беспилотник был в Ормузском проливе.

19 июля. Появились сообщения о том, что иранские власти захватили два нефтяных танкера в Персидском заливе. Танкер «Стэна Имперо», принадлежащий Великобритании, был задержан Революционной гвардией Ирана в Ормузском проливе за «нарушение международных правил судоходства», сообщает полуофициальное информационное агентство «Фарс» (Fars). Второй нефтяной танкер, шедший под флагом Либерии «Месдар» (Mesdar), которым управляла британская фирма из Глазго «Норбалк Шиппинг» (Norbulk Shipping), похоже, отклонился от курса и направился к иранскому побережью. Оператор танкера «Месдар» сообщил, что на борт корабля поднялся отряд вооруженной охраны, но экипаж остался «в целости и сохранности», и судну позволили продолжить рейс. Джереми Хант назвал захват судов «недопустимым» и принял участие в заседании правительственного комитета по чрезвычайным ситуациям КОБРА (COBRA).

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

«inosmi.ru»

 

 

 

ИМО   ОСУДИЛА  НАПАДЕНИЯ  НА  ТАНКЕРЫ  И  ПРИЗНАЛА  ИХ  «СЕРЬЕЗНОЙ  УГРОЗОЙ»  БЕЗОПАСНОСТИ  НА  МОРЕ

На фоне нарастающей напряженности вокруг Персидского залива, ИМО выступила с осуждением нападений на танкеры.

18 июля Совет ИМО выступил с заявлением, в котором подчеркивается, что шесть нападений в регионе – четыре в мае и два в июне – представляют «серьезную опасность для жизни» и «серьезный риск для безопасности мореплавания». «Угрозы мирным судам и их экипажам, которые делают свою работу, доставляя грузы по всему миру, недопустимы», – сказал генеральный секретарь ИМО Китак Лим.

12 мая четыре танкера – VLCC «Amjad»,  «Al Marzoqah»,  «Andrea Victory» и бункеровочное судно «A Michel» под флагом ОАЭ — получили повреждения в результате обстрела  со стороны  Фуджейры. Никто из членов экипажа не пострадал, утечки нефти зарегистрировано не было. Примерно через месяц вблизи  Ормузского пролива атакам подверглись еще два танкера – «Kokuka Courageous», который  в результате получил пробоину ниже ватерлинии,  и «Front Altair», в который попали три снаряда.

Различные группы обвиняют Иран в обоих инцидентах, однако  Исламская Республика отрицает свою причастность к атакам на танкеры.  После этих инцидентов  США объявили о планах создания коалиции для защиты морских перевозок в регионе, включая военное сопровождение, а корабль Королевского флота Великобритании  HMS Montrose был отправлен нести службу в Персидский залив.

Великобритания задержала в Гибралтаре  принадлежащее Украине судно «Grace 1» по подозрению в незаконных поставках нефти в Сирию, а Иран пригрозил ответными действиями. 18 июля иранские власти признали, что это они задержали танкер «Riah» в связи с предполагаемой контрабандой топлива.

ИМО не стала ни на кого возлагать ответственность ни за нападения на танкеры, ни за разжигание конфликта в регионе. Вместо этого главный регулятор морской отрасли напомнил государствам флага и судовладельцам о необходимости пересмотреть планы обеспечения безопасности на море и принять необходимые меры по противодействию возросшим рискам в регионе. «Я настоятельно призываю все государства-члены удвоить свои усилия и работать вместе, чтобы найти долгосрочное решение для обеспечения безопасности и защиты международных перевозок по всему миру. Это наш долг перед отраслью, которая необходима всему миру и нашим морякам в том числе», – заключил Китак Лим.

Tradewindsnews.com

 

 

 

НЕСМОТРЯ  НА  ВОЗРОСШУЮ  УГРОЗУ  СУДОХОДСТВУ  В  РАЙОНЕ  ПЕРСИДСКОГО  ЗАЛИВА, СТАВКИ  СТРАХОВАНИЯ  ОТ ВОЕННЫХ  РИСКОВ  ОСТАЮТСЯ  НЕИЗМЕННЫМИ.  ПОКА.

Первый рабочий день после захвата танкера «Stena Impero» не принёс изменений величины ставок страхования от военных рисков, поскольку, согласно источникам, вероятность инцидента такого рода уже была заложена в существующие ставки. «Мы сохраняем самообладание, но если количество инцидентов будет расти, нельзя исключать возможность увеличения ставки», – сказал Род Лингард (Rod Lingard), управляющий директор UK War Risks.

Надбавки  за военные риски определяются стоимостью корпуса судна, которая составляет около $70 млн для пятилетнего VLCC. Для разных судов устанавливаются разные надбавки,  их размер является  конфиденциальной информацией. Тем не менее, известно, что в первые месяцы текущего года,  т. е. до нынешней эскалации напряженности в Персидском заливе, надбавка за военные риски  составляла около 0,02%. Однако, уже 1 июня, после нападений 12 мая на четыре судна в районе Фуджейры,

был расширен список зон военных рисков. А после атак на еще два судна – 13 июня — надбавки  выросли на 0,15–0,4%, то есть в десять или даже в двадцать раз. Согласно отраслевым источникам, некоторые судовладельцы впоследствии запрашивали от 0,6% до 0,75% за рейс. В таких случаях надбавки для VLCC должны были превысить 500 000 долларов за рейс. Чуть позже ставки немного упали.

Род Лингард  сказал, что надбавки их страхового клуба на прошлой неделе составляли  0,2% за транзит через Ормузский пролив и 0,3% за транзит плюс заход в местный порт в пределах 14 дней, и с утра понедельника они никак не изменились.

Джонатан Мосс (Jonathan Moss), глава департамента транспорта и морского права в юридической фирме DWF, отметил, что мировые страховые рынки привыкли учитывать политическую неопределенность в моделях ценообразования. «Глобальные морские страховщики уже внимательно следят за текущей ситуацией и используют сложные модели расчёта риска. Учитывая эскалацию конфликта, андеррайтеры  будут принимать решение о надбавках по каждому рейсу отдельно, и почти наверняка можно сказать, что повышение надбавок для судов в этом регионе будет», – заключил  он.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

 

 

 

• ПАО «Новороссийский морской торговый порт» и ООО «Транснефть-Сервис» обратились в Арбитражный суд Краснодарского края с требованием взыскать 653,1 млн руб. с компании Hamilton Shipping LLC из-за аварии, произошедшей в порту в конце июня 2019 года, передает РБК со ссылкой на  материалы Арбитражного суда Краснодарского края. Из указанной суммы НМТП просит взыскать 531,9 млн руб. в виде реального ущерба, 109,4 млн руб. — упущенной выгоды и 11,8 млн руб. убытков. Ответчиком также заявлена компания Mansel Pte Ltd, которая является диспонентным владельцем и коммерческим оператором танкера. Заседание суда по этому вопросу состоится 13 августа 2019 года. Как сообщал РБК Краснодар, авария с участием танкера «FOS Hamilton» произошла в порту Новороссийска 22 июня 2019 года: около 03:00 мск произошел навал судна на причал №1А нефтерайона «Шесхарис». Само судно и причал получили повреждения. На время проведения обследования причал №1А был выведен из работы. Для исполнения графика обработки судов, номинированных на него, их погрузка стала осуществляться на причале №2. Собственником судна «FOS Hamilton» является компания Hamilton Shipping L The Trust Company, зарегистрированная на Маршалловых островах. Согласно материалам Арбитражного суда Краснодарского края, ПАО «НМТП» 27 июня 2019 года также подал заявление об обеспечении имущественных интересов. Согласно документу, истец просит наложить арест на танкер FOS Hamilton, курсирующий под флагом Маршалловых островов. В качестве обоснования своих требований компания указывает, что из-за повреждения причала, которое произошло вследствие навала судна, НМТП не сможет исполнить весь объем имеющихся у него обязательств. «Изъятие из эксплуатации причала для восстановительных работ даже на непродолжительное время повлечет значительные убытки для ПАО «НМТП». Кроме того, высока вероятность вынужденного отказа ПАО «НМТП» от новых контрактов из-за существенного ограничения возможностей порта на время ремонта поврежденного причала», — говорится в документах суда.
• Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил изменения в схему территориального планирования РФ, в нее включено строительство морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа (СПГ) «Новатэка» в Мурманской области мощностью более 20 млн тонн в год. Соответствующее распоряжение опубликовано на официальноминтернет-портале правовой информации, передает ТАСС. Строительство морского перегрузочного комплекса СПГ в Мурманской области – один из проектов по перевалке СПГ в российских морских портах, расположенных в акватории Северного морского пути. «Новатэк» планирует построить два терминала в Мурманске и на Камчатке, чтобы сократить транспортные издержки со своих СПГ-проектов, в частности с уже действующего «Ямал СПГ» и планируемого «Арктик СПГ – 2». До терминалов газ будут доставлять танкеры ледового класса по Северному морскому пути, потом он будет перегружаться на обычные газовозы. «Новатэк» и Росморречфлот планируют получить разрешение на строительство комплекса в Мурманске во втором квартале 2020 года, возведение объекта намечено на 2020-2023 годы. В декабре на совещании в Сабетте министр транспорта РФ Евгений Дитрих попросил премьер-министра Дмитрия Медведева поручить Минфину обеспечить источники финансирования для строительства морских перегрузочных комплексов СПГ в Мурманске и на Камчатке. По словам министра, строительство такого комплекса в Мурманской области оценивается в 70,1 млрд рублей, мощность – 20,9 млн т в год. Что касается строительства рейдового морского перегрузочного комплекса СПГ в бухте Печеринская на Камчатке, оно обойдется в 100,2 млрд рублей, мощность проекта – 21,7 млн т в год. / morvesti.ru
• Две компании из Китая и одна из Японии стали владеть по 10% «Арктик СПГ 2», свидетельствует база данных системы «СПАРК-Интерфакс». Так, 10% «Арктик СПГ 2» получила компания «Джэпен Арктик Элэнджи би.ви». Еще по 10% ООО «Арктик СПГ 2» получили две компании, зарегистрированные в Гонконге, – «СЕПР Лимитед» и «КНКНГ ДОН ЛАЙТ Лимитед», передает «Интерфакс». В своем пресс-релизе «Новатэк» подтверждает, что продал по 10% «Арктик СПГ 2» дочернему обществу CNPC, дочернему обществу CNOOC Ltd. и консорциуму Mitsui & Co и Японской национальной корпорации по нефти, газу и металлам JOGMEC (Japan Arctic LNG).
• Верховный суд Гибралтара предоставил властям право на задержание иранского супертанкера «Grace 1» еще на 30 дней, сообщает изданиеGibraltar Chronicle, передает РИА Новости. Как сообщает издание, эту информацию подтвердил генеральный прокурор Гибралтара Майкл Льямас. По его словам, приказ о задержании был продлен до 15 августа на слушании в присутствии председателя Верховного суда. Как стало известно 4 июля, власти британского Гибралтара задержали иранский супертанкер, якобы перевозивший сырую нефть в Сирию, что отвергли власти Ирана. Как сообщил главный министр Гибралтара Фабиан Пикардо, такие меры были предприняты из-за «информации, дающей правительству Гибралтара разумные основания полагать, что судно Grace 1 действовало в нарушение санкций ЕС против Сирии». Как заявил и.о. министра иностранных дел Испании Жозеп Боррель, власти Гибралтара задержали супертанкер по просьбе США. Полиция Гибралтара в рамках расследования дела задержала капитана и старшего помощника танкера Grace 1. Позже полиция задержала еще двух членов экипажа. МИД Ирана выразил протест послу Великобритании в Тегеране в связи с задержанием судна, а официальный представитель ведомства Аббас Мусави ранее заявил, что Тегеран считает неприемлемым задержание танкера из-за санкций, которые не основываются на решениях ООН. Замглавы МИД Ирана Аббас Аракчи на пресс-конференции говорил, что танкер не перевозил нефть в Сирию. / morvesti.ru
• В Арубе судно «MARIDIVE 702» (флаг — Панама) покинуло территориальные воды, несмотря на постановление об его изъятии, которое было выдано судом 14 июля. Известно, что судно принадлежит компании Maridive, против которой был подан иск на сумму $21 млн компаниями Riverlake Solutions и Stalco Shipping and Brokerage. После вынесенного судом решения об изъятии, судно не должно было покидать Арубу. Однако, 21 июля капитан «MARIDIVE 702» отключил автоматическую идентификационную систему (AIS) судна и направил его в международные воды. По данным местных СМИ, действия капитана — уголовное преступление. Он может лишиться лицензии, а также получить срок до 4 лет тюрьмы. В данный момент судно находится за пределами юрисдикции страны и местные власти просят помощи береговой охраны для возвращения судна в территориальные воды Арубы. / mtelegraph.com
• Правительство Тонги планирует наказать владельцев нефтяного танкера «Duzgit Venture» (флаг Мальты) за то, что в начале этого года судно повредило национальные коммуникационные кабели, сообщает arxmaritime.com. 20 января корабль бросил якорь возле основной подводной части прокладки оптоволоконной кабельной линии Тонга. По версии властей танкер оборвал провода, что привело к отключению электричества, интернета и других систем связи страны. Теперь турецкому собственнику DSM Gemi Isletmeciligi грозит штраф в размере до 2 миллионов долларов США.
• Контейнеровоз «MAERSK SEMBAWANG» (флаг Сингапура) был задержан в испанском порту Альхесирас по подозрению в нарушении экологических норм судоходства, сообщает arxmaritime.com. Инцидент произошел 17 июля, когда контейнеровоз заходил в испанский порт. Местные жители сообщили о чрезмерных выбросах дыма из трубы корабля. Их обращения были поддержаны группами защитников окружающей среды, которые, в свою очередь, потребовали от местных властей принять меры. Судно было оштрафовано на 20 000 евро. Капитана также обязали обеспечить ремонт двигателя контейнеровоза. Местные власти поблагодарили жителей Альхесирас за проявленное неравнодушие к проблемам окружающей среды. / mortrans.info
• 22 июля южнокорейский сухогруз «CK Bluebell» подвергся нападению пиратов, сообщает splash24/7 со ссылкой на информационное агентство Yonhap. Инцидент произошел недалеко от Сингапурского пролива. Семь вооруженных бандитов подошли к судну на скоростном катере и совершили нападение. Пираты забрали 13 000 долларов наличными, а также личные вещи экипажа. Некоторые моряки получили легкие травмы при попытке противостоять нападавшим. Балкер, управляемый южнокорейской компанией Chang Myung Shipping, направлялся в Инчхон из Бразилию. Министерство по морским делам и рыболовству Южной Кореи выпустило предупреждение о возможных пиратских атаках. Всем южнокорейским судам, работающим в данном регионе, рекомендовано проявлять повышенную бдительность. Аналогичное обращение к своему флоту сделал Китай. /info
• Заброшенный у берегов Йемена танкер, в котором находится более 1 млн баррелей нефти, в любое время может стать причиной невиданной экологической катастрофы, которая затронет все Красное море и часть Персидского залива. Как передает ТАСС со ссылкой на газету The Sun, с таким предупреждением выступило международно-признанное йеменское правительство. В письме, направленном в Организацию Объединенных Наций (ООН), официальные йеменские власти указали, что «катастрофа неминуема», и она останется реальной, пока к танкеру не будут допущены специалисты. По данным правительства Йемена, в резервуарах нефтеналивного судна FSO Safer, стоящего с 2015 года на якоре близ порта Рас-Иса, в настоящее время содержится 1,14 млн баррелей сырой нефти. Из-за постоянно образующихся ядовитых паров в замкнутом пространстве создаются условия для мощнейшего взрыва, который может прогреметь в любой момент. По оценкам специалистов, в случае взрыва или образования любого разлома в корпусе корабля, разлившаяся нефть распространится по всему Красному морю до Суэцкого канала на севере и Ормузского пролива на юге. Эффект от экологической катастрофы долгие годы будут ощущать на себе все страны региона. Сложность решения проблемы заключается в том, что заброшенный танкер находится у побережья, которое уже несколько лет контролируется мятежным йеменским движением «Ансар Аллах» (хуситы). Хуситы заявляют, что готовы допустить экспертов к танкеру, и даже передать его заинтересованным лицам, однако при условии, что выручка от продажи содержащегося в FSO Safer топлива будет возвращена «Ансар Аллах». По некоторым оценкам, стоимость нефти в стоящем на приколе у Рас-Иса танкера, на настоящий момент может составлять около 64 млн фунтов стерлингов (более $80 млн). Пока таких гарантий хуситам дать никто не может. В Йемене с августа 2014 года продолжается противостояние между правительственными силами и хуситами. В наиболее активную фазу оно перешло с вторжением в марте 2015 года коалиции, возглавляемой Саудовской Аравией. / portnews.ru
• Очередной страной, присоединившейся к Международной конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов (Гонконгская конвенция), стала Германия. Таким образом, участницами данной конвенции уже являются 13 стран, тогда как первым из трех условий для ее вступления в силу является принятие 15 государствами.На долю этих 13 государств приходится 29,42% мирового торгового флота по тоннажу, что лишь на 10,58% меньше, чем требует второе условие для вступления в силу Гонконгской конвенции. Третье и последнее условие требует, чтобы совокупный максимальный годовой объемы утилизации судов в странах, ратифицировавших Гонконгскую конвенцию, составлял не менее 3% от валовой вместимости их совокупного флота. Третье условие будет выполнено, когда к конвенции присоединятся две из четырех основных стран, занимающихся утилизацией, – Индия, Бангладеш, Китай или Пакистан. Гонконгская конвенция была одобрена странами-участницами Международной морской организации десять лет назад в стремлении добиться, чтобы «утилизация судов по завершении срока их эксплуатации не создавала ненужных рисков человеческому здоровью и безопасности окружающей среды». Согласно Конвенции, отправляемые на утилизацию суда должны иметь список имеющихся опасных веществ, который индивидуален для каждого судна. В свою очередь судоразделочные верфи будут обязаны предоставлять План утилизации судна, указывающий метод, по которому будет утилизироваться то или иное судно в зависимости от содержания опасных веществ. «С учетом присоединения Германии, за последние полгода Гонконгскую конвенцию ратифицировали уже 7 стран, что на 1 страну больше, чем присоединилось к ней за последние девять лет. Ускоряющееся осознание среди судоходных наций необходимости скорейшего вступления в силу данной конвенции, вероятно, отражает растущую тревогу из-за регионального Европейского регламента по утилизации судов, который действует с начала нынешнего года, – заявил д-р Никос Микелис, неисполнительный директор компании GMS, в недавнем прошлом возглавлявший отдел по вопросам утилизации судов в IMO. – Теперь осталось дождаться присоединения к Конвенции двух из четырех ведущих стран в сфере утилизации судов, чтобы эта отрасль смогла начать работать в рамках единого регуляторного режима на глобальном уровне. Ключ к вступлению Гонконгской конвенции в силу находится в руках Индии, судоразделочные заводы которой больше всего инвестировали в инфраструктуру, обучение и рабочие процедуры, соответствующие требованиям Гонконгской конвенции и сертифицированные участниками Международной ассоциации классификационных обществ (IACS)». / transportweekly.com

 

 

 

НЕФТЯНЫЕ ТАНКЕРЫ РИСКУЮТ СЕСТЬ НА МЕЛЬ

Исследование показало, что сокращение использования углеводородного топлива представляет серьезную угрозу для судоходной промышленности. Мировые нефтяные танкеры рискуют потерять почти треть своего объема, если в ближайшие десятилетия тенденция сокращения использования углеводородного топлива наберет обороты. Рынок танкеров объемом в $160 млрд в наибольшей степени подвержен риску со стороны низкоуглеродной энергетики, учитывая его зависимость от углеводородов и дефицит альтернативных судов, говорится в докладе отраслевой исследовательской группы Maritime Strategies International. В последние годы давление на нефтегазовые компании подогревает беспокойство по поводу так называемых незадействованных активов — запасов углеводородов, которые могут так и остаться под землей, поскольку считаются экономически нецелесообразными с точки зрения усилий по борьбе с изменением климата. И сейчас внимание переключается на уголок судоходной промышленности, который принимает активное участие в мировой торговле нефтью и другими видами углеводородного топлива.     «Владельцы судов и те, кто их финансирует, видят, что рынок просто тонет. Просто этот факт еще не привлек широкого внимания», — комментирует Стюарт Николл, директор Maritime Strategies. В рамках самого экстремального сценария сокращения использования углеводородов, смоделированного Maritime Strategies, совокупная морская торговля нефтью, углем и СПГ упадет с пика начала 2020-х годов на уровне 5.5 млрд тонн до 3.7 млрд тонн к 20145 году. При таком сценарии спрос на нефтяные танкеры начнет падать с 2025 года и их численность сократится на 30%, а прибыль танкеров, вмещающих 2 млн баррелей, сократится на треть от исторических уровней. Это ударит по рынку танкеров, объем которого сократится от текущих $160 млрд до $114 млрд к 20145 году. Такого еще не было. Отрасль морских перевозок уже переживала периоды низкого спроса, но потенциальное падение может оказаться беспрецедентным. Несмотря на то, что сектор с трудом пытается определиться с собственным выбором топлива в условиях инициатив по борьбе с изменением климата, его не принуждают оценивать потенциальный эффект от этих мер на объемы поставок и объем рынка. Крупными владельцами танкеров являются Frontline, DHT Holdings и бельгийская Euronav. Правительства, подписавшие соглашение по климату в Париже, пытаются стремятся к тому, чтобы повышение общемировой температуры составило значительно менее 2 градусов Цельсия. Пока мир далек от этой цели, да и мировое потребление нефти остается высоким, но банки и другие финансовые институты, поддерживающие судоходную отрасль, могут оказаться под двойным давлением, если переход на чистую энергию ускорится. В свете ухудшения показателей прибыли компании не смогут погашать долги, а сокращение срока службы танкеров только усугубит ситуацию. Новый танкер, который вмещает 2 млн баррелей нефти и стоит около $92 млн на сегодняшний день, в ближайшие десять лет потеряет около половины своей стоимости, говорится в докладе. А в рамках самого драматичного сценария Maritime Strategies этот показатель составит 75%. Нефть, уголь и СПГ составляют свыше 40% годовой морской торговли. На нефть, которая представляет собой самый крупный сегмент, приходится почти 28%. Несмотря на то, что наиболее агрессивное сокращение спроса ожидается в случае с углем, сегмент сухогрузов более защищен от рисков, поскольку вместо угля может транспортировать железную руду, зерновые культуры и металлы.

«profinance.ru»

 

 

 

КНДР ЗАДЕРЖАЛА РОССИИЙСКОЕ СУДНО С 17 МОРЯКАМИ

Претензии Пхеньяна до конца не ясны.

КНДР в ночь на 17 июля захватила российское рыболовецкое судно с 17 моряками на борту, сообщил “Ъ” Сергей Седлер, замдиректора Северо-Восточной рыболовной компании, которая владеет кораблем. По его словам, 15 россиян и двух южнокорейцев, направлявшихся с территории Южной Кореи в Японское море для добычи краба, конвоировали в КНДР, где они находятся до сих пор. Российского консула к ним пустили только сегодня. Он сообщил, что закрытых в каютах моряков регулярно обыскивают и допрашивают. Как сообщил “Ъ” господин Седлер, судно «Сянхайлинь-8», принадлежащее Северо-Восточной рыболовной компании, вышло из южнокорейского порта Сокчо и направилось в район своего традиционного промысла в Японском море. Захват произошел примерно в 55 морских милях от территории КНДР. В 4 часа утра 17 июля прямо на ходу на корабль высадились пограничники и отключили все средства связи,— рассказывает Сергей Седлер.— Мы даже не сразу поняли, что случилось, сначала думали, что они дрейфуют, но потом поняли, что их захватили». Позже, как выяснилось, их конвоировали в северокорейский порт Вонсан. Связи с моряками у компании пока нет. 23 июля представителю российского посольства в Пхеньяне наконец-то удалось посетить судно. По его словам, моряков держат на корабле, за исключением капитана, его помощника и двух южнокорейских специалистов (их отселили под арест в гостиницу). «Там нет вентиляции, температура +30–35 градусов,— сказал Сергей Седлер.— Допрашивают и обыскивают два раза в день, очень жестко». По его словам, ни российскому посольству, ни представителям компании так и не сообщили, когда начнется судебное разбирательство по их вопросу. Директор компании Виктор Седлер рассказал РБК, что причиной ареста якобы стало незаконное пересечение границы так называемой зоны военного охранения, которую КНДР произвольно установила в 50 морских милях от берега. В международных документах о возможности создания такой зоны не говорится. Существует только понятие территориальных вод (12 морских миль от берега) и исключительной экономической зоны (200 морских миль от берега). Как сообщил “Ъ” Сергей Седлер, судно на момент задержания было без груза. Водоизмещение рыболовецкого сейнера — 290 тонн, длина — 38 метров. Оно занималось промыслом в водах Японского моря уже два года, и раньше таких проблем с северокорейцами у него не было. Стоит отметить, что это не первый за последние годы подобный инцидент. В 2016 году пограничники КНДР задержали спортивное судно «Элфин», возвращавшееся с соревнований в южнокорейском Пусане. Оно было отконвоировано в один из портов КНДР, но вскоре отпущено. Тогда Пхеньян описал произошедшее как «недоразумение». 19 июня этого года Морской спасательно-координационный центр Владивостока сообщил, что российскую яхту «Андиамо» в Японском море в 112 милях от побережья Северной Кореи в открытом море, предположительно, пытались остановить северокорейские рыбаки. Позже яхту освободили, и она вернулась в порт Находка. Тем не менее задержание на столь долгий срок и в столь жестких условиях, как сейчас, происходит впервые за долгое время. Российские власти часто задерживают северокорейские суда, занимающиеся браконьерством близ берегов России. Периодически дело принимает весьма опасный оборот: в октябре 2016 года пограничники ФСБ попытались задержать северокорейское судно с 50 рыбаками, незаконно вылавливавшими крабов и кальмаров. Моряки оказали сопротивление, пограничники открыли огонь, в результате чего двое россиян и девять северокорейцев получили ранения. В июне 2017 года были задержаны еще пятеро браконьеров из КНДР. В июне 2018 года произошло аналогичное происшествие. Обычно задержанным северокорейцам предъявляют обвинения по ст. 256 УК РФ (незаконная добыча водных биоресурсов) и ст. 322 УК РФ (незаконное пересечение госграницы РФ). “Ъ” запросил комментарии у МИД РФ в связи со сложившейся ситуацией.

«kommersant.ru»

 

 

 

КАК ИНДИЯ УВЕЛИЧИЛА ЧИСЛО МОРЯКОВ

Число действующих индийских моряков, т.е. моряков, нанятых для работы на индийских или зарубежных судах, выросло за последние три года на 45%. В частности, в своем письменном ответе на запрос Раджья сабха (верхняя палата парламента Индии) министр судоходства Индии Шри Мансух Мандавия сообщил, что число индийских моряков увеличилось с 143 тыс. 940 человек в 2016 году до 208 тыс. 799 человек в 2018-м.
Министр также проинформировал, что правительство Индии приняло ряд политических решений и инициатив, способствующих увлечению доли индийских моряков на глобальном уровне. К примеру, индийские моряки нанимаются через безопасные каналы – либо индийскими судовладельцами на суда под индийским флагом на основании Закона о торговом судоходстве 1958 года, либо на зарубежные суда на основании Лицензии о предоставлении рекрутинговых услуг (RPSL), предусмотренной Правилами торгового судоходства от 2016 года. Так как наем и социальные гарантии индийских моряков регулируются соответствующими правилами, гармонизированными с Конвенцией о труде в морском судоходстве от 2006 года, все больше и больше зарубежных судовладельцев привлекает индийских моряков к работе на своих судах. Кроме того, принятие новых, упрощенных Правил выдачи Паспорта моряка (CDC) в 2017 году сделало весь процесс выдачи этого документа электронным, способствуя увеличению числа индийских моряков. Введение электронной подачи информации о занятости индийскими судовладельцами и регистрация лицензий RPSL в системе электронного правительства также оказалось полезным. Шри Мандавия проинформировал индийских парламентариев о важных инициативах, которые были реализованы в последние годы для увеличения возможностей занятости в морском секторе для молодежи. К ним относится расширение практики бортового обучения, совершенствование системы экзаменации и сертификации, и упрощение ведения бизнеса.
Министр также проинформировал о решениях, которые были приняты для проведения бортового обучения офицеров и рядового состава на буксирах и оффшорных судах. Это открыло дополнительные возможности бортового обучения для около 4 тыс. студентов. За процесс обучения студентов на борту судов отвечают учебные институты. Кроме того, постоянный мониторинг соблюдения требований RPSL стимулирует незарегистрированные Рекрутинговые службы получать лицензии RPSL. Если в 2013 году лицензию RPSL имело 300 крюингов, то в 2018-м году – уже 485. Учебные планы для подготовки офицеров и рядового состава были пересмотрены в 2016 году с целью приведения их в соответствие с глобальными стандартами и ожиданиями зарубежных работодателей. Правительство ввело существенные регуляторные послабления для получения индийского Паспорта моряка, наличие которого является обязательным условием для найма на суда.
Шри Мандавия также сообщил, что Министерство судоходства сняло введенный ранее запрет на последипломные модульные курсы и предварительные морские курсы. Это тоже поспособствовало увеличению числа индийских моряков на борту судов. Более того, Министерство разработало ряд новых курсов, соответствующих Модельным курсам Международной морской организации. К ним относятся следующие курсы: Рекомендации к базовому обучению для судов, оперирующих в полярных водах; Рекомендации к продвинутому обучению для судов, оперирующих в полярных водах и Рекомендации к оценке, экзаменации и сертификации моряков (AECS). В завершение министр также проинформировал, что Генеральный директорат Судоходства работает над переводом исчерпывающего списка сервисов в электронную форму в рамках единого цифрового портала с целью обеспечения прозрачности и эффективности.

«transportweekly.ru»

 

 

МОРЯКАМ

 

 

СОЦИАЛЬНЫЕ  СЕТИ  И  ЭКИПАЖ

Автор: Намрата Надкарни (Namrata Nadkarni), контент–директор Safety at Sea, Dredging and Port construction,  Ports and Harbors.

В современном мире социальные сети и присутствие в Интернете стали для компаний   необходимыми инструментами индивидуализации бизнеса, способом привлечения  новых клиентов и талантливых сотрудников.

В морской отрасли, за исключением операторов пассажирских судов (которые ориентированы на прямое  взаимодействие с клиентами), социальные сети являются не столько средством взаимодействия, сколько односторонней площадкой для распространения информации.

Отчасти, подобное отношение к соцсетям в морской отрасли объясняется особой осторожностью компаний. Во многих случаях моряков учат думать о социальных сетях как о ловушке, в которую могут угодить они сами или их работодатели и нанести ущерб репутации компании. В большинстве компаний придерживаются следующей политики: социальными сетями должны заниматься  «профессионалы», работающие в отделах по связям с общественностью, а морякам, по возможности, лучше их избегать.

Интернет-связь в море считается дорогостоящей необходимостью, которая в первую очередь обусловлена рабочими потребностями, и попутно  облегчает изоляцию экипажа. Однако, если  моряки не могут писать о своей повседневной жизни, находясь в рейсе (часто по несколько  месяцев подряд), то теряется весь смысл социальных сетей, который состоит в том, чтобы люди могли общаться друг с другом, со своими друзьями и семьями.

Было бы несправедливо ожидать, что моряки при общении с родными и близкими будут придерживаться такого «осторожного» отношения  к тому, что они пишут в соцсетях, которое более уместно для компании. Если в компании беспокоятся о том, чтобы моряки не сказали «чего-то лишнего» в соцсетях, то гораздо разумнее выработать определенные корпоративные правила общения в интернете, которые должны быть обязательными для всех сотрудников, включая моряков. Также, полезно вкладывать средства в соответствующую подготовку в области СМИ, которая научит моряков понимать, как ряд событий может привести к появлению в твиттере или фейсбуке постов, наносящих ущерб репутации компании.

Таким образом, если обеспечить  моряков инструментами, с помощью которых они смогут отбирать и оценивать, чем можно делиться в соцсетях, а чем – нет, то это не только устранит  обеспокоенность руководства относительно того, что моряки разместят в соцсетях коммерчески важную информацию, но и создаст «здоровое» интернет-сообщество, плюс сделает жизнь моряков  на борту лучше.

Safetyatsea.net

 

 

 

 

 

ПРАВА  ЧЕЛОВЕКА  В  МОРЕ

 

 

ЗАТЯНУВШИЙСЯ  АРЕСТ  – «ВОПИЮЩЕЕ  ПРЕНЕБРЕЖЕНИЕ  ПРАВАМИ  ЧЕЛОВЕКА»

Морское сообщество требует немедленно освободить 13 членов экипажа судна-трубоукладчика, арестованного  у берегов Ганы.

Универсальное строительное морское судно (трубоукладчик и кран) «Sea Horizon» было арестовано 10 месяцев назад, после того, как нигерийская компания Fortune Global Shipping & Logistics заявила, что другая нигерийская компания Ranger Subsea задолжала ей $1,9 млн.

Фрэнк Коулз (Frank Coles), генеральный директор компании  Wallem, в менеджменте которого находится это судно, сообщил, что «Sea Horizon» обесточен, а его владельцы отказываются финансировать поставку топлива, необходимого для жизнеобеспечения судна. «Это отвратительная ситуация, которая демонстрирует вопиющее  пренебрежение правами человека и гуманитарными действиями со стороны большинства вовлеченных сторон. Владелец судна –  инвестиционный фонд, скрывающийся за многоуровневой структурой собственности,  которому помогают уходить от ответа его адвокаты».

На вопрос о том, существует ли на сегодня достаточно  нормативных и регулятивных инструментов для защиты прав человека моряков, Коулз ответил: «Вопрос должен звучать так:  достаточно ли высок на сегодня интерес к морякам и обеспечению соблюдения их прав? Ответ – абсолютно нет. У нас могут быть все правила, которые мы только хотим, но на данном этапе нам не хватает стимула, возможностей и наглядности для  практического  выполнения этих правил. До сих пор очень многих моряков можно отнести к категории людей, с которыми  несправедливо обращаются и права которых игнорируют. Конечно, это  относится не ко всем морякам и не ко всем судовладельцам, поставщикам и странам, тем не менее, мы должны устранить существующие нарушения и злоупотребления, а также их влияние на репутацию немалого количества  добросовестных судовладельцев и менеджеров».

Возможно, самым грубым  нарушением прав человека является «проведение параллели» между членами экипажа и судном в случае ареста или задержания последнего, считает Коулз. «Во многих из таких случаев владелец исчезает или становится банкротом. Экипаж остается брошенным на судне без зарплаты, без поддержки и без возможности вернутся  домой. Правила наделяют их правами в случае подачи иска, но это не учитывает их незаконное лишение свободы путём удержания на судне против их воли. Экипаж нельзя рассматривать как   часть арестованного или брошенного судна. Моряков  нанимают для работы на судне, для управления им, поэтому, когда оно прекращает эксплуатироваться, они должны иметь возможность покинуть судно. Ни в одной другой отрасли работника не вынуждают  присоединяться к действиям владельца.

«Обязанность укомплектовать судно необходимым  экипажем, а прежний — отправить домой, должна быть возложена на производящую арест  сторону или порт/ государство, где происходит задержание. Это – единственное  изменение, которое требуется принять, а потом обеспечить его применение».

Зачастую власти стран, чьи моряки оказываются в подобных ситуациях, отказываются помогать своим гражданам. «В лучшем случае они абсолютно не торопятся делать свою работу», – говорит Коулз. «ITF делает всё возможное, но чаще всего  без особого успеха; в большинстве случаев общество остается безучастным к проблемам моряков, ну или просто плохо информировано  о них.  Вы когда-нибудь пытались убедить крупные мировые СМИ написать о подобной проблеме? У меня не получается. Мы не должны полагаться на благотворительные организации в вопросах  освобождения моряков».

По словам Коулза, у «классических» судовладельческих компаний существует взаимосвязь с экипажем. Напротив, финансовых игроков, которые пришли в судоходную отрасль исключительно ради наживы, совершенно не интересует ни благополучие, ни  здоровье моряков, которые, между прочим,  являются двигателем мировой торговли.  «Инвестировать в компанию, в здание, в грузовики и самолеты очень просто. У вас заканчиваются деньги, сотрудники расходятся по домам. Если же речь идёт о судне, то его владелец просто уходит и бросает экипаж на произвол судьбы. Никто не хочет оплачивать репатриацию экипажа, местные портовые власти не могут позволить судну остаться без экипажа,  условия на борту ухудшаются, а инвестиционный фонд просто списывает неудачные вложения.

«Я считаю, мы должны рассмотреть два  решения этой проблемы, первый — сделать обязательными платежи в международный фонд экипажей, который будет заниматься подобными ситуациями и репатриировать моряков; второй — обязать производящую арест сторону, а также местные портовые власти, предоставлять замену брошенному экипажу. Наконец, власти стран должны активнее выполнять свои обязанности по обеспечению соблюдения прав своих граждан».

Maritime–executive.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ  НЕСЧАСТНЫХ  СЛУЧАЕВ  В  ЗАКРЫТЫХ  ПОМЕЩЕНИЯХ  НА  СУДАХ

Несчастные случаи в закрытых помещениях продолжают приводить к серьезным травмам и гибели людей на борту судов. Анализ этих происшествий показывает, что одной из их  основных причин является несоблюдение установленного рабочего регламента.  Несмотря на наличие нормативных актов, регулирующих риски, связанные с работой в закрытых помещениях, моряки по-прежнему гибнут, выполняя там те или иные операции. Хотя детали и обстоятельства  этих несчастных случаев различны, на основании результатов  расследований  можно  выделили  ряд их основных причин. Ниже приводятся самые распространенные из этих причин:

-Старшие офицеры отдают указание нижестоящим членам экипажа входить в закрытое помещение  без соблюдения установленных на судне процедур входа в закрытое помещение

-Офицеры не сообщают капитану о том, что будут проводиться работы, связанные со входом в закрытые помещения

-Моряки, включая старших офицеров, входят в закрытые помещения  без использования надлежащего оборудования, чтобы помочь другому члену экипажа, которому требуется помощь.

Последняя причина – это напоминание о том, что моряк, который из лучших побуждений, спеша на помощь товарищу,  входит в закрытое помещение, игнорируя необходимые меры предосторожности, с большой долей вероятности может стать второй жертвой. И хотя мотив тех, кто спешит на помощь, понятен и заслуживает уважения, всё же разумнее немного задержаться и соблюсти надлежащие процедуры, чем увеличить количество жертв, а то ведь можно и товарища не спасти, и самому  погибнуть.

Для того, чтобы предотвратить подобные  трагические происшествия, компания Seagull Maritime разработала  учебные материалы по работе в закрытых помещениях  в различном формате, включая дистанционные курсы, курсы без отрыва от работы, модули электронного обучения и учебные фильмы. Содержащие важные и полезные сведения  об опасностях и рисках входа в закрытые помещения, эти модули,  также, представляют интерес для тех, кто  планирует и проводит  обязательные учения по входу в закрытые помещения на судне.

hellenicshippingnews.com

 

 

 

STANDARD  CLUB  ПРИЗЫВАЕТ  КЛУБЫ  ВЗАИМНОГО  СТРАХОВАНИЯ  P & I  СОСРЕДОТОЧИТЬ  ВНИМАНИЕ  НА  ПРОБЛЕМЕ  ПОЖАРОВ  НА  БОРТУ 

Британская страховая компания  Standard Club выделила факторы, на которые должны обратить внимание судовладельцы, если им придётся иметь дело с пожарами на ультра больших контейнеровозах.

Эта страховая компания разбирается в данном вопросе лучше многих, поскольку имеет большой опыт. Так,   Standard Club  был вовлечен в ряд  самых нашумевших пожаров: на борту  Maersk Honam (15 000-teu/2017), MSC Chitra (2134-teu/1980) и MSC Flaminia (6732-teu/2001).

 

Степень сложности

Опыт показывает, что на случай аварий с  мега-контейнеровозами требуется специальная проработка соответствующих действий, потому что аварийно-спасательное  оборудование не поспевает за увеличением размеров судовсудов.

В информационной записке  директора Standard Club по урегулированию страховых претензий Сэма Кендалла-Масдена (Sam Kendall–Marsden) в адрес членских организаций говорится, что ультра-большой размер контейнеровозов «может оказать  существенное влияние в случае аварии». «В частности, многие судоходные и страховые компании разных стран мира  выразили обеспокоенность по поводу способности таких судов к эффективной борьбе с пожарами», – сказал он.

«Кроме того, могут возникнуть серьезные трудности с поиском портов-убежищ, способных принять суда таких больших размеров и обработать огромное количество контейнеров.

Существуют, также, опасения, связанные с практической осуществимостью аварийно-спасательных  работ в отношении мега-контейнеровозов, поскольку у спасателей может не оказаться   кранов необходимой грузоподъемности и соответствующих плавучих отвесных опор. Это не говоря уже о том, что расходы на аварийно-спасательные работы в отношении гигантских судов будут тоже гигантскими».

В той же информационной заметке,  коммерческий директор компании Smit Salvage Ричард Янссен (Richard Janssen) отметил, что «ощутимый» недостаток инвестиций со стороны спасателей связан с уменьшением маржи от спасательных операций, что в свою очередь является следствием угасания рынка морского страхования.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ДВА  МОРЯКА  ПОГИБЛИ  ВО  ВРЕМЯ  ЧИСТКИ  ТАНКА

Два члена экипажа балкера  «AP Dubrava» (39,000-dwt/2015) погибли,  ещё двое пострадали  во время чистки танка, по уточненным данным, фатальный инцидент произошел при промывке трубопроводной системы. По сообщениям владельца судна — хорватской компании «Atlantska Plovidba», инцидент произошёл у побережья Бразилии.  Двое пострадавших моряков были эвакуированы с борта на вертолете и доставлены в больницу. По информации судовладельца, еще один моряк, который не имел непосредственного отношения к происшествию, тоже был доставлен в больницу, вероятно, причиной его обращения к медикам стал испытанный им от этих событий  стресс.

Компания опровергла сообщения СМИ о том, что на корабле произошла серия взрывов. Государство флага судна – Маршалловы Острова –  займутся расследованием этого трагического инцидента.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ДВА  ОФИЦЕРА  НАЙДЕНЫ  МЕРТВЫМИ НА  БОРТУ  ГРЕЧЕСКОГО  ГАЗОВОЗА

Греческий LPG газовоз «Gas Aegean» ( 9,102-cbm/2012) совершил заход в Шри-Ланку после того, как на его борту были обнаружены тела двух офицеров — россиянина  и украинца.

Мужчины были найдены на Газовом Эгейском заливе площадью 9102 куб. М (построенный в 2012 году) 8 июля или ранее.

Оператор судна — компания Benelux Overseas of Athens подтвердил TradeWinds гибель моряков. Известно, что их тела без признаков жизни обнаружили 8 июля или раньше. Более подробной информации о происшествии нет, его детали уточняются, ведется расследование, уточнил пресс-секретарь оператора судна.

Сообщается, что погибшими являются  34-летний украинец и 39-летний россиянин.

Tradewindsnews.com

 

 

 

NAUTICAL  INSTITUTE   ВЫПУСТИЛ  РУКОВОДСТВО  ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ  СПАСАТЕЛЬНЫХ  ШЛЮПОК  И  ЛОДОК

«Не существует лёгкого способа покинуть корабль», – пишет автор данного руководства, Даг Пайк (Dag Pike), который является одним из самых  опытных штурманов в мире. Пайк дважды терпел кораблекрушение в Атлантике, так что он знает, о чём говорит.

Благополучно сесть в спасательную шлюпку, отойти на безопасное расстояние от терпящего бедствие судна и продержаться в открытом море дожидаясь спасения — вот, пожалуй, самые сложные задачи с которыми может столкнуться моряк. Учения, которые проходят на спокойной воде и без стресса, никогда не смогут должным образом подготовить моряка к опасностям, с которыми ему предстоит столкнуться в случае  аварийного оставления судна, или воспроизвести панику, которая может охватить пассажиров спасательной шлюпки.

Данное руководство  является продолжением брошюры  «Спуск и подъём спасательных шлюпок» того же автора (NI, 2017). Цель этого руководства — восполнить пробелы между тренировками и реальностью. В книге содержатся ценные советы, нюансы, замечания и другая полезная информация, которая кому-то, возможно, спасёт жизнь. Автор максимально приближенно к реальности рассказывает о том, как управлять спасательной шлюпкой, поисково-спасательной лодкой или скоростным спасательным катером в разных условиях. Капитан Пайк объясняет, как правильно подготовиться к посадке в шлюпку, на что обратить внимание во время высадки с борта корабля и о том, как справиться с маленькой лодкой при попутной волне, боковой волне, встречной волне, в тумане, во льду и в темноте.

Также, есть свои сложности в том, как переправить пассажиров шлюпки на борт пришедшего на помощь судна.

Кроме того, в этой книге автор обращает внимание на недостатки и непродуманные технические решения в конструкциях различных спасательных средств и приводит примеры возникающих из-за этого у моряков трудностей при их использовании. Помимо прочего капитан Пайк обсуждает различные приёмы вождения скоростных спасательных катеров и буксировки спасательных плотов.

Книга иллюстрирована многочисленными фотографиями и понятными схемами.

Его замечания, касающиеся конструкции  спасательных шлюпок, будут особенно интересны конструкторам, производителям и регулирующим органам.

Источник: The Nautical Institute

hellenicshippingnews.com

 

 

СУДНО И ЭКИПАЖ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ГОТОВЫ ПО ВСЕМ ПАРАМЕТРАМ НА БЕРЕГУ, ДО ВЫХОДА В МОРЕ,  – ЗАМРУКОВОДИТЕЛЯ РОСРЫБОЛОВСТВА

Судно и экипаж должны быть готовы по всем параметрам и условиям на берегу, до выхода в море, заявил заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике 22 июля 2019 года. На заседании обсуждался проект Федерального закона о внесении изменений в статью 6.1 Кодекса торгового мореплавания. Об этом сообщает пресс-служба Росрыболовства. Минсельхозом совместно с Росрыболовством подготовлены изменения в статью 6.1 Кодекса торгового мореплавания, которые предлагают альтернативный механизм обеспечения необходимого уровня безопасности мореплавания. В качестве такого механизма Росрыболовство планирует применять предусмотренные законодательством плановые (рейдовые) обследования судов и внеплановые документарные и выездные проверки, а также внедрять риск-ориентированный подход при проведении мероприятий, направленных на профилактику нарушений обязательных требований. «Мы считаем, что за основу нужно взять простой принцип – судно и экипаж должны быть готовы по всем параметрам и условиям на берегу, до выхода в море, – сказал заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук. – Подготовка судна к плаванию заключается в приведении судна в такое состояние, которое обеспечивало бы безопасность плавания судна, нормальные условия работы и отдыха экипажа». Приоритетное значение, по его словам, будет отведено профилактике нарушений, наказание перестанет быть самоцелью. Меры «репрессивного характера» предполагается применять для случаев, когда профилактика не подействует. «Использование риск-ориентированного подхода и вышеуказанных механизмов даст возможность наиболее эффективно осуществлять государственный надзор, не оказывая отрицательного влияния на деятельность рыбохозяйствующих субъектов, при этом позволит достигнуть необходимого общего превентивного эффекта в отношении потенциальных и фактических нарушителей обязательных требований, и одновременно позволит снизить нагрузку на подконтрольные субъекты, которые не представляют реальной угрозы причинения вреда охраняемым законом ценностям», – отметил замруководителя Росрыболовства. В настоящее время при осуществлении государственного надзора за торговым мореплаванием используется малоэффективный инструмент плановых проверок судов рыбопромыслового флота в районах промысла. На практике постоянная смена дислокации судов на промысле и суровые погодные условия не позволяют обеспечить проведение плановых проверок непосредственно в районах промысла в соответствии с заранее составленными планами и сроками. Необходимый эффект не достигается. «Разработка необходимой нормативной базы в этом направлении Минсельхозом России и Росрыболовством уже началась», – уточнил он. Законопроект предусматривает обеспечение планирования и выполнения всех операций и мероприятий в соответствии с требованиями международного кодекса управления безопасной эксплуатацией судов. Так, судовладельцами должны быть обеспечены, а капитанами судов должным образом организованы работы по подготовке судна к промыслово-производственной деятельности, в том числе готовность экипажа к борьбе за живучесть судна, своевременно проведены общесудовые учения согласно требованиям международных норм и стандартов. Внимание должно уделяться также проведению тестирования судовых машин и механизмов, корпуса судна, рулевого управления (основного и аварийного), аварийно-спасательного имущества, противопожарного инвентаря и установок, спасательных шлюпок и плотов, герметичных закрытий, в том числе люковых закрытий трюмов, осушительных систем трюмов и машинного отделения, основных и аварийных пожарных насосов.

«portnews.ru»

 

 

НОВОСТИ ИМО

 

 

 

НА СЕССИИ СОВЕТА ИМО НАМЕЧЕНЫ КОНТУРЫ РЕФОРМЫ РАБОЧИХ ОРГАНОВ И ПОРЯДКА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

122-я сессия Совета ИМО состоялась в штаб-квартире ИМО в период с 15 по 19 июля. В ее работе приняли участие делегации 40 государств-членов Совета, наблюдатели из числа других государств, межправительственные и неправительственные организации. Об этом сообщила пресс-служба Росморречфлота. В работе сессии Совета Международной морской организации принял участие заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай в составе делегации РФ, которую возглавил директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Юрий Костин. В состав российской делегации также вошли постпред РФ при ИМО Юрий Меленас, руководитель ФГБУ «АМП Балтийского моря» Петр Паринов, сотрудники Представительства РФ при ИМО. В повестку дня Совета ИМО были включены финансовые, административные и организационные вопросы функционирования Секретариата ИМО и организации в целом. Среди прочего, Совет рассмотрел и согласовал проект бюджета организации на предстоящий двухлетний период, который не предполагает существенного увеличения взносов государств-членов по сравнению с текущим периодом. Основным вопросом повестки стало продолжение обсуждения будущей реформы Совета и связанной с этим необходимостью внесения изменений в Конвенцию об ИМО – документ, который регулирует состав, порядок формирования и функционирования управляющих и рабочих органов международной организации. По итогам сессии обозначились основные контуры предстоящей реформы. Совет принципиально согласовал увеличение своего состава с 40 до 52 членов, что соответствует приблизительно одной трети от всех государств-членов ИМО (174 государства), и увеличение срока работы избранного Совета с двух до четырех лет. При этом Совет принял решение о сохранении деления на категории (А, В и С), по которым избираются страны-кандидаты в его состав, а также базовых критериев отнесения государств к той или иной категории (Российская Федерация традиционно выдвигается и избирается по категории А – государства, наиболее заинтересованные в предоставлении услуг в области международного судоходства). При этом будет разработано руководство, призванное содействовать государствам-членам в оценке кандидатов и их соответствия категориям. Соответствующие поправки к Конвенции об ИМО будут подготовлены в ходе следующего двухлетнего периода с прицелом на принятие на 32-й сессии Ассамблеи ИМО в 2021 году. В качестве составной части реформы рассматривались и вопросы открытости и доступа к информации, а также порядок привлечения к работе международных неправительственных организаций в консультативном статусе. Совет доработал рекомендательное руководство по предоставлению организациям консультативного статуса. Было подтверждено понимание того, что только специализированные организации с подлинно международным статусом могут рассчитывать на участие в сессиях органов ИМО при условии внесения существенного вклада в работу организации. Совет продолжит и упорядочит практику периодического анализа эффективности работы и вклада организаций с целью принятия решения о целесообразности сохранения консультативного статуса. При обсуждении вопроса о ежегодно вручаемой ИМО награде за исключительное мужество на море принято решение о награждении, среди прочих, капитана плавбазы «Дальмос» Олега Гончарова благодарственным письмом Генерального секретаря ИМО за действия при спасении экипажа и пассажиров затонувшего в Охотском море судна «Анатолий Крашенинников» в ноябре 2018 г. На полях мероприятия состоялась встреча делегации РФ с генеральным секретарем ИМО Китак Лимом, в ходе которой стороны обменялись мнениями по вопросам повестки дня и о ходе обсуждения реформы международной организации. Глава российской делегации рассказал о запланированном на ноябрь международном форуме «Транспорт России» в рамках Транспортной недели 2019 и передал генсеку ИМО приглашение министра транспорта РФ принять участие в этом мероприятии.

«morvesti.ru»

 

 

 

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

• Контракт на строительство атомного ледокола «Лидер» между госкорпорацией «Росатом» и судостроительным комплексом «Звезда» будет подписан в ближайшее время. Менеджмент завода подтверждает ввод ледокола в ранее оговоренные сроки – 2026-2027 годы. Об этом сообщил глава Росатома Алексей Лихачев, передает ТАСС. «Что касательно ледокола «Лидер» с 2026-2027 годом – это подтверждено руководством «Звезды». Мы сейчас контракт подпишем», – сказал Лихачев. При этом он не уточнил, на какой верфи могут быть построены четыре ледокола на СПГ для проходки от Обской губы до Карского моря, строительство которых обсуждает Росатом с «Новатэком». «У нас не закончена дискуссия с «Новатэком» на этот счет», – отметил глава Росатома. Ожидается, что ледокол «Лидер» мощностью 120 МВт первым в мире сможет круглый год проводить суда по Северному морскому пути при толщине льда до четырех метров. Ранее Лихачев в интервью ТАСС говорил, что Росатом оценивает стоимость создания первого атомного ледокола нового поколения «Лидер» в 120 млрд рублей в ценах 2019 года. Минпромторг отмечал, что предельная стоимость составляет 127,5 млрд рублей. Осенью 2018 года «Новатэк» и Росатом подписали меморандум о формировании совместного предприятия для создания флота ледоколов на сжиженном природном газе. Документ закрепляет намерения сторон по сотрудничеству в области совместной разработки, финансирования и реализации проекта по созданию флота ледоколов на СПГ для обеспечения ледокольной проводкой судов арктических СПГ-проектов «Новатэка» в замерзающих акваториях Северного морского пути, а также строительства судов портового флота и снабжения.
• Строительство третьего и четвертого серийных атомных ледоколов типа «Арктика» обойдется в 100 миллиардов рублей, следует из материалов на портале госзакупок. Федеральное государственное предприятие атомного флота проводит торги «на выполнение работ по строительству третьего и четвертого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220 для ФГУП «Атомфлот». Начальная (максимальная) стоимость контракта – 100,059 миллиарда рублей. На строительство будут направлены средства федерального бюджета и внебюджетных источников, передает РИА Новости. Как следует из документов, один ледокол нужно построить не позднее 20 декабря 2024 года, второй – не позднее 20 декабря 2026 года. Итоги тендера планируется подвести 6 августа. Универсальные атомные ледоколы ЛК-60Я мощностью 60 МВт станут самыми большими и мощными в мире по сравнению с действующими атомоходами. Они нужны для обеспечения российского лидерства в Арктике. Длина судна составит 173,3 метра, ширина – 34 метра, водоизмещение – 33,5 тысячи тонн. Эти ледоколы смогут проводить караваны судов в арктических условиях, пробивая лед толщиной до 3 метров. Они будут обеспечивать проводку судов с углеводородным сырьем с месторождений Ямальского, Гыданского полуостровов и с шельфа Карского моря на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
• Невский судостроительно-судоремонтный завод, недавно вошедший в состав Объединенной Cудостроительной корпорации (ОСК), планирует выйти на рынок строительства рыболовецких судов. Об этом рассказал ТАСС гендиректор предприятия Евгений Кузнецов. Как уточнили на заводе, предприятие готово к подписанию контрактов на промысловые суда уже в этом году. Невский судостроительно-судоремонтный завод традиционно специализируется на строительстве крупных транспортных судов класса «река-море». На предприятии строится серия сухогрузов проекта RSD59. Также завод ведет строительство морского танкера «Академик Пашин» для министерства обороны и грузопассажирских судов для Дальнего Востока. Промысловые суда являются важным направлением в современном российском судостроении – в сентябре 2018 года заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук заявил, что российский рыбопромысловый флот к 2030 году может увеличиться на 200 судов за счет использования схемы инвестиционной квоты. «В ближайших планах предприятия – освоение нового перспективного направления – строительство рыбопромыслового флота. Заводом изучены современные проекты рыбопромысловых судов. Наше предприятие проводит переговоры с несколькими рыбопромысловыми компаниями», – рассказал Кузнецов, не назвав точные сроки возможных контрактов. ОСК получила контроль над предприятием в рамках сделки по продажи финской верфи Arctech Helsinki Shipyard. О завершении сделки объявил в конце мая глава корпорации Алексей Рахманов. В целом, по его словам, после присоединения завода к ОСК работа предприятия продолжится в штатном режиме. Также на Невском ССЗ продолжится начатая в 2014 году модернизация. «В этом году завод уже закупил новую машину термической резки «Кристалл», которая может выполнять фигурный и прямолинейный раскрой с высокой точностью, имеет высокую скорость изготовления деталей и заготовок, что способствует повышению производительности и уменьшению затрат, стан для сборки, сварки двутавровой балки для изготовления таврового набора в полу автоматическом режиме. К началу отопительного сезона на предприятии будет работать новая блочно-модульная котельная», – рассказал Кузнецов.

 

 

 

НОВОСТИ РЫБОЛОВНОЙ ОТРАСЛИ

 

 

 

РС: ИТОГИ КОНФЕРЕНЦИИ ПО ПРАВИЛАМ ДЛЯ РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ 2019

Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) провел конференцию «Изменения Правил Регистра применительно к судам рыболовного флота». Она состоялась 10 июля 2019 года в рамках III Международного рыбопромышленного форума и Выставки рыбной индустрии, морепродуктов и технологий SEAFOOD EXPO RUSSIA. Об этом сообщает пресс-служба ФАУ «Российский морской регистр судоходства». Основная задача конференции – поддержать открытый диалог с проектными организациями, верфями и компаниями, эксплуатирующими рыболовные суда. В мероприятии приняли участие свыше 20 организаций, среди которых Выборгский судостроительный завод, Северная верфь, Адмиралтейские верфи, Морское инженерное бюро, Damen, Русская рыбопромышленная компания, Рыболовецкий колхоз им. В. И. Ленина, Архангельский траловый флот и многие другие. Сегодня, благодаря государственным мерам стимулирования рыболовной отрасли, активно строится высокотехнологичный рыбопромысловый флот. Одна из целей Регистра – содействовать внедрению инженерных решений, направленных на повышение эффективности и безопасности новых судов, и развивать свои технические требования в соответствии с современными запросами рынка. «Практика прямого взаимодействия с представителями судостроительной отрасли показала себя эффективной как для развития нормативно-технической базы, так и для оперативного разъяснения позиции Регистра по узким вопросам, возникающим в процессе разработки технической документации и строительства судна», – сказал в приветственном обращении к участникам конференции заместитель генерального директора Российского морского регистра судоходства Владимир Евенко. Рыболовный флот является одним из ключевых сегментов деятельности РС. По словам начальника управления планирования и маркетинга РС Георгия Бедрика, Регистр гибко адаптируется к новым запросам рынка, которые характеризуются увеличением серийности рыболовных судов наиболее востребованных проектов, а также созданием уникальных судов, ориентированных на определенный функционал. «Новый портфель заказов послужил толчком для развития нашей нормативно-технической базы. Большой объем нового строительства заставил более критично относиться к планированию, обусловил применение проектного подхода при организации работ. Регистр внимательно анализирует обратную связь, в результате диалога с индустрией мы хотим, чтобы суда, строящиеся на класс РС, оставались безопасными, и при этом были коммерчески эффективными. Данный принцип является основополагающим при модернизации наших правил», – отметил Г. Бедрик. На класс РС строится 36 рыболовных судов по 18 различным проектам. Широко востребованы рыболовные суда ледового плавания: под техническим наблюдением РС более 225 судов класса Ice3 и более 25 судов класса Arc4. «Мы имеем возможность получить ценный практический опыт применения правил Регистра на разнообразных судах. Он будет использован для дальнейшего обновления наших нормативно-технических документов», – подчеркнул в ходе конференции начальник управления классификации РС Сергей Шишкин. Он подробно осветил изменения технических требований Регистра к проектированию рыболовных судов, внесенные по итогам первой аналогичной конференции в 2018 году. Помимо изменения технических требований к рыболовным судам, изменились и требования для судов, имеющих ледовый класс. С 2019 года правила РС предусматривают раздельное указание ледового класса для корпуса и механической установки, позволяют уточнять максимальную ледовую осадку судна в пресной воде. Пересмотрены ключевые требования к корпусу судов арктического плавания (углы наклона ватерлинии и шпангоутов, транцевая корма, бульбообразная носовая оконечность, конструкции штевней), формирование надбавки на коррозию и абразивный износ в зависимости от класса применяемых ледостойких покрытий. Перед участниками конференции также выступили: технический директор Выборгского судостроительного завода Александр Ермаков, региональный директор концерна Дамен Вадим Акимов, директор по перспективному развитию Морского Инженерного Бюро, главный конструктор Николай Автутов. Они рассказали об опыте проектирования и строительства судов промыслового флота и о совместной работе с РС. В целом представители отрасли выразили удовлетворенность тем, что значительная часть вопросов, которые были подняты во время аналогичной прошлогодней конференции, отражены в новых Правилах РС. Поступившие в 2019 году предложения ведущих предприятий отрасли также будут рассматриваться Регистром с целью дальнейшего совершенствования требований, их адаптации под современные потребности динамично развивающейся отрасли.

«morvesti.ru»

 

 

 

SEAFOOD EXPO RUSSIA 2019: РОССИЙСКАЯ РЫБОЛОВНАЯ ОТРАСЛЬ ДОСТОЙНО ПРОШЛА ГЛАВНЫЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ СМОТР ГОДА

В Санкт-Петербурге завершили работу ключевые мероприятия российской рыбной отрасли – III Международный рыбопромышленный форум и выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий, которые собрали около 10 тыс. специалистов из 42 стран мира. Об этом сообщила пресс-служба «ЭКСПОСОЛЮШЕНС ГРУПП». «На три дня конгрессно-выставочный центр «Экспофорум» стал эпицентром коммуникаций мирового профессионального сообщества. На одной площадке собрались представители всех областей рыбной промышленности – от вылова рыбы в море до доставки конечному потребителю. Свои достижения представили рыбодобывающие, рыбоводные, перерабатывающие предприятия, судостроительные и судоремонтные организации, производители оборудования для переработки, промысла, оснащения судов, аквакультуры, а также предприятия смежных отраслей – логистики, складской техники, упаковки, торговли, финансовые и страховые организации», – говорится в сообщении. Вместе с представителями лидирующих рыболовных держав, таких как Норвегия, Исландия, Дания, Нидерланды, Китай, Корея в мероприятиях приняли участие рыбопромышленники из Африканских, Азиатских и Южно-Американских стран. Стратегическим партнером выставки выступил «Альфа-банк», а официальной страховой компанией стала группа «Альфа Страхование». Выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий прошла в павильоне F, который больше и функциональнее предыдущего (G). Общая площадь составила 13200 кв. метров, из которых 5120 кв. метров было занято под стендами. Экспозиция 2019 года приняла 335 компаний из 35 регионов России и 25 стран мира. Такие страны как Норвегия, Исландия, Дания, Турция, Марокко объединили своих рыбопромышленников на национальных стендах. «Самые последние тренды и новейшие разработки в производстве оборудования презентовали компании, имеющие общемировую известность и авторитет, такие как немецкий поставщик высокотехнологичных решений Baader, норвежский производитель Optimar, исландский судостроительный холдинг KNARR, датский Carsoe, японский разработчик радионавигационного оборудования Furuno и многие другие», – отмечается в сообщении. Честь российского рыбохозяйственного комплекса защищали 184 предприятия, среди которых ключевые игроки добывающего сегмента отрасли: «Норебо», «Русская рыбопромышленная компания», «Северо-Западный рыбопромышленный консорциум», «Южно-Курильский рыбокомбинат», «Находкинская база активного морского рыболовства», «ФЭСТ», «ФОР ГРУПП» и другие. В судостроительном секторе успешно выступили: «Объединенная судостроительная корпорация», «Ленинградский судостроительный завод «Пелла», «Адмиралтейские верфи», ПСЗ «Янтарь». Отечественные разработки перерабатывающего оборудования представили компании «Технологическое оборудование», «Рыбтехцентр», «Фишеринг Сервис» и многие другие. Основные промысловые регионы России объединили своих рыбопромышленников на общих стендах, это – Приморский край, Архангельская, Астраханская, Ростовская, Калиниградская, Ленинградская, Тюменская области, республика Татарстан, Ямало-Ненецкий автономный округ. На стендах отечественных рыбаков можно было увидеть все разнообразие даров российских морей и рек: различные виды рыб – треску, минтая, пикшу, скумбрию, сардину, камбалу, лососевых, осетровых, а также крабов, креветок, устриц, морских ежей и многое другое. Российская рыба была представлена как в сырье, так и в глубокой степени переработки. Для усиления деловой активности на выставке были организованы специализированные бизнес-зоны. В «Ритейл Центре» за три дня было проведено больше 100 прямых переговоров между рыбаками и закупщиками федеральных и региональных торгово-розничных сетей, таких как X5 Retail Group («Перекресток», «Пятерочка», «Карусель»), «Магнит», «Дикси», «Ашан», «Азбука вкуса», «Лента», «Рыбсеть», «Рыбный», «Икра и рыба», «Командор». В результате работы «Ритейл Центра» достигнуты договорённости о рассмотрении порядка 20 контрактов на прямые поставки рыбы от российских производителей. В переговорах с розничными сетями приняли участие российские и марокканские рыбопромышленники. В открытой конференц-зоне, рассчитанной на 70 посадочных мест, провели комплексную презентацию своей продукции исландские рыбопромышленники – производители различного оборудования и специалисты по судостроению. Также на встрече в формате круглого стола о новых правилах для рыболовных судов рассказали представители Российского Морского Регистра Судоходства. Генеральный информационный партнер выставки – холдинг Fishnews выступил с отдельным стендом. Для работы остальных информационных партнеров была также организована специальная зона, где располагались рабочие места для журналистов ведущих информационных и отраслевых печатных изданий: «Русская рыба», «Рыболовство и рыбоводство», «Корабел.Ру», «Морской Петербург», «Морские Вести России», ИД «Сфера», «Аргументы и факты». ИД «Комсомольская правда» и бизнес-телеканал «РБК», оказывающие информационную поддержку мероприятиям, в мобильных студиях записали серию интервью с руководителями российских и зарубежных рыбопромышленных компаний. В завершении форума и выставки и в честь всероссийского профессионального праздника отраслевиков 13 и 14 июля в Приморском Парке Победы Северной столицы был организован городской фестиваль русской рыбы «День рыбака». За два дня проведения праздник посетили более 40 тыс. человек, было съедено более 5,5 тонн деликатесной рыбы и морепродуктов и реализовано по специальным ценам порядка 4,5 тонн рыбопродукции от российских производителей. В программе праздника было кулинарное шоу на гигантском гриле, в коптильне и котле, чемпионат по барбекю, мастер-классы и авторские рыбные блюда от шеф-поваров 10 петербургских ресторанов.

«morvesti.ru»

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.