• Сахалинская область готова в рамках скорректированного механизма распределения инвестиционных квот подать заявку на строительство 30 рыбацких судов, заявил губернатор региона Олег Кожемяко на совещании по развитию рыбохозяйственного комплекса, которое 27 сентября 2016 года провел во Владивостоке заместитель председателя правительства РФ – полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. Об этом сообщает пресс-служба губернатора и правительства Сахалинской области. Главы дальневосточных регионов вместе с представителями заинтересованных министерств и ведомств обсуждали ход выполнения поручений президента РФ по итогам заседания президиума Госсовета, которое состоялось 19 октября 2015 года. В частности, речь шла об увеличении срока действия договора на вылов водных биоресурсов до 15 лет, развитии рыбопромыслового судостроения, строительстве объектов переработки водных биоресурсов. Особое внимание участников совещания привлек предложенный Росрыболовством механизм распределения так называемых инвестиционных квот на вылов морских биоресурсов. Одно из прошлогодних поручений президента России предусматривает выделение до 20% квот добычи водных биологических ресурсов на инвестиционные цели. Это закупка новых рыбопромысловых судов, построенных на российских верфях, и строительство объектов переработки водных биологических ресурсов. Таким способом, в частности, государство намерено стимулировать отечественных рыбопромышленников обновлять устаревшие мощности. Но предложенные формальные критерии отбора проектов вызвали критику со стороны участников обсуждения. Например, получателями инвестиционных квот должны были стать предприятия, строящие крупнотоннажные суда. Был ограничен и перечень водных биоресурсов, включенных в инвестиционные квоты: треска, пикша, минтай и сельдь. Олег Кожемяко обратил внимание участников совещания на то, что с учетом возрождения в дальневосточных морях популяций таких перспективных объектов промысла, как скумбрия, сардина иваси, необходимо дать рыбопромышленникам возможность диверсифицировать свой бизнес, в том числе, при поддержке государства строить флот малого и среднего тоннажа. «Те предложения, которые коллегами разработаны, скажу честно – сложные, забюрократизированные и не очень прозрачные, – подвел итог Юрий Трутнев. – Уверен, механизм распределения квот под привлечение инвестиций заработает только тогда, когда он будет понятен и прозрачен. Поэтому договорились о том, что станем распределять инвестиционные квоты в зависимости от дедвейта строящегося рыболовецкого судна. Без навязывания рыбакам тех или иных типов судов. В ближайшее время пакет предложений подготовим». Подобный подход, по словам заместителя председателя правительства РФ, будет использоваться и при строительстве прибрежных перерабатывающих мощностей. Квоты будут выдавать в зависимости от производительности предприятия. «Сегодня приняты важные решения. В частности, в поддержку получит строительство промысловых судов малого и среднего тоннажа. Это даст толчок развитию судостроения в регионе, станет важным стимулом для наших рыбопромышленников, позволит увеличить добычу водных биоресурсов, которые сегодня используются не полностью, и в итоге поможет решить нашу главную задачу – обеспечить население недорогими и качественными дарами моря», – отметил губернатор Сахалинской области.
• Группа компаний «Совкомфлот» вошла в число финалистов престижной международной премии Platts Global Energy Awards 2016 влиятельного американского информационного агентства Platts в номинации «Лидерство в отрасли». Компания номинирована на премию в сегменте транспортировки нефти и нефтепродуктов (Midstream). Об этом сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот». Критериями оценки компаний, участвующих в конкурсе, являются производственные и финансовые результаты деятельности, показатели безопасности и качества работы, применения инновационных технологий, соответствия экологическим требованиям и нормам. Победителей выбирает жюри, в состав которого входят представители судоходной отрасли, главы крупных энергетических компаний, ведущие учёные и эксперты. Лауреаты премии 2016 года будут объявлены 8 декабря 2016 года в Нью-Йорке.Отмечается, что«Совкомфлот»неоднократно становился финалистом и победителем ежегодной премии Platts Global Energy Awards. Так, в 2007 году Группе компаний был присвоен почетный титул «Лучшего перевозчика года в сфере энергетики». Тогда«Совкомфлот»стал первой в мире судоходной компанией, занятой транспортировкой энергоносителей, которая получила приз в этой номинации. В 2005-2010 годах«Совкомфлот»пять лет подряд выходил в финал Platts Global Energy Awards. В 2010 году«Совкомфлот»был представлен в номинации «Проект года в области транспортировки нефти» (Downstream Operations of the Year). В 2014 и 2015 годах«Совкомфлот»выходил в финал премии Platts в номинации «Лидерство в отрасли» сегменте транспортировки нефти и нефтепродуктов.
• Все российские грузы, которые в настоящее время переваливаются в портах Прибалтики, к 2020 году необходимо переориентировать на порты РФ. Такие задачи обсуждались на совещании, которое провел специальный представитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов 28 сентября, сообщили Агентству нефтяной информации (АНИ) источники, ознакомленные с итогами совещания. По словам одного из них, речь в основном шла о перевалке сухих грузов. Ранее президент «Транснефти» Николай Токарев на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным сообщил, что Россия продолжает работу по переориентации поставок нефтепродуктов на экспорт через порты в Прибалтики в пользу собственных мощностей. «В соответствии с поручением правительства мы переориентируем грузопотоки с прибалтийских портов: Вентспилса, Риги – на наши балтийские порты – это Усть-Луга и Приморск, а также на Новороссийск «, – говорил он. «Если в прошлом году там (в Прибалтике – ИФ) переваливалось порядка 9 млн тонн нефтепродуктов, то в этом году – 5 млн тонн. До 2018 года, в ближайшие годы мы сократим этот грузопоток в район Прибалтики до нуля. Будем загружать свои порты, поскольку есть профицит мощностей», – пояснял глава «Транснефти». «Заводы позволяют нам сегодня загрузить нефтепродуктопроводную магистраль до 32 млн тонн, и часть мощностей, которые не востребованы под нефть, мы переориентируем под продукты. Это произойдет в направлении Приморска – до 25 млн тонн дизельного топлива будем поставлять, и в направлении Новороссийска с Волгоградского завода и группы НПЗ Краснодарского края», – уточнял Токарев. Реализация проекта увеличения мощности нефтепродуктопровода Второво-Ярославль-Киришь-Приморск («Север») до 25 млн тонн в год позволит, начиная с 2018 года, полностью перенаправить в порты Приморск и Высоцк объемы дизельного топлива, которые в настоящее время переваливаются в Риге и Вентспилсе. По данным «Транснефти», в 2016 году по системе «Север» планируется транспортировать и перевалить в Приморске 15,5 млн тонн дизтоплива, в Вентспилсе будет перевалено 2,6 млн тонн топлива, поступаемого по трубе, в Риге и Вентспилсе – 3,6 млн тонн, транспортируемых по железной дороге, из которых наибольший объем придется на «Башнефть» – 1,7 млн тонн, 700 тыс. тонн на «Роснефть», 500 тыс. тонн на «Газпром нефть», 200 тыс. тонн на «ЛУКОЙЛ». В компаниях АНИ не ответили на запрос, будут ли они готовы с 2018 года перевести эти объемы с жд в «Север».
• Возможный выход «Транснефти» из НМТП не окажет влияния на деятельность порта, заявил ТАСС генеральный директор НМТП Султан Батов, комментируя инициативу «Транснефти» по выходу из капитала порта. «Я не вижу никаких последствий, потому что компания работает не конкретно под собственником, а учитывая, что у нас собственников много, компания международная – и государство, и «Транснефть», и «Сумма», и другие. Мы работаем в интересах всех акционеров, поэтому я не рассчитываю ни на какие изменения. Мы не прогнозируем никаких изменений или ухудшений в наших программах», – отметил он. В свою очередь Минэнерго РФ не возражает против того, чтобы «Транснефть» вышла из состава акционеров Новороссийского морского торгового порта (НМТП). Об этом сообщил журналистам министр энергетики РФ Александр Новак на Форуме «Сочи-2016». «Действительно, такое обращение есть. Мы его рассмотрели и даже направили уже свою позицию, что мы не возражаем, чтобы «Транснефть» реализовала свой пакет», – сказал Новак.
• «Газпром флот» не видит возможности размещать заказы на новом судостроительном комплексе «Звезда» (Приморский край) без решения имеющихся проблем в Дальневосточном центре судостроения и судоремонта  (ДЦСС). Как передал корреспондент  «ПортНьюс», об этом в ходе  международной конференции и выставки по судостроению и разработке высокотехнологичного оборудования для освоения Арктики и континентального шельфа Offshore Marintec Russia заявил заместитель генерального директора «Газпром флот» по флоту и капитальному строительству Александр Тархов. «ДЦСС мало того, что является компанией, имеющей иски по судам… она еще и требует для себя заказов с целью их передачи на СК «Звезда». Возникает вопрос о целесообразности размещения на «Звезде». Пусть «Роснефть» сначала разберется с ДЦСС, обеспечив строительство серии судов, только после этого можно рассматривать размещение там заказов», – сказал Александр Тархов. Как пояснил представитель «Газпром флота», его компания имеет негативный опыт сотрудничества с ДЦСС по проекту строительства судна-снабженца «Иван  Сидоренко», которое строится на Амурском судостроительном заводе. По словам Александра Тархова, ДЦСС «самоустранился» от исполнения функций генподрядчика, и сейчас они переданы по указанному проекту в ОСК. При этом представитель «Газпром флота»  подчеркнул, что работать с ДЦСС компания была вынуждена из-за соответствующего правительственного решения. Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного завода «Звезда» Консорциумом АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк». Проект строительства нового судостроительного комплекса реализуется в три очереди. Первая пусковая очередь СК «Звезда» предполагает строительство тяжелого достроечного стапеля для производства среднетоннажных судов и морской техники. Вторая очередь предусматривает введение в эксплуатацию сухого дока и производственных цехов полного цикла для производства крупнотоннажных судов и морской техники. Реализация третьей очереди подразумевает введение производственных цехов для строительства офшорной морской техники. Судостроительный комплекс «Звезда» будет выпускать суда водоизмещением до 350 тыс. тонн, элементы морских платформ, суда ледового класса, специальные суда и другие виды морской техники. Дальневосточный центр судостроения и судоремонта (ДЦСС) включает в себя основные судоремонтные и судостроительные производственные мощности Дальневосточного федерального округа, такие как Центр судоремонта «Дальзавод» (г. Владивосток), Дальневосточный завод «Звезда» (г. Большой Камень), Северо-восточный ремонтный центр (г. Вилючинск). В настоящее время предприятие решает задачи государственной важности, связанные с сохранением и развитием научно-производственного потенциала оборонно-промышленного комплекса, и направляет свои усилия на концентрацию интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов при реализации проектов строительства судов и морской техники для освоения шельфа РФ.
• Производители судовых двигателей должны задуматься о том, чтобы перевести судовые двигатели на сжиженный пригодный газ (СПГ). Об этом во вторник сообщил глава Минпромторга Денис Мантуров на совещании на заводе «Звезда» в Петербурге. «Двигатели могут быть переведены на сжиженный природный газ, и, я считаю, что производителям стоит серьезно подумать, потому что это еще больше улучшит их эксплуатационные характеристики (судовых двигателей – прим. ТАСС)», – сказал он. По его словам, тенденция перевода судовых двигателей на СПГ характерна как для речного, так и для морского флота. «Тенденция есть такая и по морским судам. Для этого потребуется более скоординированное взаимодействие с другими странами, которые заинтересованы в переходе на СПГ (судов – прим. ТАСС)», – отметил Мантуров. По мнению главы Минпромторга, двигатели на СПГ могут быть наиболее востребованы на судах рыболовного флота, потребность в котором до 2030 года составляет более 200 единиц, включая средний и крупнотоннажный флот.
• “Росморпорт” и НМТП в июне подписали основные условия соглашения участия в проекте сухогрузного порта Тамань. Речь идет о приобретении “Новороссийским морским торговым портом” доли в капитале ООО “РМП-Тамань” — управляющей компании создаваемого Сухогрузного района морского порта Тамань, включая основные условия акционерного соглашения с “Росморпортом” и условия участия НМТП в реализации проекта на условиях концессии. Мурманский транспортный узел (МТУ) — крупнейший у северных берегов РФ, а Мурманский порт — самый северный из незамерзающих портов РФ. В проект комплексного развития МТУ входит создание транспортной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива, в том числе строительство угольного и нефтяного терминалов, развитие железнодорожной инфраструктуры, включая строительство ветки Выходной-Лавна, а также реконструкция угольного и строительство контейнерного терминалов на восточном берегу Кольского залива. Проект развития МТУ реализуется на принципе частно-государственного партнерства.
• Министр экономики и первый вице-премьер Грузии Дмитрий Кумсишвили заявил, что в ближайшие дни состоится презентация начала строительства порта в черноморском местечке Анаклия. Общественности станут известны детали договора, который будет оформлен между правительством Грузии и консорциумом развития Анаклии. «Хочу поздравить население Грузии – начинается проект века», – заявил Кумсишвили после завершения сегодняшнего заседания правительства. По его словам, «договор состоит из девяти фаз, в конечном счете пропускная способность порта выходит на 100 миллионов тонн». «Это проект, который должен полностью изменить геополитику, полностью изменить ландшафт в нашем регионе, должен дать нам возможность активизировать наш транзитный потенциал», – цитирует министра «Новости-Грузия». Идея строительства крупного порта и города на черноморском побережье Грузии впервые была озвучена президентом Михаилом Саакашвили в 2011 году. В проекте город назывался Лазика. Ожидалось, что он станет главным торговым и экономическим центром Западной Грузии. Саакашвили заявлял, что через 10 лет Лазика станет вторым по величине городом после Тбилиси с населением в полмиллиона человек. Церемония начала строительства порта с участием Саакашвили состоялась 25 сентября 2012 года. После смены власти в октябре 2012 года лидер выигравшей парламентские выборы коалиции «Грузинская мечта» Бидзина Иванишвили в интервью Forbes назвал проект строительства Лазики «анекдотом» и дал понять, что продолжать его не намерен. Однако через год было объявлено о решении построить морской порт близ Анаклии с пропускной возможностью в 110 миллионов тонн груза в год, что фактически повторяет идею о строительстве Лазики.
• Компания General Dynamics Mission Systems продемонстрировала автономный погружной аппарат Bluefin Robotics, предназначенный для осмотра подводной части корпуса судна. Bluefin Robotics позволяет обнаружить, идентифицировать и исследовать повреждения корпуса без постановки судна в сухой док или привлечения дайверов. Разработка была представлена на выставке-конференции Oceans 2016 в Монтерее, штат Калифорния, США. Bluefin Robotics подходит для осмотра судов различного назначения, включая большие контейнеровозы, нефтяные танкеры, химовозы, круизные лайнеры и военные корабли. Аппарат способен самостоятельно регулировать глубину погружения и двигаться по заданному маршруту вдоль корпуса судна, основания моста или подводной части причала. Bluefin Robotics ведёт съёмку исследуемой поверхности и транслирует запись удалённому оператору в реальном времени. Аппарат может также сохранять фото в высоком разрешении для просмотра после окончания исследования корпуса. Компания планирует использовать разработку для нужд портовых служб, применять в расследованиях крушений, а также при проведении археологических исследований на глубине. «Осмотр подводной части корпуса судна – это процедура, которая требует затрат финансовых и человеческих ресурсов, – отмечает Мэтт Грациано, директор по разработке погружных систем в General Dynamics Mission Systems. – В основном из-за того, что судно приходится ставить в сухой док. Или же для этого нанимаются дайверы, которые могут получить травмы во время инспекции корпуса. Мы надеемся, что наша разработка сэкономит время, здоровье и деньги тем, кто будет её использовать».
• Круизная компания Norwegian Cruise Line Holdings (NCLH) готовится покорить китайский рынок морских путешествий, а заодно открыть Китай для туристов со всего мира. Холдинг NCLH объединяет три круизных бренда, в том числе собственно Norwegian Cruise Line, Oceania Cruises и Regent Seven Seas Cruises. Лайнеры NCLH станут частыми гостями в китайских портах уже в 2017 году, причём один из них будет построен специально для местного рынка. Об этом сообщил президент холдинга Фрэнк Дель Рио на саммите CruiseWorld China, прошедшем в Пекине. Лайнер, построенный специально для круизов из Китая, будет спущен на воду летом 2017 года. Судно, относящееся к классу Breakaway-Plus, получит название «Norwegian Joy». Лайнер можно будет легко узнать в океане издалека – на его корпусе дизайнеры планируют изобразить красного стилизованного феникса, распространённый мотив китайской живописи. «Norwegian Joy» сможет вместить 3.850 пассажиров. Свой первый круиз лайнер начнёт в Шанхае, порту регистрации, 23 июня 2017 года. Впоследствии судно сможет предложить пассажирам круизы из Шанхая и Тяньцзиня в Южную Корею и Японию продолжительностью 3, 4, 5 и 6 дней. Помимо этого, бренд Norwegian Cruise Line отдельно разместит на азиатских круизных маршрутах собственный лайнер – недавно реконструированный «Norwegian Star». Судно, построенное в 2001 году и рассчитанное на 2.240 пассажиров, начнёт работать в Китае уже в декабре 2016 года. В свою очередь, бренд Oceania Cruises направит в Китай лайнеры «Nautica» и «Insignia», которые будут совершать там сезонные рейсы. Оба судна вмещают по 824 пассажира. «Nautica» был спущен на воду в 2000 году, а «Insignia» – в 1998 году. Лайнеры начнут курсировать в водах Азии в феврале и марте 2017 года соответственно. Наконец, в марте 2017 года бренд Regent Seven Seas Cruises разместит на азиатских линиях лайнер «Seven Seas Voyager», построенный в 2003 году и рассчитанный на 700 пассажиров. В результате в Китае начнут работать пять лайнеров принадлежащих холдингу NCLH. «Четыре наших лайнера, которые первыми начнут работу в этом регионе, за полгода доставят в порты Китая 7.000 туристов со всего мира, – сообщает Фрэнк Дель Рио. – В число портов войдут Гонконг, Сямэнь, Шанхай, Далянь и Тяньцзинь. Расписание заходов в порты, запланированное на 2018 год, будет ещё более насыщенным. Потенциал китайского рынка морских путешествий огромен, и мы поможем его реализовать».
• Китайская корпорация COSCO ShippingCo Ltd может купить терминальные активы обанкротившегося южнокорейского перевозчика Hanjin Shipping, сообщает Reuters со ссылкой на публикацию китайского сервиса бизнес-новостей Caixin. Hanjin Shipping подала иск о банкротстве 31 августа. Компания занимает 7 место в рейтинге крупнейших глобальных контейнерных линий. По оценке Alphaliner, это станет крупнейшим банкротством в контейнерной отрасли за всю историю ее существования. Центральный окружной суд Сеула заявил в среду, что сейчас рассматривает возможность продажи компании целиком. Однако COSCO Shipping не заинтересована в приобретении контейнеровозов Hanjin, цитирует Caixin слова главы китайской компании Сюя Лирона. Терминальные активы Hanjin включают два терминала в Южной Корее и один в порту Лонг-Бич, штат Калифорния.
• Судостроительная верфь Arctech Helsinki Shipyard 28 сентября 2016 года передала самое мощное ледокольное судно «Polaris» Транспортному агентству Финляндии. Затем финское транспортное ведомство передало судно Arctia Icebreaking Oy. Судно, построенное на верфи Хельсинки, может эксплуатироваться до 50 лет прокладывать путь во льдах, помогать при разливах нефти и участвовать в морских спасательных операциях. Последний раз ледокол с похожими размерами был построен в Финляндии в 1994 году. Ледокол «Polaris» может использовать в качестве топлива сжиженный природный газ (СПГ) или дизельное топливо с низким содержанием серы. Судно соответствует международным стандартам IMO Tier III по выбросам и специальным требованиям по выбросам серы в Балтийском море. Ледокол оборудован тремя подвесными электрическими силовыми установками (с вращением на 360°), что обеспечивает высокую маневренность судна. Судно сможет плавать во льдах толщиной до 1,8 м при скорости до 3,8 узлов. Основные характеристики: длина – 110 м; ширина – 24,4 м; осадка констуктивная – 8 м; скорость – 17 узлов; валовая вместимость – 9300 тонн; дедвейт – 3000 тонн; экипаж – 16 (+8); класс – Lloyd’s Register; ледовый класс – PC4; дизель-электрическая движительная установка включает главные двигатели Wärtsilä 2x 6000 кВт, 2x 4500 кВт, 1x 1280 кВт, подвесные электрические силовые установки ABB Azipod 2x 6500 кВт (корма), 1 х 6000 кВт (нос); танки для СПГ: 2 х 400; буксирная лебедка – 300 м, 110 т; тяговое усилие – 214 тонн. Arctech Helsinki Shipyard Inc. создана в декабре 2010 года, как совместное предприятие (50/50) ОАО «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) и финского филиала южнокорейского судостроительного концерна STX. Сейчас судостроительный завод является 100% дочерней компанией ОСК. Верфь специализируется на строительстве судов для работы в суровых условиях Арктики, например ледоколов и других морских и специальных судов. Предприятие является лидером в разработке и применении технологических инноваций и имеет почти 150-летний опыт в судостроении. В компании работают около 580 сотрудников.
• Через три месяца после начала работы расширенного Панамского канала, власти порта Окленда сообщили, что обновлённая  водная артерия никак не повлияла на его оборот, так как количество судов, проходящих через порт, с этого момента выросло на 12%. Фактические данные опровергают опасения, что крупные корабли изменят свой маршрут, не будут идти вдоль  Западного побережья США и заходить в порт Окленда после открытия расширенного Панамского канала. Общий объем грузов порта Окленда, в том числе импортных, экспортных и пустых контейнеров, увеличился на 1,7 процента в августе. Объем импорта снизился на 4,9 процента. Общий объем в Окленде в течение первых восьми месяцев 2016 года вырос на 4,6 процента по сравнению с 2015 годом.
• На воду было спущено первое в мире ро-ро судно, которое работает на сжиженном природном газе (LNG). Судно называется «Auto Eco» и принадлежит компании United European Car Carriers (UECC). Сама компания является совместным предприятием японской Nippon Yusen Kaisha (NYK) и шведской Wallenius Lines. «Auto Eco» было предано заказчику 29 сентября. Строительство судна проходило в Китае, на верфи компании Kawasaki Heavy Industries в Наньтуне. «Auto Eco» не является судном смешанного типа – оно предназначено для перевозки исключительно колёсного транспорта (3.985 единиц). Судно оснащено двутопливным двигателем и способно работать как на обычном судовом топливе, так и на LNG. «Auto Eco» присвоен ледовый класс 1A, что позволит ему работать в Балтийском море. У «Auto Eco» вскоре появится судно-близнец, уже заказанное UECC. NYK сообщает, что оба судна будут трудоустроены на европейских линиях, где действуют наиболее жесткие ограничения на эмиссию вредных газов. Использование LNG-топлива снижает выброс с судна в атмосферу углекислого газа на 20%, оксидов азота – на 85%. При этом выброс продуктов серы практически сводится к нулю, что позволяет легко преодолеть порог, установленный серными директивами Евросоюза.
• Греческая компания Seanergy Maritime приобрела два балкера класса Capesize у немецкого судовладельца E.R. Schiffahrt. Суда, построенные в 2010 году, обошлись покупателю в $20,75 млн. каждое. «E.R. Bavaria» (DWT=178.838) и «E.R. Bayern» (DWT=178.978) будут переданы новому владельцу в середине ноября этого года и в начале января следующего. Чтобы получить средства на покупку балкеров, Seanergy Maritime заключила соглашение с инвестором Клаудией Рестис на предоставление компании $41,5 млн. в виде обеспеченных кредитов и обязательств по финансированию. «Мы очень довольны ценой, – отмечает Стаматис Цантанис, генеральный директор Seanergy Maritime. – Суда такого класса и возраста на рынке секондхэнда обычно стоят порядка $35 млн., если говорить о последних пяти годах. Так что нам крупно повезло». Не считая нового приобретения, Seanergy Maritime владеет флотом из восьми судов, в том числе шести балкеров класса Capesizes и двух – класса Supramaxes. Общий тоннаж флота составляет 1.145.553 тонн, его средний возраст равен 7,8 года. Семь балкеров Seanergy Maritime купила у семьи Рестис в августе 2015 года за $180 млн. В то же время, во втором квартале этого года компания зафиксировала чистые потери в размере $5,13 млн. Во втором квартале предыдущего года был отмечен убыток в $1 млн. Тем не менее, за этот период доход компании увеличился с $1,76 млн. до $8,16 млн. благодаря расширению флота. По словам Цантаниса, в первом полугодии текущего года, особенно в первом квартале, на финансовом положении Seanergy Maritime негативно отразились рекордно низкие фрахтовые тарифы на рынке перевозок навалочных грузов. Средняя суточная ставка снизилась на 22% по сравнению с первым полугодием прошлого года. Тайм-чартерный эквивалент для Capesiz’ов Seanergy Maritime составляет $4.267, в то время как средний индекс Балтийской биржи для Capesiz’ов равен $3.570.
• 30 сентября Mitsui O.S.K. Lines (MOL) объявила о намерении взять гибридный кредит в $ 987 млн, чтобы финансировать свой рост, инвестировать в корабли для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) и морскую нефтедобычу, сообщает splash24/7. Японский судоходный гигант реструктуризировал свои подразделения, занимающиеся сухогрузами и контейнеровозами в свете рыночного спада, что вынудило MOL пересмотреть свой прогноз прибыли на этот год с $ 197.4млн до $ 148млн. Срок погашения кредита – октябрь 2076 года, но он может быть досрочно погашен по истечении пяти лет с даты подписания кредитного договора. Гибридный кредит представляет собой сочетание кредита с фиксированной и регулируемой ставками. Фиксированная ставка будет применяться на заранее оговоренном сроке, после чего она станет регулируемой. В пресс-релизе компании говорится: “MOL решила расширить свой закупочный фонд через гибридный заем, который, с одной стороны, позволит сбалансировать стратегию роста, а с другой стороны, будет способствовать финансовому оздоровлению”.
• Южнокорейская судоходная компания Hanjin Shipping сообщает о задержании в китайских портах своих контейнеровоз. Так, по состоянию на 26 сентября пять судов компании были задержаны в Китае. Из этого числа три судна арестованы согласно судебным решениям. Это контейнеровозы «Hanjin Dusseldorf» (4 тыс. 253 TEU), «Hanjin Sooho» (9 тыс. TEU) в порту Нинбо и   «Hanjin Rotterdam» (6,1 тыс. TEU) в порту Яньтянь. Еще два судна не могут выйти из портов, так как задержаны операторами терминалов и портов без судебного предписания, говорится в пресс-релизе Hanjin Shipping. Это – судно «Hanjin Kingston» (4,3 тыс. TEU) в порту Нинбо и «Hanjin Turkey» (3,56 тыс. TEU) в порту Синьган. Также отмечается, что два других контейнеровоза – «Hanjin Green Earth» (13,1 тыс. TEU) и «Hanjin Piraeus» (2,9 тыс. TEU) – следуют в Шанхай. Судно «Hanjin Green Earth» должно было прибыть в порт в 10 часов утра прошлого вторника, однако по данным Lloyd’s List Intelligence оно не зашло в порт, а стало на якорь в море недалеко от Шанхая. Судно «Hanjin Piraeus» сейчас находится в Индийском океане и должно зайти в Шанхай 3 октября. Согласно заявлению Hanjin Shipping, она пытается договориться о возвращении этих судов в Пусан – один из безопасных для компании портов – но пока не может добиться от Китая признания решения южнокорейского суда относительно запрета на арест активов перевозчика. На данный момент безопасными зарубежными портами для Hanjin Shipping с точки зрения возможности ареста являются Сингапур, Гамбург, Лонг-Бич, Альхесирас, Валенсия, Окленд, Нью-Йорк, Сиэтл и Мансанильо. Здесь суда Hanjin Shipping могут безопасно выгрузить свои контейнеры без страха быть арестованными кредиторами. В то же время Китай остается «недружественной» локацией, так как местное законодательство не предусматривает автоматического признания зарубежных судебных решений относительно банкротства, а также не имеет других механизмов, наподобие действующих в США, где зарубежные компании могут прибегнуть к Главе 15 Кодекса США о банкротстве.
• Недели хаоса, последовавшие после подачи южнокорейской судоходной компанией Hanjin Shipping судебного ходатайства о введении внешнего управления, повышают вероятность ликвидации перевозчика. В связи с этим вторая по величине судоходная компания Южной Кореи Hyundai Merchant Marine (HMM) рассматривает возможность покупки 37 контейнеровозов Hanjin Shipping. Согласно сообщениям южнокорейских средств массовой информации HMM получит возможность выбирать суда Hanjin, в том числе ее пять контейнеровозов вместимостью по 13 тыс. TEU. В то же время нет уверенности, что HMM, которая и сама испытывает финансовые трудности, имея долгов на 5,2 трлн. вон (4,73 млрд. долл. США), сможет позволить себе покупку этих судов, каждый из которых оценивается в 90 млрд. долл. США. По предварительным данным, правительство Южной Кореи и Корейский банк развития (KDB), который является крупнейшим кредитором Hanjin Shipping, окажут HMM поддержку, если перевозчик решит приобрести активы Hanjin. Правительство Южной Кореи и кредиторы Hanjin Shipping уже заявили, что они больше не будут вливать в компанию никаких средств, кроме обещанных денег на разгрузку контейнеров с судов Hanjin Shipping, застрявших в море по всему миру после новости о банкротстве перевозчика. При этом у Hanjin Shipping есть время до декабря этого года, чтобы составить и подать в суд план санации. Между тем волна проблем Hanjin Shipping докатилась до берегов Австралии, где местные порты фиксируют проблемы с перевалкой контейнеров. Австралийский альянс контейнерного транспорта (CTAA) сообщает, что избавиться от порожних контейнеров Hanjin Shipping становится все сложнее. Подавляющее большинство австралийских депо, куда обычно следовали порожние контейнеры Hanjin Shipping, прекратили их прием по операционным и коммерческим причинам. По данным CTAA 13 контейнерных депо в Мельбурне, Сиднее, Брисбене и Фримантле прекратили принимать порожние контейнеры Hanjin Shipping из-за проблем со свободным местом и/или беспокойства относительно оплаты. «Это оставляет импортеров и их операторов контейнерного транспорта наедине с нарастающей проблемой возврата арендованных у Hanjin контейнеров, которые сейчас продолжают накапливаться на тыловых площадках и в других местах, создавая заторы и операционные сложности», – говорится в заявлении CTAA. Так как тонны грузов до сих пор заперты на борту судов Hanjin Shipping, импортеры нарушают договорные обязательства перед розничными сетями относительно поставок в предрождественский период, говорит Пол Залаи (Paul Zalai), исполнительный директор Грузового и торгового альянса Австралии (FTA). «Те, кому повезло, оплачивают дополнительные расходы стивидорам на выгрузку и доставку их товаров, – рассказывает г-н Залаи. – Те, кому не повезло, все еще ожидают свои грузы, которые застряли на борту судов за пределами австралийских портов, так как Hanjin Shipping хочет избежать ареста своих судов в случае их захода в порт». На прошлой неделе кредиторы добились ареста в порту Сиднея одного из судов перевозчика – Hanjin California. Это привело к тому, что компания приказала своему другому судну – Hanjin Milano – бросить якорь за пределами порта, чтобы избежать участи Hanjin California. В прошедшую пятницу Федеральный суд Австралии постановил, что Hanjin Milano может ошвартоваться в порту Мельбурна без опасения быть арестованным, однако он так и не зашел в порт, до сих пор пребывая в Бассовом проливе. Находящийся на борту контейнеровоза экипаж имеет двухнедельный запас продовольствия. «Большинство нашего экспорта перевозится линейными сервисами, и мы признаем, что эти события и нынешние проблемы судоходных компаний являются предметом повышенного беспокойства для экспортеров Австралии», – заявил председатель Ассоциации крупнейших грузоотправителей Австралии Роберт Куд (Robert Coode). Южнокорейский вице-премьер-министр по вопросам экономики Ю Иль Хо (Yoo Il-ho) сообщил, что по его прогнозам до 90% всех контейнеров Hanjin Shipping будет разгружено с судов перевозчика до конца октября.

• В Великобритании суд признал виновным капитана грузового судна  “Pur Navolok” (3,700-dwt/1997) Сергея Сафронова в злоупотреблении алкоголем.   Судно находится в управлении компании «Wessels Reederei». В ходе слушаний было установлено, что во время рейса в Фовей, капитан был настолько пьян, что старшему помощнику пришлось взять на себя управление судном. Кроме того, капитан был не в состоянии  заполнить необходимые документы. Также, выяснилось, что лоцман, поднявшийся на борту судна, чтобы провести судно к причалу, был обеспокоен, так как  не смог найти капитана на борту. Сообщалось, что от Сафронова пахло алкоголем, и он не понимал, что происходит, хотя хорошо владел английским языком. Указывалось на то, что он праздновал какое-то семейное событие. Сафронов проживает в Великобритании. Взятые у него полицейскими  пробы выдыхаемого воздуха показали содержание алкоголя, в три раза превышающее допустимую норму.

НА  ЗАЩИТЕ  ИНТЕРЕСОВ  МОРЯКОВ

ПРОФСОЮЗ  НАМЕРЕН  ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ  КОНГРЕССА  США  НА ПРОБЛЕМЫ  МОРЯКОВ ОБАНКРОТИВШЕЙСЯ  «HANJIN SHIPPING»

Международная федерация  транспортников (МФТ) считает, что сотрудники американского пограничного и таможенного контроля   (US Customs and Border Patrol, СВР) грубейшим образом нарушили права человека, когда отказались предоставить увольнение на берег экипажу контейнеровоза  «Hanjin Marine» (4600 TEU/2013), который стоял у причала в порту Сиэтла. Инспектор МФТ Джефф Энджелс (Jeff Engels), которому разрешили посетить судно, чтобы проверить социально-бытовые условия на борту, сказал, что сотрудники СВР заявили ему, что ни один из членов экипажа этого судна не сойдет на берег, так как из-за банкротства компании существует риск того, что моряки не вернутся на судно, а попытаются скрыться или улететь домой. «Экипаж обеспечен провизией на два месяца, самочувствие у всех хорошее, зарплату им всем выплатили, поэтому нет причин отказывать им в увольнении на берег, мотивируя это тем, что они могут не вернуться на судно. СВР даже не принимает во внимание, что это судно не принадлежит «Hanjin Shipping», а только взято в аренду. Моряки просто хотят пройтись по твердой земле после долгих месяцев нахождения в море», – говорит Энджелс. Он подчеркнул, что отказав в увольнении на берег экипажу из 20 человек, состоящему из корейцев и индонезийцев,  СВР нарушила их основные права человека.  МФТ не намерена оставить этот факт без внимания, а доведет этот случай до сведения соответствующих ведомств, в том числе Конгресса США. «С визами у них всё в порядке, поэтому этот отказ СВР противоречит положениям Конвенций ИМО и принципам гуманности. И это не пойдет на пользу отношениям США с нашими союзниками», – подытожил Энджелс. В ответном письме СВР говорится, что поскольку в их функции входит обеспечение безопасности и благополучия всех моряков, включая иностранные экипажи, офицеры СВР наделены полномочиями самостоятельно выносить решения относительно того, соответствуют ли иностранные члены экипажей всем требованиям допуска к увольнениям на берег, включая потенциальную возможность их невозвращения на судно. Судьба экипажа «Hanjin Marine», как и всех остальных двух с половиной тысяч моряков, которым не посчастливилось оказаться на судах, арендованных или находящихся в собственности «Hanjin Shipping», как раз в тот момент, когда компания объявила себя банкротом, находится в поле зрения организаций, которые стоят на страже интересов моряков. Так, влиятельнейшая  благотворительная организация «Mission to Seafarers» обратилась к «Hanjin Shipping» с просьбой разрешить её волонтерам помогать экипажам её судов, простаивающим в портах или на якорной стоянке в ожидании дальнейшей судьбы судов. Профсоюз «Nautilus International», представляющий интересы моряков Великобритании, Нидерландов и Швейцарии, 28 сентября объявил о том, что им удалось отправить домой  четырех шотландских практикантов, «застрявших» на борту «Hanjin Louisiana», после того как судно пришвартовалось в Сингапуре. Национальный секретарь NI Джонатан Харвард (Jonathan Harvard) заявил, что профсоюз обсудит данную проблему с  Управлением подготовки моряков торгового флота (Merchant Navy Training Board)  и непосредственно с учебными заведениями, чтобы подобные инциденты с курсантами не повторились в будущем. «Совершенно недопустимо бросать курсантов на судах, когда нет определенности с пополнением их запасов продовольствия и воды;  когда нет ясности с тем, сколько времени  судно будет оставаться на якоре, и есть вероятность отрицательных последствий для процесса обучения на борту и соблюдения графика обучения в колледже; когда есть сомнения в безопасности в зонах пиратства».

Fairplay.ihs.com

МИНИСТЕРСТВО  МОРСКИХ  ДЕЛ ЮЖНОЙ  КОРЕИ  НЕ  ОСТАВИТ  БЕЗ ВНИМАНИЯ  МОРЯКОВ КОМПАНИИ  «HANJIN SHIPPING»

Министерство морских дел и рыболовства Южной Кореи (MOF) принимает меры в защиту интересов моряков «Hanjin Shipping», так как уже более месяца суда компании преследуют проблемы, связанные с  её банкротством. Комплектование экипажами 59 из 97 контейнеровозов, находящихся в операторстве «Hanjin Shipping», производилось за счёт внутренних  трудовых ресурсов компании. В общей сложности на судах компании работают 1238 моряков, из них 518 —  граждане Южной Кореи, остальные — иностранцы. Из 38 судов, которые в настоящее находятся в море и  ждут своей участи, 22 уже разгрузились. Девять других, наоборот, загрузились в иностранных портах и ждут, что будет с ними  дальше, ещё семь судов стоят на якоре в море в районе портов Пусан, Иньчхон и Кванъян, ожидая постановки к причалу.  Министерство Южной Кореи проверило наличие запасов на борту судов, комплектование  экипажей которых осуществляла компания «Hanjin Shipping». В результате оказалось, что на борту нескольких судов запасов продовольствия и предметов первой необходимости хватит не больше чем на 10 дней. «Hanjin Shipping» пообещала исправить ситуацию и пополнить запасы этих судов всем необходимым. Отметим, что компания уже организовала поставки продовольствия на 24 других своих  судна. В оказании помощи морякам «Hanjin Shipping» задействованы многие корейские организации, включая Корейскую ассоциацию судовладельцев и ряд южнокорейских  консульств, а профсоюзная организация компании  тесно сотрудничает с Федерацией корейских профсоюзов моряков (Federation of Korea Seafarers’ Union) и Министерством иностранных дел страны. Министерство морских дел и рыболовства Южной Кореи заявило, что будет уделять особое внимание судам, которые уже находятся в неизвестности более 15 дней. Инспекторы  Пусанского регионального отделения MOF проверят все суда, которые стоят в портах страны или вблизи портов на якорных стоянках, чтобы убедиться, что их экипажи ни в чем не нуждаются, успокоить их и заверить, что без поддержки они не останутся. MOF заявил, что морякам выплачена причитающаяся им зарплата, и что это суд утвердил расходы на зарплату как обязательные.  Что касается тех моряков, чьи трудовые договора истекли к данному моменту, и которые поэтому хотят списаться и вернуться домой, то им без промедления предоставят такую возможность. На каждом судне есть медицинский работник, а в случае если моряку потребуется срочная медицинская помощь, его на специальном вертолете транспортируют в одну из больниц из предусмотренного списка, а все расходы возьмет на себя корейский клуб взаимного страхования Korea P&I Club.

Fairplay.ihs.com

«ВОЗМОЖНА  ЭСКАЛАЦИЯ»    ЗАБАСТОВКИ  РАБОТНИКОВ  МОРСКОГО НЕФТЕГАЗОВОГО  СЕКТОРА  НОРВЕГИИ

Забастовка работников норвежской нефтегазовой отрасли в любой момент может развернуться ещё шире, предупреждает профсоюз «Industri Energi». Семь буровых установок не работают с 21 сентября  — с  тех, пор как «провалились» переговоры, проводившиеся под наблюдением государственных представителей, и более 300 работников нефтяных сервисных компаний Schlumberger, Halliburton, Baker Hughes, Oceaneering и Oceaneering Asset Integrity не вышли на работу. «Мы удовлетворены текущим уровнем забастовки, однако постоянно наблюдаем за развитием ситуации и не исключаем её дальнейшей эскалации в очень короткие сроки. Это может произойти в любой момент», – сказал представитель профсоюза Оммунд Стокка (Ommund Stokka) информационному агентству  «Reuters». Бурение было прекращено, а нефте- и газодобыча продолжались. Подобная забастовка в 2006 году продлилась 6 недель. В Ассоциации норвежских судовладельцев заявили, что они ожидают временной приостановки деятельности  10 платформ.  В компании «Songa Offshore» заявили, что три её буровые платформы прекратили работу из-за забастовки работников «Statoil». Не работают платформы  “Songa Endurance”, “Songa Equinox” и «Songa Enabler», в следующем месяце ожидается прекращение работы ещё одной. «Вследствие того, что мы собираемся остановить работу платформ, будет проведено сокращение персонала добывающих платформ до минимальной численности, обеспечивающей их безопасность, так, 65 работников платформ уже должны были получить уведомления о временном увольнении, и ещё 365 работникам такие уведомления будут в скором времени отправлены», – говорится в заявлении «Songa Offshore».

Напомним, что нефтяники Норвегии бастуют с лета этого года. Норвежская нефтегазовая ассоциация добивается пересмотра условий коллективного соглашения с работниками отрасли, против чего возражают профсоюзы. Камень преткновения – сохранение рабочих мест в переживающей кризис из-за падения цен отрасли.

Tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

РЕЗУЛЬТАТЫ  НОВОГО  ИССЛЕДОВАНИЯ ПРИЧИН  АВАРИЙ  ПОКАЗАЛИ,  ЧТО МОРЯКИ  ИГНОРИРУЮТ  СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ  БЕЗОПАСНОСТЬЮ

Комитет по расследованию аварий на море при министерстве транспорта Великобритании (UK Marine Accident Investigation Branch, MAIB) выпустил свой очередной бюллетень по безопасности – «Safety Digest», в котором подчеркивается, что человеческий фактор систематически фигурирует среди элементов, способствующих возникновению происшествий на море.

Безопасные методы производства работ и системы безопасной организации труда разработаны не просто так, говорит  Стив Клинч (Steve Clinch), старший инспектор MAIB по расследованию морских аварий. «При расследовании причин морских происшествий мы постоянно сталкиваемся с примерами того, что моряки   предпочитают игнорировать инструкции и руководства, содержащиеся в системах управления безопасностью, установленных компанией. Глубинные причины этого часто носят комплексный и неоднозначный характер, однако сотрудники MAIB регулярно приходят к выводу о нестыковке между тем уровнем  культуры безопасности, который, как уверены,  (или хотя бы надеются) менеджеры компании на берегу, существует на судне, и тем, что в действительности происходит на борту», – рассказал Клинч. «Культура безопасности не  появляется по волшебству, чтобы её внедрить, нужно много и упорно работать, особенно руководителям высшего звена — как тем, которые управляют компанией на берегу, так и тем, кто работает на судах. Чтобы оставаться надёжными и эффективными, системы управления безопасностью необходимо время от времени пересматривать и вносить в них изменения, одним словом, эти системы  должны эволюционировать. Если предписанные процедуры на борту вашего судна не работают, не надо замалчивать проблему и действовать в обход, просто выполняя заданием удобным для вас способом,  – поднимите этот вопрос и добейтесь, чтобы необходимые изменения были внесены».

Капитан Джон Роуз (John Rose), директор Программы конфиденциального информирования  об опасных происшествиях (Confidential Hazardous Incident Reporting Program, CHIRP), обратил в “Safety Digest” внимание на то, насколько  важно, чтобы моряки были в состоянии эффективно и безопасно справляться со сложностями, давлением, стрессом и нагрузками при выполнении своих ежедневных обязанностей, а не только в аварийной ситуации. «Членам экипажа и суперинтендантам судов следовало бы спросить себя: «Что является нормой на   борту нашего судна?» В одних случаях ответ мог быть таким: совершать плавание в рабочем порядке при несоответствующей требованиям остойчивости! В других случаях может оказаться, что на борту не проводится оценка рисков. Сегодня моряки проходят обязательное обучение по управлению  ресурсами, лидерству и работе в команде – для младшего офицерского состава, и обязательное обучение лидерству и  навыкам управленческой работы –  для высшего управленческого звена.  Тогда почему мы до сих пор слышим о капитанах, которые нарушают правила и при этом не встречают сопротивления со стороны членов  офицерского состава? Капитан  пассажирского судна, которое село на мело, не внес изменения в план перехода, когда потребовалось идти к новому месту якорной стоянки, как результат — не имея плана, по которому нужно было  работать, команда мостика оказалась бесполезной для капитана и не смогла ему помочь. После того, как судно село на мель, капитан не воспользовался  перечнем действий в аварийной ситуации, который, кстати, имелся на судне, а направил полное пассажиров судно в море». Чтобы составить эффективный перечень действий в аварийной ситуации, потребовалось много знаний, труда и времени, отметил Роуз. Этот перечень представляет собой готовый план действий, который поможет избежать лишних ошибок и упущений в самый ответственный момент и не усугубит ситуацию, которая и так является критической. Вахтенный офицер, кроме того, что осуществляет навигацию и следит за тем, чтобы не допустить столкновений, должен быть на месте, чтобы своевременно отреагировать на возникновение чрезвычайной ситуации, такой как пожар, поломка двигателя или человек за бортом. В одном их инцидентов, описанных в «Safety Digest», вахтенный офицер отсутствовал на мостике целых 20 минут. «Вахтенный офицер должен оставаться на посту в течение всего времени несен6ия вахты – это требование было установлено небезосновательно», – заметил капитан Роуз.

Полностью ознакомиться с бюллетенем «Safety Digest» можно перейдя по ссылке: https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/557404/MAIBSafetyDigest2_16.pdf

maritime–executive.com

UK MAIB:  НА  БОГА  НАДЕЙСЯ,  А  САМ  НЕ  ПЛОШАЙ

В последнем выпуске бюллетеня по безопасности – «Safety Digest» Комитета по расследованию аварий на море при министерстве транспорта Великобритании (UK Marine Accident Investigation Branch, MAIB) приводится анализ происшествия с грузопассажирским судном, которое село на мель по причине неожиданного шторма.

Детали происшествия:

Рано утром, после высадки пассажиров и выгрузки груза, капитан грузопассажирского ро-ро судна решил поставить судно на якорь на подходе к порту  на период отстоя, предусмотренный в графике движения судна. В это время дул юго-западный ветер со скорость 30 узлов, в течение дня прогнозировалось его усиление до 40 узлов к вечеру. Капитан выбрал безопасную, как он посчитал, позицию для судна, отдал приказ старшему механику держать четыре главных двигателя в режиме пятиминутной готовности. Одни главный двигатель, обеспечивающий работу генератора переменного тока, остался работать в постоянном режиме, и в случае необходимости его можно было немедленно переключить.  После этого капитан сдал вахту своему помощнику  и оставил ему письменную инструкцию:  дать распоряжение вахтенному механику переключить главный двигатель и оповестить капитана и боцмана в том случае, если он заподозрит, что судно начинает сносить с места. В течение дня капитан время от времени наведывался на мостик и следил за скоростью ветра и прогнозом погоды. К вечеру ветер достиг 50 узлов и судно стало крутить в зависимости от его направления – в каждую сторону до 60 градусов.  Старший помощник, оказавшийся на мостике вместе с вахтенным офицером, услышал шум, идущий со стороны бака и пошел вместе с матросом проверить, в чем дело. Затем капитан вернулся на мостик и обнаружил, что ветер уже усилился до 65 узлов и судно стало относить в направлении кормы. Он немедленно отдал приказ вахтенному офицеру позвонить в машинное отделение и отдать распоряжение переключить главный двигатель и включить второй. Дежурный механик подтвердил получение распоряжения. Он замедлил работу включенного двигателя, готовясь его переключить, и затем начал запускать три оставшихся двигателя. Тем временем судно продолжало дрейфовать на якоре со скоростью 3 узла в северо-восточном направлении. Судно село на мель за несколько минут до того как вахтенный механик передал контроль за всеми четырьмя двигателями мостику.

Выводы и извлеченные уроки:

1.Приняв решение встать на якорь на подходах к порту, капитан принял во внимание, что в этом случае на открытом участке моря  судно будет мало защищено от ветра, а маленькие островки на подходе к порту могут послужить достаточным укрытием. Он отбросил возможность уйти подальше в море  и потом  найти более защищенное место у берега. Тем не менее, такая возможность у судна была, тем более что предусмотренный для судна длительный период отстоя позволял произвести такой маневр. Решение капитана было основано на его предыдущем успешном опыте, хотя и небольшом, постановки похожих судов на якорь  при ветре до 40 узлов. Прогнозируемая сила ветра была максимальной для расчетных пределов работы якорного оборудования. Однако  раскачивание судна, привело к увеличению нагрузки на якорное оборудование сверх предела. Капитан не знал об этом. А вы знаете все технические возможности своего якорного оборудования?  Чаще всего об этом можно судить только по личному опыту, потому что такая  информация, хотя она и предусмотрена,  обычно теряется при продаже судна или смене менеджера.

2.Решив поставить судно на якорь на подходах к порту, капитан должен был провести комплексную оценку предполагаемого места стоянки: оценить все возможные риски, составить план постановки судна на якорь, принять соответствующие меры безопасности во избежание снятия судна с якоря и/или посадки на мель. Учитывая неблагоприятный прогноз, капитан принял мудрое решение увеличить сверх требуемой длину вытравленной якорной цепи и немного изменил обычную позицию судна для якорной стоянки. Однако он не построил круг циркуляции корабля, стоящего на якоре. Если бы он это сделал, он мог бы заметить, что на выбранном им месте якорной стоянки у него будет ограничено время, за которое он должен будет успеть  затормозить судно в том случае, если судно начнёт сносить. В этом случае он, возможно, выбрал бы другое место для постановки на якорь. А всегда ли вы строите круг циркуляции до постановки судна на якорь?

3.Поскольку в течение всего дня, когда усиливался ветер, судно удерживало позицию, капитан уверился в том, что выбранная им длина вытравленной якорной цепи оказалась достаточной для того, чтобы удержать судно при такой силе ветра. Также, он был уверен, что, оставляя в рабочем состоянии главный двигатель, он обезопасил судно на тот случай, если его всё же начнет сносить, так как можно будет быстро переключить этот двигатель и затормозить судно, не дав ему сесть на мель. Однако, когда сила ветра превысила максимальное значение, которое обещал прогноз погоды, капитану следовало принять дополнительные меры безопасности. Например, уже тогда, не дожидаясь, пока судно начнёт сносить, нужно было переключить работающий двигатель и привести в состояние готовности остальные. Также, можно было начат маневрирование, чтобы ослабить нагрузку на якорное оборудование.  Ещё можно было бросить второй якорь, чтобы уменьшить раскачивание судна. Капитан недостаточно чётко понимал, насколько сильно и быстро судно сможет начать  дрейфовать при той силе ветра, которая была на тот момент. Также, его представление о немедленном переключении главного двигателя оказалось разошлось с тем, что получилось на практике: механик не сразу переключил двигатель, а сначала замедлил его работу.

4.Капитан не учел возможность усиления ветра сверх прогнозируемой. Им не был разработан план действия в чрезвычайной ситуации на такой случай. В данном случае капитан понадеялся на лучшее, а это никогда не является хорошим решением. Как говорится, на Бога надейся, а сам не плошай.

Safety4sea.com

КАК ПРЕДУПРЕДИТЬ СТОЛКНОВЕНИЕ СУДОВ В МОРЕ: АИС VS САРП

11 января 2014 года в проливе Па-де-Кале судно «Rickmers Dubai» столкнулось с буксиром «Kingston» и плавучим краном «Walcon Wizard». Данное происшествие указывает  на   сложности в применении на судах либо Автоматических идентификационных систем (АИС), либо Средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП), включающих информацию от АИС. И САРП, и АИС служат для целей избежания столкновения судов в море. Несмотря  на  наличие многочисленных вопросов  к управлению на обоих судах ресурсами мостика,  внимание мы сконцентрируем  на вышеназванных системах.

Около двух часов ночи судно многоцелевого назначения «Rickmers Dubai» выполняло  обгон  «Kingston»,  буксировавшего  плавучий кран «Walcon Wizard». Вахтенный офицер «Rickmers Dubai» не оценил  ситуацию с обгоном, пока в непосредственной близости от судна не оказался «Kingston». Кроме того, вахтенный  не учёл, что «Kingston» буксировал  баржу длиной около 250 метров. Изменив курс  для обгона «Kingston» по левому борту, «Rickmers Dubai» столкнулся с буксиром, зацепил его буксировочный трос и тащил его до полного высвобождения. Удивительно, но в этом инциденте никто не пострадал. В отчете №29/2014 Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании (MAIB) сказано, что: «В качестве помощи  в предупреждении столкновения, экипаж положился единственно на   данные АИС, отображаемые в ЭКНИС». На  «Kingston» данное требование не  распространялось, а поэтому оно не было оборудовано передающим блоком  АИС. Однако, буксир был оснащён  Электронной картографической системой (ЭКС), которая в зоне происшествия отражала данные АИС о целях захвата. Радиолокаторы «Kingston» не имели возможностей САРП. «Rickmers Dubai», – оснащенное средствами Электронной картографической навигационной информационной системы (ЭКНИС), которая  на карте отображает цели захвата АИС, –   работало по электронным картам. Все три радиолокатора «Rickmers Dubai» входили  в систему САРП. К сожалению, для повышения своей ситуационной осведомленности, ни «Rickers Dubai», ни «Kingston» не удалось эффективно  применить свои радары, а вместо этого,  при оценке риска столкновения, они положились единственно на АИС.

Что говорят МППСС?

Сложно сказать, что наблюдение на всех судах-участниках аварии, в частности «Rickmers Dubai», выполнялось надлежащих образом. Вахтенный офицер  обгоняющего судна воспользовался только одним из трх доступных ему средств. АИС, САРП и визуальное наблюдение позволили бы ему  получить более достоверную информацию о  движении судов и ситуации в целом. Поскольку  «Kingston» не был оборудован передающим устройством АИС, то  обоим судам следовало провести визуальное наблюдение или применить радиолокаторы, но ни одни из способов не был использован. Кроме того, благодаря  визуальному осмотру можно было обнаружить прямо по курсу буксир и буксируемый им плавучий кран (а как на счет ходовых огней?), а радар, пока суда  находились друг от друга на расстоянии одной морской мили, показал бы две цели захвата. Согласно Правилу 5 («Наблюдение») Международных правил предупреждения столкновений судов в море (МППСС): «Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, также как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем, чтобы полностью оценить  ситуацию и опасность столкновения». Ещё один инструмент, который бы помог  повысить ситуационную осведомленность «Rickmers Dubai», – радиостанция  ультракоротких волн (УКВ-радиостанция). Поскольку и «Rickers Dubai», и «Kingston» следовали в зоне очень интенсивного движения, то несоблюдение требований безопасности, как причина аварии,  не относилось ни к одному из двух судов, в частности, если говорить  о буксире и буксируемом суде, которые шли на малых скоростях. Также,  было известно о неисправности в навигационной системе «Kingston», а точнее огни ограниченного в способности маневрировать судна  не работали,  что являлось  отличным поводом  для частых  проверок на безопасность. Конечно, отчёты  Информационной навигационной  службы пролива  Па-де-Кале  содержали  информацию о движении судов, о которых идёт речь, при том, что  последний отчёт был сформирован  за два часа до аварии. До сих пор  содержащаяся в докладе  информация  сохраняет свою актуальность, благодаря чему вахтенные знают  о  потенциальных опасностях.

Ограничения АИС и руководство по использованию системы.

Обновленное руководство по использованию АИС было опубликовано Международной морской организацией (ИМО) в Резолюции А.1106(29) («Пересмотренное руководство  по эксплуатации судовых АИС»). При рассмотрении АИС как источника информации, основная сложность заключается в том, что система отображает только ту информацию, которую она   получает от  целевого судна. Такие входные данные восприимчивы ко всем ошибкам, которые могут произойти в компьютерных системах, однако их следует свести до уровня «годен-негоден». Другими словами, если какие-либо из входных данных некорректны или повреждены, то именно это  вы и  получаете. Сравните  с информацией,  независимо формируемой в САРП,  или тем, что видите собственными глазами. Пока  те системы  зависят от собственного восприятия  – они полностью автономны.

Использование  АИС  для  предотвращения столкновений судов.

«…40.  Возможности АИС как вспомогательного устройства предотвращения столкновения судов признаются, и АИС может быть рекомендована как таковая в надлежащее время в будущем.

41.Тем не менее, информация АИС  может использоваться только для оказания помощи  в принятии решений по предотвращению  столкновений. При использовании  АИС в режиме “судно-судно” для целей предотвращения столкновений, следует иметь в виду следующие предосторожности:

1. АИС  –  дополнительный источник навигационной информации. АИС не заменяет, а сопутствует навигационным системам, таким как радиолокационное сопровождение целей и СУДС;
2. И использование АИС  не снимает ответственности с вахтенного помощника капитана за постоянное соблюдение МППСС в части правила 7 при определении  возможности существования опасности  столкновения» (Резолюция ИМО А.1106(29)).

Вероятно, самой важной частью информации как  для вахтенных «Rickmers Dubai», так и многих других вахтенных помощников капитана, прописаны в пункте 41.1 резолюции. Так, данное руководство  ИМО  устанавливает, что АИС  не заменяет, а просто сопутствует информации, полученной  с радиолокатора/САПР. К сожалению, всё чаще и чаще отмечается, что для предотвращения столкновений, АИС  используется как основной, а иногда и единственный источник информации.

Разделение данных.

Почему вы хотите разделить данные? Да и что вообще значит «разделить»? Когда мы приступаем к использованию информации, поступающей от многочисленных  датчиков, то есть АИС и САРП,   важное значение приобретает  понимание  ограниченности  различных сенсоров, а равно и источников информации. По этой причине, разделение, – под которым  понимается «отделение от основной части или группы, или отличие от других» – данных становится решающим. И снова, почему? Возьмём к примеру способность  размещать сведения АИС на экране САРП. Здесь вы можете выбрать определённую цель  и просмотреть относимую к ней информацию. Однако, откуда она поступает? Возможно, вы будете удивлены тем, что хотя данные о цели поступают из САРП, но  источником отражаемой на экране информации может быть и АИС. На странице данных может (или нет) указываться дополнительный символ или иконка, а отображенная информация  может (или нет) существенно отличаться  от реальной. Помните! АИС, как и САРП,  имеет множество ограничений. Каким образом разделить эти данные? С одной стороны,  не следует  постоянно  накладывать данные АИС на САРП. Предпочтительнее включать и исключать эти данные с целью проверки  информации, поступающей от САРП. Согласно другому мнению, нужно сохранять на радаре данные с радара (САРП), а сведения АИС  – в ЭКНИС. Несмотря на то,что такая задача требует визуального соотношения данных между АИС и САРП, создается ситуация,  когда в потоке важной информации,  «близнецы никогда не должны встретиться».

Передовая практика/директива:

1. Знать источник вашей информации, особенно при наличии нескольких. Примерами этого является наложение данных АИС на САРП или цели САРП на ЭКНИС. Разные производители  разрабатывают разные экраны – знайте свое оборудование;

• Стандартизируйте способ установки  и настройки оборудования. В конце концов,  вы несете  вахту и ответственность. Убедитесь в наличии необходимых средств и используйте их;
• Поймите, какую информацию могут дать или не дать  САРП и АИС— системы  не могут сообщить об отсутствии опасности  столкновения;
• Не полагайтесь только на помощь навигации. Применяйте  САРП в сочетании с оптическими   пеленгами и прочими средствами для того, чтобы удостовериться  в отсутствии или наличии риска столкновения.  Если имеются  сомнения, то следует считать, что такой  риск существует и, согласно МППСС,  принять соответствующие действия;
• При правильном и разумном применении многие инструменты, например АИС и УКВ-радиостанции,  имеют огромное значение. Они  могут  существенно повысить вашу ситуационную осведомленность, – например, знание  и понимание того, что происходит вокруг вас. Однако, если вместо официальных методов (САРП-МППСС),  излишне полагаться и злоупотреблять ими, это может привести к катастрофическим последствиям.

АИС, САРП и ЭКНИС — всего лишь инструменты, применяемые на судовом мостике. Они представляют  науку несения вахты, судовождения  и предотвращения столкновений.  Направление, в которым мы сочетаем данные источники информации с  нашими  знаниями и опытом,  создаёт шедевр, в котором безопасность и успешная вахта, —  это искусство. Давайте придерживаться в  рассмотренном контексте норм безопасности.

Автор: капитан Ричард Мадден (Captain Richard Madden).

«Maritime-executive.com»

«НЕТ ПРИЧИНЫ ДЛЯ БЕСПОКОЙСТВА — МЫ ПОМОГАЕМ ИНДУСТРИИ УЧИТЬСЯ ЖИТЬ С ЭЛЕКТРОННОЙ НАВИГАЦИЕЙ»

В беседе с Полом Беррилом (Paul Berrill) Томас Меллор (Thomas Mellor) из Гидрографической службы Великобритании (UKHO) рассказал, что Международная гидрографическая организация (IHO) устанавливает   лучшие стандарты   для ЭКНИС

В рамках программы на 2012-2018г.г. по оборудованию судов Электронными картографическими  информационными навигационными системами (ЭКНИС)  пройдено две трети пути, и, по подсчётам, 65% флота, от которых требовалось выполнения данного положения, соблюли правила  Международной морской организации (ИМО).

Тем не менее, вопросы относительно стандартизации и неправильного  применения систем электронной навигации требуют ответа. Внедрение новых стандартов для решения этих сложностей осуществляется Международной гидрографической организацией  – структурой, обеспечивающей корректную съёмку морей  и нанесение полученных данных  на карты. Томас Меллор, председатель рабочей группы IHO по стандартам Электронных навигационных карт (ЭНК), провёл для UKHO ряд семинаров по  адаптации к ЭКНИС. В UKHO он отвечает за техническую поддержку  и цифровые стандарты. К преимуществам  ЭКНИС должно относиться  повышение безопасности судовождения  и улучшение ситуационной осведомленности,  что  в достаточной мере снижает  вероятность наступления дорогостоящих аварий. Однако Меллор подчёркивает, что при  правильном применении система ЭКНИС способна сделать хорошего судоводителя ещё лучше, но при плохом — ещё хуже. Собственники и операторы судов не могут просто оборудовать свой флот ЭКНИС и забыть о них. «Если обновление программного обеспечения ЭКНИС не пополняется, то может возникнуть ситуация, когда вы не увидите самую последнюю и обновленную поступающую  информацию», – рассказал Меллор на семинаре в Лондоне.  Когда UKHO обнаружила наличие устаревшего программного обеспечения, то для определения причины, по которой ряд систем по-разному отображали одну и ту же информацию, она  провела испытание. UKHO пришла к заключению, что даже после обновления системы,   экраны некоторых дисплеев  по-прежнему теряют важную информацию, содержащуюся в данных карты, например, не показывают положение обломка космического корабля «Аполлон» или  выброшенного на мель судна. Полученные результаты  привели Международную гидрографическую организацию к производителям, после чего она приступила к разработке процесса проверки массива данных и обнаружения, если есть таковые, потерь подробных сведений. Главная проблема состоит в том, что свежая информация, поступающая от гидрографической службы,  не обязательно будет отражаться на  экране, если не было обновления презентационной библиотеки, говорит Меллор. Для того, что убедиться в обновлении библиотек, операторам было дано время до августа 2017 года.  Ежегодное испытание подразумевало проверку штатного функционирования ЭКНИС, а также формирование группой производителей  соответствующих стандартов. «Думаю, отсутствие проверок основных средств навигации — нелепо», – сказал Меллор о действующих правилах. Помимо прочего, IHO прикладывала усилия к уточнению процессов по типовому одобрению систем. Самой большой критике подвергается то, что ЭКНИС  даёт слишком много сигналов тревог, которые могут отвлекать внимание экипажа. Это привело к случаям,  когда  сигналы тревоги  отключались  и система уже не была способна определять опасности. Этот  вопрос был поднят серией  докладов о происшествиях. После посадки на мель у побережья о. Гернси в проливе Ла-Манш в 2014 году ролкера «Commodore Clipper» (год постройки 1999; пассажировместимость — 500 человек) был выявлен факт отключения сигнала тревоги ЭКНИС. Похожим образом химовоз «Ovit»  дедвейтом 10000 тонн (год постройки 2011) налетел на отмель Варне в Па-де-Кале в 2013 году. В случае с «Ovit» было установлено, что дальность сигнала тревоги  эхолота, вместо 13,5 метров,  была настроена на  30 метров, а   радиус сигнала   стоял на  нуле, вместо 1 морской мили. Многие операторы  требовали стандартизировать системы аварийного оповещения, в результате  чего,  IHO рекомендовала минимальный эксплуатационный стандарт, согласно которому, тревожный сигнал  должен звучать только тогда, когда судно близко к пересечению  предупредительных изолиний. Как и раньше операторы  смогут настраивать свою систему на определение  дополнительных опасностей, на которые  они хотят, чтобы срабатывала тревога. Тем не менее, обычная  справочная таблица призвана показать, какие угрозы  заставят срабатывать сигнал тревоги  на всех системах ЭКНИС. По словам Меллора, при оснащении судна  такой системой, инспекторы государственного портового контроля будут  ожидать демонстрацию моряками своего умения работать с ЭКНИС.  Кроме того, власти Австралии   предполагают обновление систем в соответствии с последними стандартами Международной гидрографической организации. В конце концов,  ЭКНИС   сможет  подключаться к Интернету,  поэтому обновление  данных будет происходить  ежедневно через  спутниковое соединение, что, в свою очередь, ставит вопрос о кибербезопасности. IHO занимается  безопасностью информационного пространства,  однако Меллор подчеркивает, что ЭКНИС совершенствуется, а поднятая проблема – решается.

«Tradewindsnews.com»

ОНИ  ЗДЕСЬ,  ЧТОБЫ  ПОМОЧЬ

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

Переход на автоматизированный учет нефтяных операций обещает сделать жизнь экипажей гораздо легче и защитить их свободу.

Уже  не раз говорилось о том, что независимо от того, насколько тщательно осуществляется менеджмент судна, независимо от того, сколько времени потрачено на  выполнение технических требований, в любой момент каждое судно может дать какой-нибудь сбой, который заметит внимательный инспектор. И в этом нет ничего удивительного; ведь даже самое маленькое, самое  простое судно — это сложнейший сплав компонентов и систем, и все они эксплуатируются в агрессивной среде, иногда на пределе возможности. Однако это не означает, что нет смысла стараться  максимально соответствовать всем установленным требованиям. Потому что это на самом деле очень важно, особенно в тех странах, где за обнаруженные недостатки наказывают  «по  всей строгости». Взять хотя бы те неприятности, в которые попадают некоторые моряки из-за проблем с журналом нефтяных операций, и пугающие последствия, которые ждут тех, кто не сможет свести в них цифры.

Когда я работал на судне, в мои обязанности входил расчёт остойчивости судна, и я помню, как мне приходилось практически на коленях умолять старшего механика дать мне сведения о содержимом его проклятых танков.  Он вполне мог иметь пару сотен тонн про запас, так сказать, на тот случай, если нам вдруг не хватит, но добыть эти сведения было всё равно, что пытаться выжать воду из камня. Сегодня это обязанность старшего механика — отчитываться за содержимое танков, а также объясняться с инспекторами по поводу  записей в журнале нефтяных операций. И это не всегда легко, поскольку на большом судне размещается большое количество танков и цистерн, содержимое которых иногда разливается, если  кто-то пытается измерить уровень жидкости внутри, а кроме того, все время работают какие-то насосы, перекачивающие туда-сюда всё это хозяйство. Поэтому многих очень обрадовала новость о том, что Либерийский регистр (Liberian International Ship & Corporate Register, LISCO) задумал создание электронного журнала учета нефтяных операций, который поможет обеспечить ту степень точности, которую требуют регуляторы. Это облегчит жизнь людей, которые  должны успеть выполнить большое количество самых разных требований, поэтому эта идея была встречена с радостью и одобрением. В беседе с руководителем  LISCO,  Скотом Бержероном (Scott Bergeron), я сказал, что, возможно, это первый шаг на пути к полной автоматизации процесса учета нефтяных операций, благо у нас нет недостатка в оборудовании для точного определения количества содержимого танков. Это стало бы достойным применением технологий, и, во-первых, существенно сократило бы количество и масштаб ошибок, а, во вторых, удержало бы многих от соблазна нарушить законы или правила. На самом деле, существует достаточно много областей, в которых можно использовать усовершенствованные технологии, чтобы оградить моряков и судоходные компании от неприятностей, связанных  с выполнением нормативно-регулятивных требований. Например, почему нельзя так организовать насосную и трубопроводные системы на судне, чтобы было физически невозможно (если не принимать в расчёт какие-то совсем ужасные случаи) было слить загрязняющие вещества в море? Несколько лет назад один опытный кораблестроитель сказал мне, что это вполне осуществимая задача.

Регистру, который хочет добавить веса тому, что он предпринимает во благо судов, которые ходят под его флагом, нужно быть очень осторожным, чтобы эти его действия не шли в ущерб его роли как регулирующего органа. У Либерийского регистра  есть хороший практический опыт в этом деле.  Именно этот регистр вышел с идеей  автоматизации процесса, связанного с  удостоверениями личности моряка,  о необходимости этого кричала вся отрасль, однако, к сожалению, недостаточно громко. Им есть что сказать на очень щепетильную тему касательно недавней паники, связанной с балластной конвенцией, у них снова есть практические предложения, которые помогут разобраться с техническими требованиями и защитить «пионеров», которые внедрили системы управления балластными водами на самом раннем этапе обсуждения конвенции, и которые ни в коем случае не должны пострадать от того, что сегодня некоторые нормы и требования изменились. Кроме того, регистр Либерии  плодотворно работает в области обеспечения кибер-защиты, усердно исследуя природу и степень реальности угроз. В своих экспериментах регистр зашел так далеко, что осуществил хакерские атаки на три своих судна (с ведома их владельцев!). Возможно недостаточное количество используемых  сетевых соединений пока спасает отрасль от кибер-террористов, однако в чем нет недостатка, так это в нанесении вреда самим себе — посредством вирусов, которые заносят как члены экипажа, так и другие лица, имеющие доступ к компьютерным системам. Будучи вторым в мире по величине, Регистр Либерии играет важную роль в деятельности  Международной морской организации (ИМО) и вносит существенный  вклад в её работу. Он производит впечатление  регистра,  главные задачи которого находятся в области практической эксплуатации судов, который при этом не сомневается в важной роли качественного техобслуживания и ценности человеческого фактора для безопасности и эффективности судов. Эффективно работающие и приносящие пользу государства флага и регистры нужны сегодня как никогда.

Lloydslistnews.com

КИБЕРБЕЗОПАСНОСТЬ И НЕПРИКОСНОВЕННОСТЬ СВЕДЕНИЙ ВОЗГЛАВИЛИ СПИСОК РИСКОВ  ДЛЯ СУДОХОДСТВА

В свете банкротства «Hanjin», вызывают беспокойство и  последствия глобализации, говорит брокер «Willis Towers Watson».

Согласно  новому докладу брокера «Willis Towers Watson», по мнению директоров судоходных компаний, киберриски, в том числе нарушение неприкосновенности данных, сейчас являются для них огромнейшей угрозой.

В соответствии с Индексом оценки транспортного риска (Transportation Risk Index), 2-ую и 3-ю позиции занимают глобализация клиентской базы судоходства  и  уязвимость защиты  третьих лиц. Сбой в важных IT-системах, изменения в спросе из-за макроэкономической ситуации и зависимость от сторонних поставщиков соответственно  расположились на 4-ом, 5-ом и 6-ом местах. Классификация рисков строится на результатах опроса 63 руководителей в судоходном секторе, в том числе судовладельцев, операторов портов  и терминалов,  и круизных операторов. Респондентов просили  оценить 50 конкретных рисков по силе их влияния  и дать оценку ослаблению управления рисками за  10-летний период.  Бен Абрахам (Ben Abraham), глава морской практики в «Willis Towers Watson», сказал следующее: «Борьба с затянувшимися экономическими проблемами большинства судоходных компаний  повысила чувствительность морского сектора, в отличие от других видов транспорта,  к рискам». Банкротство корейской компании «Hanjin»  является типичным примером взаимозависимости  транспортной отрасли, отражающейся на  партнёрах по альянсу, арендодателях судов, операторах портов, экспедиторах, страховщиках, грузовладельцах  и на   находящиеся в море  грузах общей стоимостью  более $14млрд»,  – добавил Абрахам.

Автор: Дэвид Ослер (David Osler).

«Lloydslist.com»

ИМО ОБСУДИТ УГЛЕРОДНУЮ ДОРОЖНУЮ КАРТУ ДЛЯ СУДОХОДСТВА

Документ  готовится  к октябрьской встрече Комитета по защите морской среды.

Международная морская организация (ИМО)  работает  на подробной дорожной картой, которая разъяснит, каким образом перед судоходством  будет поставлена задача по коллективному  сокращению выбросов двуокиси углерода (CO2).

Генеральным секретарь ИМО Китак Лим (Kitack Lim) сообщил аудитории, собравшейся на пресс-конференции «Lloyd’s List Briefing» в Лондоне,  что в преддверии октябрьской встречи Комитета по защите морской среды (MEPC), шла работа над разработкой этого документа. Как ожидается, заседание комитета объединит вопросы о способе применения собранных с судов плановых данных  и созданию инструмента по наложению на судоходство обязательства по усилению контроля  за выбросами и их сокращением. После нескольких лет  провальных дипломатических переговоров  о разработке для судоходства рыночных мероприятий,  у ИМО появился трёхступенчатый план по решению щекотливого вопроса  о выбросах с судов парниковых газов. Смысл текущего плана  заключается в создании  для глобального судоходства системы сбора данных, чтобы уже точно знать сколько двуокиси углерода выбрасывается  индустрией. Сложная часть этой программы  – третья ступень:  как применять данные и  проводить изменения. Комментарии Лима появились после того, как председатель «Maritime UK» и «Carnival UK» Дэвид Дингл (David Dingle) спросил о том, каким образом ИМО  намерена  работать над достижением своей конечной задачи и будет ли на деньги, собранные от  «углеродного» налога  и программы торговли квотами на выбросы,   учрежден  всемирный морской фонд изучения и развития. Центром внимания ранее проходивших обсуждений  на тему рыночных мероприятий    оказались планы по топливному сбору   и отраслевой  программе по торговле квотами. Также считалось, что любые полученные средства  могут использоваться в прочих проводимых ООН в разных сферах мероприятий по смягчению последствий выбросов CO2. По словам Лима, планы по созданию дорожной карты или рабочей программы  станут ключевой темой  встречи комитета MEPC.

Автор: Крейг Исон (Craig Eason).

«Lloydslist.com»

МИРОВАЯ  СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ

ВСЕМИРНЫЙ  ДЕНЬ  МОРЯ  2016:  МИР НЕМЫСЛИМ  БЕЗ  СУДОХОДСТВА

29 сентября в Лондоне в штаб-квартире Международной морской  организации (ИМО) прошли мероприятия, посвященные празднованию Всемирного дня моря. В этом году акцент был сделан на том, что современный мир немыслим без судоходства. «Огромная роль, которая принадлежит судоходству в деле поддержания и обеспечения благосостояния мирового сообщества и в реализации Повестки дня в области устойчивого развития на период до 2030 года, делает его незаменимым для всего мира», – сказал генеральный секретарь ООН Пан Ги Мун. В этом году ИМО обращает особое внимание на значение судоходства для мировой экономики. Судоходства — важная часть торговли, а торговля стала неотъемлемой частью деятельности любого сообщества, особенно в развивающихся странах, где экономические возможности, которые открывает международная торговля и международные морские перевозки, помогли многим вырваться из крайней нищеты, подчеркнул генеральный секретарь ИМО Китак Лим. «Все страны в той или иной степени вовлечены в судоходную деятельность, в процесс продажи того, что они производят, и покупки того, чего им не достает: ни одно государство не обеспечивает себя полностью всеми необходимыми ресурсами. Судоходство всегда являлось единственным действительно экономически  выгодным способом массовых перевозок  на большие расстояния, а развитие торговли и становление глобальной системы торговли  неразрывно связаны», – говорится в заявлении ИМО. Пан Ги Мун подчеркнул роль судоходства в развитии государств: «Рабочие места и источники дохода миллионов людей в  развивающихся странах и уровень жизни в развитых странах зависят от судов и судоходства. И несмотря на это, огромное количество людей в мире до сих пор не осознают того, какую колоссальную роль играет в их жизни судоходная отрасль, деятельность которой скрыта от глаз большинства людей. А ведь это то, о чем нужно говорить». Кроме того,  ИМО особо подчеркнуло зависимость судоходства от труда полутора миллионов моряков, занятых в морском транспорте и обеспечивающим доставку товаров  для семи миллиардов человек.   ИМО ещё раз предупредило о грядущей нехватке квалифицированных морских кадров и призвала к информационно-пропагандистской деятельности   с тем, чтобы привлечь новое поколение к морской профессии. По словам Китак Лима, для развивающихся стран пропаганда морской профессии может принести особенно заметную пользу.

maritime–executive.com

ОБЪЯВЛЕНЫ  ПОБЕДИТЕЛИ  ПРЕСТИЖНОЙ МЕЖДУНАРОДНОЙ  ПРЕМИИ  МОРСКОЙ ОТРАСЛИ  «LLOYD‘S LIST GLOBAL AWARDS 2016»

Ниже мы приводим имена победителей в основных номинациях:

Премию за прижизненные достижения в этом году присудили бывшему генеральному секретарю ИМО Эфтимиосу Митропулосу (Efthimios Mitropoulos)

Победителем премии в области безопасности, спонсором которой выступил «DP World», стала компания «Pacific Basin Shipping». Также, за высокие достижения в этой сфере была отмечена российская компания «Совкомфлот».

Премию за достижения в области защиты окружающей среды, которую присуждает «Hutchison Port Holdings», получила компания «GAC EnvironHull», а компания «Berge Bulk» была отмечена за высокие заслуги в этой области.

Награду за достижения в области цифровых технологий по праву заслужила компания «Transas», также, за особый вклад в этой сфере были отмечены «Totem Plus» и  DNV GL.

Награду «За спасение на море» получила команда судна «Lyric Sun», оператором которого является «Orpheus Marine Transport Corporation».

Премией «Танкерный оператор года» по версии японского классификационного общества ClassNK наградили компанию «Stena Weco», а компания “Euronav” была отмечена за впечатляющие успехи.

В номинации «Контейнерный оператор года», спонсором которой выступило классификационное общество Bureau Veritas, победила компания «Hapag-Lloyd», опередив ближайшего конкурента, компанию «Costamare», которая также была отмечена за высокие результаты.

Лучшим «Оператором навалочных судов» признана компания «Berge Bulk», спонсором данной номинации выступило  американское классификационное общество ABS

Награду «Портовый оператор года», спонсором которой выступила администрации холдинга  Yilport Holding, выиграл китайский портовый конгломерат «China Merchants Port Holdings».

«Сделкой года»  признана покупка “BG Group” подразделением «Shell Shipping & Maritime».

В номинации «Ньюсмейкер года» победу одержал Родольф Сааде (см. статью ниже — примеч. КРОУ ЦИА)

Президент компании «Xeneta» Патрик Берглунд (Patrik Berglund) победил в номинации «Новое поколение руководителей судоходной отрасли».

«Лучшей компанией года», спонсором номинации выступило норвежско-немецкое классификационное общество DNV GL, стала французская группа  CMA CGM, также были высоко отмечены достижения компаний «Waterfront shipping» и «Seatruck ferries».

Награду «Моряк года» получил капитан судна «Stove Trader» Gellangarin Bonifacio Juanillo.

Lloydslistnews.com

АВТОРИТЕТ  РОДОЛЬФА   СААДЕ  В КОНТЕЙНЕРНОЙ  ОТРАСЛИ  ПРИЗНАН  НА САМОМ  ВЫСОКОМ  УРОВНЕ

Второе лицо группы CMA CGM, её вице-председатель Родольф Сааде (Rodolphe Saadé) в этом году стал победителем премии  «Ньюсмейкер года», которую ежегодно присуждает «Lloys‘s List». Сама же французская Группа была признана «Компанией года».

Родольфу Сааде было всего 8 лет, когда его отец купил небольшое судно и организовал его  работу на линии Марсель — Ливорно с помощью штата сотрудников из 4 человек. Молодая компания стала стремительно развиваться,  и сегодня, спустя почти 40, лет оперирует флотом из более чем 530 судов, и располагает штатом из 29000  сотрудников в 160 странах мира.   Родольф Сааде является публичным лицом компании CMA CGM последние несколько лет, с того времени, как его отец основатель компании Жак Сааде, и дядя Фарид Салем, перестали активно участвовать в делах компании, предоставив действовать  более молодому поколению. Безусловно, Родольф Сааде является одной из ключевых фигур, на котором «держится» нынешний беспрецедентный раунд консолидации. Однако даже он, член одной из успешнейших судоходных семейных династий,  чье детство, юность и вся зрелая жизнь прошли «в кругах», имеющих самое непосредственное отношение к морским контейнерным перевозкам, не мог предвидеть, насколько тяжелым для отрасли будет 2016 год. Тем не менее, сегодня, когда многие небольшие контейнерные перевозчики оказались в ещё более затруднительном положении, чем раньше, из-за банкротства «Hanjin Shipping», CMA CGM без сомнения находится в числе маленькой группы представителей «элиты» контейнерного бизнеса, которые определенно будут доминировать в отрасли в ближайшие годы. После приобретения этой французской линией  сингапурской компании «Neptune Orient Lines», её позиции заметно усилились, а расстояние, отделяющее её от двух крупнейших контейнерных компаний мира – Maersk и Mediterranean Shipping Co, намного сократилось.  И всё же нельзя сказать, что у этой компании всё и всегда было гладко. Не так давно компания накопила огромные долги —  из-за хеджевых операции с бункером, которые в итоге оказались убыточными. На помощь компании пришли  турецкий бизнесмен Роберт Йылдырым (Robert Yildirim) (одним из крупнейших акционеров компании является турецкая инвестиционная компания Yildirim Group –  примеч. КРОУ ЦИА) и  Французский государственный инвестиционный фонд Fonds Strategique d’Investissement, которые вложили деньги в CMA CGM. Одновременно с этим удалось добиться пересмотра условий по банковским кредитам компании. Господин Сааде младший,  который был назначен вице-председателем и членов совета директоров в 2010 году, как раз контролировал этот процесс финансовой реструктуризации. Причем нельзя сказать, что всё шло как по маслу. В 2014 году компания получила мощнейший удар. Будучи одним из инициаторов объединения в альянс Р3 с компаниями «Maersk» и «MSC», Родольф Сааде со всех сторон принимал похвалы, так как этот шаг воспринимался как подтверждение того, что компания наконец преодолела свои финансовые трудности и присоединилась к высшей лиге контейнерных перевозчиков. Как гром среди ясного неба прозвучала новость о том, что китайские антимонопольные власти наложили вето на образование альянса Р3, однако ещё большим ударом стало известие о том, что   «Maersk» и «MSC» всё же решили объединится — теперь уже в союз 2M, оставив CMA CGM за бортом. Не теряя времени, Родольф Сааде стал искать другие альтернативы и нашел: скооперировался с «China Shipping» и «United Arab Shipping Co», образовав альянс «Ocean Three». Кроме того, он открыто заявил о том, что ищет возможности для расширения CMA CGM за счет приобретения и поглощения  других компаний.  Первым «приобретением»  группы стал немецкий каботажный оператор OPDR. Затем последовала крупнейшая – на сумму 2,4 млрд. долларов – сделка по приобретению сингапурской NOL и её судоходного контейнерного подразделения APL. Стоит отметить, что на заключение этой сделки претендовала и компания Maersk, однако в итоге было принято предложение   CMA CGM. Эта сделка, а также грядущее новое партнерство с тремя сильными, тщательно отбиравшимися азиатскими перевозчиками  – «Cosco Shipping», «Evergreen» и OOCL – и планируемый новый альянс  «Ocean Alliance», который придет на смену «Ocean Three», безусловно, были серьезными аргументами, которые помогли мистеру Сааде получить звание  «Ньюсмейкера года 2016».

Факторы успеха

Выступая на встрече Lloyd’s List за несколько дней до гала-ужина, на котором чествовали победителей   Global Awards 2016, мистер Сааде назвал три фактора, которые позволили CMA CGM добиться успеха. “Мы уверены, что для того, чтобы оставаться рентабельными в неблагоприятных рыночных условиях, необходимо гарантировать наличие профессиональной команды, правильно подобранных активов и пытаться диверсифицировать свою деятельность. Комбинация этих факторов позволит вашей компании оставаться на плаву», – сказал он. И, конечно, большим подспорьем является наличие сильной и преданной семьи среди собственников. И тем не менее, даже  такой сильный игрок, как CMA CGM, скатился в этом году «в минуса», вслед за компанией  Maersk зарегистрировав убыток по итогам второго квартала. Всех контейнерных перевозчиков  подкосили рекордно низкие фрахтовые ставки. Однако, даже несмотря на то, что в ближайшие недели и месяцы мистер Сааде ожидает дальнейшей активизации процесса консолидации, CMA CGM, вероятнее всего, пока что будет оставаться «на обочине успеха». Мистер Сааде достаточно определенно высказался на тему ближайшего будущего контейнерной отрасли: «Я уверен, что таких «Hanjin Shiping» [банкротств] в будущем будет больше. У нас проблемы со спросом и предложением, и нашим клиентам надо понимать, что они не могут понижать ставки до бесконечности». Мистер Сааде не просто не рад ухудшению положения  конкурентов, он сожалеет  о том, что многие из них вынуждены исчезнуть,   из-за чего мощь отрасли концентрируется в руках горстки мега-компаний, что ограничивает  конкуренцию. «Нам нужно разнообразие, должно быть достаточное количество компаний, предлагающих клиентам качественные услуги, и чем больше компаний сталкиваются с финансовыми трудностями, тем больше поводов  задуматься у их клиентов. В какой-то момент придётся отказаться от стремления и дальше снижать ставки». Вместе с тем, Родольф Сааде признает, что линейщики во многом сами  виноваты, что оказались в таком бедственном положении — слишком много новых судов заказывали. Сам он сказал, что CMA CGM рассматривает возможность избавиться от избытка тоннажа, отправив на слом несколько судов APL вместимостью от 5500 до 6500 TEU, построенных в конце 90-х годов прошлого столетия. «Частично решение проблемы переизбытка тоннажа — в наших руках. В конце концов мы будем вынуждены больше утилизировать и выводить суда в отстой, чтобы исправить соотношение спроса и предложения. Иначе одним случаем с «Hanjin Shipping» дело не ограничится», – предупреждает он. Тем не менее, положение дел в отрасли не совсем беспросветное, есть знаки, указывающие  на то, что худшее уже позади. «Не стоит настраиваться слишком  пессимистично. Отрасль крепко стоит на ногах, и прогресс очевиден с каждым годом. Единственное, чего не хватает, так это более умного способа достичь баланса спроса и предложения.

Lloydslistnews.com

РЫНОК ТРАНСПОРТИРОВКИ НЕФТИ ТАНКЕРАМИ ПЕРЕЖИВАЕТ НЕ ЛУЧШИЕ ВРЕМЕНА

Казахстанская нефть экспортируется трубопроводами до российских портов Новороссийск, Усть-Луга, Приморск и Тамань. И далее грузится на танкера класса Aframax и Suezmax. Данный рынок транспортировки танкерами также подвержен изменениям на фоне глобальной экономики. К примеру, в августе этого года стоимость фрахта на рынке Черного моря опустилась до рекордного низкого уровня. Танкер класса Афрамакс (средний объем перевозки 90,000 тонн нефти) предлагали на уровне WS60.00. Таким образом, транспортировка казахстанской нефти из порта Новороссийск до порта Августа на танкере Афрамакс обходилась в рекордно низкую сумму в 300 000 – 365 000 долларов США. Зимой этого года стоимость данного маршрута транспортировки выходила в три раза дороже, то есть на уровне 900 000 – 1 млн долларов США. Были факторы которые положительно повлияли на бизнес судовладельцев в этому году. Например, падение цен на нефть привело к понижению цен на бункерное топливо (мазут и дизель) – основное топливо используемое нефтяными танкерами при навигации. Однако за последние 5 лет было построено очень много новых танкеров по всему миру и нефтяной кризис больно ударил по судовладельцам. На рынке много предложений. Спрос со стороны фрахтователей сегодня больше влияет на рынок транспортировки. К примеру, одна из крупнейших южнокорейских судоходных компаний Hanjin Shipping Co. Ltd. в августе 2016 подала на банкротство и было введено внешнее управление. Hanjin Shipping входит в ТОП 10 мировых компаний, занимающихся контейнерными перевозками, и ежегодно перевозит более 100 млн. тонн грузов по всему миру. Флот компании насчитывает около 170 контейнеровозов и сухогрузов. Следует подчеркнуть, что международный рынок танкерной транспортировки зависит от уровня надежности и бесперебойности маршрута транспорта. Задержки в перегруженных проливах, даже временно, могут привести к существенному нарушению на энергетических рынках. Ниже я приведу описание самых загруженных маршрутов на мировой карте транспортировки нефти.

1) Ормузский пролив, соединяющий Персидский залив с Аравийским морем. Объем траснспортирвоки нефти 15,5 млн баррелей нефти в сутки. На долю этого пролива приходится около трети всех морских транспортировок нефти.

2) Малаккский пролив, расположенный между Индонезией, Малайзией и Сингапуром, связывает Индийский океан с Южно-Китайским морем и Тихим океаном. Малакка кратчайший морской путь между поставщиками Персидского залива и азиатскими рынками. Это главный маршрут на пути к перегруженной Азии. По последним оценкам траффик на уровне 13,6 млн баррелей нефти в сутки.

3) Суэцкий канал в Египте является основным маршрутом для транзита из Персидского залива в страны Средиземноморья и Северной Америки. Суэцкий канал позволяет судовладельцам сократить маршрут на 6000 морских миль и не огибать Африканский континент. Общий объем притока нефти через Суэцкий канал примерно составляет 1,8 млн баррелей нефти в сутки.

4) Пролив Босфор и Дарданеллы (Турция) делит Азию и Европу и является главным коридором для казахстанской нефти. Примерно 2,9 млн баррелей нефти в сутки проходят через эти проливы.

5) Панамский канал – важный маршрут, соединяющий Тихий океан с Карибским морем и Атлантическим океаном. Играет меньшую роль в мировом транзите нефти, в основном из-за ограничений по размерам танкеров при прохождении. Примерно 0,8 млн баррелей нефти в сутки его пропускная способность. В основном он используется для танкеров с нефтепродуктами.

Подводя итог, можно сказать следующее, в результате этого кризиса на рынке останутся самые успешные судовладельцы. Высокие цены на нефть создали бум в строительстве танкеров. Сейчас в отрасли наблюдается эффект «холодного душа». Все игроки рынка затянули пояса и с оглядкой смотрят на цены на нефть, как ключевой фактор развития отрасли в целом.

«portnews.ru»

«БОЛЬШАЯ ОХОТА» MAERSK LINE: СТАНЕТ ЛИ HANJIN ПЕРВОЙ ЖЕРТВОЙ?

Компания Maersk Line, которая владеет самым большим в мире контейнерным флотом, перестанет заказывать новые суда, сосредоточившись на поглощении других компаний отрасли. Об этом заявил председатель совета директоров A.P. Moller-Maersk Group Майкл Прам Расмуссен на конференции в главном офисе компании в Копенгагене. Причина такого решения – избыток мощности мирового флота, от которого судоходство страдает почти десять лет. «Если компания хочет расти, это не обязательно делать за счёт покупки новых судов, когда на рынке слишком много старых, – отмечает Расмуссен. – Рост может осуществляться и за счёт приобретения уже существующего бизнеса, что не окажет отрицательного влияния на индустрию». Maersk Line известна своей любовью к мега-контейнеровозам, однако, по меркам отрасли в целом, она заказывает новые суда довольно умеренно. Сейчас на азиатских верфях находятся в процессе строительства 27 новых судна компании, что составляет около 12% её нынешнего флота. В целом же мировой портфель заказов на контейнеровозы равен примерно 17% существующего контейнерного флота. В прошлом году Maersk Line заказала суда сразу нескольким судостроительным компаниям, в том числе Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Hyundai Heavy Industries и Cosco Shipyard. Одиннадцать контейнеровозов, строительством которых занимается Daewoo, обладают грузовместимостью 19.630 TEU каждый. Одно такое судно обойдётся Maersk в $1,8 млрд. Эти контейнеровозы относятся ко второму поколению так называемого класса Triple-E, над характеристиками которого Maersk и Daewoo работали вместе. В 2011 году компания заказала Daewoo двадцать судов первого поколения класса Triple-E, каждое из которых обладало вместимостью около 18.000 TEU. По словам Расмуссена, к решению приостановить заказ новых судов компанию также подтолкнуло замедление темпов роста мировой торговли. По мнению председателя, в создавшихся условиях лучше всего будет разделить транспортный и энергетический бизнес A.P. Moller-Maersk Group, чтобы каждый из них смог сосредоточиться на собственном росте за счёт приобретений. Расмуссен не назвал конкретных брендов, на поглощение которых нацелилась его компания, но уточнил, что это будут перевозчики, маршруты которых частично совпадают с маршрутами Maersk Line. По его мнению, это приведёт к взаимному усилению участников поглощения. Или же компания обратит внимание на те маршруты, на которых она сама представлена слабо, добавил Расмуссен. Выкуп таких компаний поможет заполнить белые пятна на географической карте Maersk Line. Заявление Расмуссена несколько дней спустя прокомментировал Дэвид Керстенс, транспортный аналитик инвестиционной компании Jefferies. По словам Керстенса, две наиболее очевидные цели для Maersk сейчас – это испытывающая финансовые трудности Hyundai Merchant Marine (HMM) и недавно обанкротившаяся Hanjin Shipping. По мнению эксперта, с большинством компаний в отрасли Maersk не сможет разыграть сценарий поглощения, поскольку это либо члены влиятельных альянсов, либо государственные или семейные предприятия, что обеспечивает им защиту. Hanjin и Hyundai занимают сильные позиции на тихоокеанских линиях, где Maersk находится на третьем месте с долей в 8%. Это немного, учитывая, что компании принадлежит 15% мирового контейнерного флота. Приобретение этих компаний позволило бы Maersk заполнить те самые белые пятна на карте, о которых упоминает Расмуссен.

«seafarers.com.ua»

БАНКРОТСТВО «HANJIN» – ВЕРШИНА  АЙСБЕРГА

Судоходные компании заказали чрезвычайно  много новостроев, которые были поставлены  на  глобальный рынок, находящийся в состоянии застоя. Но кризис продолжил ухудшаться и дальше.

Не удивительно, но своим банкротством «Hanjin» попыталась  реструктурировать и сократить  размер своих долгов по очень огромному числу  зафрахтованных судов, однако, этот план провалился.

Сложность последствий банкротства  компании для её кредиторов, клиентов  и других судовладельцев  огромна и говорит о слабости  собственников зафрахтованных судов перед компаниями, которым не принадлежат или подконтрольны  грузы. В прошлом источником проблем были компании-посредники, в основном в секторе сухогрузов, но ситуация усугубилась структурами альянсов, которые контейнерные операторы сформировали и  бесконечно реформировали.  В сегменте контейнерных и балкерных морских перевозок, «Hanjin» – верхушка айсберга. Дело в том, что и в контейнерном и сухогрузном секторе  компании обслуживают оба конца производственной цепочки, которая является частью глобальной экономики, пребывающей в глубоком кризисе.

Судоходная индустрия.

Финансовое положение судоходной индустрии в большинстве секторов продолжает ухудшаться собственно  из-за падения мировой экономики. Проблемы, перед лицом которым оказалась индустрия, созданы судоходными компаниями, как государственными, так и частными, и их чрезвычайно высоким переизбытком заказов на новые суда. Они ошибочно  полагали, что мировая экономика  продолжит расти теми же темпами, что и последние 10 лет. Реальность прямо противоположна и большая часть новостроев  была поставлена  в условиях  застойной экономики, состояние которой  продолжило ухудшаться. На морские перевозки  по-прежнему приходится свыше 90% физической мировой торговли, но в связи с упадком рынка,  фрахтовые ставки на суда, выполняющие перевозки, устремились вниз. Во многих секторах есть хронически избыточное предложение судов, а их возраст  достигает исторического минимума.  В настоящее время большинство компаний, чьи суда не нанимаются грузовладельцами на периодической основе, столкнулись с тем, что на спотовых рынках прибыль от фрахта  едва  покрывает  эксплуатационные расходы. Доходы не покрывают обслуживание долга, а резервы наличности на будущее техническое обслуживание и докование, не  выделяются. Нет  и новых требований, в том числе по балластным водами и повышению экологической чистоты топлива. Фрахтователям  и грузовладельцам следует ответить на эти вопросы  и платить, по  крайней мере,  такой размер фрахтовых ставок, который позволит судовладельцам  безопасно эксплуатировать суда, с надлежащим его техническим обслуживанием квалифицированным экипажем. Понятно, что со стороны грузовладельцев глупо  нанимать суда  на  спотовых рынках, которые  делают судовладельцев неплатежеспособными и банкротами. Абсурдно и то, что судовладельцы должны принимать низкие фрахтовые ставки, не покрывающие  расходы  на эксплуатацию судов, когда, из опыта прошлых лет,  им известно, что грузовладельцы  в состоянии платить больше. Перед судовыми менеджерами не должна стоять необходимость в  понижении  стандартов или сокращении качества и уровня безопасности, а инвесторам неправильно рекомендуют  стремиться к сокращению расходов в  перечисленных выше важных  областях. И в течение этого и следующего десятилетия  переизбыток предложения среди судов будет присутствовать до тех пор, пока через утилизацию судов  не будет устранен  их избыток, а судоверфи устоят  перед соблазном снова «переусердствовать» с новостроями. Вместе с  крахом большинства морских банков, столкнувшихся в последние несколько лет с огромными убытками из-за своей  легкомысленности в выдаче кредитов,  новые займы будет очень трудно найти. Также новые инвесторы, включающие, главным образом, частный капитал, хеджевые и венчурные фонды,  сейчас оказались перед лицом неминуемых убытков, которых невозможно  избежать. Инвестиционные банки Уолл-стрит продолжают оказать поддержку борющимся с трудностями судоходным компаниями  с  дорогостоящим долгом, которые сначала  получают обеспечение по ним, но  подрывают  существующий баланс между собственными и заёмными средствами. Тем не менее, таким образом у компании появляется возможность  оплатить юридические и банковские услуги.  В контейнерном секторе будет ещё больше разорившихся компаний, которые ошибочно поверив в то, что «чем больше, тем лучше», тогда понесли огромные долги и сейчас теряют свои деньги.

Катастрофа.

Поспешность в строительстве контейнеровозов суперразмеров — это катастрофа, так как для их заполнения недостаточно грузов, а обратными рейсами перевозится ещё меньше товаров. Перед этим  крупнотоннажные суда «съехали» до фидерных перевозок, для которых они слишком огромны, а множество меньших по размеру судов ожидают очереди на судоразделочные верфи. Глубина глобального экономического спада чётко прослеживается в Азии. От Китая до Южной Кореи, Вьетнама и Филиппин и даже Японии,  замедление в развитии экономики США  и Европы,  текущие войны на Ближнем Востоке уменьшили спрос  как на  производимые товары, так  и на суда с обеих сторон  технологической цепочки. Большинство из новых инвесторов, пришедших в судоходство в последние несколько лет, не понимали принципов работы индустрии морских перевозок, и они были  сосредоточены только на ложной вере в то, что ценность судов вырастит, и они быстро и хорошо заработают.  Многие компании, чьи акции котируются на биржах, в то время вложили свои средства и сейчас  находятся на грани потери платёжеспособности и не рассчитывают получить  прибыль ни от своих операций, ни от продажи судов. Столкнувшись с неизбежностью того,  многие из судоходных рынков не улучшат своё положение, борющиеся с кризисом компании  должны продать все свои суда и остановить  свою деятельность.

Автор: Пол Слейтер (Paul Slater), председатель и старший  исполнительный директор международной фирмы в области финансового консультирования «First International».

«Lloydslist.com»

ВЛАСТИ КИПРА ПРЕДУПРЕЖДАЮТ, ЧТО ИЗМЕНЕНИЯ В НАЛОГОВОЙ СИСТЕМЕ  МОГУТ ВЫНУДИТЬ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ВЫЙТИ ИЗ-ПОД ФЛАГА ЕВРОСОЮЗА

Проверка правил налогообложения Греции угрожает конкурентоспособности индустрии, заявляет министр Кипра Мариос Деметриадес (Marios Demetriades). Он в подробностях раскрыл  планы по флагу и судоходному кластеру острова.

Нарушение правил налогообложения морских перевозок, действующих в государствах-членах, могут привести к выходу морских компаний из Европейского союза, о чём предупредил органы контроля по соблюдению антимонопольного законодательства  высокопоставленный государственный чиновник Кипра. «Еврокомиссии следует быть  предельно внимательной, чтобы не спровоцировать падение конкурентоспособности европейского судоходства», – отметил министр транспорта, телекоммуникаций  и занятости Кипра  Мариос Деметриадес  в разговоре с «TradeWinds» о проверке  Евросоюзом Греции на предмет  тоннажного сбора. «Когда мы делаем что-то, что вызовет изменение в правилах игры,  то  опасность  не  в том, что компании выйдут из Греции и  выберут  другие страны ЕС, а в том, что выйдя из Греции или других стран ЕС, они отправятся за пределы Евросоюза». По словам министра, проверка не должна тотчас отразиться на Кипре, чьи правила открытого регистра  были разъяснены властями Евросоюза  6 лет назад. «Наша система была одобрена  в 2010 году, поэтому до 2020 года я не ожидаю никаких изменений». Тем не менее, правительство в Никосии тщательным образом контролирует развитие ситуации и  готово «ответить на любые вопросы, которые могли возникнуть по результатам любого расследования», – добавил он. Кипру настоятельно рекомендовано обратить внимание на то, что обсуждается в Брюсселе. Ряд положений греческой налоговой  системы, которые у ЕС вызывали сомнения, входят в систему тоннажного сбора Греции, а именно освобождение от уплаты налогов на дивиденды  и налог на наследство для акционеров судоходных компаний. Как считает Еврокомиссия, за схожие положения в налогом законодательстве, проверке может быть подвергнута и Мальта. В письме, направленном в декабре прошлого года властям Греции, Евросоюз заявил, что им пока не принято никакое «окончательное решение», и текущее освобождение Мальты от уплаты налогов на дивиденды соответствует правилам ЕС о государственной помощи. Кипр, как гавань с растущей значимостью для европейского судоходства,  заинтересован в том, чтобы не утратить своё преимущество. Свыше 3000 судов  валовой вместимостью 50млн тонн управляются из Кипра, представляющего почти 10%  от флота ЕС, и 20% флота, находящегося в управлении третьих лиц. В расширяющемся судоходном кластере Кипра  на береговых специальностях занято порядка 4500 человек. «В последние два  года для поддержки судоходства Кипра мы приняли новую стратегию», – сказал Деметриадес. Данная идея строится  на репутации острова как крупного центра судового менеджмента сторонними компаниями и повышении её роли как гавани  для владения судами, морского финансирования, страхования  и прочей связанной с морем деятельностью. «Главным образом мы пытаемся заработать и на флаге, и на кластере», –  указал министр. «В настоящий момент у нас есть чёткая стратегия ориентации на новострои, и мы стараемся привлечь ещё больше судов под наш флаг». В рамках  планов Греции по достижению данного плана и в целях повышения эффективности, Кипр   реструктуризует и совершенствует морскую администрацию. Исходя из рекомендаций исследования,  завершенного в прошлом году в сотрудничестве с частным сектором, правительство планирует ввести  к концу 2017 года  полноправную должность  заместителя министра по вопросам судоходства. Положение международных офисов кипрского регистра также укрепляется. Налоговые льготы  на доходы от профессиональной деятельности  размером более €100тыс. ($113тыс) в год  и освобождение от уплаты определённых налогов  для лиц без постоянного места жительства (на территории Кипра) в целом по своей природе  и подходят в частности  судовладельцам и их компаниям. «У нас чёткая стратегия  по привлечению людей  в отрасль обслуживания, в том числе, конечно же, в судоходство», – отметил Деметриадес. Эта программа приносит свои плоды. Согласно официальным данным, с начала 2015 года свыше 46 компаний  зарегистрировали суда в системе тоннажного сбора Кипра. Доходы нерезидентов от судового менеджмента в прошлом году выросли на 14% и составили €926млн. Такие данные приводит Центральный банк Кипра. Это почти на 5% выше ВВП страны. Деметриадес признает, что большинство новых участников отрасли — выходцы из Греции, переживших  в последние годы период сильной политической и финансовой неопределенности. Тем не менее, по его словам, это не является результатом политики целенаправленного переманивания, а выступает естественным развитием греческих компаний,  изучающих альтернативы в стране, чей язык и культура схожи. «Для компаний поиск запасного плана было нормальным процессом, и  первой страной, которая приходит в этой связи на ум, – Кипр», – Деметриадес. «Другое  дело, что большинство компаний, открывающих свои офисы на Кипре, поддерживают свои операции в Греции». Между тем, Кипр  приостановил собственные планы по строительству СПГ-терминала  для производства газа. Как объяснил министр, разведанных запасов природного газа недостаточно для поддержания  данной мощности. Текущий план  заключается в том, чтобы направить природный газ  компании «Noble» – самой передовой среди трёх  энергетических компаний, в том числе «ENI» и «Total», в настоящее время задействованных в разведке и  освоении вновь открытых месторождений, – на предприятие «BG» в Египте. «Если ещё будут  найдены газовые месторождения, то мы построим  этот СПГ-терминал», – ответил Деметриадес.

Автор: Гарри Папакристу (Harry Papachirstou).

«Tradewindsnews.com»

«DREWRY»: ТОП-5 ПЕРЕВОЗЧИКОВ В КОНТЕЙНЕРНОМ СУДОХОДСТВЕ

В настоящее время пяти  ведущим перевозчикам подконтрольны порядка 54% контейнерного флота, а недавние действия  по слиянию и приобретению  увеличили концентрацию судов в руках  огромнейших линейных операторов и повысили шансы  на рост фрахтовых ставок  в долгосрочной перспективе.

В своём «Еженедельном обзоре контейнерного рынка» агентство «Drewry» сказало о том, что  кроме «Hanjin Shipping», чьё присутствие на мировой арене закончилось, из высшего эшелона рейтинга перевозчиков  этим летом фактически исчезли и другие компании, в том числе  и  «China Shipping Container Lines» после своего слияния с «COSCO». При этом  «APL» и «UASC» уже просто являются суббрендами более крупных компаний по результатом сделок с «CMA CGM» и «Hapaq–Lloyd» соответственно.  «Если включить  “APL” и “UASC” в свои новые родительские компании, то 5 ведущих океанских перевозчиков в настоящее время контролируют примерно 54% мирового контейнерного флота.  В 2005 году эта доля равнялась 36%  и несмотря на то, что на протяжении последних  10 лет  тенденция к усилению концентрации неуклонно росла,  недавняя активность в области слияний и приобретений подтолкнула её к 50%-ному порогу», – заявило агентство. У пяти ведущих компаний самый большой портфель заказов на самые огромные суда, а поэтому самые большие аппетиты к поглощению других компаний.  По словам главного исполнительного директора «Maersk» Сорена Скоу (Soren Skou), в связи с реструктуризацией компании, последняя позаботиться о перспективах приобретения. Как считает «Drewry», всё больше компаний либо пойдут по  пути «Hanjin», либо последуют примеру «APL» и «UASC» и примут решение продать свои акции в случае, если  индустрия сохранит свою убыточность. По заявлению аналитика, в конечном счёте, это будет означать снижение конкуренции за грузоотправителей, однако необязательно  будет связано с повышением ставок, по крайней мере, не в краткосрочной перспективе.  «Экономические принципы подсказывают, что уменьшение числа конкурентов  будет означать рост цен или риск  повышения цен, хотя контейнерные фрахтовые ставки уже следуют этому высказыванию. По мере усиления отраслевой концентрации, фрахтовые ставки  упали до исторического минимума», – отмечено  «Drewry». Это случилось по ряду причин, заявил аналитик. Вне зависимости от  количества перевозчиков, в эксплуатации находилось  слишком много судов и конкуренция  по отраслям  оставалась высокой, даже во время её  истощения. Например, в 2006 году  на рынке Азия-Северная Европа  грузоотправителям было доступно 24 судовых оператора, но по состоянию на сентябрь 2016 года насчитывалось 14 перевозчиков, если включать «APL» и «UACS» как отдельные бренды. «В 2005 году на контейнерном рынке Азия-Северная Европа общая доля  15 конкурентов составляла 90%. В 2015 году 10 ведущих перевозчиков были близки к контрольным 90%. Возможно, что когда-то в будущем результатом дальнейшего сосредоточения станет то, что  90% рынка Азия-Северная Европа будет контролироваться   всего 5 конкурентами, при этом перевозчики  будут обладать намного более сильной способностью ценообразования, чем в прошлом», – сообщило агентство. Если убытки контейнерных линий продолжаться, то вероятность слияний и приобретений  и отраслевая концентрация вырастет,  и, по заявлению аналитика, это будет означать ограничение   выбора для грузоотправителей и, в конце концов, рост фрахтовых ставок.

Автор: Грег Ноулер (Greg Knowler).

«Fairplay.ihs.com»

ИНДИЙСКИЙ  СУДОВЛАДЕЛЕЦ  «RELIANCE INDUSTRY»  ГОТОВИТСЯ  ПРИНЯТЬ  ПЕРВЫЙ  В МИРЕ  КРУПНОТОННАЖНЫЙ  ГАЗОВОЗ  ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ  ЭТАНА – VLEC

Уже в этом месяце судоходный мир станет свидетелем появления, причём  фактического, нового типа судов — супер-танкеров для перевозки этана (VLEC).

Судно вместимостью 87000 куб.м  построит для индийской судовладельческой компании «Reliance Industries» южнокорейская судостроительная корпорация «Samsung Heavy Industries». Церемония имянаречения судна-пионера  запланирована на конец октября. Индийская компания заказала постройку целой серии таких судов — восьми. Все они смогут перевозить не только этан, но и сжиженный нефтяной газ (СНГ). Заказчик примет судно до проведения  завершающих газовых испытаний, которые пройдут на терминале в Корее с использованием пропана, так как свободные поставки этана на Дальнем Востоке найти трудно. Испытания будет проводить уже судовладелец, менеджер судна и коммерческий оператор «Mitsui OSK Lines» при участии судостроителей. Судно покинет Корею в частично «замороженном» состоянии и в середине декабря доставит газ в США. Именно оттуда в дальнейшем шесть VLEC будут ежегодно доставлять  полтора миллиона тонн производимого в США этана на перерабатывающие предприятия Индии. Эти суда, которым уже придуманы имена –  «Ethane Crystal», «Ethane Emerald», «Ethane Opal», «Ethane Pearl», «Ethane Sapphire» и «Ethane Topaz» – представляют собой новый тип судов, крупнотоннажных газовозов, предназначенных специально для перевозки этана.

Сообщалось, что когда в 2014 году компания «Reliance Industries» заключала договор на их постройку, их цена составляла 120,6 млн. долларов за судно. Тогда эксперты говорили о потенциальной потребности в 30 подобных судах для экспорта американского газа в Азию. На сегодня в мировом портфеле заказов числится всего 11 подобных судов, которых часто описывают как гибрид VLGC (крупнотоннажного танкера-газовоза и танкера для перевозки СПГ.

Строящиеся по заказу индийской компании VLECs будут оборудованы четырьмя грузовыми танками мембранного типа, но усиленным, так как перевозимый ими этан будет иметь большую плотность, чем СПГ. А вот что касается изоляции, то в этом случае требования к танкам, перевозящим этан, менее строгие, так как температура его транспортировки -92С, а для СПГ – 163С. Суда этой серии будут достигать 231 м в длину и 36,6 м в ширину и иметь осадку 11,6 м, что позволит им проходить через расширенный Панамский канал.

Tradewindsnews.com

БОРЬБА  С  КОРРУПЦИЕЙ  В  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ  ДОЛЖНА  НАЧИНАТЬСЯ  «СВЕРХУ»

Чтобы победить коррупцию в судоходной отрасли, необходимо действовать «сверху вниз», считает глава  «Masterbulk» Николас Фишер (Nicholas Fisher).

Во многих частях света дача взяток сотрудникам портовых служб, начиная от лоцманов и заканчивая инспекторами,  — в виде сигарет, спиртного или наличных – является распространенной, само собой разумеющейся практикой. Однако, учитывая растущую тенденцию к ужесточению антикоррупционных  законов, например, британский Закон о взяточничестве (UK Bribery Act), который охватывает граждан и компании Великобритании, которые находятся не только в самой стране, но и за рубежом,  всё большее число судоходных компаний склоняются к необходимости покончить с этой сомнительной, если не сказать незаконной, практикой, которая многими воспринимается как»норма». Сегодня члены Морской антикоррупционной сети  (Maritime Anti-Corruption Network, МACN)   насчитывают около 75 стран.

Фишер, компания которого также является членом этой организации,  выступая на проходившем в Сингапуре Международном саммите судовладельцев и судовых менеджеров, сказал, что для решения этой проблемы необходимо начинать действовать «с самых верхов» – глав и топ-менеджеров компаний. «У вас должна быть четкая программа действий, и вам нужно научить людей, что им делать». Компания Фишера –  «Masterbulk», подошла к решению проблемы взяточничества комплексно. На судах, везде, где можно подняться на борт, висят плакаты с недвусмысленным содержанием типа: «Не просите. Мы не платим – мы сообщаем». Также, компания выпускает специальные брошюры и сборники часто задаваемых вопросов, причем не только на английском, но и на языке тех стран, где проблема взяточничества стоит наиболее остро. Например, есть отдельная брошюра для судов, идущих через Суэцкий канал, в нем напечатан полный текст египетского закона о противодействии коррупции как на английском, так и на арабском языках, который капитан может использовать, если там у него будут вымогать взятку.  Более того, компания создала соответствующую службу поддержки на берегу, с которой  капитан может связаться и попросить помощи в трудной ситуации. Фишер признается, что не просто переубедить моряков и заставить их действовать не так, как они привыкли, а  по закону. Часто от моряков можно услышать рассуждения типа  «это невозможно, уж я то знаю, я 25 лет работаю в море», многие боятся, что если они не дадут взятку, то «все беды мира обрушатся на их голову», включая арест судна и задержки в порту. «За те два года, которые мы боремся со взяточничеством, не было ни одного случая каких-то негативных последствий для наших судов, отказавшихся платить «дань», – сказал Фишер. И всё же, несмотря на вышесказанное, он подчеркнул, что  компания должна быть готова к негативной реакции властей, если она вдруг последует. В отличие от «Masterbulk», которая заявила о 100%-ном успехе своей кампании «нет взяткам» в Суэцком канале, другая компания – «Maersk» – сталкивалась со значительными трудностями в этой сфере, возможно потому, что гораздо большее количество её судов проходит транзитом через этот канал.

www.seatrade–maritime.co

НОРВЕГИЯ  УСТАНОВИЛА  ПЕРВУЮ  В МИРЕ  ИСПЫТАТЕЛЬНУЮ ЗОНУ  ДЛЯ БЕСПИЛОТНЫХ  СУДОВ

Норвежская морская администрация (Norwegian Maritime Authority, NMA) и Норвежская береговая администрация (Norwegian Coastal Administration) подписали соглашение, согласно которому в Тронхейском фьорде теперь разрешается проводить испытания беспилотных судов.

«Мы пока не знаем, насколько широко в будущем будут использоваться беспилотные суда, однако для Норвежской морской администрации обязательно быть  центральным участником этого процесса», – заявил генеральный директор Shipping and Navigation при NMA, Олав Аксельсен (Olav Akselsen). Тронхеймский фьорд станет первой в мире специально отведенной под испытания беспилотных судов зоной. До этого подобные зоны существовали только для испытаний беспилотных автомобилей. Участниками этого проекта, наряду  с Управлением порта Тронхейм и Норвежской морской администрацией, выступили NTNU, Kongsberg Seatex, Kongsberg Maritime, MARINTEK и Maritime Robotics. Соглашение было подписано на прошлой неделе, и в самое ближайшее время Норвежский научно-технологический университет (NTNU) и крупнейший норвежский исследовательский центр Sintef уже приступят к первым испытаниям. «Сегодня много удивительных вещей происходит в судоходной отрасли, в том числе в  области автономизации судов и в сфере природоохранных технологий. Норвежская морская администрация — важный партнер для тех, кто работает  с инновациями. Мы хотим сотрудничать с отраслью, чтобы быть первыми в том, что касается выработки  новых правил и регулирующих документов, учитывающих новые технические разработки», – сказал Аксельсен. После подписания этого, можно сказать «исторического» соглашения, вниманию гостей  была предложена наглядная демонстрация возможностей беспилотных судов. Аксельсен отметил, что разработки в области беспилотных технологий имеют важное значение не только для Норвегии как морской державы, но и для будущего всей судоходной отрасли.   Уже на следующей неделе будет учрежден Норвежский форум по вопросам беспилотных судов (Norwegian Forum for Autonomous Ships, NFAS). Таким образом, Норвегия еще раз подтверждает свой статус мирового лидера в области инновационных беспилотных технологий в судоходстве.

Safety4sea.com

ИМО  НАПОМИНАЕТ  ОБ  ОКОНЧАНИИ C 1  ОКТЯБРЯ  «УПРОЩЕННОГО»   ПЕРИОДА  СОБЛЮДЕНИЯ  ТРЕБОВАНИЙ  ОТНОСИТЕЛЬНО VGM

ИМО напоминает всем операторам судов о том, что 1 октября 2016 года больше не действует «практичный и прагматичный подход» к контролю за выполнением требований  относительно подачи информации о проверенной массе брутто груженых контейнеров (VGM)  как обязательного условия для их погрузки на борт судов. Речь идет о том, что ранее Комитет ИМО установил так называемый «упрощенный» период выполнения требований относительно VGM – с 1 июля по 1 октября, тем самым порекомендовав сотрудникам государственного портконтроля и администрациям портов применять практичный и прагматичный подход  при проверке выполнения требований, содержащихся в положениях СОЛАС  VI/2.4 – VI/2.6. В частности, имелось ввиду, что контейнеры, погруженные на борт судов до 1 июля 2016 года, могли беспрепятственно следовать в пункт выгрузки без VGM. Тем не менее, Комитет подчеркнул, что требования к  остойчивости и безопасной эксплуатации судов, в том числе  упаковке, перевалке и транспортировке  контейнеров безопасными способами, не ограничивается выполнением положений СОЛАС, касающихся VGM, а включает целый ряд других мер, включая положения VI/2.1, VI/2.2 и  VI/2.3 СОЛАС.

Safety4sea.com

УТИЛИЗАЦИОННЫЙ ВОЗРАСТ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ РУХНУЛ

Упадок на рынке контейнеровозов  привёл к быстрому сокращению возраста контейнеровозов, направляемых на металлолом.

Фрахтовые ставки испытывают  давление, в связи с чем две трети флота судов типа Панамакс ушли по бросовой цене или ещё ниже, сообщает «VesselsValue». Как показывают предоставленные «TradeWinds» данные, за три месяца с начала июля  средний возраст контейнеровозов, отравляемых на разделку,  упал до 16 лет. Это свидетельствует о сокращении возраста, поскольку в предшествующие 3 месяца он был равен 19,7  годам, а за текущий квартал 2016 года –  20,2 годам,  о чём  говорят  данные. В сентябре «TradeWinds» информировало, что контейнеровоз «Victoria Wulff» вместимостью 4546TEU (год постройки 2006) стал первым за более чем 30 лет 10-летним судном, не имеющих повреждений от аварий, которое было отравлено на  скрап. По подсчётам «VesselValue», в  частности рынок Панамаксов  сильно поражен  и сегодня  цена 564 из 840 контейнеровозов типа Панамакс в мире равняется или ниже бросовой.

Автор: Энди Пирс (Andy Pierce).

«TradeWindsnews.com»

ПОРТЫ

ПОРТЫ  ГОТОВЯТСЯ К ПОСЛЕДСТВИЯМ ИЗМЕНЕНИЯ КЛИМАТА

Для портов  и терминалов, которые пытаются  оценить и соответствующим образом подготовиться к влиянию климатических изменений на  структуры, сооружения  и работу портов, вопрос колебания климата вызывает всё большую обеспокоенность.

Последствия  данного явления не настолько сильны, чтобы требовать незамедлительных изменений в проектировании, строительстве и функционировании портов, однако,  присутствует чёткое ожидание серьезных последствий в будущем и  отсутствие консенсуса по решению этого вопроса. «Наблюдается ощутимое усиление неблагоприятных погодных условий,  но не до такой степени, чтобы отразиться  на текущих операциях. Собственники, операторы и власти  начинают задумываться   о серьёзности этого вопроса  и стараются определить каким образом  его учитывать», – сказал Йерун Овербек (Jeroen Overbeek), руководитель морских портов в Азии консалтинговой компании «Auercon». Рост силы, досягаемости, интенсивности и продолжительности штормов,  увеличение размера волн и повышение уровня моря способны оказать серьёзное влияние на порты, разрушая и приводя в негодность находящиеся там сооружения и оборудование. Как считают эксперты, повышение уровня затопления территорий вглубь от прибрежной зоны, изменение уровня солености океанов и рост  температур  – всё это также скажется на портах. Изменение климата — это медленно двигающийся феномен, а в зависимости от территории,  его влияние весьма специфично, поэтому главная задача — поиск способа количественного измерения его потенциального влияния. «Порты возводятся на долгосрочную перспективу  и могут справиться с 2-3 серьёзными происшествиями, даже если они следуют один за другим. Вопрос в том, насколько частыми и  сильными они будут», –  пояснил Овербек. Для Азии прогноз такой: порты, расположенные в восточной части стран и на восточных границах моря, наиболее всего окажутся под влиянием изменения климата. Рост числа  и интенсивности тайфунов в азиатском регионе приведёт к  существенному повышению волн вдоль Южно-Китайского моря, а точнее  Вьетнама, в Сиамском заливе и Андаманском море.  Правительства стран, в том числе  Сингапура  и Индонезии  в Азии, поручили  провести  исследования  о потенциальном влиянии климатических колебаний,  включая влияние  на  национальные порты. Надгосударственные органы, такие как Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) и отраслевые группы, среди которых Международная ассоциация портов и гаваней и Всемирная ассоциация инфраструктуры водного транспорта,  также уделяют более пристальное внимание данному вопросу.  В докладе Всемирной ассоциации  инфраструктуры водного транспорта «Изменение климата  и навигация»,  устанавливавшей задачу по изучению путей приспособления инфраструктуры водной навигации к изменению климата, сказано, что: «Для продолжения эффективного функционирования портов в будущем, индустрия должна быть готова к адаптации морских водных путей и морских портов, их инфраструктуры и сооружений, а также судов  и навигационного оборудования».  К мерам по смягчению последствий относятся: увеличение высоты  причалов,  перенос  нижней точки  сооружений на более высокую, строительство усиленных и высоких мостов, стойких к разъеданию солёной водой, и повышение технического обслуживания  инфраструктуры  и сооружений. «Если вы сможете рассчитать влияние, то, при разработке  проектов  “с нуля”, мер по смягчению последствий  будет  достаточно. Чем выше сооружением, тем сильнее.  Уменьшение негативных последствий  на  уже существующих объектах  – более сложная задача, однако, можно предпринять такие действия, как возведение защитных дамб,  больших волнорезов и временных дамб, а также разрешить и увеличить время простоя в эксплуатации», – говорит Овербек. «Ключевой вопрос — сколько вы вложите  в то, что пока не способны прогнозировать. В отдельных случаях  расходы  на модернизацию будут бесполезны, и вы, вероятно, столкнетесь  с закрытием ряда мощностей».

Автор: Терлок Моней (Turlock Mooney).

«Fairplay.ihs.com»

СТРАХОВАНИЕ

ВСПЛЕСК АВАРИЙ С АВТОМОБИЛЕВОЗАМИ ПОДНИМАЕТ ВОПРОСЫ О СТОИМОСТИ ИХ СТРАХОВАНИЯ

Страховщики задают вопросы о проекте судов.

Посадка на мель судна «Höegh Osaka», мельком затронутая в ведущих средствах массовой информации, никогда не конкурировала  с другими событиями января 2015 года, достойных освещения в  СМИ, –  от массового убийства  в издательстве «Charlie Hebdo» до  светской жизни Хлои Кардашьян.

В аварии с «Höegh Osaka» не было ни погибших, ни разлива нефти, но ущерб причинен партии люксовых Ролс-Ройсов, Ягуаров и Порше, вызвавших  «злорадство» завистников,  чей бюджет едва бы дотянул до покупки рядового  автомобиля.  С точки зрения страхования, из 1400 автомобилей, находящихся на борту «Höegh Osaka», полностью погибли 1200 машин.  Счёт  превышает  20млн долларов. Цена только одной машины   составляла более  чем ₤500тыс. ($645690). Страховые компании «XL», «Catlin» и «Chubb», в сотрудничестве с брокером «Willis», написали  больше всего о рисках страхования  КАСКО. Принимая во внимание степень ущерба, неудивительно, что  авария до сих пор на слуху у сообщества морского страхования. В ходе дебатов  на конференции Международного союза морского страхования (IUMI), проходившей в сентябре в Генуя, поднимался вопрос и о безопасности автомобилевозов. Участники мероприятия не  забыли и о случае с «Cougar Ace», который у берегов Алеутских островов на севере Тихого океана в 2006 году, накренившись под углом 60 градусов, почти  не перевернулся. Порядка 4700 автомобилей марки «Mazda», транспортируемых на борту «Cougar Ace», были полностью списаны. По сведениям «Lloyd‘s List», размер морской страховки по аварии с «Cougar Ace» достиг  порядка $75млн. На конференции вспомнили о ещё одной  аварии — затоплении в Ла-Манше в декабре 2002 года  автомобилевоза «Tricolor». Груз «Tricolor» состоял из относительно дорогих марок автомобилей, как «BMW», «Volvo» и «Saab». Оценочная стоимость груза равнялась $40млн, а  размер страховки  судна и оборудования  в $24млн, после приобретения дополнительной страховки, вырос  до $30млн.  К другим примечательным претензиями по автомобилевозам  относятся: «Asian Empire», пострадавший от огня в апреле 2014 году у берегов Японии, убытки от которого составили  свыше 300млн долларов; и «Baltic Ace», затонувший  в Северном море в декабре 2012 года после столкновения  с контейнеровозом. Помните, суда этого типа существуют в относительно небольшом количестве: согласно данным IUMI,  всего 824 судна на  февраль 2015 года. С начала 21 века  произошло очень много крупных аварий. Дело в самих автомобилезовах, которые по своей природе, так или иначе, являются проблематичными? Если использовать  морской профессиональный язык,  то такие суда делятся на два разных  вида:  чистые автомобилевозы (PCC)  и суда для перевозки легковых и грузовых автомашин (PCTC). В зависимости от названия, разница заключается в  их назначении. PCTC оборудованы подъемными палубами для увеличения  вертикального зазора и, кроме того, имеют усиленные палубы для так называемого «высокого и тяжёлого» груза. Первое в мире судно PCC «European Highway» от компании «K Line» было поставлено в 1973 году, в эпоху, когда экспорт и импорт машин  расширялся огромными темпами. Вместимость «European Highway» составляла  около 4200 автомобилей. Если судить по  самому последнему поколению судов, как например автомобилевозу «Thermopylae» вместимостью  8000 машин  от «Wilhelmsen», или «Tosca» на 6500 единиц от «Wallenius», за последние 40 лет вместимость их выросла, однако не в такой геометрической прогрессии, как среди контейнеровозов. Одни предупреждали, что их размер может расти,  хотя некоторые операторы могут придерживаться нынешнего объема грузов и использовать  преимущество более динамичных структур торговли. В данный момент портфель заказов относительно сдержан, так как  считается, что судам PCC не хватает адаптированности  к перевозке иных  типов груза в условиях меняющегося автомобильного рынка. По сути автомобилевозы относятся вместе с  ролкерами и судами для перевозки скота к одному семейству. После затопления  в 1987 году парома «Herald of Free Enterprise», в котором погибло 193 человека, и поломки рампы на пароме «Estonia» в 1994 году, регуляторы заставили суда типа Ро-Пакс, – ролкеры, перевозящие пассажиров, – улучшить свою работу. Однако автомобилевозы, которые, как и ролкеры, оснащены огромными внешними рампами,  избежали внимания регуляторов. Меры предосторожности по предупреждению поступления воды  из грузовых люков, которые были на сухогрузах,  по большому счёту, на автомобилевозах отсутствуют. До тех пор пока грузовые люки находятся в вертикальном положении и размещаются на верхней палубе, рампы будут вертикальными  и размещаться  по левому или правому борту судна. Опять, в силу проекта,  площадь парусности  огромна, и моряки  жалуются на то, что  автомобилевозы  сложно обрабатывать, даже при относительно слабом ветре, особенно при неработающих двигателях. Одни даже в шутку сравнили их с бумажным змеем. Внутри судна, все грузовое пространство доступно  через смежные  грузовые пространства. Помните, что автомобилевоз – это плавучая многоэтажная автопарковка,  с рампами  между уровнями палуб без отсеков. Это означает, что поступление воды  в любую часть грузового помещения ставит в опасность всё грузовое пространство. Более того,  при низких  объемах под водой, показатель  от валовой вместимости до дедвейта высок и  является очередным фактором ухудшения остойчивости. Критика доходит до обвинений в том, что безопасность данного типа судна  сознательно  подрывается из коммерческих соображений, поскольку  они предназначены для перевозок такого количества автомобилей, какое возможно транспортировать за один раз, а безопасности, в этом случае,  отводится второстепенное место. Ограничения портов  и водных путей диктуют максимальную длину   и ширину судов. Таким образом, количество палуб растёт ввысь и, соответственно, центр тяжести смещается вверх. Свой вклад в проблему вносит и относительная легкость автомобмлевозов, так как проект судна  не  даёт  значительного веса для удержания его остойчивости. При  образовании пробоины в корпусе,  влияние свободной поверхности воды  может быстро  охватить судно. Согласно информационному сообщению IUMI, опубликованному после аварии с «Höegh Osaka», который был подготовлен  председателем  комитета по страхованию  КАСКО для судов Марком Эдмондсоном (Mark Edmondson), некоторые характеристики судов типа PPC и PCTC, как считалось, увеличивали  страховой риск ввиду их влияния на уровень безопасности. Среди освещенных в бюллетене проблем находятся: открытое палубное пространство и возможность для наступления влияния свободной поверхности воды, расположение ходового мостика в носовой части судна и его влияние на обработку судна, необходимость аккуратного хранения груза и высокий надводный борт. В докладе Бюро по расследованию происшествий на море (MAIB) по делу «Höegh Osaka» отмечена череда эксплуатационных ошибок  и упущений в отчётности.  Неправильная оценка  уровня балласта, внесение в последнюю минуту изменений в грузовые планы,  неточность в декларации веса груза и отсутствие взаимодействия. Перед отплытием из Саутгемптона, всё это было очевидно.  В ходе расследования Морской и портовой администрацией Сингапура происшествия с «Cougar Ace» было установлено, что причиной  стало  планирование  и выполнение работ по замене балластных вод. Последующая  выгрузка балласта из танков оставила 4 из 9 резервуаров  судна пустыми, тем самым под ватерлинией  осталось недостаточно воды для сохранения остойчивости корабля. Как ни странно, но проблемы с остойчивостью временно смягчались непредвиденными обстоятельствами.  Такие эксперты, как Рахул Кханна (Rahul Khanna),  глава консалтинга по морским рискам  в компании «Allianz Global Corporate & Specialty»,  отметили, что падение цен на топливо говорило о том, что  многие операторы в настоящее время перевозят больше, чем минимум бункерного топлива. Тем самым, топливные цистерны, находящиеся  под грузовыми палубами,  добавляют судну  остойчивости. Капитан Кханна  ссылается на то,  что качественная подготовка  остаётся важным фактором в поддержании уровня безопасности. Это применимо как к экипажу, так и лоцманам, которые, в целях безопасной эксплуатации судна такого типа, должны знать о его метацентре. Положительным моментом является то, что по крайней мере ясно, что частота страховых претензий по автомобилевозам снижается. Однако, по мере увеличения  габаритов таких судов, они растут в цене, а ценность грузов может запросто обогнать стоимость самого судна, что и произошло со многими судами. Кроме того, вызывает беспокойство и увеличение разрыва между возможностью  спасения имущества  и застрахованными рисками. Безусловно, ничего из этого не является причиной, почему страховщики должны отказываться от страхования автомобилевозов. Ка было сказано  в рамках темы  конференции IUMI «Эффективный андерайтинг  в меняющихся условиях», мастерство  получит справедливую цену.

Автор: Дэвид Ослер (David Osler).

«Lloydslist.com»

СУДОСТРОЕНИЕ

ГЕРОЯМ СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО ТРУДА

Авторы: Константин Куркин, Роман Романюк

Виктор Олерский: «Судостроение – такая отрасль, которая требует совершенствования. Период в пять-десять лет не такой большой для одной верфи, но даже за это время многие заводы добились значительных результатов в качестве и сроках. Я бы сравнил судостроителей с героями социалистического труда – они и приводят в порядок верфь, и выращивают команду, и параллельно с этим бегают за заказами»

Развитие отечественного судостроения, ориентированного на гражданские заказы, становится одной из приоритетных задач для российской промышленности. О проблемах местных корабелов и их бизнес-заказчиков, о конкуренции с иностранными судостроителями, значении Северногоморского пути, а также перспективах петербургских портов «Эксперту Северо-Запад» рассказал заместитель министра транспорта РФ, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский.

– Из каких приоритетов Минтранс исходит при развитии гражданского судостроения?

– К текущим приоритетам я бы отнес строительство рыбопромысловых судов. По- правки в закон «О рыболовстве», вводящие «квоты под киль», недавно были утверждены Советом Федерации. Они устанавливают некоторые правила игры, под которые рыбаки будут формулировать свой заказ для верфей. На первом этапе возможный объем заказа – 35 единиц крупнотоннажного флота, что в денежном выражении составляет более 2 млрд рублей. Это немало с учетом того, что суда сложные и мы их никогда не строили. Поэтому для наших верфей это будет челлендж.

– Какие предприятия могут взять на себя эти заказы? И не помешает ли им высокий уровень загрузки?

– По определению в стране есть несколько неплохих заводов. Например, «Окская судоверфь», «Красное Сормово», которые могли бы построить такие суда, но выпадают из этого перечня по причине ограничений водоизмещения. В связи с этим верфи Северо- Запада получают преимущество. Прежде всего, я бы выделил Выборгский судостроительный завод, который способен строить рыбопромысловые суда. Это, кстати, подтверждают оценки рыбаков. Приложив усилия, необходимые суда могли бы построить завод «Янтарь» в Калининграде, «Северная верфь». Но если сравнивать их с Выборгским заводом, то их возможности на ступень ниже. Правда, всем перечисленным заводам сейчас есть чем заниматься. В принципе, любой завод, который способен нормально строить суда, сейчас занят, а заводы, которые не загружены, продолжают бегать за заказами. Такой замкнутый круг получается. Как минимум, такая ситуация будет сохраняться до 2020 года, пока есть значительный объем военных заказов. Тем не менее, Выборгский завод не- давно заключил контракт на постройку пяти единиц рыбопромыслового флота.

– ОСК предлагает перенести программу «квоты под киль» на 2019 год из-за загрузки верфей. Как вы к этому относитесь?

– Хорошие заводы действительно загружены, но я бы не говорил, что невозможно что-то разместить. Что касается переноса сроков, это вопрос не ко мне, а к депутатам. Могу только сказать, что политическое решение по этому поводу уже принято.

– В каких мерах поддержки сейчас нуждаются владельцы рыбопромыслового флота?

– Сегодня нами предусмотрен ряд мер. Во-первых, это регистрация судов в международном реестре. Эта мера была закреплена в законодательстве, которое мы подготовили еще в 2011 году. Согласно ему любое судно, построенное после 10 января 2010 года на территории России и на отечественных верфях, может быть зарегистрировано в международном реестре. Кроме того, нами предусмотрена компенсация процентной ставки по долговым договорам и договорам лизинга при строительстве судов на российской верфи. Эта программа работает как для рыбаков, так и для транспортных судов.

– Какие еще приоритеты в части развития «гражданки» существуют?

– Основное, конечно – это речные суда, суда река-море. В силу района плавания многие зарубежные верфи, прежде всего азиатские, для них закрыты. Плюс, конечно, работает закон, благодаря которому ты можешь зарегистрировать речное судно в международном реестре, если оно построено на российской верфи. С точки зрения поддержки на законодательном уровне, финансовой поддержки все необходимые меры уже приняты. Сегодня мы настраиваем механизм лизинга, который и так неплохо работает. Мы ставим перед собой задачу «раскачать» мелкого и среднего судовладельца. Крупные судовладельцы уже ведут строительство судов, а средние в силу более короткого горизонта мышления и непонимания того, что делает государство, ведут себя более осторожно. Я сам был судовладельцем и могу сказать, что, готов ли ты вдолгую вкладывать средства или нет, это во многом вопрос ментальности. Да, может быть, это невысокая рентабельность, но когда ты все настроил и отладил, оно работает. Неслучайно 90% процентов товаров в мире перевозится пароходами. Но этим нужно заниматься денно и нощно.

– Обсуждается ли сейчас создание новых судостроительных производств? Или для бизнеса такие инвестиции неинтересны?

– Новое производство в судостроении – очень емкая вещь, значение которой трудно переоценить. Хорошая верфь стоит несколько миллиардов долларов и создается под определенный заказ. Сегодня, наверно, нет такого инвестора, которому это могло бы быть интересно, потому что очень тяжело оценить потенциальный заказ. Я бы сравнил судостроителей с героями социалистического труда. Сначала ты приводишь в порядок верфь, потом ты выращиваешь команду, но параллельно с этим бегаешь за заказами. Даже если верфь создана, ты все равно обречен находиться в ситуации постоянного поиска заказов. Все-таки судостроение – это всегда рынок заказчика. Ты ему должен доказывать, что ты самый лучший и самый дешевый, а он будет говорить тебе обратное.

– А в каких сегментах судостроения отечественные производители могут составить конкуренцию зарубежным?

– По судам река-море мы можем и должны полностью заместить импортную продукцию. Если говорить о морских судах, то в моем понимании гнаться за китайцами в строительстве судов с низкой добавленной стоимостью (балкеров, простых танкеров), где в основном железо, не стоит. Это пустая трата времени. Но там, где есть высокая добавленная стоимость, этим обязательно нужно заниматься. Суда обеспечения, шельфовые, сейсмические, аварийно-спасательные суда – вот это наша история.

– Возможно ли это с учетом того, что ряд судов не производится в стране?

– Прямо сейчас построить все невозможно. Это надо понимать. Судостроение – такая отрасль, которая требует совершенствования. Период в пять-десять лет не такой большой для одной верфи, но даже за этот промежуток времени я вижу, как многие заводы добились значительных результатов в качестве и сроках. Мы многие вещи можем строить, и строить неплохо, но определенные компетенции приобретаются только с течением времени. Например, газовозы. Это высший пилотаж. Но подготовка этого производства непростая. Для этого нужен серьезный заказ. Ради трех газовозов организовывать производство нецелесообразно.

– Стоит ли в таком случае пытаться забрать у зарубежных верфей максимальное количество заказов, если за этим не будет экономики?

– Попытаться забрать все возможные заказы – это, наверно, правильная позиция. Сегодня складывается идеальная ситуация. Раньше, когда курс был в два раза меньше, как ни считай, за границей строить было дешевле. А сегодня все изменилось: мы имеем преимущество по стоимости рабочей силы и основных материалов. Но при этом не нужно добивать потенциальных заказчиков, говоря: «Ты в любом случае должен идти сюда». Приходя на верфь, судовладелец вкладывает большие деньги. И он должен понимать, что пароход выйдет в срок по определенной цене и дальнейшая эксплуатация не доставит ему особых хлопот. Поэтому верфь должна доказать заказчику, на что способна, а не рассказывать о том, что не стоит размещать заказы в Китае.

– Как вы относитесь к перспективам развития Северного морского пути (СМП)? Его даже иногда называют полноценной альтернативой Суэцкому каналу в плане транзита. Вы с этим согласны?

– Транзит по СМП возможен. Но считать СМП реальной альтернативой Суэцу даже с учетом потенциального транзита – это ложная позиция. В этой части это нишевой маршрут. Суэц мы не обгоним, как ни старайся, и в первую очередь из-за ледовой обстановки. Но при этом Севморпуть, безусловно, важен для нашей страны. Мы глубоко уходим в шельф, и в нашем понимании СМП – это инфраструктура для освоения арктических территорий и ресурсов. Территории возле СМП постепенно обустраиваются. Сейчас уже на Ямале протянута железная дорога до Бованенково. Как только из Бованенково построят железную дорогу в порт Сабетта, мы сможем переваливать там и сухие грузы.

– Советские объемы транзита по СМП на сегодняшний день не восстановились. Это объективная тенденция? Или стоит развивать инфраструктуру вдоль СМП, чтобы переломить нынешнюю ситуацию?

– Не думаю, что имеет смысл плакать о том, что советские объемы транзита по СМП не восстанавливаются. География применимости маршрута изменилась. Восстанавливать тот же Диксон нет совершенно никакого смысла. На тот момент это была прежде всего политическая точка, где проживали люди. Сегодня же мы исходим из экономического смысла. В той же Сабетте работают 15 тыс. человек. Это целый город, где все работают вахтовым методом. И обслуживаться она будет точно так же. За этим стоит чистая экономика, а не политические задачи, поэтому развитие населенного пункта и строительство детских садов и школ там не планируется.

– Руководство Ненецкого автономного округа объявляло о планах по строительству глубоководного порта в бухте Индига. Будет ли государство поддерживать этот проект?

– Мы изучаем перспективы этого проекта, но многое будет зависеть от складывающейся конъюнктуры. Строительство инфраструктуры должно быть синхронизировано с развитием добывающих и производственно-добывающих проектов, таких, как завод СПГ. Например, стоимость проекта Сабетта – 30 млрд долларов. Ни один банк не дал бы деньги, если бы у него не было понимания, что они вернутся. И он давал деньги под газ, который был продан на 30 лет вперед. Под эти контракты строились специальные пароходы, которые нигде, кроме этого проекта, не нужны. То есть вокруг проекта должны определенным образом складываться кирпичики. А просто так строить порт и под него искать груз не имеет смысла. Если еще лет пять назад у нас был принцип «все порты в гости к нам» и каждый новый терминал воспринимался на ура, то сейчас мы работаем под конкретную грузовую базу. Поэтому портовые проекты воспринимаются нами не как самоцель, а как способ обеспечить конкурентоспособность грузоотправителя.

– Как вы оцениваете конкурентный потенциал недавно начавшего работу петербургского порта Бронка в ситуации обострения борьбы за контейнеры в регионе?

– В отличие от терминалов навалочных грузов для контейнерного терминала важно местоположение. С учетом того, что основные грузы в регионе вывозятся из портов автомобильным транспортом и перевозятся по трассе Москва – Санкт-Петербург, то чем ближе ты к ней ты находишься, тем для тебя лучше. Поэтому с точки зрения местоположения позиция Бронки является лучшей. Это стоит признать. Но им еще нужно много работать, чтобы создать там крупного контейнерного игрока. И это не только вопрос наличия дополнительной грузовой базы, с которой сейчас тяжело, но и вопрос приобретения компетенций.

– В ряде портов Балтики наблюдается падение грузооборота. Что может выступить источником роста для портов региона?

– Понятно, что основной драйвер роста сейчас – это дополнительные неперераспределенные объемы. Поэтому сегодня происходит то, чего многие хотели – перераспределение объемов и реальная конкуренция между «Петролеспортом», Первым контейнерным терминалом, Контейнерным терминалом Санкт-Петербург. Задаешь вопрос портовикам: «Почему у одних рост, а у других падение»? Отвечают: «Близость к клиенту». По- этому, когда есть выбор, клиент при прочих равных работает с тем, с кем комфортнее. Кроме того, дополнительный потенциал я вижу в возвращении наших грузов из зарубежных портов Балтики. Сегодня больше 90% их грузооборота – переработка наших грузов, притом что еще несколько лет назад эта доля равнялась 70%. И наша ближайшая задача – вернуть их сюда на базу.

– Какую позицию Минтранс занимает по вопросу выноса Большого порта за пределы Санкт-Петербурга?

– Порт в городе – это вопрос качества жизни. И позиция Минтранса в том, что необходимо перестать убивать города. Я всегда задаю вопрос: «Город для порта или порт для города»? Конечно, порт для города, а не наоборот. Поэтому даже с точки зрения развития бизнеса тех или иных стивидорных компаний в границах города невозможно что-то развивать. Ведь самое страшное не причал построить, а подходы. В городе такое строительство стоит сумасшедших денег. Кроме того, это судьбы людей, поскольку строительство растягивается на годы. Ладно еще, когда этому нет альтернативы, но когда она есть, получается, что мы с одной развязываем город, а с другой – снова начинаем создавать там транспортный коллапс.

На мой взгляд, все эти разговоры, что «мне здесь удобно», – просто попытка сохранить бизнес. Ведь весь вопрос в горизонте, в котором ты его сохранишь. Помните, сколько раньше говорили, что навалочные, уголь не уйдут из Санкт-Петербурга? Посмотрите, сейчас их уже в городе нет, и этот тренд не поменять. Это все экономика. Поэтому если завтра ты здесь останешься, то победит тот, кто принял решение строить за городом. Бронка и Усть-Луга – это как раз такая история.

«expertnw.ru»

ВЕРФИ СЕВЕРО-ЗАПАДА ПЛЫВУТ В СТОРОНУ АРКТИКИ

На прошлой неделе на Выборгском судостроительном заводе (ВСЗ) началось строительство дизельного портового ледокола «Обь» для проекта «Ямал-СПГ» стоимостью 6 млрд рублей. Судно мощностью около 10 МВт будет оснащено инновационной силовой системой, позволяющей обеспечить бесперебойную навигацию танкеров СПГ на подходном канале порта Сабетта на полуострове Ямал. Ледопроходимость судна составит 1,5 м, его спуск намечен на 2018 год. Заказчиком выступил ФГУП «Атомфлот». «Ледокол этого проекта – это новое слово не только в российском, но и в мировом судостроении. На его примере ярко виден технологический прорыв наших предприятий, которым по силам строить сложнейшие суда с самыми современными пропульсивными комплексами для работы в Арктике», – отметил директор Балтийского филиала Российского морского регистра судоходства Михаил Кутеев. Ранее ВСЗ заключил контракт с «Атомфлотом» на создание портового ледокола проекта ARC124, предназначенного для работы в Арктике. Также предприятие ведет строительство двух ледокольных судов проекта Arc130 в интересах компании «Газпром нефть». Проекты освоения арктических месторождений сулят российским верфям значительный объем заказов, за которые идет конкуренция между судостроительными предприятиями. В настоящий момент основную часть этих заказов планируется сосредоточить на дальневосточном заводе «Звезда» (75% принадлежит консорциуму «Роснефти» и Газпромбанка, 25% – АО «ОСК»). Прогнозный заказ судов и шельфовой техники на верфи до 2030 года оценивается в 116 единиц. Основной объем этих заказов планирует обеспечить компания «Роснефть». Несмотря на сосредоточение заказов на Дальнем Востоке, верфям Северо-Запада хватит заказов даже с учетом существующей загрузки, считает заместитель начальник отделения Крыловского государственного научного центра Александр Чемоданов. «Номенклатура судов и объектов морской техники для освоения арктических месторождений чрезвычайно широка, а перспективная количественная потребность на период до 2030 превышает тысячу единиц», – подчеркивает он. В Объединенной судостроительной корпорации (ОСК, в холдинг входит около 40 проектно-конструкторских бюро и специализированных научно-исследовательских центров, верфей, судоремонтных и машиностроительных предприятий, в числе которых Выборгский судостроительный завод) «Эксперту С-З» сообщили, что ведут переговоры о будущей загрузке верфей на Северо-Западе, начиная с 2017-2018 годов. «ОСК в постоянном режиме ведет переговоры с традиционными заказчиками, работающими в Арктике: Атомфлотом, Росморпортом и Совкомфлотом», – добавили в компании. В настоящий момент ряд верфей Северо-Запада выполняет заказы, связанные с Арктикой. На Балтийском заводе этим летом был спущен на воду головной атомоход «Арктика» проекта 22220, идет строительство еще двух ледоколов – «Урал» и «Сибирь». На «Адмиралтейских верфях» недавно по заказу ВМФ был создан ледокол-снабженец «Илья Муромец» проекта 21180. Кроме того, на предприятии собираются заложить два военных ледокола для освоения Арктики водоизмещением 8,5 тыс. тонн, говорил глава верфи Александр Бузаков. При этом общей для судостроительного рынка тенденцией сейчас является концентрация топливно-энергетическими компаниями заказов на зарубежных верфях (в первую очередь азиатских) в силу более выгодного соотношения цены и качества строительства. В прошлом году, чтобы переломить сложившуюся ситуацию, Минтрансом был подготовлен законопроект, согласно которому все морские перевозки российской нефти и СПГ с 2020 года должны производиться только судами, построенными на российских верфях. С учетом того, что от проектирования до ввода судна в эксплуатацию проходит два-четыре года, эксперты высказывают сомнения, что такая задача выполнима. Несмотря на то, что на азиатских верфях строить дешевле, экономическая целесообразность строительства флота в России есть, убежден начальник аналитического отдела ИК «ЛМС» Дмитрий Кумановский. «Во-первых, добавочная стоимость остается в стране. Во-вторых, российская финансовая система, кредитующая верфи и лизинг судов, получает новых клиентов и портфель заказов. В-третьих, на территории России не действуют международные санкции, наложенные США, Европой и Японией на шельфовые проекты в России», – перечисляет он. ВСЗ обеспечен перспективными заказами на производство ледоколов и рыболовецких судов до 2023 года, их объем оценивается в 43 млрд руб.

«portnews.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.