| ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ No. 35 ( 338) |
|
ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ No. 35 ( 338)
РОССИЯ
«НОВОШИП» И ВЕНЕСУЭЛЬСКИЙ «PDV MARINA» ДОГОВОРИЛИСЬ О СОЗДАНИИ СП
ОАО «Новороссийское морское пароходство» (ОАО «Новошип», группа компаний «Совкомфлот») и венесуэльский морской перевозчик «Petroleo De Venezuela Marina S.A. - PDVSA» договорились о создании совместного предприятия. Соответствующее соглашение подписали представители компании в присутствии президента РФ и Венесуэлы Дмитрия Медведева и Уго Чавеса. Со стороны группы компаний «Совкомфлот» в подписании документа участвовал президент «Новошипа» Игорь Тонковидов. Соглашение предусматривает, в частности, проработку вопроса о создании совместного предприятия с участием «PDV Marina» и одной из компаний группы, организацию совместных коммерческих операций флота судов типа «Aframax» и «MR». В перспективе предполагается расширение сотрудничества в других сегментах рынка нефтеналивных судов, судов-газовозов и химовозов, а также проработка иных возможностей по оптимизации стоимости экспортных венесуэльских грузов, повышению эффективности эксплуатации флота при работе на венесуэльском рынке. Модель развития отношений двух компаний предусматривает, согласно тексту соглашения, использование возможностей российского судостроения, в частности имеющихся и строящихся мощностей «Объединенной судостроительной корпорации». Предполагается, что «Совкомфлот» окажет содействие в получении морского образования и практического тренинга для венесуэльских моряков и инженеров на своих судах, а также в ведущих морских академиях России, которые поддерживаются «Совкомфлотом» и «Новошипом». В апреле текущего года в Каракасе руководители ОАО «Совкомфлот» и венесуэльский морской перевозчик «PDV Marina S.A.» скрепили подписями соглашение о намерениях, которое предусматривает строительство для венесуэльской стороны танкеров для перевозки нефти и газа с участием российской «Объединенной судостроительной корпорации». Согласно данным на сайте «Новошипа», флот компании насчитывает 54 судна, суммарным дедвейтом более 4,5 миллиона тонн. Средний возраст танкерного флота компании - 6,6 года. Рыночная стоимость действующего флота, по оценкам компании, составляет порядка 1,9 миллиарда долларов. Общая численность работников плавсостава и берегового персонала составляет порядка четырех тысяч человек.
НОВЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ В ТИПОВУЮ СХЕМУ ПРОПУСКА
Получен комментарий :
Министерством транспорта РФ подготовлен проект приказа «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 22 декабря
ЖДАТЬ У МОРЯ ТАМОЖНИ
Говорить о повышении конкурентоспособности российских портов бессмысленно без совершенствования законодательства, касающегося порядка досмотра судов. Это и комиссионный досмотр, и задержки с прохождением таможни судами, идущими во внутренние водные пути. В настоящее время Минтрансом инициируются изменения в соответствующее законодательство. Процесс их прохождения через другие государственные органы может занять длительное время.
Кто не ищет внутренних путей?
Россия ведет работу по открытию внутренних водных путей для судов под иностранными флагами. С этой целью Минтрансом России разработан проект поправок в Кодекс внутреннего водного транспорта, который планируется внести на рассмотрение правительства России в ноябре 2010 года. Это должно способствовать развитию интермодальных перевозок, выстраиванию «сквозных» логистических схем. В то же время, действующий порядок досмотра судов в пунктах пропуска, например при перевозках контейнеров на судах река-море из Европы в Россию и далее по ее внутренним водным путям, приведет к дополнительным расходам. К примеру, таможенники могут принять решение о досмотре контейнеров в нижнем ряду, из-за чего придется разгружать весь груз. Как пояснили ИАА «ПортНьюс» в Северо-Западном таможенном управлении Федеральной таможенной службы России (СЗТУ), решение о необходимости проведения досмотра принимается на основании «профилей рисков». То есть нет никакой гарантии, что судно не попросят разгружать при досмотре. Как рассказал в беседе с агентством начальник функционирования отделов пункта пропуска СЗТУ Евгений Беспалов, на практике это происходит регулярно, а разрешиться данная проблема может тогда, когда заработает система предварительного информирования. Как прокомментировали ИАА «ПортНьюс» в логистической компании «Волго-Балтик Логистик», стоимость перегрузки одного контейнера составляет минимум $100. При этом, конечно, таможенный досмотр не является единственной проблемой для международных перевозок с использованием внутренних водных путей, однако, в отличие от фактора сезонности, эта проблема субъективна и решаема при наличии соответствующей политической воли. Благо, опыт соседних стран перед глазами. Так, к примеру, в соседней Финляндии таможня уже за 2-3 суток до прибытия груза знает, есть ли факторы риска, требующие проведения выборочной проверки. Большая часть финской таможенной документации подготавливается и передается представителем грузовладельца в электронном виде. Оформление всех экспортных грузов полностью переведено на эту форму. Через таможню можно пройти за несколько минут, если все документы в порядке. «Мы делаем иногда выборочные проверки, - рассказал глава таможни Котки Эско Нордлунд. – Основная работа приходится на анализ факторов риска». По словам финского таможенника, когда, к примеру, представители японских и корейских промышленных предприятий планируют новый маршрут для своей продукции, она сначала узнают, каким образом на пути ее следования действуют таможни разных стран. «Дальневосточные поставщики работают с огромными объемами. Они не хотят идти на риск простоя», - подчеркивает Эско Нордлунд. Высокая скорость прохождения таможни в Финляндии является несомненным преимуществом финских терминалов перед российскими. Развитие с таможенным законодательством в России усугубляется из-за создания Таможенного союза, ситуация в котором напоминает сюжет из басни про лебедя, рака и щуку. Чтобы что-то изменить, придется ожидать соответствующего решения от наднационального органа – Таможенной комиссии Таможенного союза.
Комиссары на борту
ФАС ПОТРЕБОВАЛА ОТ ВЛАДЕЛЬЦА ПРИМОРСКОГО ПОРТА СООБЩИТЬ ЦЕНУ ПОКУПКИ «НМТП»
Федеральная антимонопольная служба (ФАС) РФ продлила срок рассмотрения ходатайства «Omirico Ltd.» (владелец ООО «Приморский торговый порт») о приобретении прав, позволяющих определять условия осуществления предпринимательской деятельности ОАО «Новороссийский морской торговый порт», говорится в материалах ФАС. ФАС отмечает, что сделка подлежит обязательному согласованию правительственной комиссией по контролю за осуществлением иностранных инвестиций. Окончательное решение ФАС будет принято после рассмотрения на этой комиссии. Антимонопольный орган для принятия решения по сделке потребовал от «Omirico Ltd.» до 29 октября предоставить проект договора о покупке 100% акций «Novoport Holding Ltd.», контролирующей 50,1% акций порта. В этом проекте договора должна быть указана совокупная цена покупки акций. ФАС также продлила срок рассмотрения ходатайства «НМТП» о приобретении 100% ООО «Приморский торговый порт». Эта сделка также будет рассмотрена на правительственной комиссии по иностранным инвестициям. «НМТП» также в срок до 29 октября должен представить проект договора купли продажи Приморского порта с указанием цены сделки. Также ФАС требует ознакомления с проектом договора о предоставлении «НМТП» кредитной линии (с указанием источника, размера и условия получения заемных средств). Как сообщалось, «НМТП» готовит сделку по приобретению 100% ООО «Приморский торговый порт» (Ленинградская область, Выборгский район). Ее условием является продажа контролирующими бенефициарами «НМТП» контрольного пакета акций компании совладельцам ООО «Приморский торговый порт» - ОАО «АК «Транснефть»» и инвестиционной группе «Сумма Капитал» Зиявудина Магомедова. «Транснефть» и «Сумма Капитал» будут владеть 50,1% «НМТП» на паритетных началах, пояснял источник, знакомый с условиями готовящейся сделки. Однако никаких окончательных документов подписано не было, отмечалось в сообщении «НМТП». Сейчас бенефициарами контрольного пакета акций «НМТП» являются Александр Пономаренко, Александр Скоробогатько и Аркадий Роттенберг (через компанию «Novoport Holding Ltd.»). Государству принадлежит 20% «НМТП», 5% в управлении «РЖД», 19,38% акций находятся в обращении на Лондонской фондовой бирже и российских площадках, оставшаяся доля распределена между миноритарными акционерами.
ПУТИН ПРИЗНАЕТ ОШИБКУ, ОТРИЦАЕТ, ЧТО ПЫТАЛИСЬ КОЛОТЬ ЧУЖИЕ ОРЕХИ
«Никогда не извиняйся и никогда не давай объяснений. Это признак слабости». Такой девиз взят из фильма
Появился вопрос к премьер-министру от кого-то, кто назвал себя «управляющим инвестициями и я также хочу привлечь инвестиции. Мои бонусы зависят от результата.» И далее он продолжил: «Когда появилась Транснефть, при участии государства, цены на акции пошли вниз. Мы не понимаем, чего хочет государство. Все это плохо. Как вы можете изменить это мнение, и что нужно сделать для миноритарных акционеров, чтобы они чувствовали себя в безопасности и были уверенными, что государство не придет и не заберет свою долю?» Признавая, что он обсуждал сделку до того, как объявить о ней, Путин сказал, что предложенное поглощение государственной компанией Транснефть, трубопроводной компанией, и синдикатом из инвесторов в группе под названием “Summa Capital” «не является национализацией.» Путин также заявил, что инициатива не последовала от покупателей, но от продавцов портовой компании. Согласно премьер-министру, он даже пытался разговаривать с акционерами НМТП, Александром Пономаренко, Александром Скоробогатко и Аркадием Ротенбергом (см. картинку ниже, ), не продавать. «Я должен был уговорить их не делать этого, но у них было желание разместить свой капитал в других отраслях.»
Он также заявил, что если Транснефть будет нести ответственность за порт Новороссийск, объемы груза порта возрастут при новых инвестициях государства в железные дороги и другие средства по переработке груза. Путин сказал, что цена на акцию НМТП поднимется и инвесторы должны быть рады приходу Транснефти.» К концу дня торгов в Москве и Лондоне – цена на акцию упала еще на 1,4%. C 14 сентября компания НМТП потеряла $630 млн. от своей стоимости.
Dances with Bears/johnhelmer.net
( Наша справка :
Капитан Нэйтан Бриттлс, кавалерийский офицер, дослуживает последние дни перед вынужденной отставкой. Он получает задание сопроводить двух женщин из форта в местечко Садроу Уоллс, где они должны сесть на дилижанс. В это время местные индейцы, жаждущие отмщения за поражение в недавней схватке с бледнолицыми, вновь встают на тропу войны…)
ПУТИН ОПРОВЕРГ ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ О СТРЕМЛЕНИИ НАЦИОНАЛИЗИРОВАТЬ НОВОРОССИЙСКИЙ ПОРТ.
Российский премьер-министр Владимир Путин прокомментировал намечающуюся сделку по приобретению ОАО "Транснефть" контрольного пакета новороссийского оператора порта - ОАО "НМТП" и ситуацию с понижением стоимости акций НМТП. Стоимость акций порта продолжает падать, за последний месяц его капитализация упала на 15%. Цена на акции стала падать после того, как стало известно, что государственная компания "Транснефть" (доля государства - 78,1% - ЦИА РПСМ.) намерена купить этот порт. В своем заявлении Путин признал, что ему было известно о предстоящей сделке еще до официального объявления о ней, и добавил, что покупка новороссийского порта "Транснефтью" в альянсе с инвестиционной группой "Сумма Капитал" не является "национализацией". Кроме того, Путин отметил, что инициаторами сделки выступили не покупатели, а продавцы. Он сказал, что пытался отговорить от продажи НМТП ее основных акционеров - Александра Скоробогатько, Александра Пономаренко и Аркадия Ротенберга. "Я пытался переубедить их, но они хотят вложить свой капитал в другие отрасли", - говорится в заявлении Путина. Комментируя широко распространившиеся слухи о том, что этих троих акционеров НМТП вынудили продать свои акции, Путин сказал, что сделка "не является агрессией со стороны государства. Никого ни к чему не принуждали". Что касается рыночной стоимости акций порта, то, по словам Путина, акции НМТП обязательно пойдут вверх, однако пока на торгах в Москве и Лондоне они идут на понижение.
"Fairplay"
НА ВЕРФИ В КИТАЕ СПУЩЕН НА ВОДУ ЧЕТВЕРТЫЙ СУХОГРУЗ ДЛЯ «UNIVERSAL CARGO LOGISTICS HOLDING»
На верфи «Qingdao Hyundai Shipbuilding Co.» (Китай) состоялся спуск третьего многоцелевого морского сухогрузного судна проекта DCV36 «Лазурит», сообщает проектант – Морское инженерное бюро. Заказчик серии судов проекта DCV36 - холдинг VBTH, мажоритарным акционером которого является международная транспортная группа «Universal Cargo Logistics Holding», консолидирующая ряд российских судоходных, стивидорных и судостроительных компаний. В отличие от прежних серий сухогрузов, которые строились для холдинга, новый проект изначально является морским судном неограниченного района плавания с соответствующими запасами прочности, толщинами связей корпуса и мощностью главных двигателей. Проект DCV36 носит ярко выраженный инновационный характер, так как впервые был достигнут дедвейт более 5 тыс. тонн для современного сухогрузного однотрюмного судна с расчетной длиной до
( Суда под мальтийским флагом , управлять пока которыми будет Волжское пароходство, получили названия – “ Amethyst”, “Agate”, “Biryuza”, “Lazurite”, “Malachite”, “Nephrite”, “Onyx”, “Serdolik”, 2 ещё не названы и регистровые компании - «Volga – Baltic Ship 1 – 10 Ltd» - А.Агеев )
МОРЯКИ
ИТОГИ НЬЮ-ЙОРКСКОГО РАУНДА ПЕРЕГОВОРОВ IBF.
Переговорная группа вплотную приблизилась к договору 2011 года по заработной плате моряков.
6-7 октября в Нью-Йорке состоялся очередной раунд переговоров в рамках Международного Переговорного Форума (IBF). В нем принимали участие члены представляющей интересы судовладельцев Объединенной Переговорной Группы (JNG) и представители Международной Федерации Транспортников (ITF), защищающей интересы моряков. Итогом переговоров стала выработка новых антипиратских руководств. Среди рекомендаций: сохранение за удерживаемыми в заложниках у пиратов моряками заработной платы и выплата ее членам их семей; информирование членов семей о том, какие действия предпринимаются для освобождения взятого в заложники моряка. Кроме того, судовладельцам, операторам и менеджерам необходимо иметь готовый план предоставления психологической и медицинской помощи морякам и их семьям в тех случаях, когда моряки становятся заложниками пиратов. Также, судовладельцам и менеджерам рекомендовано сотрудничать с ВМС и судебными органами с тем, чтобы способствовать судебному преследованию пиратов, включая оплату расходов на проживание и проезд моряков, выступающих в качестве свидетелей. В ходе переговоров новый коллективный договор стороны не заключили, однако был достигнут значительный прогресс в том, что касается выбора принципов и методов, которые будут положены в основу дальнейших переговоров по заработной плате моряков. Эти принципы регулирования зарплаты и практического применения положений договора решено оставить прежними, что, по мнению сторон, значительно облегчит окончательные переговоры по зарплате. Пока же стороны договорились продлить сроки действия всех текущих Коллективных Договоров IBF до конца марта 2011 года.
Текущие Стандартные коллективные договора, заключенные на 2010 год, остаются без изменения с 2009 года. Напряженные дискуссии вызвала тема расчета заработной платы моряков. Профсоюзы были не довольны тем, что прежняя модель давала судовладельцам возможность гибкого регулирования величины зарплаты по отдельным должностям в рамках установленной договором общей стоимости экипажа судна. Кроме того, требования к численности экипажа и его составу для стандартной модели судна уже устарели. Работодатели же хотели сохранить за собой право варьировать величину зарплаты по должностям в зависимости от спроса и предложения (избытка или дефицита кадров). Дефицит офицеров и избыток рядового состава привели к тому, что судовладельцы значительно повышали ставки офицерскому составу, а размер ставок для рядового состава замораживали, а в некоторых случаях даже сокращали, чтобы общая сумма расходов на экипаж по судну оставалась в рамках установленной. Фактически, многие судовладельцы не платили сверхурочные, так как им нужны были деньги для надбавок командному составу. Согласно последней договоренности касательно методологии расчета зарплат, работодатели получили возможность вести детальные переговоры по каждому судну на местах, но принятые решения не должны были выходить за рамки международного договора. В интервью газете "Lloyd's List" генеральный секретарь Международного Комитета Морских Работодателей ( IMEC) Жиль Хейманн (Giles Heimann) сказал, что новая методология сохраняет базис для стандартного судна, но в будущем задачей центральных переговоров будет установление процентного соотношение между зарплатами командного и рядового состава, а также между зарплатой и профсоюзными отчислениями, а затем, на основе этих соотношений на местах будут договариваться о конкретных цифрах. Также, он отметил, что сокращение ставок оплаты труда в текущих договорах не предусмотрено. Итак, роста уровня заработной платы в этом году не произошло, однако неопределенность в отношении дальнейших перспектив развития судоходного рынка в 2011 году означает, что работодатели вряд ли согласятся на рост расходов в части оплаты труда. Профсоюзы же считают, что пора уже сдвинуть зарплаты с мертвой точки. Вот эти разногласия и придется преодолеть сторонам на следующих переговорах, чтобы подписать окончательный вариант нового договора. Следующий раунд переговоров намечен на начало 2011 года, завершится он должен в марте 2011 года.
"Lloyd's List", "Fairplay"
РОССИЯ РАТИФИЦИРУЕТ КОНВЕНЦИЮ О ТРУДЕ В МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ
Министерством транспорта подготовлен проект федерального закона О ратификации Конвенции
ЕСТЬ ОПАСЕНИЯ, ЧТО ВВЕДЕНИЕ ЗАКОНА О ТРУДЕ В МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ БУДЕТ ОТСРОЧЕНО
Новые правила предназначены для улучшения трудовой жизни моряков, но многим правительствам еще только предстоит их ратифицировать
Растет озабоченность, что вступление в силу международных правил, предназначенных для улучшения социальной защиты и условий труда тысяч моряков, могут быть отсрочено на ряд лет. Конвенция о труде в морском судоходстве (MLC), согласованная в Международной организации труда в
Из 42 стран, которые выступали на встрече, только одно правительство завершило введение поправок в свое национальное законодательство и правила. Другие правительства надеются сделать это до
''TradeWinds''
КАМЧАТСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПРОКУРАТУРА НАПРАВИЛА БОЛЕЕ 60 ИСКОВ В ОТНОШЕНИИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ
Работодатели не проводят аттестацию рабочих мест по условиям труда. Камчатская транспортная прокуратура проверила поднадзорные предприятия морского транспорта на предмет соблюдения требований российского законодательства об охране труда. В ходе проверки сделан вывод, что требования трудового законодательства не всеми судовладельцами исполняются в полной мере, сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. В Российской Федерации право на труд в условиях, отвечающих требованиям безопасности и гигиены, гарантировано каждому статьей 37 Конституции Российской Федерации. Кроме того, Трудовым кодексом Российской Федерации (часть 2 статья 212) регламентирована обязанность работодателя обеспечить проведение аттестации рабочих мест по условиям труда с последующей сертификацией организации работ по охране труда. В ходе проведенной прокуратурой проверки установлено, что в ряде предприятий (ООО «Даймонд Ист Компани», «Рыболовецкий колхоз имени Владимира Ленина», ООО «Устькамчатрыба», ООО «Терминал Запад», ООО «Октопус Каб», ЗАО «Хайрюзовский РКЗ») работодатели не обеспечивают соблюдение данных требований закона - не проведена аттестация рабочих мест по условиям труда, и соответственно, не подвергалась сертификации и организация работ по охране труда. По результатам проверки в суды общей юрисдикции прокуратурой в августе направлено более 60-ти исковых заявлений в защиту прав и законных интересов неопределённого круга лиц с требованием возложить на вышеуказанных работодателей-судовладельцев обязанности провести аттестацию имеющихся на морских судах рабочих мест по условиям труда с последующей сертификацией организации работ по охране труда. Практика показывает, что суды практически в 100% случаев данные требования прокуратуры удовлетворяют в полном объеме. На сегодняшний день уже по 11-ти искам Камчатского транспортного прокурора вынесены соответствующие положительные решения, а рассмотрение остальных запланировано на октябрь. Исполнение решений суда по проведению работодателями на камчатских предприятиях транспорта аттестации рабочих мест по условиям труда с последующей сертификацией организации работ по охране труда находится на контроле транспортной прокуратуры региона.
ИМО: НЕОБХОДИМ КОДЕКС ПОЛЯРНОГО МОРЕПЛАВАНИЯ
Международная морская организация (ИМО) потребовала, что ее члены оказывали решительную поддержку кодексу полярной навигации, предотвращающему крупные аварии на море. Она привела пример полного драматизма, но счастливого, спасания пассажиров и экипажа круизного судна ''Explorer'', которое затонуло в
''Fairplay''
НАЧАЛИСЬ ПЕРЕГОВОРЫ О ТРУДОВЫХ СТАНДАРТАХ В РЫБОЛОВНОМ СЕКТОРЕ.
Социальные партнеры по морскому рыболовному сектору Европы 6 октября начали переговоры о внесении в законодательство Евросоюза положений Конвенции 188 МОТ о труде в рыболовном секторе. Интересы рыбаков на этих переговорах представляет ETF (Европейская Федерация Транспортных Работников - транспортная и рыболовная секции). Данная Конвенция содержит ряд стандартов, которые гарантируют для 30 миллионов работников рыболовного сектора по всему миру улучшение санитарно-бытовых условий на борту и техники безопасности на рабочем месте, а также улучшение медицинского обслуживания на судах и на берегу, достаточный период отдыха, соблюдение заключенного договора и такие же социальные гарантии, как и у всех остальных работников на берегу. Впервые социальные партнеры по рыболовному сектору активно участвуют в разработке законодательства Евросоюза через социальный договор, который не смогут изменить ни Совет Министров ЕС, ни Европейский Парламент. В течение 12 месяцев после одобрения Советом, договор должен быть интегрирован в национальные законодательства стран-членов ЕС. Цель данного мероприятия - улучшить условия быта и труда на судах и гарантировать равные условия всем морякам европейского рыболовного сектора, а также стимулировать страны-кандидаты на вступление в Евросоюз и страны "третьего мира", являющиеся членами МОТ (Международной Организации Труда), как можно скорее ратифицировать эту конвенцию.
"Europolitics" (Бельгия)
ТАНКЕРНАЯ КОМПАНИЯ "SEATRANS" ОБВИНЯЕТ НОРВЕГИЮ В ДИСКРИМИНАЦИИ.
Заключенный между Польшей и Норвегией договор о налогообложении экипажей вынуждает танкерного судовладельца, расположенную в Бергене компанию "Seatrans", сменить флаг девяти своих судов. Согласно двустороннему договору, все польские моряки, работающие на судах Норвежского международного регистра (NIS), с 1 января должны будут платить польский налог.
Опасаясь потерять опытных членов плавсостава, работающих на девяти танкерах-химовозах компании, "Seatrans" планирует к этому времени сменить флаг этих судов на Мальтийский. Директор "Seatrans" Атле Соммер (Atle Sommer) считает заключенный договор дискриминацией норвежского флага, так как он не затрагивает польских моряков, работающих на судах под флагами других стран. Флот "Seatrans" состоит из 16 танкеров-химовозов, трех универсальных и двух сейсморазведочных судов. Суда компании, кроме норвежского, ходят под флагами Сингапура, Багамских островов и Либерии. Плавсостав компании - 435 моряков, в том числе 181 поляк, многие из них - капитаны и старшие механики. "Если мы потеряем этих офицеров, наши химовозы не будут работать", - говорит мистер Соммер. Договор между норвежским и польским финансовыми министерствами был подписан без предварительных консультаций с судовладельцами, которых поставили в известность об этом решении в конце прошлого года, отметил мистер Соммер. "Seatrans" и Норвежская Ассоциация судовладельцев (NSA) вели переговоры с норвежским министерством, но не смогли повлиять на изменение договора. "Сейчас мы в процессе смены флага наших судов на Мальтийский", - сказал мистер Соммер. По его словам, это займет какое-то время, и им придется понести дополнительные расходы по перерегистрации судов, однако компания лучше пойдет на это, чем на то, чтобы искать замену польским морякам, которые начнут увольняться с судов под норвежским флагом. "Мы поддерживаем политику усиления флага", - говорит мистер Соммер", - "Однако печально, что министерство не понимает, к чему приведет этот договор". Есть и другие норвежские судовладельческие компании, в которых на судах под норвежским флагом работают поляки, и которые уже выразили свою поддержку "Seatrans", так как тоже могут оказаться в ситуации, когда им придется вывести свои суда из норвежского регистра. "Для нас уже слишком поздно ждать, что что-то изменится, мы приспосабливаемся к ситуации, потому что до 1 января ничего уже не решится" - заявил мистер Соммер. Договор об изменении налогообложения польских моряков нанес очередной удар по и без того натянутым отношениям между норвежским правительством и представителями норвежского судовладельческого сообщества. Напомним, что в начале этого года высокий суд отменил принятое ранее решение правительства заставить судовладельцев выплатить задолженность по налогам при переходе со старой системы тоннажного налога на новую. И хотя судовладельцы в целом были довольны обеими системами, их разозлило то, что власти рассматривают возможность истребования с них задолженностей по налогам за 10 лет. Многие судовладельцы высказывали сомнение в том, что власти благожелательно к ним настроены, хотя и проводят морскую политику, направленную на укрепление судоходной отрасли страны.
"Lloyd's List"
СВОИМ ОТНОШЕНИЕМ К МОРЯКАМ США БРОСАЮТ ВЫЗОВ ВСЕМ НАМ.
Многие приезжающие в США иностранцы на себе испытали чувство дискомфорта во время прохождения так называемых "таможенных формальностей", что усугубляет обычные тяготы, присущие современным поездкам. Стремление официальных властей США ужесточить меры пропуска в порты было вызвано опасением повторения событий 9 сентября 2001 года, и, соответственно, желание "залатать" все бреши в системе безопасности. Теперь ограничения, продиктованные заботой американцев о своей о национальной безопасности, ставят крест на гражданских свободах и охране прав личности, которые когда-то были "дарованы" даже туристам. Мы, обычные граждане, ездим за границу либо в командировку, либо в турпоездку, и воспринимаем все неудобства, связанные с пересечением границы, как нечто само собой разумеющееся. Однако для иностранного моряка, члена экипажа судна, это далеко не так. Иностранный моряк, судно которого заходит в порт США, и который вряд ли вспомнит хоть один случай внимательного к себе отношения, становится объектом особенно грубого обращения. Основными проблемами, с которыми он может столкнуться в портах Америки, являются следующие:
1) трудности в получении разрешения на увольнение на берег;
2) вторжение в частную жизнь;
3) необоснованно длительное задержание в качестве важного свидетеля в случае расследования по подозрению в нарушении Международной Конвенции по предотвращению загрязнения с судов (Marpol).
Так называемая криминализация моряков зачастую является формальным преследованием, основанном на беззащитности иностранцев, которым случилось оказаться моряками. Известно, хотя доказательствами этой информации лично я не располагаю, что в США в качестве свидетелей (соответственно без предъявления обвинения) удерживается больше иностранных моряков, чем сомалийских пиратов. Несмотря на то, что предшественник Обамы подвергался резкой критике за отношение к гражданским правам американцев и иностранцев, команда нынешнего Президента Америки, в которую входят представители Департамента Юстиции, а также таких структур, как Иммиграционная и таможенная полиция США, Таможенная служба и пограничная охрана, и другие подразделения Министерства Внутренней Безопасности, а также местные представительства федеральной прокуратуры, часто остаются так же безучастны к участи моряков, как и администрация Буша. Несколько обнадеживает то, что недавно адвокаты по гражданским правам начали в Нью-Йорке судебный процесс от имени всех приезжающих, включая граждан США, требуя судебного пересмотра проводимой органами власти практики проверки содержимого ноутбуков, мобильных телефонов, фотоаппаратов иностранных туристов, не имея к этому вероятной причины (сумма фактов и обстоятельств, позволяющих предположить, что конкретное лицо могло совершить данное преступление, наличие такой причины - обязательное условие для ареста и возбуждения уголовного дела – ЦИА РПСМ.), критерии которой определены Верховным судом США. Это говорит о том, что если морякам и суждено увидеть лучшие времена, то в определенной степени это может случиться благодаря вмешательству общественности.
Автор: Клэй Мейтленд (Clay Maitland), активный член морского сообщества, сотрудничает со многими организациями, включая International Registers Inc, судовой регистр Маршалловых островов и Североамериканскую Ассоциацию Защиты Морской Среды.
"Lloyd's List"
СОВЕТ ЕС УТВЕРДИЛ НОВЫЕ ПРАВА ПАССАЖИРОВ КОРАБЛЕЙ
Совет министров Евросоюза утвердил новые правила защиты прав пассажиров кораблей и паромов, которые вступят в силу в странах Евросоюза с 2012 года. Новыми требованиями, которые распространяются на водный транспорт, перевозящий более 12 человек, в случае его опоздания пассажирам предусмотрены выплаты компенсаций — сообщает «РИА Новости». В частности, при отмене рейса или его отправлении с опозданием более чем на 90 минут (кроме опозданий, вызванных исключительными метеорологическими условиями) пассажиры корабля или парома имеют право на доставку компанией-перевозчиком к месту назначения другими видами транспорта или полную компенсацию стоимости билета. Кроме того, пассажирам водного транспорта предусмотрена компенсация в размере 25% от стоимости билета при условии что: транспорт прибыл в пункт назначения с опозданием, по меньшей мере, на один час при максимальной продолжительности рейса четыре часа; с опозданием, по меньшей мере, на два часа при продолжительности рейса четыре-восемь часов; с опозданием, по меньшей мере, на три часа при продолжительности рейса восемь - 24 часа; с опозданием, по меньшей мере, на шесть часов при продолжительности рейса более суток. В случае, если опоздание вдвое превышает установленные минимумы, пассажир имеет право на компенсацию в 50% от стоимости билета, которая по требованию клиента должна быть выплачена наличными. Если же по причине опоздания водного транспорта пассажир вынужден остановиться на ночлег, ему положена компенсация расходов по оплате гостиничного номера на сумму не более 80 евро за ночь, максимум три ночи. Новыми правилами защиты прав пассажиров водного транспорта исключается возможность отказа клиенту в путешествии по причине инвалидности. Более того, представители компаний обязаны оказать этой категории пассажиров необходимую помощь по их прибытии в порт, если клиент уведомил перевозчика об инвалидности при бронировании билетов или не менее чем за 48 часов до рейса.
ДЛЯ БРОШЕННЫХ ЭКИПАЖЕЙ НИЧЕГО НЕ МЕНЯЕТСЯ
В испанском порту Альхесирас, Саша (это его не настоящее имя), украинский моряк, стоял на брызгонепроницаемой палубе своего судна , с тоской глядя на судно компании Maersk, разгружающий контейнеровозы на причал. Контраст между двумя судами (у одного – корпус сияет небесно-голубым цветом, у другого – изношенный от времени корпус создает удручающий вид) говорит красноречивее всяких слов. «Это хорошая компания, здесь хочется работать,» – говорит Саша. «Они заботятся о своих экипажах.» Саша явно подавлен. Он и его товарищ, тоже член экипажа, находятся в Альхесирасе вот уже больше месяца, абсолютно без денег, они вынуждены побираться, чтобы как-то выживать. Их бросили на произвол судьбы, как и многих других моряков по всему миру. Им всё безумно надоело и они мечтают о том, чтобы все это поскорее закончилось. «Все что нам нужно — чтобы нам заплатили то, что нам принадлежит, и уехать домой к своим семьям,» – сказал он. Хосе Мануэль Ортега (Jose Manuel Ortega), национальный координатор Международной федерации транспортников в Испании, старается делать все возможное, чтобы внушить морякам оптимизм, когда говорит экипажу по поводу того, что их ожидает. Вместе с местными портовыми властями и неправительственными организациями он организовал доставку воды, еды и топлива. Он разговаривал с фрахтователем и старался установить связь с судовладельцем. Г-н Ортега убеждал моряков набраться терпения и сохранять спокойствие. Но наедине с самим собой г-н Ортега, бывало, терял боевой дух, как и экипаж, которому он старался помочь. В течение нескольких недель он делился своими горестями с корреспондентом во время долгих телефонных звонков и разговоров в кафе, построенном у причала, куда портовые рабочие приходят позавтракать. Он говорил о неудачных попытках и пустых обещаниях то от одних, то от других, постоянной борьбе вернуть задолженности по заработной плате и отправить этот экипаж домой. Он говорит о своем беспокойстве в отношении большого количества судов, находящихся в таких же ситуациях по всему миру. Только в одной Испании их несколько. Его часто расстраивает то, что, похоже, ничего не происходит для того, чтобы раз и навсегда решить эту проблему для всех, сделать так, чтобы никто их моряков не попадал в такое затруднительное положение. «Все это здорово разочаровывает, поскольку мы сталкиваемся с этим снова и снова, и ничего не делается, чтобы это остановить,» – говорит г-н Ортега. «Как это возможно, чтобы судовладелец мог вот так запросто бросить свой экипаж?» Затем его охватывает ярость, которая находит свое воплощение в действиях. И опять начинаются звонки, новые послания по электронной почте и факсу. Решение должно быть найдено для этих мужчин и женщин. Они не должны быть брошены. По крайней мере, пока вахту несет он.
''Lloyd's List''
ВЛАСТИ НЕ СПЕШАТ РЕШАТЬ ПРОБЛЕМУ
Далеко от Альхесираса, в штаб-квартире Международной организации труда (МОТ) в Женеве, вопрос о брошенных моряках также находится в фокусе внимания. У МОТ есть база данных по таким случаям, но список, хоть и длинный, но не исчерпывающий. В базе около 100 судов, более половины из них – брошенные моряки с начала
В будущем суда можно будет задерживать из-за нарушений условий конвенции по подобным вопросам. И в этой связи недобросовестным судовладельцам станет труднее игнорировать свои обязательства. «Конвенция была разработана с той целью, чтобы обеспечить морякам достойные условия труда и жизни на судне,» – сказал Стивен Чолк (Stephen Chalk), старший эксперт МОТ в области судоходства в Регистре Ллойда. Капитан Чолк выступал, находясь в Гибралтаре этим летом во время перерыва в учебном курсе по подготовке государственных инспекторов к вступлению конвенции в силу. До того как она станет обязательной, конвенция для начала должна быть ратифицирована по меньшей мере 30 странами, которые вместе составляют 33% от мирового тоннажа. До сих пор только 10 стран ратифицировали конвенцию, хотя, как ожидается, государства ЕС последуют этому примеру к концу этого года. По крайней мере теоретически, конвенция должна вступить в силу к следующему году. Но если дело с MLC затянется, вопрос брошенных экипажей будет решаться с черепашьей скоростью. Совместная рабочая группа сотрудников МОТ и Международной морской организации потратили почти десять лет, чтобы согласовать проект текста для обязательного механизма решения проблемы. Механизм будет внедрен как поправки к MLC, но они не будут проведены в жизнь, пока сама конвенция на будет ратифицирована. По сути, здесь, видимо, нет причин для особой радости. Но поправки, если правительства будут руководствоваться ими, могут привести к важному позитивному сдвигу в будущем. Они предназначены для того, чтобы решать потенциальные финансовые последствия проблемы брошенных экипажей. Одно главное изменение потребует от государств флагов следить за тем, чтобы их судовладельцы имели при себе финансовое обеспечение для защиты экипажей в случае, когда их бросают. Обеспечение должно покрывать заработную плату за четыре месяца и все права на льготы, а также расходы на проживание и репатриацию. «У нас уже много чего есть в MLC для защиты моряков, но в конечном счете у нас должна быть эта гарантия, что остаток любых задолженностей по заработной плате будет выплачен,» – сказал г-н Эппав. «Будем надеяться, что когда все это будет применяться на практике, мы начнем решать проблему моряков, которые оказались без должной защиты сегодня. Моряки не должны расплачиваться за то, что судовладелец решил уйти от проблем.» Это хорошая причина для того, чтобы правительства и судоходная отрасль конкретно решали вопросы брошенных экипажей. И прежде всего, конечно же, гуманитарные, но и другие, которые относятся к связям с общественностью. О случае в Альхесирасе на первых страницах испанской прессы было приведено множество историй, и не только на региональном уровне, но на государственном в том числе. О судоходстве сложился имидж бездушной отрасли, которая не заботится о своих работниках. Даже в стране, пострадавшей от кризиса, где 20% населения являются безработными, бедственное положение экипажей задевает за живое. И это представляет отрасль в очень невыгодном свете. Контр-адмирал Чарльз Мишель (Charles Michel), бывший шеф Международного морского права Береговой охраны США, и Amber Ward, штатный юрист в Operations Law Group, размышлял над этой проблемой (статья была опубликована в прошлом году.) Его оценки применимы и сегодня. Вот что там сказано: «В то время как текущий судоходный бум и все возрастающая сложность мирового судоходства создали беспрецедентный спрос на моряков во всем мире, такой бич как брошенные экипажи ставит крест на профессии моряках в глазах общественности. Это является индикатором того, как, даже сегодня, работодатели могут эксплуатировать моряков в отсутствии защиты. Это сводит на нет привлекательность морской профессии, причем именно в то время, когда отрасль страдает от существенной нехватки квалифицированных моряков.»
''Lloyd's List''
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.
|
.jpg) |
|
.jpg) |
Стихи |
 |
Записки не совсем еще старого капитана |
Наши партнеры:
