• Судостроительный кластер планирует создать правительство Нижегородской области на территории завода «Красное Сормово». Первоочередной задачей стоит привлечение к проекту производителей комплектующих для судов, сообщил в пятницу журналистам глава региона Глеб Никитин во время спуска на воду сухогрузного теплохода «Пола Феодосия». «Спрос на суда нижегородского производства возрос, у нас стали чаще заказывать химовозы, зерновозы, сухогрузы. Сформирован портфель заказов на будущий год. Необходимо привлекать на предприятие производителей комплектующих для судов, чтобы не закупать их за рубежом. Планируется создать на «Красном Сормове» кластер или особую экономическую зону, необходимые площади для этого есть и, главное, есть якорный заказчик в лице самого предприятия», – сказал Никитин. В свою очередь врио генерального директора «Красное Сормово» Михаил Першин отметил, что если проект будет реализован, это «позволит снизить себестоимость будущих заказов, увеличить пакет заказов, что в дальнейшем положительно скажется на рентабельности предприятия». Судостроительное предприятие «Красное Сормово» занимается производством судов торгового флота (сухогрузы, танкеры), нефтегазового оборудования для наземных буровых установок и морских буровых платформ.
• Ходовые испытания нового универсального атомного ледокола проекта 22220 «Арктика» должны начаться в четвертом квартале 2019 года. Ориентировочно судно должно выйти в море в ноябре 2019 года, сообщил ТАСС генеральный директор Балтийского завода Алексей Кадилов. «Ходовые испытания по плану должны начаться в четвертом квартале 2019 года. Ориентировочно в ноябре 2019 года «Арктика» должна выйти в море. Займут испытания, предварительно, два месяца», – сказал собеседник агентства. Как отметил гендиректор предприятия, после испытаний судно должно перейти в Мурманск на базу «Атомфлота», где будет произведена передача ледокола заказчику. Росатом реализует проект строительства ледоколов нового поколения – проект 22220. Головным станет ледокол «Арктика», закладка которого состоялась на Балтийском заводе 26 мая 2015 года. Его стоимость составляет порядка 47 млрд рублей. Также на Балтийском заводе строятся еще два ледокола этого проекта – «Сибирь» и «Урал». После завершения строительства «Арктика» станет самым мощным атомным ледоколом в мире, при этом специальная форма корпуса позволит судну работать как в открытом море, так и в устьях крупнейших рек.
• «Новатэк» выступил против поправок в кодекс торгового мореплавания, которые были инициированы Минпромторгом. Вместо них компания предложила рассмотреть закон о поддержке российского судостроения. Об этом журналистам сообщил глава «Новатэка» Леонид Михельсон. «Мы выполняем поручение президента о загрузке российских судоверфей, в том числе «Звезды». Считаем нецелесообразным рассмотрение этих поправок, а целесообразным рассмотрение закона о поддержке российского судостроения», – сказал он. По словам Михельсона, поправки в кодекс торгового мореплавания не позволяют использовать 15 газовозов Ямал СПГ для каботажа между портом и пунктами перевалки СПГ. Глава «Новатэка» напомнил, что Минпромторг готовит закон, который запрещает использовать суда иностранного производства для транспортировки СПГ на Северном морском пути.
• Компании и инвесторы из Китая проявляют большой интерес к проектам строительства инфраструктуры Северного морского пути. Об этом во вторник заявил вице-премьер, полпред президента России в ДФО Юрий Трутнев. «Третий большой проект, который мы отдельно тоже обсуждали на комиссии, это проект развития Северного морского пути», – сказал Трутнев российским журналистам по итогам пленарного заседания межправительственной российско- китайской комиссии по сотрудничеству и развитию Дальнего Востока и Байкальского региона РФ и Северо-Востока КНР в китайском городе Далянь. «Хотя даже сейчас каждый год объем перевозок увеличивается на 50-100%, но запуск этого проекта (терминала по перегрузке СПГ на Камчатке – прим. ТАСС) приведет к резкому росту объемов перевозки. У нас предстоит очень большая работа, связанная с тем, чтобы этот рост объемов перевозки обеспечить, надо будет строить порты, надо будет обеспечивать безопасность, спасение, бункеровку, то есть многое, что надо сделать. Во всей этой работе мы также приглашаем принять наших китайских коллег, их это тоже очень интересует», – указал Трутнев. «Мы говорим об этом уже долго, но есть существенные обстоятельства, которые заключаются в том, что реализация проекта хаба по перегрузке сжиженного газа на Камчатке создает новые условия для работы Северного морского пути: он становится круглогодичным. Строятся ледоходы, строятся газовозы ледового класса, поэтому это уже новый сценарные условия использования Северного морского пути», – резюмировал вице-премьер. Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов: Варандей, «Ямал СПГ», Диксон, Новый Порт, Дудинка, Норильск – в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 – руд и угля. В 2016 году объем перевозок грузов по Северному морскому пути составил 7,5 млн т. К 2020 году планируемый прирост мощности портов Арктического бассейна составит около 40 млн т за счет уже реализуемых проектов в портах Сабетта и Мурманск. Проект «Новатэк». «Новатэк» построит в Бечевинской бухте на Камчатке морской терминал по перегрузке СПГ мощностью до 20 млн тонн в год. Строительство терминала позволит оптимизировать транспортную логистику при доставке СПГ из Арктики потребителям в странах АТР, стимулировать использование трасс Северного морского пути, а в дальнейшем – создать на базе перевалочного терминала новый независимый центр формирования цены СПГ в АТР. Благодаря проекту Камчатка получит необходимые объемы газа для обеспечения энергетической безопасности региона. Инвестиции в проект оцениваются в 1-1,5 млрд долларов.
• Правительство получило Минпромторгу и Минтрансу до 10 сентября проработать вопрос о перевозках сжиженного природного газа и газового конденсата с «Ямал СПГ» в каботаже судами, плавающими под флагом иностранных государств. Об этом говорится в поручении правительства России, которое было принято по итогам совещания с премьером Дмитрием Медведевым 10 августа 2018 года в Петропавловске-Камчатском. В настоящий момент закон не позволяет использовать газовозы «Ямал СПГ» для каботажа через планируемые «Новатэком» перевалочные пункты Камчатки и Мурманской области, так как они плавают под иностранными флагами. «В целях реализации проектов производства сжиженного природного газа и его перевалки на полуострове Камчатка и в Мурманской области проработать вопрос об осуществлении перевозок сжиженного природного газа и газового конденсата в каботаже судами, плавающими под флагом иностранных государств», – говорится в поручении. Ранее глава «Новатэка» Леонид Михельсон сообщал, что компания направила в Минтранс официальный запрос с просьбой разрешить каботаж газовозов с «Ямал СПГ» до перевалочных пунктов в Мурманской области и на Камчатке.
• Некоторые российские суда прекратили морскую транспортировку грузов в Украину после задержания в одном из портов страны российского танкера, вслед за обещанием Киева применить санкции к Москве, сообщили два источника в судовладельческих компаниях. Эти действия являются последствиями присоединения Крыма к России в 2014 году и поддержки пророссийских сил на востоке Украины, говорится в сообщении агентства Reuters. Нефтеналивной танкер «Механик Погодин» под российским флагом ошвартовался в порту Херсон 10 августа где и находится по сей день. Пресс-секретарь регионального отделения СБУ Украины сообщила, что танкер был задержан в порту и ему запретили разгрузку, потому что судовладелец находится в санкционном списке Киева. «Мы просто исполняем закон, следуем президентскому указу, который одобрил список (санкции)… Думаю, что это первое подобное задержание», – сообщила Вероника Фролова. Судно принадлежит компании «ВЭБ-Лизинг», входящей в российскую банковскую группу ВЭБ, и включенной в список российских компаний, на которые распространяются санкции, введенные Украиной в мае этого года в ответ на «российскую агрессию в Украине». Как сообщил капитан задержанного судна Михаил Замятин, танкер был передан по лизинговой схеме судоходной компании В.Ф. Танкер для транспортировки дизельного топлива из Туркменистана на Украину от имени канадской компании Oil Marine Shipping and Chartering Inc. Эти данные предоставила В.Ф. Танкер, одна из крупнейших судоходных компаний в Черноморском и Азовском бассейнах. Пока ВЭБ-Лизинг никак не комментирует эти события. Министерство транспорта РФ не ответило агентству Reuters на просьбу о представлении комментариев. Данные отслеживания движения судов Reuters показывают, что некоторые российские суда, на которые не распространяются санкции, по-прежнему направляются к украинским портам. Источники в судоходной отрасли сообщают, что другие российские судовладельцы, которые не находятся в санационном списке, тем не менее уже прекратили транспортировку грузов в Украину из-за опасения потерять свой груз. «Конечно, мы не направимся в Украину. На данный момент мы уже приостановили доставку грузов. Если потребуется, мы будем искать другие направления», – сообщил агентству Reuters источник в судоходной отрасли. В мае администрация президента Украины ввела санкции в отношении более чем 700, в основном российских компаний, включая ВЭБ Лизинг. Этим компаниям, включая банки, транспортные компании, СМИ и оборонного комплекса, запрещено заниматься торговыми операциями на Украине, а их активы в стране будут конфискованы. Многие российские компании, после введенных ранее санкций после присоединения Крыма в 2014 году, уже свернули свою деятельность, связанную с Украиной. Российские суда в основном транспортируют нефтепродукты из Туркменистана через российские порты и через Азовское море в украинские порты Одесса, Херсон и Николаев, в летний период доставляя часть грузов по рекам. Из Украины транспортировалось подсолнечное масло, и по свидетельству источников на эти операции также был наложен запрет. «Никто не хочет, чтобы твое судно застряло там (в водах Украины) с грузом, который был оплачен», сказал другой источник в одной из российских судоходных компаний. В своем заявлении компания В.Ф. Танкер сообщила, что капитан судна «Механик Погодин» все еще находился на борту, поскольку капитан порта Херсона запретил судну покидать порт. Капитан порта также отказался комментировать события агентству Reuters. 25 марта 2018 года береговая охрана Украины задержала российское рыболовное судно «Норд» в Азовском море, обвинив экипаж в том, что он «попал на территорию, которая находится под временной оккупацией». Экипаж был освобожден, но судно все еще находится под арестом.
• Прокуратура предъявила в пятницу обвинения капитану из РФ, посадившему на мель сухогруз «BBC Lagos» (“Би-би-си Лагос”) у берегов Швеции. Об этом корр. ТАСС рассказал адвокат моряка Роланд Тиден. “Прокуратура направила сегодня обвинение в окружной суд Мальмё. Это “управление судном в нетрезвом состоянии и высокая степень небрежности в судовождении”, – сообщил защитник. – Заседание суда по этому делу назначено на четверг 23 августа”. Капитан уже признал себя виновным в управлении судном в нетрезвом состоянии. Содержание алкоголя в его крови было 2,5 промилле. Ведущий дело прокурор Фредрик Йонссон в ходе первых прений в суде о взятии под стражу отметил, что за совершенное правонарушение россиянин может быть приговорен к тюремному заключению. По словам адвоката, речь может идти о 6 месяцах тюрьмы. Российское консульство в Гётеборге сообщило корр. ТАСС, что держит ситуацию на контроле, находится в контакте со шведскими правоохранительными органами и готово оказать россиянину необходимое содействие. 130-метровое грузовое судно «BBC Lagos» с 5 тыс. тонн пшеницы на борту село на мель 31 июля недалеко от порта Хельсингборг в проливе Эресунн. Согласно данным береговой охраны, судно направлялось из Клайпеды (Литва) в Лас-Пальмас (Испания). Оно зарегистрировано на карибских островах Антигуа и Барбуда.
• Совокупные убытки судоходных контейнерных перевозчиков уже достигли $650 млн., в дополнение к $1,2 млрд. убытков первого квартала, несмотря на то, что вышла только половина отчетов за второй квартал. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на The Loadstar. По данным Alphaliner, пока только одна компания — нишевый оператор Wan Hai сообщила о прибыли за второй квартал — всего около $9 млн. Все остальные перевозчики, уже опубликовавшие свою отчетность, столкнулись с негативными последствиями гонки за долей рынка и неготовности компенсировать резкий рост цен на топливо. По мнению аналитиков Alphaliner, корни сегодняшних проблем отрасли надо искать в прошлогодних решениях операторов. Отмечается, что «в четвертом квартале 2017 года вместимость действующего флота выросла на 9%, а в первом квартале этого года — еще на 10,7%». Эта тенденция сохранялась и во втором квартале, когда прирост составил 8,2%. Стремительное расширение флота обусловило низкие уровни фрахтовых ставок, как спотовых, так и контрактных. При этом цены на бункер выросли более чем на 40%. С июня перевозчики стали активно сокращать вместимость на сервисах. Но, по данным Alphaliner, по состоянию на конец августа совокупное предложение все еще превышало показатели прошлого года на 7%. В отличие от сложившейся в предыдущие годы практики, перевозчики в прошлом году не отменили ни одного сервиса на традиционно-низкий зимний сезон, а затем продолжили «агрессивное расширение» вместимости на маршрутах перевозок в направлении восток-запад, сопровождавшегося «значительным» увеличением мощностей на сервисах из Азии в Южную Америку и страны Ближнего Востока. Из перевозчиков, уже опубликовавших итоги второго квартала и полугодия, наибольший убыток вновь получила южнокорейская HMM. Компания завершила второй квартал с чистым убытком $215 млн., с учетом балкерных операций убыток достиг $371 млн. HMM запустила новые сервисы и нарастила объемы перевозок на 17%, но ценой этого роста стало падение средней ставки фрахта на 8%. Согласно расчетам SeaIntelligence Consulting, за второй квартал HMM теряла по $167 на каждом перевезенном TEU. Перевозчики пытаются уверить инвесторов в более благоприятных перспективах на третий квартал, на который приходится традиционный пиковый сезон. Аналитики, в целом, согласны с тем, что в этом году худшее для индустрии линейных перевозок уже позади: спотовый рынок относительно стабилизировался, обеспечивая плацдарм для наступления в рамках нового сезона переговоров по условиях долгосрочных контрактов. Но Alphaliner уверен, что 2018 год станет еще одним годом убытков для большинства линий.
• Рынок рефрижераторных контейнерных морских грузоперевозок растет, что, в свою очередь, способствует и росту фрахтовых ставок в этом сегменте. Таковые данные аналитического агентства Drewry, опубликованные в ежегодном отчете Reefer Shipping 2018/19. Сеть глобальных морских рефрижераторных перевозок расширяется, объемы транспортировки рефгрузов растут, и этот процесс происходит гораздо интенсивнее, чем рост в среднем по рынку. По итогам 2017 года объем рефрижераторных морских грузоперевозок увеличился на 8%, а прибыль в этом сегменте выросла на 5% (до 124 миллионов тонн). Для сравнения: среднегодовой рост за последние 10 лет составлял 3,6%. На ситуацию в значительной мере повлияли темпы роста в рыбной и мясной промышленности, а также увеличение объемов торговли бананами. Кроме того, эксперты напоминают о сокращении мирового флота конвенциональных рефрижераторных судов. Эта тенденция, по мнению директора исследовательских продуктов Drewry Мартина Диксона, сохранится и в будущем. «Модальный сдвиг в пользу контейнерных судоходных линий будет продолжаться, поскольку объем специализированного флота сокращается», – отметил он. По прогнозам Drewry, к 2022 году доля специализированных рефрижераторных судов в общем объеме морских рефрижераторных перевозок сократится с 20% до 14%, при одновременном увеличении доли контейнеровозов. Проблемой, по данным экспертов, остается дефицит контейнерного оборудования, в первую очередь в отдаленных регионах. Ожидается, что производство нового рефрижераторного оборудования будет восстановлено в 2017 году, и флот будет продолжать расти, особенно в условиях роста спроса на перемещение грузов морем. «Бурное развитие торговли и дефицит контейнерного оборудования в некоторых регионах позволили повысить ставки на контейнерные грузоперевозки относительно сухих фрахтовых цен, – заявил Диксон. – Мы считаем, что эта динамика еще больше поддержит цены на контейнерные грузоперевозки в течение следующих нескольких лет». По оценкам Drewry, средние ставки на рефрижераторные контейнерные грузоперевозки выросли на 3% за шесть месяцев 2018 года, в то время как средние объемы перевозки на сухогрузах упали на 14%. Таким образом, несмотря на просевший сегмент контейнерных перевозок, ставки на рефрижераторные перевозки задерживаются, что на руку тем перевозчикам, которые инвестировали в сегмент сухогрузов. Между тем, временные фрахтовые ставки для специализированных рефрижераторных судов восстановились в 2017 году (по сравнению с минимальными ставками в 2017-м). Drewry прогнозирует, что в течение следующих пяти лет темп роста морских грузоперевозок рефрижераторами немного снизится и приблизится к 3% в год. Частично это объясняется ожидаемой коррекцией в сегменте перевозки фруктов после неблагоприятных погодных условий, которые можно было наблюдать в последние месяцы 2017 года, а также надвигающейся «торговой войной» между США и Китаем.
• Первое в мире круизное судно, которое будет работать только на сжиженном природном газе (LNG) вышло из крытого дока верфи Meyer Werft GmbH в Папенбурге (Германия) 21 августа 2018 года. Судно было поставлено к причалу для проведения работ по его окончательной оснастке и внутренней отделке. В первый круиз «AIDAnova» отправится в декабре 2018 года. Чтобы поставить новострой к причалу на верфи, оттуда временно убрали недостроенное судно «Spectrum of the Seas», которое после отхода «AIDAnova» вернут обратно. «AIDAnova» простоит у причала на верфи Meyer Werft GmbH до сентября 2018 года. За это время будут завершены все работы по его оснастке, проведены испытания судовых двигателей, на «AIDAnova» начнут подготовительные работы к первому круизу 1400 членов экипажа. В сентябре состоится официальная приемка судна заказчиком, и круизный лайнер отправится по реке Эмс в Северное море. Первый круизный сезон по Канарским островам «AIDAnova» начнет в декабре, совершив перед этим заход в порт Гамбург, намеченный на 2 декабря 2018 года. Первый в мире пассажирский LNG-лайнер строится для дочерней компании Carnival Corporation, AIDA Cruises. «AIDAnova» является первым из трех заказанных компанией еще в 2015 году судов новой серии Helios, которые будут работать на экологически чистом топливе. Не так давно носовую часть корпуса нового судна украсила улыбка площадью 250 кв. м. Главные размерения судна, рассчитанного на прием 6.600 пассажиров: длина 337 м, ширина 42 м, валовый тоннаж составляет 180.000 тонн. На всех трех судах новой серии будут установлены судовые двигатели производства Caterpillar/MaK, соответствующими международным экологическим стандартам. Все лайнеры будут оснащены системой рекуперации тепла. Бункеровать суда можно будет как в открытом море, так и на терминале в порту.
• Немецкая судоходная компания Hapag-Lloyd инвестирует в свой контейнерный парк, заказав еще 11,1 тыс. современных рефрижераторных контейнеров. Это оборудование, которое будет поставлено Hapag-Lloyd в период с августа по декабрь 2018 года, пополнит существующий парк компании, насчитывающий 91 тыс. рефрижераторных контейнеров. Даже без учета этого заказа Hapag-Lloyd уже является серьезным игроком на рынке рефрижераторных контейнерных перевозок, непрерывно инвестируя в новое рефрижераторное оборудование на протяжении последних лет. В дополнение к этому компания обновила значительную часть своего первоначального парка рефрижераторных контейнеров. Только с 2015 года, включая вышеуказанный заказ, Hapag-Lloyd в целом приобрел 30,55 тыс. новых рефрижераторных контейнеров, чтобы иметь возможность предлагать своим клиентам современное оборудование с достаточной сезонной доступностью, особенно в пиковые периоды сбора урожая овощей и фруктов. «Мы получаем от наших клиентов весьма позитивные отзывы о нашей способности обеспечивать устойчиво высокое качество услуг в рефрижераторном бизнесе. Более того, мы наблюдаем увеличение клиентского спроса на перевозку температурно-чувствительных товаров. Чтобы извлечь выгоды из дополнительных возможностей этого привлекательного сегмента рынка, мы решили увеличить наш рефрижераторный парк», – заявил Клеменс Хольц, директор Hapag-Lloyd по Рефрижераторным продуктам. Производство новых рефрижераторных контейнеров уже началось с первой серии 40-футовых контейнеров. 2 тыс. новых контейнеров получат «Контролируемую атмосферу», – технологию, которая применяется для замедления процесса созревания и продления срока хранения фруктов и овощей. Эти современные контейнеры также будут оборудованы холодильными установками с высочайшим уровнем эффективности. Благодаря оптимизированному управлению энергопотреблением они также будут расходовать гораздо меньше энергии, без каких-либо изменений в производительности и точности поддержания температуры. «Перед тем как новые контейнеры станут доступными для перевозок ценных грузов наших клиентов, они пройдут интенсивную проверку», – добавил Фрак Нахбар, директор Hapag-Lloyd по инжинирингу и техобслуживанию контейнеров. Помимо пищевой продукции Hapag-Lloyd перевозит в своих рефрижераторных контейнерах и другую температурно-чувствительную продукцию, включая фармацевтическую. Новый заказ определенно увеличит присутствие компании на этом стратегически важном нишевом рынке.
• Китайское транспортное судно ледового класса “Тянь Энь” (Tian En) впервые пройдет по Северному морскому пути. Об этом сообщило агентство Синьхуа. “Китайское транспортное судно ледового класса прошло в пятницу через Берингов пролив, начав плавание по Северному морскому пути, известному как “Полярный шелковый путь”, – отмечает агентство. Многофункциональное судно, принадлежащее компании COSCO SHIPPING Specialized Carriers, плывет в порты Франции, Нидерландов и Швеции с грузом оборудования для ветряных станций. “Это кратчайший маршрут, соединяющий Северо-Восточную Азию и Северную Европу, и, что более важно, это безопасный маршрут”, – цитирует Синьхуа слова капитана судна Чэнь Сянъу. “Электронная морская карта на “Тянь Энь” показывает, что судну может потребоваться [сопровождение] российского ледокола на маршруте, – отмечается в материале. – С этой целью поддерживается регулярная связь с российской стороной для переговоров на случай, если потребуется ледокол”. “В Белой книге, декларировавшей в начале года политику Китая в Арктике, предлагается дальнейшее сотрудничество с другими странами в совместном строительстве “Полярного шелкового пути”, являющегося частью инициативы “Один пояс, один путь”, – указывает Синьхуа. Как сообщает ТАСС, заместитель генерального управляющего COSCO SHIPPING Чжан Ли также подчеркнул, что компания будет уделять особое внимание соблюдению экологических требований в ходе плавания по Северному морскому пути.
МОРЯКАМ
В ГВИНЕЙСКОМ ЗАЛИВЕ ПРОПАЛ ТАНКЕР С ГРУЗИНО-РОССИЙСКИМ ЭКИПАЖЕМ
Танкер «Pantelena», находящийся в управлении греческой компании-оператора «Lotus Shipping», в последний раз видели в территориальных водах Габона на прошлой неделе. После этого контакт с судном был потерян.
Танкер перевозил нефть, его экипаж состоял из 19 человек, 17 которых – граждане Грузии, а двое — россияне. Lotus Shipping потерял связь с танкером у побережья Западной Африки в Гвинейском заливе, поэтому возникли опасения в том, что его могли угнать пираты. По данным Lloyd’s List Intelligence, танкер-продуктовоз «Pantelena» (10 725 dwt/2006) был примерно в 18 морских милях к западу от Либревиля в Габоне, когда от него было получено последнее сообщение, это было 14 августа. «Министерство иностранных дел и Агентство морского транспорта Министерства экономики и устойчивого развития совместно с судоходной компанией разбираются в ситуации», – говорится в заявлении министерства Грузии. Региональные военно-морские силы также участвуют в поисковой операции.
По данным последнего отчёта Международного морского бюро (International Maritime Bureau) (является специальным подразделением Международной торговой палаты), Гвинейский залив остается одним из самых опасных районов мира для кораблей и экипажей. Из 107 случаев пиратства, о которых сообщалось за первые шесть месяцев 2018 года, включая четыре случая похищения судов, 48 произошли в африканских водах. Для сравнения: в 2017 году во всем мире было зарегистрировано 87 пиратских инцидента, из которых 31 произошел в Африке. В период с января по июнь этого года в заложники было взято 102 члена экипажа. Сообщается, что все 25 случаев похищений экипажей произошли в Гвинейском заливе.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ОБНОВЛЕНИЕ: Во вторник, 21 августа, руководство Профсоюза моряков Грузии сообщило ТАСС о том, что моряки с пропавшего теплохода живы. “Да, они живы. За ними следят международные профсоюзы, которые вовлечены в это дело вместе с другими компетентными органами, которые, как я знаю, имеют контакт с судовладельцами”, – сказал собеседник агентства. В руководстве профсоюза не подтвердили, что танкер захвачен пиратами. При этом организация не располагает данными о моряках, не знает их имен, выйти на связь с ними не удается.
НА МЕЛИ: МОРЯКИ СТРАДАЮТ ОТ СОКРАЩЕНИЯ РЫНКА ТРУДА
(по материалам статьи)
Автор: Kyaw Lin Htoon, “Frontier”
Вскоре после прибытия в столицу Ирана,Тегеран, шестеро мьянманских моряков, которые приехали устраиваться на работу, начали подозревать неладное.
В аэропорту Imam Khomeini International моряков встретил управляющий директор расположенной в Тегеране компании «Artan Darya Shipping Corporation», мистер Сафа Унаги (Safa Ounaghi). Он поселил их в гостинице, шестерых в одном номере с двумя кроватями, в матрасах были дыры от пуль, а на ужин морякам дали несколько кусков кислого хлеба. На следующий день их посадили в автобус, который повез их в южном направлении, в пути они провели около 12 часов. Наконец они прибыли в пункт назначения, им оказался портовый город Бандар Бушер в 1200 км от Тегерана. Моряков разместили в маленькой гостинице, ограничили их передвижение. Их обычная еда состояла из фасолевого супа и пресной пшеничной лепешки; рис и карри были редкостью. Через месяц после того, как моряки приехали в Бандар Бушер, они поняли, что агентства по трудоустройству в Иране и Мьянме их обманули. Они подписали контракты о работе на судах снабжения и танкерах в ОАЭ с месячной заработной платой в размере от US$400 (K570,000) до $500, а по факту им предложили тяжёлую работу на краболовных и рыболовных судах за менее чем $250 в месяц.
Индийские моряки, которые сами оказались в бедственном положении в Бандар Бушере, помогли мьянманцам связаться с родными, а те уже сообщили об их злоключениях в Мьянманскую Федерацию работников торгового флота (Myanmar Maritime Workers’ Federation). Федерация совместно с правительством страны и другими объединениями трудящихся занялась этой ситуацией, в итоге родственникам удалось организовать возвращение из Ирана домой одного из моряков. Йан Наинг Хтве (Yan Naing Htwe) проработал на судне всего 4 дня, и в декабре 2017 уже был в Мьянме, примерно через два месяца после начала злополучного путешествия в Иран. «Мы потеряли всё; надежду, деньги, всё. Я был глупцом, и вернулся домой весь пропахший рыбой. Я хочу рассказать о своём случае как можно большему количеству людей, чтобы другие моряки не попали в такую же ситуацию», – сказал он. Йан Найнг Хтве не мог поверить, что так много людей оказалось замешано в этой мошеннической схеме. В 2017 году он получил Continuous Discharge Certificate, идентификационный документ моряка, который подтверждал его квалификацию в соответствии с требованиями Международной конвенции о подготовке и дипломированию моряков и несении вахты (ПДНВ). После этого он начал искать агента, который бы помог ему найти работу на судне. Он связался с директором агентства по трудоустройству «Golden Sea Dragon Co Ltd» по имени Ю Тин Сое Вай (U Tin Soe Wai), который за заполнение анкеты взял с него 2500 долларов. Через пару месяцев Йан Найнг Хтве сообщили, что ему нашли работу на судне снабжения, которое принадлежит компании из ОАЭ, с заработной платой $400 в месяц. Когда Йан Найнг Хтве в аэропорту встретился с пятью другими мьянманскими моряками, которые вместе с ним отправлялись на работу в Иран, оказалось, что только один из них нашёл эту работу через то же агентство, что и он. Остальные набирались через агентство «U Thomas Tin». Всем им пообещали работу на судах снабжения и танкерах.
Может показаться странным, что кто-то будет платить 2500 долларов за работу с ежемесячной оплатой в 400 долларов. Однако в судоходной отрасли это обычная практика. Дело в том, что в Мьянме перед тем, как сдать экзамен, который позволит занимать должность третьего механика или третьего помощника капитана, обладателям Continuous Discharge Certificate необходимо год проработать в море. И только после этого можно будет рассчитывать на зарплату около 1000 долларов.
Незарегистрированные агенты
Относительно высокая заработная плата прельщает бесчисленное количество молодых людей, таких как Йан Найнг Хтве. Надеясь на лучшее будущее, они становятся легкой добычей недобросовестных брокеров и агентов. Ни Йан Найнг Хтве, ни матросы, с которыми он приехал в Иран, не знали, что у агентов, которые занимались их трудоустройством за рубежом, не было официального разрешения на этот вид деятельности. В Мьянме моряки могут быть трудоустроены на законных основаниях только компанией, зарегистрированной для предоставления услуг по найму и размещению моряков (SRPS). В список SRPS включена 161 компания, однако нет никаких гарантий, что все они — добросовестные агенты. Генеральный секретарь Федерации служб по трудоустройству Мьянмы не стал отрицать того, что некоторые компании из списка SRPS обманывают ищущих работу лиц, однако подчеркнул, что таких компаний – единицы. «В основном, мошенничеством занимаются компании, не зарегистрированные в SRPS, или агенты, действующие через зарегистрированные компании», – сказал он. Такие агенты часто открывают офисы в центре города, чтобы быть поближе к компаниям, включенным в список SRPS. Они налаживают связи с агентами в других странах и после получения платы за трудоустройство от соискателей ищут компанию из списка SRPS, которая согласится за определенную плату внести их клиента в свои списки. Однако, у незарегистрированных агентов практически нет возможности удостовериться в надёжности своих зарубежных партнеров.
Похоже, именно по такой схеме получили работу мьянманские моряки, о которых мы рассказываем. Компания мистера Тина Сое Вайя – «Golden Sea Dragon» – не была зарегистрирована в SRDS. Другой агент, Томас Тин (Thomas Tin), утверждал, что руководит компанией «Hein Group», но такая фирма тоже не зарегистрирована в SRPS. Сотрудники «Frontier» попытались найти офис «Golden Sea Dragon» по адресу, указанному в документах и на вебсайте судоходной компании, однако оказалось, что он переехал. Новый адрес компании найти не удалось, так же, как и не удалось выяснить адрес Тина Сое Вайя. Он и Томас Тин вступили в мошеннический сговор с зарегистрированной в SRPS компанией Golden Seafarer Co Ltd, чтобы получить так называемую «exit certificate» – справку, после получения которой они могли подать заявку на другую необходимую документацию.
У обманутых моряков очень мало шансов на то, что они смогут вернуть свои деньги, не говоря уже о том, чтобы получить какую-то компенсацию. Вернувшись домой, Йан Найнг Хтве и шестеро других моряков заявили о произошедшем с ними в морской департамент DMA и Бюро специальных расследований – орган по борьбе с экономической преступностью Мьянмы. Прошло уже восемь месяцев, а в их деле не наметилось никого прогресса. Каждый из них потерял в среднем более 3000 долларов, и, поскольку надежда на то, что они смогут вернуть эти деньги, постепенно исчезала, они впали в депрессию. Оба агента исчезли вместе с более чем 20 000 долларов, которые моряки заплатили им. Многие считают, что правительству следует прикладывать больше усилия для защиты моряков от недобросовестных брокеров. Сегодня транспортное ведомство страны находится под влиянием судоходных компаний и частных учебных морских заведений, которые, таким образом, контролируют морской рынок труда в стране. Принимая те или иные решения, ведомство не советуется ни с профсоюзами, ни с другими организациями, представляющими интересы моряков, но так быть не должно.
Большая часть мьянманских моряков работают за границей, потому что частным компаниям страны принадлежит всего 10 судов дальнего плавания, а количество действующих моряков в стране по данным на февраль этого года — 60963. Всего в мире насчитывается около 1миллиона 640 тысяч моряков, наибольший процент их них — филиппинцы, за ними следуют китайцы, индонезийцы, россияне и украинцы. Несмотря на то, что процент мьянманских моряков, которые работают на судах загранплавания, очень маленький, конкуренция на этом рынке труда жесточайшая. За последний год сокращение мировой добычи нефти привело к закрытию мелких судоходных компаний из оффшорного сектора, что еще больше сократило возможности для трудоустройства для моряков.
Тем не менее, желающих найти работу на судне не становится меньше. Герой нашего рассказа, Йан Найнг Хтве, несмотря на все свои злоключения твердо намерен стать моряком: «Я не сдаюсь. Несмотря на незабываемый урок, который я получил, я буду продолжать пытаться вернуться на работу в качестве моряка».
frontiermyanmar.net
V.GROUP ПРИСТУПАЕТ К ОСУЩЕСТВЛЕНИЮ ПРОГРАММЫ ПО ИЗМЕНЕНИЮ ПРОЦЕССА НАЙМА ЭКИПАЖЕЙ
Компания V.Group, мировой лидер в области управления морских и оффшорных судов и предоставления вспомогательных услуг, объявила о намерении изменить свой подход к управлению экипажами. Проект, получивший название «Embark», направлен на разработку модели общекорпоративных сервисов, которая рационализирует и оптимизирует основные услуги для моряков, клиентов и коллег компании V.Group. В рамках «Embark» будут внедрены новые и усовершенствованы уже используемые технологии для поддержки этих общих сервисов и преобразования в цифровую форму информации о судовладельце и моряках.
Для клиентов компании проект «Embark» сулит следующие выгоды: повышение экономической эффективности и производительности судна за счет внедрения расширенных показателей приборной панели, которые постоянно контролируют и анализируют текущее управление экипажем. Он также будет способствовать более информированному принятию решений благодаря получению точных данных в режиме реального времени в сочетании с лучшими инструментами планирования и повышенной прозрачностью бюджета.
Для моряков «Embark» предусматривает упорядоченное и стандартизованное программное обеспечение для набора персонала, новую международную систему расчёта заработной платы и приложение, которое моряки могут использовать для заключения контрактов и управления документацией. Также, программой предусмотрено создание согласованной модели повышения квалификации. Таким образом, «Embark» призвана устранить своего рода неравенство, которое заключается в том, что сегодня цифровизация активно преобразует судоходную отрасль, при этом экипажи часто остаются «за бортом» этих процессов. Традиционно оформление документов и администрирование в сфере круинга осуществляется вручную. Это отнимает много времени и сил, которые можно было бы потратить с большей пользой, например, на улучшение качества жизни на борту и повышение производительности экипажа.
Программа «Embark» является неотъемлемой частью стратегии роста V.Group, в рамках которой компания вкладывает значительные средства в набор, привлечение и развитие лучших морских специалистов. Кроме того, эта программа способствует претворению в жизнь амбициозных целей компании: преобразовать отрасль и стать ведущим мировым поставщиком услуг по управлению экипажами. Аллан Фалькенберг (Allan Falkenberg), управляющий директор V.Group, сказал: «В рамках нашей основной деятельности мы уделяем особое внимание комплектованию экипажей высококвалифицированными – в обязательном порядке, мотивированными морскими специалистами, чтобы обеспечить максимальную эффективность эксплуатации судна. Имея около 3000 береговых сотрудников и примерно 44000 моряков, мы должны построить свою деятельность так, чтобы тратить больше времени на более полезную работу, сосредоточившись на том, чтобы делать нужные вещи для наших моряков и клиентов, а также сокращать бумажную работу и ручную обработку документов. В свою очередь, это приводит к улучшению связи с моряками, сокращению изменений в последнюю минуту и устранению ошибок, открывает доступ к точным данным, что позволяет принимать более взвешенные решения в сфере планирования. Для моряков это означает, что находясь в отпуске, они будут тратить меньше времени на оформление документов и больше — на общение с семьей и друзьями, кроме того, у них появится больше определенности в планировании своей карьеры. Чтобы реализовать этот проект, мы не только инвестируем в цифровые технологии, мы перестраиваем работу более чем 30 наших крюинговых подразделений по всему миру, чтобы обеспечить стабильно высокий уровень обслуживания благодаря нашей инновационной модели работы. В конечном счете, мы работаем с людьми. Наша деятельность заключается в том, чтобы заботиться, преодолевать трудности, сотрудничать, быть последовательными, брать на себя обязательства и выполнять их».
В четвертом квартале этого года V.Group откроет новый центр управления экипажами в Мумбае, совпадающий с внедрением цифровой платформы, которая позволит морякам размещать свои заявления о поиске работы, загружать документы и многое другое, что сейчас приходится делать вручную. В основе проекта «Embark» лежит стремление к дальнейшему улучшению качества обслуживания клиентов V.Group.
maritime-executive.com
ЗАДЕРЖАН ЭКИПАЖ ТАНКЕРА КОМПАНИИ SCI, КОТОРЫЙ ОСТАВИЛ МЕСТО ПРОИСШЕСТВИЯ
После поступивших на прошлой неделе сообщений о взрыве цистерны на борту супертанкера VLCC «Desh Vaibhav», стало известно о еще одном происшествии с участием другого танкера, принадлежащего государственной судоходной корпорации Индии SCI.
Индийские власти считают, что танкер «Desh Shakti» участвовал в столкновении с рыболовным судном «Oceanic» у берегов южного индийского штата Керала между 03:00 и 04:00 7 августа, сообщают местные СМИ. О числе жертв поступают противоречивые данные, по меньшей мере четверо рыбаков погибли, двое ранены, а восемь пропали без вести. Поиск пропавших моряков продолжается.
В результате столкновения судно «Oceanic» было полностью разрушено, а второй его участник, которым, как считается, был танкер «Desh Shakti», покинул место происшествия вскоре после инцидента.
Согласно данным AISLive, оператором «Desh Shakti» являлась компания «Glencore International». Последним портом его захода был Ченнаи в Индиия, а направлялос судно в Басру, Ирак. После инцидента он продолжил свой путь по направлению к Аравийскому морю, но сейчас стоит на рейде в порту Нью-Мангалор на западном побережье Индии.
Офицер береговой охраны сообщил местным СМИ, что им удалось идентифицировать танкер «Desh Shakti» как второго участника столкновения путем анализа записей АИС и данных рейса судна. «Во время проведенного нами обследования подводной части корпуса мы обнаружило царапины на дне корабля. Также, мы нашли следы синей краски пострадавшего рыболовного судна на корпусе танкера. Наш вывод основан на этих доказательствах», – сказал офицер.
Во время столкновения судно находилось под управлением капитана, второго помощника и ещё одного члена экипажа. Все трое моряков являются гражданами Индии, их взяли под стражу на время проведения дальнейшего расследования.
Что касается инцидента, произошедшего с VLCC «Desh Vaibhav», то утром 14 августа в районе побережья Омана в одном из его грузовых танков произошел взрыв. Судно шло по пути в Фуджейру в Объединенных Арабских Эмиратах. SCI сообщила, что три члена экипажа пропали без вести, а один из членов экипажа получил ожоги и эвакуирован на вертолете. Пожар удлось локализовать в тот же день. Позднее в SCI уточнили, что погибли двое членов экипажа. Остальные члены экипажа, которые покинули судно после начала пожара, уже вернулись обратно.
Fairplay.ihs.com
ПОЧЕМУ ГИПЕРТОНИЯ ОПАСНА ДЛЯ МОРЯКОВ
Автор: Деннис Горечо (Dennis Gorecho)
Работа моряка – это не прогулка по парку. И тот, у кого имеется серьезное заболевание, такое как неконтролируемая гипертония, например, – это «бомба замедленного действия, готовая взорваться ближе к концу рейса».
Работа на судах имеет свои преимущества, но также хорошо известно, что работа на море является одним из самых опасных видов деятельности с точки зрения охраны здоровья и безопасности моряков. Помимо многочисленных рисков, грозящих несчастными случаями, моряки подвержены ряду серьезных заболеваний связанных со специфическим характером их работы на борту, частой сменой климатических условий, типом перевозимого груза, режимом рабочего времени, обрабатываемыми материалами, эпидемическими и эндемическими заболеваниями.
Высокое артериальное давление обычно не имеет ярко выраженных симптомов. Гипертонию часто называют «тихим убийцей». Иногда у моряков со значительно повышенным давлением могут развиваться осложнения, потому что внутренние органы подвергаются стрессу, когда испытывают повышенное давление.
В соответствии с условиями Стандартного трудового договора Филиппинского управления зарубежной занятости (POEA), моряк с диагнозом гипертония не может автоматически рассчитывать на медицинские выплаты, покрывающие его расходы на лечение. Для того, чтобы болезнь считалась подлежащей компенсации, должно иметь место повреждение органов, вызванное неконтролируемой гипертонией и соблюдены несколько условий, которые перечислены ниже:
Если моряк знал о том, что у него гипертония или диабет, он должен был соблюдать рекомендации врача и принимать прописанные ему медицинские препараты;
Если моряк не знал о том, что у него гипертония, у него в результатах последней предрейсовой медицинской комиссии должны быть в норме следующие показатели: артериальное давление, рентгенография грудной клетки и ЭКГ/под нагрузкой.
Наиболее частыми последствиями хронического повышенного артериального давления являются сердечный приступ, сердечная недостаточность, инсульт или инфаркт, почечная недостаточность, глазные заболевания с прогрессирующим ослаблением зрения, болезни периферических артерий, вызывающие боли в ногах при ходьбе, или аневризмы. Очень высокое давление, независимо от того, знал моряк о своём недуге и принимал необходимые препараты или не знал и не лечился, может представлять непосредственный риск повреждения органов, что ведёт к потере трудоспособности и необходимости оказания неотложной медицинской помощи.
Моряк должен знать, что о симптомах того или иного заболевания необходимо сообщить, пока он находится на борту судна, поскольку право на получение медицинских выплат истекает с окончанием контракта POEA. Таким образом, если его болезнь диагностируют уже после того, как он прибыл в порт или аэропорт места найма, или, ещё хуже, моряк умрёт по возвращении домой, любые претензии в отношении выплат по нетрудоспособности или смерти будут отклонены, поскольку его контракт к тому моменту был уже завершен, а никаких медицинских документов, подтверждающих его заболевание не было. Гипертонические симптомы, влияющие на сосуды головного мозга, включают головную боль, головокружение, помутнение зрения, тошноту и рвоту. Если же высокое давление оказывает преимущественное влияние на сердечно-сосудистую систему, то оно может проявиться в болях в груди, одышке, слабости, тошноте. Моряки редко обращаются за медицинской помощью, пока у них не возникнут симптомы, связанные с повреждением органов, вызванном хроническим (постоянным, долгосрочным) высоким артериальным давлением.
Человек, вынужденный работать за границей, испытывает эмоциональное и психическое напряжение, вызванное разлукой с домом, родными и привычным окружением. У моряков это состояние отягчается тем, что они постоянно подвергаются рискам, неизбежным при работе в море. Кроме того, очень часто моряки работают в условиях контакта с вредными веществами и парами; они страдают от постоянных перепад температур, смены климатических и часовых поясов, им приходится работать при экстремально высоких или низких температурах окружающего воздуха; они вынуждены выполнять работу на судне, которое постоянно находится в движении и качается, что заставляет их напрягаться ещё больше при выполнении заданий, подразумевающих кропотливую работу руками , всё вместе это усиливает стресс, связанный с работой. Все эти факторы, особенно если они носят длительный или постоянный характер, могут усугубить состояние моряка. Моряки подвержены достаточно высоким физическим и психологическим нагрузкам, что может способствовать развитию болезни, особенно если моряки работают в море в течение длительного периода времени.
panaynews.net
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
УРОВЕНЬ КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ НА БОРТУ ОСТАВЛЯЕТ ЖЕЛАТЬ ЛУЧШЕГО
Взламывание судовых систем становится все более распространенным явлением, но для того, чтобы изменилось отношение судовладельцев к этой проблеме, должен произойти крупный резонансный инцидент.
По словам консультанта PenTest Partners Кена Мунро (Ken Munro), когда дело касается кибербезопасности, судоходную отрасль следует рассматривать как критически важную государственную инфраструктуру. «Сейчас, в условиях глобализации экономики, морские грузоперевозки должны считаться критически важной инфраструктурой с точки зрения национальной безопасности. Представьте себе холодную зиму, а в стране заканчивается газ. В этом случае СПГ-газовоз, который находится на пути в страну, имеет жизненно важное значение».
Системный характер судоходства означает, что хакерская атака на одно судно может затронуть весь флот. Несмотря на то, что на сегодня обнародовано всего несколько случаев, когда суда подвергались риску, г-н Манро говорит, что на самом деле подобных инцидентов гораздо больше, чем многие думают. Операторы судов и моряки предпочитают не разглашать эту информацию. Ситуацию усугубляет тот факт, что современные информационные системы на борту судов значительно облегчают хакерам их задачу. «Очень многое изменилось с распространением спутниковой связи», – объясняет г-н Манро. «Вместо, по сути, изолированного судна, на котором если и был спутниковый телефон, то всего один и только у капитана, сегодня мы, чтобы привлечь экипаж, обеспечиваем их пакетами эфирного времени на время рейса. Если вы хотите иметь хорошие квалифицированные экипажи на своих судах, вам придётся обеспечить на судне широкополосную связь. Это означает, что спутниковые устройства всегда включены, и судно больше не является изолированной системой». Однако, эти системы часто устанавливают без должного внимания к их защите, без изменения настроек безопасности, установленных по умолчанию. «Мы наблюдаем за терминалами спутниковой связи и видим, что люди неправильно настраивают их конфигурацию, тем самым открывая к ним прямой доступ. И хакеры этим пользуются. Они заражают системы вирусами-вымогателями, управляют ими и выводят из строя до тех пор, пока не удастся восстановить контроль над системами».
Самый распространенный вид хакерских атак – вирус-вымогатель, который проникает в ЭКНИС. «Обычно на судне двойная ЭКНИС, но они обе одинаково уязвимы, как, впрочем, и все остальные системы», – сказал г-н Манро. «На некоторых судах по-прежнему есть бумажные карты, но если у вас их нет, а обе системы ЭКНИС не работают, то у вас серьезные проблемы». Он добавляет, что изменение процедур обеспечения информационной безопасности на судах может оказаться сложной задачей. Часто введению надлежащих мер безопасности сопротивляются капитаны, которые твердо убеждены, что судно невозможно взломать. «Обычно, если что-то ломается, они просто переходят на ручное управление», – говорит г-н Манро. «В этом есть смысл. Опытные моряки все еще способны самостоятельно вести судно. Это сложнее, но они могут это сделать». Проблема в том, что зачастую экипаж не сразу понимает, что системы взломаны, и пора переходить на ручной режим управления. «Наверное, многие моряки ожидают, что в случае хакерской атаки на дисплее ЭКНИС появится череп и скрещенные кости. Не появится. На самом деле хакерские атаки обычно не заметны сразу. Как капитан без какой-либо ИТ-подготовки поймет, взломано судно или нет?
Чтобы избежать рисков, операторы судов должны начать учитывать в бизнес-планировании случаи из разряда «что, если». «Самое замечательное в кибербезопасности — это то, что обеспечить её не так уж сложно, – сказал г-н Манро. «Существуют элементарные меры, которые, если будут приняты, заставят хакера искать себе другую жертву». Однако, в большинстве случаев основные меры кибербезопасности до сих пор не выполняются. Поскольку судоходная отрасль сейчас переживает финансово неблагоприятный период, те меры, которые многие расценивают как «страховку на всякий случай», операторы и владельцы судов не включают в список приоритетных задач. «Многие приняли безответственное решение просто наблюдать за тем, что будет происходить», – сказал г-н Манро. Однако он предупредил, что в дальнейшем последствия хакерских атак будут распространяться всё шире и шире. «Судовые системы будут взламывать, это неизбежно. К сожалению, я думаю, что для того, чтобы заставить людей обратить внимание на кибербезопасность, должен произойти инцидент гораздо более серьезный, чем нарушения в работе систем компании Maersk, вызванные хакерской атакой», – сказал он.
Пока же он рекомендует работать в направлении общепризнанных стандартов. «Международная морская организация и BIMCO публикуют полезную информацию, и ISO27001 – очень хороший стандарт», – сказал он. «Но на внедрение этих мер нужно время. Пока же позаботьтесь о том, чтобы ваши «уязвимые места» были застрахованы».
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ДЕЙСТВИЯ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ: НЕСЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ В МАШИННОМ ОТДЕЛЕНИИ
Команда машинного отделения работает в чрезвычайно опасной рабочей обстановке, в условиях высоких температур и давления. Несмотря на принятие всех мер предосторожности и соблюдения требований техники безопасности, при работе в машинном отделении нередко происходят несчастные случаи!
В августе 2015 года дноуглубительное судно вышло из Дагенхема и отправилось вдоль восточного побережья Великобритании к месту назначения. Примерно за 1 час до прибытия в зону погрузки вахтенный офицер отдал распоряжение третьему механику готовиться к погрузке. Третий механик находился в машинном отделении, он перевёл систему аварийной сигнализации и мониторинга за ручным управлением в машинном отделениями с режима дистанционного контроля на местный. Затем он запустил генератор №2 и передал электрическую нагрузку судна с генератора переменного тока на генератор №2 и приготовился включить дноуглубительный насос, который должен был питаться от генератора переменного тока. Из-за неисправности генератор №3 использовать было невозможно. Началась погрузка, и больше никаких взаимодействий между командой мостика и третьим механиком не было вплоть до момента аварии. Загрузка шла по плану, как вдруг сработала пожарная сигнализация. Информация, которая появилась на панели обнаружения пожара, которая находилась на навигационном мостике, указывала на то, что огонь возник в машинном отделении. Сигнализацию на панели обнаружения пожара установили в исходное состояние, но она сразу же сработала снова и подавала сигнал во все жилые помещения судна. Сигнализацию ещё раз сбросили и вернули в первоначальное положение, но она активировалась в третий раз и продолжала оповещать экипаж о пожаре, хотя большинство моряков уже отреагировали на сигнал о тревоге. В итоге на мостике собрался весь экипаж за исключением третьего механика, который один стоял вахту в машинном отделении, и старшего помощника капитана, который спал после вахты у себя в каюте. Третий механик получил сильные ожоги и позже умер. Огонь потушили с помощью системы газового пожаротушения с применением CO2, в результате пожара судно оказалось полностью обесточено и оставалось на якоре с частично установленным оборудованием для дноуглубительных работ в течение 9 дней, пока его не отбуксировали на ремонт.
Что стало причиной происшествия?
-Третий механик пытался починить неисправную топливную трубу, когда топливо, находясь в трубе под давлением, воспламенилось.
-Никто на борту не знал о неисправной топливной трубе или о том, что третий механик собирался её отремонтировать.
-Третий механик использовал портативную углошлифовальную машину, чтобы добраться до места ремонта, и недооценил риски.
-Возможными сопутствующими факторами, которые привели к тому, что третий механик недооценил обстановку, было то, что он не выполнил процедуру оценки риска и не взял разрешение на выполнение ремонтных работ.
10 рекомендаций о том, как нужно действовать в случае чрезвычайного происшествия в машинном отделении:
1)Сообщите о случившемся вахтенному механику
2)Вызовите старшего механика / Передайте информацию на мостик
3)При необходимости прекратите работы в машинном отделении
4)Координируйте действия аварийных команд на мостике и в машинном отделении
5)Проверьте состояние команды машинного отделения и исправности машинного оборудования
6)Проверьте наличие угроз для навигации
7)При необходимости активируйте соответствующие звуковые сигналы
8)При необходимости включить огни, сигнализирующие о том, что судно лишено возможности управляться
9)Включить радиостанцию VHF на 16 канале
10)При необходимости подготовьтесь бросить якорь
safety4sea.com
ПРИЧАЛЬНЫЕ ДАТЧИКИ ПОМОГУТ ОПТИМИЗИРОВАТЬ ГРУЗОВЫЕ ОПЕРАЦИИ
Благодаря сервису K-Observer от компании «Kongsberg» операторы судов могут оптимизировать грузовые операции и соотнести грузовместимость судна с глубиной портового канала в момент отправления судна. K-Observer предлагает в режиме реального времени следить за причалом и гаванью с возможностью увеличения временных интервалов между дноуглубительными работами. В системе, которая будет стационарно установлена на определённых судовых причалах и в стратегически важных точках порта, используется акустический мониторинг морского дна по аналогии с подводным оборудованием. «При погрузке судна, Вы знаете, насколько его борт уйдет под воду. С помощью нашей системы K-Observer увеличивается точность погрузки судна с тем, чтобы они могли покинуть порт с максимальным количеством груза, который они могут безопасно транспортировать», – рассказал Карстен Фрэнк (Carsten Frank), менеджер по инфраструктуре и морской робототехнике компании «Kongsberg» в беседе с «Dredging и Port Construction» издательства «Fairplay». Он отметил, что по необходимости точность акустических измерений может быть рассчитана до сантиметра. «Кроме того, мы можем установить сигнализацию, которая будет оповещать оператора в том случае, если глубина воды составит около полуметра от заранее определённого диапазона безопасности», – сказал он. Возможность безопасного увеличения вместимости судна создаст условия для снижения экологических последствий от транспортировки каждой тонны груза, а грузоотправители смогут извлечь выгоду из экономии на масштабе. Для клиентов компании оборудование K-Observer и его установка абсолютно бесплатна. Для удовлетворения требований клиента, к системе K-Observer прилагается специальное программное обеспечение. По прогнозам, клиенты, среди которых могут быть и судовые операторы, и портовая администрация, будут оплачивать только доступ к данным. Несмотря на то, что рынок предлагает несколько систем мониторинга за причалами, в первую очередь они нацелены не на грузовместимость, а на обеспечение безопасной постановки судна к причалу, и особенно СПГ-судов. «Данное технологическое решение на рынке уже 3-4 года, однако, судоходные компании склонны планировать грузовместимость своих судов заранее, а значит, они не открыты для того, что воспользоваться преимуществом краткосрочной возможности и повысить грузовместимость», – сообщил Фрэнк в интервью «Fairplay», добавив, что он считает, что ужесточение правил в области выбросов побудит операторов прибегнуть к услугам K-Observer. «Мы хотим донести до них, что для перевозки максимального количества груза они могут использовать гораздо меньше топлива».
Также система актуальна и для администрации порта, которая стремится увеличить временные интервалы между проведением дноуглубительных работ. По мнению Фрэнка, власти порта очень скоро увидят преимущества от размещения земснарядов, что теоретически может снизить выбросы благодаря тому, что суда будут находиться за пределами порта. «В таких портах, как Гамбург, который связан с рекой Эльба, практически постоянно ведутся работы по углублению осадочного грунта для поддержания достаточной глубины канала. Благодаря нашему технологическому решению, они могут оптимизировать дноуглубление и максимально растянуть время между соответствующими работами», – пояснил он. K-Observer можно также использовать и для контроля за размывом, тем самым гарантируя, что движение осадочного грунта не угрожает целостности таких стационарных сооружений, как мосты, самоподъёмные плавучие буровые установки и ветряные электростанции. Фрэнк уточнил, что такого рода работы, как правило, проводят научно-исследовательские суда, которые могут легко перемещаться между точками. Он добавил, что увеличение частоты климатических явлений и двойная выгода от мониторинга глубины канала или порта, а также слежение за стационарными сооружениями, подтверждают экономическую целесообразность установки данной системы. По его словам, в качестве настоящего продукта «Kongsberg» предлагает именно информацию, которая принесёт значительные финансовые выгоды клиентам. В частности, для внедрения технологии решающим фактором может оказаться изменение климата. «Если экстремальные погодные явления участятся или же их частота сохранится на прежнем уровне, то гораздо дешевле будет эксплуатировать не исследовательские суда, а небольшие системы, непрерывно отслеживанию изменения», – рассказал Фрэнк. Он добавил, что сильные тропические штормы, которые поразили побережье Северной Америки в последние несколько лет, способны перемещать осадочный грунт и оказывать непредсказуемое влияние на морское дно. Вполне вероятно, что в ближайшие несколько лет спрос на этот продукт вырастит. Дело в том, что сенсорные технологии всё чаще используются в морской отрасли, а судовые операторы и портовые администрации при принятии рутинных решений все больше полагаются на информацию, полученную в реальном масштабе времени.
Автор: Намрата Надкарни (Namrata Nadkarni)
Fairplay.ihs.com
СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ТРЕБУЮТ УЖЕСТОЧИТЬ КОДЕКС ПО ВЗРЫВООПАСНЫМ ГРУЗАМ
Международная палата судоходства (ICS) требует внести изменения в Международный морской кодекс по опасным грузам и сделать транспортировку грузов, отвечающих за полимеризацию, более безопасной для экипажа. Ранее сообщалось, что полимеризация является возможной причиной возгорания контейнеровоза «MSC Flaminia» в 2012 году, унесшей жизни троих моряков. По заявлению ICS, в обязанности грузоотправителя, или консигнанта, пока не входит гарантия того, что полимезирующее вещество достаточно стабильно для транспортировки.
Неясность вокруг условий безопасности
Международная палата судоходства также заявляет, что текущая редакция кодекса создает неясность относительно того, кто несёт ответственность за безопасность груза. В документе для предстоящей встречи Подкомитета ИМО по перевозке грузов и контейнеров, ICS предлагает, чтобы ответственность за меры по снижению рисков при перевозке полимеризирующих грузов была возложена на грузоотправителей, или консигнантов. «Для безопасной перевозки морем стабилизированных полимезирующих веществ важно, чтобы непосредственно грузоотправитель или консигнант обеспечили и подтвердили то, что степень стабилизации полимезирующего вещества достаточна для ожидаемого времени транспортировки», – говорит Международная палата судоходства.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Tradewindsnews.com
В МИРЕ
УКРАИНА ЗАБЛОКИРОВАЛА СУДНО «МЕХАНИК ПОГОДИН» НА ТРИ ГОДА
Российский танкер «Механик Погодин» заблокирован в порту Херсона на три года. Об этом «Громадському радио» заявил заместитель представителя президента Украины в Крыму Изет Гданов. По его словам, экипаж судна должен понести ответственность за «незаконное» препятствие украинской портовой инспекции, собиравшейся проверить жалобу о неудовлетворительном состоянии танкера. Как отметил Гданов, представители Киева попытаются еще раз проникнуть на российское судно. «Это наша ответственность как государства. Есть у нас и правоохранительные органы, которые обязаны предоставить возможность контролирующим структурам провести контроль в соответствии с их полномочиями. Это будет сделано», — подчеркнул зампред президента Украины.
Задержание танкера
Киев заблокировал «Механика Погодина» в порту Херсона 10 августа. На борту судна находятся 12 членов экипажа. Все они граждане России. Как заявляет украинская сторона, поводом для задержания танкера стало внесение судовладельца в санкционные списки Киева. Ранее украинская таможенная служба без объяснения причин отказалась оформить груз, прибывший на судне. Капитана танкера не ознакомили с причинами подобных действий. Как заявил оператор танкера, экипажу не предъявляли никаких требований во время захода в порт. Капитан судна выразил протест в связи с незаконным удержанием танкера и подал третью заявку на отход. Ответа со стороны представитель херсонского порта не последовало.
Попытки проникнуть на судно
Экипаж «Механика Погодина» пресек уже третью попытку украинской инспекции незаконно попасть на танкер. При этом представители херсонского порта до сих пор не предъявили документы, подтверждающие полномочия для проверки. «Семнадцатого августа к теплоходу прибыла инспекция портового контроля для проверки анонимной жалобы о «неудовлетворительном состоянии судна», якобы поступившей от одного из членов экипажа. В связи с отсутствием правовых оснований экипаж судна не пропустил инспекцию на танкер», — говорится на сайте компании-судовладельца. В компании подчеркнули, что основания для инспекции никак не связаны с заявленными причинами задержания судна и сообщили о том, что опасаются силового захвата танкера.
Комментарий Киева
По словам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, «Механик Погодин» может быть конфискован и продан. «Возможны различные сценарии, вплоть до конфискации судна и его продажи с молотка, для того чтобы покрыть убытки», — заявил глава министерства. Он также добавил, что считает действия адекватными и логичными. «Все знают, что в случае захода в закрытые порты Крыма Украина будет предпринимать санкции к собственникам и к самим судам», — подчеркнул Омелян.
Претензий нет
При этом омбудсмен Украины Людмила Денисова сообщила, что у СБУ нет претензий к экипажу судна. «Еще вчера я получила информацию от Службы безопасности и пограничной службы, что именно к людям они претензий не имеют. На судне находятся 12 членов экипажа, включая капитана, они граждане Российской Федерации. Все они прошли пограничный контроль, свободны в своих передвижениях, их никто не удерживает. Они не под санкциями», — отметила Денисова. По ее данным, корабль и имущество принадлежат компании ВЭБ «Лизинг», которую внесли в украинский санкционный список 26 июля текущего года.
Реакция Москвы
Как заявили в Госдуме, Украину ждет жесткий ответ за попытку арестовать танкер. По словам депутата Леонида Калашникова, ответные меры могут быть гораздо серьезнее, нежели в случае с ранее задержанным судном «Норд». «Если украинцы хотят дальше наживать проблемы, пусть наживают на здоровье. У нас есть чем ответить. Если украинцы это сделают, получат проблемы», — подчеркнул он. Представитель генерального консульства России на Украине пообещал помочь членам экипажа заблокированного судна.
«morvesti.ru»
В СВЕТЕ СЕВЕРОКОРЕЙСКИХ САНКЦИЙ, США НАЦЕЛЕНЫ НА ПОРТОВЫЕ И ЛОГИСТИЧЕСКИЕ КОМПАНИИ РОССИИ И КИТАЯ
В связи с оказанием помощи северокорейским судам и торговли с Пхеньяном, под действием американских санкций оказались три компании – российское агентство по оказанию портовых услуг, китайская логистическая компания и её сингапурский филиал.
Выступим с заявлением о введении нового пакета санкций, Управление по контролю за иностранными активами (OFAC) Министерства Финансов США 15 августа сообщило, что ведомство нацелено на российскую компанию «Profinet» и её генерального директора Василия Александровича Колчанова, а также китайскую компанию «Dalian Sun Moon Star International Logistics Trading» и её сингапурский филиал – «SINSMS». Несмотря на то, что США добиваются заключения с Северной Кореей соглашения по ядерному разоружению, данный шаг расценивается как продолжение Соединенными Штатами усиления давления на северокорейского лидера Ким Чен Ына относительно ядерной программы Пхеньяна. Порядка 50 судоходных компаний и свыше 70 судов, связанных с Северной Кореей, уже подпадают под действие американских санкций 2014 года. По заявлению министерского управления, расположенная в Находке «Profinet»: «Оказывала портовые услуги, по меньшей мере, шести судам под флагом КНДР, включая находящиеся под санкциями “Chon Myong 1” и “Rye Song Gang 1”, транспортирующих тысячи метрических тонн очищенных нефтепродуктов». «Даже после того, как сотрудники “Profinet” узнали о санкциях в отношении северокорейской нефти, компания продолжила оказывать бункеровочные услуги судам под флагом КНДР. Колчанов лично участвовал в сделках, связанных с Северной Кореей, и напрямую взаимодействовал с северокорейскими представителями в России», – добавило OFAC в заявлении Министерства финансов.
По сведениям OFAC, «Profinet» оказывает услуги по погрузке, бункеровке, поставке и отправке судов, заходящих в такие российские порты, как Находка, Восточный, Владивосток и Славянка. Как отметило ведомство, расположенная в китайском Далянь компания «Sun Moon Star International Logistics Trading» и её филиал «SINSMS»: «Совместными усилиями и посредством поддельных транспортных документов содействовали незаконным поставкам в Северную Корею, в том числе экспорту алкоголя и табачных изделий». Согласно сведениям, незаконная торговля табачными изделиями в Северной Корее принесла действующему режиму годовой доход в размере USD1млрд, уточнило управление. «”SINSMS” отвечает за экспортные поставки в Северную Корею и общую торговлю товарами из Китая, Сингапура, Гонконга, Таиланда, Вьетнама, Индонезии и Камбоджи. Сотрудники “SINSMS” также предоставили информацию о том, как обойти транспортные ограничения посредством отправки груза в Нампо, Северная Корея, через Далянь, Китай», – сообщило OFAC. Министр финансов США Стивен Мнучин (Steven Mnuchin) отметил, что департамент «продолжит работу над реализацией уже существующих санкций в отношении Северной Кореи и примет меры к блокированию и назначению компаний, портов и судов, содействующих незаконным поставкам и обеспечивающих поток доходов в КНДР. Тактика, которой придерживаются названные компании из Китая, Сингапура и России для обхода санкций, запрещена законодательством США, и каждый участник судоходной отрасли несёт ответственность за их соблюдение, а, следовательно, подвергает себя серьёзным рискам». Соединённые Штаты ввели дополнительные санкции через несколько месяцев после того, как ООН призвала морской и специализированный сектор промышленности принять участие в обеспечении соблюдения санкций в отношении Северной Кореи и предотвращения незаконной торговли. В мае группа экспертов Совета Безопасности ООН потребовала, чтобы специализированные компании обеспечили проверку конечного использования поставок и, тем самым, подтвердили, что нефтепродукты не были перенаправлены в Северную Корею. С целью предупреждения незаконной передачи с судна на судно груза, особенно нефтепродуктов, ООН также потребовала от компаний включить в контракты положение о непрерывной работе на судах системы слежения за судами – АИС. Опираясь на фотографии из разведывательных источников, США идентифицировали несколько судов, причастных к незаконной торговле нефтью и углём, в том числе передачи груза с судна на судно. По подсчётам ООН, около 10 страховых и перестраховочных компаний и такое же количество специализированных компаний связаны со скрытой торговлей с привлечением северокорейских фирм и судов.
Автор: Кейт Уоллис (Kaith Wallis)
Fairplay.ihs.com
США ВВЕЛИ САНКЦИИ ПРОТИВ ШЕСТИ РОССИЙСКИХ СУДОВ И ДВУХ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ
Всего под новые санкции американского Минфина попали шесть российских судов, а также двое граждан России и три компании.
Минфин США объявил о новых санкциях в отношении российских физических и юридических лиц, список которых размещен на сайте OFAC — санкционного подразделения ведомства. Санкции вводятся за действия в киберпространстве и нарушение резолюций по КНДР. Под ограничительные меры попали российские граждане Антон Александрович Нагибин и Марина Игоревна Царева. Оба они связаны с петербургской компанией DiveTechnoService («Дайвтехносервис»), санкции в отношении которой были введены еще в июне за предположительные контакты с российскими спецслужбами.
За действия в киберпространстве в санкционный список также была добавлена одна петербургская компания, занимающаяся подводным снаряжением, — Vela Marine. Помимо россиян и российских компаний в санкционный список попала и одна компания из Европы — словацкая Lacno s.r.o. В списке OFAC указано, что эта компания также связана с «Дайвтехносервисом». В разъяснении Минфина США говорится, что словацкая Lacno и петербургская Vela Marine использовались «Дайвтехносервисом» для обхода санкций. «Дайвтехносервис», согласно данным на сайте компании, специализируется на всех видах водолазного оборудования, средствах обеспечения водолазных, аварийно-спасательных и подводно-технических работ, водолазном снаряжении. С 2007 года «Дайвтехносервис» закупает разнообразные подводные и дайвинговые системы для российских правительственных учреждений, включая ФСБ, утверждает Минфин США.
За нарушение санкций, введенных против КНДР, в список Минфина США попали две компании из Владивостока: это Gudzon Shipping («Судоходная компания Гудзон») и Приморская морская логистическая компания.
В санкционный список также попали шесть ходящих под российским флагом судов: танкер «Патриот» и грузовые суда «Бэлла», «Богатырь», «Партизан» и «Севастополь», а также полупогружной контейнеровоз «Нептун». Все эти суда указаны на сайте «Судоходной компании Гудзон» и составляют ее флот. Как сообщил Минфин США на своем сайте, две компании и шесть судов попали под санкции за поставки топлива в КНДР. Так, с танкера «Патриот» дважды перегружали топливо на корейские суда, утверждает американское ведомство. Конечным покупателем сырья оказался северокорейский банк, находящийся под санкциями ООН. Оба судна, на которые «Патриот» перегрузил топливо, также находятся под санкциями.
www.rbc.ru
«MAERSK» ПРОВОДИТ ИСПЫТАНИЯ АРКТИЧЕСКОГО МАРШРУТА
«Maersk Line» испытывает в водах Северного морского пути один из своих контейнерных судов ледового класса вместимостью 3600TEU. «Venta Maersk» 2018 года постройки должен преодолеть расстояние из Владивостока в Санкт-Петербург, информирует «Financial Times». Арктический маршрут может сократить до двух недель время перехода из северной Азии в северную Европу. Однако сложности, связанные с преодолением льда в российских водах и необходимость сопровождения ледоколов, означает, что данный маршрут не является коммерчески обоснованным, за исключением нерегулярных неконейнеризированных грузоперевозок. Большинство рейсов через этот регион выполняются с целью обеспечения буровых работ в Арктике. В ответе, направленном в адрес «Financial Times», компания «Maersk» сказала: «Пробный переход позволит нам оценить готовность к эксплуатации контейнерных перевозок через Северный морской путь и собрать соответствующие данные. В настоящее время мы не рассматриваем Севморпуть в качестве коммерческой альтернативы для нашей действующей сети, которая определяется спросом наших клиентов, структурой торговых операций и населёнными пунктами».
Пробный рейс предназначен для транспортировки замороженной рыбы, рефрижераторного и генерального груза. «Venta Maersk» – судно из серии однотипных судов, заказанных в 2015 году и занятых, в основном, на балтийских трейдах дочерней компанией «Maersk» – «Seago». Согласно сведениям «Lloyd’s List Intelligence», контейнеровоз «Venta Maersk» находится за пределами Владивостока и держит путь в порт Восточный. Совсем недавно судно было занято в Беринговом проливе, между северным побережьем Китая и Датч-Харбор, на Алеутских Островах Аляски.
Автор: Джеймс Бейкер (James Baker)
Lloydslist.com
ОБРАТНАЯ СТОРОНА СУДОВОГО МЕНЕДЖМЕНТА
Управление судами сторонними компаниями — это чрезвычайно конкурентный рынок. Здесь судовые менеджеры малой руки, которым когда-то удалось жить за счёт скромных эксплуатационных расходов, вряд ли могут рассчитывать на процветание.
Сторонний судовой менеджмент, который могут воспринимать как сектор обслуживания отрасли услуг, никогда не славился щедрой доходностью. В «пищевой цепи» есть транспортировка, где пользователи судов привыкли к транспортным расходам по дешёвой стоимости, малоприбыльным услугам по уходу за судном, но при этом они должны прилагать огромные усилия, чтобы остаться в этом бизнесе. Так устроен мир и вряд ли что-либо изменится в ближайшем будущем, поскольку выживание на рынке судового менеджмента всё чаще зависит от масштаба и эффективности. Это крайне конкурентный сектор, и успех благоволит скорее тем клиентам, которые не всегда готовы нести сверхрасходы за дополнительные услуги и не отличаются своей преданностью. Судовые управленцы малой руки, которым когда-то удалось выжить за счёт умеренных эксплуатационных расходов, больше не в силах рассчитывать на процветание. Продвинутые системы отчётности, современные технологии и способность добиваться выгодных условий, – всё это признаки успешной и современной компании в сфере судового менеджмента. В период, когда практически каждый судоходный сектор переживает сложности, судовой менеджмент не только должен «жить по средствам», но и столкнуться с множеством проблем, в том числе привлечением, обучением и удержанием квалифицированных сотрудников, как на берегу, так и на судне. Есть те, кто вынужден бороться с переманиванием сотрудников, подготовленных в других компаниях, но для знаменитых судовых управленцев это подразумевает огромные расходы на обучение: в их управлении довольно часто находятся собственные учебные заведения, а значит, они несут дополнительные расходы, которые не так просто переложить на плечи клиентов. Им становится всё сложнее, когда клиенты отказываются от стажёров, не выделяя на судне для них даже жилых помещений. Но более серьёзная проблема в том, что они требуют назначения в командный состав людей с «опытом в должности», что сводит с ума менеджеров по персоналу, которые пытаются назначить именно таких людей. Авторитетные судовые менеджеры всё чаще сталкиваются с такой проблемой, как дефицит технических директоров и менеджеров — людей, которые должны обладать квалификацией и опытом в области технических операций. Не представляет труда разглядеть и причины данного дефицита, а именно демографический фактор, о котором предупреждали ещё несколько лет назад, а также более привлекательные условия на море, которые по сложившейся традиции, являются источником берегового технического персонала. Зачем уходить на берег? Ради ежедневных поездок на работу, высокой стоимости жизни, напряженной работы и бесконечных заграничных поездок, решения проблем на судах в дальних странах, когда офицерская должность на судне может сделать Вас намного богаче, а разлуку с близкими — редким явлением?
Всегда неблагоприятные условия
Для тех, кто хочет выйти на берег, есть и другой выбор: классификационные общества, судоходные компании, государственные структуры и консультанты. Хочется предположить, что технологии, цифровизация и прочие новомодные мантры, активно восхваляемые на морских конференциях, помогут преодолеть все эти сложности. Реалисты знают, что никакие технологические «решения» не заменят опыт профессиональных инженеров. Для судового менеджера главная головоломка в том, чтобы найти, удержать людей и платить им зарплату, которую Вы можете себе позволить.
Следующая проблема — «соблюдение правил», особенно многочисленных экологических требований, которые либо уже действуют, либо находятся на рассмотрении. Каждое из этих правил судовые менеджеры должны будут соблюдать, неся при этом дополнительные издержки. Управление расходом топлива в эпоху контроля выбросов, эксплуатации скрубберов и систем управления балластными водами — всего лишь дополнение, которое является обязательным условием при профессиональной подготовке моряков и берегового персонала. Если инспектор госпортконтроля обнаружит на судне клиента некоторые расхождения с Конвенцией о труде в морском судоходстве, то именно сотрудники судового менеджера будут нести ответственность за то, что они не владеют полной информацией об изменениях к визовым требованиям, а также обвинены в запутанности международных контрактов по укомплектованию экипажей. В некотором отношении интересно то, что ведение коммерческой деятельности на рынке с жесткой конкуренцией, в условиях низкой доходности в таком волатильном секторе как судоходство, считается привлекательным для прямых инвестиций. Тот, кто в компаниях по судовому менеджменту работает «на передовой», склонен задавать именно этот вопрос. Как они говорят, это может быть и обслуживающий сектор, но не среднестатистическая инфраструктура, которая чаще всего привлекает хеджевые фонды. Несмотря на такие сложности, профессиональные судовые менеджеры не унывают. В судоходных секторах достигнут прогресс, который, по сложившейся традиции, в стороннем судовом менеджменте оставался без внимания, а именно в шельфовых и специализированных танкерных перевозках. Сегодня это современный бизнес, в котором стоимость входа на рынок постоянно стремится вверх. Странно полагать, что сторонний менеджмент незамысловат, а капитан или старший помощник с планшетом или телефоном в руках мог бы «захватить» несколько судов и, управляя ими, заработать на достойную жизнь.
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Lloydslist.com
ПОРТФЕЛЬ ЗАКАЗОВ СУДОСТРОИТЕЛЕЙ СОКРАТИЛСЯ ДО 14-ЛЕТНЕГО МИНИМУМА
Китайские и японские судоверфи обеспечены заказами на период чуть более двух лет, а их корейские конкуренты выполнят текущие заказы менее чем за два года.
По состоянию на начало августа мировой портфель заказов на новострой состоял из 3000 судов совокупным тоннажем 76,0 млн.сgt (компенсированный валовый регистровый тоннаж) , что является самым низким показателем в единицах cgt с апреля 2004 года. По мнению экспертов «Clarksons», это падение объясняется тем, что отрасль всё ещё продолжает борьбу за восстановление «состояния полного здоровья».
Китай, Южная Корея и Япония по-прежнему составляют тройку крупнейших судостроительных стран мира. Китайские верфи могут похвастать самым большим портфелем заказов — 1419 судов тоннажем 28,2 млн.сgt (на начало августа 2018 года), однако хоть сколько-нибудь заметного роста по сравнению с прошлым годом у них не произошло. В то же время корейские судостроители увеличили тоннаж своего портфеля заказов на 10% – до 18,4 млн.cgt (418 судов) в основном за счёт заказов на супертанкеры и газовозы. Японские заказы сократились примерно на 15% – до 13,7 млн.сgt (520 судов). В отчёте «Clarksons» говорится, что эти резервы заказов обеспечат китайские верфи работой на ближайшие 2,4 года, а их японских и корейских конкурентов – на 2,1 года и 1,7 года соответственно.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
КОНТЕЙНЕРОВОЗ КОМПАНИИ MAERSK УСТАНОВИЛ НОВЫЙ РЕКОРД, ПРИНЯВ НА БОРТ ГРУЗ БОЛЕЕ 19 000 TEU
Принадлежащий датскому судоходному гиганту «AP Moller-Maersk» контейнеровоз “Mumbai Maersk” 2018 года постройки погрузил на борт более 19 038 TEU контейнеров, тем самым установив новый мировой рекорд по величине принятого на борт груза. Судно загрузилось в малайзийском порту Танджунг Пелепас и отправилось в Европу. Его первая остановка — Роттердам 5 сентября.
Это судно второго поколения с номинальной грузоподъёмностью 20 568 TEU является самым новым из числа флота Triple-E, оно было сдано в эксплуатацию в мае 2018 года и будет работать на сервисе Азия-Европа. “Mumbai Maersk” побил предыдущий рекорд грузовместимости, который был установлен контейнеровозом «Madison Maersk» 2014 года постройки, судном первого поколения флота Triple-E. Этот контейнеровоз в 2015 году «взял вес» в 18 215TEU.
Tradewindsnews.com
“HAFNIA TANKERS” И “BW GROUP” ПОДТВЕРДИЛИ ИНФОРМАЦИЮ О ГОТОВЯЩЕМСЯ СЛИЯНИИ, В РЕЗУЛЬТАТЕ КОТОРОГО БУДЕТ СОЗДАН НОВЫЙ СУДОХОДНЫЙ ГИГАНТ, СПЕЦИАЛИЗИРУЮЩИЙСЯ НА ТАНКЕРАХ-ПРОДУКТОВОЗАХ
В июле BW Group повысила свою долю в Hafnia до 43,5%. Hafnia Tankers подтвердила, что ведет переговоры о слияния с BW Tankers, чтобы создать одну из крупнейших в мире судовладельческих компаний в секторе танкеров-продуктовозов. В своем ежеквартальном отчете датский судовладелец заявил следующее: «Hafnia изучает возможность консолидации с BW Tankers, компанией, принадлежащей BW Group, одному из наших акционеров». Это заявление было сделано после того, как в июле BW Group приобрела дополнительно 36,3% акций Hafnia, тем самым увеличив свою долю в компании до 43,5%. Это вызвало предположение о возможной консолидации, и главный исполнительный директор BW Group Карстен Мортенсен заявил, что рассматривается вопрос об интеграции флота BW и Hafnia.
Согласно данным Clarksons, объединенный флот двух компаний будет включать в себя 88 танкеров-продуктовозов совокупным тоннажем 5,4 млн.тонн, большинство из которых – танкеры типоразмера LR1 или меньше. Если же судить по величине тоннажа, то будущий объединенный флот по этому показателю будет уступать лишь флоту «Scorpio Tankers».
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
КИТАЙСКИЙ СУДОВЛАДЕЛЕЦ АРЕСТОВАЛ БАЛКЕР, ПОДКОНТРОЛЬНЫЙ ТУРЕЦКОЙ КОМПАНИИ «NEGMAR»
Адвокаты, действующие от имени «Dina Ocean Shipping» и «Morning Swan Shipping», арестовали балкер «Alkar Trust» дейдветом 30800 тонн 1997 года постройки.
В реестре «IHS Ships Register» компания «Dina Ocean Shipping» числится в качестве филиала «Zhangjiagang Oceanicwit Shipping». Далее, согласно сведениям, «Dina Ocean» является зарегистрированным владельцем судна с апреля текущего года, когда судно было переименовано в «Kira Ocean». Однако, в других информационных источниках, в том числе «VesselsValue», это судно всё ещё числится как «Alkar Trust», собственником которого выступает компания-владелец одного судна «Ocean Trust Marshall Ltd», а оператором — турецкая «Negmar Denizcilik». На текущий момент в системе АИС судно передаёт свое имя как «Alkar Trus», а во всех судебных протоколах сингапурского суда оно числится именно под этим именем.
В мае 2018 года судно «Alkar Trust» навлек на себя гнев властей Индонезии после того, как патрульный корабль ВМС Индонезии «поймал» его за незаконной перевалкой груза в территориальных водах Индонезии. Адмирал Эр Эко Суятно (R Eko Suyato) сказал, что на тот момент, когда «Alkar Trust» был пойман на выгрузке мьянмайского белого риса на борт судна общего назначения «Kar Trust» дедвейтом 9200 тонн 2000 года постройки, данные действия противоречили плану рейса и разрешению на операции в порту. Кроме того, суда вошли в территориальные воды Индонезии без назначения иностранного морского агентства. Также им предъявлены обвинения в осуществлении мероприятий по перевалке груза за пределами порта, что идёт в разрез в законодательством Индонезии. Оба судна долгое время находились под арестом на время следственных мероприятий. По информации «TradeWinds», арест с судов был снят не так давно.
Автор: Джонатан Бунзайер (Jonathan Boonzaier)
Tradewindsnews.com
«MCQUILLING» ПРОГНОЗИРУЕТ В 2018 ГОДУ СНИЖЕНИЕ ДОХОДНОСТИ БОЛЬШИНСТВА ТАНКЕРНЫХ ТРЕЙДОВ
Консультант в области танкерных перевозок «McQuilling», на фоне повышение расходов на топливо и избыток предложения, спрогнозировал падение в этом году прибыльности практически на всех танкерных маршрутах.
Согласно аналитической заметке, американская «McQuilling» предсказала сокращение грузопотока на всех 14 маршрутах для перевозки тёмных нефтепродуктов, охватывающих сегмент судов типа Panamax, Aframax, Suezmax и супертанкеров VLCC. 11 из 13 маршрутов для транспортировки светлой нефти, как ожидается, зафиксируют снижение доходности. «Согласно прогнозам, из-за давления со стороны предложения, в 2019 году ставки фрахтования танкеров для тёмных нефтепродуктов останутся низкими», – говорится в одной из заметок. При этом спрос на тонно-милю достигнет в этом году рекордно высокой отметки – 10,6трлн. «Мы прогнозируем, что прирост флота танкеров для тёмных нефтепродуктов, в целом, составит 2,9%, а средняя величина товарно-материальных запасов вырастит на 2,0%».
По прогнозам «McQuilling», самый малопродуктивный трейд для крупнотоннажных танкеров — Персидский залив-Мексиканский залив, на котором, как ожидается, в этом году он потеряет $11300/сутки против $200 в 2017 году. В соответствии с прогнозами, в 2018 году прибыльность маршрута для танкеров VLCC Персидский залив-Карибский регион-Сингапур, в среднем, составит $18200/сутки, что по-прежнему является самыми высоким значением среди всех трейдов для перевозки неочищенной нефти, однако на $8100 ниже, чем в 2017 году. В целом, спрос на супертанкеры, как считается, вырастит в текущем году на 4,6% в показателе тонно-миль против 5,5% в 2017 году, заявил консультант. Как и прежде, «McQuilling» говорит, что восстановление экспорта ближневосточной нефти может произойти во втором полугодии 2018 года, на фоне повышения добычи нефти Организацией стран-экспортёров нефти. Тогда как Соединённые Штаты, посредством увеличения экспорта нефти, продолжат повышать спрос на тонно-милю для крупнотоннажных танкеров. Что касается танкеров для светлых нефтепродуктов, то суточная прибыль трейда дальнего следования Персидский залив-Северо-Западная Европа прибавит $2100 и достигнет в этом году $6800 — самое сильное повышение среди всех трейдов. Предполагается, что самые высокие доходы будут наблюдаться на двух трейдах средней дальности – Мексиканский залив-Карибский бассейн, чей тайм-чартерный эквивалент в 2018 году будет составлять, в среднем, $13100/сутки, информирует «McQuilling». Тем не менее, в годовом исчислении он потерял $1200. «Несмотря на относительно уверенный 3,1%-ный рост объёма грузопотока, в 2018 году спрос на танкеры типа LR2, по прогнозам, прибавит 1,1%», – сказано в записке «McQuilling». «Среднее расстояние в милях для танкеров LR неукоснительно снижается. Причина в несоответствии конфигурации НПЗ и спроса на продукцию в ключевых регионах. В 2018 году сектор танкеров MR2, согласно расчётам, вырастит на 4,1% против прошлогоднего значения, так как рост экспортных потоков с побережья Мексиканского залива на западное побережье Южной Америки опережает темпы спада, наблюдаемые в потоках на восточное побережье Южной Америки».
Автор: Макс Тингао Лин (Max Tingyao Lin)
Lloydslist.com
СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ ТУРЦИИ СПРАВЯТСЯ С ВАЛЮТНЫМ КРИЗИСОМ, КАК И, В СВОЁ ВРЕМЯ, ГРЕЦИЯ — С ДОЛГОВЫМ
Деноминация доллара защитит судовых операторов Турции, тогда как ослабление курса лиры способно даже поддержать процветание национального судостроительного сектора, говорит самый известный судовладелец страны.
«Когда мы покупаем суда, мы задолжаем в долларах и тратим доллары. Для судоходных компаний лира никак не влияет на ситуацию», – рассказывает турецкий морской инвестор Роберт Йылдырым (Robert Yildirim). Судоходные компании Турции должны продемонстрировать свою невосприимчивость к валютному кризису, как и греческие судовладельцы — к тяжёлому долговому кризису своей страны, начавшемуся в 2009 году. С таким прогнозом выступил хорошо известный в Турции судовладелец. Сравнение двух давнишних соперников Средиземноморья придаёт их противостоянию ещё большую остроту. В свете резкого обесценивания лиры в последние дни, «Lloyd’s List» встретился с Робертом Йылдырымом. В августе стоимость лиры, по отношению к доллару, упала практически на четверть. По большому счёту падение связано с наложением президентом США Дональдом Трампом выборочных санкций, направленных на создание условий для репатриации арестованного на территории Турции пастора евангелистско-христианской церкви. Однако, как считает Йылдырым, деноминация доллара будет означать, что и морские перевозки Турции и ближнего, и дальнего плавания защищены от колебаний валютных котировок. Снижение обменного курса может даже стать толчком к экспорту, а точнее содействию процветания судостроительного и судоремонтного сектора страны, добавил он. Его мнение, в целом, поддержал и Омер Арал (Omer Aral), морской юрист турецкого происхождения из лондонской адвокатской фирмы «Clyde & Co». Хотя Арал отчасти выразил свою поддержку, сказав, что американские санкции, вероятно, повлекут за собой убытки, но предположил, что их могла бы компенсировать сильно подешевевшая лира, которая в целом, оказывает влияние на экспортоориентированные отрасли страны. Связаться с представителями Ассоциации турецких судовладельцев «Deniz Ticaret Odasi» не удалось, а обратившиеся рассказали, что ключевые цифры были согласованы на встрече комитета.
Несмотря на присутствие в Турции ряда крупных судоходных компаний, Роберт Йылдырым из «Yildirim Group» известен в международных кругах благодаря тому, что он владеет 24% акций во французском контейнерном гиганте «CMA CGM». Подразделение его компании, «Yilmar Holding» охватывает широкий спектр деятельности, начиная от агентирования судов до эксплуатации танкеров-химовозов и балкеров, и управления судоверфью на острове Мармара. Флот под управлением «Yilmar» состоит из 20 судов: 10 балкеров вместимостью до 45000 тонн и 10 химовозов вместимостью от 5800 тонн до 16000 тонн. Как отметил Йылдырым, хотя часть коммерческой деятельности ведётся в евро, но если говорить об эксплуатационных расходах, то морские перевозки — это по-прежнему долларовый бизнес. Это справедливо, в значительной степени, и для каботажного сектора Турции. «Когда мы покупаем суда, мы задолжаем в долларах и тратим доллары. Для судоходных компаний лира никак не влияет на ситуацию», – сказал он. «В 2009 году из-за экономического кризиса Греция оказалось в тяжёлом положении, однако судоходство не имело никакого отношения к национальной экономике. Также и судоходство Турции не имеет ничего общего с турецкой лирой». Благодаря обесцениванию лиры стоимость экспортных товаров, в зависимости от отрасли, снизится на 20-40%. Даже более дорогостоящие импортные товары могли бы найти в этом положительную сторону: потребители приобретают местную продукцию, а значит, их стоимость может быть более конкурентоспособной. Среди выгодоприобретателей может оказаться и судостроение, предположил он. На фоне сниженных расходов на заработную плату и затрат на электроэнергию, судостроение могло бы иметь успех. «Временное преимущество будет, однако нам неизвестно, как долго оно продлится», – сказал Йылдырым. Между тем, менеджер по эксплуатации балкера среднего размера, который попросил не называть его имени, так как официально не уполномочен на беседу с прессой, сказал следующее: «В течение всего времени, сколько мы работает за границей, не принесёт пагубного влияния, как если бы мы работали в пределах Турции, где наши эксплуатационные издержки будут гораздо выше. Бедственное положение, в котором окажутся люди, будет безмерным. Тем не менее, я задам Вам этот скромный вопрос: справедливо ли США обходятся с остальным миром?». Как ни странно, но главной судоходной «жертвой» этой истории стал не турецкий, а именно датский судовладелец. После приобретения в июне паромного оператора «UN Ro-Ro», стоимость акций «DFDS» резко упала. Турции принадлежит два контейнерных терминала, вошедших в сотню лучших терминалов мира. Речь идёт о терминале «Ambarli», занявшего 54 строчку с пропускной способностью 2,8млн TEU в 2016 году, и «Mersin», оказавшийся на 96 месте с годовой пропускной способностью 1,5млн TEU. Посмотрим, как они сохранят свои позиции.
Начиная с 1990-х годов, расширение присутствия на международной арене судостроительных и судоремонтных предприятий приносит Турции только выгоду: страна уже добилась прогресса в сфере производства судового оборудования. Центром судостроения является регион Мармара, в том числе Тузла, Ялова и Измит. Также судостроение, но в меньшем объёме, присутствует в районе Чёрного и Средиземного морей. По версии Организации экономического сотрудничества и развития, в течение нескольких лет Турция входила в десятку ведущих судостроительных наций по объёму дедвейта, и в первую пятёрку – по количеству судов. Тем не менее, возникали вопросы относительно качества, а также продолжения использования асбеста в нарушение международных ограничений. Судостроение концентрировалось на судах малой тоннажности, в первую очередь, судах-снабженцах, танкерах-химовозах, буксирах, катерах и лоцманских судах. В общих чертах, обесценивание турецкой лиры должно подразумевать снижение стоимости доллара, что могло бы стать привлекательным фактором для многих судовладельцев. Партнёр «Clyde & Co» Омер Арал добавил: «Если можно так сказать, то я в команде Йылдырыма. Не думаю, что эта новость так негативна, как кажется на первый взгляд. Однако не могу сказать, что она благоприятна. Никто не хочет неопределённости и нестабильности. В любом экономическом кризисе есть и победители, и проигравшие. Не думаю, что в судоходном секторе будет слишком много проигравших». Тем не менее, судоходные компании, сильно зависимые от американской торговли, – особенно, когда под санкциями Вашингтона оказалась сталь и алюминий, – могли бы оказаться среди тех, кто понесёт потери. Однако экспортные поставки в любую точку мира будут дешевле, что, в целом, является хорошей новостью. Внутренняя торговля и страхование также проводятся в долларах, подтвердил он. Судостроению следует найти в этой ситуации преимущества, хотя есть риск нарушения поставок для импортных компонентов, сказал Арал.
Автор: Дэвид Ослер (David Osler)
Lloydslist.com
НОВЫЙ ТОПЛИВНЫЙ РЕГЛАМЕНТ IMO ВЫНУЖДАЕТ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ПЕРЕХОДИТЬ НА СПГ
(Рейтер) Новый жесткий регламент Международной морской организации ООН (IMO) по ограничению серы в судовом топливе вынуждает судовладельцев присматриваться к сжиженному природному газу (СПГ) как более экологически чистой альтернативе. Согласно IMO, с 2020 года судам будет запрещено использовать топливо с содержанием серы выше 0,5 процента. Исключение составят суда, оборудованные системами очистки выбросов. Сейчас допустимый уровень содержания серы в топливе составляет 3,5 процента. В случае нарушения, страны-участницы IMO будут взимать штраф с владельцев судов. Использование СПГ вместо традиционных видов бункерного топлива может снизить уровень вредных выбросов окиси азота и двуокиси серы на 90-95 процентов, показали оценки отрасли. Ставки высоки: согласно оценкам аналитиков швейцарского банка UBS, капитализация рынка экологического судоходства может составить по крайней мере $250 миллиардов в течение следующих пяти лет. Порт Гибралтара, являющийся важной базой для снабжения топливом транзитных судов, также намеревается осуществлять заправку танкеров СПГ, сказал Рейтер Мануэль Тирадо, руководитель Gibraltar Port Authority. “Цель GPA – стать главным портом бункеровки СПГ в Средиземном море, что, однако, случится не скоро”, – отметил Тирадо. Судоходная отрасль вынуждена сократить выбросы углекислого газа – основного источника глобального потепления – по крайней мере на 50 процентов к середине века по сравнению с 2008 годом, после того как IMO договорилась о допустимом уровне в апреле после многих лет обсуждений. СПГ выделяет на 10-20 процентов меньше углекислого газа, чем низкосернистое нефтяное топливо. В настоящий момент СПГ в качестве топлива используют 125 судов по всему миру, показали данные международной сертификационной и классификационной компании DNV GL. Как ожидается, к 2020 году их число увеличится до 400-600. Тем не менее, процент СПГ-судов в коммерческом мировом флоте, насчитывающем 60.000 единиц, все еще мал. Оценочная компания VesselsValue сообщила, что 78 судов с двухтопливными двигателями будут поставлены в 2018 году. На сегодняшний день это станет самым высоким годовым показателем. Но переход на СПГ займет некоторое время, а пока тяжелое нефтяное топливо заменяется на сорта с более низким содержанием серы. Прогноз DNV GL показал, что к 2050 году только 47 процентов судов будет использовать нефтяное топливо. Объем потребления газового топлива составит 32 процента, в то время как оставшаяся часть будет представлена энергоносителями с нулевым выбросом двуокиси углерода – биотопливом и электричеством. Мировой торговый флот в настоящее время потребляет около 4 миллионов баррелей высокосернистого топлива в сутки. Затраты на бункерное топливо составляют около половины эксплуатационных расходов на судно, показали данные Thomson Reuters Research.
ОГРАНИЧЕНИЯ
Инвестиции, необходимые для строительства газозаправочных станций, стали одной из проблем в переводе судов на СПГ. Кроме того, стоимость коммерческих судов, работающих на газе, превышает стоимость обычных танкеров примерно на $5 миллионов. Модернизация также требует значительных затрат, так как площадь существующих судов должна быть расширена для установки более крупных топливных баков, чтобы предотвратить испарение переохлажденного газа. Тирадо сообщил, что власти Гибралтара разрабатывают правовую базу, которая в ближайшем будущем позволила бы судам заправляться СПГ.
Мальта думает над установкой технических средств для заправки судов СПГ в своих портах. Другие порты, например, Барселона, также работают над обеспечением бункеровки СПГ. Порты Зебрюгге и Роттердам уже поставляют сжиженный природный газ на баржах. Несколько СПГ-бункеровщиков были направлены в Амстердам, Роттердам и Антверпен, в Северное и Балтийское моря, а также на побережье Флориды. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) в октябре 2008 года существенно пересмотрела требования по содержанию серы в судовом топливе, ограничив его уровнем до 0,1 процента в районах контроля за выбросами (EKA) – это район Балтийского моря, район Северного моря, североамериканская область (охватывающая определенные прибрежные районы у Соединенных Штатов и Канады) и Карибский морской район США (вокруг Пуэрто-Рико и Виргинских островов США).
(Джонатан Саул, Нина Честни при участии Рона Боуссо и Сюзанна Твидейл в Лондоне, Гаса Тромпиза и Бата Феликса в Париже. Перевела Анна Бахтина)
«fomag.ru»
В РОССИИ
АРКТИЧЕСКОЕ ДЕЖАВЮ: ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИИ ЗАПУТАЛОСЬ В ИДЕЯХ
РАЗВИТИЯ СЕВЕРА
Правительство хочет создать центр координации развития Арктики. Забыв, что такой уже существует.
В правительстве Российской Федерации может появиться проектный офис по развитию Северного морского пути. Идея создания нового органа принадлежит министру природных ресурсов Дмитрию Кобылкину и была озвучена в ходе совещания по развитию Севморпути и реализации СПГ-проектов с участием федеральных и региональных представителей власти. По мнению Кобылкина, в состав участников проектного офиса должны войти представители Минтранса, Минприроды и Минэнерго. В предварительном списке задач — синхронизация освоения месторождений с развитием транспортной инфраструктуры, разработка концепции развития портов Арктики, развитие системы метеомониторинга и мониторинга экологической ситуации. Проектный офис будет контролировать создание ледового флота, ввод новых ледоколов, создание перевалочных центров на границах Севморпути. Участники встречи под руководством вице-премьера РФ Максима Акимова поддержали идею министра, однако детали обсуждать не стали. Вплоть до самой главной: кто станет руководителем такого межведомственного собрания. Дмитрий Кобылкин еще со времен губернаторства в Ямало-Ненецком автономном округе известен своим неравнодушием к судьбе Арктики и хорошо знаком с проблемами, свойственными макрорегиону. Но у министра природных ресурсов недостаточно полномочий, чтобы возглавить орган на базе нескольких министерств: формально его указания должны выполнять только чиновники Минприроды. Кандидатуру стоит искать среди заместителей председателя правительства РФ. Первым из вице-премьеров об инициативе услышал Максим Акимов, в обязанности которого входит курирование вопросов госполитики в области транспорта, связи, цифровой экономики, инновационной деятельности. К Арктике Максим Акимов имеет опосредованное отношение, тем более что куратором российского Севера в новом составе правительства официально назван другой вице-премьер — Юрий Трутнев. Но Трутнев, известный «защитник» Дальнего Востока, с момента назначения практически не участвует в формировании арктической политики. В июльском интервью РИА Новости Юрий Трутнев заявил, что организация управления Арктикой в России имеет разрозненный характер, обязанности разбросаны по разным ведомствам и не складываются в единую систему. «Надо просто от начала до конца собирать систему для Арктики, — сказал тогда вице-премьер. — На ее создание уйдет какое-то время. Мы будем создавать какой-то координационный орган, потому что без координации работа не может быть организована». По информации источников в правительстве, Юрий Трутнев попросил у Владимира Путина тайм-аут до ноября 2018 года, чтобы представить свое видение плана развития Арктики. Но, похоже, создавшуюся паузу решили заполнить другие члены правительства, не согласовывая свои действия с официальным куратором региона. Проектный офис по развитию Севморпути при желании мог бы подойти на роль координационного органа, о котором говорил Юрий Трутнев. Однако в таком случае участия трех министерств окажется мало — для Арктики важны все вопросы, курируемые ведомствами от Минздрава до Минобороны. И пульт управления таким межведомственным органом должен быть в руках «арктического» вице-премьера. Но вот что интересно: такая «министерская сборная» у правительства уже давно имеется — в 2014 году была создана государственная комиссия по вопросам развития Арктики. Это совещательный орган, площадка для взаимодействия федеральных и региональных органов власти и профильных организаций при решении задач развития Арктической зоны Российской Федерации. Госкомиссия уточняет вектор госполитики в Арктике, куда входят вопросы эффективного использования Севморпути и ресурсной базы Севера, национальной безопасности, защиты социального благополучия, а также контроль за созданием единой нормативной системы — одним словом, намного более широкий спектр полномочий, чем тот, ради которого Дмитрий Кобылкин предлагает создать новый проектный офис. Каждое из министерств имеет внутри госкомиссии собственную рабочую группу, возглавляемую министром. А значит, проектный офис Минтранса, Минприроды и Минэнерго — это фактически параллельная госкомиссия, только без официального статуса и функционала, который был делегирован «настоящей» госкомиссии указом президента России. Сегодня деятельность госкомиссии по Арктике в буквальном смысле заморожена: после перестановок в правительстве Дмитрий Рогозин остался ее председателем лишь формально и вопросами Севера больше не занимается. С «уходом» Рогозина у госкомиссии даже перестал работать официальный сайт. А Юрий Трутнев, которому теперь официально предписано заниматься вопросами развития Арктики, до сих пор не назначен на пост ее руководителя. При всем этом бездействии неудивительно возникновение дублирующих и непродуманных инициатив: процессы в Арктике развиваются, несмотря ни на какие тайм-ауты федеральных чиновников. Если идея координации действий министерств основана на искреннем желании добиться «прорыва» в развитии Арктического региона, то зачем множить количество инструментов, снижая эффективность уже существующих? Чем скорее в ворохе правительственных идей будет наведен порядок, тем успешнее и проще наладится процесс освоения арктического потенциала.
«regnum.ru»
ВСПЛЫТИЕ КАСПИЯ
Развитие транспортной деятельности в Каспийском море после распада СССР осложнялось его неопределенным правовым статусом. Подписание Конвенции о статусе Каспия положило конец его «переходной» постсоветской истории. Впереди большие планы, но и проблем немало.
Через тернии к морю
Подписанная Конвенция предусматривает, что каспийские государства имеют право на добычу водных биоресурсов в пределах 25 морских миль от побережья, при этом национальный суверенитет будет распространяться на 15 морских миль, также десять примыкающих к ним для добычи биоресурсов. Основная акватория моря находится в общем пользовании сторон Конвенции, дно и недра разделены между государствами на основании соответствующих договоренностей и международного права. Судоходство, промысел биоресурсов, прокладка трубопроводов могут осуществляться по согласованным маршрутам и правилам теми странами, по акватории которых они будут проходить. В настоящее время в Каспийском бассейне функционируют три российских морских порта: Астрахань, Оля и Махачкала. При этом до недавних пор порты Каспийского бассейна демонстрировали наихудшую динамику в сравнении с показателями других бассейнов: начиная с 2012 года объем перевалки грузов через порты бассейна сократился наполовину, а его доля в общем объеме грузооборота портов России достигла величины на уровне статистической погрешности. Тем не менее, по итогам I полугодия 2018 года Каспийский бассейн после затяжного падения продемонстрировал взрывной рост, обеспеченный, главным образом, транзитом казахстанской нефти через порт Махачкала. Прирост по сухогрузам в бассейне был связан с перевалкой зерна в направлении Ирана.
Новый порт – новые перспективы
Перспективы бассейна, на наш взгляд, связаны с созданием сухогрузных мощностей (которых в России, особенно на Юге, остро не хватает) для организации поставок в Иран и в Индию, представляющую огромный и пока малоосвоенный Россией рынок, а также обеспечения транзитных перевозок. Так, по экспертным оценкам, потенциальный транзитный грузпоток по международному транспортному коридору «Север-Юг» между Индией и Ираном, с одной стороны, и странами Северной и Центральной Европы, с другой, может составить 35-40 млн тонн в год, из которых примерно половина придётся на грузы в контейнерах. При этом для обеспечения рентабельности таких перевозок и конкурентоспособности с портами Азово-Черноморского бассейна необходимо, чтобы эти суда были достаточно вместительными (от 1700 TEUs). С этой целью необходимо создавать соответствующую инфраструктуру. Строить каспийские контейнеровозы такой вместимости без государственной поддержки будет нерентабельно. В настоящее время существует ряд мер господдержки, которые уже хорошо себя зарекомендовали: это субсидирование процентных ставок по кредитным и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант. В ноябре 2017 года правительством России была утверждена Стратегия развития портов Каспийского бассейна до 2030 года. Стратегией предусмотрено создание порта в Каспийске. Как заявил на днях президент России Владимир Путин, порт должен быть построен к 2025 году. Новый порт будет способен принимать суда с полезной нагрузкой от 15 до 25 тыс. тонн. «Мы поддерживаем проект международного коридора «Север – Юг», он предусматривает железнодорожное, паромное, автомобильное сообщения, которые мы намерены развивать. Его запуск позволит в 2,5 раза быстрее, чем сегодня, доставлять грузы – ежегодно это до 25 млн тонн из европейских стран через Иран на Ближний Восток и Средний Восток, а также в Южную Азию», – подчеркнул Владимир Путин. Каспийск расположен в непосредственной близости от Махачкалы, при этом обладает свободными площадями для развития стивидорной деятельности. Там же планируется создать базу Каспийской флотилии ВМФ России.
Люди и рыбы
Упомянутой Стратегией также предусмотрено создание на Каспии новых пассажирских терминалов в портах Астрахань, Махачкала и Дербент. В настоящее время в России уже строится пассажирское судно, предназначенное для каспийских круизов. Речь идет о строительстве первого (головного в серии PV300) за последние 60 лет пассажирского круизного лайнера класса «река-море», которое стартовало на судзаводе «Лотос» (Астрахань) в августе 2016 года. Заказчиком судна выступило Московское речное пароходство. Два судна (головное и серийное) планируется сдать в 2020 году. Круизный лайнер проекта PV-300 – это четырехпалубное судно нового поколения длиной в 141 м. Строительством таких судов на заводе «Лотос» заинтересовались также иранские компании. Конвенция о правовом статусе Каспийского моря дает импульс для развития рыболовства. В настоящее время в России прорабатываются механизмы господдержки строительства малотоннажных рыболовных судов, в том числе для работы в Каспийском море. По данным руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова, потребность в добыче кильки на Каспии составляет порядка 100 тыс. тонн в год, при этом в настоящее время отечественными рыбаками добывается лишь десятая доля от этого объема.
Не потонуть в бюрократии
Чтобы все означенные планы заработали, необходимо создать условия для эффективной логистики, поскольку в противном случае обеспечить конкурентоспособность каспийских маршрутов в сравнении с привычными азово-черноморскими схемами окажется невозможным. Здесь нужно будет подумать и о едином транспортном документе, и об оптимизации таможенных процедур, и о создании сервисных центров, в том числе судоремонтных, для обеспечения стабильного судоходства. Кроме того, нужно продумать меры господдержки для строительства каспийского флота и функционирования соответствующей инфраструктуры. Однако, если все это будет сделано, то некогда депрессивный регион получит хороший синергетический эффект и импульс к развитию. Тем более, что все предпосылки для этого имеются: и политическая воля, и поддержка первых лиц государства, и выигрыш по скорости доставки, и близость к крупнейшим рынкам Ирана и Индии. А теперь к этому добавилось и урегулирование правового статуса моря.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
«WÄRTSILÄ» СТРОИТ В ФИНСКОМ ПОРТУ «УЗЛОВОЙ ЦЕНТР УМНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ»
Решение компании «Wärtsilä» направить EUR200млн (USD230млн) в новый Узловой центр умных технологий (Smart Technology Hub) на острове Васкилуото, Вааса поддерживает идею компании стать лидером рынка морских цифровых технологий.
«Wärtsilä», которая в 2018 году приобрела провайдера навигационных и операционных систем «Transas», открыто говорит о своём намерении создать «умную морскую экосистему», способную связать воедино судно и берег. Возможно, финская компания видит в «Kongsberg», специализирующегося на автоматизированных судовых операциях, сильного конкурента. Кроме того, «Kongsberg» недавно стал владельцем обанкротившегося морского предприятия компании «Rolls-Royce». Как ожидается, норвежская компания, расположенная в одноименном городе Конгсберг, обнародует планы по своему новому приобретению. Здание «Wärtsilä» в Вааса будет включать административное помещение, заводские корпусы, сеть материально-технического обеспечения. В современные технологии проведения испытаний и производства она направит EUR83млн. В 2020 году Smart Technology Hub превратится в научно-исследовательский центр компании, центр разработки продукции и производства, а также торговую площадку, совмещающую всех функции и персонал производителя оборудования. Как заявляется, Smart Technology Hub представляет собой огромнейший и ощутимый шаг вперёд, который, согласно прогнозам, улучшит гибкость и эффективность решений в области испытаний и разработки продукции для морской и нефтегазовой отраслей промышленности, а также новых энергосистем. «Smart Technology Hub станет важной частью всемирной сети экспертных центров “Wärtsilä”», – отметил Ханну Мянтюмаа (Hannu Mäntymaa), директор НИОКР и машиностроения «Wärtsilä». «Делясь своим опытом, нам удастся предоставить клиентам усовершенствованные продукты и услуги». Smart Technology Hub приглашает к сотрудничеству операторов и ученых. Её концепция заключается в создании кампуса партнёров для исследования и разработки продукции в сотрудничестве с клиентами и поставщиками «Wärtsilä», а также начинающими компаниями и университетами. «Поразительные идеи не появляются из ниоткуда», – сказал управляющий директор «Wärtsilä Finland Oy» Веса Рийхимяки (Vesa Riihimäki). «Объединив экспертов из разных областей, – в том числе бизнеса и университетов, – мы создадим среду, вдохновляющую на новые открытия». Наряду с Smart Technology Hub, среди возобновленных проектов компании числится предприятие в Рунсоре и «Wärtsilä Helsinki Campus» в Салмисаари, Хельсинки, строительство которого должно быть завершено к концу осени. Стоимость инвестиционных вливаний оценивается примерно в EUR20млн.
Fairplay.ihs.com
«NYK» БУДЕТ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ЛАЗЕР В БОРЬБЕ С КОРРОЗИЕЙ МЕТАЛЛА
С помощью нового совместного предприятия, «NYK» намерена уменьшить количество случаев коррозионного покрытия своих судов.
«NYK» подписала меморандум о взаимопонимании с «Toyokoh» в области изучения новой разработки с использованием технологии холодного лазера – CoolLaser. «“NYK” имеет своей целью уменьшить нагрузку по техническому обслуживанию судна, возложенную на экипаж, а также сократить затраты на ремонтные работы в сухом доке. “NYK” приступит к обсуждению вопроса о создании более эффективного и экологически безопасного метода технического обслуживания и ремонта с применением сенсационной лазерной технологии “Toyokoh”», – заявил представитель «NYK». Учитывая агрессивные гидрографические свойства океана, которые могут вызвать разъедание металла из-за высокого уровня солёности, температур, влажности, а вместе с тем и ультрафиолетовых лучей, используемая при постройке судовой палубы сталь всегда подвержена коррозии. Всё это усугубляют царапины, образовавшиеся как от износа, так и от погрузки груза и т. д. Во время рейса члены экипажа, как правило, удаляют ржавчину с помощью механических инструментов, после чего повторно покрывают поверхность краской. Тем не менее, следует выполнить огромный объём однообразной работы, а отремонтированный участок ненадолго остаётся в удовлетворительном состоянии, заявила «NYK». Также ржавчину на обшивке судна обычно удаляют в условиях сухого дока, с применением пескоструйной обработки. Данная процедура сопровождается большим количеством грязи и отходов, когда такой абразивный материал, как песок, под высоким давлением направляется на обшивку для удаления внешних загрязнений. С 2008 года при разработки лазера, способного удалять ржавчину, «Toyokoh» использует свой опыт в сфере окрашивания конструкций, сообщила «NYK». «CoolLaser не только улучшает производительность работы, но и сокращает расходы во время ремонтных работ в сухом доке, а также уменьшает нагрузку на окружающую среду».
С целью создания для судов такой системы, обе компании разработают устройство, систему и мероприятия по изучению влияния лазера на стальной материал и сцепление покрытия, параллельно с повышением техники безопасности. Испытание запланировано провести на действующем судне в период его сухого докования.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsmews.com
МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ
ПРИЧИНА ВОЗРАСТАНИЯ СТРАХОВЫХ ПРЕТЕНЗИЙ ПО ГРУЗУ – НЕКАЧЕСТВЕННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЛЮКОВЫХ ЗАКРЫТИЙ
Как правило, о балкерах говорят как о «рабочих лошадях» морской торговли, которых очень просто распознать — по люкам, которые занимают почти всю ширину палубы и обеспечивают доступ к огромным грузовым трюмам внизу.
Кроме такой отличительной черты балкеров, как люки, последние играют крайне важную роль не только в защите груза от его повреждения во время перехода, но и представляют большую опасность в случае, если их герметичность не обеспечена надлежащим образом. В майском отчёте «Swedish Club» сказано, что в 2017 году 34% из всех застрахованных балкеров стали объектом страховых претензий по грузу. С 2014 года этот показатель вырос на 75%. Кроме того, согласно итогам расследования страхового клуба, среди его страховых претензий на втором месте по распространённости оказались требования относительно порчи груза под действием сырости. Представленные в докладе цифры могут быть актуальны и для исков по поврежденному сыростью грузу, однако поразительные статистические данные также всецело свидетельствуют об усиливающейся угрозе безопасности из-за дающих течь люковых закрытий. В свете итогов расследования, «Swedish Club» обратил внимание на то, что операторы балкеров не обеспечивают на судах базовые меры предосторожности, что является причиной возросшего количества претензий, связанных с сыростью груза, которые продолжают наносить вред рынку. Конечно, это ведёт к повышенному риску нарушения безопасности на судне. Проникновение даже самого небольшого количества воды во время перехода судна способно повлиять на поведение груза в трюме, что потенциально ведёт к нарушению остойчивости судна. Поступление в грузовые трюмы большего объёма воды через дающие течь люки способно привести к затоплению, опрокидыванию и даже гибели судна и, возможно, гибели людей.
Нарушение герметичности из-за поломки стальных конструкций крышки люка или выхода из строя защитных устройств и замков — также среди причин аварийности. Обеспечение водонепроницаемости люковых закрытий и прочих уплотнений сведёт к минимуму риск повреждения груза от действия влаги и гарантирует безопасность судна, груза и членов экипажа. Но проще сказать, чем сделать. Как правило, крышки грузового люка не уходят полностью под воду, однако во время рейса, особенно в шторм, на палубу часто попадает сплошная волна. Но даже при таких обстоятельствах люки спроектированы таким образом, чтобы справиться с неблагоприятными внешними условиями, однако коррозионные элементы морской воды могут оказаться губительными при отсутствии должного контроля. Принимая во внимание тяжёлые условия эксплуатации судов, часто встречается и деформация люковых комингсов и крышек люка. Причиной ряда аварий может быть и нарушение герметичности, но, в целом, их можно разделить на две основные категории. К первой можно отнести вопросы, связанные со стандартным использованием системы люкового закрытия, а именно деформация люкового комингса или крышки люка под действием силы, а также стандартный износ задраивающих устройств. Ко второй категории – последствия ненадлежащего технического обслуживания и ремонта, как например, разъедание обшивки из-за отсутствия коррозионного покрытия; отсутствие надлежащего ухода за подвижными элементами и их смазывание; отсутствие замены старых прокладок; использование уплотнений и прокладок, не соответствующих стандартам, установленных изготовителем люковых закрытий, а также их ненадлежащий ремонт.
Особое внимание
В силу габаритов и массивной наружной части, люковые закрытия, как правило, считаются неразрушимыми. На самом деле, это сложные и хорошо проектированные конструкции, требующие профессионального ухода, который, в свою очередь, не носит обязательного характера и судовладелец сам решает, когда и как их обслуживать. В соответствии со статьёй 14 Конвенции о грузовой марке 1966 года, люки проверяет сюрвейер классификационного общества в рамках ежегодного освидетельствования, интервалом в один год. Тем не менее, данные инспекции не предназначены и не могут заменить собой плановые проверки люков и их надлежащее техническое обслуживание экипажем, а также обслуживание в рамках добровольных инспекций и технического обслуживания непосредственно изготовителем. Как рассказал Микко Синиваара (Mikko Sinivaara), технический менеджер «MacGregor Finland»: «Мы предлагаем инструкции как, когда и что делать. Но это только рекомендации. Судовладелец может сделать выбор как в пользу того, чтобы провести ремонт, так и внести некоторые поправки. Решение зависит от них». Компания «MacGregor» предлагает плановые инспекции, в ходе которых инженеры посещают суда и проводят диагностику проблем, предлагают провести ремонт перед запланированных сухим докованием судна. Синваара опять же отметил, что только клиент решает, воспользоваться этой услугой или нет. Он посоветовал проводить на регулярной основе техническое обслуживание люков. Он уточнил, что уделив небольшое внимание техобслуживанию люков, можно значительным образом сократить, в дальнейшем, объём ремонтных работ. «Ключевую роль играет постоянное обслуживание и проверки, регулярный и надлежащий уход. Таким образом, удастся предупредить значительный объём ремонтных работ. Если вы справитесь с небольшими проблемами, то Вам удастся избежать катастрофы. Если она всё же произойдёт, то для проведения ремонтных работ придётся приложить огромные усилия. При ненадлежащем обслуживании, угроза нарушения безопасности и травмирования экипажа значительно возрастает», – сказал он.
Синиваара обратил внимание на наличие множества способов по обслуживанию и ремонту люковых закрытий, а также рассказал о том, что на рынке доступно огромное количество запасных частей от самих производителей и их дистрибьюторов. В случае обнаружения утечки, запасные части, как правило, заказывает судовладелец и все признаки поломки можно ликвидировать. Однако коренная, основополагающая проблема может оказаться по-прежнему нерешённой. При обнаружении проблем с люковым закрытием, он порекомендовал судовладельцу связаться с производителем оригинального оборудования, который знаком с проектом системы, а значит, может выявить истинную причину, которая кардинально отличается от той, которую определил экипаж. Хотя люковые закрытия, которым не требуется ремонт, могли бы стать идеальным вариантом, на самом деле даже самые эталонные люковые закрытия требуют обслуживания в период срока службы судна. Необходимо проводить обслуживание стальных конструкций, тогда как в определённый момент времени должна производиться замена изношенных компонентов, например, резиновых прокладок. С точки зрения изготовителя оригинального оборудования, Синиваара рассказал «Safety at Sea», что хотя производители создают продукцию с продолжительным сроком службы, но всё же такие компоненты требуют технического обслуживания и ремонта. «Как и автомобиль, люковые закрытия требуют ремонта и замены запасных частей», – объяснил он. Обычно обслуживание следует рыночным тенденциям. Если рынок на подъёме и доступна наличность, тогда расходы на обслуживание возрастают. Если рынок находится в вялом состоянии, а прибыль снижена, то бюджеты на техническое обслуживание и ремонт, как правило, резко сокращаются. Погодные условия, с которыми сталкиваются суда в международных водах, останутся прежними, а балкеры, как и раньше, будут сталкиваться с неблагоприятными погодными условиями, которые повышают риск протекания люков. Маловероятно, что в ближайшем будущем на рынке появятся не требующие ремонта люки, а значит, единственно возможный выход повысить безопасность и сократить количество претензий по влажности груза – направить судовладельцами часть бюджета на регулярное техническое обслуживание люковых закрытий.
Автор: Кэтрин Остин (Katherine Austin)
Fairplay.ihs.com
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.