Совокупный дедвейт транспортного флота, контролируемого Россией, в 2015 году достиг 20,6 млн тонн. Такие данные приведены в опубликованном Минтрансом России отчете о выполнении ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» за 2015 год. В то же время указано, что достигнутый показатель ниже запланированного на 3,8%. При этом пополнение транспортного флота составило 215,1 тыс. дедвейт-тонн, что почти вдвое меньше запланированного. Невыполнение показателей обусловлено неблагоприятным международным экономическим положением и быстро меняющейся конъюнктурой мирового фрахтового рынка, в результате чего номенклатура судов, предусмотренная подпрограммой «Морской транспорт», была откорректирована судовладельцами по назначению судов и их дедвейту в сторону уменьшения. На реализацию мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» в 2015 году было предусмотрено финансирование в объеме 83 млрд 772,4 млн руб., в том числе: из федерального бюджета – 27 млрд 945,7 млн руб.; за счет внебюджетных источников – 55 млрд 826,7 млн руб.
В настоящее время вырабатываются меры по усиления обеспечения безопасности судоходства в Керченском проливе – в районе строительства Керченского моста. Об этом сообщил заместитель министра транспорта России Николай Захряпин в ходе форума «Безопасность на транспорте» (Санкт-Петербург, 6 апреля 2016 года), передал корреспондент ИАА «ПортНьюс». «Учитывая, что этот участок предусмотрен для международного судоходства, нужно найти такие решения, которые были бы эффективны и не противоречили бы нормам международного права, – отметил Захряпин. – Такие решения уже вырабатываются и в ближайшее время станут достоянием общественности». По его словам, достаточные ресурсы для обеспечения безопасности в этом районе имеются.
В Крыловском государственном научном центре 6 апреля 2016 года под руководством заместителя министра промышленности и торговли РФ Александра Потапова состоялось первое в текущем году заседание Совета главных конструкторов в области судового машиностроения и приборостроения. Об этом сообщает пресс-служба Крыловского ГНЦ. В рамках заседания руководители рабочих групп по судовому машиностроению (генеральный директор ФГУП «КГНЦ» Владимира Никитин) и судовому приборостроению (генеральный директор АО «Концерн «ЦНИИ «Электроприбор» Владимир Пешехонов) рассказали участникам мероприятия о проделанной работе с момента образования Совета и представили перспективные планы на 2016-2017 годы. Темой выступления генерального директора Крыловского центра Владимира Никитина стало создание современных изделий судового машиностроения и приборостроения на базе действующих государственных программ. Кроме того, участники заседания подробно обсудили вопросы разработки и применения новых композиционных и конструкционных материалов, различных покрытий в судостроении, внедрения инновационных технологий при производстве изделий из ПКМ, а также основные направления развития морской радиоэлектроники применительно к разработке интегрированных корабельных систем управления. С докладами выступили представители ФГУП «Крыловский государственный научный центр», ФГУП «ЦНИИ КМ «Прометей» им. акад. И.В. Горынина, АО «ЦТСС», ЗАО «ЦНИИ СМ», АО «Концерн «НПО «Аврора». Повышение надежности судового энергетического оборудования, используемые для этого методы и технологии стали темой выступлений руководителей ООО «Уральский дизель-моторный завод», АО «Коломенский завод» и ФГУП «Крыловский государственный научный центр».
Минвостокразвития рассчитывает, что законопроект о Свободном порте Дальнего Востока будет принят нынешней Госдумой на весенней сессии. Список портов в 14 муниципалитетах, которые могут получить статус порто- франко, остался неизменным, сообщил сегодня корр. ТАСС советник министра по развитию Дальнего Востока Павел Волков. «Это те порты, о которых шла речь в конце 2015 года, их список практически не изменился. Речь идет о 14 муниципальных районах, связанных с основными портами, на территории 4 субъектов – Сахалин, Камчатка, Чукотка и Хабаровск. Мы очень надеемся, и наше руководство пытается сделать все для того, чтобы законопроект еще нынешней Думой был принят. У нас, правда, очень мало времени», – сказал Волков. По его словам, законопроект сейчас находится в правительстве, он задержался там из-за того, что пришлось досогласовывать некоторые моменты. «Пришлось разделить один законопроект на два, по страховым платежам, и эта необходимость вызвала пересогласование. Поэтому, войдя в правительство, пришлось один законопроект практически проводить заново», – сказал советник министра, уточнив, что сейчас документ готовится для предоставления на заседание правительства, чтобы внести его в Госдуму. Президент Владимир Путин в послании Федеральному Собранию 3 декабря 2015 года предложил распространить льготный режим Свободного порта Владивосток на другие гавани Дальнего Востока, в том числе, по его словам, это поможет повысить конкурентоспособность Северного морского пути. Согласно законопроекту, подготовленному в конце 2015 года, режим Свободного порта Дальнего Востока планировалось распространить на территории 14 муниципальных образований четырех регионов площадью 1 млн 58 тысяч кв. км, где живут 480,4 тысяч человек. Планируется, что в него войдут Свободный порт Камчатка (Петропавловск-Камчатский и окружающие муниципалитеты), Свободный порт Хабаровск (включает Ванино, Советскую Гавань, Де-Кастри, Николаевск-на-Амуре), Свободный порт Сахалин (Корсаковский, Невельский и Холмский городские округа и порты Холмск и Корсаков), Свободный порт Чукотка (Анадырский, Иультинский, Провиденский, Чаунский муниципальные районы и 5 морских портов – Анадырь, Беринговский, Певек, Провидения, Эгвекинот). В основу документа лег вступивший в силу 12 октября 2015 года Федеральный закон «О Свободном порте Владивосток». Он предусматривает режим единого окна на границе, круглосуточный режим на пунктах пропуска, упрощенный визовый режим с получением 8-дневной визы на границе, режим свободной таможенной зоны для резидентов. Резиденты свободного порта получат налоговые преференции и административные льготы. В частности, предусматриваются сокращенные сроки получения разрешительной документации в сфере строительства. Все проверки бизнеса будут в обязательном порядке согласовываться с Минвостокразвития.
Российские промысловики в 2015 г. не ввели в эксплуатацию ни одного нового рыболовецкого судна. При этом было выведено из эксплуатации 39 судов. Об этом сообщил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков, выступая на коллегии ведомства, передает ТАСС. «По оценке Росрыболовства, обновление мощностей флота в 2015 г. имело отрицательную динамику. За прошедший период было построено ноль судов, произведено считанное число модернизаций. При этом было выведено из эксплуатации по разным причинам 39 рыбопромысловых судов, в том числе 7 крупнотоннажных совокупной мощностью более 300 тыс. тонн годового вылова», – отметил он. Так, возраст рыбопромыслового флота России с каждым годом увеличивается, а его мощность уменьшается. При этом растет производство, из-за чего повышается нагрузка на существующие мощности. Это ведет к увеличению числа аварийных случаев, добавил Шестаков.
Росрыболовство и Минпромторг готовят программу локализациистроительства рыбопромысловых судов в РФ, сообщил журналистам руководитель Росрыболовства Илья Шестаков. «Мы с Минпромторгом договорились, что в рамках законодательства (об использовании инвестиционной квоты) по подготовке к строительству новых рыбопромысловых судов будет применен механизм локализации», – сказал он. Шестаков уточнил, что к 2018 году уровень локализации должен составлять 30%, к 2020 году – 40%, к 2022 году – 50%. По его словам, реализация этой программы приведет и к локализации производства в РФ судового оборудования «Программа локализации невозможно реализовать только за счет судостроительных работ, в частности, связанных с подготовкой корпуса судна того, что делают наши судоверфи, – заявил он. – Поэтому потребуется и локализация производства судового оборудования на территории РФ». Как заявил глава ведомства, такие программы уже есть у многих иностранных компаний. «Многие иностранные компании, производящие судовое оборудование, сказали, что если этот закон будет реализован и на российских верфях будет построено дополнительное количество судов, то будет востребовано и их оборудование, – заявил он. – Они уже сейчас выстраивают планы по локализации производства, строительству заводов для того, чтобы их продукция имела российское происхождение».
Судостроительные предприятия, расположенные в Санкт-Петербурге, обеспечены заказами на перспективу до 2021-2023 годов, сообщил сегодня председатель комитета по промышленной политике и инновациям города Максим Мейксин, передает ТАСС. «Средняя загрузка наших предприятий сейчас в горизонте 5-7 лет. И мы понимаем, что это достаточно хороший фундамент для будущей работы. Но при этом мы отлично понимаем, что очень важна системная работа по их загрузке», – сказал чиновник на международной конференции «Российское судостроение. Импортозамещение». Мейксин отметил, что в области судостроения в Петербурге работает около 40 крупных организаций, включая верфи и научные центры, из них половина включена в список системообразующих для города. Напрямую в этой отрасли работают почти 50 тысяч человек и еще около 150 тысяч – в смежных сферах. В 2015 году объем промышленного производства составил 61 млрд рублей, добавил чиновник.
Дипломаты и руководители крупных компаний России, Финляндии, Китая, Норвегии и Республики Корея обсудят в Мурманске перспективы развития и использования Северного морского пути. Конференция «Логистика в Арктике» пройдет в шестой раз, сообщили ТАСС в оргкомитете. «В конференции принимают участие более 120 участников, представляющих компании транспортно-логистического комплекса, поставщиков логистических услуг, промышленности, а также научно-исследовательские институты, образовательные учреждения, законодательные и исполнительные органы власти», – сказали там. В рамках конференции запланировано 36 деловых встреч между предприятиями. Участники обсудят развитие перспективы социально-экономического развития Арктики и арктических регионов России, повышение конкурентоспособности Северного морского пути, особенности построения транспортно-логистической инфраструктуры в Арктике, в том числе на шельфе. Также в повестке мероприятия – налаживание международного сотрудничества при предотвращении чрезвычайных ситуаций и организация спасательных операций в Арктике. Основными докладчиками станут руководители и специалисты компаний «Атомфлот», «Росморпорт», «Газпромнефть-Сахалин», «Газфлот», «Совкомфлот». Также запланировано участие представителей научных организаций. Как ранее сообщало ТАСС, в правительстве Мурманской области, интерес к использованию Северного морского пути высказывают все больше отечественных компаний и иностранных государств. В регионе традиционно придают большое значение международному сотрудничеству, развивая тесные контакты с соседними Норвегией, Финляндией и Швецией, но также рассматривают значительный потенциал в налаживании и укреплении связей с азиатскими партнерами. Одни из последних переговоров по этому вопросу проходили в Мурманске с делегацией Японии. В ходе встречи основное внимание было уделено вопросам текущего использования Северного морского пути и перспективам наращивания объемов грузоперевозок по его трассам. Также японцы выразили заинтересованность в возможности доставки трассой Севморпути краба и других морепродуктов.
Россия намерена повышать безопасность Северного морского пути восстанавливая инфраструктуру, в том числе военную, которая была практически полностью утрачена в 90-е годы, заявил глава МИД РФ Сергей Лавров в интервью СМИ Монголии, Японии и КНР, комментируя информацию о развитии военного присутствия России в Арктике, передает ТАСС. «Когда вдоль границ Российской Федерации растет такой интерес к этому международному маршруту, то мы, как прибрежное государство, несем особую ответственность за обеспечение не только эффективности, но и безопасности этого маршрута. Необходимо сделать так, чтобы был обеспечен надежный, эффективный контроль не только над морскими пространствами, но и над побережьем вдоль этих морских пространств», – сказал он. По его словам, необходим потенциал реагирования на чрезвычайные ситуации, от поиска и спасения до террористических угроз, пресечения контрабанды и наркотрафика, а также других аспектов, связанных с организованной преступностью. «Все эти задачи невозможно решать без восстановления той инфраструктуры, в том числе военной, которая была практически полностью утрачена в 90-е годы», – подчеркнул министр. По его словам, Россия активизирует использование Северного морского пути для перевозки транзитных грузов между Европой и Азией, в перспективе этот маршрут станет полезным и эффективным. «Также в контексте происходящих климатических изменений прогнозируется очень значительная активизация судоходства по Северному морскому пути. Я не вполне корректно выразился – не только в контексте климатических изменений. Активизация использования Северного морского пути объективно происходит, потому что Российская Федерация принимает необходимые меры для того, чтобы это было максимально удобно и комфортно. Этот маршрут пользуется возрастающей популярностью. Думаю, что в перспективе это будет очень полезный, эффективный путь для перевозки транзитных грузов между Европой и Азией», – заявил Лавров. По его словам, Россия заинтересована в том, чтобы Арктика стала территорией диалога и сотрудничества. «Именно так называется ежегодная конференция, которую мы проводим по линии Совета безопасности Российской Федерации для наших партнеров, прежде всего, из стран-членов Арктического совета, но и с приглашением других государств, которые уже имеют либо заинтересованы получить в нем статус наблюдателя.», – отметил глава российского внешнеполитического ведомства.
Сократить количество происшествий на водном транспорте можно с помощью различных мер технического, организационного, эксплуатационного, правового характера, соответствующего надзора и контроля. Такое мнение высказал проректор по научной работе ФГБОУ ВО «Московская государственная академия водного транспорта» (МГАВТ) Олег Соляков в ходе форума «Безопасность на транспорте» (Санкт-Петербург, 6 апреля 2016 года), передал корреспондент ИАА «ПортНьюс». «Выполнение на судах правил перевозок и стандартов, комплектование экипажей квалифицированными моряками, хорошее техническое обслуживание – все эти меры снижают риски аварий и происшествий, хотя полностью их не устраняют, – сказал спикер. – Если попробовать сформулировать требования, призванные способствовать повышению безопасности эксплуатации судов в современных условиях, то можно остановиться на следующем». По его словам, суда должны иметь: такие энергетические установки и другие системы и механизмы, которые бы не выходили из строя, а опасности, которые они создают для судна и экипажа, были минимальными; достаточную прочность, чтобы противостоять действующим на них внешним силам морской стихии и внутренним – вызываемым грузом. Судно должно обладать достаточной остойчивостью и запасом плавучести, чтобы плавать с заданной нагрузкой и не опрокидываться. Судовой экипаж должен быть компетентен в вопросах эксплуатации судна и поддержании его в удовлетворительном состоянии (корпуса, оборудования, механизмов, систем безопасности и защиты среды), судоводительский состав – в вопросах правил плавания, навигационной безопасности, связи и перевозки грузов. Суда должны быть обеспечены соответствующей противопожарной защитой; спасательными средствами для быстрого и безопасного оставления судна в случае необходимости, оборудованы необходимыми навигационными приборами, чтобы обеспечивать навигационную безопасность, избегая столкновений и посадки на мель. Они должны получать четкие указания и поддержку от берегового персонала в отношении эффективной эксплуатации, обеспечения безопасности самого судна, людей на его борту и защиты окружающей среды; контролироваться компетентными береговыми организациями с целью выявления допущенных нарушений и предъявления требований для их устранения. «Словом, в идеальном подходе правильные действия экипажа и берегового персонала, а также хорошее состояние судна сводят на нет возможность возникновения аварийных ситуаций», – пояснил Соляков.
Юрий Меленас возглавил Комитет по упрощению формальностей Международной морской организации (КУФ ИМО), сообщили в ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова. Юрий Меленас был избран председателем КУФ на проходящей на этой неделе 40-й сессии Комитета. Кандидатура была предложена делегацией Норвегии, поддержана делегациями Исламской республики Иран, Нигерии, Кипра, Мексики и Греции. Юрий Меленас окончил судоводительский факультет ГМА им. адмирала С.О.Макарова (ныне – ГУМРФ), работал на морских судах, а также в Российском морском регистре судоходства, является постоянным представителем России в ИМО. 40-я сессия Комитета по упрощению формальностей рассматривала на прошлой неделе вопросы внесения поправок в Конвенцию FAL, разработки и внедрения электронных стандартов документов, создания концепции «единого окна» для снижения административной нагрузки на экипажи судов и других участников логистических транспортных сетей. В центре внимания Комитета также меры по защите морского транспорта в сфере кибербезопасности, корректура Руководства по минимальным стандартам подготовки береговых швартовных бригад.
Акции одного из ведущих судоремонтных предприятий Северо-Западного региона России – Кронштадтского морского завода (КМЗ) были внесены в уставный капитал АО «ОСК». Об этом 12 апреля 2016 года сообщила пресс-служба АО «ОСК». Как сообщается, 08 апреля 2016 года в исполнение Указа Президента РФ №394 от 21.03.2007 «Об открытом акционерном обществе «Объединенная судостроительная корпорация» 100 процентов акций минус одна акция КМЗ, принадлежащих Российской Федерации в лице Министерства обороны, были переданы в уставной капитал АО «ОСК». Кронштадтский морской завод выполняет комплексный ремонт кораблей, морских и речных судов всех типов, классов, назначений водоизмещением до 60 тыс. тонн. Также предприятие имеет компетенции и мощности для ремонта дизелей, газовых и паровых турбин.
Буквально через несколько лет начнется интенсивное строительство транспортных судов, а в будущем в России вполне может появиться атомный транспортный флот. Об этом, как передает ИА REGNUM, в рамках своего выступления на 6-й международной конференции “Логистика в Арктике”, открывшейся в Мурманске, заявил начальник управления эксплуатации флота — начальник штаба морских операций ФГУП “Атомфлот” Владимир Арутюнян. “Мы как представители атомной индустрии смотрим вперед, в будущее, — цитирует Арутюняна ИА REGNUM. — Думаем, что в будущем появится атомный транспортный флот. Тем более, с экологией на атомных ледоколах все нормально. Если вы увидите дымок из трубы атомного ледокола — это единственный дым, он, наверно, из сауны идет”. “Живем мы в интересное время, сейчас такое сумасшедшее развитие идет, такие технологии вступают, — продолжил представитель Росатомфлота. — Конечно, надо с природой быть очень аккуратными. Мы ведем диалог и с природой, и с нашими партнерами на высоком уровне, стараемся стремиться к новым технологиям, испытываем новые суда приходящие, разного типа. Сейчас есть небольшая пауза в развитии транспортных судов, но года через 2−3 здесь будет сумасшедшее судоходство, особенно в Обской губе, в Карском море”.
8 апреля 2016 года оператор танкерного флота Maersk Tankers (дочерняя компания датской судоходной группы Maersk) провел церемонию имянаречения двух своих новых судов на верфи Sungdong в Тонг-Йонге (Южная Корея). Получившие имя «Maersk Teesport» и «Maersk Tianjing» танкеры типоразмера MR (дедвейт 50 тыс. тонн) построены вслед за другим судном этой серии «Maersk Tangier», которое было передано Maersk Tankers в феврале текущего года. Суда строятся в рамках программы обновления флота компании. В 2015 году компания Maersk Tankers получила первые два судна – «Maersk Tampa» и «Maersk Tacoma» – из десяти танкеров, заказанных от верфи Sungdong. В течение следующих нескольких лет около 20% флота Maersk Tankers подлежат замене новыми судами. Компания заказала десять судов на верфи Sungdong (Южная Корея) и девять танкеров MR на верфи Ningbo Shipyard (Нинбо, Китай), которые по планам будут переданы в 2017-2018 годах. При этом компания будет обновлять свой флот не только за счет строительства новых судов, но и через приобретения на вторичном рынке. В настоящее время флот компании Maersk Tankers состоит из 156 судов, включая 82 собственных, 24 зафрахтованных и 50 единиц в танкерных пулах.
Южнокорейские судостроительные компании зарегистрировали в первом квартале текущего года минимальный за последние 15 лет объем заказов. Такие данные приводятся в распространенном сегодня в Сеуле докладе аналитической компании Clarkson, специализирующейся на мировом судостроении, передает ТАСС. В первом квартале общемировой объем заказов составил 77 судов или 2,32 млн компенсированных валовых регистровых тонн (CGT). Это лишь около 25% показателя за аналогичный период прошлого года. «При этом южнокорейским производителям заказано всего восемь судов или 171 тыс. компенсированных валовых регистровых тонн, что является самой низкой отметкой с четвертого квартала 2001 года», – отмечается в исследовании. При этом две из трех ведущих судостроительных компаний Республики Корея – Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering и Samsung Heavy Industries в этом году пока не получили ни одного заказа. Показатель китайских верфей тем временем составил 35 судов или 1,14 млн CGT. Япония получила заказы на строительство 7 судов или 133 тыс. CGT. По итогам 2015 года три ведущие судостроительные компании Южной Кореи, которые также являются первой тройкой мира, понесли рекордные убытки на уровне восьми триллионов вон (около 6,7 миллиарда долларов).
Южнокорейская верфь HHI близка к заключению контракта на строительство трех контейнеровозов по 14,5 тыс. TEU для Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL). Как передает ТАСС об этом сообщает Splash 24/7 со ссылкой на публикации в корейских СМИ. Стоимость одного судна оценивается в 125 млн долларов США. Рынок ожидает, что иранские IRISL и танкерный оператор NITC разместят заказы на миллиарды долларов в ближайшее время в связи со снятием санкций, ограничивавших их международные операции. Обе компании уже несколько месяцев ведут переговоры с судостроителями Кореи и Китая.
Греция 8 апреля 2016 года подписала соглашение о продаже своего крупнейшего порта Пирей китайской группе China COSCO Shipping Corporation. Второе в истории страны приватизационное соглашение стоимостью 368,5 млн евро было подписано президентом, председателем совета COSCO Сюй Лиронгом и главой агентства по приватизации Греции, передает греческий портал Torn News. Напомним, процесс продажи активов порта был приостановлен левым правительством Ципраса, после его победы на выборах в январе 2015 года, но был возобновлен в рамках соглашения о предоставлении экономической помощи Греции в размере 86 млрд евро, которое было заключено в августе 2015 года. По условиям сделки, COSCO приобретет 51% акций в порту Пирей на сумму 280,5 млн евро, а оставшиеся 16% на сумму 88 млн евро – через пять лет после вложения обязательных инвестиций в развитие мощностей порта в размере 350 млн евро в течение следующих 10 лет. Как заявил премьер-министр Греции Ципрас, подписание соглашения между TAIPED (Фонд развития активов Греческой Республики) и COSCO вносит вклад в развитие международной торговли в рамках концепции шелкового пути, предложенной Китаем.
Экспортеры агропромышленной продукции США просят Конгресс определить, может ли правительство пересмотреть или отменить новые требования, обязывающие грузовладельца предоставлять данные о фактическом весе контейнера перед погрузкой на судно. Как передает ТАСС, об этом сообщает Journal of Commerce со ссылкой на заявление Агропомышленно-транспортной коалиции США (AgTC). Комитет Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре проведет на следующей неделе слушание с целью определения возможных негативных последствий новых правил для американского экспорта. AgTC является ярым противником этой инициативы, принятой в ноябре прошлого года в качестве поправки к конвенции SOLAS. Организация заявляет, что вступление в силу поправки в июле 2016 года «негативно повлияет на конкурентоспособность экспортеров США, и экономику США в целом». Грузоотправители во всем мире выражают озабоченность тем, что новые требования станут причиной серьезных сбоев и удорожания доставки грузов из-за отсутствия необходимой инфраструктуры. Так, опубликованный в прошлом месяце доклад предупреждает, что требование подтверждения веса контейнера может стать причиной жесточайших заторов в порту Роттердам – крупнейшем контейнерном порту Европы. При том, что через Роттердам в неделю проходит порядка 10 тыс. экспортных контейнеров, в порту на сегодняшний день работает всего 5 весовых установок, а согласование и монтаж новых занимает более 6 месяцев. С другой стороны, эксперимент по взвешиванию контейнеров, проведенный голландской компанией VCK Logistics, выявил значительные расхождения между декларируемым и фактическим весом. Среднее отклонение составило 14%, в то время как предельное отклонение, допускаемое правилами IMO, составляет 5%, и контейнеры, вес которых отличается от заявленного сверх установленного лимита, не могут быть допущены к погрузке на судно.
Новые контейнеровозы, которые должны быть поставлены в этом году, увеличат мировой контейнерный флот на 1,3 млн. TEU и будут преимущественно относиться, как и в 2015 году, к разряду мега-судов, сообщает британское консалтинговое агентство Drewry. Напомним, в 2015 году мировой контейнерный флот, без учета списаний, расширился на 1,7 млн. TEU благодаря поставке 209 новых контейнеровозов. «Перевозчики продолжат жонглировать новыми мощностями с еще большей ловкостью. Совокупный объем новых заказов, сделанных в 2015 году, удвоился и достиг отметки 2 млн. TEU, 90% из которых приходится на контейнеровозы вместимостью 10 тыс. TEU и выше. Эти судоходные мощности должны будут найти для себя работу до конца нынешнего десятилетия, – говорится в докладе Drewry Maritime Advisors. – Цены на новострой до сих пор весьма привлекательны, и верфи очень заинтересованы в сохранении своего бизнеса. Поэтому нынешний спад (на рынке новостроя) или является свидетельством того, что судовладельцы осознали тот факт, что на данный момент нет спроса на услуги большего числа новых судов, и/или что финансовое давление в среде перевозчиков и не-оперирующих судовладельцев подавило активность на этом рынке». При этом Drewry предупреждает, что растущее число заказов новых судов окажет «катастрофическое» влияние на отрасль. Уже сейчас у перевозчиков фактически закончились направления, на которых задействовать мега-суда можно с прибылью. Средний размер контейнеровозов, которые работают на направлении Азия – Северная Европа вырос с начала 2015 года на 16% до 14,1 тыс. TEU. Даже направление Азия – западное побережье США уже увидело мега-суда вместимостью 18 тыс. TEU, в то время как на маршрутах между Азией и восточным побережьем Южной Америки зафиксировано непропорционально высокое количество новостроя. Так, в 2015 году на сервисы между Азией и восточным побережьем Ю. Америки было направлено 132 тыс. TEU новых контейнерных мощностей, а средний размер работающих здесь судов вырос на 19% до 8,8 тыс. TEU. И это при том, что спрос на перевозку из Азии на западное побережье США и восточное побережье Ю. Америки упал за 2015 год соответственно на 14,5% и 3,4%. Задержанное портовыми властями Гонконга пассажирское судно – плавучее казино «NewImperialStar» (флаг Палау, 1979 год постройки) назвал «тюрьмой» один из 46 членов экипажа, застрявших на судне без оплаты и возможности вернуться домой.Maritime-executive.comСтраховщики отмечают, что на судах до сих пор нередко происходят несчастные случаи с порезами, переломами и в самых тяжелых случаях — с ампутацией – кисти или пальцев рук. Такие инциденты часто становятся следствие невнимательности или халатности, когда моряк при выполнении тех или иных операций не пользуется необходимыми при этом средствами индивидуальной защиты. Страховая компания рекомендует перед выполнением любого задания проводить надлежащую оценку риска. Это можно делать либо по установленной форме, либо без соблюдения формальностей, главное, должны быть определены все потенциально опасные моменты и риски, сопряженные с выполнением той или иной операции. Затем необходимо составить подробный план с пошаговым описанием выполнения работы и при необходимости указать те средства индивидуальной защиты, которые полагается использовать. Кроме того, члены экипажа должны пройти инструктаж по технике безопасности и знать, как безопасно пользоваться тем или иным оборудованием. Члены экипажа ни в коем случае не должны «расслабляться» во время выполнения работ, потому что именно самоуспокоенность и невнимательность становятся основными причинами травм на рабочем месте. Специалисты Britannia P&I Club надеются, что, следуя данным рекомендациям, можно свести к минимуму риски, сопряженные с выполнением многих работ на судах, и предотвратить несчастные случаи и травмы. Морской координатор ITF Жаклин Смит (Jacqueline Smith) дала высокую оценку принятому компанией решению: «Это отличная новость. “Maersk Group” демонстрирует, что движется в направлении высоких стандартов и принимает ответственные решения, заслуживающие похвалы. Раньше некоторые поставщики судов для компании Maersk уверяли их, что на борту имеются договора, хотя мы точно знали, что это не так, теперь этот порочный круг будет разорван». Seatrade–maritime.comВ рамках своих программ по сотрудничеству, OSHA взаимодействует с профсоюзами, отраслевыми и профессиональными организациями, общественными, религиозными и благотворительными фондами, деловыми и образовательными учреждениями с одной общей целью — предотвратить несчастные случаи, травмы и смерть на рабочем месте. В ходе реализации каждого соглашения о сотрудничестве разрабатываются методы и ресурсы для соблюдения правил безопасности и повышения информированности работников и сотрудников об их правах и обязанностях. МОРСКИЕ КАДРЫНаходясь в море за сотни километров от дома и когда с близкими тебя разделяют недели или даже месяцы, наилучшим способом физического присутствия рядом со своими родными является электронная связь. Сегодня очень мало моряков идут на те суда, на которых отсутствует подключение к таким современным технологиям. «Чего хотят моряки в подавляющем большинстве — наиболее экономически выгодного способа поговорить с родными и увидеть их», – отметил ведущий поставщик морских исследований «Futurenautics», добавив, что в частности поколение Y считает доступность Интернета столь же важным явлением, как доступность пищи и воды. Поэтому «последствия для морской индустрии, вполне вероятно, могут оказаться достаточно глубокими». Действительно, доступность Интернета и SIM-карты с дешёвым роумингом по всему миру возглавили в последних нескольких опросах моряков список желаемых благ на судне. И хотя поддержка контактов с семьёй имеет наибольшее значение, персонал судна использует приложения связи, среди которых социальные сети, Skype, Wi-Fi и электронная почта, для управления личными банковскими счетами, удовлетворения финансовых потребностей, совершения покупок, назначения встреч, а также с помощью них проходят обучение и сдают квалификационные тесты. Помимо прочего, моряки хотят быть в курсе последних событий и расслабиться после вахты с помощью различных развлекательных программ — ознакомиться с новостями, посмотреть фильмы и телевизионные сериалы, поиграть в игры и побывать на Интернет-сайтах. «Для департаментов по укомплектованию экипажей и управлению кадрами вышеназванное обстоятельство должно стать призывом к действию», – отмечает «Futurenautics». «Наша компания занимается подбором кадров для нефтяных гигантов и крупных судоходных компаний. Мы попросту не сможем привлечь выдающиеся таланты, если не предложим им новые суда с хорошей связью на борту», – комментирует Марк Чарман (MarkCharman), главный исполнительный директор рекрутингового агентства «Faststream». Он добавил, что сейчас офицеры не только уходят на хорошо оснащенные суда, но в будущем «индустрия не сможет привлекать таланты из развивающихся стран, где люди могут сделать выбор в пользу трудоустройства на берегу, в те отраслях, где каждый день после работы они смогут вернуться домой. И это несмотря на то, что повышение уровня оснащенности средствами коммуникации становятся стандартом во всей индустрии морских перевозок». Если раньше, руководители вслепую повышали скорость Интернет-соединения, требующее, соответственно, и сверхрасходов, то сейчас это уже не проблема Помимо разделения диапазона частот между экипажем и операционными приложениями, с помощью такого приложения как Управление порталом доступа (AMP) от «BluetideCommunications», связанного с управлением беспроводной сетью, стал возможен контроль девайса из любой точки его нахождения. Благодаря AMP контролируется использование сети и меняется скорость соединения, корректируется трафик и выгрузка входящих данных в неиспользуемые каналы, вплоть до закрытия доступа к Интернету. Все эти операции можно совершать в режиме реального времени одним нажатием кнопки. Пользователи могут сами управлять приложением или доверить «Bluetide» контроль использования сети и внесение требуемых изменений, как поступила компания «JacksonOffshore». Для защиты корпоративного доступа и процентного соотношения пользователей между членами экипажа и гостями судна, компания динамично распределяет процент доступа к сети. В «Seacor», специалисты отдела информационных технологии не следят пристально за использование сети членами судовой команды, но намерены сделать это в будущем. «В нашем подразделении по самоходным крановым судам используется система, которая позволяет нам знать кто находится в сети, имеем возможность следить за из действиями в режиме реального времени. Морское подразделение (“Seacor”) в настоящее время ещё не продвинулось в этом направлении», – Лидет. Компания использует собственный девайс, который включает средство защиты и ограничения на некоторые типы подключения к сети членами экипажа. Помимо пополнения функциональных характеристик, услуги связи становятся дешевле и многозадачными. «KVH» рекламирует собственную концепцию «PowerofOne» («Сила одного»), которая отличается наличием одного поставщика услуг, универсальной комбинацией средств глобальной спутниковой связи, разработкой инженерных решений для конкретных задач, сетевым администрированием, многоканальной поставкой лицензионного контента и сопутствующей поддержкой. Концепт-проект от «KVH» в силах поставлять ежемесячно на судно до 500Гб контента, не снижая, при этом, скорость и продолжительность передачи или производительность сети. Технология передачи в многоадресном режиме IP-MobileCast, применяемом в «Power of One», позволяет через широкополосную сеть отправлять файлы на центральный сервер каждого судна, к которым могут получить доступ во внесетевом режиме все члены экипажа. Данный процесс уменьшает расходы клиентов, путём излечения преимущества неиспользуемого диапазона частот, и освобождает судовую сеть для эффективного пользования трафиком в онлайн режиме. Технология заменяет более дорогостоящий и сложный процесс единичной передачи на один отдельный девайс. Автор: Патрисия Кифе (PatriciaKeefe).Автор: доктор Лайза Отто (LisaOtto), аналитик по морской безопасности, CoventryUniversity(Великобритания) Тем не менее, времена меняются, и всё чаще мы видим примеры того, что стереотипы отступают, и женщины могут наравне с мужчинами проявить себя практически на любом профессиональном поприще. Поскольку профессия моряка на протяжении очень долгого времени считалась исключительно мужской, и доступ женщин в эту сферу всегда был очень ограничен, то сегодня судоходная индустрия заметно отстаёт от мировой тенденции к профессиональному гендерному равенству. Несмотря на то, что в последнее время мы видим всё больше женщин, занятых во многих областях, где раньше доминировали мужчины, таких как отрасли высоких технологий, наука, строительство и сельское хозяйство, эта тенденция пока не распространилась на морскую сферу. Пришло время пересмотреть отношение к той роли, которая отводится женщинам в морской профессии. В последние годы Индия занимает довольно прочные позиции как поставщик кадров на мировой торговый флот. Однако недавно Китай вырвался вперёд по показателям практической подготовки моряков. Что мешает Индии сохранять лидерство в этой гонке? Дело в том, что кадеты должны пройти шестимесячную практику на борту настоящего судна. Обычно это происходит на иностранных судах. Но глобальный кризис в судоходстве сократил количество судов, принимающих кадетов, оставив часть индийских курсантов без своевременных и необходимых тренировок. «В результате мы платим огромные деньги, чтобы получить хоть какие-то места для практикантов, – поясняет директор К. Вивекананд, глава Индийского института логистики, который развивает тренировочные программы для моряков. – И мы достаём их на свой страх и риск, не имея никаких гарантий». Индия оказалась в этой ситуации как раз в то время, когда Китай построил самое большое в мире тренировочное судно «Yu De», чтобы обеспечить своим кадетам должный уровень и объём тренировок. Судно водоизмещением 64.000 тонн имеет почти 200 м в длину, а на его строительство было потрачено более $37 млн. По своему прямому назначению «Yu De» является балкером, при этом на борту есть всевозможное оборудование для проведения тренировок и исследований. На судне можно разместить экипаж из 173 человек. Тренировочные площадки на «Yu De» находятся в кормовой части и могут вместить 143 человека одновременно. Лаборатории позволяют проводить исследования в области навигации и различных технических и океанологических наук. «Я провёл 26 лет в море, и ещё 26 – на суше, работая в сфере морского образования, – отмечает директор Вивекананд. – Можете поверить моему опыту – у китайцев получилось выдающееся тренировочное судно. И они на этом не остановились, уже спустили на воду второе, похожее. А у нас нет ни одного. В сфере морского образования Китай мчится вперёд, а мы спотыкаемся то об одну проблему, то о другую». Индия поставляет мировому торговому флоту 9% кадров. Все, кто работает в сфере индийского морского образования, в один голос твердят, что тренировочные центры требуют дополнительных инвестиций. В частности, для того, чтобы построить судно, предназначенное одновременно для тренировок и коммерческих перевозок, как это сделали китайцы. Вернее, даже не построить, а хотя бы переделать в тренировочный центр одно из уже существующих грузовых судов. После переделки оно могло бы окупать хотя бы часть расходов на учебные программы. Проект такого плавучего тренировочного центра был представлен на Судоходном форуме в Ченнае в феврале 2013 года. Автором идеи является ченнайское подразделение Морского инженерного института. Проект показывает, что чудо-судно сможет себя обеспечить, окупая расходы на проведение тренировок для 180 кадетов и 20 преподавателей. В июле 2014 года специально созданный комитет определился с типом судна, которое лучше всего переделать в тренировочное, и представил черновую смету расходов и доходов. Смета была утверждена председателем Национального управления торгового флота и министром судоходства Нитином Гадкари. Было решено превратить в тренировочный центр танкер класса Aframax дедвейтом 110.000 тонн или балкер Kamsarmax дедвейтом 85.000 тонн. На таком судне смогли бы разместиться 100 кадетов, 20 преподавателей и 25 членов экипажа. «Но проект застрял где-то в коридорах министерства, – поясняет директор Вивекананд. – Даже подпись министра не помогла. А ведь сейчас такое судно – это единственный шанс индийского морского образования остаться конкурентоспособным. Иначе наши девять процентов начнут стремительно таять».Согласно новому исследованию, которое провели специалисты ИНТЕРКАРГО (Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов), за последние пять лет 40% всех смертельных случаев на балкерах произошли по причине разжижения груза. В период с 2010 по 2015 годы 102 моряка из 255 погибли из-за перемещения груза на палубе. Последний такой случай произошёл в январе прошлого года на борту балкера «BulkJupiter» (56000 dwt/2007) – из-за смещения груза судно затонуло, унеся с собой жизни 18 из 19 членов экипажа. «За последние 10 лет разжижение грузов при транспортировке стало одной из самых больших трудностей в плане обеспечения безопасности балкерных перевозок. Перевозки потенциально опасных – из-за склонности к разжижению — грузов никелевой руды по-прежнему вызывают серьезную озабоченность участников отрасли. Гибель судов по причине поломок или неисправностей конструкции за тот же период, напротив, сократилась. И хотя в общем гибель судов неприемлема, всё же стоит отметить, что результаты исследования говорят о позитивном влиянии усовершенствованных стандартов в области проектирования и контроля», – говорится в исследовании, проведенном ИНТЕРКАРГО. Согласно собранным ИНТЕРКАРГО за исследуемый период данным, гибель судна была признана в отношении 71 балкера дедвейтом более 10 000 тонн, т. е. примерно 6,5 судна в год. Самой распространенной причиной гибели была посадка на мель — 26 балкеров, или 36,6% от общей цифры. Затопление судов является ещё одной из наиболее частых причин гибели как судов, так и членов экипажа. Так, за последние пять лет этот фактор привел к 20% случаев гибели судов, жертвами затопления судов стали 21,2% погибших моряков. «Хэндисайзы» чаще всего фигурировали в сводках погибших судов балкерного сектора, почти половина всех аварий происходила с их участием. Следующими в списке «неблагополучных» шли «хэндимаксы» – 18,3%. «TradeWinds»А вот в Гвинейском заливе дела обстоят совершенно иначе. Статистика преступных инцидентов в этом районе портит всю в остальном довольно благополучную и оптимистичную картину. С января по март там наблюдался всплеск промышленного саботажа — и на берегу, и на море, а также рост активности пиратских группировок, которые безнаказанно совершали преступления ввиду чрезмерной загруженности нигерийских военно-морских патрульных судов», – говорится в отчёте. Было совершено 14 нападений на суда, из них 8 были классифицированы как «безуспешные» благодаря маневрированию с целью уклонения или укрытию экипажа в цитадели. «В шести из этих инцидентов 23 члена экипажа были похищены с целью получения выкупа, что оказалось для пиратских группировок более выгодным делом, чем угон танкеров-продуктовозов с целью похищения груза», – поясняют в Dryad. «Первые три месяца этого года чётко продемонстрировали динамичный характер морской преступности и то, как эффективные действия по борьбе с ней могут переломить ситуацию в пользу «хороших парней». В ряде регионов есть очевидные поводы для оптимизма, особенно в Индийском океане, где сомалийские пираты после массированных военно-морских операций, направленных на их сдерживание, до сих пор не возобновили свою активность, и в Юго-Восточной Азии, где всего за 6 месяцев удалось кардинально изменить ситуацию и в итоге в 1 квартале этого года получить самые низкие показатели пиратской активности за последние 10 лет», – говорит исполнительный директор Dryad Maritime Йен Миллен (IanMillen). По его словам, в Юго-Восточной Азии действия региональных сил безопасности и органов правопорядка заслуживают уважения и признания, особенно успешными их усилия были в борьбе с угонами танкеров-продуктовозов и волной морской преступности, которая в 2015 году распространилась по всему Сингапурскому проливу. Тем не менее, он отметил, что не везде всё так хорошо складывается. Так, растёт обеспокоенность в отношении возможных морских террористических атак, уровнем похищений людей в море Сулу и ухудшением ситуации у берегов Вьетнама. «В других регионах, например, в Гвинейском заливе, картина вырисовывается гораздо менее радужная, в Дельте Нигера распространенным преступлением является похищение моряков с целью выкупа», – комментирует Миллен. «Вблизи Дельты Нигера не прекращаются похищения моряков с целью выкупа, этому немало способствует рост уверенности преступников в собственной безнаказанности — они похищают членов экипажа прямо с судов, под носом у военно-морского флота Нигерии, который не в состоянии проводить регулярные сдерживающие операции за пределами своих территориальных вод. Гораздо более обнадёживающе обстоят дела с угонами танкеров в этом регионе; эти операции представляют гораздо большую трудность для пиратов, плюс ко всему ВМС Нигерии в феврале успешно предотвратили одну такую попытку пиратов, отбив у них желание её повторить», – заключил Миллен.
Американское бюро судоходства «ABS», ведущий поставщик услуг по освидетельствованию и техническому обслуживанию судов для морской и офшорной индустрии, выпустило обновлённую версию «Руководства по снижению количества задержаний судов контролем государства порта» («Guidance for reducing port state control detention»). Новое руководство предлагает максимально обновленную информацию по обеспечению соответствия действующим правилам инспекций портконтроля. Документ доступен в интерактивном формате с возможностью доступа через мобильный телефон. Для получения рекомендаций и наиболее развернутой, текущей информации по вопросу вмешательства и задержаний контролем государства порта клиенты “ABS” обращаются именно к нам», – сообщил исполнительный вице-президент и главный исполнительный директор «ABS» Тони Нассиф (TonyNassif). «Опираясь на данные, собранные с освидетельствованного ”ABS” флота, нами был разработан интерактивный формат приложения c доступом к информации о судне перед его прибытием в порт. Целью данной инициативы является оказание помощи и сведенеи к минимуму числа задержаний как на уровне компании, так и самого судна». Указания американского бюро судоходства разделены на несколько крупных глав, которые позволяют чётко определить предмет спора, который регулярно выявляется в ходе инспекций портконтроля. Цель руководства заключается в том, чтобы данный документ использовался параллельно с обычными проверками судов перед их прибытием в порт и отплытием, организация которых требуется международными правилами. Кроме того, контроль должен проводиться одновременно в рамках графика периодических проверок. «Наша задача — обеспечить быструю и легкую точку доступа, в которой отражены мировые и региональные тенденции, наблюдаемые нами на флоте “ABS”», – пояснил вице-президент и главный инспектор «ABS» Джозеф Рива (JosephRiva). «Руководство акцентирует внимание на конкретных вопросах, оценку которых следует произвести ещё до захода судна в порт, давая возможность, тем самым, экипажу справиться перед инспекцией с эксплуатационными недоработками на судне». «Hellenicshippingnews.com»Вдобавок ко всему, малое количество доступных общественности документов, касающихся этих процессов, указывает на недостаточную прозрачность и может подорвать доверие к самой системе тестирования и одобрения. Хотя большая часть комплексов для тестирования использует прошедшие обоснование методики, некоторые из них могут применять еще до конца неизученные и непроверенные методы. Автор: Джон Галлахер (JohnGallagher)Старший механик танкера «B. Sky» (5702 dwt) Чжун Мун (Jeung Mun), который принимал непосредственное участие в этих махинациях, также был признан виновным, вынесение приговора по его делу назначено на 27 июля. Также, в досудебном соглашении компания «Doorae Shipping» приговаривается к испытательному сроку на 2 года, в течение которого она должна ввести в действие план соответствия природоохранным требованиям. Также, этот план должен быть введен на однотипных «B. Sky» бункеровочных танкерах «B. Ace» и «B. Pacific». Морские нарушения постоянно входят в список самых распространенных причин задержаний иностранных судов инспекторами Береговой охраны США. «Я думаю, что более крупные судовладельцы и те, кто регулярно направляет свои суда в порты США, зная об их строгих правилах, сами ужесточают свои внутренние процедуры обеспечения соответствия требованиям, чтобы избежать нарушений и задержаний. Однако время от времени всё же попадаются операторы, которые не усвоили это и не провели соответствующую подготовку своих экипажей», – заключил партнёр «K&L Gates» Майкл Чалос (Michael Chalos), представлявший «Doorae Shipping».На основании представленных в суде доказательств было установлено, что компания DSD в период с 2010 по 2014 год эксплуатировала нефтеналивной танкер «StavangerBlossom» (водоизмещение 56000 тонн) с неисправным сепаратором льяльных вод. 29 января 2010 года в докладной записке для внутреннего пользования один из судовых механиков предупредил DSD о том, что оборудование по предотвращению загрязнения морской среды находится в нерабочем состоянии, и что если эту проблему не решить, то рано или поздно кого-нибудь накажут. Однако, вместо того, чтобы заменить или отремонтировать неисправное оборудование, компания продолжала эксплуатировать танкер как есть на протяжении 57 месяцев, до тех пор, пока в ноябре 2014 года инспекторы Береговой охраны США не обнаружили данное нарушение. Согласно представленным фактам, за последние два с половиной месяца по вине компании DSD в океан попало около 20 тысяч галлонов нефтесодержащих сточных вод, кроме того, за борт сбрасывались пластиковые мешки с отработанным маслом — примерно 270 галлонов. Также, было доказано, что DSD предоставляла ложные сведения и подделывала записи в судовых журналах. Нелегальные сбросы за борт не записывались ни в журнал нефтяных операций, ни в журнал операций с мусором. Далее, во время визита на борт судна сотрудников Береговой охраны старшие офицеры-механики компании DSD солгали сами и приказали солгать членам экипажа — сказать инспекторам, что никакие пластиковые мешки с отработанным маслом за борт не выбрасывались, что все они остались на борту.maritime–executive.comАмериканская консультационная фирма HudsonAnalytix недавно стала первой американской и 65-ой в общем количестве, участницей программы со стороны тех, ктоя является источником поощрительных стимулов. Поскольку участие в этой программе является абсолютно добровольным, то к ней стремятся присоединиться те, кто действительно ставит защиту окружающей среды в круг своих приоритетных задач. -Конечно, экономический спад заметно сказался на балкерном секторе – некоторые суда вышли из программы из-за этого. Что касается контейнерных перевозчиков, то они пока не проявляют особого интереса к нашей программе. Тем не менее, мы отмечаем значительное увеличение интереса со стороны сектора СПГ-перевозок и сектора нефтеналивных танкеров, а также со стороны рынка LPG – перевозок, для которого программа Green Award заработает во 2 квартале 2016 г. На фоне этих позитивных изменений мы ожидаем, что в этом году вырастет количество судов, которые обратятся к нам за получением сертификата, мы прогнозируем увеличение численности как минимум на 15% морских судов и на 8% – внутренних и каботажных судов.
Провайдер спутниковых средств связи, компания «BlueTideCommunications» с помощью собственной программы «Security–as–a–Service» (SECaaS) нацелена на укрепление защиты сетевых узлов судна на удалении. Глобальный центр сетевого управления «Blue Tide» предоставляет 24 в сутки, 7 дней в неделю в режиме реального времени услуги по мониторингу, анализу и отчетности о трафике приложений, использовании пропускной способности, угрозах и подозрительных действиях. Как управляемый сервис, клиенты полагаются на «Blue Tide» и доверяют компании определение тенденций в их удаленных сетях. Кроме того, «Blue Tide» даёт рекомендации по повышению сетевой безопасности. Также решение в области защиты информационного пространства становится мощным средством поиска ошибок и минимизации времени простоя из-за действия вредоносных приложений, которое, помимо прочего, нацелено на обнаружение новых уязвимостей. В связи с появление новых уязвимостей и ежедневной их трансформацией, брандмауэр или защита Интернета непрерывно и без перезагрузок системы обновляется. «Marinelink.com»ТОП-5 ТЕНДЕНЦИЙ РЫНКА НЕФТЕНАЛИВНЫХ ТАНКЕРОВПо меньшей мере в следующие несколько кварталов, надежда на значительное восстановление стоимости нефти будет практически нулевой. Такая ситуация, как считается, продолжит поддерживать спрос на нефть, а следовательно, и, на танкеры для транспортировки этого груза. На фоне замедления, в этой связи, импорта на определённые категории товаров, импорт Китаем нефти сохраняет свою стабильность, так как экономика Поднебесной становится всё более ориентированной на потребителя, сообщают аналитики нефтерынка. С другой стороны, низкая цена нефти сокращает количество буровых платформ Соединенных штатов, что, по всей видимости, станет причиной снижения производства нефти в США, информирует Международное энергетическое агентство (МЭА). Тем самым, по прогнозам наблюдателей танкерного рынка, США потребуется больше ближневосточной нефти, что послужит поводом для увеличения протяженности перевозок нефти с Ближнего Востока, что, в свою очередь, вызовет в ближайшие несколько кварталов рост спроса на тонно-милю для танкеров. Разумеется, судовладельцы не против такого изменения в структуре торговли нефтью.Поставка заказчикам новых нефтеналивных танкеров всегда будет «камнем преткновения» для отраслевых обозревателей, следящих за тем, каким образом избыточное предложение судов может навредить фрахтовым ставкам. Однако, похоже, что в течении первого полугодия 2016 года, сегмент крупнотоннажных нефтетанкеров (VLCC) выйдет из самой загруженной части графика поставок новостроев. Запланированная передача заказчикам судов VLCC по-настоящему начнёт ускоряться во 2-ой половине 2016 года с продолжением этой тенденции в 2017г. Тем не менее, в первые 6 месяцев 2016 года на рынок будет поставлен некоторое количество новостроев, что, вероятно, поддержит текущую волатильность фрахтовых ставок в связи с адаптацией мирового танкерного флота к новой волне поставок. По данным агентства «Clarksons», в этом году заказчикам будет передано 125 нефтетанкеров. «Сектор нефтеналивных танкеров в 2016 году будет занят поставками новых судов», – подчеркнул руководитель исследований «BraemarACM» Генри Курра (HenryCurra). Однако, глава «Euronav» Пэдди Роджерс (PaddyRoggers) напомнил всем о том, что предложение судов всегда следует рассматривать в контексте ожидаемого спроса на нефть. По прогнозам, в 2016 году рост мирового спроса будет находиться на отметке 1,2млн баррелей, комментирует агентство IEA. Между тем, сложные условия рынка капиталов и непростое финансовое состояние судовладельцев, по всей вероятности, сдержат в первом полугодии текущего года рост заказов на нефтеналивные танкеры. Автор: Хол Браун (HalBrown).«CLARKSONS»: НА ВОССТАНОВЛЕНИЕ СУДОХОДНОГО РЫНКА МОЖЕТ УЙТИ БОЛЬШЕ ВРЕМЕНИ, ЧЕМ ОЖИДАЛОСЬ РАНЕЕСогласно докладу «Clarksons», в 2015 году объём морской торговли вырос на 2% и достиг отметки 10,7млрд тонн, тем самым, замедлив в сравнении с показателем 2014 года в 3,2% , темпы своего роста. Тем не менее, сегмент сухогрузов оказал сильное давление на общеотраслевые данные. Объем перевозок балкерами упал на 0,1% в 2015 году, до 4,7млрд тонн. Снижение произошло впервые с 2009 года и положило конец тенденции 7%-ного годового роста предшествующих нескольких лет, что связано с резким падением спроса со стороны Китая на железную руду и уголь. В 2015 году морем было транспортировано 1,млрд тонн угля, то есть приблизительно за 30 лет это первое подобное падение, сообщает «Clarksons». Давление было ощутимо в сегменте сухогрузов, а показатель отправки балкерных судов на скрап в 2015 году составил 30,6млн тонн дедвейта. В 2016 утилизированы балкеры суммарным дедвейтом 9.2млн тонн, что свидетельствует о постоянно высоком уровне отправки судов на слом. Как ожидается, сила предложения удержит под контролем рост балкерного флота, который, согласно прогнозу, будет на уровне 1,5% в 2016 году и 0,7% в 2016г. Со стороны предложения, предполагается увеличение в этом году на 0,3% объёма торговых перевозок сухогрузов. Транспортировка угля и железной руды, на фоне падения спроса со стороны Китая и Индии, как ожидается, ограничит свой рост, тогда как балкерный рынок «с большой долей вероятности, будет испытывать на себе давление ещё какое-то время». В работе «Clarksons» отмечается, что торговля нефтью в прошлом году увеличилась на 4,7%, что связано с сохранением низкой стоимости нефти и, по прогнозам, в 2016 году рост будет находиться в пределах 3,5%. Хотя представленный прогноз, который даёт меньше шансов на улучшение ситуации в 2016 году, свидетельствует об «охлаждении» рынка, но, по словам «Clarkson», в историческом аспекте это относительно стабильный рост. В связи с пополнением флота новыми судами, во второй половине 2016 года ситуация ухудшится в сегменте сырой нефти. Флот нефтеналивных танкеров, как ожидается, прибавит в этом году 5%, а танкеров-продуктовозов – 4,9%. В судостроительном секторе «Clarksons» прогнозирует дальнейшее испытание верфей на прочность, что связано с падением объём заказов и сохранением конкурентоспособности вторичного рынка. Согласно сведениям «Clarksons», портфель заказов упал с 326,8млн дедвейта в начале 2015 года до 283,2млн тонн дедвейта в марте 2016 года. Избыток заказов приведёт к росту выпуска в 2016 году готовой продукции, говорится в докладе, до очередного падения в 2017г. Существуют долгосрочные прогнозы о непрерывном росте спроса на новострои в свете увеличения объёмов торговли и обновления флота, однако в краткосрочной перспективе индустрия столкнется с «ощутимым давлением». «Так как все судостроительные нации сталкиваются со сложностями, то для уменьшения текущего переизбытка тоннажа, по всей видимости, потребуется снизить нагрузку на судостроительный рынок», – информирует агентство. Пять лет назад мировой флот увеличивался на 8-9% в год. Согласно прогнозу, рост показателя в 2016 году составит 3,1% и 2,7% в 2017г. Со стороны спроса, прогнозы «Clarksons» показывают рост объемов торговли на 2,2%, что ниже как прогнозов роста внутреннего валового продукта, так и увеличения среднеисторического показателя. «Настроения на судоходных рынках такие же пессимистические, как и после наступления финансового кризиса в конце 2008 года. Риск утраты темпов роста глобальной морской торговли сохраняются, вместе с продолжающейся турбулентностью в экономике Китая».Lloydslist.com maritime–executive.comВ 18 странах не было опубликовано ни одного руководства по практическому применению мер по внедрению правила 2 Главы VI Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) касательно взвешивания контейнеров. Об этом свидетельствуют итоги проведенного Федерацией национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA) опроса. Это второе по счёту исследование FONASBA касаемо статуса имплементации конвенции, охватившей свыше 50 государств. В работе раскрывается широкий спектр тем, начиная от назначения «уполномоченного органа», до обработки транзитных контейнеров. Как показывает исследование, за 3 месяца до даты наступления предельного срока, отнесенной на 1-ое июля этого года, ситуация в 50 странах, представленных FONASBA, сильно варьируется. Согласно сведениям FONASBA, ситуация обострилась в связи с отказом правительств от назначения уполномоченной администрации. Что касается фактического взвешивания контейнеров, то по заявлению многих государств, хотя платформенные весы используются для заполнения большей части всех деклараций, также часто сообщается об ограниченном количестве требуемых весов или их плохом состоянии. Расходы по проверке веса контейнеров также сильно различаются, начиная от отсутствия взимания какой-либо платы за эту услугу, и заканчивая «ценником» в €200. Аналогичным образом, если говорить о калькуляции веса по сумме частей, то, как подтверждается, во многих случаях нет каких-либо положений, обеспечивающих регулирование процесса взвешивания в соответствии с согласованными принципами, упоминается в исследовании. «Ошеломляет то, насколько мало времени осталось до вступления в силу новых требований, а значительная доля стран так и не предприняла действия на национальном уровне по обеспечению вступления в действие в оговоренное время требуемых мер», – комментирует Джон Фурд (JohnFoord), президент и председатель комитета линий и администраций портов FONASBA. «Поправки к СОЛАС разрабатывались ИМО в течении четырех лет, поэтому вызывает тревогу тот факт, что на последнем этапе судовые агенты, экспедиторы и грузоотправители во многих странах до сих пор не располагают надлежащим руководством по выполнению стандартов», – добавил он. «Судоходные линии непреклонны, и начиная с указанной даты, предъявленные к погрузке контейнеры, у которых отсутствует сертификат подтвержденной брутто-массы, не будут погружены на судно, до тех пор пока грузоотправители, а в ряде случаев и национальные власти, не внесут требуемые изменения», – заключил Фурд. «Worldmaritimenews.com»Fairplay.ihs.comВ заявлении от 6 апреля, сделанного в Елисейском Дворце в присутствии президента Франции Франсу Олланда (Francois Hollande), основатель «MSC» Джанлуиджи Апонте (Gianluigi Aponte) подтвердил размещение заказа на два 5400-пассажирских судна у компании «STX France», со сроками сдачи в эксплуатацию в 2022 и 2024 годах, контракт также предусматривает опцион на строительство еще двух судов, общая цена, с учетом этих двух судов, составила 4,6 млрд долларов США (1,15 млрд долларов США за судно). В этом году, вплоть до настоящего времени, невероятно повышена активность в области размещения заказов на круизные суда. До заявления о размещении последних заказов компанией «MSC», 2 апреля появилось подтверждение на заказ пяти судов от «Carnival Corp» у итальянской «Fincantieri», суда будут переданы заказчику в 2019-20 годах (два судна для «Princess», два для «Costa Asia», и одно для «P&O Cruises Australia»); еще один заказ был подтвержден 31 марта компанией «Regent Seven Seas Cruises», судно будет поострено «Fincantieri», со сроком сдачи в эксплуатацию в 2020 году; 3 марта был подтвержден заказ на два 2500-пассажирских новостроя компанией «Disney» у «Meyer Werft» Германия, срок сдачи 2021 и 2023 (опцион на строительство еще 2 судов); так же 1 февраля подтверждение заказа от «MSC» у «STX France» на два 4888-пассажирских судна со сроком передачи заказчику в 2019-2020 годах, общая стоимость 1,8 трлн долларов США; а так же заявление от 12 января на размещение самого первого заказа компанией «Saga PLC» у «Meyer Werft», срок сдачи в эксплуатацию в 2019 году. Заказы на круизные суда стимулируются устойчивым бронированием, борьба за рынок происходит между ведущими четырьмя компаниями – «Carnival Corp», «Royal Caribbean Cruises Ltd» (RCCL), «MSC», и «NCL» – а так же открытием новых международных рынков пассажирских перевозок, особенно в Китае. Увеличение количества заказов на новострои стало спасательным кругом для производственного потенциала судостроительных верфей, субподрядчиков, поставщиков оборудования, классификационных групп, владельцев терминалов и судовых агентов. В соответствии с новым анализом полученных данных «IHS Fairplay», в настоящее время заказан 51 круизный лайнер (включая только суда с вместимостью не менее 590 пассажиров, но исключая опционы). Общее количество нижних коек в книге заказов круизных лайнеров, сейчас составляет около 173250 – что соответствует очень высокому уровню пассажировместимости – их совокупная стоимость составляет 39,4 трлн долларов США. В 2019 году судовладельцам будут переданы круизные суда с рекордной вместимостью: 11 судов с более 43400 нижних коек появятся на рынке, и это значительно больше, чем можно было наблюдать в другое время в истории отрасли. Проанализируем и количество заказов, поступивших от объединений судовладельцев, самый крупный заказ поступил от «Carnival Corp» (16 судов, 59,000 койкомест, на сумму 11,6 трлн долларов США), далее следует «RCCL», включая совместное предприятие с «TUI» (11 судов, 39000 койкомест, на сумму 9б75 трлн долларов США), затем «MSC» (восемь судов, 47800 койкомест, 11,5 трлн долларов США) «NCL» (пять судов, 13800 койкомест, 4 трлн. долларов США); и другие судовладельцы (21 судно, 23550 койкомест, 6,2 трлн долларов США). Судостроительной верфью, получившей наибольшее количество заказов, стала «Fincantieri» (21 судно, 55700 койкомест, 12,5 трлн долларов США), далее следует «Meyer Werft» (13 новостроев, 47800 койкомест, 11,5 трлн долларов США), затем «STX France» (10 новостроев, 46300 койкомест, 10б3 трлн долларов США), «Meyer Turku» (шесть судов, 20200 койкомест, 4,5 трлн долларов США) и «Mitsubishi» (одно судно, 3250 койкомест, 645 млн долларов США)СТРАХОВАНИЕ В СООТВЕТСТВИИ С КОНВЕНЦИЕЙ HNS, КЛУБЫ P&IБУДУТ КОМПЕНСИРОВАТЬ БОЛЬШУЮ ЧАСТЬ РАСХОДОВ ПРИ РАЗЛИВЕ С СУДОВ ХИМИКАТОВ В соответствии с новой Международной конвенцией об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ (HNS), клубы взаимного страхования ответственности (P&I) планируют увеличить размер счетов для подавляющего большинства случаев с разливом химикатов с судов. Анализ 192 инцидентов, на которые распространяться конвенционные положения, показал, что грузовладельцы станут участниками незначительного числа происшествий, то они внесут сравнительно небольшую сумму компенсационных выплат. 13 клубов P&I Международной группы IG будут нести расходы по выставленному счёту в 98% инцидентах и выплатят свыше 83% из $257млн общего счета компенсации. Представители Канады на мартовском симпозиуме в Монреале оценили темпы продвижения в ратификации и вступлении конвенции HNS в силу. По заявлению клубов P&I, за 8 лет из 192 инцидентов, подпадающих под действие конвенции, расходы по ним лягут, в основном, на плечи судовладельцев. В итоге, клубами будет компенсировано 152,8 млн в виде Специальных прав заимствования (СДР) или $215млн, а фондом, финансируемым грузовладельцами и учрежденным в рамках конвенции, – 29,9млн СДР или $42млн. В рамках международной конвенции, которая создает единые правила игры и предупреждает установление отдельным странам или группам, как например Евросоюз, собственных инициатив, клубы поддерживают режим HNS. От клубов потребуется выпуск «голубой карты», гарантирующей охват стандартов конвенции HNS. Данный подход уже согласован директорами судовладельческих отделов клубов взаимного страхования. Однако, с выдачей таких карт не должно возникнуть никаких сложностей, так как ежегодно выпускается огромное количество «голубых карт» и по другим рискам: порядка 7тыс. о соответствии требования Конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения, 40тыс. – по бункерной конвенции и около 50тыс. – о выполнении положений Международной конвенции об удалении обломков кораблекрушений. Конвенция HNS накладывает безусловную ответственность за источники загрязнения, а размер выплат тесно зависит от режима компенсации за разлив с танкера и даёт судовладельцам право ограничить ответственность, кроме случаев, когда вред причинён по их личной вине и безответственности. Действие конвенции HNS распространиться на большое количество судов, транспортирующих 200млн тонн грузов ежегодно. Порядка 5тыс контейнеровозов, свыше 4тыс. химовозов и 1250 судов для перевозки сжиженного природного газа транспортируют груз, который подпадет под действие конвенции. К наиболее распространённым грузам, включенных в конвенцию, относятся: серная, соляная, фосфорная и азотная кислоты, гидроксид натрия или каустическая сода, сжиженный нефтяной газ (СНГ) и сжиженный природный газ (СПГ), аммиак, бензол, фенол и ксилол. Конвенция для судовладельцев, а на практике для их клубов P&I, предусматривает финансирование компенсации исходя из тоннажа до 100млн СДР или $141млн для балкерных судов или 115млн СДР или $162млн, в случае уложенного груза. Фонд конвенции HNS, финансируемый грузополучателями, может поднять максимальную выплату до 250млн СДР или $352млн. Восемь стран: Канада, Дания, Франция, Германия, Греция, Нидерланды, Норвегия и Турция уже подписали конвенцию, однако вступит она в силу через 18 месяцев после её ратификации 12 государствами и выполнения требования к тоннажу. Составлен длинный список широко известных аварий с судами, относящихся к конвенции HNS. Среди них авария с контейнеровозом «Bareli» в Южно-Китайском море в 2012 году, химовозом «BowMariner» у восточного побережья США в 2004 году, танкером «BungaAlpina» в Малайзии в 2012 году, контейнеровозом «EasternBright» в 2007 году, химовозом «Ece» в 2009 году, танкером «Lancer» в 2010г., танкером «MaritimeMaise» в 2013 году, контейнеровозом «MSCNapoli» в 2007 году, контейнеровозом «PacificAdventurer» в 2009 году, танкером «StoltValor» в 2011 году.«Tradewindsnews.com»Робин Сомервилл (Robin Somerville), руководитель отдела природных ресурсов в «Willis Towers Watson», сообщил «IHS Fairplay» ранее уже можно было наблюдать, что страховщики пытаются сохранить уровень деловой активности, они были готовы работать, в то время, как ставки продолжали падать. Выступая, после того как «WTW» представила свой отчет по Энергетическим Рискам (Energy Risk) страховщикам в Лондоне, он сказал: «Некоторые страховые компании предпринимают такие действия, которые можно описать как крайние меры. Они рассчитывают на то, что покинут рынок, пока ситуация не улучшится, когда ставки будут на приемлемом для них уровне, они вернутся. Ставки скоро достигнут того уровня, когда ниже уже опуститься не смогут, и, если, это понижение будет сопровождаться значительными потерями, тогда становиться ясным, каким будет результат». Сомервилл сказал, что в секторе уже наблюдались действия некоторых страховых компаний, которые уходили от некоторых рисков по договору. «Если данная ситуация сохранится, то это отразится на первичных страховщиках и мы, вероятно, сможем наблюдать самую сложную ситуацию на рынке за последние 15 лет», отметил он. Тем не менее, он проинформировал, что клиентам необходимо помнить, что страховщики работали с ними бок о бок на протяжении длительного времени, когда размер страхового вознаграждения снижался из года в год. «За последние 15 лет страховая индустрия обеспечила стабильную платформу для передачи рисков, и в том, чтобы остаться на плаву должен быть заинтересован каждый. Потребителям следует принимать во внимание благонадежность рынков, где они работали ранее и оценивать все с точки зрения устойчивости в долгосрочной перспективе». Нил Смит (Neil Smith), брокер, добавил, что вероятность усиления политического насилия, киберугрозы, а так же человеческий капитал, осложняют ситуацию как для страховщиков, так и для их клиентов. «Фраза «идеальный шторм», вероятно, является самым избитым клише, используемым при описании деловой среды, но на самом деле, никакой другой термин не сможет так же точно определить условия на морском и энергетическом рынках, которые будут развиваться в дальнейшем в 2016 году»ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ИМОСессия Комитета по упрощению формальностей Международной морской организации (IMOFacilitationCommittee), проходившая с 4 по 8 апреля, утвердила обязательные требования к электронному обмену информацией, касающейся грузов, экипажа и пассажиров судов в качестве части пересмотренного и измененного приложения к Конвенции 1965 года по облегчению международного морского судоходства (FAL), которая призвана облегчить процедуры оформления документов по прибытии, отбытии и на время стоянки судна в порту. Открыл сессию Комитета по упрощению формальностей генеральный секретарь ИМО Китак Лим, председателем Комитета был избран постоянный представитель России в ИМО Юрий Меленас. Поматериалам safety4sea.com, maritime-executive.comВ Руководстве, составлением которого занимались американские консалтинговые компании Owens Coastal Consultants и DF Dickins Associates, подчеркивается необходимость в точном, научно обоснованном процессе при выборе методов реагирования с использованием сжигания нефти на месте разливов и с использованием диспергентов (группа химических препаратов, разрушающих сплошную пленку и обеспечивающих распад нефти на мелкие частицы с рассеиванием последних в толще воды — примеч. КРОУ ЦИА). Значительная концентрация льда может серьезно затруднить и ограничить эффективность механического сбора нефти, и наоборот, наличие льда может потенциально расширить круг возможностей использования диспергентов и сжигания нефти на месте. Предоставление ликвидаторам последствий аварии возможности быстро выбирать и применять наиболее эффективные и экологически целесообразные стратегии играет важную роль в обеспечении успеха любой операции по реагированию на разливы нефти; как и обязательное заблаговременное планирование.Ещё одним серьезным недостатком этого метода являются ограниченные возможности для размещения морских хранилищ в полярных регионах.При правильном использовании, этот метод может оказаться очень действенной стратегией реагирования. Применяющиеся химические вещества способны быстро удалять с поверхности воды большие объёмы нефти. Их действие основано на том, что они переносят нефть с поверхности в толщу воды, где она распадается благодаря естественным процессам. Данный способ ликвидации разливов является более экономичным и имеет меньше ограничения по погодным условиям. Однако, безусловно, и у него есть свои недостатки. Главные из них связаны с последствиями для морской и прибрежной флоры и фауны от применения диспергентов. За последние 10 лет была проведена серия испытаний в опытовых бассейнах в ледовых условиях, в ходе которых было доказано, что диспергенты можно с успехом применять при низкой температуре воды и в условиях ледового покрова. И всё-таки, несмотря на все очевидные преимущества данного метода, необходимо перед его применением тщательно проанализировать возможные последствия в каждом конкретном случае. Несмотря на то, что диспергенты широко используются для ликвидации разливов на открытой водной поверхности во многих странах, например, в Великобритании, их применение ив арктических водах пока остаётся спорным. Потенциал негативного воздействия на местные рыбные ресурсы достаточно высок, поэтому в районе Гренландии, в Баренцевом и Беринговом морях нужно самым тщательным образом сначала оценить последствия, а потом уже задействовать диспергенты. Существует большое количество исследований, которые демонстрируют, что сжигание является экологически безопасными с точки зрения дымовых частиц и газов, канцерогенов и остаточной токсичности водной среды. Сжигание нефти на месте разлива не принимается в качестве допустимого или предпочтительного способа реагирования всеми странами Арктики или участниками Договора об Антарктике. Например, нет установленной процедуры утверждения и одобрения применения метода сжигания в российской Арктике и у берегов Гренландии. Метод сжигания использовался в ряде прошлых инцидентов на Балтике, однако он не рассматривается в качестве первичной стратегии реагирования. Принимая, что потенциал разливов в результате аварий судов непосредственно связан с интенсивностью судоходного движения, Балтийское море было признано представляющим самую высокую опасность разливов нефти среди всех охватываемых данным Руководством территорий, если судить по числу судов, выполняющих регулярные рейсы в ледовых условиях. Что касается разведки месторождений в Арктике, то планирование мер реагирования на самый худший вариант развития событий является сегодня обязательным требованием для новых буровых работ, но частота таких событий чрезвычайно мала по сравнению с меньшими разливами, говорится в докладе. За 40 лет морского бурения в арктических водах не было серьезных (более 700 тонн) инцидентов с разливом нефти. Разумеется, это не показатель того, как будут развиваться события в будущем, когда намного больше скважин будет пробурено в этих областях, однако это говорит о том, что крупные разливы (более 700 тонн) происходят нечасто. Вероятность инцидентов с длительным выходом из-под контроля будет продолжать снижаться по мере совершенствования технологий бурения. Области, отмеченные в руководстве, как имеющие на сегодня самую высокую концентрацию круглогодичной добычи нефти на шельфе в ледовых условиях, включают в себя: остров Сахалин, Северный склон Аляски, залив Кука, Бохайский залив и Печорское море. Большинство в настоящее время планируемых проектов по разведке нефти в районах, где возможно скопление льда, разработаны и разрешены для завершения в течение периода открытой воды. Разливы от этой деятельности, даже если они будут иметь место, произойдут при отсутствии ледового покрытия.
Инициатива «Устойчивое судоходство» (SSI) просит Международную морскую организацию (ИМО) на приближающейся встрече Комитета по защите морской среды (MEPC 69) продемонстрировать свою истинную приверженность идеи сокращения выбросов парниковых газов (GHG) с судов. Встреча MEPC стартует 18 апреля 2016г. Некоторое время назад, SSI запустила программу «Roadmap» («Дорожная карта») – комплекс ключевых этапов и приоритетов, которые для формирования устойчивой индустрии судоходства, должны быть достигнуты к 2040 году. Распространяя своё действие на 6 основных областей, одним общим требованием названной программы для всех выступает сокращение выбросов GHG путём перехода к разнообразным источникам энергии и более рационального потребления ресурсов, что может быть достигнуто посредством определенных факторов, как например, регулирование, управление, развитие инфраструктуры и новые источники энергии. В заключении Фишбахер сказал, что: «Наша “Дорожная карта” ясно дает понять, что для снижения выбросов GHG, требуются многочисленные и важные шаги. И эффективное регулирование является ключевым элементом в достижении этой задачи. Следует сказать, что в ходе встречи MEPC-69, ИМО примет меры, направленные на то, чтобы гарантировать, что морская индустрия признана в качестве ответственной стороны за сокращение выбросов как на локальном, так и мировом уровне».В преддверии Международной выставки морских технологий и судостроения SeaAsia 2017, которая пройдёт в Сингапуре 25-27 апреля 2017 года, был проведен опрос, в котором приняли участие руководители морской отрасли. Согласно его результатам, большинство лидеров отрасли считают, что новые технологии, такие как «умные» (смарт) суда и Большие Данные, произведут революцию в отрасли в целом. Так, 94% опрошенных уверены, что пришло время переходить к «умному» судоходству, а 81% респондентов не сомневаются в том, что технологии Больших Данных изменят будущее морской индустрии. «Пока лишь очень немногие участники отрасли перешли на смарт-технологии. Тем не менее, учитывая то, какими быстрыми темпами развиваются сегодня технологии, очень важно, чтобы судоходная отрасль могла быстро к ним адаптироваться», – отметил Дуглас Хсу (Douglas Hsu), председатель тайваньской группы U–MingMarineTransport. В целях ускорения внедрения новых технологий, государственные власти и частный сектор должны вместе работать над созданием стимулов для проведения изменений и обеспечивать плавный переход к новым инновационным методам. С этой целью Морская и портовая администрация Сингапура (МРА) ещё в 2011 году инициировала создание фонда помощи научным исследованиям и разработкам в судоходной отрасли. fairplay.ihs.comНе так давно благотворительный фонд моряков Международной федерации транспортников (МФТ) «Seafarers‘ Trust» перевыпустил обновленную версию программы «ShoreLeave 2.0», обеспечивающей Интернет-доступ для моряков через планшеты в портах. Вместе с «Shore Leave», организация «Seafarers’ Trust» считает, что инициативы, подобные этой, будут способствовать реальным изменениям и повышать благосостояние моряков по всему миру. В связи с этим, «Seafarers’ Trust» обращается ко всем судоходным компаниям, крюинговым агентствам, поставщикам социальных услуг и властям порта помочь с продвижением приложения «Shore Leave» по всему миру. Хотя «Seafarers’ Trust» уже получила поддержку со стороны InterManager, Международной палаты судоходства (ICS), Ассоциированного профсоюза офицерского и рядового состава Филиппин (AMOSUP) и страхового клуба Западного побережья Англии «P&I Club West Coast of England» в распространении информационных постеров на судах и комплексах членов этих организаций, следует приложить больше усилий для доведения до сведения о существовании такого важного для моряков инструмента, как «Shore Leave 2.0». Как отметил Питер Хинклиффе (PeterHinchcliffe), генеральный секретарь Международной палаты судоходства: «ICS всегда приветствует новые средства, призванные помочь морякам в получении нужной в их работе освежающей паузе. Новое приложение “Shore Leave” позволит им с наибольшей пользой провести своё свободное, но ограниченное, время». «Maritimeglobalnews.com»Закругленная форма носа минимизирует ветровое сопротивление и, как ожидается, сократит выбросы СО2 почти на 2% по сравнению с эксплуатирующимися сегодня автомобилевозами. Новая форма — результат совместных научно-исследовательских разработок MOL, MOL Techno-Trade и Akishima Laboratories. Ранее MOL не раз представляла свои новые разработки: сокращающий ветровое сопротивление автомобилевоз «CourageousAce», признанный в 2003 году Судном Года, новую энергосберегающую ветровую защиту для контейнеровозов для сокращения ветрового сопротивления и новый прототип парусной установки, названный «Power Assist Sail». Компания MOL является участником проекта Wind Challenger Project, который стимулирует исследования и разработки в области сокращения ветрового сопротивления и использования силы ветра для увеличения двигательной мощности судов. Новый дизайн носа судна — результат этих усилий.В прошлом году MOL подписала с «Minaminippon Shipbuilding» контракт на постройку четырёх автомобилевозов нового поколения. Суда должны быть поставлены в 2017-2018 годах и присоединиться к флоту автомобилевозов компании MOL, работающему по всему миру. Конструкция палуб претерпит существенные изменения, чтобы увеличить их число с 12 до 14. Более того, будет увеличено число подъёмных палуб — с 2 до 6. Новая конструкция подъёмных палуб увеличит возможности для размещения транспортных средств различной высоты, повысит эффективность загрузки. Автомобилевозы будут оборудованы дизельным двигателем с электронным управлением. Кроме того, на новых автомобилевозах будут внедрены системы по утилизации отработанного тепла для энергетических целей и технологии экономии потребления электроэнергии. Вдобавок ко всему, будут усовершенствованы опалубочные конструкции — с учётом результатов анализа технических эксплуатационных характеристик действующих судов. «portnews.ru»Перспективы и возможности строительства рыбопромысловых судов на отечественных верфях уже стали одной из топовых тем для обсуждения на площадках различного уровня. В марте этого года масштабная дискуссия развернулась в Мурманске на международном форуме по судостроению и безопасности мореплавания. Реальность перспективы выделения «квот господдержки» под строительство судов в России вызывает у рыбаков все больше конкретных вопросов к судостроителям о технических возможностях верфей и условиях работы с заказчиками. Как сегодня складывается взаимодействие Объединенной судостроительной корпорации с рыбопромышленниками – в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал президент АО «ОСК» Алексей Рахманов.ПРОДАЖА ПОРТА ПИРЕЙ СОЗДАСТ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ РАБОЧИЕ МЕСТА И ПРИВЛЕЧЁТ НОВЫЕ ИНВЕСТИЦИИ «Ihsmarititme360.com»Автор: Анжела Юй (AngelaYu).
11 апреля порт Пирей был официально продан китайскому государственному судоходному гиганту «COSCOCS», что стало поводом для проведения в Афинах марша и 24-часовой забастовки докеров по всей стране, которые опасаются, что приватизация и условия предоставления Греции в августе прошлого года третьей субсидии в размере €86млрд ($98млрд), закончится потерей рабочих мест. На церемонии подписания с греческих фондом приватизации «HRADF» соглашения о приобретении 67% акций порта,, Сюй Лижун дал обещание, что вместо сокращения рабочих мест, компания по факту будет создавать больше трудовых мест посредством привлечения в портовую инфраструктуру Пирея большего объёма инвестиций. Доминирование «COSCOCS» в Пирее считается предпосылкой для открытия потока китайский капиталов в Грецию — в страну, где уровень безработицы достиг высоких пределов, и а иностранные инвестиции за последние 6 лет политического кризиса и финансового краха полностью иссякли. В рамках сделки, китайский перевозчик сначала приобретёт у фонда «HRDAF» 51% акций порта за €280,5млн, а в течении следующих 5 лет «COSCOCS» будет выплачивать €88млн за оставшиеся 16%. Тем самым, судоходный гигант реализовал размер согласованных капиталовложений в виде €350млн в развитие греческого порта. По сведениям китайских СМИ, греческий фонд по реализации государственного имущества «HRADF», который вёл сделку, заявил, что общая сумма договора с «COSCOCS» может составить порядка €1,5млрд. В эту сумму входит цена продажи, инвестиции, дивиденды и доход от действующего соглашения о концессии. «COSCOCS» уже оперирует двумя из трёх контейнерных причалов в Пирее в рамках 35-летнего концессионного соглашения, заключенного в 2008 году. Стоимость договора равнялась €490млн, что отнесло порт Пирей в десятку основных контейнерных хабов Европы с годовой пропускной способностью в более чем 3млн TEU. После того как портовые подразделения «Maersk Group», «APM Terminals» и филиппинской «International Container Terminal Services» вышли из гонки, в январе «COSCOCS» стала единственным претендентом на приобретение портовых мощностей Пирея.
Порт Пирей — одно из звеньев морской части торговой стратегии Пекина «Один пояс – одна дорога», соединяющей Китай с рынками Европы через контролируемые Китаем, или, по крайней мере, им финансируемые, инфраструктурные проекты. Во время визита Си Цзиньпина (XiJinping) в Грецию в 2014 году, китайский премьер отметил, что он хотел, чтобы Греция стала плацдармом и переходной точкой в сотрудничестве Китая и Европы.
Президент «COSCO Shipping Corporation» («COSCOCS») Сюй Лижун (XuLirong) пообещал рабочим Порта Пирей, что вместо сокращения персонала, посредством непрерывного привлечения инвестиций в инфраструктуру крупнейших «морских ворот» Греции, компания создаст в порту дополнительные рабочие места.
«seanews.ru»
ОСК «ЗАТАЧИВАЕТ» ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПРОГРАММЫ ПОД ПОТРЕБНОСТИ РЫБАКОВ
ПЕРВЫЕ ТРИ СУДНА НА МЕТАНОЛЕ ДЛЯ WESTFAL–LARSENMANAGEMENT БУДУТ СДАНЫ В АПРЕЛЕ 2016 ГОДА
Maritime–execitive.com
Заказ «четверки»
Одна из крупнейших японских судоходных компаний MitsuiOSKLines (MOL) анонсировала новую конструкцию корпуса последней серии своих автомобилевозов под названием «Flexie», постройка которых будет вестись на японской верфи «MinaminipponShipbuilding», поставка намечена на 2017 год.
Автором статьиявляется Генри Норман (Henry Norman), помощник руководителя «Seafarers‘ Trust», – благотворительной организации МФТ «Seafarers‘ Trust», оказывающей финансовую поддержку в оказании социальных услуг морякам. Основанная в 1981 году, структура МФТ выступает катализатором положительных изменений в морском сообществе и поддерживает долгосрочные программы, направленные на улучшение состояния здоровья и благосостояния работников морского сектора.
Как изначально задумывалось, приложение должно было быть ориентировано на перевод в цифровой формат опубликованного Международным центром помощи и благосостояния моряков (ISWAN) Справочника центров моряков (SAFARERS’ Centers Directory). Подкрепленное первоначальной идеей благотворительного фонда МФТ «Seafarers’ Trust Trustees», дебютное приложение, запущенное в 2012 году, было создано для оказания помощи морякам в поиске подходящего транспорта для передвижения в порту. При загрузке приложения, моряки получали доступ к контактным данным центров моряков по всему миру, имели возможность просмотреть перечень доступных услуг. Кроме того, программа обеспечивала доступ к контактным данным в программе «Помощи морякам» («SeafarersHelp») – справочной службе, функционирующей в режиме 24/7 и открытой для моряков, которые нуждаются в помощи. Преимущества автономного приложения очевидны: сразу после первой загрузки, программа могла функционировать полностью в автономном режиме, давая возможность морякам относительно быстро связаться с поставщиками социально значимых услуг. Программа «Shore Leave 2.0», доступная для скачивания как на устройства на платформе Android, так и на iPhone — это новый и улучшенный проект от «Seafarers’ Trust», который загрузили уже 10тыс. раз. Если рассматривать параллельно похожие инновации от благотворительного сектора, к примеру концепцию «Tootoot» от британской благотворительной организации «Bullying UK», дающей возможность детям сообщать о фактах притеснения и запугивания напрямую по месту их обучения, то новая система отчетности приложения от «Seafarers’ Trust» позволяет морякам оставить своё мнение о центрах, в которых они побывали. На основе собранных сведений будут определены нужды моряков и потребности в более удобном расположении источников услуг для моряков. Разработка приложений – это многомиллиардная индустрия. Ещё 8 лет назад приложения «Apple» под названием «App Store» не существовало. Ошеломляет тот факт, что уже к 2017 году данный сегмент будет оцениваться примерно в $80млрд. Что касается конкретно морского сектора, то по оценке исследовательского агентства «Futurenautics», суммарная стоимость рынка береговых и морских средств связи будет ежегодно превышать отметку в $3,3млрд, поэтому «Seafarers’ Trust» твёрдо уверена, что сторонние организации играют важную роль в содействии распространения понимания мощи цифровых технологий в аспекте реализации мер по социальному обеспечению моряков. Исследования, проведенные «Seafarers’ Trust» и другими морскими благотворительными организациями, неоднократно говорили о нынешней неудовлетворенности моряков отсутствием в портах и на судах беспроводного Интернета. Результатом всестороннего обзора «Futurenautics», проведенного в сотрудничестве с «Crewtoo», «PTC», «InterManager», БИМКО и ISWAN, стало открытие того факта, что сейчас с собой на борт судна берут смартфоны 77% моряков. Первые итоги предыдущего исследования от «Seafarers’ Trust» демонстрируют, что хотя подавляющее большинство соединений по-прежнему приходится на телефоны, популярность таких служб мгновенных сообщений, как WhatsApp, Facebook Messenger и т. д., набирает обороты, распространение которых сдерживает единственно отсутствие надежного Интернет-соединения. Вместо улучшения доступа моряков к Wi-Fi, растёт значимость приложений, не требующих текущего соединения с «всемирной паутиной». Особенно это актуально в свете результатов опроса «Futurenautics», которые демонстрируют, что в среднем ежемесячные расходы моряков на услуги, связанные с доступом к Интернету, составляют около $70. Согласно собственному исследованию «Seafarers’ Trust», свыше 35% респондентов тратят на услуги связи в месяц от $50 до $100. Более того, цифровые технологии можно объединить с услугами порта, которые больше всего интересуют моряков, а также установить связь с наиболее полезными оффлайн приложениями, как например, «Shore Leave 2.0». Наряду с разработкой приложения, в ближайшие несколько месяцев или даже лет, «Seafarers’ Trust» внедрит ряд программ и проектов, направленных на улучшение качества связи на берегу и в море, делая средства связи доступнее для моряков. Программа «Onboard Online», в настоящее время находится в стадии испытаний и она нацелена на предоставление инспекторам МФТ доступа к портативным хот-спотам Wi-Fi для осуществления ими проверок. Девайс можно будет подключить в кают-компании судна, в зоне бесплатного Wi-Fi Интернета для моряков. В стадии реализации у «Seafarers’ Trust» находится и проект по созданию в портах, в которых отсутствуют услуги по социальному обеспечению, центров полностью без обслуживающего персонала. В сотрудничестве с властями порта, профсоюзами и другими заинтересованными сторонами, данные центры обеспечат морякам доступ к Интернету в портах через планшеты. Вместе с «Shore Leave», благотворительная организация придерживается мнения, что названные инициативы в силах воплотить в жизнь реальные перемены в области обеспечения социальных потребностей моряков во всём мире. С момента запуска «Shore leave 2.0» в ноябре 2015 года, «Seafarers’ Trust» информировало о непрерывном росте общего количества загрузок приложения. Возможность проведения «Seafarers’ Trust», как, и в целом, другими благотворительными организациями, широкомасштабной кампании в поддержку использования социальных сетей и, собственно, веб-сайта «Seafarers’ Trust», безусловно, ограничена.
МОРЯКИ ДОВЕРЯЮТ ТЕХНОЛОГИЯМ
Однако, есть одно существенное препятствие на пути внедрения умных технологий в судоходстве — высокие первоначальные издержки, особенно актуально это сейчас, на фоне кризиса в отрасли, когда судоходные компании буквально ведут борьбу за выживание. Учитывая данное обстоятельство, на первый план выходит необходимость объединения усилий органов власти и участников отрасли для выработки общей платформы взаимодействия, которая может стать толчком к технологическим инновациям. «Мировая экономическая, политическая и технологическая обстановка меняются, и морская отрасль должна меняться вместе с ними», – подытожил Андреас Сохмен-Пао (Andreas Sohmen-Pao), председатель “BW Group” и Singapore Maritime Foundation.
Автор:Айшвария Лакшми (AiswaryaLakshmi).
По мнению SSI, должен быть установлен амбициозный, но достижимый план, в рамках которого судоходная индустрия примет на себя ответственность и внесёт свой вклад в сокращение выбросов парниковых газов в соответствии с требованиями Рамочной конвенцией ООН по изменению климата (РКИКООН), которые нацелены на сдерживание потепления климата в пределах 2º. Указанное требование было согласовано на декабрьской, 21-ой встрече Конференции по имению климата, состоявшейся в Париже в 2015г. Для выполнения этой задачи требуется, чтобы уровень выбросов парниковых газов на глобальном уровне к 2050 году был, по меньшей мере, на 50% ниже показателей 1990 года, тем не менее, нынешний показатель роста выбросов от судоходной индустрии несовместим с поставленной задачей. «Назначенный на пост генерального секретаря ИМО Китак Лим официально заявил, что вклад в борьбу с изменением климата является высшим приоритетом для ИМО», – рассказал Алистэр Фишбахер (AlastairFischbacher), главный исполнительный директор Инициативы «Устойчивое судоходство». «Самые последние данные ИМО показывают, что, если этот вопрос оставить без контроля, то выбросы GHG от судоходства вырастут к 2050 году до 250%, что равно 17% от общемировых выбросов GHG. Это попросту неприемлемо, в связи с чем в крайней степени важно, чтобы ИМО в срочном порядке сформировала надежный и амбициозный план, а также установила рамки, которые будут показывать, что индустрия взяла на себя ответственность за сокращение выбросов и MEPC 69 является отличным поводом для этого». В соответствии с согласованной повестка дня, на 69-ой встречи Комитета по защите морской среды будет обсуждаться ряд областей, касающихся выбросов парниковых газов. Сюда относится и разработка глобальной программы сбора данных, задача по снижению выбросов, а также рыночные мероприятия по достижению указанной цели. Как минимум, SSI придерживается мнения, что MEPC-69 должна согласовать план, которому будет придан статус формального соглашения, и который будет ориентирован на реализацию мер по существенному сокращению на ранних этапах выбросов GHG от судоходства. Фишбахер продолжил: «Некоторые государства-члены и отраслевые организации передали в ИМО документы по вопросу разработки рабочего плана, определяющего справедливую долю попыток индустрии по снижению выбросов GHG. Итогом встречи MEPC, на которой будет учрежден фонд по сдерживанию потепления климата в пределах 2º, должна стать, как минимум, выработка решения по созданию такого плана». Как отметил руководитель SSI: «В высшей степени важно, чтобы ИМО следовала в этом направлении. Именно сейчас в руках индустрии появился шанс провести изменения, а вот бездействие повлечёт за собой рост обращений об оказании на судоходство внешнего, стороннего влияния с помощью регулирующих норм и закона. Важно, что любая последующая задержка только увеличит масштаб проблемы выбросов парниковых газов, с которой столкнулась отрасль».
НА 69-ОЙ ВСТРЕЧЕ MEPC, ИМО СЛЕДУЕТ ПРОДЕМОНСТРИРОВАТЬ СВОЮ ПРИВЕРЖЕННОСТЬ ИДЕИ СОКРАЩЕНИЯ ВЫБРОСОВ ПАРНИКОВЫХ ГАЗОВ С СУДОВ
maritime–executive.com
Особо опасные с точки зрения разливов районы
Сжигания нефти на месте разливов
Диспергенты
Механические методы
Третья сессия Подкомитета ИМО по предотвращению загрязнения и реагированию одобрила передачу окончательного проекта Руководства по реагированию на разливы нефти в условиях ледового и снежного покрова на рассмотрение заседания Комитета ИМО по защите морской среды (МЕРС 70), которое состоится в октябре этого года, с целью его утверждения и последующего опубликования.
Для справки: В 1965 г. члены ИМО приняли Конвенцию по облегчению международного морского судоходства (так называемую Конвенцию ФАЛ). Данная конвенция вступила в силу 5 марта 1967 г., и на данный момент в нее 13 раз вносились поправки. Конвенция была направлена на облегчение морского судоходства путем упрощения и минимизации формальностей, требований к данным и процедур, связанных с прибытием, стоянкой и отправлением судов, задействованных в международных перевозках. В этих целях в Приложении к Конвенции перечисляются стандарты и рекомендуемые практики, относящиеся к формальностям, требованиям к документам и процедурам, которые должны применяться при заходе судов в порты, во время их стоянки в портах, при отправлении судов из портов, а также в отношении экипажей, пассажиров, багажа и грузов. Согласно Приложению, официальные власти не будут требовать более девяти деклараций, для семи из них существуют типовые формы (FALforms): Общая декларация; Декларация о грузе; Декларация о судовых припасах; Декларация о личных вещах экипажа судна; Судовая роль; Список пассажиров; Манифест опасных грузов.
Важные изменения, которые было предложено внести в поправки к Приложению, включают введение нового стандарта в отношении обязанности органов государственной власти по созданию системы электронного обмена информацией – в течение трёх лет после принятия поправок, которое ожидается 1 января 2018 года. При этом предусмотрен переходный период — 12 месяцев с даты введения таких систем, в течение которого необходимо будет наладить обязательный электронный обмен данными, в этот период будет допускаться как бумажный, так и электронный обмен данными.
ИМО УТВЕРДИЛА ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ ОБМЕН ДАННЫМИ
Fairplay.ihs.com
БРОКЕРЫ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ, ЧТО МАССОВЫЙ УХОД МОРСКИХ СТРАХОВЩИКОВ НЕ ЗА ГОРАМИ
Автор: Джим Мулренан (JimMulrenan).
Международная группа клубов взаимного страхования (IG) поддерживает новый режим выплаты компенсаций, требующий охвата гарантий по большому количеству судов.
Fairplay.ihs.com
ПОРТФЕЛЬ ЗАКАЗОВ НА КРУИЗНЫЕ СУДА УВЕЛИЧИЛСЯ, ТАК КАК СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ БОРЮТСЯ ЗА ДОЛЮ НА РЫНКЕ
Другому судовладельцу из Тайваня, «U-Ming», в очередной раз удалось выручить самую высокую цену за свой балкер класса Capesize, «Cape Mercury», который был продан с гарантией возможной эксплуатации, безопасной для окружающей среды, предварительно выбранной верфи в Индии. За судно выручили приличную сумму в 275 долларов США/ldt, на условиях «в существующем состоянии» с поставкой в Сингапур и включая 400 тонн бункерного топлива на момент продажи. И еще одна продажа в этом году у компании «Winning International Group» Сингапур, балкер класса Capesize «Sunny Ocean», год постройки 1990 был продан в Пакистан за 295 долларов США/ldt.
Международная морская организация (ИМО) Организации объединенных наций (ООН) прнияла в ноябре 2014 года решение о придании обязательного статуса требованию о взвешивании груженых контейнеров перед их транспортировкой морем. Новые международные правила вступают в силу 1-ого июня 2016г. Как ожидается, данный шаг повысит безопасность и позволить предотвратить случаи загрязнения с судов морской окружающей среды.
БОЛЬШИНСТВО СТРАН НЕ ГОТОВЫ К ВСТУПЛЕНИЮ В СИЛУ ТРЕБОВАНИЙ О ВЗВЕШИВАНИИ КОНТЕЙНЕРОВ
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ «DNVGL»
Автор: Гарри Ховард (GaryHoward).
На достижение баланса между спросом и предложением в ряде секторов судоходного рынка уйдёт больше времени, чем ожидалось ранее. Это произойдет в том случае, если рост спроса сохранит медленные темпы. Об этом в своём обзоре и прогнозе о состоянии судоходного рынка сообщает судовой брокер «Clarksons».
Lloydslist.com
Этому мучительному вопросу не будет конца. Вопрос стоимости танкеров до тех пор актуален, пока их владельцы зарабатывают на них хорошие деньги, что ведет к потери связи между стоимостью активов и доходами в танкерной индустрии. Чистая стоимость активов танкерных компаний идёт вниз, что заставляет судовладельцев, как например, «Euronav», все больше разочаровываться в сложившейся на рынке ситуации. Аналитики разделяют мнение «Euronav», ссылаясь на то, что в данный момент фрахтовые ставки имеют более важное значение, чем стоимость активов, поэтому доходы большей части танкерных компаний должны быть привлекательны для инвесторов. Однако, для последних, кажется, такой подход оказался неубедительным. Безусловно, поднятый вопрос не будет разрешен к середине года и нет никакого сомнения, что он проявит себя ещё во 2-ом и 3-ем кварталах 2016 года, особенно, если курсовая стоимость продолжит резкое падение и сократиться на 50%, что, в принципе, стало прецедентом для ряда компаний.
Хотя в настоящее время плавучие хранилища не являются основным фактором в определении уровня спроса на нефть, но всё же в течении года ситуация может поменяться. Основываясь на прогнозах изменения цены «чёрного золота», надбавка к стоимости нефти может стать реальностью в первом полугодии 2016 года, о чём сообщают судовладельцы и аналитики. Если бы сегмент плавучих хранилищ претерпел существенные изменения, то это бы определенно стало положительным моментом для танкеров, так как последние были бы выведены с фрахтового рынка, способствуя ужесточению положения рынка и давая судовладельцам основание для повышения размера фрахтовых ставок. Член исполнительного комитета компании «Vitol», специализирующейся на торговле нефтью и нефтепродуктами, Кристофер Бейк (ChristopherBake) вкратце охарактеризовал ситуацию как «возможно, благоприятное время для судовладельцев».
17 апреля состоится встреча нефтепроизводителей, на которой будет обсуждаться вопрос «заморозки» добычи нефти, что, соответственно, отразиться на сегменте нефтеналивных танкеров. Остановка Организацией стран-экспортеров нефти (OPEC) текущего уровня добычи нефти на отметке 32,5млн баррелей/день определённо окажет на танкерный рынок положительное влияние – «заморозка» объема добычи будет способствовать активному спросу на танкеры. На данный момент, 12 стран-производителей объявили о своём намерении посетить встречу нефтепроизводителей, которая состоится в Дохе, Катар. Об этом сообщили эксперты нефтяной индустрии. На мероприятии соберутся представители таких влиятельных стран, как Саудовская Аравия, Россия, Кувейт, Венесуэла и Нигерия. По информации, на встречи побывают и представители Ирана, однако это ближневосточное государство придерживается позиции против «заморозки» добычи нефти. Даже если производители не смогут договориться о фиксировании объёма нефтедобычи, то, как предполагается, они сохранят нынешний объём производства, что означает сохранение в ближайшие месяцы прежнего спроса на нефтетанкеры. «2016 года принимают форму ещё одного года, для которого характерен переизбыток предложения нефти», – прокомментировал исполнительный директор «Tanker Investments» Уилльям Ханг (WilliamHung). В некотором роде, апрельская встреча по вопросу «заморозки» производства для нефтеналивных танкеров окажется выигрышной.
МИРОВАЯ СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ
Автор: Эрик Хон (EricHaun).
Пригодная для удаленного контроля морских и офшорных узлов, в том числе яхт, торговых судов, судов обеспечения платформ, спасательных шлюпок, буровых установок и платформ, технология защиты корпоративной сети сочетает в себе программы защиты от вредоносного программного обеспечения (ПО) и предотвращения вторжения, системы управления приложениями и фильтрации контента. Решение по обеспечению киберзащиты по принципу «всё в одном» отличается глубокой проверкой пакетов, наличием программы защиты от вредоносных ПО и управлением приложениями для защиты от сетевых уязвимостей и использования сотрудниками личных устройств (BYOD), представляющих потенциальную угрозу для обхода сети. На фоне непрерывно растущего риска вторжения вредоносных ПО и учитывая, что количество таких случаев увеличилось примерно в два раза и составило в 2015 году 8,19 млрд примеров, о чем сообщается в годовом отчёте угроз от «Dell Security», требуется расширенная защита от угроз, которая будет направлена на обеспечение сохранности судовых систем и приложений, в том числе систем навигации, систем динамического позиционирования, судовых манифестов и других операционных систем и приложений сторонних участников. «Наши клиенты осознают необходимость в улучшении сетевой защиты, однако без ресурсов по отслеживанию, определению и предупреждению угроз, оптимальным выходом стало именно управляемое решение», – говорит управляющий директор «Blue Tide» Эмиль Регард (EmilRegard). «Когда при неправильном обслуживании BYOD и на фоне роста киберугроз, важные системы судна всё чаще подвергаются опасности, крайне важно обратиться к помощи надежных мер безопасности, но не в ущерб производительности сети».
«BLUETIDE» ЗАПУСКАЕТ ПРОГРАММУ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ СЕТЕВЫХ СИСТЕМ СУДНА
maritime–executive.com
Капитан Димитриос Маттеу и исполнительный директор GreenAwardЙен Франсен (IanFransen) недавно ответили на вопросы “MaritimeExecutive” о самой программе, её преимуществах для судовладельцев и пользе для экологии.
Международные экологические требования растут, совсем скоро вступят в силу новые правила в отношении балластных вод и серных выбросов (а кое-где уже призывают взяться за регулирование выбросов СО2), и некоторые судовладельцы хотят выступать в авангарде «зеленого» движения, быть лидерами в области внедрения новых экологических требований. Добровольные «зеленые» инициативы являются для владельцев и операторов судов одновременно и способом выделить свои суда, и подчеркнуть своё ответственное отношение к защите окружающей среды. Составление различных списков, рейтингов и участие в программах добровольных аудитов распространено во многих отраслях. Однако некоммерческая организация GreenAward предлагает для её участников необычную комбинацию – признания заслуг в борьбе с загрязнениями окружающей среды с финансовыми стимулами. Для того чтобы оказаться в списке Green Award, суда должны не просто соответствовать установленным нормативам, а брать более высокую планку в плане безопасности и защиты окружающей среды, включая выполнение дополнительных требований, предъявляемых к атмосферным выбросам, балластным водам, к мерам по предохранению корпуса судна от обрастания, к мореплаванию в экологически уязвимых районах, к управлению отходами и к утилизации судов. Кроме прочих выгод и преимуществ, занесение судна в список Green Award даёт ему право на получение дополнительных скидок и льгот от портов и поставщиков морских услуг, являющихся партнерами Green Award, а это уже экономия расходов, пояснил председатель организации капитан Димитриос Маттеу (DimitriosMatteou).
В судебных материалах, поданных для вынесения приговора, обвинение указало на то что, несмотря на установление вины компании DSD по 8 пунктам обвинения, в сообщениях норвежской прессы говорилось о том, что она продолжает отрицать свою причастность к этим преступлениям.
В США завершилось судебное разбирательство, по итогам которого норвежская судоходная компания «DSDShipping» (DetStavangerskeDampskibsselskabAS) оштрафована на два с половиной миллиона долларов за нелегальный сброс нефтесодержащих вод в море.
Нарушения были обнаружены в феврале в порту Гонолулу (Гавайи) в ходе инспекции Береговой охраны США (USCG), проводимой на принадлежащем компании «Doorae Shipping» судне «B. Sky», которое поставляло топливо рыболовным судам. В ходе расследования было выявлено, что Мун приказал членам команды машинного отделения использовать переносной насос для откачки нефтесодержащих льяльных вод из трюмного сборного колодца прямо за борт, минуя обязательную в таких случаях очистку в сепараторе для отделения воды от нефти. В результате около 500 галлонов неочищенных льяльных вод попали прямо в океан. Согласно положениям Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), только отработанную воду машинно-котельных помещений, содержащую менее 15 промилле нефти, можно сбрасывать непосредственно за борт. Ни Мун, ни кто-либо из других членов экипажа не зарегистрировали этот сброс в журнале учёта нефтяных операций, а инспекторам, поднявшимся на борт с проверкой, в целях сокрытия этого нарушения были предъявлены ложные записи.
Южнокорейский владелец бункеровочного танкера — компания «DooraeShipping» признана виновной и приговорена к выплате штрафа в размере 950 тысяч долларов за несоблюдение требований, предъявляемых к ведению журнала учета нефтяных операций, а также за предоставление регуляторам США ложных сведений касательно сброса нефтесодержащих льяльных вод.
Maritime–executive.com
Отказ Береговой охраны США (USCG) принимать метод наиболее вероятного числа (НВЧ) для проверки эффективности систем очистки балластных вод подвергается критике со всех сторон. Международная палата судоходства (МПС) и ИНТЕРТАНКО (Международная ассоциация независимых владельцев танкеров) подали на рассмотрение сессии Комитета ИМО по защите морской среды (IMOМЕРС), которая будет проходить с 18 по 22 апреля, документ, где изложили свой взгляд на существующие проблемы. До вступления в силу Международной Конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (BWM Convention) остаётся совсем немного времени, а данное решение Береговой охраны США ставит под сомнение её практическую осуществимость в контексте типового одобрения систем очистки, а также методов выборки образцов в портах и проведения их анализа. МПС и ИНТЕРТАНКО утверждают, что данное решение отрицательно сказывается на системах очистки, применяющих метод УФ-обеззараживания, и «сокращает вдвое количество систем, которые могут выбрать судовладельцы, собирающиеся эксплуатировать свои суда по всему миру». Кроме того, это создаст значительные проблемы с поставками соответствующего оборудования, если Конвенция вступит в силу в ближайшее время.
«Руководство по снижению количества задержаний судов контролем государства порта» в интерактивном формате для мобильных телефонов можно загрузить на веб-сайте «ABS»: ww2.eagle.org. Здесь же можно найти и другую полезную информацию, касающуюся государств флага и инспекций государства порта. Также на официальном сайте бюро доступна информация о самых последних изменениях в регулирующих нормах.
АМЕРИКАНСКИМ БЮРО СУДОХОДСТВА ОПУБЛИКОВАНО ОБНОВЛЕННОЕ РУКОВОДСТВО ПО СНИЖЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА ЗАДЕРЖАНИЙ СУДОВ ВЛАСТЯМИ ГОСУДАРСТВА ПОРТА
Tradewindsnews.com
Прямо противоположная ситуация складывается с Сомалийским пиратством, из этого региона по-прежнему — с июня 2014 года – не поступают сообщения о нападениях на крупные торговые суда. Однако, некоторые комментаторы считают, что сомалийские пираты продолжают разведывать обстановку в регионе.
Согласно последним данным британской компании-консультанта в области морской безопасности Dryad Maritime, количество морских преступлений в Юго-Восточной Азии за первый квартал 2016 года сократилось на 50% по сравнению с тем же периодом прошлого года. С января по март было зафиксировано всего 13 происшествий, а за тот же период 2015 их было 35. Таким образом, за три месяца текущего года уровень морской преступности в этом регионе оказался на самом низком за последнее десятилетие уровне. Также, конец квартала стал самым продолжительным с начала 2013 года периодом, в течение которого не совершались нападения на суда в пределах Сингапурского пролива. «После 2015 года, который был отмечен многочисленными угонами судов, всплеском морской преступности в Сингапурском проливе и заметным ростом нападений на суда на подходах к вьетнамским портам, отсутствие сообщений о нападениях за прошедший отрезок 2016 года является серьезным показателем улучшения ситуации в регионе», – говорится в отчёте британской компании-консультанта.
ИНТЕРКАРГО пошла на нехарактерный для этой организации поступок — публично раскритиковала государства флага за их небрежность в отношении проведения расследований причин аварий балкеров. «Изучение причин аварий играет важную роль в определении тех областей, где нужно и можно вводить дополнительные, повышенные меры безопасности. В этой связи мы считаем огорчительной и неприемлемой ту медлительность, с которой многие государства флага расследуют серьезные аварии балкеров, и соответственно, затягивают предоставление отчетом в ИМО», – говорится в заявлении ИНТЕРКАРГО. По данным этой организации, за последние пять лет только 24 из 70 случаев гибели балкеров государства флага расследовали в среднем в течение 20 месяцев (от момента происшествия до обнародования отчёта о причинах).
«seafarers.com.ua»
Fairplay.ihs.com
Согласно статистике Международной федерации транспортников (МФТ), женщины составляют всего 2% от всей рабочей силы морской отрасли. Поданным Международной морской организации (ИМО) за 2003 год, подавляющее большинство — 94% – женщин, занятых в морской отрасли, работают на пассажирских судах — паромах и лайнерах — в сфере обслуживания, т.е. занимаются тем же, чем и на берегу. И только оставшиеся 6% – это те женщины, которые входят в состав экипажей грузовых судов. Недавно женщина — капитан контейнеровоза из Южной Африки Зетта Гус-Конради (Zetta Gous-Conradie) помогла предотвратить нападение морских преступников на судно в водах Нигерии. Записи в её трудовой книжке говорят о том, что она работает моряком более 13 лет. Её пример не вписывается в сложившийся стереотип о том, что роль женщин в судоходстве ограничена работой на лайнерах и паромах. Может быть, настало время пересмотреть наши представления о месте женщин в морской индустрии? Такая карьерная лестница, как та, по которой поднялась Зетта Гус-Конради, по-прежнему является исключением из правил. В ряде стран в морские учебные заведения вообще не принимают женщин, а если и принимают, то не на все факультеты и не на все специальности. Даже если женщине всё же удаётся поступить в морской вуз, успешно его окончить и получить диплом, на этом трудности не заканчиваются — дальше возникают сложности с трудоустройством, приходится сталкиваться с дискриминацией со стороны работодателей, которые при выборе работников отдают предпочтение мужчинам. Если женщина всё же смогла получить работу на грузовом судне, в дальнейшем ей приходится столкнуться с целым рядом других трудностей: быть принятой в мужской среде и доказать, что она в физическом и профессиональном плане способна справиться со всеми своими должностными обязанностями. Кроме того, женщина на судне часто становится объектом сексуальных преследований. Вдобавок ко всему, в отношении работающих в море женщин отсутствует адекватная защита прав, связанных с материнством. Несмотря на ряд усилий, связанных с привлечением женщин в морскую профессию, в большинстве случаев дальше разговоров о гендерном равенстве и всяческих лозунгов дело не доходит. Роль женщин в морской отрасли преуменьшается. Возможно, отчасти это объясняется тем, что море — это труднодоступная сфера деятельности, а отчасти — существующими в обществе предрассудками, которые не позволяют женщинам заниматься той или иной работой.
«Maritimeglobalnews.com»
Проработка плана началась с изучения требований моряков к доступным средствам связи. «Будем честны: во время работы мы все используем телефоны для входа в Интернет. Вопросом времени было то, когда доступность Интернета выйдет за предела офисов и распространится на наши суда», – отметила Лидет. И это случилось, открыв возможности для достижения той эффективности, о которой операторы могли ещё несколько лет назад только мечтать. Сегодня индустрия располагает технологией, которые выполняет требования к связи как со стороны экипажа, так и компании. В итоге, «сегодня связь имеет важное значение на всем флоте и для всех моряков», – отметил Зиммер. Дальновидные судоходные компании начинают вкладывать существенные инвестиции в IP-связь. Они стали осознавать, что «ценность данных, возвращающихся на берег, намного важнее стоимости их обслуживания», – рассказал Роберт Хопкинс (RobertHopkins), директор службы доставки контента IP-MobileCast Services компании «KVH Industries». Неудивительно, если двигаясь вперёд, суда захотят установить связь не только между членами экипажей и их семьями, но и другими аспектами жизни, продвигая идею качественной связи в списке приоритетов и судовой команды, и самого оператора.
Надежная и доступная по стоимости связь позволяет не просто обрабатывать ежедневно поступающую информацию, она делает возможным регулярное обновление метеорологических и морских карт, разрешает отслеживать перемещение судна и контролировать безопасность. К примеру, установленная на борту камера сделает возможным контроль инспекторами на берегу и даже клиентам за соблюдением мер безопасности на судне и, в случае опасности, позволит незамедлительно откорректировать действия персонала. То же самое касается защиты груза и контроля его плотности. Непрерывный поток данных, идущих от оборудования и датчиков расхода топлива и поступающих в офис, позволяет в условиях реального времени проанализировать эти сведения, внести своевременные изменения в маршрут, скорость судна и график экипажа. «Jackson Offshore» – прекрасный пример компании, использующей средства связи для улучшения производительности судов. «На некоторых судах мы можем отслеживать онлайн расход топлива. Этот компонент входит в электронный журнал системы, охватывающей массу информации — расход топлива, масла, температуру и давление. Можно наблюдать и принимать решения, основываясь на этих сведениях», – рассказал Трент Зимммер (TrentZimmer), IT-менеджер «Jackson Offshore». С точки зрения экономии на затратах, он выразил благодарность «Bluetide», провайдеру спутниковой связи. «“Blutide” изменит количество полос, необходимых для круглосуточного уведомления – для морской индустрии это почти неслыханный факт. Продукция компании позволяет нам контролировать наиболее затратные составляющие, к которым относится техобслуживание, расход топлива, полный доступ к генераторам и двигателям. Тем самым мы может наблюдать за тем, что происходит в режиме реального времени. Система видит возникающие проблемы, поэтому мы можем действовать на упреждение». «Bluetide» также широко использует морские карты. «”Bluetide” располагает сервисом “Bluevision”, который мы до этого ещё нигде не встречали. Система позволяет использовать геозаграждения для проверки судна в онлайн режиме. Если оно находится в зоне, где быть не должно, то мы получаем уведомление». Компания «Jackson Offsore» оборудовала свои суда камерами с изменяемым наклонном и резкостью, которые следят за работой на палубе. «Все менеджеры имеют доступ к камерам. Такие устройства полезны как с точки зрения безопасности, так удобны и для клиентов, которые могут следить за наличием свободного пространства на палубе», – отметил Зиммер.
Возможность положительным образом повлиять на моральное состояние моряков с помощью возможности Интернет-соединения имеет особенно важное значение именно сейчас, когда негативные последствия от падения цен на углеводороды волнуют весь морской сектор. К примеру, в исследовании «Crewtoo» говорится, что заработная плата моряков снизилась более чем на 40%, – самое худшее, что могли ожидать моряки. Однако, рекрутеры и пользователи их услуг в равной степени не прогнозируют сокращения существующих услуг организации. Компании, которые уже усиленно инвестируют в средства связи, сохранят их целостность, но, вероятно, повременят с расширением пропускной способности Интернета и обновлением действующей системы, сообщает Гледни Дарро (GladneyDarroh), президент и исполнительный директор рекрутингового агентства «Piper-Morgan Associates Personnel». По словам Лидет, «Seacor» не внесла никаких изменений в существующие сервисы, находящиеся в бесплатном доступе для моряков. Экономическое давление вынуждает компании «выжимать» больше из этих систем и повышать качество использования собственных коммуникационных сетей. Тенденция к снижению стоимости поставки услуг и размера систем, сочетаемое с ростом числа предложений об абонентском обслуживании и расширением их функциональности, меняет образ судовых операций.
Однако значение средств связи гораздо выше, говорит Брент Бруун (BrentBruun), вице-президент компании по проектированию и производству средств связи сенсорных систем «KVH Industries». «Для того, чтобы подготовиться к концепции ”Интернет вещей” (компьютерная сеть, соединяющая окружающие Вас объекты — примеч. КРОУ ЦИА) с целью снабжения судового мостика всеми текущими информационными обновлениями и т.п, всё больше и больше судовладельцев и операторов начинают рассматривать связь как стратегическое преимущество». Главный исполнительный директор «KVH» Мартин Китс ван Хейнинген (MartinKitsvanHeyningen) в своём недавнем интервью был более эмоциональным. «Морская индустрия нуждается в изменении своего взгляда на мсредства коммуникации и их влияние на конкурентоспособность и прибыльность компании». Последние 20 лет у морской индустрии ушли на поиск способа ограничения того объёма данных, который попадает на судно и покидает его, тогда как остальной мир двигался в прямо противоположном направлении и адаптировал систему «больших» данных. Тем не менее, индустрия начинает осознавать, что инвестиции в спутниковый Интернет также позволяют иметь доступ к цифровым приложениям и методам ведения операций в цифровом формате, а именно контролю безопасности, дистанционной диагностике и ремонту, системным обновлениям и профилактическому техническому обслуживанию и т. д., которые могут в значительной степени повысить эксплуатационную эффективность, заявляет «Futurenautics». Если говорить о рабочем месте, то «моряки должны подключаться и взаимодействовать с постоянно растущим объемом данных, которые поступают не только от окружающих их людей, но всё чаще от судовых систем и даже груза», – добавил морской аналитик. Как итог, спрос на средства связи настолько вырос, что «Futurenautics» зафиксировал рост использования экипажами самых распространенных коммуникационных сервисов от одного раза в неделю в 2014 году до ежедневного доступа в 2015 году, то есть на 60% выросло количество ежедневных посещений Интернета. Суда, на которых лимитирован или отсутствует доступ к всемирной паутине, считаются «динозаврами», который не сулят ничего хорошего в попытке набора или удержания моряков. «Связь имеет крайне важное значение», – говорит Элизабет Лидет (ElizabethLedet), руководитель по административной работе отдела Систем и передовых технологий оператора вспомогательного флота «SeacorMarineLLC.». Последняя использует на 13 своих судах, эксплуатирующихся в Мексиканском заливе, и 23 международных судах системы компании «KVH» – V7 VSAT с широкополосным доступом к Интернету и модемы. Тем более, по заявлению «Futurenautics», 73% респондентов его исследования под названием «CrewConnectivity 2015», заявили, что уровень доступности связи на борту судна влияет на их решение об устройстве на работу, тогда как годом ранее так ответили 69% участников опроса. «Из 73% интервьюеров, 78% указали, что данное условие сильно или очень сильно влияние на выбор контракта. Также это важно для тех, чей уровень владения навыками работы с информационными технологиями выше среднего».
КЛЮЧ К ПРИВЛЕЧЕНИЮ МОРСКИХ КАДРОВ – ИНТЕРНЕТ-ТЕХНОЛОГИИ
Safety4sea.com
Управление по вопросам производственной безопасности и охраны труда (Occupational Safety and Health Administration, OSHA) и судостроительная группа Shipbuilding Group недавно объединили усилия в рамках соглашения, одними из главных задач которого будут следующие: защита работников верфей от опасностей, связанных с воздействием электрического тока, эргономически опасных факторов и с падениями. В течение двухлетнего договора, OSHA и Shipbuilding Group будут проводить обучение и определять лучшие практические методы повышения безопасности и охраны труда на судостроительных и судоремонтных предприятиях. “Наш альянс с Shipbuilding Group позволит нам делиться информацией по технике безопасности и охране труда с работниками судостроительной отрасли, где многие рабочие места являются очень травмоопасными. Мы рассчитываем на то, что наши совместные усилия повысят уровень осведомленности работников судоверфей в тех областях, которые необходимы им для того, чтобы оставаться здоровыми и невредимыми”, – комментирует доктор Дэвид Майклз (David Michaels), помощник секретаря по трудовым вопросам OSНA.
Об этом решении было объявлено в Копенгагене (Дания) на встрече ITFMaerskNetwork (состоит из профсоюзов моряков и докеров, члены которых работают на судах и в портах, которыми оперирует “Maersk Group”). “Положительные взаимоотношения ITF и “Maersk Group” выгодны всем. Миллионы транспортных рабочих, которые представляют наши членские профсоюзные организации, работают в компании Maersk — в ней самой или её подразделениях, и мы заинтересованы в том, чтобы гарантировать им достойные условия труда. Как ключевая фигура отрасли, компания Maersk, как нам кажется, хочет того же, вот почему доверительный открытый диалог – единственный путь, по которому имеет смысл двигаться дальше”, – подытожила г-жа Смит.
Safety4sea.com
Страховой клуб BritanniaP&IClub опубликовал очередной выпуск своего бюллетеня «RiskWatch», в котором основное внимание было сосредоточено на несчастных случаях на рабочем месте, приведшим к травмам кисти и пальцев. В частности, были описаны и проанализированы несколько подобных происшествий.
Экипаж «NewImperialStar» решил обратиться за юридической помощью в Гонконге и привлечь судовладельца к суду за невыплату заработной платы. Компании «ArisingInternationalHoldingsLimited» было предъявлено обвинение в невыплате своим работникам заработной платы, которая составляла от 1300 до 6500 долларов ежемесячно, за пять месяцев работы. Некоторые моряки оставались на борту больше года. Один из членов экипажа, пожелавший остаться неизвестным, рассказал в интервью газете «South China Morning Post», что «судно представляет собой настоящую тюрьму для моряков». По его словам, многие члены экипажа, среди которых 20 украинцев, 18 бирманцев и 8 китайцев, хотят уехать домой, но судовладелец не платит им зарплату и не даёт денег на билеты. Кроме того, моряки жалуются на плохое качество воздуха в помещениях, некачественные продукты питания и плохое медицинское обслуживание. Судно было задержано 5 ноября в местных водах, в одной миле от пассажирского терминала Kai Tak – в ходе инспекции портконтроля были выявлены нарушения в системе управления безопасностью судна. Судно начало работать у берегов Гонконга в сентябре прошлого года. Международная федерация транспортных рабочих (ITF) и благотворительная организация моряков MissiontoSeafarers оказывали всяческую помощь морякам проблемного судна. Сообщается, что представитель владельца пообещал выплатить морякам зарплату после того, как судну выдадут разрешение на отход.
