Международное судоходство №38 (2018)

ПРАВОВЫЕ ВОПРОСЫ
МО2657. The Lowy Interpreter, Aug. 17, 2018 (Inet)
Являясь исключительно положительным шагом в правильном направлении, новая конвенция не до конца разрешила все проблемы, связанные с демаркацией Каспийского моря и его шельфа. Она не дала ответа на вопрос, является ли внутреннее Каспийское море собственно морем или озером, что не является сугубо академическим вопросом, так как в зависимости от решения этого вопроса международное право предполагает разные варианты практического регулирования.
ЕСЛИ КАСПИЙ – МОРЕ, то на него распространяются положения Конвенции ООН по морскому праву (the UN Commission on the Law of the Sea (UNCLOS)) и прибрежные государства могут свободно хозяйствовать за пределами своих территориальных вод в международных водах. ЕСЛИ ЭТО – ОЗЕРО, то для этого необходимо заручиться согласием всех прибрежных государств.
Все пять прибрежных государств договорились, что каждое из них контролирует территорию в 15 морских миль от их побережья, если речь идёт о добыче минеральных ресурсов, и ещё 10 морских миль, если речь идёт о рыболовстве. «Ничьи» же воды договорено эксплуатировать сообща, что делает шаг в направлении трактовки Каспия как моря, но на основе обоюдных соглашений, что делает шаг назад в направлении трактовки его как озера. Морской подход – то новшество, которое ранее полностью исключалось, а ныне он сосуществует с озерным подходом, и этот компромисс позволяет решить многие спорные вопросы и нащупывать решение перспективных проблем.
Похоже, что больше всего в результате принятия новой конвенции выиграла Россия, менее всего – Иран, поборник сугубо «озёрного» подхода, а прочие участники соглашения оказались более или менее удовлетворены. В Иране разгневаны соглашением, но при своём нынешнем положении, когда, как говорится, «пришла беда – открывай ворота», Иран не может делать резких движений и навязывать свою волю.
Сам факт, что соглашение состоялось, вызывает удивление и восхищение, принимая во внимание далекое от идеала международное положение и то, что от стран Каспийского бассейна с их сложными взаимоотношениями в мире привычно ожидали только худшего. [20180921 АП]
МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА
МО2658. The Maritime Executive, Aug. 20, 2018 (US)
Правительство Италии отказало в заходе в морской порт Италии одного из катеров Береговой охраны Италии the Diciotti, на борту которого находилось 190 спасенных его экипажем мигрантов. Министр транспорта Италии Данило Тонинелли (Danilo Toninelli) был уже готов дать разрешение на их высадку в порту Катания на Сицилии, но Министерство внутренних дел сообщило, что оно все равно не позволит мигрантам высадиться.
3
Правительство Италии посчитало, что принять мигрантов к себе должно правительство Мальты, тем более, как оказалось, что МИГРАНТЫ НЕ ХОТЕЛИ ПОДНИМАТЬ НА БОРТ ИТАЛЬЯНСКОГО СУДНА, несмотря на опасность для жизни отказывались от помощи.
Но именно на этом основании министерство внутренних дел Мальты отказалось квалифицировать спасательную операцию Береговой охраны Италии как собственно «спасательную». Получается, что итальянская сторона насильно погрузила мигрантов на борт. Министерство внутренних дел считает, что 177 мигрантов необходимо вернуть назад в Ливию, от берегов которой они отплыли, если они не будут распределены в духе солидарности 27-ью странами ЕС. В конце концов, Италия уже была вынуждена спасти и приютить у себя 700000 нелегальных мигрантов.
Правительство и министр внутренних дел Маттео Сальвини, пришедшее к власти на анти-эмигрантской основе, выполняют свои предвыборные обещания.
В правом правительстве считают, что Береговая охрана должна прекратить оказывать помощь терпящим бедствие мигрантам. Запрет на заход в порт собственной страны призван донести личному составу Береговой охраны мысль о серьезности подхода властей к этой проблеме.
В свою очередь Береговая охрана Италии считает, что её поставили в безвыходное положение, причём не только правительство Италии, но и руководство Евросоюза, в котором всё никак не могут или не решаются принять быстрых и эффективных мер по управлению потоками мигрантов. В соцсетях Италии Береговая охрана также подвергается многочисленным и «несправедливым» нападкам, она всё чаще подозревается в содействии незаконной контрабанде людей. [20180928 ГЕ]
МО2659. Reuters, Aug. 29, 2018 (UK)
Новые, точнее возобновляемые санкции США против Ирана едва ли полностью пресекут экспорт иранской нефти, – резюмировал на международной нефтяной конференции в Stavanger`е, Норвегия, многолетний советник министра энергетики Саудовской Аравии Ибрахим аль-Муханна (Ibrahim al-Muhanna). Он также заявил, что ЕДВА ЛИ ИРАН СМОЖЕТ ПОЛНОСТЬЮ ЗАКРЫТЬ Ормузский (Hormuz) и Баб-эль-Мандебский ПРОЛИВЫ (Bab al-Mandab). Да он и не будет этого делать, потому что это не в его интересах. Во-первых, пострадает его собственный экспорт, а, во-вторых, против Ирана введут новые санкции. [20180921 АП]
МО2660. Forbes, Aug. 15, 2018 (US)
КОНВЕНЦИЯ О ПРАВОВОМ СТАТУСЕ КАСПИЙСКОГО МОРЯ, международный договор между Азербайджаном, Ираном, Казахстаном, Россией, Туркменистаном, был подписан 12 августа 2018 года в рамках Пятого каспийского саммита (the 5th Caspian Summit) в казахстанском городе Актау. С момента распада СССР права на минеральные ресурсы Каспийского моря (the Caspian Sea) и решение вопроса о том, кому принадлежит и какая часть его международных вод не были урегулированы на международной основе между всеми странами водного бассейна, 11-го в мире по площади (более 3,5 млн. кв. км), с запасами нефти в 48 млн. баррелей и газа в 8,7 трлн. куб. м.
4
Но что на самом деле гарантирует новая конвенция, каковы будут её последствия для добычи нефти и газа на Каспии? Во-первых, существенно снизится уровень региональной напряженности, поскольку будет покончено с неопределённостью, во-вторых, откроется возможность для строительства трансграничных нефте- и газопроводов. Согласно новым условиям, для их прокладки теперь потребуется лишь заручиться согласием стран, через территории и акватории которых будет пролегать их маршрут.
В остальном конвенция никак практически не повлияет на перспективы нефте- и газоразработок в Каспийском море, – считает старший аналитик компании GlobalData Уилл Скаргилл (Will Scargill). Дело в том, что добыча нефти и газа в бассейне идёт в не вызывающих споров районах, а если они и возникнут, то должны будут решаться в рамках новых соглашений.
Разработка месторождений в южной части Каспийского моря может привести к трениям, разрешение которых будет проходить согласно конвенции на основе новых соглашений. [20180921 АП]
ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА
МО2661. Hapag-Lloyd, Aug. 17, 2018 (Germ.)
Немецкая судоходная контейнерная компания HAPAG-LLOYD ЗАКАЗАЛА 11100 40-фут. РЕФКОНТЕЙНЕРОВ НОВЕЙШЕЙ ТЕХНОЛОГИИ. Две тысячи контейнеров в заказанной партии будут иметь контролируемую атмосферу (Controlled Atmosphere), замедляющую процесс созревания фруктов и овощей в ходе перевозки и увеличивающую их срок хранения.
Парк рефрижераторных контейнеров компании в настоящее время насчитывает 91000 ед. Поставка контейнеров начнётся в августе и завершится в декабре 2018 г. С 2015 г. компания приобрела в общей сложности 30550 ед. новых рефконтейнеров. Помимо перевозки продовольственных грузов Hapag-Lloyd перевозит в рефконтейнерах также дорогостоящие фармацевтические препараты. Этот сегмент рынка является нишевым, но компания рассчитывает на рост его стратегической важности. [20180928 ГЕ]
ПАССАЖИРСКИЙ ФЛОТ И КРУИЗНЫЙ РЫНОК
МО2662. The Maritime Executive, Aug. 20, 2018 (US)
Судоходная круизная компания Princess Cruises назовёт ENCHANTED PRINCESS свое ПЯТОЕ КРУИЗНОЕ СУДНО КЛАССА ROYAL-CLASS. Судно должно поступить в перевозки 15 июня 2020 г. Шестое круизное судно того же класса должно начать перевозки в 2022 г.
Круизное судно Enchanted Princess, 143700 брт вместимостью в 3660 пассажиров и 1346 чел. экипажа и обслуживающего персонала, будет построено на итальянской судоверфи Monfalcone судостроительной компании Fincantieri. Первые четыре круизных судна класса Royal-Class – круизные лайнеры Royal Princess, Regal Princess, Majestic Princess и Sky Princess, который поступит в перевозки в октябре 2019 г. [20180928 ГЕ]
5
В ЗАРУБЕЖНЫХ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЯХ
МО2663. Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 10, 2018 (HK)
Французская судоходная контейнерная компания CMA CGM СОКРАТИЛА ЧИСТУЮ ПРИБЫЛЬ ВО ВТОРОМ КВАРТАЛЕ 2018 г. в годовом исчислении. Если во втором квартале 2017 г. она составляла 213,7 млн $, то во втором квартале 2017 г. только 22 млн $.
При этом доходы компании выросли в годовом исчислении во 2-м квартале 2018 г. на 7,4% до 5,7 млрд $. Причину падения прибыли связывают с повышением стоимости бункера, повышение доходов же CMA CGM относят на счет расширения объёмов перевозок. Последнее в свою очередь произошло благодаря высококачественному сервису компании и увеличению объёмов контейнерных грузопотоков на транстихоокеанском маршруте и в перевозках между Дальним Востоком и Мексиканским заливом США в перевозках в составе консорциума OCEAN Alliance. При этом доходы CMA CGM из расчёта на перевозку одного контейнера во втором квартале 2018 г. в годовом исчислении упали на 2,1%.
Группа CMA CGM Group эксплуатирует флот в 509 судов, обслуживающих 420 портов мира, и в 2017 г. её суда перевезли 19 млн. ед. дфэ контейнеров. В 160 странах мира работают 755 представительств компании с суммарным персоналом в 30 000 чел. [20180928 ГЕ]
НОВЫЕ СУДА И ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОК
МО2664. ESL Shipping, Aug. 22, 2018 (Fin.)
БАЛКЕР НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ HAAGA класса 25600 т двт, длиной корпуса 160 м, поставлен судовладельцу из Финляндии ESL Shipping (дочерняя компания группы the Aspo Group с судоверфи Jinling Shipyard в Нанкине (Nanjing). Судно работает на СПГ бункере, и в сравнении с обычными балкерами его эмиссии СО2 на 50% меньше. Помимо СПГ оно может использовать в качестве бункера также биогаз, который вообще не содержит СО2.
Судно оборудовано первой в мире системой автономной грузовой обработки, разработанной совместно ESL Shipping с производителем грузового оборудования MacGregor (дочерняя компания группы Cargotec). Стоимость судна, построенного в рамках частично финансируемого Евросоюзом проекта the Bothnia Bulk по экологически чистой морской грузовой перевозке в Ботнического заливе Балтийского моря, составила USD 60 млн. Судно будет размещено в перевозках с ротацией портов Luleå, Oxelösund и Raahe, где в периоды стоянки БУДЕТ ПОЛУЧАТЬ ПИТАНИИ ОТ БЕРЕГОВЫХ ЭЛЕКТРОСЕТЕЙ (shore-side electricity), чтобы ещё больше снизить эмиссии CO2. Судно было построено по проекту компании Deltamarin, Финляндия и 60% оборудования, установленного на судне, произведено компаниями из Евросоюза. [20180928 ГЕ]
МО2665. Kolberg Capary Lautom AS, Aug. 25, 2019 (Norw.)
Норвежская компания Kolberg Caspary Lautom AS (президент и основной владелец компании Тур Егард (Thor Jegard)) разработала ГИРОСКОПИЧЕСКИЙ СТАБИЛИЗАТОР YawSTOP, который ПРЕДОТВРАЩАЕТ НЕКОНТРОЛИРУЕМОЕ ВРАЩЕНИЕ ПОДВЕШЕННОГО К ГАКУ ГРУЗА и, тем самым, повышает уровень эффективности,
6
надежности и безопасности грузовых операций на борту судов. Если динамическое позиционирование позволяет контролировать местоположение судна при осуществлении грузовых операций, компенсировать его смещения, обусловленные воздействием ветра и течений, что позволяет судовым кранам-перегружателям без проблем поднимать и опускать грузы, несмотря на бортовую и килевую качку, то контроль над непроизвольным вращением подвешенного на гаке груза вокруг вертикальной оси был до сих пор невозможен, если только к краям груза не прицеплялись тросы с крюками, чтобы экипаж или портовые стивидоры могли вручную предотвращать его вращение при погрузке и выгрузке судовым краном. Метод этот, однако, крайне неэффективен, не говоря уже о том, что создает немалые риски для здоровья и жизни работающих под стрелой в случае обрыва троса, и чреват повреждением оборудования и самого крана.
Устройство YawSTOP, подвешенное непосредственно к гаку крана-перегружателя, расположенное между ним и грузом на тросах, автоматически устраняет проблему нежелательного вращения и раскачивания груза при его вертикальной погрузке и выгрузке.
Успокоитель вращения груза при погрузке и выгрузке разрабатывался в течение 3-х лет в рамках программы поддержки исследовательских и инновационных проектов Евросоюза Horizon 2020. Затраты на разработку – 20 млн. норвежских крон. В результате было получено совершенно новое техническое решение, и ныне компания Kolberg Caspary Lautom работает с норвежским классификационным обществом по сертификации этого инновационного технического устройства, разрабатывает инструкции по его эксплуатации. Устройство было представлено на морской технической выставке в Stavanger`е, Норвегия, в павильоне №5, стенд № 5 440 в конце августа 2018 г. [20180928 АП]
ПОРТЫ И РАЗВИТИЕ ПЕРЕГРУЗОЧНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
МО2666. Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 22, 2018 (HK)
Согласно the Hong Kong Maritime Port Board, КОНТЕЙНЕРНЫЙ ГРУЗООБОРОТ ПОРТА ГОНКОНГ, СОКРАТИЛСЯ В ИЮЛЕ 2018 Г. НА 7,9% до 1,64 мл. ед. дфэ в годовом исчислении (против 1,78 млн ед. дфэ в июле 2017 г.). Грузооборот терминала Kwai Tsing упал на 8,1% до 1,29 млн ед. дфэ против 1,41 млн ед. дфэ в июле 2017 г.
Учитывая завершение сезона активных перевозок в ближайшие месяцы и риска торговая война между США и Китаем, будущее контейнерных перевозок пока остаётся не ясным. [20180928 ГЕ]
МО2667. Hong Kong Shipping Gazette, August 27, 2018 (HK)
Как сообщает нью-йоркское издание Maritime Logistics Professional, контейнерный терминал TOKYO INTERNATIONAL CONTAINER TERMINAL (TICT), работу которого в морском порту Токио направляет японская судоходная компания MOL Group, 21 августа 2018 г. ВПЕРВЫЕ ЗА 47 ЛЕТ РАБОТЫ ОБРАБОТАЛ 20-МИЛЛИОННЫЙ КОНТЕЙНЕР. Контейнер принадлежал японской судоходной контейнерной компании Ocean Network Express (Japan), Ltd.
Больше ни один контейнерный терминал в порту Токио не имеет контейнерной пропускной способности в 20 млн. ед. дфэ в год. Непосредственным
7
оператором TICT, арендуя его у японской компании Tokyo Port Terminal Co Ltd., является Utoc Corporation, дочерняя компания MOL Group. Контейнерный терминал TICT в порту Токио был пущен в эксплуатацию в ноябре 1971 г. Первым специализированным контейнеровозом, зашедшим на терминал, было судно Kamakura Maru, размещенное в перевозках между Азией и Европой. [20180928 ГЕ]
МО2668. Hong Kong Shipping Gazette, August 28, 2018 (HK)
АДМИНИСТРАЦИЯ ПОРТА ЧИТТАГОНГ (the Chittagong Port Authority) в Бангладеш в последнее время ПОЛУЧИЛА ДЕЛОВЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ из Китая, Сингапура, Южной Кореи, Японии и Индии по развитию контейнерного терминала Bay Terminal. Китайская государственная компания China Merchants Group и правительство Южной Кореи проявили интерес к строительству на терминале и управлению им, а администрация порта Сингапур Singapore PSA только к его управлению. Индия предложила участие в инвестировании в его развитие, как и японский банк the Asian Development Bank. Все эти предложения поступили на рассмотрение в министерство судоходства Бангладеш.
Должностные лица, присутствовавшие на недавней межминистерской встрече в министерстве судоходства, отметили, что правительство должно выбрать инвестора с учетом «геополитики».
Правительство страны рассчитывают, чтобы на новый терминал могли заходить суда длиной корпуса до 190 м с осадкой в 13 м и контейнерной вместимостью до 5000 ед. дфэ. [20180928 ГЕ]
МО2669. Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 5, 2018 (HK)
Согласно данным британского источника IHS Media, порт Quebec City в Канаде планирует построить контейнерный терминал, рассчитанный на заходы контейнеровозов класса 15000 ед. дфэ. Стоимость проекта оценивается в 400 млн. канадск. дол. (USD 339 млн). По прогнозам портовой администрации Quebec Port Authority (QPA), с 2022 г. обслуживание перевозками Великих озер (the Great Lakes) и Среднего Запада США (US Midwest) с нового контейнерного терминала будет осуществляться с более быстрым транзитом, чем из порта Монреаль, который может принимать контейнеровозы класса не выше 5 000 ед. дфэ.
Тем не менее, аналитики из Maritime Employers Association предупредили, что новый объект будет способствовать оттоку перевозок из порта Монреаля и поставит под сомнение потребность в постоянном росте Монреаля и его соответствие требованиям судоходных линий,
Расширение контейнерных грузопотоков на/из ВОСТОЧНОГО ПОБЕРЕЖЬЯ КАНАДЫ ставит ВОПРОС О ВЫРАБОТКЕ СТРАТЕГИИ ЦЕНТРАЛИЗОВАННОГО РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПОРТОВ на этом побережье и привлечения инвестиций к увеличению их пропускной способности. [20180928 ГЕ]
МО2670. Hong Kong Shipping Gazette, August 27, 2018 (HK)
Грузовладельцы Азии в основном рассматривают в качестве потенциальных центров перевалки своих грузов на Евросоюз порты Черного и Каспийского морей и в гораздо меньшей степени видят в этой роли морские порты на Балтийском
8
море. Они рассчитывают, что со временем РОСТ КОНКУРЕНЦИИ МЕЖДУ ПОРТАМИ ЧЕРНОГО МОРЯ И КАСПИЯ приведёт к удешевлению, сокращению транзитного времени и повышению качества перевозок из Китая в Европу. До 2000 г. азиатские грузовладельцы, напротив, делали ставку на балтийские порты.
С появлением в бассейнах Черного и Каспийского морей инфраструктуры по грузовой обработке и перевозке контейнеров постепенно стало выясняться, что перевозки контейнеров на Европу через порты Каспийского моря и, тем более, Черного моря, пусть и при определённых условиях, но обеспечивают преимущество по времени и цене перед крупнейшими портами Балтийского моря.
Сравним расстояние и время: от Шанхая до Санкт-Петербурга 11 432 мили, 35-40 дней морской перевозке на контейнеровозе. От Шанхая до Новороссийска – крупнейшего порта России на Черном море – 8 395 миль, 23-27 дней морской перевозки. По данным российской компании Credotrans, стоимость перевозки на линии Шанхай – Санкт-Петербург составляет 1 400-1 800 ам. дол. за перевозку 20-фут. и 2 070-2 200 ам. дол. за перевозку 40-фут. контейнера; а на линии Шанхай – Новороссийск – соответственно 1 860-2 100 и 2 535 – 2 700 ам. дол.
Порт Новороссийск стремительно модернизируется и расширяется, его конкурентоспособность растёт, а стоимость перевозки к концу 2018 г. обещает снизиться. Контейнерная пропускная способность Новороссийска приближается к 1 млн. ед. дфэ в год. Высока вероятность и превращения Новороссийска в крупнейший контейнерный порт в бассейне Черного моря в целом. Его ближайшими конкурентами за привлечение грузов из Азии могут при этом стать украинские порты Черноморск и Одесса, как считает британское издание IHS Media. Черноморск с его номинальной контейнерной пропускной способностью в 1,15 млн. ед. дфэ в год мог бы быть одним из лидеров на Чёрном море, но в последние годы его загрузка невелика. Возможно, положение изменится после взятия этого порта в аренду на 49 лет гонконгской компанией Hutchinson Ports, если компания подпишет соответствующий контракт с правительством в Киеве в 2018 г. [20180928 АП]
ТАРИФЫ, СБОРЫ, ПЛАТЫ
МО2671. Platts, Aug. 3, 2018 (Norw.)
В среднем южнокорейские нефтеперегонные компании платили в июне 2018 г. за российскую нефть, по данным государственной компании Южной Кореи Korea National Oil Corp. (KNOC), по USD 79,24 за бар. (с учётом фрахта, страхования, налогообложения, портовых сборов, др.), а за американскую – USD 74,49 (на USD 5 меньше). Этот расклад красноречиво подтверждает ту истину, что МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ НЕФТИ НА КОРОТКИЕ РАССТОЯНИЯ НЕ ВСЕГДА ДЁШЕВЫ, а перевозки на протяженных маршрутах – обязательно дороги. В июне Южная Корея ввезла из России 2,17 млн. бар. нефти и конденсата, а из США – 3,01 млн. бар.
Когда об этом стало известно, в судоходных и торговых кругах удивленно вскинули брови: как говорится, смотрите, где США, а где Россия. Для перевозок из порта Козьмино в Приморье, Де Кастри (DeKastri) в Хабаровском крае и с экспортного терминала Пригородное до Северной Азии требуется менее недели морской перевозки, а из портов Мексиканского залива США – 50-60 дней. Но чему
9
тут удивляться, если учесть, что с марта 2012 г. между США и Южной Кореей действует соглашение о свободной торговле, импорт энергоносителей из США не облагается налогами, а импорт нефти из России, как и из других стран, облагается в Южной Корее 3% налогом.
Нефть из Евросоюза в Южной Корее также не облагается налогом на импорт, поскольку между Евросоюзом и Южной Кореей действует соглашение о свободе торговли. Поэтому многие нефтеперегонные компании в Южной Корее, например, SK Innovation, крупнейший импортёр нефти из США, настроены расширять импорт нефти сорта Forties из Евросоюза и особенно из США, чтобы полнее воспользоваться преимуществами соглашений о свободе торговли. В январе – июне 2018 г. SK Innovation импортировала из США 8,2 млн. баррелей против круглого нуля в тот же период 2017 г.
Вторая по величине нефтеперегонная компания Южной Кореи GS Caltex также вдохновилась идеей о необходимости расширения импорта нефти из США, и в первом квартале 2018 г. импортировала 5,91 млн. баррелей американской нефти против 525 000 баррелей в тот же период 2018 г. [20180921 АП]
МО2672. Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 7, 2018 (HK)
По прогнозам Балтийского и международного морского совета (БИМКО) Baltic and International Maritime Council (BIMCO), РОСТ ПРЕДЛОЖЕНИЯ КОНТЕЙНЕРНОГО ТОННАЖА В МИРЕ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К КОНЦУ 2018 Г. К СНИЖЕНИЮ ФРАХТОВЫХ СТАВОК. При номинальном приросте мирового флота контейнеровозов в 3,9%, прирост спроса на контейнерные перевозки в мире составил 3,8%.
Спрос на морские контейнерные перевозки, по данным греческого издания Hellenic Shipping News, начал сокращаться в мире с апреля 2018 г. И темпы роста спроса на морские перевозки контейнеров, как сообщает Worldwide, ниже в 2018 г., чем они были в 2017 г.
Кроме того, 83% новых контейнеровозов, поставленных в 2018 г., имели вместимость выше 10 000 ед. дфэ, и основная их масса предназначалась для размещения в перевозках на широтных магистральных маршрутах. Между тем, основой прирост спроса на морские контейнерные перевозки – до 37% прироста их объемов – отмечается как раз не на магистральных, а на внутри-региональных маршрутах, внутри-азиатских и внутри-европейских
БИМКО/BIMCO пересмотрел свой прогноз сдачи контейнеровозов на лом с 250 000 ед. дфэ до 80 000 ед. дфэ до конца 2018 г. С учётом корректирования номинальный прирост мирового контейнерного флота за полный 2018 г. прогнозируется им в 5,5%. [20180928 АП]
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ
МО2673. The Maritime Executive, Aug. 29, 2018 (US)
Ассоциация морских страхователей Nordic Association of Marine Insurers (Cefor) опубликовала СТАТИСТИКУ ОТНОСИТЕЛЬНО ЧАСТОТЫ ПОЛНЫХ КОНСТРУКТИВНЫХ ПОТЕРЬ СУДОВ в мире, согласно которой с начала 2018 г. их частота и количество оказались самыми минимальными с 1996 г.
10
В первой половине 2018 г. имели место всего три полных конструктивные потери судов международного торгового флота с материальным ущербом, оценённым в соответствии со страховыми претензиями более чем 10 млн. ам. дол. каждая. В первой половине 2017 г. таких претензий было пять и в первой половине 2016 г. – две. С 2015 г. компенсации по страховым претензиям ни разу не превышали 30 млн. ам. дол. на одну полную конструктивную потерю судна. Максимальная сумма страховой претензии, зарегистрированная в 2017 г., составляла 26 млн. ам. дол., ещё одна в первом квартале 2018 г. – 25 млн. ам. дол. Таким образом, 2018 г. до настоящего времени не стал исключением в сравнении со статистикой за 2017 г. и 2016 г., хотя до 2015 г. количество и частота полных конструктивных потерь судов в мире, напротив, имели тенденцию к повышению стоимости связанных с ними страховых претензий.
Интересно, что ураганы категории 4+ в 2017 г. (Харви, Ирма, Мария) не привели к росту претензий по линии застрахованных корпусов и оборудования судов. Это говорит о том, что судовладельцы делали всё возможное для того, чтобы избежать потенциального ущерба от разгулявшейся природной стихии. (Яхты и прогулочные катера не в счёт, они не учитываются в статистике Cefor).
Не менее интересно и то, увеличение средних размеров судов международного торгового флота в последние десять лет не сопровождалось повышением средней стоимости страховых претензий и даже наоборот. С начала финансового кризиса в 2008 г. по текущее время она снизилась, если судить по статистике Cefor. В базе данных Cefor зарегистрировано приблизительно 433 000 судов и 95 000 страховых претензий. [20180928 АП]
МО2674. ABB, Sept. 6, 2018 (Swiss)
Новая система ДИНАМИЧЕСКОГО ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ ABB Ability™ Marine Pilot Control компании ABB Marine & Ports (исполнительный директор Юха Коскела (Managing Director Juha Koskela)) упрощает МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДНОМ БЛАГОДАРЯ ИНТУИТИВНО ПОНЯТНОМУ ИНТЕРФЕЙСУ, активизирующемуся при помощи сенсорного экрана, что повышает безопасность и эффективность оперирования судном. Ориентированная на человека, новая система динамического позиционирования (dynamic positioning (DP)) снижает нагрузку на судоводителя, так как, фактически, «автоматизирует» выполнение задач маневрирования судном и благодаря этому даёт в процессе судовождения и позиционирования судна больше возможностей оценивать навигационную обстановку в целом.
Система получила сертификат об одобрении в принципе (Approval in Principle (AiP)) британского классификационного общества Регистр Ллойда (Lloyd’s Register (LR)). Разработка новой, пионерской системы динамического позиционирования, по мнению Регистра Ллойда, является одним из проявлений оцифровки судоходства и служит подтверждением усиления сотрудничества между производителями морского оборудования, классификационными обществами и судовладельцами и операторами судов в мире.
По мнению ABB Marine & Ports, новая система – очередной шаг на пути к переносу из будущего в настоящее, в реальность автономного судоходства.
11
Швейцарская ABB Marine & Ports, основанная 130 лет назад, является глобальной морской инновационной инженерной компанией. Она представлена в 100 странах мира, а её персонал насчитывает 147 000 чел. Компания работает, главным образом, в области электротехники и промышленной автоматизации и робототехники, а в последнее время и оцифровки промышленности, и широко и давно известна в мировой морской индустрии. [20180928 АП]
МО2675. Viking, Sept. 9, 2018 (Norw.)
НОРВЕЖСКАЯ ГРУППА ПО ПРОИЗВОДСТВУ МОРСКОГО СПАСАТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ VIKING Life-Saving Equipment A/S (исполнительный директор Хенрик Уд Христенсен (VIKING CEO Henrik Uhd Christensen)) ПРИОБРЕЛА NORSAFE (исполнительный директор Даг Сонгедаль (Dag Songedal)), норвежскую компанию, ведущего в мире специалиста по производству спасательных шлюпок свободного падения. Слились две глобальные однопрофильные компании в морской индустрии. Созданная в 1903 г. компания Norsafe помимо шлюпок свободного падения производила также и обычные спасательные шлюпки, спускаемые на водку при помощи шлюпбалок.
В последние несколько лет компания Norsafe продала 28 000 шлюпок для судов и морских установок на шельфе. Они строились в соответствии с последними требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) (International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)) и сертифицировались как в национальных, так и международных инстанциях, регулирующих судоходство и отвечающих за безопасность мореплавания. Эта компания стояла за созданием инновационного и широко устанавливаемого на спасательных шлюпках Nadiro гака Drop-in-Ball™, получившего известность как VIKING Nadiro.
Вместе с производственной базой Norsafe группа VIKING Life-Saving Equipment A/S получила и её глобальную круглосуточную сеть сервисного обслуживания, охватывающую 300 морских портов мира; и унаследовала действующие соглашения с судовладельцами по проектированию, установке и обучению, как и два специализированных учебных центра Norsafe в Норвегии и Греции. (Включая входящие в их учебную программу курсы по Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты – The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW)). [20180928 АП]
ВОПРОСЫ ЭКОЛОГИИ
МО2676. Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 6, 2018 (HK)
УСТАНОВКА ПО ОЧИСТКЕ БАЛЛАСТНЫХ ВОД компании Optimarin выбрана для оборудования 9-ти патрульных катеров Береговой охраны США. Контракт на поставку установок заключила компания Eastern Shipbuilding Group (ESG).
Катера будут строиться на её судоверфи в Panama City, штат Флорида. Новые катера станут первой партией в процессе замещения к 2021 г. нынешних патрульных катеров среднего класса Береговой охраны США. Они смогут нести
12
вертолёты, иметь на борту более серьёзное вооружение и плавсредства, работающие на значительном удалении от них в море.
В установке по очистке балластных вод Optimarin используется комбинация фильтров в сочетании С УЛЬТРАФИОЛЕТОВОЙ ДЕЗИНФЕКЦИЕЙ БЕЗ ПРИМЕНЕНИЯ ХИМИЧЕСКИХ ВЕЩЕСТВ. Система проста в эксплуатации, технической профилактике, и благодаря модульной организации может монтироваться на судах там, где имеется дефицитное места. Компания начала разработку очистных балластных систем в 1994 г., её первая коммерческая установка появилась в 2000 г. [20180928 ГЕ]
МОРСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ И ПОДГОТОВКА КАДРОВ
МО2677. Maritime Reporter and Engineering News, Sept. 2018, p. 20
MARI-WEL – ПРОЕКТ, ПРОГРАММА ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ В ОБЛАСТИ БЛАГОПОЛУЧИЯ МОРЯКОВ (the Professional Development Program in Maritime Welfare) создан на основе сотрудничества между ITF (International Transport Federation) и Всемирным морским университетом (WMU), представляет собой новую учебную программу, специально разработанную для обеспечения навыков и знаний, необходимых для поддержки благосостояния моряков. Проект-программа опирается на цели, заявленные IMO во время празднования ежегодного Дня Моряка (Day of the Seafarer) в текущем году. Программа предоставляет возможность понять и управлять такими явлениями как психологическая усталость моряков, вызванная стрессами от бесконечных проверок и невозможностью выйти на берег, более тяжелыми физическими нагрузками, постоянной умственной концентрацией. Моряки, как утверждается, существуют в сложной правовой среде, под влиянием нескольких юрисдикций стран, портов. Порой их национальное законодательство не обеспечивает защиты, которыми пользуются граждане, работающие на берегу. Поскольку морская отрасль должна обращать более пристальное внимание к общему благополучию моряков, для обеспечения которого необходим всеобъемлющий и целостный подход, Курсы MARI-WEL проводятся специалистами с учетом последних изменений в кодексах и конвенциях ИМО на роль и этику социального вмешательства в жизнь моряков.
Утверждается, что курс MARI-WEL был разработан для удовлетворения потребностей всех тех, кто работает с моряками или взаимодействует с ними, как на борту, так и на берегу (судоходные компании, крюинговые агентства, портовые капелланы и поставщики услуг социального обеспечения или любой, кто заинтересован в благополучии моряков. Организация обучения происходит в режиме on-line по адресу http://mariwel.wmu.se [ЗСМ]