ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №42 (2016)

• Минюстом России 14 ноября 2016 года зарегистрировал приказ Минсельхоза России от 13 июля 2016 года №294 «Об утверждении Порядка оснащения судов техническими средствами контроля (ТСК) и их виды». Об этом сообщает пресс-служба Росрыболовства. Основные положения документа вступают в силу с 1 января 2017 года. Для обеспечения непрерывности поступления информации мониторинг рыбопромысловых судов должен быть обеспечен комбинированием двух независимых технологий сбора данных с использованием технических средств контроля на базе оборудования «Инмарсат» или «Гонец» и аппаратурой автоматической идентификационной системы (АИС). Таким образом, до конца 2016 года судовладельцам необходимо завершить процедуры по замене радиомаяков системы «Аргос», используемых в ТСК, в связи с несоответствием данной спутниковой системы законодательным и нормативным актам Российской Федерации. На судах валовой вместимостью менее 300 тонн, не осуществляющих плавание в районах Мирового океана выше 75° северной широты и выше 75° южной широты, использование в ТСК аппаратуры АИС предусмотрено с 1 января 2018 года. Вопрос переоснащения российских судов средствами технического контроля обсуждался на оперативном совещании, которое в режиме видеоконференции провел 16 ноября заместитель министра сельского хозяйства – руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков. «Необходимо обеспечить бесперебойный переход российских рыбохозяйственных организаций на регламентированные законодательством технические средства контроля, – подчеркнул глава Росрыболовства. – Я прошу Центр системы мониторинга рыболовства и связи подключить все необходимые сервисные компании, чтобы помочь рыбакам упростить и ускорить завершение этого процесса». По информации Центра мониторинга и связи, в течение шести месяцев, с мая по ноябрь 2016 года, устройствами, установка которых разрешена приказом Минсельхоза России, переоснащена большая часть судов.
• В Российском морском регистре судоходства состоялось 18-е заседание российско-германской Смешанной комиссии по морскому судоходству. Делегации возглавили директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Виталий Клюев и директор Департамента водных путей и судоходства Министерства транспорта и цифровой инфраструктуры Федеративной Республики Германия Райнхард Клинген. Стороны обменялись мнениями по актуальным вопросам защиты морской среды, обсуждаемым в рамках Международной морской организации (ИМО) и Арктического совета, в том числе по использованию и перевозке тяжелых сортов топлива в Арктике, контролю выбросов окислов серы и азота с судов, проблемам управления балластными водами. Делегации также обсудили вопросы, связанные со стратегией развития ИМО и форматом работы комитетов ИМО. В ходе обсуждения сотрудничества в области классификации судов германской стороной было озвучено, что двухсторонние отношения Морской администрации Германии и Регистра как признанной организации находятся на высоком уровне. При этом отмечено, что Морская администрация Германии приглашает Регистр к участию в совещаниях Комитета по безопасности судов, а также к участию в работах, связанных с подготовкой Морской администрации Германии к проверке со стороны ИМО в рамках системы обязательного аудита, которая запланирована на 2020 год, передает пресс-служба РС.
• Территориальные воды Крыма и Севастополя могут войти в состав свободной экономической зоны. С таким предложением выступил Комитет Госдумы по экономической политике и промышленности, сообщает РИА Новости. По задумке чиновников, эта мера позволит увеличить число желающих получить статус участника свободной зоны, привлечь дополнительные инвестиции в Крымский регион, которые ускорят развитие транспортной инфраструктуры. Новый законопроект будет рассмотрен нижней палатой парламента.
• Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России может вернуться к регулированию тарифов Приморского торгового порта, который ранее был признан виновным в завышении цен на услуги по перевалке нефти, если он не исполнит предписание. Об этом ТАСС сообщили в пресс- службе ведомства. «В случае неисполнения предписания может быть принято решение об отмене приказа ФСТ России от 19 ноября 2013 года № 214-т(2 (в части касающейся деятельности ООО «ПТП») и отмене решения ФСТ России не применять ценовое регулирование на услуги по погрузке и выгрузке, хранению грузов в отношении ООО «ПТП», – пояснили в ведомстве. Чтобы избежать данной меры, стивидору необходимо отменить монопольно высокую цену на услуги по перевалке нефти, установив ее на уровне тарифов года, предшествующего году начала нарушения, с возможностью индексации на уровень инфляции. Кроме того, ФАС России считает целесообразным переход к установлению исключительно рублевых тарифов на услуги погрузки и выгрузки груза, подчеркнули в ведомстве. Ранее ФАС открыла производства против девяти стивидоров из-за высоких тарифов на услуги. Их фигурантами стали Мурманский морской торговый порт, Новороссийский морской торговый порт, «Первый контейнерный терминал», «Петролеспорт», ЗАО «Агросфера», ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», ООО «Восточная стивидорная компания», Приморский торговый порт, а также Туапсинский морской торговый порт. Глава ведомства Игорь Артемьев заявлял, что ФАС наложит на стивидоров «очень серьезный «оборотный штраф, который может составить до 15% от годового оборота компаний. Стивидорные услуги – работы, связанные с осуществлением погрузочно-разгрузочных операций, укладкой грузов на судне. В зависимости от условий фрахтования стивидорные работы оплачиваются фрахтователем или судовладельцем.
• Международный пункт пропуска для туристов в порту Мурманска должен быть открыт в 2018 году, сообщила губернатор Заполярья Марина Ковтун. “В этом году с еще неполной реализацией проекта “Арктическая гавань” мы ввели только морской вокзал и уже сделали заявку на то, чтобы в будущем, я думаю, с 2018 года, стать хорошей точкой в круизных маршрутах для круизных компаний. Введение в эксплуатацию морского вокзала – это, безусловно, еще не все. В 2018 году здесь должен заработать международный пункт пропуска”, – сказала Ковтун на рабочем совещании по развитию арктического морского туризма на V Мурманской международной деловой неделе, которая проходит при поддержке Федерального агентства по туризму. Она отметила, что арктический круизный туризм, несомненно, относится к узнаваемым туристским брендам Кольского полуострова – именно из порта Мурманск стартуют круизы на Северный полюс, более 17 лет сюда заходят круизные суда, с этого года в порту действует упрощенный визовый режим для иностранных туристов, прибывающих в Мурманск на паромах. Мурманская область – это регион эксклюзивных и немассовых видов туризма, уточнила глава области. “Развитие туризма в Арктической зоне имеет стратегическое значение, поскольку обеспечивает мощный синергетический эффект для экономики северных регионов, стимулируя 53 отрасли народного хозяйства, выступая мультипликатором занятости и самозанятости, а также драйвером роста малого и среднего бизнеса, способствуя повышению качества жизни местного населения”, – сказал ТАСС руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов. Туристическая площадка “Сделано в Арктике” работает в Мурманске с 16 по 17 ноября при поддержке Ростуризма. Она призвана объединить усилия власти и предприятий туриндустрии Мурманской области по повышению привлекательности региона среди туристов. Программа мероприятий площадки включает семинары по развитию туризма, выставку-дегустацию блюд местной кухни, пленарное заседание и другое. В январе 2015 года в рамках проекта “Арктическая гавань”, нацеленного на превращение Мурманска в крупный международный центр круизного туризма, завершилась реконструкция пирса дальних линий морского вокзала и берегоукрепление пассажирского района морского порта для обслуживания современных морских паромов и круизных судов. В 2016 году завершилась реконструкция здания морского вокзала. В настоящее время продолжается обустройство пассажирского участка пункта пропуска через государственную границу РФ, до конца 2018 года пункт пропуска в здании Мурманского морского вокзала планируется оснастить комплексом информационно-технических средств и средствами связи, что позволит быстрее осуществлять необходимые операции при пересечении иностранцами границы России.
• Аналитическое агенство Clarkson Research Services прогнозирует рост количества новых заказов на постройку судов в следующем году на 204 единицы. Об этом сообщают зарубежные СМИ.  Объем портфеля новых заказов в этом году, по предварительным данным, составит 586 единиц. Аналитики Clarkson предрекают рост спроса в сегменте контейнеровозов несмотря на скепсис большинства экспертов. Безвыходная ситуация, в которой находятся судостроительные верфи в настоящий момент, может повлечь за собой снижение цен на новые суда. Это, в свою очередь, приведет к росту количества отправляемых на лом старых судов. При этом важно отметить, что уже сейчас наблюдается тенденция снижения возраста судов, отправляемых на скрап. В связи с этим необходима значительная корректировка цен на новострои, чтобы у судовладельцев появилась возможность компенсировать потери, связанные с покупкой судна по высокой цене и его эксплуатацией в период кризиса.
• Rolls-Royce и финский исследовательский центр VTT Technical Research Centre of Finland Ltd. объявили о создании стратегического партнерства для разработки и тестирования проектов первого поколения автономных судов с дистанционным управлением, говорится в сообщении Rolls-Royce. Компания Rolls-Royce, которая является одним из первопроходцев в развитии дистанционно управляемых и автономных судов, считает, что такие суда до конца десятилетия начнут использоваться в коммерческих целях.‎ В свою очередь исследовательский центр ‎VTT накопил опыт в создании моделей судов, а также в разработке и управлении сложных систем с особыми требованиями к безопасности в сложных условиях внешней среды, таких, как ядерная безопасность. Компания проводит различные испытания: проведение тестов моделей в опытовом танке, проверки моделей с помощью цифровых технологий (аналитика и компьютерная визуализации данных). Проводятся также полевые исследования для учета в проекте судна человеческого фактора при оценке безопасности. Сотрудничество с компаниями в финском телекоммуникационном секторе позволило VTT получить опыт работы с 5G и wi-fi технологиями. VTT имеет первую тестовую сеть 5G в Финляндии. ‎Rolls-Royce является ведущим мировым производителем двигателей, энергетических установок для использования на земле, на море и в воздухе в морской, энергетической, гражданской и оборонной аэрокосмической отраслях. Компания поставила движительные установки для более чем 30 тыс. судов  работающих в шельфовых проектах, торговом судоходстве и оборонной отрасли. Rolls-Royce проектирует и производит дизельные двигатели и газовые турбины, гребные винты, подруливающие устройства, и гидромониторы, а также маневренные и стабилизирующие системы и палубные механизмы. В компании работает более 50 тыс. человек (включая 15,7 тыс. инженеров) в офисах, производственных и сервисных центрах в более чем 46 странах мира. В 2015 году годовой доход составил компании составил 13,4 млрд евро. Около половины из этого дохода приходится на послепродажное обслуживание.
• Южнокорейскую судостроительную компанию Hyundai Heavy Industries планируется разделить на четыре компании, а ее подразделения, не связанные с судостроением, будут выделены в самостоятельный бизнес для повышения эффективности управления и конкурентоспособности. Эти меры являются частью плана реструктуризации, представленного кредиторам, передает Reuters. В настоящее время южнокорейские судостроители продают свои непрофильные активы и проводят увольнения сотрудников, чтобы справиться с сокращением заказов, поступавших от нефтедобывающей отрасли. Потеря заказов в 2015 году привела к финансовым потерям компаний. В Южной Корее расположены три крупнейшие судостроительные компании мира – Hyundai Heavy, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering и Samsung Heavy Industries Co Ltd. Hyundai Heavy будет разделена на четыре компании. По плану, группа сохранит свои основные предприятия, включая завод по строительству судов, специальные суда для обслуживания морских платформ и промышленное оборудование. Три других компании будут специализироваться в производстве электрических систем, строительного оборудования и робототехники. Заинтересованные стороны Hyundai Heavy получат около 0,75% акций основной компании и акции в каждой из трех других самостоятельных компаний. ‎Hyundai Heavy Industries Co., Ltd. (HHI) является крупнейшей в мире судостроительной, промышленной компанией. Расположена в Ульсане, Южная Корея. Группа имеет семь бизнес-подразделений: судостроение, морские и инженерные проекты, промышленное производство, создание двигателей и машинного оборудования, электрических систем, строительного оборудования и разработка экологически чистых источников энергии.
• Генеральный секретарь Международной морской организации (IMO) Китак Лим официально открыл новый исследовательский центр морской безопасности (MSRC) в ‎шотландском университете Стратклайд (Глазго, Великобритания), сообщает пресс-служба IMO. На церемонии открытия Китак Лим отметил, что центр мог бы сыграть важную роль в предотвращении инцидентов на море, основываясь на целевых стандартах и законодательстве. В создании Центра MSRC принимали участие факультет военно-морского кораблестроения, проектирования океанских и морских судов университета, круизная судоходная компания Royal Caribbean Cruises Ltd и классификационное общество DNV GL. Деятельность центра будет направлено на повышение безопасности на море через тесное сотрудничество между морской отраслью и научными кругами. Университет Стратклайд (основан в 1796 году) является государственным исследовательским и учебным заведением. Университет находится в городе Глазго (Шотландия). ВУЗ является третьим крупнейшим университетом в Шотландии по количеству студентов (22 тыс.) и сотрудников из более чем 100 стран мира. Международная морская организация (IMO), головной офис которой находится в Лондоне, является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций (ООН). Главной задачей IMO является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами.
• В 2016 году на утилизацию уже отправились контейнеровозы общей вместимостью 520 тыс. TEU, и этот стремительный рост списаний помог сбалансировать годовую динамику спроса-предложения, сообщает консалтинговое агентство Drewry.  В этом году пик списаний пришелся на сентябрь. По итогам первого месяца осени на металл было продано 84 тыс. TEU контейнерных мощностей, что больше, чем за весь 2011 год. Если нынешние темпы списаний сохранятся, то по итогам 2016 года судоразделочные заводы мира примут контейнеровозов на 615 тыс. TEU. Это на 38% больше, чем предыдущий рекорд по объемам списаний (444 тыс. TEU), поставленный в 2013 году. Благодаря столь высоким темпам утилизации, мировой контейнерный флот с учетом всех запланированных поставок новостроя вырастет по итогам 2016 года только на 1,8%. Это всего лишь на полпроцента больше, чем прогнозируемый Drewry рост контейнерной перевалки в портах мира в 2016 году. В 2015 году этот разрыв был намного больше – мировой контейнерный флот увеличился на 8,4% при 1,3%-м увеличении спроса, что вызвало обрушение фрахтовых и чартерных ставок. Причина, по которой улучшение баланса спроса-предложения в 2016 году не привело к заметному восстановлению рынка, заключается в том, что эта тенденция не является универсальной – на рынке остается существенный дисбаланс по многим магистральным направлениям. К огорчению судовладельцев Drewry не ожидает, что в ближайшие два года спрос будет расти быстрее, чем на 3%, поэтому им придется списывать еще больше судов, если они хотят, чтобы предложение увеличивалось в соответствии с ростом спроса. Это связано с тем, что много нового тоннажа должно выйти на рынок в следующие два года, и этот объем намного превышает цифры 2016 года. Так как в ближайшие два года запланирована поставка 3,2 млн. TEU новых мощностей, приблизительно поровну распределившись между 2017 и 2018 годами, чтобы идеально сбалансировать рост предложения с ростом спроса, в этот период потребуется списать около 1 млн. TEU контейнерных мощностей. Для достижения этой цели судовладельцам придется выбирать для отправки на судоразделочные заводы еще более новые и крупные суда. Финансовые затруднения ряда не-оперирующих компаний может также поспособствовать росту списаний. В сентябре этого года немецкий Rickmers Maritime Trust заявил о неспособности выплатить долг в 180 млн. долл. США со сроком погашения в марте 2017 года. Этот траст владеет 16 контейнеровозами вместимостью от 3,5 тыс. до 5 тыс. TEU, старшему из которых лишь 12 лет. Пытаясь выгадать время, правление Rickmers предлагает реструктуризировать финансирование таким образом, чтобы держатели облигаций могли получить акции компании.  Вскоре после опубликования этой новости немецкий судовладелец Hansa Treuhand и ее афиллированые компании были вынуждены инициировать процедуру банкротства, затрагивающую 15 контейнеровозов вместимостью от 3,8 тыс. до 6,5 тыс. TEU. Уменьшение числа потенциальных покупателей на вторичном рынке может привести к тому, что несколько или даже все эти суда будут проданы на металл. У других судовладельцев может наблюдаться некоторое сопротивление против списания крупной доли стоимости своих активов, и, так как восстановление рынка уже просматривается после завершения наплыва новостроя к 2019 году, они могут предпочесть простой контейнеровозов, вместо их списания.
• В штаб-квартире Международной морской организации в Лондоне прошло вручение наград «За исключительную храбрость на море». Впервые в истории медаль IMO получила женщина – Радхика Менон, капитан танкера «Sampurna Swarajya». Она была номинирована правительством Индии за спасении семи рыбаков, дрейфовавших в открытом море в течение шести дней и уже считавшихся погибшими. IMO также отметила командира водолазной группы Тань Шуньцзи (Китай) – за спасение с потерпевшего крушение рыболовного судна члена экипажа, заблокированного в машинном отделении, Эрве Лепажа, капитана контенйеровоза «CMA CGM Rossini» (Франция) – за спасение двоих членов экипажа катамарана «Lama-Lo», спасателя Шри Даса (Индия) – за спасение 14 моряков с тонущего судна «Coastal Pride», и спасателя Канга Сеонгью (Южная Корея) – за спасение с потерпевшего крушение судна «Noyounger 57189» рыбака, который оказался заблокирован в машинном отделении.

МОРСКИЕ  КАДРЫ

8-ОЙ ОПРОС РАБОТНИКОВ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА  РАСКРЫВАЕТ СНИЖЕНИЕ  ДО РЕКОРДНО НИЗКОГО УРОВНЯ УВЕРЕННОСТИ ОПРОШЕННЫХ В СВОЕЙ ЗАНЯТОСТИ

Как никогда у большей части работников судоходной индустрии,  занятых на береговых специальностях, вызывает беспокойство гарантия занятости,  о чём сказано  в исследовании, проведённом ведущим международным специалистом в области морской занятости «Halcyon Recruitment» и провайдером услуг дистанционного  обучения «Coracle».

15 ноября опубликован Восьмой  опрос работников морского транспорта, в основу которого положены ответы почти 3000 респондентов. Он показал обеспокоенность  63% участников вопросом сохранения своих рабочих мест, при том, что выросло число респондентов,  планирующих сменить место работы. Ответы были получены  из всех ключевых морских центров. Респондентами стали  работники основных профессий,  занятых как на коммерческих, так  и операционных должностях. Комментируя итоги, исполнительный директор «Halcyon Recruitment» Хайди Хеселтайн (Heidi Heseltine), сказала: «Вряд ли многих удивят результаты исследования этого года, поскольку судоходные рынки были и продолжают пребывать в депрессивном состоянии. За исключением краткосрочных улучшений, нет никакого основания делать предположения  в пользу  каких-либо  ощутимых изменений в ближайшие 12 месяцев. При жестком дефиците возможностей карьерного роста  и продвижения, моральное состояние работников, занимающих  свои текущие позиции,  находится на  низком  уровне  и является одной из главных причин  их неудовлетворенности». Рассматривая в особенности возможное влияние последствий выхода Великобритании из Европейского союза, Хайди  сообщила: «В продолжение рассмотрения последствий выхода Великобритании из ЕС, участники  нашего опроса показали, что никаких положительных изменений Брексит не  принесёт. Согласно итогам исследования, после возможности перемещения бизнеса работодателей, по мнению респондентов, самое негативное последствие  – воздействие на тарифы на торговую деятельность между Великобританией и Евросоюзом». Другими ключевыми выводами доклада являются:

1. 37% респондентов рассматривают возможность смены места работы в течение следующего года , и ещё 25% – в следующие 2 года;
2. 49% и 38% опрошенных за последние 12 месяцев  получили  соответственно бонусы  и повышение заработной платы. В обоих случаях с 2015 года показатель  пережил значительное падение;
3. 69% участников опроса   довольны  размером премий, выплаченных им в этом году, тогда как в 2015 году их было 63%;
4. Тем, кто занят в техническом сегменте, области здравоохранения и безопасности была  повышена  заработная плата, чем довольны  53% респондентов. Премии выплачены  60% опрошенных;
5. Танкерный сегмент  – один из рынков с наиболее положительным результатом, в котором 56% опрошенным выписаны премии, а  42% – увеличены оклады;
6. 80% опрошенных сначала обратятся к специалистам по набору морского персонала при рассмотрении вопроса о смены работы, а уже потом к  другим каналам как Linkedln, Facebook и т. д;
7. Взаимоотношения, которые складываются между отдельными лицами с их линейными менеджерами, – область, которой больше всего довольны работники. 49% опрошенных  ставят это на первое место.

«Hellenicshippingnews.com»

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ICS ГОВОРИТ ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ОБРАЗОВАНИЯ В КАЧЕСТВЕ ВЕКТОРА РАЗВИТИЯ  СУДОХОДСТВА В БУДУЩЕМ

Профессиональная подготовка выступает не только усилителем карьерного роста, но и играет важную роль в модернизации  судоходной индустрии в целом, сказал Эсбен Паульссон (Esben Poulsson), действующий председатель Международной палаты судоходства (ICS), во время выступления со своей программной речью на конференции «Crew Connect Global Conference» в Маниле. «Устойчивое развитие индустрии в будущем  требует эволюционного ответа   на подготовку  и удержание моряков», – подчеркнул он. «Нам следует не просто  реагировать на изменяющиеся потребности, а научиться их предвидеть, и значит  контролировать  развитие индустрии». В непростые времена для глобальной экономики и мировой торговли, а следовательно и для судоходной индустрии, Паульссон упомянул о  неизбежности последующего структурного изменения  и преобразовании операций и структуры торговли. «В подобных условиях всегда присутствует опасность  того, что  жертвой могут стать инвестиции  в обучение», – предупредил Паульссон. «Сейчас, наверное, как никогда, компании не должны упускать из виду перспективы и  принять во внимание, что в течение следующих 5 лет в судоходство может вернуться значительный рост. Работодателям необходимо признать, что решения, принятые в столь сложные времена, не должны сдерживать  устойчивое  развитие индустрии в будущем. Инвестиции в обучение и подбор персонала — важная составляющая гарантии благополучного процветания отрасли. Мы переживаем переход к “умной” эпохе, для которой будут характерны интегрированные технологии,  автоматизированные системы  и функции автоматического управления. Конечно, по его заверению, будут постоянно присутствовать сложности в  гарантии  отражения навыков  моряков при изменении их функций на борту судна», – объяснил он. «Моряки могут потребоваться скорее не для работы, а для взаимодействия с машинами». Эсбен Паульссон особо отметил вклад моряков, которые управляют торговыми судами,  живя и работая вдали от дома, участвуя в развитии экономики и повышении во всем мире уровня жизни. Со вступлением в январе будущего года в силу поправок к Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве (КТМС), он высоко оценил конвенцию и её задачу по обеспечению защиты моряков во всем мире, установлению единых правил игры для стран и судовладельцев, несущих ответственность  за предоставление морякам достойных условий труда и жизни,  и их защиты  от недобросовестной конкуренции со стороны субстандартных судов. Кроме того, он упомянул о гуманитарной трагедии в Средиземном море  и беспрецедентном количестве мигрантов, пытающихся пересечь опасные воды и добраться до Европы в полностью непригодных к мореплаванию лодках.  «Наши действия вместе с правительствами европейских стран по отстаиванию интересов встретили желанное пополнение в поисково-спасательных ресурсах, вследствие чего требование участия торговых судов  в ужасных поисково-спасательных операциях ослабли,  но не исчезли. Однако, до тех пор пока ООН  принимает прямое участие  в ситуации, сложно разглядеть  каким образом удастся сократить  шокирующее число погибших», – продолжил Паульссон. С другой стороны, он упомянул о недавней пиратской атаке  на торговое судно у берегов Сомали — первую за несколько лет,  и предупредил, что угроза не искоренена и меры по самозащите  должны по-прежнему  применяться в целях избежания  страшных последствий захвата с заложниками. Паульссон  также отметил необходимость в продолжении совместной работы судовладельцев,  морских администраций и поставщиков образовательных услуг  по обеспечению  полного соответствия  новому  режиму подготовки КТМС, который вступает в силу  в январе 2017 года, а также предупредить любое нарушение функционирования мирового флота из-за  отсутствия у моряков соответствующих сертификатов. В заключении, Паульссон вернувшись к вопросу защиты  образования в будущем, предостерег: «Темпы перемен могут быть ускорены, но невозможность  отреагировать с соответствующей скоростью   на них, способна  не дать раскрыться оценке образовательных нужд».

«Allaboutshipping.com»

МОРЯКАМ

ЮРИДИЧЕСКАЯ  ОЦЕНКА  КОМАНДНОЙ  ДОЛЖНОСТИ

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

По мере того, как представители  юридической сферы и специалисты морской отрасли обсуждали проблему полномочий и ответственности в век мгновенного доступа, становилось всё понятнее, что гораздо лучше быть морским юристом, чем капитаном.

В конце октября в Лондоне состоялось мероприятие под названием Cadwallader Debate and Dinner, которое раз в два года устраивает Лондонский центр передовых технологий в области морского права London Shipping Law Centre.  LSLC объединяет профессионалов в сфере морского права, морской торговли, представителей судебных органов и научного мира, морских организаций. На своих образовательных мероприятиях специалисты LSLC фокусируют внимание на обсуждении основополагающих вопросов практики и глобальных изменений в области морского права.

На этот раз дебаты  были посвящены тому, как в 21 веке законодательство и процессуальные нормы интерпретируют роль капитанов торговых судов.  И пока мы дискутировали на темы «давление на капитана» и «полномочия и ответственность в век мгновенного доступа», в реальной жизни всё это имело место на борту торговых судов в разных уголках планеты.  Не успеет бедное судно стать к причалу, как его трап уже сотрясается от топота сюрвейеров, инспекторов, аудиторов и прочих бесчисленных проверяющих, каждому из которых непременно нужен капитан, и, разумеется, срочно.  В забытых Богом, зачуханных портах, куда ни один человек в здравом уме не отправится по собственной воле, коррумпированные представители портовых властей  будут угрожать капитанам отказами в разгрузке, якобы обнаруженными недостатками,  вымышленными местными постановлениями, влекущими за собой большие штрафы.  И в море, и в порту, в любой части мира,  представители фрахтователя обрывают телефоны и электронную почту капитанов,  постоянно чего-то требуя: прибавить ход, замедлить ход, отправиться в плавание в шторм или изменить утвержденный карго план так, чтобы, к примеру, 150 тысяч тонн руды можно было погрузить за один заход. Капитаны становятся всё уязвимее в плане судебного преследования, всё больше оснований и возможностей привлечь их к административной или уголовной ответственности,  – просто потому, что они занимают руководящую должность. Поскольку капитаны являются официальными представителями судовладельцев, они постоянно находятся «под прицелом», под давлением. А учитывая чудеса современных технологий связи, их решения и действия практически беспрерывного подвергаются сомнению и оспариваются всеми, кто считает, что лучше разбирается в том или ином вопросе.  Вряд ли такое положение дел вдохновит или стимулирует молодых рассудительных офицеров к тому, чтобы занять должность  капитана. «Зачем мне вся эта «головная боль», а если точнее –  такой груз ответственности?» – подумают они. По большому счету, именно этому вопросу и было посвящено мероприятие, о котором идет речь.

Своим видением этой проблемы поделился ведущий дискуссии, капитан Куба Жимански (Kuba Szymanski), который является генеральным секретарем InterManager и имеет за плечами   большой опыт работы в море. Представляющий отрасль морского страхования Майкл Келлехер (Michael Kelleher), поставил вопрос о том, что P&I клубы могут сделать для защиты капитанов. Он признал, что приоритеты менялись и груз ответственности как капитанов, так и судовладельцев, рос, однако клубы взаимного страхования предоставляли  покрытие расходов по защите от иска, хотя оно не являлось автоматическим и иногда касалось двояких  ситуаций, например, случаев преднамеренного загрязнения окружающей среды. Поддержка и защита капитанов в случае столкновений носила более ясный характер. Тем не менее, было очевидно, что капитаны являлись уязвимой мишенью и легкой добычей для СМИ, особенно в случае их ареста и после того, как происшествие приобретало более широкий общественный резонанс.

Подрыв авторитета

Майкл Джи Чалос (Michael G Chalos), партнер американской юридической фирмы K&L Gates и успешный адвокат капитана печально известного «Exxon Valdez», подтвердил, что наблюдал  подрыв авторитета капитана. В Соединенных Штатах Америки, если вы фигурируете в деле о загрязнении окружающей среди или в смертельном происшествии, то возбуждается уголовное дело. Более того,  он считает, что в подрыве авторитета капитана  не последнюю роль играют интернациональные экипажи, социальные сети и телекоммуникации, во многом благодаря проводимой США политике щедрого вознаграждения «информаторов».  Он подчеркнул, что в случае крупных аварий правительство, пресса, общество, политики и многие другие институты и организации все вместе набрасываются на несчастных капитанов, обвиняя их чуть ли не во всех смертных грехах.   Он уверен, что случай с «Exxon Valdez» установил прецедент  практически автоматическом приписывания уголовной ответственности капитану. Директор по коммерческому регулированию и стандартам Береговой охраны США Джефф Ланц (Jeff Lantz) подчеркнул, что в соответствии с международными конвенциями груз ответственности капитана действительно выше, чем у других. Однако, Международный кодекс управления безопасностью «вытолкнул» режим регулирования на берег, чтобы и другие, а не только капитан, несли ответственность за безопасность судна и обеспечение капитана всеми необходимыми ресурсами. Правовая система США признает такое разделение ответственности, и во многих случая возбуждались дела в отношении судоходных компаний и других береговые организаций,  которым было выгодно неисполнение того или иного законного требования. Мистер Ланц особо отметил, что за один только год, когда  инспекторы Береговой охраны  провели 57 000 инспекций, и было возбуждено 92 дела, только в двух из них были признаны виновными капитаны.  Партнер международной юридической компании Ince & Co, Фаз Пиермохамед (Faz Peermohamed), бывший капитан, а ныне первоклассный британский юрист, сказал, что ощущение того, что на капитанов возлагается всё больший груз ответственности, находит печальное подтверждение в реальности.  Кроме давления со стороны рыночных сил, которые проявляются в том, что капитаны должны  «преклоняться» перед требованиями фрахтователей, современный капитан торгового судна вынужден сталкиваться с притеснениями и запугиваниями, коррупцией, ежечасным контролем с берега, возросшей в разы бумажной работой, включая массу мелочей,  требованиями сюрвейеров и инспекторов. Мигранты и пираты тоже добавляют проблем, и не мало. Капитан справляется со всем этим,  но какой ценой? Кроме всего прочего, капитаны нуждаются в непредвзятом  отношении. Вопросы, которые поднимались в ходе этих дебатов, касались и  необходимости того, чтобы государства флага более настойчиво вмешивались в защиту  капитанов, а не только тогда, когда моряки из-за аварии находятся под арестом несколько месяцев. Некоторые регистры занимают более активную позицию в этом вопросе, другие — менее. Хорошие регистры заботятся о том, чтобы  ничто не бросало тень на их репутацию, и действуют соответственно.  В ходе дискуссии, также, говорилось о том, что в отдельных странах капитаны буквально «подвергаются мучениям», и необходимо срочно найти способ избавить их от преследований и  коррупции, которая там процветает. Существует реальная опасность того, что «следующее поколение»   старших офицеров будет отказываться от повышения по службе, когда речь  будет идти о капитанской должности.  Майкл Чалос сказал, что «не видит смысла в уголовном преследовании человека, выполняющего свою работу». Однако, похоже, реальность именно такова. На эту тему можно было говорить ещё очень долго, но мероприятие подошло к концу. Капитаны, сказал наш председатель Лорд Кларк (Lord Clarke), «заслуживают всяческую поддержку с нашей стороны», и нам есть над чем задуматься в этом отношении.

lloydslistnews.com

ЗА 20 ЛЕТ ДЕЙСТВИЯ ПРОГРАММЫ МЕДИЦИНСКОГО ОСМОТРА  КЛУБА «UK P&I CLUB»  УЛУЧШИЛОСЬ СОСТОЯНИЕ ЗДОРОВЬЯ МОРЯКОВ

За 20 лет, с момента учреждения  страховым клубом «UK P&I Club» первой программы предварительного медицинского осмотра (PEME), количество  моряков, не прошедших PEME-проверку, сократилось с 11%, в 1996 году, до текущего значения  в 3,25%, что свидетельствует  об улучшении как физического здоровья, так  и самочувствия моряков  по всему миру,  а также ужесточении  критериев  их отбора.

Программа предварительного медицинского осмотра, входящее в ведение департамента  по предотвращению убытков британского клуба взаимного страхования ответственности,   началась  на Филиппинах с размещения в Маниле всего 5 клиник и 6 членов клуба, на которые в совокупности работало около 1000 моряков. Сегодня  число лечебных учреждений в 24 странах выросло до 65, среди которых 16 находятся на Филиппинах, а именно в Маниле, Илоило, Давао и Себу. За последние 20 лет в рамках программы PEME проведено свыше  355тыс.  медицинских обследований. В настоящее время коэффициент  проверок  доходит до  1500 обследований в месяц. С момента запуска  проекта  в 1996 году, число судовладельцев-членов клуба, поддерживающих  программу, выросло значительно и  сейчас  сюда входят операторы танкеров, сухогрузов,  балкеров, а также ряд крупных операторов круизных судов.  Утвержденная сеть клиник сейчас  обслуживает экипажи, которым требуется медицинская помощь,  а это 70 членов клуба, на которых работает  десятки  тысяч  моряков по всему миру. Первоначально созданная в интересах  членов клуба «UK P&I Club» как инициатива предупреждения убытков, имеющей своей целью  сокращение возрастающих расходов  в связи с заболеваемостью моряков  и  требованиями о репатриации, берущих своё начало от уже существующего состояния здоровья,  на данный момент участие в программе  предварительного медицинского осмотра  подразумевает  разделение  флотов  и в целом судов, не относящихся к британскому клубу,  и  принятие  запросов от других участников судоходства (к примеру, операторов офшорных судов  и транспортных терминалов).  Комментируя вопрос об изменении уровня  физического здоровья моряков за последние 20 лет, София Буллард (Sophia Bullard), директор программы PEME, отмечает: «Изначально неудовлетворительное  физическое состояние экипажей происходило от  моряков, страдающих заболеваниями печени, Гепатитом B, высоким артериальным давлением и туберкулезом лёгких. Сегодня  мы наблюдаем похожую картину  с исключением болезней  печени, исчезнувшие  полностью  из нашего “топ-10” причин  нарушения здоровья.  Несмотря  на локализацию инициатив в области иммунизации и практику защиты здоровья, моряки  с Гепатитом B по-прежнему являются самой обширной группой, которая  не  проходит медицинский осмотр.  Согласно нашим исследованиям высокое артериальное давление  и туберкулез лёгких  остаются эндемическими заболеваниями. Помимо прочего, снижение слуха,  попавшее в перечень  предотвратимых заболеваний, выявлено среди подавляющего большинства   моряков, прошедших обследование. За последние 10 лет нами отмечен рост   случаев отказа от прохождения медосмотра, относимому к  образу жизни моряков. Проблемы со здоровьем, как то болезнь почек, гипертония и диабет, остаются в нашем “топ-10” неуместных  причин и  именно  эти  “молчаливые убийцы” – в центре нашего внимания  и  предупреждающих мер, продвигающихся  вместе с  программой PEME». Доктор Аксибал (Dr. Axibal) из медицинской  клиники «Angelus Medical Clinic» на Филиппинах – одна из первых  клиник,  входящей с 1996 года в программу PEME – добавляет: «Когда 20 лет назад мы начинали программу PEME, мы обнаружили, что моряки  боялись медицинских обследований, тогда как сейчас  они   одобрительно относятся  к обследованиям  и научились прислушиваться  к рекомендациям своих докторов  о необходимости изменения своего  образа жизни. Мы также  обнаружили, что показатели неудовлетворительного физического состояния  среди моряков  значительно снизились  с начала действия  программы PEME. Мы очень гордимся сотрудничеству  с программой PEME клуба “UK P&I” и его приверженности идеи  гарантии здоровья трудящихся».

«Hellenicshippingnews.com»

ОБУЧЕНИЕ ПРАВИЛАМ ПОВЕДЕНИЯ В СОЦИАЛЬНЫМ СЕТЯХ

В партнёрстве  с «MTI Network», компания «Seagull Maritime» представила обучающую программу  осведомленности о пользовании  социальными сетями, для её прохождения на  борту судна в онлайн режиме.

«MTI Network», – это  сеть реагирования на происшествия, которая специализируется  в сфере  обслуживания  таких отраслей как  судоходство, морской добычи  и транспортировки нефти  газа. Через социальные сети компания предлагает  множество услуг,  в том числе  обучение,  руководства и стратегии. Новый  видео-модуль дистанционного обучения  изучает  последствия влияния,  на первый взгляд,  безобидных заметок  в социальных сетях, которые  могут иметь место быть в случае нарушения на борту судна  безопасности. «Через социальные сети  проходит  каждый аспект нашей и личной,  и профессиональной жизни», – заявил Роджер Рингстад (Roger Ringstad), управляющий директор «Seagull Maritime». «Люди перешли из  потребителей,  в разряд поставщиков массовой информации. Количество пользователей  соцсетями во всем мире достигает несколько миллионов. Анализ   посещаемости сетей, реагирование на потенциально  опасное освещение в СМИ и определение того, как  можно  исправить ситуацию,  – всё это неотъемлемая часть управления рисками. Когда на судне происходит нарушение безопасности,  благодаря социальным сетям моряки могут непреднамеренно   стать  репортёрами непосредственно с места происшествия», – сказал Мартин Баксендейл (Martin Baxendale), управляющий директор «MTI Network». «Как правило экипаж  не знает о количестве просмотров  фотографий  и  обновлениях статуса,  и не принимает во внимания последствия, которые могут случиться, если выхватить их из контекста. Важно то, что мы обучаем и даём рекомендации о том,  что уместно выкладывать в сеть, а что – нет». Цель  нового модуля  дистанционного обучения  – повысить осведомленность о корректной практике активности в социальных сетях как среди берегового, так и морского  персонала. Рингстад  подчеркнул  важность  полного понимания   того, как пользоваться соцсетями в период кризиса и правильно захватывать потенциально опасные  для компании репутационные и/или коммерческие риски  от «безобидных» постов. «Размещая заметку, помните: не нажимайте кнопку “отправить” под тем, что могло бы у Вас вызвать дискомфорт, если  бы это появилось во входящих сообщениях Вашего начальства или  на первой полосе национальной газеты. Если сомневаетесь – не  публикуйте», – подчеркнул Рингстад.

«Tankeroperator.com»

В ВЕЛИКОБРИТАНИИ ЗА СОЗДАНИЕ ПРЕДАВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ  ПОД АРЕСТ ВЗЯТ  КАПИТАН ИЗ РОССИИ

Александр Типисов, находящийся в состоянии алкогольного опьянения во время  инцидента в Барроу, Великобритания, получил 4 месяца ареста. Причиной стало «переусердствование» с празднованием   дня рождения  внука.

Когда в Барроу судно «Brin–Navolok» (DWT2800; год постройки 1986) начало выполнять опасные манёвры, оно находилось под управлением 64-летнего Александра Типисова. Казалось, что «Brin–Navolok» ударит другое судно, но  вызванный лоцманом Чарльзом Симкоксом (Charles Simcox) буксир оттолкнул его и предотвратил столкновение. В Коронном суде Барроу Типисов  признал  свою вину в том, что, будучи капитаном «Brin–Navolok» он находился под влиянием алкоголя. Пол Брокуэлл (Paul Brockwell), сторона обвинения,  рассказал в суде, что Симкокс  прибыл на мостик, чтобы дать Типисову рекомендации по отходу. Он добавил: «Тогда  Симкокс увидел, что капитан Типисов  выглядит растрёпанным и рассеянным. Капитан Типисов…начал делать ошибки. Например, он ошибся с  приливами. Казалось, что он поступает почти прямо противоположно инструкциям лоцмана. Капитан Типисов  начал кричать на лоцмана. Симкокс  запросил буксир для возвращения судна  и связался  с капитаном порта, который и сообщил в полицию».

Лимит превышен

Проба выдыхаемого воздуха  показала содержание на 100 миллилитров  80 микрограмм алкоголя, что гораздо выше допустимого предела в 35 мкг. Он провёл вечер за распитием водки и празднованием  дня рождения внука. Ричард Беннетт (Richard Bennett), защитник Типисова,  сказал, что его стаж  в капитанской должности 30 лет, и  что он находился на «Brin–Navolok» 4 месяца. Беннетт добавил: «Он говорит, что он — семейный человек. У него жена и двое дочерей. У него двое внуков, одному  из которых, в день этого правонарушения, исполнился 1 год. Он распивал водку, и конечно,  в слишком большом количестве. Он сожалеет и признаёт потенциальную тяжесть содеянного при управлении судном». Судья Беверли Лунт (Beverley Lunt) признала его ранее раскаяние  и отсутствие прежде судимостей. Тем не менее,  она сказала: «Судно, за которое Вы отвечали, крупное. Вы знали, что выпили много спиртного и  не должны были им управлять. Вам следовало отложить отплытие  до тех пор, пока не протрезвеете, но не сделали этого».

Судно находится в управлении российской «Belomor Freight».

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon).

«Lloydslist.com»

МИРОВАЯ  СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ

ЧТО ЗАЩИТИТ СУДОХОДНУЮ ИНДУСТРИЮ? МНЕНИЕ ЛИДЕРОВ ОТРАСЛИ

В настоящее время глобальные рынки судоходства переживают  за всю историю наихудшие времена.  Мы  попросили нескольких авторитетных лидеров  судоходной и морской отраслей  поделиться своими мыслями  о том,  что могло бы помочь компаниям адаптироваться к  столько сложным экономическим условиям. Ниже приводятся рекомендации для тех, кто в судоходной индустрии принимают решения,  о том, как добиться успеха.

Марте Ламп Сандвик (Marthe Lamp Sandvik), руководитель исследования и анализа танкерного рынка судового брокера «Lorentzen & Stemoco AS»:

«В данный момент на многих судоходных рынках преобладающей проблемой  является переизбыток со стороны предложения. В последние несколько лет  наблюдалось, что  за счёт долговых обязательств низкие процентные ставки   помогают и содействуют расширению  рынка, что привело к последующему переизбытку не только на флоте, но и в ряде товарных рынков, в том числе железной руды  и нефти.  Повышенная активность в области утилизации судов  и   ограничение заказов  со временем  помогут  привести в порядок морские перевозки. Благоприятно то, что в условиях спада в Норвегии мы наблюдаем, что ряд  судовладельцев направляют  инвестиций в разработку цифровых решений, объём которых не только внушителен, но и важен для сокращения расходов  и повышения конкурентоспособности  через новые перспективные решения. Для распространения цифровизация её темпы были медленными, но у нас по-прежнему есть шанс  создать собственные решения  и  придать  цифровизации свою форму,  вместо адаптации к менее оптимальным решениям, берущих своё начало за пределами нашей индустрии. Но дальновидным руководителям, готовым вложить деньги в слабый рынок, пока неизвестно  о возможном размере доходности и прибыльности. Однако  развитие в этом направлении идёт быстрыми темпами,  и те, кто    делает ставку  на полное игнорирование, с опозданием  придут   к новым бизнес-моделям и  мерам повышения прибыльности компании».

Питер Сэнд (Peter Sand), старший аналитик судоходства БИМКО:

«К счастью,  наша судьба – в наших руках. Восстановление прибыльности  владельцев и операторов балкеров требует, в первую очередь,  общеотраслевых действий. (Для восстановления дорожной карты БИМКО) нам  пришлось потрудиться, и сейчас нужно приступить к вопросу об избыточности мощностей. Современные отраслевые лидеры способны  реализовать сценарии с нулевым приростом флота, как было сделано  последними его инициаторам. Быстрого способа решения проблем нет, ведь общеизвестно, что несмотря  на горький привкус лекарства, лечение необходимо».

Брент Бруун (Brent Bruun), старший исполнительный директор «KVH Industries»:

«Используя преимущество снижения расходов через улучшенное качество связи и служб доставки контента, судоходная индустрия  может двигаться в направлении более интеллектуального  бизнеса. Среди таких услуг: обучающие программы, информация о техническом обслуживании или  же просто своевременное перемещение туда и обратно большого объёма данных.  Благодаря бюджетности и  улучшенному качеству связи, собственники и операторы  могут использовать анализ данных  для  повышения  своей эксплуатационной эффективности. Например, сокращение расходов в действующих программах диагностирования отказов и контроля состояния двигателя  и механических систем  судна  могут сыграть важную роль, в первую очередь, в  предупреждении  ухудшения  ситуации. Кроме того, благодаря поставке  на судно качественного контента (новостного, спортивного, развлекательного) может быть снижена и стоимость набора персонала, поскольку повышенное благосостояние экипажа  помогает сохранить команду и высококлассных  офицеров».

Джанет Портер (Janet Porter), главный редактор «Containers Lloyd’s List»:

«Контейнерные линии  переживают худшие времена,  с которыми индустрия  когда-либо сталкивалась, что связано, главным образом, с поставками  нового поколения  ультрабольших судов на фоне очень слабого роста торговли. Огромный дисбаланс предложения и спроса понизил  фрахтовые ставки до рекордно низких значений  и привёл одного глобального перевозчика к банкротству. Сейчас идёт небывалый цикл  консолидаций, который,  по меньшей мере, закончится тем, что  к концу 2016 года  с рынка уйдут 4 игрока, а  в апреле  2017 году  они торжественно откроют 2 новых глобальных альянса. Но для того, чтобы поднять цены  и улучшить финансовые результаты  следует  либо  утилизировать, либо поставить  на консервацию  гораздо больше судов. Учитывая, что в стадии разработки  находится намного больше судов,  процесс восстановления прибыльности, вероятно,  займёт несколько лет».

Брайн Кёрк (Brian D W Kirk), директор и сооснователь аналитического агентства «Hive Maritime»:

«Макроэкономика судоходной индустрии  быстро не изменится. Но когда всё уляжется,  победителями станут компании, приступившие к использованию современных технологий  и моделированию на основе данных, с целью создания сильного операционного отдела, который принесёт им непрерывную прибыль. Есть десятки практических способов, в которых анализ больших данных способен  незамедлительно создать конкурентные преимущества, однако руководители отраслевых компаний были скептически настроены по отношению к  медленному внедрению технологических решений, что не скажешь  о других отраслях промышленности,  использующих  достижения технологий, которые способны стать решающим фактором  между  прибыльностью и банкротством. Морская отрасль по-прежнему пребывает в средневековье информационных систем и чтобы выжить,  нуждается  в  использовании  новейших и нестандартных решений».

Олаф Мёрк (Olaf Merk), журнал «Shipping Today» и Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР):

«Что может уберечь судоходство — это по-настоящему сильные амбиции и стремление быть более полезными для клиентов. Удивительно, но судоходство  ориентировано только на себя: ведь слишком много энергии уходит на тех, кто больше, сильнее и дешевле  других. Не стоит пытаться  понять, чего на самом деле  хотят  клиенты  и что судоходство  может  предпринять, чтобы  сделать цепочку поставок, по возможности, максимально согласованной  и гладкой. На  рынке останутся судоходные компании  с самыми счастливыми клиентами».

Бэзил Карацас (Basil Karatzas), руководитель международного консультанта в области морского финансирования «Karatzas Marine Advisors»:

«Когда на наших глазах такие ведущие судоходные компании с государственной поддержкой, как ”Hanjin Shipping”,  не справляются со своими обязательствами,  вывод не может быть иным, как то, что индустрия  находится в тяжёлом положении, и сделанное заключение  актуально  для таких рыночных сегментов, как: сухогрузы, танкеры, контейнеровозы  и офшорные судна. Далее,  наибольшее беспокойство  вызывает то, что в статистике колебаний и изменений, рынки  занимают  крайние точки и, в таком положении, финансовое моделирование  и корреляция  не  действуют с той предсказуемостью, как, когда  рынок  занимает центральное место  в графике нормального распределения. Были опасения, что судоходный рынок столкнулся со структурным изменением, в котором инвестирование в судоходство  будет губительным для финансового успеха рынка. Тем не менее,  по мнению  большинства   обозревателей, сдвиг рынка носит сезонный характер, и что  терпение  и упорядоченный подход  (без дополнительного количества новостроев и утилизации), в конечном счёте,  приведёт рынок к сбалансированному состоянию. Есть и оптимисты, которые считают, что спрос на тоннаж и торговлю приятно удивят  и  подтолкнут  рынок  к более высоким, чем прежде,  ожиданиям. Об одном можно сказать с уверенностью:   судоходство остается  крайне нестабильной отраслью с множеством возможностей  зарабатывания   денег. К сожалению,  если придерживаться общепринятого мнения, то шансов потерять деньги за короткий срок ещё больше».

Димитрис Морокарцис (Dimitris Morochartzis), консультант по торговле «Container Trades Statistics» –  эксклюзивного  агента «World Liner Data Limited» («WLDL»), предлагающего и  продающего данные  от   имени «WLDL».

«Для преобразования  геополитики мира  и  импульса к процессу обновления  регионального и экономического сотрудничества, огромной возможностью обладает инициатива китайских властей “Один пояс-один путь ”.  Она предусматривает в своей основе создание комплексной сети автодорог, железнодорожных путей, воздушных и морских торговых связей,  что имеет потенциальные возможности  для обширнейшего межконтинентального сотрудничества между  Китаем и Европой, и стимулирования  развития  новых рынков в Центральной Азии и Восточной Африке.  При условии успешной реализации концепции,  она изменит правила игры  в судоходной индустрии. Благодаря соединению через Средиземное море Тихого и Индийского океанов и следование к более инклюзивной интеграции Востока и Запада путём устранения расхождений между прибрежными и внутренними районами,  программа может в значительной степени  облегчить экономический  и торговый рост в Азии, Европе  и Африке. На долю стран, располагающихся вдоль наземных и морских путей сообщения Шёлкового пути, приходится 63% народонаселения мира  и 29%  общемирового ВВП,  и по подсчётам, в течение ближайших 10 лет концепция “Один пояс-один путь”  принесёт  в торговле 65 стран  $2,5трлн , поэтому бизнес-возможности  для судоходной индустрии безграничны».

«Lloydslist.com»

ПОЛОЖЕНИЯ БАЛЛАСТНОЙ КОНВЕНЦИИ  УСКОРЯТ ТЕМПЫ УТИЛИЗАЦИИ ТАНКЕРОВ

Согласно исследованию «Tanker Forecaster», публикуемому глобальной судоходной консалтинговой компанией «Drewry» ежеквартально, внедрение Конвенции ИМО по управлению балластными водами, в сочетании со слабостью фрахтовых ставок, ускорит  темпы утилизации  танкеров. Несмотря  на то, что  снижение фрахтовых ставок на танкеры  не усилило утилизацию судов,  как ожидается, демонтаж тоннажа  вырастит в следующие 2 года, заявляет «Drewry», так  как судовладельцы  начинают испытывать давление  от постоянно  низких фрахтовых ставок. Но поскольку флот относительно молод, то утилизация будет умеренной.  Конвенция ИМО по управлению балластными водами будет требовать, что все суда,   следующие в открытое море,  были оборудованы  к сентябрю 2017 года встроенной Системой очистки балластных вод (BWTS). В случае проведения переоборудования после оговоренного предельного срока, то в отношении  существующих судов будет действовать льготный период  на  проведение модификации в период следующего очередного освидетельствования судна. Как ожидается,  с тем, чтобы отсрочить  установку системы, ряд судовладельцев перенесут четвертое очередное освидетельствование  на пятое в том случае, если не выполнят требуемые положения до запланированной даты. Тем не менее,  собственникам судов, для которых  освидетельствование должно пройти после середины 2018 года, вероятно, необходимо будет либо  установить систему BWTS, либо утилизировать свой тоннаж. Дополнительные расходы на оборудование систем очистки балластных вод, наряду  с затратами на очередное освидетельствование,  вынудят многих судовладельцев  отправить на скрап более молодые суда  ещё до момента прохождения следующего  освидетельствования. По подсчётам «Drewry», в период с середины 2018 года  по 2021 год очередное освидетельствование  пройдут около 74 нефтеналивных танкеров  суммарным дедвейтом 14млн тонн и 114 танкеров-продуктовозов  общим дедвейтом 5,6млн тонн,  что делает  их потенциальными жертвами  новых правил. «Мы не ожидаем, что все эти суда будут утилизированы, так как многие из них зафрахтованы на длительный срок по привлекательным ставкам, что только подтверждает  дополнительные расходы  на установку  систем очистки балластных вод», – говорит Раджеш Верма (Rajesh Verma),  ведущий аналитик «Drewry» по танкерным морским перевозкам. «Так как в прогнозируемый период  танкерные ставки по-прежнему будут значительно превышать  эксплуатационные расходы,  многие судовладельцы могли бы сделать выбор в пользу управления своими судами и понести дополнительные расходы в ожидании восстановления  фрахтовых ставок»,  – отмечает он. «Но как только танкерный рынок будет   перенасыщен предложением, более старые суда  столкнуться с трудностью  в занятости, что, в свою очередь,  заставит многих собственников  утилизировать свой тоннаж задолго  до их очередного освидетельствования», – продолжает Верма.

«Marinelog.com»

«TRACE INTERNATIONAL» И «RIGHTSHIP» ОБЪЕДИНЯЮТ СИЛЫ  И ПОДДЕРЖИВАЮТ СОБЛЮДЕНИЕ АНТИКОРРУПЦИОННОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА  И СНИЖЕНИЕ В ИНТЕРЕСАХ ФРАХТОВАТЕЛЕЙ СООТВЕТСТВУЮЩЕГО РИСКА

С целью поддержки в морской индустрии соблюдения антикоррупционного законодательства посредством сертификации собственников судов, всемирно признанная организация по противодействию коррупции «TRACE International» рада сообщить о сотрудничестве  с «RightShip», поставщиком наиболее комплексной онлайн системы управления безопасностью и экологическим риском.  TRACE-сертификация – это процесс по всестороннему изучению, анализу  и одобрению, основанном на  международно принятых стандартах, который  выполняется под управлением «TRACE».  Завершение процесса сертификации  подчёркивает приверженность судовладельца принципу  коммерческой прозрачности, снижающего  риск для фрахтователей. В усовершенствованной платформе контроля   «RightShip Qi» применяются большие данные, анализ с прогнозированием и оценка рисков в режиме реального времени,   которая позволяет фрахтователям  принять взвешенные решения  о  выбранных судах. Вместе с Оценкой соответствия (CR) от «TRACE»  в панели мониторинга «RightShip Qi» отражаются категории рисков судов  и их сертификаты. CR не входит в  оценку риска  «RightShip». Судовладельцы, прошедшие  TRACE-сертификацию, получают оценку CR-1, CR-2, CR-3 или CR-3s. Чем ниже цифра, тем ниже уровень  коррупционного риска, связанного с владельцам судна.  При  изучении Оценки соответствия судовладельца, фрахтователю настоятельно рекомендуется связаться с ним напрямую, и вне зависимости от степени риска, получить и изучить  полную копию Отчёта TRACE-сертификации в области комплексной проверки. На всём протяжении морской цепочки поставок  она  снижает затраты  на проверку соблюдения требований; благодаря отсутствию необходимости  проведения для многочисленных фрахтователей комплексной экспертизы   судовладельцы  экономят время и деньги, а сами арендаторы  предварительно проверяют им доступные предприятия. «Судоходство  считается  высокорискованной индустрией  и мы рады сотрудничеству  с “RightShip”   в сфере расширения коммерческой прозрачности  в традиционно непроницаемой  отрасли», – сказал  президент «TRACE» Александра Врейдж (Alexandra Wrage). «Завершение Сертифицированной проверки TRACE является для судовладельцем возможностью продемонстрировать на практике свою приверженность международным стандартам борьбы с коррупцией,  удерживая при этом расходы   на выполнение требований  на низком уровне. На морские перевозки приходится 90%  мировой торговли, поэтому “RightShip Qi” работает над  повышением морской безопасности и  эффективности», – сообщил Уорвик Норман (Warwick Norman), директор «RightShip». «Оценка соответствия TRACE — прекрасное дополнение  для новой платформы, содействующей  повышению прозрачности и помощи фрахтователям  в выборе нужного судна  и подходящего судовладельца». Партнерство  – часть «Инициативы в сфере морского судоходства» («Shipping and Maritime Initiative»)  от «TRACE International»,  предназначенной  для   повышения осведомленности  о выполнении антикоррупционного законодательства  в судоходстве  с целью  значительного снижения коррупции в морской цепочке поставок.

«Hellenicshippingnews.com»

АВСТРАЛИЙСКИЕ  АНТИМОНОПОЛЬНЫЕ ВЛАСТИ  ВЫДВИНУЛИ  УГОЛОВНЫЕ  ОБВИНЕНИЯ  ПРОТИВ  ЯПОНСКОЙ  СУДОХОДНОЙ  КОМПАНИИ  «K–LINE»

Австралийская комиссия по конкуренции и  защите потребителей (АССС) выдвинула против японской судоходной компании  «Kawasaki Kisen Kaisha» (K Line) уголовные обвинения по подозрению в  картельном поведении при морских перевозках автомобилей, грузовиков и автобусов в Австралию. Предполагаемый период осуществления картельной деятельности охватывает период с июля 2009 по сентябрь 2012 года, сообщает АССС. «Это второй случай, когда уголовные обвинения выдвигаются против корпорации в соответствии с положениями о преступной картельной деятельности Закона 2010 года о конкуренции и защите потребителей», – говорится в официальном заявлении Комиссии.

Ранее, в июле этого года, другая японская судоходная компания «Nippon Yusen Kaisha» (NYK) была признана виновной по таким же пунктам обвинения. NYK предстоит заплатить огромный штраф — около 7,6 миллионов долларов, что в три раза больше выгоды, полученной компанией в результате картельного сговора, либо 10% от величины годового оборота  компании с Австралией.

Seatrade-maritime.com

С ЦЕЛЬЮ РАСШИРЕНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СПГ В КАЧЕСТВЕ ТОПЛИВА «DNV GL» ЗАПУСКАЕТ НОВУЮ ПРОГРАММУ

Работа двигателя с детонацией характеризуется самовоспламенением несгоревшей топливной смеси, известной как  конечный газовый продукт, ещё до распространения пламени  в цилиндре двигателя. Классификационным  обществом «DNV GL» разработан проверенный алгоритм   измерения влияния качества сжиженного природного газа (СПГ)  на работу двигателя,  целью которого является оказание помощи пользователям СПГ  в обеспечении безопасной  и эффективной  работы двигателя. Подтверждено, что  данный алгоритм, в отличие от традиционных инструментов,   гораздо точнее  отражает влияние  колебаний в качестве  топлива  на работу двигателя.  Дополнительное преимущество алгоритма состоит  в том, что он уже может быть включен в систему управления двигателем и достижения максимально свободного функционирования двигателя без детонации при поступлении различного топлива. По словам старшего вице-президента «Oil&Gas», подразделения «DNV GL», Лив Ховем (Liv Hovem): «Ввиду того, что  в разных точках мира СПГ производится  с применением   множества  технологий производства, то его состав может значительно отличаться. Определение  пригодности топлива  может  осложниться,  а последствия несоответствия качества топлива  конкретному судовому двигателю  способно вызвать потенциально опасные последствия, в том числе  значительную потерю производительности,  остановку  или даже поломку двигателя. Поэтому  для поставки надёжной и эффективной продукции, а также ликвидации  имеющихся барьеров внедрения СПГ,   знание поставщиками и продавцами  детонационных особенностей СПГ-топлива  имеет важное значение.  Калькулятор метанового числа Индекса детонации пропана (PKI Methane Number Calculator) от “DNV GL” для измерения детонационной стойкости СПГ  использует универсальный метод.  Методология  расчета  характеристики  детонации  была разработана  с прицелом на  её применение   в качестве основы  для надёжного стандарта», –  говорит Йохан Книйп (Johan Knijp), руководитель подразделения «DNV Gl» по  вопросам качества газа  и перехода на данный вид топлива,  «Oil & Gas». «В основу удобного в использовании инструмента положены  физические и химические процессы, управляющие детонацией, а включенная в него методология  может применяться  к обширному множеству  новых или уже действующих типов судовых двигателей  и двигателей наземного транспорта. В сотрудничестве  с международным промышленным консорциумом,   в настоящее время  данный расчёт распространяется   на весь спектр  двигателей. Производители двигателей, владельцы судов  и грузовиков, трейдеры и разработчики международной политики в области СПГ, то есть все участники цепочки поставок,  могут обращаться к средствам анализа рынка через  применение инструмента характеристики качества топлива». Детонационная стойкость  СПГ  характеризуется  метановым числом, схожим с октановым,  который применяется  в бензиновых двигателях. Пользователи  данной программы просто вводят информацию о составе СПГ,  а именно    азоте, метане, пропане и н-бутане, а она  рассчитывает метановое число PKI, которое  может соответствовать технической характеристики двигателя. Помимо прочего, с целью  поддержки клиентов  в принятии ими инвестиционных решений   по разработке инфраструктуры малого распределения СПГ, «DNV GL» запустил межотраслевой  промышленный проект. Он призван экономически оптимизировать цепочку поставок  и  расширить знания  о  транспортировке СПГ, его хранении, качестве  и безопасности. В рамках своих действий по содействию  расширению в ЕС сети  заправочных СПГ-станций, «DNV GL»  не так давно провёл исследование  на СПГ-рынке  Евросоюза. Лив Ховем  добавила: «Шаг за шагом “DNV GL” содействует  снятию барьеров, затрудняющих эффективное и безопасное внедрение  СПГ  в качестве топлива,  и созданию  открытого и свободного СПГ-рынка. Результатом нашего межотраслевого сотрудничества уже стала разработка ряда рекомендованных методов, связанных с качеством газа  и его бункеровкой. Наши совместные усилия   имеют большое значение  для повышения знаний  и устранения всех оставшихся сложностей  с принятием и использованием СПГ  в качестве  приемлемого топлива в  будущем».

«Hellenicshippingnews.com»

КОНСОЛИДАЦИЯ  В  СЕКТОРЕ  СУДОВОГО  МЕНЕДЖМЕНТА  ПРОДОЛЖАЕТСЯ:  “V.GROUP”  ПОКУПАЕТ  “SELANDIA HOLDINGS”

Эта сделка позволит V.Group повысить качество обслуживания танкеров в Азиатском регионе и расширить своё присутствие в Индии.

V.Group, являющаяся материнской компанией крупнейшего судового менеджера  – «V.Ships», приобрела индийскую группу «Selandia Holdings», тем самым продолжив процесс  консолидации в этом секторе. Selandia была образована в 1995 году как совместное предприятие с группой «Acomarit», которую V.Ships приобрела ещё в 2001 году. Со временем Selandia выросла до транснациональной корпорации, осуществляющей менеджмент судов и крюинг в Индии, Сингапуре, Латвии и других странах. Согласно информации, размещенной на официальном сайте компании, в настоящее время в её управлении находится 63 судна, в том числе танкеры, балкеры и контейнеровозы. «Объединив наши бизнес-активы, мы сможем предложить клиентам «Selandia Ship Management Group» значительную экономию от масштаба и большую оперативность на международном уровне. Для компании V.Group данная сделка представляет  прекрасную возможность упрочить лидирующие позиции в сфере технического менеджмента судов и крюинга в Индии — особенно в танкерном секторе, где высок спрос на высококвалифицированные морские кадры», – подчеркнул глава  V.Group Клайв Ричардсон (Clive Richardson). Selandia будет по-прежнему работать как независимый бренд в составе V.Group. Согласно заявлениям V.Group, сейчас она является крупнейшим в Индии судовым менеджером и имеет самую большую базу индийских моряков. Компания не стала раскрывать деталей сделки.

В марте V.Group приобрела британскую компанию “Bibby Ship Management” – филиал группы «Bibby Line Group», которая специализируется на секторе морского нефтепромысла. Два крупных игрока в сфере судового менеджмента — компании “Anglo Eastern” и “Univan” (обе базируются в Гонконге) заключили в августе  2015 года сделку о слиянии, в результате объединенный флот, которому вновь образованная  компания оказывает услуги судового менеджмента или крюинга, составил около 700 судов. По некоторым оценкам, компания V.Group является самым крупным судовым менеджером в мире, численность штата её береговых сотрудников более 2500 человек, работающих в 64 отделениях по всему миру, которые помогают обеспечивать работу 40 тысяч моряков торгового и нефтепромыслового флотов.

lloydslistnews.com

ТАНКЕРЫ  ВЗЯЛИ  КУРС  НА  УКРЫТИЕ
Судовладельцы сокращают присутствие на спотовом рынке и стремятся обеспечить свои суда тайм-чартерами на 2017 год.

Спотовый рынок «штормило» весь третий квартал, более того, ещё большая нестабильность ожидается в 2017 году, поэтому владельцы танкеров взяли курс на укрытие, т.е. на тайм-чартерное покрытие своих судов. Они бы предпочли сейчас зафиксировать свою выручку за 2017 год, чтобы спокойно переждать период ещё большей неопределенности и не связываться со спотовым рынком, от которого не понятно чего ждать. В 2018-ом, когда  спрос и предложение более и менее уравновесятся, операторы могут вернуться к спотовым контрактам.

Главным реализатором этой благоразумной стратегии стал руководитель «Tanker Investments» Уилльям Ханг (William Hung). Недавно он заявил, что «со всей настойчивостью, используя все возможности» будет последовательно продолжать поиски 12-месячных тайм-чартеров для всех своих 18-ти среднетоннажных нефтеналивных танкеров. Компания «Concordia Maritime» (головной офис находится в Гётеборге, Швеция), убытки которой вследствие сезонного спада составили $1,1 млн., поздравила себя с выбором этой стратегии, как способа минимизировать ущерб от слабого спотового рынка. Босс итальянской «d’Amico International Shipping», Марко Фьори (Marco Fiori), подчеркнул, что им удалось ограничить негативное воздействие спотового рынка путем перевода значительной части танкеров-продуктовозов на «работу» по тайм-чартерам – 47% доступных судо-суток по средней  фиксированной ставке  $15959 в день. Датская «Norden» тоже резко сменила курс, более чем в три раза увеличив тайм-чартерное покрытие своих танкеров-продуктовозов — с 7% до 24% – за последние 12 месяцев; средняя ставка на 2017 года составила для них  $17633 в день. Несмотря на то, что, похоже, на сегодняшний день свободных «окошек» для тайм-чартерного покрытия  уже не осталось, глава «Norden,» Йен Риндбо (Jan Rindbo), не оставляет надежду найти ещё хотя бы парочку таких возможностей, которые могут случайно всплыть.

Когда остальные компании обнародуют свои финансовые итоги за 3 квартал, можно будет с уверенностью сказать, что тайм-чартеры будут  популярны.

lloydslistnews.com

ДЖОН  АНГЕЛИКУССИС  РАССКАЗАЛ  О  ТОМ,  ЧТО  ПОМОГЛО  ЕМУ  СТАТЬ КРУПНЕЙШИМ  ГРЕЧЕСКИМ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕМ

Джон Ангеликуссис (John Angelicoussis), глава находящейся в частном владении судоходной группы «Angelicoussis Shipping Group»,  выступил перед аудиторией форума «Marine Money» в Нью-Йорке, предоставив им возможность понять, каким образом его компании удалось стать крупнейшим – по тоннажу –  судовладельцем Греции. Согласно опубликованным  «Naftiliaki» данным, по состоянию на середину года Ангеликуссис возглавил список греческих   «тонно-миллионеров», имея за плечами флот из более, чем 100 судов (балкеры, танкеры, газовозы) суммарным дедвейтом 20 млн. 570 тыс. тонн. Напомним, что в 2015 году Джон Ангеликуссис занял пятое место в ежегодно составляемом Lloyd’s List рейтинге наиболее влиятельных персон морской индустрии, деятельность которых в значительной степени формирует  рынок морских перевозок.

Cвоё серьезное выступление перед несколькими сотнями слушателей Джон Ангеликуссис   разбавил изрядной долей юмора: «Мне нравятся большие суда… Я всегда питал страсть к VLCCs, и теперь сполна вознагражден за это». Вспоминая о том, как он пришел в сектор СПГ-перевозок, Ангеликуссис сказал, что, по сути, он заказал  первые два СПГ-газовоза случайно «просто они были доступны… и они были дешевыми. Я мало что вообще знал тогда о СПГ-танкерах; я думал они похожи на VLCCs…к сожалению, я был полностью дезинформирован». После консультаций со специалистами было решено отдать эти первые два газовоза  во фрахт катарской компании «Rasgas», тем самым было положено начало длительному и плодотворному сотрудничеству, что в дальнейшем позволило компании Ангеликуссиса занять лидирующее положение в секторе газоперевозок Катара. Описывая свою фрахтовую политику в отношении принадлежащих ему почти трех дюжин СПГ-газовозов, он отметил, что все они работают по срочным договорам аренды, заключенным  с первоклассными клиентами; «мы пропустили пик…но зато вышли из передряг без единой царапины», сказал Ангеликуссис. Что касается диверсификации бизнеса, он отметил следующее: «Мне всегда это нравилось. Люди считают меня немного безрассудным, но я не так безрассуден, как они думают. Мы быстро развиваемся и растем,  но я стараюсь реализовывать многогранный подход к судоходству и расширяться в те сектора, которые считаю подходящими». Он добавил, что считает балкерный, танкерный и сектор СПГ-перевозок дополняющими друг друга компонентами, и  составной частью топливно-энергетической промышленной отрасли в целом. Что касается акционерных компаний, Ангеликуссис в конце 80-х годов прошлого века разместил на бирже акции своего балкерного подразделения, а потом в 2001 сам же его приватизировал. Он сказал, что многочисленные трудности, через которые ему пришлось пройти, преподали ему один урок: «не используй ничего без необходимости». Также, он признался, что одобряет закрытость  частной жизни,  и ему нравится «самому быть хозяином своей судьбы».

Отвечая на вопрос о важности качества, он сказал, что, по его мнению, ведущие фрахтователи отдают предпочтение судовладельцам, которые осуществляют необходимые инвестиции, и добавил, что все крупные фрахтователи очень требовательны. Говоря о своей покупательской стратегии, Ангеликуссис признался, что предпочитает покупать новострой, так как считает это наиболее экономически выгодным. Имея в портфеле заказов 10 СПГ-газовозов, которые строятся в Южной Корее, он подчеркнул другую причину, по которой он отдает предпочтение новострою: «Всем известно, что у нас есть наши собственные технические требования, спецификации, которые многие копируют». Также, Ангеликуссис обратил внимание на значение рыночных циклов, отметив следующее: «Если у меня есть возможность, я предпочитаю совершать приобретения в противофазе циклу».

Seatrade-maritime.com

ОБЪЕДИНЕННЫЙ КИПР СОБИРАЕТСЯ УДВОИТЬ ФЛОТ ПОД СВОИМ ФЛАГОМ

Соглашение о воссоединение Кипра, которое обсуждается в этом месяце в Швейцарии, даст мощный толчок к развитию судоходства на острове. Одним из последствий воссоединения станет снятие турецких санкций, введённых в 1987 году, когда судам под флагом Кипра было запрещено заходить в турецкие порты. В 1997 году запрет ужесточили – Турция перестала принимать любые суда, которые следовали в её порты из южной греческой части острова или были связаны с тамошними судовладельцами или менеджерами. Снятие этих запретов сделает Кипр более привлекательным как государство флага – его флот может увеличиться в два раза, считает Иоаннис Эфстратиу, директор Департамента торгового судоходства в кипрском Министерстве транспорта. Оценка Эфстратиу основана на том, что со времени введения турецких санкций флот Кипра сократился примерно вдвое, и это несмотря на введение нового, более привлекательного для судоходных компаний налогового режима. Кипрский регистр судоходства был создан в 1960 году после обретения островом независимости от Великобритании. В 80-х годах в регистре Кипра числилось примерно 3,6% мирового флота. Сейчас там зарегистрировано около 2.000 судов общим тоннажем более 20 млн. тонн, что составляет 1-2% мирового флота. Если соглашение о воссоединении будет достигнуто, Кипр начнёт развиваться и как центр судового менеджмента, хотя уже сейчас он входит в пятёрку мировых лидеров в этой сфере. Во-первых, на острове смогут обосноваться турецкие компании, которым пока что запрещено это делать. Во-вторых, на Кипр вернутся национальные компании, которые были вынуждены перенести свои офисы за границу после разделения острова. В 1974 году, в результате политического переворота и последовавшего за ним вторжения турецких войск, Кипр был разделён на две части. В 1983 году северная часть острова объявила о своей независимости и приняла название Турецкая республика Северного Кипра, однако на международном уровне эти действия признала законными только Турция. Южная часть острова, населённая преимущественно греками-киприотами, называется Республика Кипр. Её правительство признано во всём мире. Предыдущие переговоры о воссоединении острова прошли в 2004 году, однако не принесли результатов. В начале этого месяца стороны вновь сели за стол переговоров в Швейцарии. Следует отметить, что во всех сценариях объединения Кипра торговое судоходство занимает видное место. Например, план объединения, предложенный Генеральным секретарём ООН Кофи Аннаном в 2004 году, включал в себя 48 новых федеральных законов, регулирующих торговое судоходство, от регистрации судов до портовых инспекций. Несмотря на то, что в остальном план провалился, эти законы могут быть имплементированы в случае успешного объединения острова.

«seafarers.com.ua»

ЦЕЛЬ  ШВЕДСКИХ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ  –  БЫТЬ  ЛУЧШИМИ  ПО  КАЧЕСТВУ  ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫХ  УСЛУГ

(по материалам статьи)

Исполнительный директор Ассоциации шведских судовладельцев (SSA) Пиа Берглунд (Pia Berglund) рассказала о своих задачах и о решающей роли SSA в устойчивом развитии шведской судоходной отрасли.  Госпожа Берглунд уже третий год исполняет свои обязанности в SSA, которая в этому году отметила 110-летний юбилей. За время её работы Ассоциация претерпела  кардинальные изменения.

Ассоциация шведских судовладельцев долгое время была не довольна тем, что её «не слышали», что она не могла донести свои идеи до политиков и широкой общественности, поэтому они пригласили госпожу Берглунд, которая в то время работала в Шведском транспортном агентстве. Это назначение было частью «очень дерзкой» программы реформирования, которая ставила целью изменить восприятие судовладельцев политиками и обществом. Члены ассоциации задали себе принципиально новый вопрос: «Что мы можем сделать иначе? Что мы можем дать обществу – вот о чем надо задуматься,  вместо того, чтобы спрашивать, что политики могут сделать для нас», – пояснила Берглунд.

«Колоссальный спектр полномочий и ответственности»

Команда Берглунд проделала огромную работу по оценке деятельности ассоциации, включая взаимоотношения с коллегами из Дании и Норвегии.  Он отметила, что Швеция остается «достаточно социалистической страной», независимо от того, какая партия находится у власти, «социальным партнерам в любой отрасли очень важно прийти к согласию, и судоходство в этом плане не исключение». Это одна из причин, по которой в Швеции до сих пор нет открытого регистра.

Первоначально проект под названием “Blue Tax” ставил целью введение налога на тоннаж, который начнет действовать с января 2017 года. Однако впоследствии этот проект развился в состоящую из 10 пунктов программу “Blue Growth”, которая разрабатывалась при активном участии профсоюзов моряков. О том, чтобы не заботиться о сохранении рабочих мест за шведскими моряками и росте их благосостояния, даже речи быть не может. «Это не в наших правилах. Добиться введения налога на тоннаж мы во многом смогли благодаря тому, что доказывали и показывали, какую выгоду это будет представлять для Швеции, и какие суммы  налоговых отчислений  приносит судоходный сектор», – добавила Берглунд. Конечно, не всё еще сделано, нужно кое-что доработать. Например, налог на тоннаж не применяется к судам, работающим преимущественно в шведских территориальных водах, включая международные перевозки — так получается из-за того, что у Швеции очень протяженная береговая линия. «Весь положительный потенциал налога на тоннаж пока не реализован, но мы постараемся это исправить на втором этапе, проведение  которого мы уже лоббируем», – сказала Берглунд. Также, она уверена, что флот под флагом Швеции скоро начнет расти. 25 лет назад шведский флот превосходил по численности датский. «Это была крупная индустрия. Но когда сократилось основное – наша численность, мы встали в один ряд с другими отраслями», – добавила Берглунд. Когда она пришла работать в Ассоциацию, самое большое впечатление на неё произвела «поразительная предприимчивость» судоходных компаний. 57 компаний из числа членов Ассоциации — семейные предприятия, включая самую крупную – «Stena Line».  «Их главный приоритет — передать следующему поколению более эффективный и более крупный бизнес, это совершенно иной подход к судоходной деятельности. «Stena Line» заказывает четыре плюс четыре новых парома — это долгосрочные, частные инвестиции, но никто не кричит об этом в СМИ», – отмечает она.  Раньше судовладельцы не были настолько открыты, потому что не считали это необходимым. «Сейчас мы начинаем раскрываться, например, говорить о том, что на текущий конкретный момент у нас самый большой портфель заказов на новострой — около 44 судов», – говорит Берглунд.

Помощь судовладельцам

Судовладельцам, безусловно, необходима помощь и поддержка, поскольку судоходство — отрасль, где царит жесточайшая конкуренция. Однако политики впервые стали осознавать, что судоходство – отрасль, создающая рабочие места и стимулирующая  коммерческую деятельность, она растет и развивается, что положительно сказывается на деловом климате страны, и вкладывать деньги в эту отрасль — хорошая идея. Одна из особенностей шведской судоходной отрасли в том, что среди компаний очень мало тех, которые разместили свои акции на бирже. Большинство шведских судоходных    компаний находит другие способы привлечения капитала, отметила Берглунд. Сначала у неё сложилось впечатление, что шведские судовладельцы потеряли уверенность в себе, однако она к ним вернулась. «Я испытываю гордость, когда отправляюсь представлять их интересы в Стокгольм» (Берглунд работает в Гетеборге, традиционной морской столице Швеции, однако у SSA  есть офис и в Стокгольме), – заявила госпожа Берглунд.

Многое изменилось с установлением Зоны  особого контроля серных выбросов (SECA) в акватории Северного и Балтийского морей, когда судоходный рынок был в очень тяжелом положении. Серная директива тоже добавила проблем, однако, поскольку члены SSA главным образом занимаются транспортировкой шведской продукции, судовладельцы больше озабочены конкурентоспособностью шведской промышленности. Поскольку Швеция не вошла валютную евро-зону, сегодня экономика страны находится в относительно хорошем состоянии. Грузоперевозки, особенно внутри страны и между странами Балтики и  Финляндией, выросли  на 10-15%.

Когда цены на нефть были высокими, шведские паромные операторы внедрили программы  оптимизации потребления топлива, комплектования экипажей и построения маршрутов. «Они проделали огромную работу. Сосредоточившись на деталях, они в итоге получили достойный результат», – сказала Берглунд.

Гарантии стабильности

Учитывая охватившую судоходную отрасль «болезнь» — переизбыток тоннажа, главную задачу SSA г-жа Берглунд видит в том, чтобы – обеспечить долгосрочные стабильные условия. «Однако, если есть что-то, что может принести судовладельцам  реальную выгоду, они должны этим воспользоваться», – подчеркнула она.   Одной из новых сфер, в которых наблюдается рост присутствия шведских компаний — это «экологичный морской нефтепромысел».

Что касается выполнения требований серной директивы, то, по мнению г-жи Берглунд, «не многие судовладельцы жульничают».  Шведская статистика результатов выборочных проверок  показывает, что нарушений стало меньше. Тем не менее, она отмечает, что хотя закон начал действовать, нормативной базы для наказания тех, кто его не выполняет, нет. То же самое касается системы мониторинга, отчётности и верификации (MRV)  выбросов СО2. «Поэтому мы выступаем за простые решения, такие, как например, топливный сбор, который распространяется на всех», – сказала Берглунд.

Также, она коснулась темы непропорциональности некоторых требований  потенциальной угрозе окружающей среде. Например, балластная конвенция. Она требует, чтобы даже на паромах, курсирующих между соседними  Хельсингборгом и Хельсингером были установлены системы обработки балластных вод. «Это нелепость! Какой перенос организмов здесь может быть? Я могу переплыть это расстояние!», – возмущается Берглунд. Она считает, что необходима бОльшая дифференциация в требованиях, предъявляемых к международным и местным перевозкам.

Что касается дигитализации отрасли, то Берглунд отметила, что Швеция занимает ведущую роль в продвижении этой технологии. Для шведских судовладельцев, в большинстве своем участвующих в комплексных перевозках, цифровые технологии — коммерческая необходимость. Она высоко оценила работу компании «Stena» в плане распространения цифровых технологий в своей деятельности. По ее словам, дигитализация в судоходном секторе страны стала набирать обороты перед введением серной директивы, так как судовладельцы стремились оптимизировать работу капитанского мостика и «искали, что можно убрать с мостика и  передать на берег». В Гетеборге даже был создан научно-исследовательский центр для изучения дигитализации, энергоэффективности, выбросов и оптимизации пространства. «У нас нет проблем с набором студентов. Шведская молодежь отдает предпочтение отраслям, которые продвигают инновации, и мы именно так и позиционируем себя», – сказала она. Будущее она видит за полуавтоматизированными судами, которые будут  управляться немногочисленными высококвалифицированными экипажами.

Три главных приоритета

Три главные задачи, которые на ближайшие 12 месяцев поставила перед собой и перед SSA Пиа Берглунд, следующие:

Во-первых, учитывая, что судовладельцы, которые стали участниками системы налога на тоннаж, связали себя этим обязательством на 10 лет, – «заключить хорошие – в плане социального обеспечения, начиная от стоимости рабочей силы до продолжительности рабочего времени, – коллективные трудовые договора  с профсоюзами».

Во-вторых, – выбросы. «Судовладельцы сделали большие инвестиции после введения SECA. Многие пошли гораздо дальше остальных в применении альтернативных видов топлива, таких как аккумуляторы и метанол. Моя задача — сделать так, чтобы это было экономически жизнеспособно».

В-третьих, поднять престиж и влияние отрасли внутри страны. SSA уже проводит встречи с регуляторами дважды в неделю. В ближайшие 10 лет она надеется на рост флота, контролируемого шведскими компаниями – в 4 раза, и чтобы из них уже 50%, а не 30%, как сейчас, ходили под национальным флагом — шведским. «Сегодня мы настроены очень оптимистично. У нас были тяжелые времена, но сейчас мы увидели свет в конце тоннеля. Мы – не самая большая морская держава, но мы хотим быть лучшими в мире по качеству», -заключила госпожа Берглунд.

Tradewindsnews.com

СУД ОПРЕДЕЛИЛ ПОКУПАТЕЛЯ АКТИВОВ HANJIN

Суд центрального округа Сеула принял неожиданное решение, признав победителем конкурса на покупку активов Hanjin Shipping оператора Korea Line Corp вместо Hyundai Merchant Marine Co. (HMM), так как первый предложил лучшие условия, включая сохранение рабочих мест. Korea Line, которая является средним оператором балкерных и танкерных перевозок, получила право на покупку транстихоокеанских активов Hanjin Shipping, а также пакета акций Hanjin Shipping в калифорнийском контейнерном терминале. Судья центрального округа Сеула, ведущий дело о банкротстве Hanjin, заявил, что он выбрал предложение Korea Line, а не HMM, победу которой ожидало большинство экспертов. HMM обладает поддержкой со стороны высоких правительственных чиновников и своих главных кредиторов, которые заявили, что будут продвигать компанию как крупнейшего океанического перевозчика Южной Кореи. Korea Line предложила лучшие условия, в том числе более высокую цену, – заявил судья. – Она также предложила сохранить работу за бо́льшим числом работников Hanjin». Суд намерен одобрить контракт с Korea Line на следующей неделе, и завершить процесс продажи до конца ноября, сообщил судья. Ни суд, ни Korea Line не захотели раскрыть информацию о цене сделки, однако местные СМИ оценивают ее в 250 млрд. южнокорейских вон (215 млн. долл. США). Hanjin Shipping также отказалась от комментариев. Информированные источники сообщают, что эта сделка предусматривает покупку Korea Line пяти контейнеровозов Hanjin Shipping вместимостью по 6,5 тыс. TEU. «Для Korea Line это станет первым опытом работы в отрасли контейнерного судоходства, – заявил Ларс Йенсен (Lars Jensen), глава датского консалтингового агентства SeaIntelligence Consulting. – Купленных ими судов достаточно лишь для одного еженедельного сервиса между Азией и западным побережьем США, однако этот рынок уже весьма конкурентный, и получить здесь контракты будет проблематичным». HMM выразила обеспокоенность решением позволить намного меньшей компании приобрести активы Hanjin Shipping, но заявила, что уважает судебный вердикт. «Если позже мы получим еще один шанс приобрести другие активы Hanjin Shipping, то мы однозначно примем участие  в соответствующем конкурсе, – говорится в пресс-релизе компании. – Мы также заинтересованы в других терминалах, которыми управляла Hanjin Shipping». Невзирая на слабую конъюнктуру рынка, Korea Line и HMM пытаются увеличить свой флот. Активы Hanjin Shipping включают пять контейнеровоз, деловую сеть и персонал, обслуживающий транстихоокеанскую маршрутную сеть перевозчика, а также 54%-й пакет акций оператора Total Terminals International LLC, который управляет контейнерным терминалом в калифорнийском порту Лонг-Бич.

Хорошо осведомленные источники сообщают, что Hanjin Shipping ведет переговоры с судоходной компанией MSC относительно продажи своего портового бизнеса.

«transportweekly.com»

ЦАКОСА  ПЕРЕИЗБРАЛИ  ПРЕДСЕДАТЕЛЕМ  ИНТЕРТАНКО  ЕЩЕ  НА  ДВА  ГОДА

На прошлой неделе, в Лондоне, Международная ассоциация  независимых владельцев  танкеров ИНТЕРТАНКО на своем собрании переизбрала своим председателем на второй двухлетний срок Николаса Цакоса (Nikolas Tsakos), главу одного из крупнейших морских перевозчиков энергоресурсов – компании «Tsakos Energy Navigation». В настоящее время влиятельнейшая отраслевая группа ИНТЕРТАНКО насчитывает 212 членов, объединенный флот которых составляет 3040 танкеров, водоизмещением 270 миллионов тонн. Ассоциативные члены ИНТЕРТАНКО — около 300 компаний, связанных с танкерной отраслью. На первый срок в качестве председателя этой Ассоциации Цакос был избран в 2014 году, до этого он являлся её вице-президентом. C тех пор, как он принял на себя бразды правления, Цакос неизменно увещевает своих коллег уменьшить аппетиты и не заказывать новострой, приветствует привлечение  частных инвесторов в сектор (хотя и их убеждает воздержаться от заказов на новые суда) и «держит руку на пульсе» организации, которая стремится оставаться в центре международных дебатов в отношении новых экологических требований для судоходной отрасли. Новость о переизбрании Цакоса председателем ИНТЕРТАНКО появилась  одновременно с заявлением ИНТЕРТАНКО, в котором говорится об удовлетворенности переговорами с  генеральным секретарем Международной морской организации Китаком Лимом (Kitack Lim) и государственным министром транспорта  Великобритании Джоном Хейзом (John Hayes).

Tradewindsnews.com

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

ПОДРОБНОСТИ  РЕШЕНИЯ  МЕРС70  В  ОТНОШЕНИИ  УПРАВЛЕНИЯ  БАЛЛАСТНЫМИ  ВОДАМИ

Учитывая, что вступление в силу Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (далее — Балластная конвенция) запланировано на 8 сентября 2017 года, повестка дня состоявшейся в начале месяца  70-ой сессии Комитета ИМО по защите окружающей среды (МЕРС70) включала срочную необходимость внести ясность по двум вопросам:

1 — Оборудование, подлежащее установке на судах, его действенность и производительность (например, пересмотр правил типового одобрения — G8 –  и сроков их введения);

2 — График внедрения стандарта  D-2 на судах

Всего на обсуждение был представлен 31 документ, однако именно два вышеназванных вопроса заняли львиную долю времени дебатов, а именно: когда следует ввести новые правила G8, и следует ли расширить рамки уже оговоренного «окна» (2017-2022) для переоснащения судов требуемым оборудованием.

График внедрения

Неудивительно, что большая часть времени была уделена рассмотрению предложений Либерии, Индии и ряда других стран отложить сроки внедрения с 2017 на более поздние. Мнения участников МЕРС по этому вопросу  разделились, и, вследствие этого, в типичной для ИМО манере, принятие окончательного решения перенесли на следующую сессию — 71-ую, которая состоится в мае 2017. Таким образом, у МЕРС71 будет два варианта решения этого вопроса: придерживаться первоначальных сроков переоснащения судов в период с 2017-2022  либо, как предлагает ряд стран,  расширить и отсрочить этот период — 2019-2024. Несмотря на имеющиеся варианты, председатель МЕРС четко дал понять, что все эти предложения остаются всего лишь предложениями. На деле все решится в ходе 72-ой сессии МЕРС,  которая состоится в марте 2018 года,  –  если будут внесены изменения в текст Правила В-3, в которых найдут отражение   договоренности (или недоговоренности). А стоит ли затевать весь этот «сыр-бор» из-за всего двух лет разницы в сроках внедрения новых правил? Мы считаем, что нет, однако этого добивается целый ряд представителей судоходной отрасли, и , скорее всего, всё закончится утверждением первоначальных сроков — 2017-2022 или небольшой отсрочкой — примерно 2018-2023. Даже предложение отдельных стран перенести сроки на 2019-2024 годы не вызвало большой тревоги, так что, возможно, и эти сроки вполне достижимы. Так это или нет,  увидим на переговорах весной 2017 года.

Новые Руководства  G8

В ходе МЕРС70 были приняты новые Руководства по одобрению систем  управления балластными водами — G8, которые включают  срок, до которого необходимо получить типовые одобрения систем — до 28 октября 2018 года, а также срок, до наступления которого на всех судах должно быть установлено одобренное в соответствии с G8  оборудование –  28 октября 2020 года. На практике это означает, что производители систем очистки балластных судовых вод сейчас имеют в запасе от двух до четырех лет для того, чтобы сертифицировать свою продукции и убедиться, что она соответствует требованиям новых Руководств G8 и, хорошо бы ещё, правилам типового одобрения Береговой охраны США. В своей основе новые Руководства повторяют старые модели и правила Береговой охраны США, однако теперь они включают больше технических требований и условий, для соответствия которым необходимо провести определенную работу. Мы не ждем, что все системы очистки балластных вод  должны будут повторить тестирование, только те из них, которые ещё не завершили испытания в пресной воде.

Чрезвычайные меры

МЕРС бегло просмотрел документы, в которых были предложены качественные, надежные чрезвычайные меры, и запросил больше информации, прежде чем  начать разработку руководства по действиям на тот случай, когда судно с неочищенными балластными водами зайдёт в какой-либо порт. Несмотря на то, что, по нашему мнению, предложенные меры были достаточно хорошо проработаны, члены сессии, видимо, были сосредоточены на других,  более важных и срочных вопросах, поэтому не слишком  внимательно изучили представленные документы.

Зона одинакового риска

После многолетних дебатов об управлении балластными водами при каботажных перевозках, МЕРС, наконец, вынесла решение, согласно которому данный вопрос был признан в достаточной мере охваченным Правилами А-3 и А-4, включая Руководства G7, однако требуются небольшие поправки, чтобы включить в них концепцию  зоны одинакового риска. Данная тема особенно актуальна для пассажирских и паромных судов.

Особенности операций с балластными водами

МЕРС рассмотрел предложения, поступившие от Индии (BWTBoat*) и Бразилии (касающиеся балластной воды в грузовых нефтяных танках и обработки балластных вод во время рейсов на ремонт) и постановил, что использование   BWTBoat — это дело Индийской Администрации, а не МЕРС. Что касается запроса от Бразилии, МЕРС также решил, что операции с балластными водами в грузовых нефтяных танках нефтеналивных судов в штормовую погоду в соответствии с Приложением I МАРПОЛ  можно включать или не включать в Журнал операций с  балластными водами, но данный вопрос следует оставить за рамками Балластной конвенции. То же самое касается балластных операций во время рейса в одну сторону для постановки в док на ремонт.

*BWTBoat – портовое мобильное средство по очистке балластных вод.  В основу концепции BWTBoat, которая была разработана специалистами IR Class, положено транспортное средство, оборудованное модульной установкой системы очистки балластных вод одобренного типа, которая подходит для местных условий.  Единственное оборудование, которое судам необходимо иметь на борту, – это стандартное устройство на палубе для подсоединения трубопроводов BWTBoat для осуществления забора и сброса балластной воды. BWTBoat будет подходить к судну в защищенных водах, таких как порты и другие районы, и подсоединяться к судну через шланги. Таким образом, будет устранена необходимость устанавливать системы очистки балластных вод на каждом судне. (примеч. КРОУ ЦИА)

maritime–executive.com

ОПЕРАТОРЫ  АРКТИЧЕСКИХ  КРУИЗНЫХ  ЭКСПЕДИЦИЙ  ПОДДЕРЖАЛИ  ЗАПРЕТ  НА  ИСПОЛЬЗОВАНИЕ  МАЗУТА

На состоявшемся недавно  ежегодном общем собрании, Ассоциация операторов арктических круизных экспедиций (AECO) еще раз подтвердила, что поддерживает международный запрет на использование тяжелого топлива (НВО), или просто — судового мазута, на всех судах, пересекающих Арктические воды.

В настоящий момент запрет на использование НВО распространяется только на природоохранные зоны и крупные национальные парки у берегов Шпицбергена. Общий запрет поможет   избежать географических различий, различий в национальных правилах, а также конкурентных различий между регионами и среди операторов.

НВО чрезвычайно медленно расщепляется в холодных арктических водах. Сегодня мазут в качестве топлива используют 44% работающих в Арктическом регионе судов, такие данные публикует Международный совет по экологически чистому транспорту (ICCT). Октябрьская сессия  Комитета ИМО по защите окружающей среды (МЕРС70) вселила оптимизм в природоохранные организации в отношении потенциального введения запрета на использование НВО в Арктике.  В ходе сессии было заслушано три доклада по НВО, кроме того, несколько прибрежных арктических государств наряду с генеральным секретарем ИМО Китаком Лимом заявили о том, что разделяют мнение о  необходимости в дальнейшем пересмотреть риски, которые представляет собой использование НВО в Арктике. ИМО согласилась  вновь проработать правила использования НВО в рамках своей программы и установила крайний срок завершения этой работы, чтобы предусмотреть отказ от использования  НВО  к 2020 году. В сентябре 2016 года США и Канада официально уведомили ИМО о том, что тяжелое мазутное топливо в Арктике может вызвать долгосрочное отрицательное воздействие на окружающую среду. Тогда же либеральная политическая партия Дании Венстре, Ассоциация    датских судовладельцев и оператор арктических круизов «Hurtigruten» призвали урегулировать или запретить использование тяжелого топлива в Арктике. НВО уже запретили использовать на территории всей Антарктиды. ИМО не включила запрет в Полярный Кодекс,   который вступит в силу в 2017 году.

maritime–executive.com

ЭКИПАЖ  БАЛКЕРА  ОТБИЛ  АТАКУ  ПИРАТОВ  В  МОРЕ  СУЛУ

Заблаговременно принятые антипиратские меры помогли экипажу балкера-кейпсайза «Kumiai Shagang» (179192 dwt/2011) отразить нападение пиратов, говорится в сообщении Сингапурского регионального Информационного центра противодействию преступлениям на море ReCAAP.

По данным  Lloyd’s List Intelligence, судно находилось на пути  из австралийского порта Хедленд в китайский  Циндао, когда, 20 ноября, на него была совершена попытка нападения. По данным того же  Lloyd’s List Intelligence, судно зарегистрировано в активах «Southern Pacific Holding». В сообщении ReCAAP высказывается озабоченность ситуацией в морях Сулу и Сулавеси и на восточном побережье Сабаха (штат Индонезии), где с марта этого года было совершено 9 нападений на торговые суда и совершено две попытки нападений. «Большинство инцидентов связывают с деятельностью филиппинской террористической группировки  Абу-Сайяф. 44 члена экипажа были взяты в плен в ходе этих нападений, 11 из них до сих пор остаются в руках у бандитов», – заявили в антипиратском центре. Возможно, положение дел в этом трегионе будет ухудшаться и дальше, учитывая, что с октября этого года мишенями пиратов становились более крупные суда, такие как «Southern Falcon» и «Kumiai Shagang». «Тем не менее, последние попытки нападений на суда «Southern Falcon» и «Kumiai Shagang» показали, что бдительность экипажа и эффективное развертывание антипиратских мер позволили отразить атаки нападавших». Напомним, танкер-химовоз «Southern Falcon» (9,100 dwt/2008), находится в операторстве  «Sansho Line SA», подвергся нападению пиратов 13 ноября. «ReCAAP вновь настоятельно рекомендует всем судам, при имеющейся возможности, перестроить свой маршрут и не заходить в эти регионы. Если же изменить маршрут не удается, то капитаны и экипажи должны усилить бдительность и принять дополнительные меры защиты при пересечении этих вод», – требует ReCAAP.

lloydslistnews.com

ОПАСНЫЕ  ВОДЫ  БАБ-ЭЛЬ-МАНДЕБСКОГО  ПРОЛИВА

Материал перепечатан из CIMSEC

Автор: Джеймс Потекари (James Pothecary)

25 октября 2016 года танкер под испанским флагом «Galicia Spirit» был обстрелян из гранатомёта, огонь вели с небольшого катера, преградившего путь судну. Затем танкер обстреляли с обычного ручного стрелкового оружия. Торговое судно не получило серьезных повреждений и сумело продолжить путь. Однако, спустя всего двое суток, в этом же районе под обстрел попал СПГ-танкер под флагом Тувалу  «Melati Satu», и снова из гранатометов. Экипаж подал сигнал бедствия и ему на выручку пришел  корабль ВМС Саудовской Аравии, который потом сопроводил его. Оба судна пересекали Баб-эль-Мандебский пролив между юго-западным берегом Йемена и северо-восточным побережьем Джибути. Этот небольшой отрезок морского пути необходимо преодолеть, чтобы попасть в Суэцкий или выйти из него.

Надо отметить, что на протяжении октября месяца этого года в Баб-эль-Мандебском проливе было совершено несколько нападений на  корабли ВМС США со стороны Йемена.

Кто несет ответственность за нападения

Самая известная неправительственная вооруженная группировка, действующая на территории Йемена, который граничит с Баб-эль-Мандебским проливом, это повстанческое движение хуситов, непризнающее действующее правительство и президента Хади Абд Раббу Мансура. Кому принадлежали моторные лодки, с которых обстреливали суда, – повстанцам хуситам или пиратам –  определенно сказать никто не может. Более того, несмотря на то, что обстрел военных кораблей США велся с территорий, подконтрольных хуситам, и корабли нанесли ответные удары по их целям,  официальные руководители этой группировки отрицают свою причастность к этим инцидентам. Однако, хуситы ранее взяли ответственность за ракетные удары по катамарану под флагом ОАЭ «HSV-2 Swift». Инцидент имел место 1 октября этого года, катамаран хватил сильнейший пожар, однако, к счастью, он остался на плаву. Судя по похожей тактике, а также тому, что удары велись со сторона Йемена, эксперты  Allan & Associates считают, что недавние удары по торговым судам в Баб-эль-Мандебском проливе — дело рук хуситских боевиков.

Риски безопасности: угроза торговому судоходству

Личности нападающих, однако, имеют второстепенное значение по сравнению с тем, какую опасность представляют они сами. Последствия ухудшения обстановки с безопасность в Баб-эль-Мандебском проливе существенны. Пролив является одним из немногих в мире  стратегически важных морских труднопроходимых участков, навигация по этому небольшому, узкому проходу является непременным условием нормального функционирования международных морских перевозок. Ширина самого узкого участка пролива  составляет всего 29 км, поэтому даже маленькая лодка, спущенная на воду с берега Йемена, способна полностью нарушить все движение в проливе. Почти вся морская торговля между Европой и Азией с ежегодным  товарооборотом на сумму примерно 700 миллиардов долларов, осуществляется, в частности, через этот узенький пролив. Любая угроза безопасности мореплаванию на этом участке может очень неравномерно затронуть различные мировые морское торговые пути.  Поскольку морем перевозится до 90% всех  грузов, то затруднение движения в этом узком проливе представляет серьезную угрозу всему международному бизнесу.

По имеющимся данным на апрель 2015 года, в прошлом году ежедневно через этот пролив судами перевозилось   4,7млн.баррелей нефти и нефтепродуктов. Все суда, проходящие Суэцким каналом, который является самым быстрым путем из Европы в Азию, должны сначала пересечь Баб-эль-Мандебский пролив, чтобы потом попасть в Аденский залив, а потом в Индийский океан. Поэтому угрозы безопасности в  этом проливе могут иметь самые серьезные последствия для мировой торговли и, конечно, приведут к серьезным проблемам судоходных компаний, грузоотправителей и производителей товаров. Судоходные линии должны либо перенаправить свои суда, следующие из Европы в Азию, в обход Красного моря, либо продолжать отправлять их через пролив на свой страх и риск.

Риски для бизнеса: менять или не менять маршрут

Самый быстрый альтернативный путь для морских перевозок в направлении Европа-Азия — вокруг Африки, через мыс Доброй Надежды, примерно на 3000 морских миль длиннее. Дополнительное время, которое в таком случае потребуется на доставку грузов, означает, что суда смогут совершить за год меньшее количество рейсов, чем планировалось, и, соответственно, получат меньшую выручку. И хотя продолжающие оставаться низкими цены на нефть в какой-то мере смогут компенсировать этот потенциально недополученный доход, всё-таки удлинение маршрута заметно ударит по рентабельности судоходных компаний. Ведь несмотря на то, что затраты на топливо возрастут не критично — из-за низких цен на нефть, нужно будет платить зарплату морякам за дополнительное количество времени в рейсе, увеличатся расходы на техобслуживание судна и проч. С другой стороны, даже если судно отважится пойти проливом, и в этом случае его ждут дополнительные затраты. Начиная от более высоких страховых взносов и, возможно, оплаты услуг вооруженной охраны,  до бонусов экипажам за работу в условиях повышенного риска. Более того, если судно подвергнется нападению и получит серьезные повреждения или погибнут люди, операторы рискуют быть привлеченными к судебной ответственности за ненадлежащее исполнение своих обязанностей, которые, в частности, состоят в заботе об экипаже. До тех пор, пока ситуация в проливе не нормализуется, торговое судоходство вынуждено будет нести дополнительные расходы, независимо от того, решат ли компании пускать  суда в обход Баб-эль-Мандебского пролива, или нет.

Дополнительные риски: границы военно-морской помощи

Экономические риски и угрозы безопасности судоходных компаний — это еще не все, их положение осложняется  трудностями, с которыми столкнутся военно-морские силы при попытке нейтрализовать угрозы безопасности в Баб-эль-Мандебском проливе.  При этом  ВМС США и Великобритании  уже усилили свое присутствие в регионе в ответ на эскалацию угрозы в проливе. Скоростные моторные лодки и катера, которые используют преступники, будет трудно обнаружить и захватить даже спецотрядам главных военно-морских держав, охраняющих регион. Кроме того, использование прибрежных участков для нападений на военные корабли затрудняет военные ответные действия, поскольку плохая обстановка в плане безопасности на юго-западе Йемена означает, что небольшие группы боевиков смогут легко обстрелять суда и скрыться до того как военные смогут отреагировать. Если подтвердится, что за всеми этими нападениями стоят хуситы, то любые координированные действия военно-морских сил в данном регионе встретят отчаянное сопротивление. В отличие от сомалийских пиратов начала 2000-х годов, у хуситских повстанцев есть сильная идеологическая мотивация, хорошая подготовка, они закалены в боях и отлично вооружены.  Более того, им обеспечена свобода передвижения на местности там, где они контролируют территорию — на юго-западе Йемена.  Таким образом, сложности, которые, несомненно, будут испытывать военные при борьбе с теми, кто нападает на торговые суда в Баб-эль-Мандебском проливе, подразумевают, что легко и  быстро урегулировать кризис не получится, что. В свою очередь, повышает риски судоходных компаний. Всё дело в том, что одних военных мер в данном случае недостаточно, чтобы остановить нападающих и восстановить безопасность.

Рекомендации по обеспечению защиты  торгового судоходства

Эксперты  Allan & Associates рекомендуют начальникам служб морской безопасности рассматривать южную часть Красного моря и Аденский залив как особо опасные районы до тех пор, пока обстановка там не нормализуется. Об этом необходимо безотлагательно уведомить офицеров, отвечающих на судах за безопасность. Судам, которые всё же продолжат  использовать этот маршрут, настоятельно рекомендуется усилить меры безопасности: увеличить скорость судна, при возможности проходить опасный участок в дневное время, усилить наблюдение, обеспечить готовность команд по ликвидации последствий нападения. Необходимо всё время перехода поддерживать связь с военно-морскими силами в регионе. Перед заходом в пролив можно взят на борт военных — в Египте, Омане, на Мадагаскаре или Мальдивах, в зависимости от маршрута. Также, операторы судов должны обеспечить соответствующую подготовку экипажей, они должны знать, что делать при обстреле из гранатометов или обычного огнестрельного оружия.

maritime–executive.com

ВАЖНУЮ РОЛЬ В ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ АВАРИЙ МОГЛА БЫ СЫГРАТЬ ОЦЕНКА ЛИЧНОСТИ МОРЯКА

Изучение  личностных характеристик офицеров, которым укомплектовано судно, могло бы пролить свет на причины  аварий, пишет управляющий директор «Ceosan Consulting» Марианджела Цанаки (Mariangela Zanaki).

Многие отрасли морской индустрии, в целях обеспечения набора надёжного и квалифицированного персонала,  компетентной  судовой команды, готовой к продуктивной совместной работе,  являлись участниками крупных проектов  в области  разработки и внесения поправок в кодексы профессионального поведения. Ведущие организации, судовладельцы, классификационные общества,  государства флага, государства  порта и объединения заинтересованы в необходимости сокращения  тревожной статистики, согласно которой причиной   75-80%  всех аварий  на море является  «человеческий фактор». Индустрия непрерывно совершенствуется: в последние несколько лет регистрировалось сокращение числа  происшествий. Но, несмотря  на высокую надёжность  технических систем,  аварии с судами  по-прежнему  регулярно случаются во всем мире, и  главным подозреваемым остаётся человеческий фактор. Могут  ли индивидуальное особенности личности  офицеров, которым укомплектовано судно,  сыграть свою роль  и пролить хоть какой-то свет на  неизвестной фактор «ошибка человека»?  Да, о нём легко рассуждать. Индивидуальность определяет стиль работы, который, в свою очередь, неразрывно  связан с качеством  работы, а значит, возможно,  и человеческим фактором. Как показали исследования, убедительным фактором в определении тех людей, которые  вероятно хорошо справляются со своей работой, обеспечивая безопасность и совершенствуя мастерство, выступает оценка личности, соответствующая  уровню компетенции, предъявляемой профессией. Что касается моряков, то личностная оценка  решает более  деликатные вопросы  с  производительностью,   находящимися за пределами знаний, навыков  и технических способностей.  В этой связи мне бы хотелось попросить Вас представить следующую ситуацию.  Нефтеналивной танкер следует в порт Китая. Капитан  готовиться к смене вахты и вызывает  дежурного офицера, которым на тот момент является  старший помощник.  Некоторое время спустя  судно приближается  к Восточно-Китайскому  морю –  району, известному своим интенсивным движением. Погода благоприятная,  с мостика ведётся наблюдение, и палубный офицер снижает скорость до безопасной  и переходит на ручное управление. Он следит за положением судна  и  вносит необходимые изменения в курс судна. По мере усиления интенсивности движения  и рыболовецкие  лодки, находящиеся в этом районе, также   вносят изменения в свой курс движения. Европейское агентство морской безопасности (EMSA) относит столкновения к самым частым событиям в авариях с участием судов. Как Вы думаете, могло ли произойти столкновение  в приведённом примере? В качестве ещё одного примера, прочтите  следующие выдержки из оценки личности капитана  и старшего помощника, и  подумайте о вероятности столкновения.  Капитан «…вероятно сосредоточен на  поддержании чёткого и бесперебойного управления, установлении очень высоких стандартов производительности  и редко  готов слышать других. В целом он человек, при обращении к которому  за  поддержкой,  – будь то личной, или профессиональной,  –  люди будут испытывать дискомфорт». Старший помощник: «…вероятно обладает сильном чувством самоуверенности, что отражается в его поведении. Он может не ставить под сомнение  принятые им решения, он может быть удовлетворен  результатом собственной  работы  и, возможно, готов стать лидером». По нашему опыту,   оценка личности предлагает  экономически эффективный  способ  в предупреждении возникновения затруднительных  ситуаций, заканчивающихся  авариями.  Зная, что стиль лидерства капитана, например,  менее ориентированный на людей, и больше  – на задачу, может помочь менеджеру экипажа  в отборочном собеседовании  или при определении потребности в обучении. В то же время,  если в контексте развития  передать  эту информацию самому капитану, то это  в силах  помочь ему  вырасти  как  профессионалу,  расширить свои знания  о  необходимости  слышать других, и, тем самым,  помочь коллегам найти подход к нему.   Более того,  знание  о том,   что старший помощник, возможно, излишне уверен в своих способностях, может помочь  при рассмотрении вопроса о том, какой капитан  должен работать с ним, какие вопросы разместить в отборочном собеседовании  и как наиболее эффективно им управлять. Отчёты об индивидуальной оценке личности и вопросы интервью помогут   в определении  как слабых, так и сильных сторон работы.   Высокая оценка сильных сторон моряка – действенное средство в усилении вовлечённости  и сохранении высоких показателей удержания. И наконец,  в праздник, посвященный Дню моряка, генеральный секретарь Международной морской организации Китак Лим (Ki–tack Lim) сказал следующее: «Мы вновь обращаемся ко всем с просьбой  выразить благодарность  морякам, которые тихо  и, как правило, незамеченными, поддерживают функционирование   мировых механизмов». Благодарностью может стать и усовершенствованная система личностной оценки, удовлетворяющая  требованиям   судоходной индустрии.

«Tradewindsnews.com»

«INMARSAT» НАМЕЧАЕТ ПЛАН ПО  УСИЛЕНИЮ КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ

По заявлению «Inmarsat», Новое единое решение  сдержит рост Угрозы, исходящей от хакеров, имеющих своей целью доступ к  компьютерным сетям судна.

Ситуация с кибербезопасностью приобретает серьёзный характер. Так, после хакерской атаки  в апреле 2015 года с применением вредоносного программного обеспечения,  французская телевизионная станция «TVSMonde» была близка к закрытию. И эта угроза только усиливается.

По словам Дейва Палмера (Dave Palmer), директора  по технологиям фирмы «Darktrace», специализирующей на кибербезопасности, уже есть вредоносное программное обеспечение с искусственным интеллектом, которое, перед тем, как нанести серьёзный урон или требовать  от компании выкупа,  будет имитировать реальные каналы связи для того, чтобы потом встроиться в них. В судоходстве количество датчиков на новейших судах может доходить до 5тыс. Через спутниковую связь они связывают  оборудование с Интернетом. Но присутствие на судне большого числа  морских наборов, управляющих  такой  важной функцией как навигация,   устарели  по отношению к компьютерным стандартам, а поэтому так плохо защищены от кибернападений. Согласно опросу экипажей о качестве связи, выполненному «Futurenautics Research» по заказу «Intelsat», 43% экипажей уже плавали на  судах, которые  были участниками киберпроисшествий, и практически  90% моряков никогда не  проходили никакой подготовки в области информационной безопасности. Американское классификационное  общество «ABS» заключило двухгодичное научно-исследовательское соглашение с  подразделением Министерства внутренней безопасности США, Центром морской безопасности с акцентом на обеспечении в будущем  кибербезопасности  в судоходстве. Однако действовать нужно именно сейчас. Таким образом, ведущий поставщик  спутниковой связи  «Inmarsat»  представляет  свою систему «Fleet Xpress», позволяющую обмениваться через радиоканалы  гораздо  большим объёмом данных. Для защиты судов «Inmarsat» готов запустить продукт по обеспечению безопасности информационного пространства.  Как сообщил «TradeWinds» Питер Броадхерст (Peter Broadhurst), старший вице-президент «Inmarsat» по вопросам морской безопасности и  услугам защиты, ему не хотелось быть паникёром, но индустрии следует признать тот факт, что суда, подключенные к Интернету,  могут  оказаться слабым звеном, что, в свою очередь, позволяет хакерам  проникнуть в их  береговые компьютерные системы.  Один из пользователей  сервиса «Fleet Broadband», функционирующего на рынке длительное время, рассказал, что после загрузки  на компьютер вредоносной  программы,  скачивающей с судна  данные, счёт  за услуги связи  вырос тысячекратно. «Мы видели, что судоходные компании, пораженные программой-вымогателем,  платят за одну  лицензию $600,  а если у них 10 таких лицензий, то  – $6000 и вполне вероятно, что эти деньги идут на услуги по защите», – объяснил издательству Броадхерст. «Готовы ли Вы к тому, чтобы в  ближайшие 3 месяца снова подвергнуться атаке, или всё же Вы готовы заплатить  за одну лицензию $1000?».  Решение для защиты  данных от компании «Inmarsat», которое будет запущено в будущем году,  будет поставляться  американской фирмой в области кибербезопасности  «Trustwave» – партнером «Singapore Telecommunications» («Singtel»). Программа Единого  управления угрозами будет связана  с «Fleet Xpress» и поставлять услуги межсетевого экрана,  антивируса, противодействия вторжениям и услуги по  веб-фильтрации. По словам Броадхерста,  продукт «Trustwave» также будет разработан для 45000 судов,  на которые уже  распространяется  старая сеть «Fleet Broadband» компании «Inmarsat». «Мы намерены  защитить  всех своих клиентов», – сказал он. «При подключении к Интернету, – будь то на минуту, или постоянно, – Вы  подвергаетесь опасности. Мы прекрасно понимаем, что  данный продукт должен быть бюджетным. Хотя это всего лишь точка зрения, но мы хотим, чтобы им пользовалось каждое судно». Названная система предотвратит вторжение  на судно вредоносной программы, –  возможной  причиной чего является подключение к судовому оборудованию  членами экипажа  зараженных  устройств, — начиная  от спасения  судна и заканчивая береговой компьютерной сетью компании,  её обновлением, по мере необходимости, защиты и сообщении  о  нарушении.  Ключевым является информирование компании  о том, что у них есть проблемы, тем самым у них появляется  возможность  что-то сделать  с зараженным компьютером, заявляет Броадхерст. Защита киберпространства  может распространяться и на судно, поскольку «Fleet Xpress» – это, управляемая «Inmarsat» система, которая контролирует подключение к судну  за пределами  клиентской полосы пропускания. «Мы можем использовать её для обновления подписей  и возвращения всех данных, собранных системой  Единого  управления угрозами, тем самым  мы можем показать  судовому менеджеру, что в данный момент  происходит», – Броадхерст. Он считает, что страховые компании всё чаще будут искать пути  и  возможности определения рисков, в случае  предъявления исков в связи с нарушением информационной безопасности.  Как подчеркивает Броадхерст,  судовым операторам следует принять пакет  передовой  практики в сфере кибербезопасности, по примеру судоходных организаций  и классификационных обществ. Благодаря добровольному принятию  кодексов  возможно предупредить законодательное регулирование  безопасностью информационного пространства, ставшего обременительной нагрузкой.  Например, Европейский союз  намерен  внести в нормативно-правовые акты в следующем году  положение  о наложении штрафа   в размере до 4% от доходов компании за непредоставление отчётности  о нарушении безопасности киберпространства. Согласно подсчётам, в настоящее время киберпреступность  обходится  мировому бизнесу   в год  примерно  в $1млрд, но в ближайшие 5 лет эта цифра может вырасти до $6млрд.  Сразу после того, как пиратство в Сомали вытолкнуло  страховые расходы  за пределы приемлемых значений,  власти приняли жёсткие меры в отношении  этого бедствия. «Мы не хотим, чтобы кибербезопасность  шла тем же путём», –  заключил  Броадхерст.

Автор: Пол Беррилл (Paul Berrill).

«Tradewindsnews.com»

СУДОСТРОЕНИЕ

ЕВГЕНИЙ ЗАГОРОДНИЙ: «ПРОИСХОДИТ СЛОМ ТОЙ МОДЕЛИ, КОТОРАЯ СУЩЕСТВОВАЛА ПОСЛЕДНИЕ 15-20 ЛЕТ»

В последнее время в России активно возрождается судостроительная отрасль. О перспективных проектах новых судов, модернизации производств, мерах господдержки, влиянии санкций, импортозамещении, планах развития в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал вице-президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) по гражданскому судостроению  Евгений Загородний.

– Евгений Николаевич, недавно было объявлено о строительстве двух круизных пассажирских судов, впервые за многие годы. Расскажите более подробно об этом контракте и дальнейших перспективах серии.

– «Московское речное пароходство» пока заключило контракт на строительство одного круизного судна серии PV300, которое уже заложено и строится на Астраханском судостроительно-судоремонтном заводе «Лотос» в рамках одноименной особой экономической зоны. Отмечу, что мы как ОСК заинтересованы в привлечении в данную зону производителей компонентов и оборудования для пассажирского речного флота и ведем соответствующие переговоры совместно с руководством ОЭЗ и Астраханской области. Идут переговоры о заключении контракта на строительство второго судна. К этой теме, действительно, имеется системный интерес, поскольку такие суда в России давно не строились. За этим также с интересом наблюдают зарубежные участники рынка, так как это сигнал о том, что можно выходить на рынок внутреннего туристического продукта в России. Президиум Госсовета по вопросам внутренних водных путей, состоявшийся в этом году, поставил задачу развивать это направление совместно с агентством по развитию туризма. Государство заинтересовано в увеличении состава подобного флота и предполагается, что при успешном развитии и замене устаревших пассажирских лайнеров, будет востребовано до 10 новых круизных судов серии PV300 (при этом возможны модификации под конкретного заказчика). Эти суда могут строиться не только на «Лотосе», но и на нашем «Красном Сормово». Они являются конкурентоспособным продуктом для использования в любом регионе. Кроме того, из-за обмеления рек целесообразно использование колесных судов, способных ходить на мелководье (пример такого построенного судна в России – «Золотое Кольцо», осадка 1,2 м, пассажировместимость до 120 чел.). Такими судами крайне заинтересовались дальневосточные участники рынка. В частности, руководством ОСК ведутся переговоры о загрузке подобными заказами Хабаровского судостроительного завода.

– Какова ситуация со строительством дноуглубительного флота в России?

– Есть российские организации, которые исторически специализируются на проектировании дноуглубительных судов. Есть и производители определенных элементов дноуглубительной техники. Назвать их современными едва ли возможно, но работа ведется, поскольку это актуально для Волги, Дона и сибирских рек. Соответствующие задачи ставятся «Росморпортом» и были озвучены на упомянутом заседании президиума Госсовета по вопросам внутренних водных путей. Более того, два дноуглубительных судна уже построены на заводе «Красное Сормово» (по проекту иностранной компании), третье находится на финальной стадии постройки и скоро будет сдано заказчику. Два построенных судна обеспечивают бесперебойный (в отличие от предыдущих лет) проход судов в Каспийское море и обратно, и все удовлетворены их работой. Со своей стороны мы ведем переговоры о локализации производств с иностранными предприятиями (например, с голландской компанией IHC), в том числе в рамках ОЭЗ «Лотос». Как всегда, весь вопрос в судостроительной программе: если у «Росморпорта» она подтверждается, то можно заняться долгосрочным планированием. Ведь серийность обеспечит экономию.

– Какие возможности финансовой поддержки могут получить заказчики, обратившиеся в ОСК?

– Имеются лизинговые государственные программы, они очень успешно работают. Президент ОСК поднимал эту тему на Госсовете и мы надеемся, что программа поддержки получит дальнейшее развитие. Мы как субъект этого механизма обеспечиваем наиболее приемлемые экономические параметры с точки зрения возвратности заемных средств для лизингополучателя, но сами мы не являемся финансовым институтом. Если бы у нас имелась избыточная ликвидность (чего пока не происходит), то можно было бы осуществлять задел судов даже без контракта на них – и это положительным образом сказывалось бы на объеме загрузки наших предприятий. Полуготовый продукт находит свой спрос быстрее и эффективнее, чем предконтрактные переговоры с одновременным поиском механизма средне-  и долгосрочного финансирования. Мы на эту тему думаем, плюс ко всему не забываем про рынок стран ближнего зарубежья. Например, на заводе «Красное Сормово» строится два судна для Каспийского морского пароходства (Азербайджан). Есть продукт, который мы готовы предлагать совместно с Экспортным агентством страхования рисков, как подразделением Российского экспортного центра и с банками, которые готовы долгосрочно кредитовать конечного потребителя. Отмечу, что задел судов активно применяется зарубежными предприятиями (Южная Корея, Китай).
– Часто от заказчиков судов можно слышать, что если российское предприятие загружено гособоронзаказом и одновременно берет гражданский заказ, то оно занимается последним по «остаточному принципу». Так ли это?

–  Я бы не сказал, что это ситуация повсеместная. В постсоветский период произошло разделение верфей по специализациям на военную и гражданскую продукцию. И те предприятия, которые у нас отнесены к направлению гражданского судостроения, военными заказами практически не загружены. Хотя с точки зрения стабильности портфеля заказов в этом и был бы смысл, поскольку у нас бывали ситуации, когда у коммерческого заказчика заканчивались средства по ходу стройки и корпуса недостроенных судов (рыбопромысловых и др.) так и стоят на верфях. В то же время, Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь», помимо военных кораблей, строит траулеры, в гражданских заказах заинтересована и «Северная верфь», что говорит о тенденции повышения внимания к исполнению гражданских заказов.

– Часто можно услышать о низкой конкурентоспособности российского судостроения, недостаточном уровне производительности труда. Согласны ли вы с подобными оценками и какие меры предпринимаются для улучшения ситуации?

– Судно – это продукт деятельности разных коллективов на разных этапах жизненного цикла. Ключевая стадия – это проектирование, от которого зависит все остальное. В этой связи могу сказать, что мы, например, в 2015 году проводили «ярмарку» отечественных проектов рыболовных судов и ни один из них не нашел поддержки в профессиональной среде. Второй вопрос – это качество персонала. Проблема в том, что мы только начали восстанавливать профессиональную преемственность поколений судостроителей. На мой взгляд, подготовка кадров, в том числе в рамках программ «Корпоративного университета» ОСК, должна предусматривать прохождение всей производственной цепочки, как это было в советские времена через систему профтехучилищ. Период безвременья не давал возможности даже сохранять опытные кадры. Это – не беда одного только судостроения, это общая проблема. Сформировался разрыв между поколением профессионалов, условно говоря, старше 60 лет и молодыми кадрами. Отсутствует среднее звено. Между тем, современное производство требует специального образования, поскольку рабочие должны уметь работать с оборудованием на программном управлении, чего в былые времена не было. Но одного образования недостаточно. Чтобы опыт передавался эффективно, необходимо, чтобы шла постоянная работа – и это одна из причин, по которой следует бороться за серийность и стабильность заказов. В рамках ОСК как вертикально-интегрированной структуры, в целях повышения конкурентоспособности сокращаются избыточные площади производств, ликвидируются дублирующие функции, развивается взаимодействие предприятий. Еще один фактор конкурентоспособности – это стоимость заемного финансирования. Однако нельзя сравнивать нашу промышленность с западной по методике сопоставления затрат ресурсов на единицу продукции. Если брать верфи южной части Европы (Италии, Испании), то у них минимальны затраты на отопление, строительство крытых площадок. Например, если рассмотреть верфи Северной Европы – тех же Финляндии, Швеции, Норвегии, то там уже существовала система завуалированной господдержки. И как только она прекратилась, их судостроение оказалось в кризисе. Судостроительная промышленность Швеции исчезла, в Финляндии у нас есть дочернее предприятие (Arctech Helsinki Shipyard) – и мы боремся за его экономику, но оно было в предбанкротном состоянии уже не раз, переходя из рук в руки. Норвежская судостроительная промышленность также переживает жесточайший кризис, хотя была хорошо развита по кластерному типу. И даже если взять другие регионы, того же судостроительного гиганта – Южную Корею, то там в последние 2-3 года показываются ежеквартальные убытки, исчисляемые миллиардами долларов, и если бы не господдержка, то южнокорейских судостроительных предприятий уже давно бы не было. Судостроительная промышленность во всем мире зависит от макроэкономических ожиданий. Если ожидания негативные, то она не развивается. Что касается качества и сроков, то часто и за границей делаются ошибки в проектировании, не выдерживаются сроки. Если говорить о производительности труда, то я не согласен с оценками, которые говорят о «катастрофически низкой» производительности труда в отечественном судостроении. Обычно это считают так: берут выручку предприятия и делят ее на количество сотрудников, получая показатель «производительности труда». Однако, во-первых, в эту стоимость включаются затраты на энерговооруженность и связанные с климатическими условиями вещи, которые в России по определению выше, чем в южных странах. Во-вторых, этот метод не учитывает хозяйственные модели. Если модель строится по принципу «все на аутсорсинг», то количество штатного персонала будет небольшим и производительность труда будет выглядеть очень высокой. Однако в этой производительности не будут учтены затраты на оплату услуг сторонних компаний. Но если эти расходы включить в расчет, то результаты будут уже совершенно иными. Плюс к этому необходимо учитывать принципы ценообразования. Например, если говорить о гособоронзаказе, то рыночные принципы тут вообще не работают. А если мы сравниваем наш гражданский сегмент с признанными мировыми производителями, то мы не выглядим хуже, особенно по освоенным типам судов. Даже по количеству работающих я не уверен, что мы выглядим хуже. Также стоит отметить, что в России очень высока социальная ориентация бизнеса. На Западе, например, если у завода нет заказа, сотрудники занимаются выживанием самостоятельно, пока не будет получен следующий заказ. На верфи остается буквально трое дежурных. Это объясняется тем, что предприятия там, как правило, частные, и не нацелены на решение государственных и социальных задач, они меньше и их больше (соответственно проще найти другую работу), выше мобильность персонала и меньше расстояния. У нас условия совершенно иные. Ремобилизовать людей с одного региона в другой очень тяжело в России.

– Оказала ли девальвация рубля влияние на ситуацию в отечественном судостроении?

– И да, и нет. Мы наблюдали два разнонаправленных вектора. С одной стороны, девальвированный рубль ощутимо увеличил себестоимость гражданских судов, поскольку выросла рублевая цена импортного оборудования, устанавливаемого на суда по проекту. С другой же – повысил нашу конкурентоспособность на внешнем рынке за счет снижения относительной стоимости рабочей силы. К слову, все новые контракты мы делаем бивалютными – все импортные закупки по проекту номинируются в валюте. Это позволяет эффективно работать с рисками валютных колебаний. В целом же санкционные ограничения и макроэкономические пертурбации вывели нас на важнейшие решения по локализации иностранных производств в России и восстановлению многих судостроительных компетенций на собственных предприятиях.

– Как продвигается программа импортозамещения?

– Это государственная программа, курируемая по линии Минпромторга, мы все в нее вовлечены. Существует проблема большого разброса производителей комплектующего оборудования. В задании на проектирование закладываются тактико-технические характеристики, а дальше возникают нюансы, связанные с соотношением цена-качество, референтности, наличия российских сертификатов, готовности зарубежных производителей развивать долгосрочную кооперацию с точки зрения локализации и т. д.  Поэтому было бы хорошо, чтобы кто-то в России мог объединить эти процессы на справедливых основаниях, и мы приветствуем инициативы по созданию таких координационных центров. Идеально было бы наличие трех производителей по каждой номенклатуре. У нас в ОСК есть департамент материально-технического обеспечения, который занимается этой работой, взаимодействуя с заказчиками.

– Какое влияние оказали санкции на деятельность ОСК в части гражданского судостроения?

– В сфере гражданского судостроения они не оказали сильного влияния. Санкционные меры коснулись, в основном, вопросов разработки судов специального назначения (буровые, сейсморазведочные суда для шельфовых работ). Сейчас стоит задача развития импортозамещения в этом сегменте, но пока ее не решили. Что действительно серьезно сказывается – так это лишение доступа к международному финансовому рынку. Это сказывается на конечном заказчике, который теряет возможность доступа к относительно дешевым деньгам, на проходимости расчетов. Проблемы с санкциями, прежде всего, касаются тех компаний, которые изначально работали на импортном оборудовании, но «свято место пусто не бывает», западных производителей могут заменить азиатские. В любом случае, происходит слом той модели, которая существовала последние 15-20 лет.

– В последние годы на заводе «Красное Сормово» активно строились суда река-море плавания. Каковы возможности и загрузка этого предприятия в настоящее время?

– Завод способен строить порядка 14 судов такого типа в год. Но реальная загрузка определяется возможностями заказчиков, причем не только финансовыми, но и связанными с их бизнес-моделью, наличием грузовой базы.

Беседовал Виталий Чернов.

«portnews.ru»

Please, be advised that as these articles are compiled from publicly available sources, CIA SUR is not responsible for the credibility of the information they content.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.