Инфобюллетень №29 (2022)

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Почти 140 судов получили разрешение на движение в рамках черноморской зерновой инициативы. Более 1,5 млн тонн украинского продовольствия было экспортировано в августе в рамках стамбульской продуктовой сделки. Об этом сообщает ООН, передает ТАСС. “По состоянию на 31 августа общий тоннаж зерна и других продуктов питания, экспортированных из трех украинских портов, составляет 1 546 516 тонн. Всего на данный момент было разрешено движение 139 судов – 77 прибывающих в украинские порты и 63 – выходящих из них”, – говорится в сообщении. Отмечается, что 31 августа Совместный координационный центр (СКЦ) дал разрешение четырем судам с более 125 тыс. тонн продовольствия выйти в четверг из украинских портов.  В ООН уточнили, что суда Eneida (35 470 тонн пшеницы и 8 560 тонн кукурузы), Helga (27 тыс. тонн кукурузы) и Daytona Dynamic (25 850 тонн кукурузы) отплывают в Турцию. Еще одно судно Massa J отбывает из порта Южный с 28, 5 тыс. тонн пшеницы. Его пункт назначения ООН не указывает.
• Правительство России выпустило распоряжение, разрешающее японской компании Mitsubishi сохранить свое участие в новом операторе нефтегазового проекта «Сахалин-2». Mitsubishi получит 10% в компании «Сахалинская энергия», которая сменила прежнего оператора — бермудскую Sakhalin Energy. Собственником доли будет DGS Japan Co., Ltd — 100-процентная дочерняя компания Mitsubishi Corp. (доля Mitsubishi в Sakhalin Energy была оформлена через нидерландскую Diamond Gas Sakhalin B.V.) В распоряжении российского правительства сказано, что ООО «Сахалинская Энергия» должно подготовить необходимые документы для передачи указанной доли в уставном капитале этого общества компании «ДиДжиЭс Джапан Ко., Лтд». 30 августа Россия сделала аналогичный шаг в отношении японской компании Mitsui. Ей разрешили передать долю в 12,5% в новом операторе проекта «Сахалин-2». Mitsui будет владеть долей через дочернюю компанию MIT SEL Investment, которая зарегистрирована в Дубае. Оператор проекта «Сахалин-2» сменился в июне. Вместо Sakhalin Energy им стала созданная в России структура «Сахалинская энергия». Иностранным акционерам нужно было принять решение о продолжении сотрудничества или выходе из проекта. Ожидалось, что средства от возможной продажи их активов будут заморожены на счетах в РФ.
• Генеральный секретарь Международной морской организации (International Maritime Organization, IMO) Китак Лим прибыл 29 августа с рабочим визитом в порт Одесса, сообщает Telegram-канал Министерства инфраструктуры Украины. Глава IMO провел встречу с министром инфраструктуры Александром Кубраковым, командующим Военно-Морскими силами Украины Алексеем Неижпапой и главой Одесской областной военной администрации Максимом Марченко. Стороны обсудили реализацию «зерновой инициативы», а также безопасность для портов и гражданских судов в Черном море. Напомним, в июле по результатам переговоров было заключено два соглашения о вывозе зерна из портов Украины: один документ подписан между Турцией, Украиной и ООН, второй — между Турцией, Россией и ООН. Соглашения предполагают, что вывоз сельскохозяйственной продукции будет происходить из трех портов — Одесса, Черноморск и Южный. Сделка будет действовать 120 дней, затем возможно продление.

• 8-я ежегодная конференция «ТрансЛогистика Санкт-Петербург» пройдет 5-6 октября 2022 в КЦ «ПетроКонгресс». Конференция «ТрансЛогистика Санкт-Петербург» — важное профессиональное мероприятие Северной столицы, ставшее универсальной площадкой для нетворкинга и профессионального диалога представителей транспортно-логистического рынка России с потенциальными заказчиками и поставщиками, обмена опытом и бизнес-инициативами. В программе конференции этого года — обзор последних изменений рынка грузоперевозок, определение новых логистических маршрутов, актуальные решения для ВЭД, знакомство с технологиями по снижению издержек и смарт-кейсами от лидеров рынка.
• Ведущие игроки рынка судостроения и ТЭК, представители органов власти и науки соберутся 13-16 сентября в городе на Неве для обсуждения важнейших аспектов освоения Арктики и Северного морского пути, в рамках Международной конференция и выставка по судостроению и разработке высокотехнологичного оборудования для освоения шельфа OMR 2022. Форум «OMR» является единственной в России гибридной бизнес-платформой, которая фокусируется на обсуждении вопросов разработки морских нефтегазовых ресурсов в акватории морей Арктической зоны России, эксплуатации морских комплексов в сложных ледовых условиях, транспортировкой углеводородов, судоходства по СМП, цифровизации бизнес-процессов, навигации и связи в северных акваториях, морской медицины, промышленной и экологической безопасности в Арктике. В 2022 году в рамках Пленарного заседания будут обсуждаться «Стратегические цели и задачи судостроительного и технико-технологического обеспечения освоения углеводородных ресурсов Арктики и континентального шельфа Российской Федерации». Своё участие в Форуме подтвердили свыше 600 отраслевых экспертов, в их числе представители Минэнерго России, Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики, Минприроды России, Минздрава России, ПАО «Газпром», ООО «Газпром нефть шельф», АО «ОСК», ООО «Газпром флот», ПАО «ЛУКОЙЛ» и др.
• Решением годового общего собрания акционеров АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» на должность генерального директора компании назначен Павел Виноградов. С 1 сентября 2022 года он приступил к обязанностям руководителя пароходства, сообщили SeaNews в компании. П.Виноградов родился в 1978 году, в 2001 году окончил Московский государственный университет им. М.В.Ломоносова. Последние 3,5 года работал в АО «Первая грузовая компания» в должности заместителя генерального директора по стратегии и развитию и отвечал за разработку и внедрение корпоративной стратегии. До это работал на руководящих позициях в ПАО «Ютэйр», McKinsey & Company, Rio Tinto Alcan. В июне 2021 года П.Виноградов вошел в состав совета директоров АО «Судоходная компания «Волжское пароходство», в июле того же года был включен в состав комитета по стратегии и инвестициям совета директоров. Основными задачами П.Виноградова на посту генерального директора в ближайшее время будет разработка стратегии развития «Волжского пароходства», повышение качества клиентского сервиса, повышение эффективности работы флота и реализация ряда стратегических проектов. Юрий Гильц, ранее возглавлявший АО «Судоходная компания «Волжское пароходство», перешел на должность советника генерального директора.
• Китайский регулятор разрешил еще 6 российским компаниям экспортировать рыбу в КНР.  Главное таможенное управление Китайской Народной Республики 22 августа 2022 года утвердило 6 российских предприятий/судов по производству и хранению рыбы и морепродуктов для поставок в Китай. Таким образом, с начала 2022 года китайский регулятор включил 30 российских компаний по производству, транспортировке и хранению продукции водного промысла в список предприятий, одобренных для экспорта в государство, сообщает пресс-служба Россельхознадзора. Регистрация новых предприятий была осуществлена через китайскую информационную систему CIFER. Всего в реестр Китая включено 816 таких предприятий и судов из России. Ведомство отмечает, что продолжает свою работу по расширению перечня российских предприятий, имеющих право экспорта в Китай.

 

 

САНКЦИИ

 

• Министры финансов стран G7 (Великобритания, Германия, Италия, Канада, Франция, Япония и США) завтра, 2 сентября, должны согласовать план по установлению предельной цены на российскую нефть, сообщает The Wall Street Journal (WSJ). Пока не ясно, какую максимальную цену будет решено ввести. По словам источников издания, ограничения также затронут нефтепродукты — в частности, мазут. WSJ пишет, что западные чиновники «пытаются найти баланс между ограничением российских доходов и сохранением стимулов для России продавать свою нефть». По данным издания, внутри G7 сохраняются разногласия по поводу того, сколько стран должны согласовать ценовой потолок на нефть из РФ. Успех плана зависит от того, готовы ли будут соблюдать его покупатели — в частности, из Африки и Азии. Однако чиновники и аналитики «видят мало шансов» убедить в этом Китай и Индию, которые нарастили закупки российской нефти. По мнению экспертов, Россия уже продает нефть на $20 дешевле мировых цен. Октябрьские фьючерсы на нефть Brent накануне торговались по $96,65 за баррель. В министерстве финансов США считают, что нефть может подорожать примерно до $140 за баррель, уточняет WSJ. Страны G7 планировали ввести потолок цен на российскую нефть к декабрю. Глава Минфина США Джанет Йеллен говорила, что по этому вопросу удалось достичь «существенного прогресса», но подробностей не привела. По данным Bloomberg, Индия не решается поддержать лимит цен на нефть из РФ без консенсуса других стран. За последние месяцы она втрое нарастила импорт российских нефтепродуктов. Россия также третий месяц остается крупнейшим поставщиком нефти в КНР.
• Европейским компаниям запрещают страховать суда с российским углем. Замминистра энергетики Сергей Мочальников рассказал, что российские угольщики столкнулись с проблемами при экспорте из-за отказа европейских страховщиков работать с ними по всему миру. “Вышло разъяснение, которое запрещает европейским компаниям страховать, перестраховывать суда с российским углем, которые двигаются в любом направлении, не только в Европу – это серьезно сказывается [на экспорте]”, – приводит слова чиновника телеграм-канал “Грузопоток”. На этой неделе Bloomberg сообщал, ссылаясь на источники, что лидер отрасли СУЭК с середины августа приостановил внешние поставки. По мнению Мочальникова, нужно дать компаниям время, чтобы они выстроили новые логистические цепочки (но это отразится на цене российского угля, он станет дороже).

 

 

 

 

ЕВРОСОЮЗ  ПРИНЯЛ  ПОЛУМЕРЫ

Главы МИДов стран ЕС договорились приостановить соглашение об упрощенном визовом режиме с Россией

Евросоюз приостановит действие соглашения об облегченном визовом режиме с Россией. Такое решение — пока политическое — приняли министры иностранных дел стран ЕС по итогам двухдневной встречи в Праге. Как пояснил глава европейской дипломатии Жозеп Боррель, полного запрета на оформление «шенгена» для россиян не будет, однако процедура станет сложнее и дороже. Кроме того, Еврокомиссия подготовит рекомендации насчет того, что страны объединения могут делать с уже выданными гражданам РФ въездными документами.

Заключительный день неформальной встречи главы МИДов стран Евросоюза провели в уже традиционных спорах о том, как наказать Россию и помочь Украине. Ключевым вопросом на повестке, весь август не сходившим с первых полос СМИ, был запрет на выдачу шенгенских виз россиянам. Как заявил министр иностранных дел Венгрии Петер Сийярто, предвосхищая итоговую пресс-конференцию Жозепа Борреля, согласовать общеевропейский запрет на оформление въездных документов гражданам РФ не удалось. По его словам, многие страны союза, включая Венгрию, выступили против такого шага. Однако прекратить действие соглашения об упрощенном визовом режиме с РФ дипломаты все же решились.

Часть государств, среди которых оказались страны Прибалтики, Чехия, Польша, а также в некоторой степени Финляндия, Дания и Нидерланды, активно продвигали идею прекратить оформление виз россиянам. По их мнению, это должно послать «четкий сигнал» президенту РФ Владимиру Путину и, видимо, каким-то образом остановить конфликт на территории Украины (см. “Ъ” от 31 августа). Другие, как, например, Франция и Германия, идею совсем отрезать россиян от Европы сочли контрпродуктивной и предложили «бороться за умы» граждан РФ, придерживаясь более избирательного подхода.

Из Киева (откуда, собственно, и пришла инициатива запретить оформлять визы в западные страны россиянам, а тех, кто покинул страну, срочно туда вернуть) во время заседания в Праге продолжали поступать призывы к дипломатам ЕС пойти по жесткому сценарию и наказать население России коллективно. Глава офиса президента Украины Андрей Ермак посоветовал коллегам не только принять визовые меры, но и ввести газовое эмбарго. А глава МИДа страны Дмитрий Кулеба потребовал распространить ограничения на въезд и на белорусов, поскольку Минск, по его словам, «является соучастником в преступлении». Досталось от украинского дипломата и Берлину с Парижем. По его мнению, соглашение об упрощенном визовом режиме с Россией работает с 2007 года, а значит, тезис о том, что режим плохой, а «люди хорошие,— это иллюзия».

В итоге члены Евросоюза ожидаемо остановились на компромиссном шаге.

Как заявил на пресс-конференции Жозеп Боррель, министры иностранных дел приняли политическое решение приостановить действие соглашения об облегченном визовом режиме с РФ. На практике это будет означать повышение размера пошлины за визы с €35 до €80, увеличение сроков рассмотрения заявлений — до полугода, необходимость сбора большего числа документов и снижение длительности действия выдаваемых на въезд разрешений.

По словам господина Борреля, с июля ЕС наблюдает сильный приток граждан РФ в приграничные страны, что угрожает их безопасности. Исходя из этого, члены Евросоюза подтвердили право каждого государства самостоятельно регулировать пропуск россиян в шенгенское пространство через свою территорию. Главный дипломат союза уверен: приостановка соглашения позволит «предотвратить шопинг-визы». «Многие россияне едут, чтобы отдохнуть и сделать покупки, будто на Украине нет никакой войны»,— сказал господин Боррель.

Как сообщило агентство Bloomberg, в ходе встречи представители Латвии, Литвы, Эстонии и Польши пригрозили принять односторонние меры, если весь ЕС не согласится запретить въезд российским туристам. А чешский министр Ян Липавский предложил не только не выдавать новые, но и коллективно отказывать во въезде тем, кто уже имеет на руках «шенген». Их коллегам, в том числе из Франции и Германии, даже пришлось успокаивать столь решительно настроенных партнеров и призывать их к сдержанности. «Это было бы знаком того, что мы не хотим иметь ничего общего с русским народом, а мы должны сделать ровным счетом наоборот, особенно сейчас»,— пришел на помощь соседям по Западной Европе глава МИД Люксембурга Жан Ассельборн. «Мы не хотим отрезать от себя тех россиян, кто выступает против войны на Украине»,— отметил между тем Жозеп Боррель, объявляя об ужесточении визовой политики Евросоюза. Страны ЕС достигли взаимопонимания, что отдельным категориям россиян визы в любом случае будут выдаваться, заверил он. Тем не менее предложение Яна Липавского — отказывать во въезде тем, у кого уже есть в паспорте действующий «шенген»,— с повестки дня не снято. Господин Боррель пояснил, что главы МИДов поручили Еврокомиссии подготовить рекомендации по поводу того, что страны объединения могут сделать с уже выданными визами.

Дожидаться таких рекомендаций, впрочем, готовы не все. Эстония, которая первой в ЕС запретила въезд на свою территорию россиянам с «шенгеном», выданным самой же республикой, уже заявила, что нынешнего решения недостаточно. По словам главы МИДа страны Урмаса Рейнсалу, Таллин рассмотрит вопрос «об ограничении пересечения границы гражданами РФ с визами Евросоюза». Кроме того, Жозеп Боррель подчеркнул, что Евросоюз не признает российские паспорта, оформленные РФ на контролируемых ее войсками территориях Украины.

kommersant.ru

СУДОХОДСТВО

 

• Новый Aframax «Совкомфлота» получит название «Океанский проспект». В рамках VII Восточного экономического форума пройдет церемония имянаречения крупнотоннажного нефтеналивного танкера нового поколения типоразмера Aframax, использующего СПГ в качестве основного вида топлива. Строительство судна ведется на ССК «Звезда» в рамках реализации пакета соглашений, подписанных ПАО «Совкомфлот» с ПАО «НК «Роснефть» и ССК «Звезда». Соглашения предусматривают размещение на «Звезде» заказа на строительство серии из двух крупнотоннажных нефтеналивных танкеров нового поколения типоразмера Aframax с последующим отфрахтованием этих судов ПАО «НК «Роснефть» на основании 20-летних тайм-чартерных договоров. Новое судно спроектировано с соблюдением стандартов экологической безопасности и конвенционных ограничений по выбросам оксидов серы, азота и парниковых газов, действующих в бассейнах Балтийского и Северного морей. Длина танкера составляет 250 м, ширина — 44 м, дедвейт — 114 тыс. тонн, ледовый класс — 1A/1B. Такой ледовый класс позволяет ему круглогодично перевозить нефть из районов со сложными ледовыми условиями, включая субарктические моря и российские порты Балтийского региона. Главная и вспомогательная энергетические установки танкера могут работать как на традиционных видах судового топлива, так и на сжиженном природном газе. Эксплуатация танкера на СПГ-топливе существенно уменьшает выбросы вредных веществ в атмосферу: углекислого газа — на 26%, оксидов азота — на 94%, оксидов серы и мелкодисперсных частиц (сажи) — на 100% по сравнению с аналогичными судами, работающими на тяжелом топливе. Новое судно будет обеспечивать экспортные перевозки грузов из российских портов в интересах ПАО «НК «Роснефть». Судно получит имя одной из главных улиц города Владивостока — Океанского проспекта, тем самым будет продолжена сложившаяся практика наречения судов «Совкомфлота», задействованных в перевозке российских экспортных грузов, в честь значимых улиц городов России: «Невский проспект», «Лиговский проспект», «Литейный проспект», «Московский проспект» «Олимпийский проспект», «Приморский проспект», «Суворовский проспект».
• Не менее 51% российской нефти перевозится в другие страны морем греческими танкерами, сообщил воскресенье греческий новостной портал Defence Point. По его данным, на российские суда при этом приходится только 19%, передает ТАСС. Ресурс напоминает, что санкции ЕС против российской нефти вступят в силу только 31 декабря, поэтому транспортировка топлива морем все еще продолжается. Греки лидируют в ней, поскольку контролируют 30% мирового флота танкеров и судов для перевозки сжиженного природного газа (СПГ). Defence Point сообщает со ссылкой на данные американской инвестиционной компании S&P Global, что в последние недели 51% российской нефти перевозится на танкерах греческих судовладельцев, 19% – российскими танкерами и 6% – китайскими. “Есть политика ЕС, предусматривающая запрет на ввоз российской нефти после 31 декабря 2022 года. А пока морские перевозки идут нормально, но волокиты много. Сначала нужно застраховаться от рисков, связанных с военными конфликтами. Страховые взносы выросли с 1% от стоимости судна до 3-5%. Если вы загружаете нефть в Новороссийске, который является крупнейшим портом на Черном море недалеко от зоны конфликта, страховой взнос составляет 5%, а если из балтийского порта – то 3-4%”, – рассказал порталу на условиях анонимности один из крупных греческих судовладельцев. “Российская нефть транспортируется не только в Европу, но и на Дальний Восток, и в Индию. Если греки не возьмут, то возьмут китайцы, турки”, – говорит бизнесмен.

• Минвостокразвития: вопросы с товарооборотом и логистикой сможет решить Северный морской путь. Объем грузов, которые не удастся в этом году перевезти по Байкало-Амурской и Транссибирской магистралям, составит порядка 70 млн т, заявил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков, передает «Виртуальная таможня». А. Чекунков отметил, что в сложившейся ситуации можно открывать новые погранпереходы в Китай, но глобально это не решит вопросов. Их, по мнению министра, способен решить Северный морской путь, который А. Чекунков назвал мегапроектом XXI века. «Чтобы все, что должно попасть на рынки Азии, могло выйти через него», – пояснил он. Правительство РФ ранее приняло план развития инфраструктуры Северного морского пути. Инвестиции в него составят 1,8 трлн руб.
• Субсидии на перевозки грузов по морю в Калининградскую область смогут получить те компании, которые везут товары, попавшие под ограничения на сухопутный транзит через территорию Литвы. Об этом сообщил губернатор Антон Алиханов, передает ТАСС. Ранее зампред регионального правительства Дмитрий Кусков сообщал, что региональные власти рассчитывают, что федеральное субсидирование перевозок грузов по морю для того, чтобы они смогли сравняться по цене с сухопутным транзитом, планируется начать в сентябре. Кусков отмечал, что для субсидирования рассматривается сумма в 4 млрд рублей. “Субсидирование будет распространяться на те товары или на те группы товаров, которые попали тем или иным образом под ограничения. То есть это либо напрямую санкционный груз, либо грузы, которые квотированы и подвергаются ограничениям по квотам со стороны Евросоюза на железнодорожные перевозки”, – сказал глава региона в ходе прямого эфира в соцсети “ВКонтакте”.
• Рекордные объемы и рекордное соотношение чистый долг/ EBITDA у FESCO. Транспортная группа FESCO опубликовала операционные и финансовые результаты за первое полугодие 2022 год по МСФО. Как сообщили SeaNews в группе, по итогам первого полугодия 2022 года выручка составила 84,3 млрд рублей, на 76,5% больше по сравнению с аналогичным показателем за первое полугодие прошлого года. Показатель EBITDA составил почти 38 млрд рублей, в 2,2 раза выше уровня января-июня 2021 года. Соотношение чистый долг/ EBITDA достигло рекордно низкого показателя в размере 0,3х на 30.06.2022. Чистый долг по состоянию на 30 июня 2022 года снизился до 9 259 млн руб. с 22 942 млн руб. по состоянию на конец 2021 года. Группа сообщила о рекордных объемах перевозок на международных линиям из стран Юго-Восточной Азии в сторону Дальнего Востока – 144 тыс. TEU, совокупный прирост к 2021 году 22%. Общий объем перевозок рефрижераторных грузов составил 19 тыс. TEU, на 35% выше уровня 2021 года. Перевалка контейнеров в ПАО «ВМТП» снизилась на 5,2% до 345,5 тыс. TEU. Снижение в группе объясняют уходом с российского рынка крупных международных линейных операторов. Перевалка генеральных грузов и нефтепродуктов сократилась на 4,5% до 3 млн тонн. Объем международных морских перевозок составил 151,1 тыс. TEU, на 10% выше уровня января-июня 2021 года. Каботажные перевозки увеличились на 9,1% до 42,1 тыс. TEU.
• По данным Sea-Intelligence, в июле этого года индекс соответствия линейному расписанию вырос по сравнению с предыдущим месяцем на 0,6 проц. пункта и составил 35,6%. В сравнении с прошлогодним показателем снижение составило 40,5 проц. пункта. В то же время среднее время опоздания в сравнении с предыдущем месяцем снизилось – на 0,09 суток до 6,28 суток (прим. SeaNews: среднее время задержки рассчитывается только по опоздавшим судам, без учета тех, что пришли вовремя). Самой надежной из 14 крупнейших линий с точки зрения соблюдения расписания в июле этого года был Maersk – у него соответствие расписанию составляло 48%. У Evergreen соответствие расписанию соответствовало 44,3%. За Evergreen идет CMA CGM, у которой индекс соответствия расписанию был 43%. У 12 линий индекс соответствия расписанию был между 30% и 40%, у остальных двух – между 20% и 30%. Самый низкий показатель соответствия расписанию был у ZIM– 26,6%. В целом по сравнению с показателем прошлого года 11 линий из 14 крупнейших показали улучшение. При этом двузначное улучшение было отмечено у семи линий.
• Из Сирии в Новороссийск доставили морем первую партию оливкового масла.  В августе 2022 г. завершился очередной рейс сухогруза «Спарта II» в Сирию. Из Новороссийска в Тартус была доставлена партия коммерческого груза (свыше 2 000 тонн): трубы, металлопрокат, электротехническое оборудование, продукция химической промышленности, горюче-смазочные материалы. Обратным рейсом из Тартуса в Новороссийск прибыла первая партия оливкового масла, которое в перспективе планируется доставлять на регулярной основе. Прежде всего это связано с тем, что в условиях санкций российские компании в поисках новых поставщиков переориентируются с европейских рынков на рынки стран Азии и Ближнего Востока. При этом выстраиваются новые перспективные логистические цепочки, в том числе с участием универсальных сухогрузов ООО «Оборонлогистика».
• Турция в пять раз увеличит стоимость прохода через Босфор и Дарданеллы. Это позволит увеличить доходы казны с $40 млн до $200 млн в год, сообщили в Минтрансе. Согласно конвенции Монтрё, Турция имеет право взимать маячные, санитарные и спасательные сборы с судов, которые проходят через проливы. Анонсированное Турцией резкое повышение стоимости сборов за проход торговых судов через проливы Босфор и Дарданеллы создаст дополнительные трудности для российского зернового экспорта, который и так ограничен “скрытыми санкциями”, считает председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин. “Удорожание прохода судов через Босфор с 7 октября, безусловно, создает дополнительный негативный фон для экспорта российского зерна, – заявил Зернин “Интерфаксу”. – Сначала сделка по “зерновому коридору” выпустила на мировой рынок украинское зерно с существенным дисконтом, что способствовало снижению экспортных цен на российское зерно, теперь удорожание приведет к росту ставок фрахта и себестоимости экспорта российского зерна”. “Конечно, речь не идет о закрытии нашего главного экспортного маршрута, но повышение ставок – определенно негативный сигнал для российских экспортеров”, – считает Зернин. Как отметил глава союза, Турция воспользовалась своим правом, “за это ее трудно винить”. “Только сделала она это в максимально неподходящий момент, когда российский зерновой экспорт и без того страдает от скрытых санкций, так и не снятых в результате “зерновой сделки”, несмотря на заверения самых высоких сторон”, – сказал Зернин.

 

ВЗМАХ  САБЛИ  ЯНЫЧАРА

Информация о повышении ставок за проход Черноморскими проливами подтверждается: «турецкий Платон» накрутит тарифы — надо будет приплатить за проехать. История не знает случаев, когда Турция поступала в разрез со своими интересами. Любое действо или даже посыл Анкары — это как взмах сабли янычара: всегда одновременно внезапен и резок с одной стороны и выверен и взвешен — с другой.

Ситуацию как турецкую стратегию необходимо рассматривать с двух ракурсов: политического и коммерческого.

В первом случае — это и игра в президентские выборы в Турции в июне 2023 года, и безальтернативность транспортного коридора, и постоянно управляемая игра «на тоненького» с ситуацией в Азово-Черноморском бассейне.

Во втором — безусловный приток дополнительных финансов без каких-либо затрат, что, конечно, является лакомым финансовым соблазном, увеличивающим ежегодный доход с 40 до 200 млн USD, что в свою очередь, позволит выделить дополнительные транши на нужды бюджета, ведь инфляция в Турции бьёт все рекорды и приближается к 80% годовых. Конечно, часть прибыли пойдёт на финансирование строительства канала — дублёра Босфора. Как говорится, «прибыль от недвижимости всегда должна идти в недвижимость».

Что касается транзитных судов, то ни для кого не секрет, что ставки «на районе» лакомые — стоимость тонны перевезённого груза с Азова на Мармару в районе 50 долларов. Турецкие паши решили «своё прикурить». Своевременный ход — покумекали и… успели реально вовремя: до ноября цены на перевозку сильно снижаться не должны (если не будет явных катаклизмов).

Так что, политическую ситуацию оставим политикам, а с коммерческой точки зрения, «держатели акций Монтрё» поступили грамотно. Остальные участники транспортного процесса абсолютно привычно разберутся с затратами через повышение тайм-чартерного эквивалента, а рынок конечного потребителя на данном временном этапе это повышение съест совершенно безболезненно.

Алексей Зайцев, КДП, к.т.н. , Доцент кафедры судоходства на ВВП Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова

seanews.ru

 

 

 

МЕЖДУНАРОДНОЕ  СУДОХОДСТВО  ПО  СЕВМОРПУТИ  МОЖЕТ  СОЗДАТЬ  ПРАВОВЫЕ  КОЛЛИЗИИ  О  СТАТУСЕ  ПУТИ  –  МНЕНИЕ

Правовые последствия может иметь и таяние арктических льдов

На международном уровне существуют разногласия относительно статуса проливов у Новосибирских островов и архипелага Северная Земля. Такое мнение в ходе круглого стола «Транспортно-транзитный потенциал Арктики» с участием «ПортНьюс» высказал ведущий научный сотрудник, руководитель рабочей Группы по исследованию политики США и их союзников в Мировом океане ИМЭМО РАН Павел Гудев. По его словам, в США придерживаются позиции, что данные проливы имеют статус международных, а соответственно суда имеют право свободного транзитного прохода по ним. В обоснование такого мнения США приводят географический критерий: по их мнению, если пролив граничит с открытым морем, то он должен рассматриваться как международный.

В то же время, в России настаивают на применении функционального критерия, в соответствии с которым статус пролива зависит от того, осуществляется ли по нему регулярное международное судоходство. Соответственно, активизация международного судоходства по Северному морскому пути (СМП) может обострить данные разногласия.

Кроме того, существуют риски, связанные с таянием льдов в Арктике. Так, в соответствии со ст. 234 Конвенции по морскому праву 1982 года, «прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства…»

Соответственно, в случае, если ледяной покров на Севморпути не будет держаться большую часть года, то Россия не сможет апеллировать к данной статье.

portnews.ru

 

 

 

ЗАХАРИЙ  ДЖИОЕВ:  ГЛАВНОЕ  –  СОХРАНИТЬ  ЗАДАННЫЙ  ТЕМП  И  ОБЕСПЕЧИТЬ  РАЗВИТИЕ

Распоряжением Правительства РФ от 29 августа 2022 г. № 2458-р руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта назначен Захарий Джиоев. Сегодня, 31 августа, министр транспорта РФ Виталий Савельев представил коллективу Федерального агентства нового руководителя.

В ходе пресс-подхода Захарий Тенгизович рассказал «Морским вестям России» о планах работы, перестройке логистических цепочек и субсидировании морских перевозок в Калининградскую область.

– Захарий Тенгизович, ждать ли корректировок в планах реализации федерального проекта «Развитие морских портов» в этом году?

– Нет, мероприятия, намеченные на этот год, будут реализованы, как и планировалось. Конечно, с учетом текущих геополитических и геоэкономических изменений, будут вноситься корректировки в планы на последующие годы. В первую очередь, возможно перепрофилирование портовых мощностей на Дальнем Востоке под более востребованные номенклатурные позиции. В целом же, следуем изменениям глобальных логистических цепочек в мире.

Справка МВР: В этом году портовые мощности РФ планируют увеличить на 65 млн т. В 2021 году прирост составил 35 млн т.

 

– Перед Росморречфлотом стоят масштабные задачи в части строительства обеспечивающего и аварийно-спасательного флота. Будут ли они выполнены?

– Не отступаем ни от одного нашего заказа по постройке судов. Сроки могут измениться, поскольку есть необходимость в перепроектировании, замене западных узлов на аналоги. Конечно, какое-то время на эту работу уйдет, но это не драматично. В частности, перед агентством стоит задача по созданию масштабной группировки флота для обеспечения безопасности судоходства на Северном морском пути. Мы найдем возможности, чтобы достичь этого.

Справка МВР: в рамках недавно утвержденного правительством РФ Плана развития Северного морского пути до 2035 года, планируется ввод в эксплуатацию аварийно-спасательного флота из 46 судов.

 

– Прогнозируете ли Вы снижение грузооборота морских портов России по итогам этого года?

– В марте-апреле мы слышали прогнозы о катастрофическом падении в десятки процентов, однако они оказались ошибочны. И экономика, и морская отрасль – все подстроились. С учетом динамики за предыдущие семь месяцев, если сокращение и будет, то совсем небольшое.

Справка МВР: Грузооборот морских портов России за 7 месяцев 2022 г. сократился всего на 0,2%.

 

– Ждать ли вашего участия в Восточном экономическом форуме?

– В период проведения форума агентство примет участие в подъеме флага на новом пароме для переправы Ванино-Холмск «Александр Деев». Морское сообщение крайне важно для связи Сахалина с материком. Поэтому мы также параллельно продолжим реконструкцию причального комплекса.

Справка МВР: реконструкцию паромного комплекса Ванино-Холмск проводит подведомственное Росморречфлоту ФГБУ «Морспасслужба». Стоимость работ составляет порядка 2,3 млрд рублей, их планируют завершить в конце этого года.

 

– Возможно ли переориентирование российских логистических цепочек на международный транспортный коридор «Север-Юг»?

– Да, буквально две недели назад открылось несколько морских линий на Транскаспийском маршруте, интенсивность судоходства будет расти. Со своей стороны, мы активно проводим дноуглубление Волго-Каспийского канала для того, чтобы обеспечить проходную осадку в 4,5 метра на всем его протяжении. В этом очень помогают наши администрации бассейнов внутренних водных путей: они направили четыре земснаряда для усиления дноуглубительной группировки. Планируем, что к концу года она составит уже 14 единиц. В 2023 году к ним добавится еще несколько, поскольку это действительно масштабная задача.

Справка МВР: в этом году в рамках дноуглубления Волго-Каспийского морского судоходного канала планируется разработать 7 млн куб. м донного грунта, в следующем году – 15 млн куб. м.

 

– Планируется ли агентством принятие мер для повышения транспортной доступности Калининградской области в условиях ограничения ж/д транзита Литвой?

– В настоящее время на линии Усть-Луга – Балтийск работают три парома: «Амбал», «Балтийск» и «Маршал Рокоссовский». В конце сентября к ним присоединится еще один – «Генерал Черняховский». Также задействованы другие типы судов. Чтобы обеспечить максимальную пропускную способность региона возможно привлечение судов под разные типы грузов: наливные, навалочные, генеральные, контейнеры. Все грузы, которые грузовладельцы будут предъявлять для транспортировки в или из Калининградской области, безусловно, будут доставлены.

Для того, чтобы товары не дорожали, данные перевозки будут субсидироваться. Для компенсации затрат на перевозку от перевозчиков потребуется зарегистрировать судоходную линию и на регулярной основе поставлять по льготной для грузоотправителей ставке товары в или из Калининградской области. С расчетом, чтобы цена конечного товара не превышала уровень 17 июня – это день до того, когда Литва ввела ограничения на железнодорожный транзит для России.

 

– Что для вас будет главным на посту руководителя Росморречфлота?

– Не подвести своих предшественников, сохранить то, что было наработано, и обеспечить дальнейшее развитие. Наше агентство относительно молодое, создано только в 2004 году, однако у отрасли российского водного транспорта свои устоявшиеся вековые традиции, знания, навыки, дисциплина. Все это, безусловно, должно сохраниться. И, конечно, нужно достойно справиться с вызовами сегодняшнего дня – геополитическими и геоэкономическими. При этом сохранить темп, заданный ранее.

morvesti.ru

 

МОРЯКАМ

 

 

• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) подвел итоги конкурса на лучшую выпускную квалификационную работу. Работы связаны с проектированием, постройкой и эксплуатацией морских судов. Конкурс проводится ежегодно, он призван стимулировать молодых специалистов морского профиля для выполнения научно-практических работ по темам, имеющим прикладное значение для развития нормативной базы РС и повышения стандартов безопасности объектов морского транспорта, сообщает пресс-служба ФАУ «Российский морской регистр судоходства». Дипломные проекты на конкурс представили учащиеся, завершавшие обучение по программам специалитета и магистратуры Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, Дальневосточного федерального университета, Государственного морского университета имени адмирала Ф.Ф. Ушакова, МГУ имени адмирала Г.И. Невельского, Санкт-Петербургского государственного морского технического университета. Впервые в этом году в конкурсе РС приняли участие представители Сибирского государственного университета водного транспорта. Победителями конкурса РС 2022 года стали магистр Санкт-Петербургского государственного морского технического университета Борис Барановский с работой на тему «Расчет нагрузки масс судов ледового плавания» и специалист МГУ имени адмирала Г.И. Невельского Сергей Огай с работой на тему «Система обеспечения безопасности мореплавания в российском и канадском секторах Арктики». Призерами конкурса 2022 года стали магистр Дальневосточного федерального университета Игорь Новосельцев (тема работы: «Разработка методического комплекса для экспериментальной оценки влияния на начальную остойчивость подвижных грузов»); специалист Сибирского государственного университета водного транспорта Никита Смолин (тема работы: «Разработка алгоритма анализа крутильных колебаний судовых энергетических установок»); магистр Санкт-Петербургского государственного морского технического университета Евгения Карпенко (тема работы: «Использование связанной задачи движения одномерных моделей в жидкости для исследования процессов столкновения судов»); специалист ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Александр Кулаков (тема работы: «Судовая энергетическая установка сухогруза дедвейтом 208000 тонн и скоростью хода судна 15 узлов. Хранение и подача газа к главному двигателю и вспомогательным установкам»). Конкурс на лучшую выпускную квалификационную работу проводится с 2013 года. К участию принимаются работы по темам, связанным с основными направлениями деятельности РС: проектированием, постройкой и эксплуатацией морских судов и нефтегазовых сооружений, безопасностью судоходства и предотвращением окружающей среды.

 

 

УКРАИНА  РАЗРЕШИЛА  СВОИМ  МОРЯКАМ  ВЫЕЗЖАТЬ ЗА  ГРАНИЦУ, НО БЕЖАТЬ В ВОЕНКОМАТ — РАНО, — МОРСКОЙ ЮРИСТ

Очень долго моряки ждали выезда за границу, дождались громкого разрешения и… фальстарт. Пока весь алгоритм и категории моряков, которым должны разрешить выезд за границу — это всего лишь Проект Постановления О внесении изменений в Правила пересечения государственной границы гражданами Украины и бежать до границы с чемоданом морякам пока рано — не выпустят, нет официальной публикации и официальных требований к выезжающим морякам.

Это подтверждает и морской юрист Николай ГОЛЬБИН, который считает принятое в пользу моряков решение их победой, но уже видит в ней много «но».

При выезде за границу в период военного положения, по его мнению, проблемы с выездом могут возникнуть у следующих категорий моряков:

у украинских моряков с российскими документами, а именно — подтверждение органов исполнительной власти, которая реализует госполитику в сфере морского транспорта о получении копий образовательных и квалификационных документов;

у украинских моряков, которые закончили ВУЗ с военной кафедрой и являются кадровыми офицерами запаса, есть вероятность, что в военкоматах не отнесутся с должным уважением к желанию отправиться на контракт за границу в качестве моряка.

seafarersjournal.com

 

 

 

КАК  РАЗРЕШИТЬ  КРИЗИС  В  СФЕРЕ  НАЙМА МОРСКИХ  КАДРОВ:  ПОЧЕМУ  ОДНОГО  ТОЛЬКО  ПОВЫШЕНИЯ  ЗАРАБОТНОЙ  ПЛАТЫ  НЕДОСТАТОЧНО

Автор: Фил Пэрри, председатель Spinnaker.

Сегодня существует ощутимая нехватка морских кадров, особенно тех, кто выполняет коммерческие и операционные функции. В результате, чтобы привлечь новые высококвалифицированные кадры, судоходным компаниям часто приходится выходить за рамки планового бюджета, выделенного на расходы по найму персонала.

На рынке труда до сих пор ощущаются последствия «Великой отставки»: после пандемии у многих людей произошла переоценка ценностей и изменились ожидания от своей карьеры. Поэтому компании  повышают заработную плату и бонусы своим сотрудникам, чтобы конкуренты их не переманили — люди отказываются от более привлекательных предложений о работе, если их нынешний работодатель делает встречное выгодное  предложение.

Особенно востребованы сегодня на рынке труда административно-технический персонал, выпускники ВУЗов без опыта и те, кто ищет подработку. Спрос на эту группу соискателей высок как никогда. Это добавляет головной боли судоходным компаниям, поскольку им приходится платить завышенную зарплату людям с небольшим опытом или вообще без  него, т. е. теперь они «сражаются» с конкурентами за тех соискателей, чьи кандидатуры раньше они рассматривали бы в лучшем случаев  во вторую очередь.

Схожие проблемы при поиске кадров сегодня испытывает не только судоходная отрасль, но и многие другие, поэтому судоходные компании сталкиваются с еще более жесткой конкуренцией, чем обычно, со стороны других секторов, также страдающих от нехватки кадров.

Однако, в этой ситуации есть и положительные стороны.  Хорошая новость заключается в том, что  решение проблемы кадрового голода  в морской отрасли не ограничивается повышением  зарплаты. Кроме этого, работодатели с невиданным ранее рвением стали заниматься такими вопросами как культура труда и корпоративная культура, обучение кадров и личностный рост своих сотрудников. Похоже, работодатели, наконец, поняли, что людям сегодня крайне важна мотивация, они хотят знать, какую цель преследует каждый из них в отдельности и компания в целом. Речь не обязательно идет о каких-то  грандиозных миссиях по изменению мира, а о том, чтобы дать людям стимул вставать и идти на работу по утрам.

Недавно провели опрос, который  показал, что 86%  организаций морской отрасли в настоящее время внедрили ту или иную форму удаленной работы, а 40% из оставшихся планируют это сделать. Компании, которые не успевают адаптироваться к меняющимся формам организации труда, уже сталкиваются с дополнительными трудностями при наборе персонала. С точки зрения культуры труда,  пандемия изменила баланс сил в том, что касается желания сотрудников работать из дома. Сегодня на рынке труда считается нормальным, что интерес соискателей к той или иной вакансии в значительной степени зависит от того, предполагает ли она хотя бы частичную  работу на «удаленке».  Два дня в неделю работать из дома — самая распространенная просьба соискателей. Отсутствие гибкости в этом вопросе означает отсутствие интереса к вакансии!

Очень похоже, что культура труда в судоходной отрасли претерпела значительные изменения. Мало того, что работодатели, кажется, осознали  потребность в мотивации и признали  необходимость  инвестиций в развитие лидерских качеств сотрудников, так они ещё, судя по всему,  искренне хотят добиться соответствия практики и публичного образа компании представлению о “зелёном” и “социально ответственном” предприятии. При этом большинство наших клиентов в этих вопросах готовы к изменениям, которые выходят далеко за рамки соблюдения минимальных нормативов и стандартов. Как результат, они готовы учиться и нанимать сотрудников из других секторов.

Несмотря на опасения по поводу инфляции и виднеющиеся на горизонте тучи рецессии, пока что  спрос на рынке труда достаточно высок, и в целом  есть ощущение того, что эта тенденция продолжится. Например, улучшение настроений на танкерном рынке начало стимулировать спрос и повышать активность в этом секторе, т. е. повторяется та же ситуация, которая в течение последних нескольких лет наблюдается в секторе сухогрузов.

Тем не менее, нужно  помнить о том, что единственная постоянная вещь, которая характеризует рынок труда в течение последних трёх лет — это его крайнее непостоянство! Если вы находитесь в процессе поиска новых кадров, то готовьтесь к тому, что, возможно, для того, чтобы нужный вам кандидат выбрал именно вашу компанию, вам придется предложить ему более высокую заработную плату, чем вы изначально планировали.  Однако, переоценка методов работы, мотивация, инвестирование в кадры, их профессиональный и личностный рост  — гораздо более устойчивый и эффективный подход к удержанию кадров.

splash247.com

 

 

 

ПРОФСОЮЗЫ  ПРИЗЫВАЮТ  ПРАВИТЕЛЬСТВО  И  РАБОТОДАТЕЛЕЙ  ГАНЫ  АКТИВИЗИРОВАТЬ  БОРЬБУ  С  НАСИЛИЕМ  В  ОТНОШЕНИИ  ЖЕНЩИН  НА  ТРАНСПОРТНЫХ  ПРЕДПРИЯТИЯХ

Профсоюзы призвали правительство ратифицировать Конвенцию МОТ № 190 «Об искоренении насилия и домогательств в сфере труда». Конвенцию уже ратифицировали 19 стран мира, в том числе Центральноафриканская Республика, Маврикий, Намибия, Сомали и ЮАР.

Толчком к этому призыву послужили результаты недавнего опроса на тему условий труда в Гане, который показал, что более 70% респондентов сталкивались с одной из форм насилия или домогательств на рабочем месте.

Лидеры транспортных профсоюзов в ходе  проходившего на прошлой неделе в  Аккре (Гана) специального  семинара призвали правительства и работодателей к сотрудничеству, чтобы положить конец насилию и домогательствам на рабочем месте.

Мероприятие, организованное Международной федерацией транспортников (ITF),  проводилось  в рамках продолжающейся кампании C190, направленной на поддержку усилий по искоренению  гендерного насилия и домогательств. Наряду с представителями профсоюзов Ганы в семинаре приняли участие женщины — профсоюзные  деятели из Камеруна, Сенегала, Демократической Республики Конго, Того, Нигерии и Кот-д’Ивуара.

Они призвали правительства Западной и Центральной Африки присоединиться к таким странам, как Намибия и Маврикий, и ратифицировать Конвенцию МОТ № 190, беспрецедентное международное соглашение в отношении охраны труда, здоровья и защиты человеческого достоинства на рабочем месте. В ходе семинара  министр занятости и трудовых отношений Ганы Игнатиус Бальфур-Авуа представил результаты исследований, которые дают представление о масштабах обсуждаемой  проблемы в их стране. Опрос, проведенный в 2021 году, показал, что 71,7% респондентов сталкивались с одной из форм насилия или домогательств на рабочем месте. Комментируя результаты опроса, министр подчеркнул следующее: «Это недопустимо и  должно вызывать озабоченность у нас всех.  Нам необходимо принять незамедлительные и решительные меры для решения этой проблемы. Насилие и домогательства в сфере труда затрагивают все секторы экономики, профессии и рабочие места. Насилие и домогательства на рабочем месте проявляются в разных формах и контекстах и ущемляют человеческое  достоинство».

Затем он представил обзор существующих мер по борьбе с насилием и домогательствами в сфере труда, подчеркнув, что самым всеобъемлющим,  применимым ко всем отраслям документом является Конвенция C190.

Заместитель  руководителя отдела женщин-транспортников ITF и специалист по вопросам гендерного равенства Клэр Кларк призвала все страны  ратифицировать и применять на практике эту конвенцию:  «Эта Конвенция и сопровождающая ее Рекомендация 206 служат фундаментом, используя который профсоюзы и другие заинтересованные стороны смогут эффективно бороться с насилием и домогательствами в сфере труда и создать  транспортный сектор, основанный на безопасной и достойной работе для всех, на защите  женщин от гендерного насилия  и политике привлечения как можно большего числа женщин в эту отрасль, где доминируют мужчины. Если мы хотим увеличить уровень занятости женщин в транспортном секторе и обеспечить достойную работу для всех транспортников, то власти,  работодатели и профсоюзы должны приложить больше усилий в борьбе с насилием на рабочем месте».

Региональный секретарь МФТ по Африке Мохаммед Дауда Сафьяну высоко оценил шаги, предпринимаемые правительством Ганы для решения этой проблемы, однако подчеркнул, что крайне важным инструментом успеха в борьбе с насилием на рабочем месте является ратификация Конвенции 190:  «Следует отметить, что  Гана ратифицировала ряд  важных конвенций МОТ. Однако,  эффект от внедрения этих  8 конвенций будет неполным без ратификации и последующего введения в действие Конвенции 190 МОТ, направленной на борьбу с насилием и домогательствами на рабочем месте».

 

ITF выпустила руководства и материалы в помощь  профсоюзам, участвующим в кампании по продвижению ратификации Конвенции 190 и лоббированию включения формулировок конвенции в  положения коллективных договоров и соглашений об охране труда. Загрузить материалы можно здесь: https://www.itfglobal.org/en/news/itf-launches-c190-transport-toolkit

itfglobal.org

АВИАКОМПАНИИ  ИСПОЛЬЗОВАЛИ  ПАНДЕМИЮ  КАК  ПРЕДЛОГ  ДЛЯ  ТОГО,  ЧТОБЫ  УХУДШИТЬ  УСЛОВИЯ  НАЙМА  ТЫСЯЧ  СВОИХ  СОТРУДНИКОВ

Ряд крупнейших авиаперевозчиков,  в том числе Qantas, Ryanair и British Airways, подверглись критике за чрезмерные меры по сокращению расходов, на которые они пошли несмотря на то, что государство выделило на поддержку сектора USD137 миллиардов.

Ухудшение условий найма  привело к кадровому кризису и утрате доверия со стороны сотрудников, отмечают в Международной федерации транспортников (ITF).

Недавние исследования показали, что крупные авиакомпании использовали пандемию как предлог, чтобы заставить своих сотрудников подписать  контракты на менее выгодных для них условиях.

Помимо массовых сокращений рабочих мест во время пандемии, авиакомпании, в том числе British Airways, Qantas и Lufthansa, использовали агрессивную тактику, включая «увольнение и повторный прием на работу» и аутсорсинг, а также ввели практику  неоплачиваемых отпусков и замораживания заработной платы, чтобы перезаключить с сотрудниками трудовые договора на менее выгодных условиях.

В исследовании под названием ‘Employer Responses to Covid-19 In the Aviation Industry’ (Меры работодателей авиационной отрасли  в ответ на пандемию Covid-19), которое проводилось по заказу  Международной федерации транспортников (ITF), охватывался период с марта 2020 года по май 2022 года. В отчете о результатах говорится, что теперь авиакомпании «пожинают плоды» этих мер, сталкиваясь с хронической нехваткой персонала на фоне возвращения объёма авиаперевозок  к допандемийному  уровню.

Практика увольнения с последующим повторным приемом на работу подразумевает  повторный найм на менее выгодных для работника условиях. В отчете указывается, что ряд авиакомпаний использовали этот приём, чтобы под угрозой отказа от повторного найма заставить работников согласиться на худшие условия найма и сокращение заработной платы. В Великобритании Unite the Union согласилась на временное сокращение заработной платы, чтобы сохранить 1800 рабочих мест бортпроводников Ryanair. Точно так же Wizz Air, угрожая сокращением  1000 рабочих мест, добилась  сокращения заработной платы сотрудников на 14–22%. Согласно отчету, Qantas пригрозил бортпроводникам, что попытается расторгнуть коллективный договор, если они не согласятся на сокращение заработной платы.

В исследовании были проанализированы действия 15 крупных авиакомпаний и дана оценка их ответным мерам  на пандемию Covid-19. Было установлено, что с марта 2020 года по март 2021 года в совокупности авиакомпании получили около USD137 миллиардов  в виде государственной  помощи. Однако,  эти деньги выделялись компаниям  «без каких-либо условий», т. е. не оговаривалось, что какая-то часть этих денег должна пойти на  сохранение штата авиакомпаний.

Что же получилось в итоге:

Во время пандемии Qantas потребовала государственной поддержки в размере 2 миллиардов австралийских долларов. Тем не менее, авиакомпания сократила рабочие места и инициировала меры по реструктуризации, направленные на противодействие росту профсоюзного движения, особенно среди наземного персонала.

Точно так же British Airways получила  300 миллионам фунтов стерлингов из Фонда корпоративного финансирования правительства Великобритании, но при этом объявила о сокращении 12 000 рабочих мест в начале пандемии. Годом ранее компания зафиксировала прибыль в размере USD3,5 млрд.

Стивен Коттон, Генеральный секретарь ITF, заявил следующее: «Пандемия Covid-19 стала беспрецедентным потрясением для авиационной отрасли, но авиакомпании по всему миру использовали ее как предлог для увольнений, ухудшения условий  трудовых договоров и создания низкобюджетных  дочерних компаний».

«Авиационная отрасль сейчас пожинает плоды решений, которые принимались во время пандемии для  защиты прибыли, но в ущерб работникам. Пока сотрудники авиакомпаний успокаивают расстроенных путешественников и сортируют горы багажа, руководителям авиакомпаний, аэропортов и другим участникам авиаперевозок необходимо начать работать с властями и профсоюзами, чтобы устранить первопричины этого кризиса».

«Без строгой координации действий в рамках всей отрасли, которая оказалась в кризисной ситуации, сектор авиаперевозок обречен на череду дальнейших кризисов. Мы призываем всех участников  отрасли перестать искать виноватых, как это происходит последние несколько месяцев, а вместо этого сосредоточиться на структурных преобразованиях, необходимых для того, чтобы восстановить  авиационную отрасль и сделать её экономически, социально и экологически устойчивой».

Автор отчета по результатам  исследования  д-р Кайла Санки отметила следующее: «Меры чрезвычайной правительственной  поддержки могут оказать незаменимую поддержку таким  стратегически важным  секторам, как авиаперевозкия. Однако, урок, который нам преподала пандемия, заключается в том, что для трудящихся самое главное, чтобы эта государственная поддержка предоставлялась на условиях, которые были бы выгодны и им тоже».

«Опыт действия Закона CARES в США показывает, что профсоюзы могут влиять на формирование пакетов финансовой помощи, требуя от компаний сокращения заработной платы руководителей, сохранения рабочих мест, отказа от аутсорсинга и участия в коллективных переговорах».

«Вместо того, чтобы способствовать гонке уступок, государственная помощь должна предоставляться на условиях, обеспечивающих ее рациональное  использование, в соответствии с социальными и экологическими целями, а не узкими коммерческими интересами. Эти условия могут включать сохранение   заработной платы и условий найма, а также участие в коллективных переговорах».

itfglobal.org

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

• Американцы готовы взаимодействовать в поисково-спасательных операциях и ЛАРН. В Береговой охране США готовы продолжать сотрудничество с Россией в Арктике, несмотря на обострение отношений между двумя странами.  Об этом в ходе «круглого стола» «Транспортно-транзитный потенциал Арктики» с участием «ПортНьюс» сообщил лейтенант-коммандер Береговой охраны США Грегори Херш. «Работники Береговой охраны США готовы прийти на помощь российским рыбакам… налажена соответствующая система и это делается оперативно и без санкций вышестоящего начальства. Поисково-спасательные работы, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов, спасание при бедствии: это сотрудничество развивалось очень успешно в предыдущие годы и может продолжаться», — сказал представитель Береговой охраны.

• Шри-Ланка получила часть компенсации ущерба и расходов, связанных с инцидентом со сгоревшим и затонувшим 14 месяцев назад контейнеровозом «X–Press Pearl». Часть этих средств будет направлена на помощь рыбакам, которые из-за экологической катастрофы потеряли работу, сообщает The Maritime Executive. Министерство рыболовства Шри-Ланки недавно получило платеж на сумму 2,5 млн долларов. Ранее поступило еще два платежа, каждый на сумму менее 1 млн долларов. В сумме страховая компания в виде промежуточных платежей выплатила порядка 3,5 млн долларов. По заверению министерства, эти средства распределят между 15 тыс. рыбаков, которые не могут вести промысел в четырех западных регионах страны из-за последствий аварии «X-Press Pearl». Напомним, пожар на борту «X-Press Pearl» возник 20 мая 2021 года. Судно в этот момент находилось на якорной стоянке в Коломбо. Причиной возгорания стала утечка плохо упакованной азотной кислоты в одном из контейнеров, которая дала реакцию с другими химическими грузами. Экипаж обнаружил утечку, еще находясь в Аравийском море, однако в ближайших портах в Катаре (Хамад) и в Индии (Хазира) ему отказали в судозаходе. Пришлось идти тысячи миль до Шри-Ланки. Несмотря на все усилия, потушить пожар не удалось. 25 мая на борту прогремел взрыв. Судно вместимостью 2,7 тыс. TEU было совсем новым – оно сошло с верфи менее четырех месяцев до происшествия. Правительство Шри-Ланки направило «промежуточную претензию» оператору сгоревшего контейнеровоза «X-Press Pearl», запросив 40 млн долларов на покрытие расходов, начисленных за день до того, как судно частично затонуло у побережья страны. Как заявили власти страны, авария «X-Press Pearl» повлекла за собой загрязнение океана и побережья токсичными веществами и стала одной из самых серьезных экологических катастроф в истории Шри-Ланки. В настоящее время власти на расчистку прибрежной территории Шри-Ланки потратили 200 тыс. долларов. «Это говорит о том, что эти работы растянутся на долгие годы», – пишет The Maritime Executive. К настоящему времени завершен первый этап удаления обломков судна, со дна поднята жилая надстройка. Работы по демонтажу остальных секций «X-Press Pearl», а также поднятию всего оставшегося груза должны возобновиться в конце этого года после окончания сезона дождей. Полностью завершить работы планируется к сентябрю 2023 года. Контракт на подъем судна судовладелец заключил с Shanghai Salvage Company.

• Экологические и природоохранные нормы в Арктике должны быть крайне строгими, заявил спецпредставитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов. “Арктика очень ранима, она гораздо более ранима, чем акватории других морей и океанов, и если, не дай бог, что-то случится и произойдет разлив нефти, например, то два пункта: во-первых, убирать нам – России, а не той стране, чей танкер допустил разлив. И, во-вторых, надо иметь, с одной стороны, все спасательные средства – это еще предстоит сделать”, – сказал Иванов во вторник в интервью телеканалу “Россия-24” (ВГТРК). При этом он подчеркнул, что МЧС еще только предстоит выйти на арктическое побережье для ликвидации чрезвычайных происшествий и их последствий в максимально сжатые сроки. Иванов считает, что экологические и природоохранные нормы на СМП должны быть крайне строгими. “Ни одно судно, ни один даже военный корабль не может пройти Северным морским путем, с военными уже разобрались, есть законодательная база, которая регулирует проход иностранных военных кораблей по Севморпути, тут уже ясность есть, а вот с гражданскими судами еще предстоит (подготовить законодательство)”, – добавил спецпредставитель президента РФ. По словам Иванова, Минприроды России занимается этим вопросом, должны быть прописаны такие нормы, которые максимально жестко будут предупреждать возникновение различных экологических проблем.

 

 

 

ПЕРСОНАЛ  МОРСКИХ  НЕФТЕГАЗОПРОМЫСЛОВЫХ  ОБЪЕКТОВ  БУДУТ  ОБУЧАТЬ  ДЕЙСТВИЯМ  ВО  ВРЕМЯ  АВАРИЙ  ПО  РОССИЙСКОМУ  РЕГЛАМЕНТУ

Из-за расторжения договоров с OPITO решено совершенствовать нормативную базу учебных центров России

В учебно-тренировочном центре ФГБУ «Морская спасательная служба» прошло заседание рабочей группы по разработке Регламента по обучению персонала морских нефтегазопромысловых сооружений действиям при возникновении аварийных ситуаций. Проект документа, регламентирующего эту деятельность, был согласован участниками совещания, сообщает пресс-служба «Морспасслужбы».

В состав рабочей группы вошли представители Росморречфлота, ООО «Газпром добыча Ямбург», ПАО «Лукойл», ООО «Газпром ВНИИГАЗ», ООО «Газпром нефть шельф», АО «Газпром шельфпроект», ПАО «НК «Роснефть», учебных центров ЧОУ ДПО «Учебный центр «Вега» (Южно-Сахалинск), корпоративного учебного центра ПАО «Лукойл», АНО ДПО «Миллениум», ЧОУ ДПО «Сахалинский учебно-технический центр».

Представленные на заседании организации ранее имели международную аккредитацию OPITO при том, что компании нефтегазовой отрасли заинтересованы в разработке отечественных требований к системе обучения персонала морских нефтегазопромысловых сооружений.

В Морспасслужбе поясняют, что в Российской Федерации до марта 2022 года обучение специалистов основам техники безопасности при работе на шельфах и действиям при возникновении аварийных ситуаций осуществлялась в пяти учебных центрах, аккредитованных организацией OPITO. В рамках санкционной политики правительства Великобритании, весной учебные центры были проинформированы о расторжении договоров с организацией OPITO, что лишило их права проводить обучение по соответствующим программам. Однако, опираясь на эффективность действующей образовательной системы и необходимость подготовки специалистов для работы на морских нефтегазопромысловых сооружениях, учебные центры продолжили вести работу по этому направлению.

Морспасслужбу обеспокоило отсутствие единых отечественных требований к подготовке специалистов по программам OPITO. Кроме того, отсутствуют единые требования к учебным центрам, к системе их аккредитации и проверки компетенций, а также ведения единого реестра слушателей, прошедших обучение. Такие причины могут поставить под сомнение качество подготовки специалистов в целом.

С учетом надвигающихся негативных последствий и для выработки единых подходов к подготовке соответствующих специалистов на базе «Морспасслужбы» состоялись уже две рабочих встречи ‒ в марте и июне 2022 года ‒ с представителями организаций нефтегазовой отрасли. Тогда было решено совершенствовать нормативную базу учебных центров и актуализировать их задачи. В ходе предварительных слушаний все участники согласились с необходимостью сохранить существующую систему обучения действиям при возникновении аварийных ситуаций, включая эвакуацию при аварийном приводнении вертолета.

Для реализации намеченного плана было решено создать рабочую группу по разработке российских нормативных требований – Регламента по обучению персонала морских нефтегазопромысловых сооружений действиям при возникновении аварийных ситуаций. Его действие теперь будет распространяться на все категории персонала согласно «Рекомендациям по подготовке и дипломированию персонала морских передвижных установок», а также на персонал любых организаций, осуществляющих работу на нефтегазопромысловых морских сооружениях на всех этапах их освоения.

portnews.ru

 

OCEAN  TECHNOLOGIES  GROUP  ОБРАЩАЕТ  ВНИМАНИЕ  ОПЕРАТОРОВ  НА  ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ  РИСКИ  ЗАДЕРЖАНИЙ  СУДОВ  В СВЯЗИ  С  НАЧАЛОМ  НОВОЙ  КИК  НА    СООТВЕТСТВИЕ  ТРЕБОВАНИЯМ  ПДНВ

С 1 сентября и до конца ноября этого года в рамках Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании будет проводиться совместная Концентрированная инспекционная кампания (КИК) на соответствие требованиям ПДНВ.

Чтобы помочь операторам судов снизить риск получения нареканий и задержаний их судов в ходе  этой  КИК, Ocean Technologies Group (OTG) выделила ключевые области, на которые следует обратить особое внимание.

-Моряки, на которых возложены определенные функции, например, палубный Офицер по охране окружающей среды или палубный Офицер по безопасности судна  – будут  объектами повышенного внимания в ходе проверок в рамках этой КИК. OTG рекомендует позаботиться о том, чтобы офицеры, исполняющие на судне эти функции, имели соответствующие сертификаты и, при необходимости, прошли специальные курсы в соответствии с ПДНВ, дающие право на получение сертификата, подтверждающего наличие у них соответствующих навыков и знаний в той сфере ответственность за которую они несут.

OTG разработала электронные курсы в соответствии с требованиями ПДНВ, охватывающие вопросы безопасности, охраны судна и защиты окружающей среды. Курсы получили одобрение многих судовых регистров, и по их окончании моряки вправе получить соответствующие сертификаты.

Стивен Гослинг, глобальный менеджер OTG по курсам и сертификации, отметил следующее: «Есть один момент, на который судовладельцам необходимо обратить внимание, чтобы не получить замечание в ходе этой КИК. Речь идёт о том, что у моряков, кроме дипломов, позволяющих им занимать те или иные должности, обязательно должны быть ещё и сертификаты, позволяющих им выполнять те или иные дополнительные функции. Например, Инспекторы будут проверять, есть ли у моряка, выполняющего функции офицера по безопасности судна, документы, подтверждающие его компетентность в этой области».

-Круизная индустрия возвращается к нормальной деятельности, а круизные компании проводят массовые кампании по набору персонала по всему  миру.

Однако, многие «новобранцы» не имеют опыта работы на судах или морских сертификатов, поэтому круизные компании должны убедиться, что весь экипаж, особенно гостиничный персонал, имеют сертификаты о прохождении курсов по безопасности (STCW Security Awareness) и прошли подготовку по управлению неорганизованной массой людей (STCW Crowd Management).

Электронные курсы STCW Security Awareness и STCW Crowd Management можно приобрести в интернет-магазине OTG.

Также, для членов экипажа круизного лайнера, выполняющих дополнительные обязанности, OTG предлагает отвечающие требованиям ПДНВ электронные курсы: STCW Designated Security Duties — для тех, кто выполняет функции по охране судна, и STCW Crisis Management and Human Behaviour — подготовка в отношении  управления и поведения человека в критических ситуациях. Эти курсы также получили одобрение флагов.

-И, наконец, коммуникация на борту — ещё одна область, которая будет интересовать сотрудников Государственного портконтроля, они  будут проверять, может ли экипаж эффективно общаться друг с другом на рабочем языке судна, как это предусмотрено  СУБ. Инспекторы могут выброчно проверить у членов экипажа  навыки общения и понимания на рабочем языке судна.

Кэтрин Логи, директор по работе с клиентами OTG, рада, что в рамках предстоящей КИК особое внимание будет уделяться коммуникативным навыкам: «Эффективная коммуникация в чрезвычайной ситуации может иметь решающее значение:  предотвратить аварию или способствовать ей. Конвенция ПДНВ требует, чтобы все моряки могли уверенно общаться на английском языке, поэтому неудивительно, что КИК уделяет этому вопросу  особое внимание. Мы можем помочь проверить уровень знаний моряков с помощью тестирования и повысить его с помощью наших электронных курсов морского английского».

Портфолио OTG включает в себя тесты  Marlins на знание английского языка для моряков и электронные курсы английского, которые можно пройти  прямо на борту.

«Онлайн формат наших курсов обеспечивает быстрый, эффективный и надежный способ обучениюя и получения сертификатов, позволяя людям повышать квалификацию, подтверждать компетентность и получать сертификаты удаленно», — отметил  главный креативный директор Раал Харрис.

Oceantg.com

 

СТРАННАЯ  СМЕРТЬ  СОМАЛИЙСКОГО  ПИРАТСТВА

Поскольку за последние четыре года на торговые суда в Индийском океане не было совершено ни одного нападения, ведущие судоходные организации объявили проблему  пиратства решенной. Возможно, так оно и есть, однако, нельзя исключать возрождения пиратства до тех пор, пока Сомали не обретет стабильность, которой там нет уже 30 с лишним лет.

Скажите спасибо военно-морским силам, которые положили конец тому, что когда-то было главным бедствием для отрасли. А самую большую благодарность заслужили моряки, которые были на острие событий.

Примерно году в 2010 году  на страницах Lloyd’s List преобладали две проблемы. Одна из них заключалась в том, что судовладельцы по всему миру теряли безумные суммы денег из-за  мирового финансового кризиса. А второй острой проблемой  была  пугающая частота жестоких нападений сомалийских пиратов на торговые суда.

Учитывая, что обе эти проблемы сегодня не стоят на повестке дня, можно сказать, что мы живём в более счастливое время. Впервые с тех пор судоходные компании в большинстве секторов стали получать  устойчивую  прибыль, а сомалийское пиратство, похоже, удалось победить.

В связи с отсутствием нападений на торговые суда в Индийском океане за последние 4 года, шесть ведущих отраслевых организаций во главе с Международной палатой судоходства и BIMCO постановили, что с 1 января следующего года этот регион больше не будет являться зоной повышенного риска пиратства.

Ожидается, что морские страховщики внесут соответствующие изменения в страховые покрытия судов в течение ближайших 3-6 месяцев.

Самое время для остальных сделать паузу и поразмышлять на эту тему. В те дни о сомалийском пиратстве  писали  в большинстве международных средств массовой информации, эту проблему обсуждали на Генеральной ассамблее Организации Объединенных Наций и даже триллер об этом сняли.

Разгул сомалийского пиратства был сущим адом для всех, кто оказывался к нему причастным. В некоторых местах нападения происходили не просто ежедневно, а по нескольку раз в день. Бесчисленное количество судов было обстреляно или взято на абордаж. Многие из них были угнаны, что означало бессонные ночи для их владельцев и баснословные суммы выкупа для клубов взаимного страхования  P&I, которые только в 2010 году составили около 238 миллионов долларов.

Убытки, которые из-за сомалийского пиратства приходилось  нести мировой экономике,  по некоторым подсчетам в самый разгар составляли до 6 миллиардов долларов в год. В то время  контейнерные линии взимали дополнительные сборы за риск пиратских нападений, размер которых доходил до 170 долларов за FEU.

Но больше всех  пострадали тысячи моряков, которых пираты держали в заложниках неделями, месяцами, а иногда и годами. Более 62 человек погибли в плену, 25 предположительно были убиты. Всем им мы должны быт безмерно благодарны.

 

В Сомали царит анархия с тех пор, как в 1991 году был свергнут военный лидер Мохамед Сиад Барре. Страна быстро погрузилась в состояние хаоса; отсутствие официального правительства в Могадишо означало отсутствие эффективной правоохранительной деятельности как на суше, так и на море.

Благодаря либерально настроенным журналистам одним из самых распространенных объяснений возникновения  в 2000 году сомалийского пиратства стала версия о том, что это был ответ моряков, недовольных вторжением в их воды большого количества западных рыбопромысловых судов.

Даже если вначале это объяснение, возможно, было близко к истине, то потом, когда пираты стали массово угонять с целью выкупа вовсе не рыболовные суда, а вообще любые, то стало очевидно, что это уже больше походит на целенаправленную криминальную деятельность, никак не связанную с праведным гневом обездоленных рыбаков.

Пираты, которые отправлялись на своих лодках в рискованные путешествия за сотни миль от берега в надежде захватить химовоз или танкер, иногда «зарабатывали» за одну успешную «миссию» примерно  столько же, сколько на берегу можно было заработать за год.  А поскольку «годовая местная зарплата» равнялась всего нескольким тысячам долларов, то получается, что пираты занимались смертельно опасным делом за копейки. Основная часть преступных денег оседала в карманах  горстки криминальных авторитетов. По некоторым сведениям, доходы главарей пиратских банд были настолько большими, что как минимум двое из них, не скрываясь, жили в Лондоне как мультимиллионеры.

В 2001 году Запад решил вмешаться в ситуацию, однако, ограничился  отправкой в беспокойный район лишь одной военно-морской группировки  Combined Task Force 150, а к 2008 году грузы, перевозившиеся в рамках  Всемирной продовольственной программы, стали охранять военно-морские силы Европейского Союза, объединенные в группировку EU Navfor.

Судоходные компании тоже начали принимать меры, в частности, на суда стали нанимать вооруженную охрану, что вскоре стало обязательным требованием страховщиков военных рисков. Однако, эта охрана не всегда была надежной, потому что разброс в уровне военной подготовки членов этих отрядов был очень большой. Одни из них состояли из ветеранов британских вооруженных сил, а другие – из набранных неизвестно откуда обычных «горячих» парней. Поворотный момент наступил в 2012 году, когда EU Navfor расширила зону своей деятельности, добившись всего за год сокращения количества случаев пиратства с 237 до 75. Опять же, морская отрасль должна выразить глубочайшую признательность за то, чего удалось добиться за всё это время.

Между тем, Сомали превратилась из несостоятельного государства в хрупкое государство, а 10 лет назад в стране было создано номинальное федеральное правительство. Однако, всё это относительно. Большая часть юга контролируется исламистскими боевиками, в то время как более экономически развитый север объявил себя независимым, несмотря на то, что никто  не признает его суверенитет.

Исходя из этого, возникает логичный вопрос, затишье в сомалийских водах носит временный или постоянный характер. Несмотря на то, что сегодня политическая и экономическая ситуация в Сомали складывается  не так мрачно, как бывало раньше, говорить о том, что в стране наступает стабильность, пока очень рано.

Страны Африканского Рога в настоящее время  переживают третью с 2010 года засуху, и 230 000 сомалийцев уже страдают от голода. Поскольку импорт зерна от таких традиционных поставщиков, как Украина, по-прежнему сильно ограничен, облегчить положение населения будет еще труднее, чем обычно. Отчаявшиеся люди способны на отчаянные действия. Несмотря на большое  количество других проблем, которые стоят перед миром прямо сейчас, нельзя забывать о  необходимости решения проблем Сомали.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Нефтяной танкер под флагом Сингапура сняли с мели, движение в Суэцком канале восстановлено, сообщают газеты Youm7 и «Аль-Ахрам». Судно водоизмещением 64 тыс. тонн и длиной 252 м село на мель ранее сегодня, 1 сентября, из-за чего судоходство в канале временно приостанавливалось.
• Трое рабочих получили травмы при взрыве во время ремонтных работ на судне в Самаре. Пострадавшие госпитализированы, у судна повреждена верхняя палуба. В Самарской области следователи выясняют обстоятельства происшествия на судне. По предварительной информации, 30 августа в ходе ремонтных работ на одном из судов на территории базы отстоя в Самаре были травмированы трое рабочих. Они госпитализированы, пишет Telegram-канал Центрального межрегионального следственного управления на транспорте СК России. Сейчас следователи проводят комплекс проверочных мероприятий, устанавливают все обстоятельства и причины происшествия. По данным Приволжской транспортной прокуратуры, около 11:20 минут (мск) во время ремонтных работ на судне «Ярославец» произошел хлопок. Судно получило повреждение верхней палубы.
• Днем 29 августа в Балтийском море на борту судна Stena Scandica, следовавшего из порта Норвик в Швеции в порт Вентспилс в Латвии, произошло возгорание. На борту находятся 241 пассажир и 58 членов экипажа, сообщает Stena Line. Пожар локализован в рефрижераторной установке, в настоящее время бригада ликвидирует возгорание с помощью бортовой системы пожаротушения. О пострадавших не сообщается. Все пассажиры находятся в выделенной зоне.
• На борту судна Melpomeni (IMO 9486025, флаг Мальты) 18 августа умер молодой моряк из Мариуполя по имени Владислав. Моряку было всего 21. По информации родственников умершего, этой трагедии можно было избежать, если бы не халатное отношение непосредственного руководства Владислава. «Работали в Персидском заливе, на ужасной жаре целый день, тягали тяжёлую провизию, инструменты и др. Он сказал о своем плохом самочувствии чифу. Капитан и старпом знали о его состоянии, но мер не приняли. Не отпустили его отдохнуть, придти в себя. Ему просто нужно было уйти с солнца, в прохладное место и отдохнуть. Как у него прошла ночь , не известно. А на следующее утро он тягал тяжёлые трубы. Один бог знает какое у него было состояние», — говорит сестра моряка. Руководство заметило, что моряку очень плохо только тогда, когда он потерял сознание. И спустя час после этого он скончался.  «Офицерский состав не оказал нужной и профессиональной помощи, чтобы его спасти. И все это случилось из за халатности экипажа. Если бы вовремя обратили внимание, и услышали его просьбы о помощи, такой ужасной трагедии бы не произошло», — уверены близкие моряка.

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Грузооборот портов Эстонии в июле этого года снизился на 21,7% по сравнению с июлем 2021-го, до 2,74 млн т, передает портал ERR данные Департамента статистики. В июле на суда погрузили 1,483 млн т и разгрузили 1,259 млн т грузов.  В июле 2021 года через эстонские порты прошло 3,5 млн т грузов. За январь – июль грузооборот портов составил 20,5 млн т.
• На фоне смены логистических маршрутов Астраханский порт как минимум в 5 раз увеличил контейнерооборот. Астраханский морской порт в этом году в несколько раз увеличил объемы контейнерооборота. Об этом журналистам сообщил генеральный директор ООО ПФ «ВТС-порт» Анатолий Ульянов. Главным образом это произошло благодаря смене логистических маршрутов на фоне санкций ЕС, в том числе благодаря открытию транзита через Иран, передает Trans.ru. «Контейнерные перевозки, количество контейнеров увеличилось. Меняется [логистика]. Сейчас только все начинается, начинается раскрутка, начинает коридор работать. Иран потихоньку справляется с транзитом. <…> С открытием транзита через Иран мы с Индией стали работать плотнее», – рассказал А. Ульянов, отметив, что грузы в настоящее время идут также в Восточную Азию. При этом он привел динамику по контейнерообороту: если в прошлому году через порт в среднем проходило 50–70 контейнеров в месяц, то сейчас, начиная с мая текущего года этот показатель постепенно увеличивается. Так, за июль было обработано 350 контейнеров, и есть предпосылки для продолжения роста. По данным регионального Министерства промышленности и природных ресурсов, основная номенклатура грузов, которые проходят через Астраханский морской порт, – это зерно, пиломатериалы, оборудование, продукты и полипропилен.
• В порту Высоцк построят зерновой терминал мощностью 4 млн тонн в год. Объем инвестиций в реализацию проекта составит 5,5 млрд рублей. В рамках XXXI международной агропромышленной выставки «Агрорусь» подписи под соглашением о социально-экономическом сотрудничестве поставили заместитель председателя правительства Ленинградской области – председатель комитета по агропромышленному и рыбохозяйственному комплексу Олег Малащенко и генеральный директор ООО «Порт Высоцкий» Вадим Павлов. Подписанное инвестиционное соглашение предоставит возможность строительства нового зернового терминала в порту Высоцк, грузооборотом 4 млн тонн в год. Об этом сообщила пресс-служба правительства Ленобласти. Терминал будет способен принимать маршрутные отправки до 68 вагонов с последующим накоплением зерновых культур в специализированном складском парке емкостью 240 тыс. тонн. «Появляется еще одна точкой для выхода на международные рынки российских, ленинградских сельхозпроизводителей. Мы каждый год увеличиваем производство зерна, и новый терминал будет способствовать развитию общего экспортного потенциала региона», ― отметил Олег Малащенко. Объем инвестиций в проект составит порядка 5,5 млрд рублей, планируется создание 50 новых рабочих мест. Специализированный комплекс будет построен с соблюдением всех экологических норм. Отмечается, что в Ленинградской области уже реализуются два инвестиционных проекта по строительству зерновых терминалов в Выборгском и Кингисеппском районах.
• Махачкалинский морской торговый порт и российский разработчик «Ред Софт» подписали соглашение о сотрудничестве. Стороны планируют реализацию технологических проектов в области информационной безопасности. Документ предполагает составление «дорожных карт» по переходу на отечественное программное обеспечение и обмен опытом в области информационных технологий, сообщает пресс-служба IT-компании. По мнению заместителя генерального директора порта Хаджи-Мурада Абашилова, переход на отечественное программное обеспечение позволит автоматизировать рабочие процессы и обезопасить их. «Интерес к отечественному программному обеспечению в Дагестане усиленно растет. Это связано как с необходимостью обеспечения технологического суверенитета объектов КИИ, так и с развитием цифровизации региона», – прокомментировал заместитель генерального директора «Ред Софт» Рустам Рустамов. Махачкалинский морской торговый порт ‒ единственный незамерзающий и глубоководный порт России на Каспии. Порт является связующим звеном транспортной системы юга России с государствами Средней Азии, Ираном, Закавказьем и другими странами региона.

 

MAERSK  ВЫХОДИТ  ИЗ  ПОРТОВ  РОССИИ

ГК «Дело» выкупила долю в Global Ports

Крупнейший мировой контейнерный оператор Maersk расстался со своей долей в российских портах, продав 30,75% в Global Ports группе «Дело», уже владеющей долей такого же размера. Входящая в Maersk APMT по условиям сделки сохраняет возможность возобновить партнерство с группой «Дело». По мнению аналитиков, партнерство с «Росатомом», владеющим 49% «Дела», обеспечивает группе достаточную господдержку, чтобы расширять и консолидировать бизнес путем таких приобретений, как доля APMT или недавняя покупка пароходства SASCO.

ГК «Дело» Сергея Шишкарева договорилась о приобретении 30,75% Global Ports у APM Terminals (APMT), входящей в группу Maersk. Об этом 29 августа сообщили компании. Условия покупки не раскрываются, сообщается лишь, что сделка заключена на рыночных условиях и она «включает возможность для APMT вернуться в будущем к совместному бизнесу» с группой «Дело». Сделке предстоит согласование с госорганами РФ. «Мы рады, что мы завершили эту сделку в соответствии с планом и в сотрудничестве с нашим долгосрочным партнером “Дело”, что позволяет нам выйти в плановом режиме из Global Ports в соответствии с нашим решением о прекращении бизнеса в России»,— цитирует APMT своего гендиректора Кита Свендсена. Больше у APMT нет ни активов, ни бизнеса в России, утверждается в сообщении.

Сейчас Global Ports — крупнейший оператор контейнерных терминалов в России, управляет четырьмя терминалами на Балтике и одним на Дальнем Востоке. По итогам первого полугодия контейнерооборот компании сократился на 22,6%, до 611 тыс. TEU. Скорректированная EBITDA выросла на 28%, до $145,6 млн, при этом группа отразила чистый убыток в $400,7 млн, поскольку произвела обесценение своих активов на Балтике на $521 млн.

APMT вошла в капитал Global Ports задолго до группы «Дело» — в 2012 году, когда портовой компанией владела группа «Н-Транс». Стоимость доли при покупке оценивалась в $860 млн. С тех пор бизнес Global Ports расширился — в частности, в 2013 году она купила своего конкурента Национальную контейнерную компанию, владеющую терминалами на 1,7 млн TEU перерабатывающей мощности. Вложения APMT были прибыльными, доходы и бизнес Global Ports росли. По итогам 2021 года чистая прибыль Global Ports выросла в три раза, до $144 млн, контейнерооборот увеличился на 2,8%, до 1,58 млн TEU.

Но после начала военных действий на Украине Maersk начала сворачивать бизнес в России. Еще в марте APMT объявила о начале выхода из капитала Global Ports. По итогам первого квартала Maersk признала обесценение по Global Ports в размере $485 млн. В начале августа глава Maersk Сорен Скоу подтверждал, что группа ведет переговоры о продаже своего российского бизнеса, и сообщал, что их завершение ожидается в ближайшее время.

Дмитрий Паньков, гендиректор группы «Дело», 13 апреля: В настоящий момент мы видим, что примерно из 20 основных международных (контейнерных) линий, которые присутствовали в России, ушло 14. И эти 14 ушедших линий контролировали около 70–80% грузооборота.

ГК «Дело» купила 30,75% Global Ports у «Н-Транс» в 2018 году, став наряду с APMT ее ключевым акционером (20,5% Global Ports находятся в свободном обращении) и добавив ее порты на Балтике и Дальнем Востоке к своим южным терминалам. В 2019 году ГК «Дело» приобрела контроль в крупнейшем контейнерном операторе страны «Трансконтейнере» за 60,3 млрд руб., а потом выкупила его целиком (см. “Ъ” от 27 ноября 2019 года), а недавно обзавелась судоходным дивизионом, купив Сахалинское морское пароходство (SASCO). Вошедший в 2019 году в капитал «Дела» c 30% акций «Росатом» в начале августа увеличил свою долю в группе, доведя ее до 49% (см. “Ъ” от 10 августа).

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что ГК «Дело» сейчас превращается в национального контейнерного игрока. С учетом того, что «Росатом» не играет доминирующую роль в операционной деятельности компании, она представляет собой образец эффективного государственно-частного партнерства, имеющего комфортный уровень господдержки, чтобы осуществлять масштабные сделки, такие как выкуп акций APMT, и участвовать в реализации ключевых государственных задач, таких как развитие Севморпути и замещение иностранных игроков в мультимодальной контейнерной логистике.

kommersant.ru

 

 

 

«Я  ОСТАЮСЬ,  ЧТОБЫ  ЖИТЬ»

Перри Нойманн выкупил структуры логистического гиганта Kuehne+Nagel в России и странах СНГ

Перри Нойманн более 14 лет руководил кластером Kuehne+Nagel в России и странах СНГ. Его решение позволит компании продолжить работу в России, Белоруссии, Казахстане и Азербайджане под новым брендом Noytech.

— Как вы пришли к этому решению?

— Решение далось нелегко. Мы даже уехали с семьей в марте на некоторое время из Москвы, чтобы посмотреть на всю ситуацию непредвзято и без давления. И чем дольше я размышлял, тем яснее становилось: единственное верное решение — это выкуп компании (MBO). Моя жена русская, у нас трое детей, которые родились в России. Из Германии я уехал в 2006 году, и с этого времени Москва — мой дом. Когда я приехал работать в Россию, в компании было 250 сотрудников, а сейчас — более 1000. И мы довольно успешно работаем не только в России, но и в Белоруссии, Казахстане и Азербайджане. Сотрудники компании стали моими близкими людьми — меня приглашают в гости, на свадьбы и дни рождения. Я по-настоящему полюбил страну и людей, поэтому не хотел сдаваться и не мог разочаровать команду и сотрудников. Я остаюсь здесь, и, как поется в известной песне, «я остаюсь, чтобы жить».

 

— Как отреагировали ваши близкие и коллеги?

— Я очень рад, что моя жена поддержала меня в этом решении, ведь она прекрасно понимает, как устроен логистический рынок и насколько жесткая конкуренция в этом бизнесе. Оставался открытым вопрос, как отреагирует компания Kuehne+Nagel. Но они моментально согласились. Моя команда восприняла новость с энтузиазмом и в течение нескольких дней подготовила предложения по работе новой компании. Когда мы определились с вектором развития, я рассказал о своем решении всем сотрудникам. Рынок пребывал в неопределенности, многие компании заявляли об уходе. Но для меня было важно не только сохранить все рабочие места, но и в будущем создать новые.

 

— Довольно амбициозные планы для текущего времени. Разве логистический сектор имеет для этого потенциал?

— Очевидно, что отрасль стоит перед задачей полной перестройки международных цепей поставок. До начала этого года услуги морских и авиаперевозок были наиболее востребованы на рынке, сейчас грузопоток резко сократился. Например, процедура отправки грузового чартера из Вьетнама в Москву раньше была абсолютно стандартной операцией, а сейчас она требует гораздо больше усилий. Сильные ограничения также ощущаются в сфере контейнерных перевозок: одни судоходные компании объявили о своем уходе, другие продолжают перевозить ограниченный спектр товаров — медицинские и гуманитарные грузы. Мы сейчас наблюдаем сдвиг логистических потоков на восток: Санкт-Петербург, который был одной из важнейших точек входа для морских грузов, сейчас теряет свою актуальность, фокус смещается на Владивосток и Новороссийск.

 

— Довольно далеко от Москвы и европейской части России.

— Да, именно поэтому сейчас как никогда важны автомобильные и железнодорожные перевозки. И тут тоже есть свои тонкости: транзит осуществляется по территории третьих стран, а требования и правила постоянно меняются. То, что было корректным и актуальным сегодня, завтра уже устареет.

 

— И в этой ситуации вы все еще видите перспективы?

— Абсолютно. Конечно, российский рынок сильно пошатнулся, но мы на протяжении долгого времени постоянно преодолевали трудности: в 2008 году был финансовой кризис, затем санкции 2014 года, затем вызовы, связанные с пандемией, и сейчас новые, более жесткие санкции. Но 40 лет опыта в логистике научили меня главному правилу: товар всегда найдет свой путь. Мы с командой часто стояли перед, казалось бы, неразрешимой логистической задачей, но решение всегда появлялось. После анонсирования информации о выходе из международной группы и начале работы под собственным брендом мне позвонили представители многих компаний, которые продолжают работу и хотят решить задачу доставки товаров. И это абсолютно разные индустрии: автомобилестроение, мода, сельское хозяйство, бытовая техника и электроника.

 

— И какие приоритеты у клиентов сейчас?

— Мы видим, что цена за перевозку больше не является основным фактором, который определяет выбор логистического провайдера. Сейчас самое важное для клиента — лучшее решение, которое обеспечит надежность поставки.

 

— Вы назвали свою компанию Noytech и анонсировали, что не хотите лимитировать свою деятельность только логистикой. Что вы имели в виду?

— Моя цель — сделать Noytech компанией, которая специализируется на управлении цепями поставок по всему миру. Как я говорю, мы мыслим глобально, предлагая решения для локальных рынков. Сейчас мы работаем над созданием холдинговой структуры, которая позволит расширить портфолио услуг. Одно из новых направлений работы — это торговля. Мы анализируем рынок, выявляем востребованные товары, закупаем их на свой баланс, импортируем и предлагаем оптовикам. Например, запчасти для автомобилей. Спрос на них сейчас довольно высокий, но есть трудности с организацией цепочки поставок, а в этом мы эксперты. За годы работы на российском рынке мы нашли правильное сочетание немецкой структурности и российской креативности и гибкости. Мы все понимаем, что впереди нелегкий путь, но мы хорошо подготовились.

kommersant.ru

 

ВЫЗОВЫ  ВРЕМЕНИ  ДЛЯ  ПОРТА  ТАГАНРОГ

Таганрог – один из старейших портов на юге России в бассейне Азовского моря. Своим рождением порт обязан императору Петру I, 350-летнюю годовщину со дня рождения которого город и страна отметили 9 июня. За свою богатую историю город-порт переживал как периоды полного упадка и разрушения, так и бурного развития и процветания.

В последние годы грузооборот порта стабилен, но в связи с началом Россией военной спецоперации по защите народа Донбасса от украинского неонацистского режима и введением Западом в отношении нашей страны жестких экономических санкций грузооборот существенно снизился. Однако запланированные инфраструктурные проекты в порту по-прежнему реализуются, транспортные компании ищут новые рынки сбыта экспортной продукции и новые логистические маршруты ее доставки. Служба капитана порта реализует контрольные и надзорные функции в полном объеме, особое внимание уделяя обеспечению транспортной безопасности.

Через пандемию и спецоперацию

В 2020-2021 годах мировую экономику сотрясали последствия пандемии коронавируса COVID-19, что не могло не сказаться и на работе порта Таганрог. Тем не менее, оба пандемийных года порт завершил со своими обычными показателями грузооборота, которые составляют около 3 млн тонн (2020 г. – 2,93 млн тонн, 2021 г. – 2,91 млн тонн). Сейчас уже можно сказать, что строгость и последовательность мер по предотвращению распространения коронавируса обеспечили непрерывность производственных процессов. Несмотря на то что номенклатура грузов в порту устоявшаяся – основное место в ней занимают зерновые грузы, уголь и нефтепродукты, – в прошлом году порт осуществлял отгрузку в Мурманск частей ветровых электростанций, завод по производству которых начал работать в Таганроге.

Это потребовало реконструкции одного из причалов для обеспечения обработки крупногабаритных тяжеловесных грузов (КТГ), чем воспользовались и другие отправители. На внутренние водные пути были отправлены части оборудования нефтеперерабатывающего завода, доставленные в порт на колесных платформах.

В текущем году в связи с временным запретом судоходства в Азовском море вследствие начала военной спецоперации России на Украине грузооборот порта резко упал.

Сегодня ситуация постепенно выправляется, выстраиваются новые логистические цепочки, переориентируются грузовые потоки. Вместе с тем, необходимо отметить, что ранее основной грузопоток из Таганрога был направлен в страны Восточного Средиземноморья и Северной Африки, которые не присоединились к санкциям Запада в отношении российских товаров и судов. Поэтому запрет на заход в порты стран Евросоюза не особо сказывается на судах, традиционно оперирующих в данном регионе. На фоне санкций резко возросло количество судов назначением на Турцию.

 

В режиме усиленной транспортной безопасности

Работа в условиях территориальной близости к военным действиям предъявляет повышенные требования к обеспечению транспортной безопасности. В этих целях Службой капитана порта Таганрог приняты дополнительные меры, направленные на организацию устойчивой связи с объектами транспортной инфраструктуры и транспортными средствами, с которыми имеется технологическое взаимодействие. Осуществляется постоянное наблюдение за всеми судами, находящимися в акватории морского порта. С территориальными подразделениями МВД и ФСБ в рамках компетенций установлено тесное взаимодействие по выполнению повседневных задач. Нельзя забывать и о непосредственных обязанностях Службы по обеспечению безопасности мореплавания и соблюдению судами конвенционных требований. Безопасность не должна становиться заложником политической конъюнктуры. Между тем односторонним решением 55-го заседания Комитета Парижского меморандума о взаимопонимании по портовому контролю приостановлено членство Российской Федерации в работе этой организации.

Следует понимать, что процедуры региональных соглашений по портовому контролю призваны лишь гармонизировать инспектирование судов в портах входящих в них стран в отношении периодичности, объема и качества таких проверок. Основой контроля судов государством порта являются требования самих международных конвенций, что обеспечивает наше право проводить инспекции без оглядки на чьи-то желания.

В порту Таганрог проверка судов проводится опытными и профессиональными инспекторами, которые регулярно проходят дополнительную профессиональную подготовку в отраслевых учебных заведениях. В результате планомерной работы в порту значительно снизилось количество задерживаемых судов. Большинство заходящих судов соответствует всем требованиям безопасности мореплавания и защиты окружающей среды.

Так, в 2021 году было проинспектировано 93 судна, из них 18 под иностранными флагами. В ходе осмотров выявлено 353 несоответствия применимым требованиям, задержаний судов не было. В основном недостатки выявлялись в отношении аварийно-спасательных средств, систем навигации, условий труда и обитаемости. В первом квартале 2022 года проведено 19 инспекций судов.

 

Актуальные планы развития

Несмотря на временные трудности в экономике региона и страны, связанные с санкционной политикой Запада в 2022 году, порт планирует и дальше развиваться и реализовывать инфраструктурные проекты. На сегодня актуальными остаются планы по достройке причалов на основе существующих защитных сооружений (молов). В настоящее время проект постройки двух причалов на основе Северного мола проходит государственную экспертизу. Еще одним перспективным направлением является развитие круизного судоходства. Осенью 2020 года порт уже несколько раз принимал новейший круизный теплоход «Мустай Карим». Обслуживать судно пришлось на единственном грузо-пассажирском причале, что не добавляло туристам ни эстетики, ни удобства.

В этом году должно завершиться строительство нового специализированного пассажирского причала, что, несомненно, повысит привлекательность города как набирающего популярность туристического центра.

Василий Яранцев, капитан морского порта Таганрог ФГБУ «АМП Азовского моря»

morvesti.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Десять ледоколов и 46 судов вспомогательного флота нужно построить для освоения Северного морского пути, сообщил вице-премьер, полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев. “Предстоит еще много работы, чтобы этот план был выполнен, и Северный морской путь состоялся как современный глобальный транспортный морской коридор. Да, климатические изменения расширяют период, когда суда смогут проходить без ледокольного сопровождения. Но нужно построить 46 судов вспомогательного флота: аварийно-спасательных и обслуживающих. Ледоколов надо десять, а строится пока только четыре. Строятся ледоколы не месяц и не год. Спутников в программе четыре. Надо построить несколько терминалов, несколько портов реконструировать”, — рассказал Трутнев в интервью газете “Аргументы и факты”. По его словам, с каждым новым ледоколом, судном сопровождения, спутником будет провозиться большее количество грузов, а Северный морской путь будет становиться безопаснее и привлекательнее.

• «K» Line провела испытание судового биотоплива на балкере Supramax. Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. («K» Line) в сотрудничестве с JFE Steel Corporation осуществила пробное испытание морского биотоплива, предоставленного поставщиком GoodFuels, на балкере Supramax «Albion Bay», сообщается на сайте компании. Это уже второе успешное испытание морского биотоплива на судне «K» Line. У компании подписан контракт с GoodFuels на поставку судового биотоплива. 24 июля 2022 года судно с грузом стали на борту вышло из порта в Западной Японии. Морское биотопливо было поставлено на судно у берегов Сингапура 3 августа. После выхода из Сингапура судно провело испытание биотоплива и благополучно прибыло в порт разгрузки в Пакистане 16 августа 2022 года. «K» Line планирует провести подобное испытание биотоплива на навалочном судне.

• H2Carrier, норвежская компания-разработчик проекта плавучей установки по производству и хранению «зеленых» водорода и аммиака (P2XFloater™), получила одобрение в принципе от классификационного общества DNV. Как сообщает компания, проект был разработан в тесном сотрудничестве с ведущими норвежскими конструкторскими бюро и проектными организациями. Идея заключается в том, чтобы построить установку на базе крупнотоннажного газовоза (VLGC), удлинив его корпус. Водород предлагается получать из морской воды, очищенной и пропущенный через электролизеры. Произведенный таким образом «зеленый» водород будет синтезироваться с извлеченным из воздуха азотом для получения аммиака. На всех этапах будет использоваться возобновляемая энергия ветра, солнца или воды. Отгрузка готового продукта будет осуществляться с борта на борт. Установка сможет производить до 230 тыс. тонн аммиака в год. В H2Carrier утверждают, что это первый в мире проект плавучей установки по производству «зеленых» водорода и аммиака промышленного масштаба. H2Carrier планирует построить несколько подобных установок, чтобы затем выступать их владельцем и оператором.
• На верфи в Китае состоялась торжественная закладка киля корпуса первого атомного плавучего энергоблока (ПЭБ) в арктическом исполнении на базе реакторных установок РИТМ-200. Длина баржи составит 140 м, ширина – 30 м, вес корпуса без оборудования – 9,5 тыс. тонн, с оборудованием – 19 тыс. тонн. Планируется, что корпус будет доставлен в Россию до конца 2023 года для достройки и установки энергетического оборудования.Это первый из четырех атомных плавучих энергоблоков с установленной электрической мощностью 106 МВт каждый, предназначенных для эксплуатации в акватории мыса Наглейнгын в Чукотском автономном округе. Договор на поставку четырех ПЭБов машиностроительный дивизион Росатома – Атомэнергомаш – заключил в 2021 году. Как пояснили в компании, из-за сжатых сроков реализации проекта и в связи с высокой загрузкой отечественных судостроительных предприятий было принято решение об изготовлении корпусов для первых двух энергоблоков на зарубежной верфи. Схема строительства и верфь-строитель корпусов третьего и четвертого ПЭБов в арктическом исполнении будут определены в четвертом квартале этого года. «Это особенный для нас проект по нескольким причинам: во-первых, потому что в нем Атомэнергомаш выступает в новой для себя роли – поставщика конечного продукта – плавэнергоблоков, за которые мы отвечаем от начала до конца. Во-вторых, можно сказать, что с этого проекта начинается история целого семейства ПЭБов, разных по мощности и назначению – в арктическом и тропическом исполнении, которые АЭМ готов предложить рынку и которые, несомненно, обладают очень серьезным потенциалом для реализации крупных промышленных проектов и экспорта», – сказал генеральный директор АО «Атомэнергомаш» Андрей Никипелов.

 

 

SITRONICS  GROUP  ВЫХОДИТ  НА  РЫНОК  ПРОИЗВОДСТВА  ЭЛЕКТРОСУДОВ

SITRONICS Group (входит в Группу АФК «Система») приобрела более 50% российской компании «Emperium», производящей суда на электрической тяге, для развития бизнеса в синергии с морским и электрозарядным направлениями деятельности.  Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе SITRONICS.

«Emperium» — первая российская компания, организовавшая серийное производство электросудов. Среди ее разработок электросуда речного и озерного классов: скоростные катамараны Ecocruiser, судна Ecovolt для водных прогулок, экскурсий и пассажирских перевозок, а также судов Ecobus и Cityvolt для использования в качестве водных автобусов-электроходов. Верфь компании расположена на территории производственного комплекса в городе Отрадное Ленинградской области.

Компания участвует в проекте запуска речных электрических судов по Москве-реке. Для двух запускаемых в городе маршрутов в рамках контракта Правительства Москвы с АО «ВодоходЪ. Пассажирский Порт» субподрядная компания«Emperium»отвечает за производство электросудов, которые могут перевозить до 50 пассажиров. Всего на столичных маршрутах планируется 21 электросудно. Кроме того, «Emperium» имеет контракты на поставку прогулочных электроходов Ecocruiser пассажировместимостью до 130 пассажиров для Санкт-Петербурга, Красноярска и Нижнего Новгорода.

«Мы давно изучаем трендовые технологии и уверены в перспективности этого бизнеса. Главное, что суда «Emperium» — это российские разработки. Аналогов серийного производства электросудов с такой же вместимостью сегодня нет даже за рубежом. Москва станет первым городом в мире, в котором появится регулярный электрический водный транспорт такого уровня. Поэтому для нас это не только внутренний, но в перспективе и международный рынок», — рассказал председатель Совета директоров SITRONICS Group, управляющий партнер АФК «Система» Алексей Катков.

SITRONICS Group разрабатывает интеллектуальные решения для цифровизации судоходства, а также занимается развитием электрозарядной инфраструктуры для наземного личного и общественного транспорта. Сфера строительства электросудов комплементарна существующим направлениям деятельности компании. SITRONICS Group будет развивать новое бизнес-направление, и в перспективе электросуда могут быть оснащены технологией автономного беспилотного судовождения, которую разрабатывает одна из компаний группы.

«Электротранспорт как водный, так и наземный, — это будущее транспортной отрасли, это экология городов, отсутствие загрязнения воды, комфорт пассажиров за счет снижения шума и отсутствия выхлопных газов. Теперь мы будем развивать это важное направление еще более комплексно. Наши компетенции оператора зарядной инфраструктуры и разработчика интеллектуальных DeepTech-решений усилят преимущества компании для дальнейшего развития и выхода на международный рынок», — отметил президент SITRONICS Group Николай Пожидаев.

«Для компании «Emperium» это новый и важный этап в развитии, сделка позволит нам совместно реализовать инновационные транспортные проекты в нашей стране, а, самое главное, увеличить масштабы бизнеса», — заявил Андриан Правдин, совладелец «Emperium».

morvesti.ru

 

«РОСМОРПОРТ»  РАЗВЕРНУЛ  ЛЕДОКОЛЫ  СО  «ЗВЕЗДЫ»

ФГУП «Росморпорт» переводит заказ на строительство двух мелкосидящих ледоколов проекта 22740 с дальневосточной верфи «Звезда» консорциума АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк» на  Онежский судостроительный судоремонтный завод (ОССЗ, Петрозаводск, Карелия). Суда  должны были быть сданы, начиная с 2025 года. Аналитики полагают, что передача заказа позволит сократить сдвиг сроков по вводу судов в эксплуатацию.  Собеседник издания, близкий к дальневосточной верфи «Звезда», отмечает, что это не связано с загрузкой верфи. В ФГУП «Росморпорт» причину смены завода не комментируют. На прошлой неделе правительство Карелии сообщило, что во время рабочей поездки секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев проверил ход модернизации Онежского судостроительно-судоремонтного завода. По сообщению региона, Росморречфлот планирует заключить с петрозаводским предприятием контракт на строительство двух мелкосидящих ледоколов.   Суда проекта 22740 предполагается эксплуатировать в период навигации в Балтийском, Белом, Азовском и Каспийском морях и на внутренних водных путях, а также при необходимости, в других морских бассейнах. Ледокол имеет длину 78,1 м, ширину 16,8 м, осадку менее 3 м, ледопроходимость — до 1 м, экипаж — 24 человека. В функции судов входит проводка караванов судов в сложных ледовых условиях со значительной торосистостью льда, участие в тушениях пожаров на плавучих объектах и береговых сооружениях, участие в поисково-спасательных операциях. Мелкосидящий ледокол отличает высокая маневренность и мощность на винтах (не менее 6 МВт), высокая степень автоматизации (соответствующей уровню AUT1-ICS) предусматривает на судне интегрированную систему управления техническими средствами (ИСУ ТС). Объем автоматизации позволяет эксплуатацию механической установки без постоянного присутствия обслуживающего персонала в машинных помещениях и в центральном посту управления.

ФГУП «Росморпорт» до 2030 года планировал построить 10 ледоколов в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ). Речь идет о строительстве двух ледоколов мощностью по 18 Мвт (одного для Балтики и второго для Дальнего Востока), двух вспомогательных ледоколов мощностью по 12-14 Мвт (для Балтики и Архангельска, проект прорабатывается), одного портового ледокола мощностью 6-8 Мвт (для Северо-Запада, проект прорабатывается), а также четырех мелкосидящих ледоколов проекта 22740 мощностью 6,4 МВт. Договор о строительстве двух первых судов на «Звезде» был заключен в 2018 году, стоимость контракта не раскрывалась. Онежский ССЗ уже строит два инновационных двухтопливных ледокола проекта 23620 для ФГУП «Росморпорт». Суда ледового класса Icebreaker 7 мощностью 12-14 МВт будут способны проходить льды до 1,5 м, иметь неограниченный район плавания и смогут круглогодично эксплуатироваться в Балтийском, Белом, Баренцевом морях и морях Тихоокеанского бассейна. Стоимость контракта составляет 18,5 млрд руб.В 2022 году Онежский ССЗ начал реализацию проекта глубокой модернизации предприятия, на который выделено свыше 5 млрд руб. из федерального бюджета

ФГУП «Росморпорт» является крупнейшим в мире владельцем ледокольной флотилии. Всего в рамках КПМИ предприятие до 2030 года построит 10 ледоколов, сократив средний возраст ледокольного флота в среднем до 25 лет.

Судостроительный комплекс «Звезда» в настоящее время ведет строительство 35 судов, сообщал в начале губернатор края Олег Кожемяко. Контракты включают строительство ледокола «лидер», четырех многофункциональных судов снабжения ледового класса, более 10 танкеров типа «Афрамакс» для «Роснефти» и «Совкомфлота», 10 арктических танкеров-челноков ледового класса Arc7, одного арктического танкера-челнока дедвейтом 69 тыс. тонн, танкеров-продуктовозов дедвейтом 51 тыс. тонн, оборудованных для работы на газомоторном топливе, для ПАО «НОВАТЭК».

Собеседник PortNews в судостроительной отрасли полагает, что передача заказов со «Звезды» на ОССЗ может быть связана с двумя факторами: сдвигом сроков строительства по ряду заказов вправо, что является следствием необходимости перепроектирования и изменения основного оборудования судов, а также загрузкой самого Онежского ССЗ, который управляется ФГУП «Росморпорт», что может гарантировать окончание строительства по проекту мелкосидящих ледоколов в сроки, близкие к плановым.

portnews.ru

 

 

 

 

ТОЛЬКО  1%  НОВЫХ  СУДОВ  ВХОДЯТ  В  РОССИЙСКИЙ  РЫБОЛОВНЫЙ  ФЛОТ  ‒  АСРФ

По инвестквотам отбор прошло больше проектов, чем предполагалось

Рыболовный флот России критически нуждается в обновлении, сейчас в него входят только 1% новых ‒ до 5 лет ‒ судов, поэтому необходимо принятие законопроекта о втором этапе инвестиционных квот. Такая позиция опубликована в Telegram-канале Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) по итогам совещания под председательством председателя комитета Государственной думы по аграрным вопросам Владимира Кашина по вопросу подготовки к рассмотрению проекта федерального закона № 173016-8 «О внесении изменений в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов».

В ассоциации считают, что благодаря второму этапу сохранятся опробованные процедуры закрепления инвестквот, в том числе заявительный (добровольный) характер. «Процедуры понятны и востребованы бизнесом на первом этапе. По инвестквотам отбор прошло больше проектов, чем предполагалось. По инвестаукционам поступило значительно больше средств, чем планировалось», ‒ аргументирует свою позицию АСРФ.

В ассоциации убеждены, что сохраняется баланс интересов отрасли и региона, и благодаря законопроекту инвесторы будут закреплены за регионами Дальнего Востока и Севера.

Еще одним аргументом в пользу второго этапа АСРФ называет предоставление инвестквот на рыбу только после госрегистрации объекта, до этого освоение идет в историческом режиме. Одновременно с этим механизм инвестаукционов эффективен для прекращения рентного (исторического) режима квот и предотвращения ННН-промысла.

АСРФ считает, что для отрасли с принятием законопроекта не будет кредитных рисков. «Долговая нагрузка предприятий остается на уровне средних значений – до 14% (на 9% ниже, чем по стране). Рост активов опережает задолженность в 1,3 раза», ‒ говорится в сообщении.

Напомним, российские верфи, почти 40 лет не строившие рыбопромысловые и краболовные суда, с 2016 года получили массовый приток заказов на фоне перехода с исторического на аукционный принцип распределения квот в рыбопромышленной отрасли. В рамках реформы участники рынка обязаны строить новые суда в РФ, чтобы получить часть квот на вылов биоресурсов. Крупнейших портфель заказов собрали предприятия северо-запада ‒ Северная верфь, Адмиралтейские верфи, Выборгский судостроительный завод (ВСЗ), калининградский судостроительный завод «Янтарь» (входят в ОСК), а также АО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла». Заказы получили и дальневосточные предприятия (подробнее в спецпроекте «ПортНьюс» — Рыбный сезон судостроения).

Сейчас из 97 строящихся в России судов для отечественного рыбохозяйственного комплекса (58 рыбопромысловых судов и 39 краболовов) 42 судна строятся на верфях Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), сообщала пресс-служба Росрыболовства в начале мая. Всего на первом этапе реформы планировалось передать заказчикам 52 рыболовных судна и 38 краболовов (по данным Минпромторга на декабрь 2021 года). К концу 2021 года фактически верфи передали шесть рыбопромысловых и два краболовных судна.

portnews.ru

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.