ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №36 (2016)

Строительство первого за постсоветское время в РФ круизного лайнера, который в августе заложили на астраханском предприятии «Лотос», могут перенести на нижегородский завод «Красное Сормово» из-за недостаточных размеров стапелей на «Лотосе». Об этом в среду сообщил журналистам генеральный директор завода «Красное Сормово» Николай Жарков. «В Астрахани, когда начали смотреть, оказалось, что это судно не умещается по стапелям, поэтому предлагают делать отдельные узлы у нас», – сказал гендиректор. Он отметил, что сейчас «идет битва, чем это все закончится, пока неизвестно». По словам Жаркова, предприятие испытывает проблемы с заказами. В этом году завод построил всего шесть кораблей по коммерческому заказу (три нефтеналивных танкера и три дноуглубительных судна), для сравнения в 2012 году было десять. Завод «Красное Сормово» (входит в состав ОСК) – российский судостроительный завод, основанный в 1849 году. За последние 75 лет на заводе построено и модернизировано более 300 подводных лодок и спасательных аппаратов, в том числе 25 атомных. В настоящее время завод строит суда коммерческого флота, отвечающие требованиям международных конвенций по надежности и безопасности. Первый за постсоветское время круизный лайнер был заложен на астраханском судозаводе «Лотос» 15 августа этого года. Заказчик головного судна – «Московское речное пароходство». Круизное судно будет представлять из себя четырехпалубный лайнер длиной 141 м, шириной 16,5 м, вместимостью 310 пассажиров. По информации пресс-службы правительства Астраханской области, оно будет соответствовать уровню пятизвездочного отеля. Судно спроектировано по типу «плавучей гостиницы» с многочисленными балконами и террасами. На борту предусмотрены обзорные салоны, рестораны, SPA-салоны, тренажерные залы, а также двухуровневые солнечные палубы с баром, бассейном и джакузи. В плохую погоду часть палубы закрывается при помощи раздвижного тента. Стоимость судна составит примерно 2,5 млрд рублей, срок окупаемости от 15 до 25 лет, построить его должны к 2019 году.

• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) планирует реализовать ряд модернизационных программ развития. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе  международной конференции и выставки по судостроению и разработке высокотехнологичного оборудования для освоения Арктики и континентального шельфа Offshore Marintec Russia сообщил вице-презид ОСК Дмитрий Колодяжный. В их числе он назвал программу «100% цифра» (создание единого информационного пространства корпорации), проекты «Судометрика» (единое измерительное пространство), «Гибридная лазерно-дуговая сварка» и «Имитационное моделирование». Кроме того, корпорация реализует ряд проектов в кадровой сфере, включающих организацию профильных классов в школах, переподготовку, привлечение студентов к процессу проектирования судов. АО «Объединенная судостроительная корпорация» — крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом Президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса.  Российский рынок — основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• Приватизация госпакета «Совкомфлота» может состояться в 2017 году, акции могут быть размещены на Московской и Нью-Йоркской биржах. Об этом ТАСС сообщил глава Минэкономразвития РФ Алексей Улюкаев. «Азиатские биржи всерьез не рассматриваются. Москва и Нью-Йорк пока рассматриваются. Либо в Москве, либо и там, и там», – сказал Улюкаев. Он добавил, что пока конкретных решений о форме сделки не принято. Отвечая на вопрос, когда может состояться сделка, Улюкаев ответил, что, возможно, это будет 2017 год. Глава Минэкономразвития также сообщил, что инвестиционный консультант по приватизации «Совкомфлота» («ВТБ Капитал») представил в министерство свои рекомендации по проведению сделки. Ранее первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов сообщал, что при приватизации «Совкомфлота» возможно проведение биржевой сделки. «Совкомфлот» – одна из крупнейших судоходных компаний мира и крупнейшая в России. В ходе приватизации правительство планирует продать 25% акций «Совкомфлота» и выручить за них 24 млрд рублей. При этом доля государства в «Совкомфлоте» должна сократиться до 25%. Компания специализируется на перевозках углеводородов и поддержке работ на месторождениях, в том числе в сложных климатических условиях. Флот компании состоит из танкеров- газовозов, танкеров для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, танкеров-продуктовозов, ледокольных судов снабжения, исследовательских судов, балкеров и др.
• По мнению президента Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александра Зайцева, бизнес не готов приватизировать портовые технические сооружения. Он полагает, что пока действует норма по оценке этого имущества в соответствии с законом об оценочной деятельности, приватизация речных портов просто невозможна. По его словам, уже есть прецеденты, когда цены были завышены, так как не учитывался амортизационный износ портовой инфраструктуры. «Необходима оценка по рыночной стоимости объекта с учетом его длительной эксплуатации. Иначе приватизация не представляет интереса для бизнесменов. Мы подготовили и направили предложения правительству по внесению поправок в ФЗ по приватизации государственного имущества с учетом износа за весь период эксплуатации», – пояснил президент АПСРТ. Напомним, соответствующий закон о внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта был подписан в июле текущего года. «Портовые гидротехнические сооружения (в том числе причалы), перегрузочные комплексы и иное расположенное в речном порту федеральное имущество, за исключением имущества, не подлежащего приватизации, могут приватизироваться с учетом установленных особенностей, при условии их обременения обязательством по использованию в целях обслуживания пассажиров и судов, погрузки, выгрузки, приема, хранения и выдачи грузов, взаимодействия с другими видами транспорта», – говорится в документе.
• Директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев на пленарном заседании «ТРАНСТЕК-2016» заявил, что меры поддержки, разработанные Минтрансом и Минпромторгом РФ, будут способствовать вводу на реку новых судов, построенных на отечественных верфях. «Флот стареет. Однако сегодня, на наш взгляд, создана достаточно развернутая система преференций, позволяющая обеспечить ввод новых судов», – подчеркнул он. Субсидирование части процентной ставки по кредитам на строительство судов, программа господдержки с использованием механизма судового утилизационного гранта – это, по его мнению, дает основания полагать, что если не бум судостроения, то увеличение ввода новых объектов возможно. В. Клюев также добавил, что действие этих и других мер поддержки необходимо продлить как минимум на тот период, который требуется для строительства судна. «Необходимо, чтобы финансовые инструменты действовали не год или два, а длительный период. Только в таком случае они принесут желаемый результат», – уверен представитель Минтранса. Отметим, что на классификационном учете ФАУ «Российский речной регистр» по данным на 31 декабря 2015 года находилось 23,5 тыс. судов. При этом средний возраст флота составляет 35 лет, а грузового – 32 года.
• Правительство Астраханской области сегодня подписало соглашение с Ассоциацией кластеров и технопарков, которое предусматривает создание в регионе новых промышленных кластеров. Одним из них может стать судостроительный кластер, сообщил сегодня журналистам директор ассоциации Андрей Шпиленко. «В регионе уже явно назрела необходимость создания судостроительного кластера. Он существует, но де-факто, чтобы он работал де-юре, необходимо провести ряд мероприятий с тем, чтобы предприятия получили статус участника кластера и вместе с этим статусом получили ряд государственных преференций, направленных на поддержку выпуска продукции, — отметил Шпиленко после подписания соглашения. — Если астраханский бизнес примет решение о целесообразности создания судостроительного кластера, то он сможет войти в реестр промышленных кластеров до конца года. Но если так быстро не успеем, то точно в первом квартале следующего года». Шпиленко отметил, что механизм промышленных кластеров сегодня является новым инструментом развития региональной промышленности, который позволяет поддержать производство на всех стадиях – от разработки проекта до выпуска продукции. Также этот механизм позволяет малому и среднему бизнесу входить в производственные цепочки крупных промышленных предприятий. Директор ассоциации добавил, что сейчас 10 субъектов РФ официально вошли в реестр промышленных кластеров, из них уже три получают меры господдержки в виде конкретного финансирования. По данным областного министерства промышленности, транспорта и природных ресурсов, судостроение — одна из традиционных отраслей Астраханской области. В регионе располагаются 10 крупных и средних предприятий, способных строить суда различного назначения, а также вести ремонт судов весом до 6 тыс т. с поднятием их в док или на стапель. Крупные судозаводы области также специализируются на строительстве морских гидротехнических сооружений для освоения шельфовых месторождений. В рамках рабочей поездки делегация Ассоциации кластеров и технопарков во главе с Андреем Шпиленко познакомилась с промышленным потенциалом Астраханской области, побывала в школьном технопарке. Сегодня же с участием ассоциации состоялась стратегическая сессия по вопросам создания и развития промышленных кластеров на территории региона.
• Согласно данным Министерства океанов и рыболовства Южной Кореи (MOF), правительство страны планирует инвестировать около 14,7 трлн корейских вон (или $13,3 млрд) в расширение портовых мощностей, передает The Standard Club. Инвестиционная программа рассчитана на 2016-2020 годы и направлена на подготовку портов страны к приему сверхбольших грузовых судов. Проект включает расширение до 140 грузовых причалов, а также увеличение перевалочных мощностей 30 международных торговых портов и 29 морских портов. Правительство Южной Кореи планирует сделать порт Пусан вторым по величине центром по перевалке контейнерных грузов, а порт Гвангянг станет самым крупным промышленным портом. Второй этап проекта расширения порта Пусан (Busan New Port) планируется завершить к 2020 году, в ходе строительства третьей очереди количество причалов в этом порту увеличится с 21 до 37. По программе финансовую помощь получат 59 действующих портов страны. По данным Министерства океанов и рыболовства, ведомство планирует до 2020 года получить в управление 16 круизных причалов в 9 портах. Намерение расширить мощности для приема круизных судов будет реализовано в ответ на ожидаемый рост круизного туризма в Южную Корею и подтверждаемый недавним наплывом туристов из Китая. Например, правительство Южной Кореи выделит около 7.4 млн вон в течение следующих пяти лет. Эти планы были обнародованы после недавнего объявления о финансовой несостоятельности Hanjin Shippingи подачи заявки в суд на передачу активов компании в конкурсное управление, в также следуют из обещания правительства сделать судоходство страны более конкурентоспособными.
• Невзирая на сообщения о 95%-м выполнении нового правила Международной морской организации (IMO) относительно Проверенной массы брутто (VGM) груженого контейнера, лондонская страховая организация TT Club сомневается в точности этой цифры, задаваясь вопросом: «Масса контейнеров действительно проверялась, или просто декларировалась»? Выступая после получения награды Lloyd’s List Maritime Insurance Award, присужденной за работу TT Club над внедрением VGM, директор по управлению рисками TT Club Перегрин Сторсс-Фокс (Peregrine Storrs-Fox) заявил, что он сомневается в 95%-м выполнении требований правила VGM, о чем ранее сообщил Всемирный совет судоходства (WSC). «Неясно, являлись ли задекларированные данные  о VGM точными, т.е. полученными в результате действительного процесса взвешивания», – сказал он, добавив, что за три месяца, прошедших с момента внедрения правила Проверенной массы брутто, известен ряд случаев, когда определенные терминалы и перевозчики в компании с грузоотправителями подавали неточные данные. «К нам доходят сообщения, что грузоотправители при подаче информации о VGM в большинстве своем просто суммируют массу тары контейнера с ранее задекларированной массой отправляемого груза. Чтобы получить истинную картину выполнения нового правила отрасли нужна аутентификация поданных данных о VGM путем их сопоставления с действительной массой груженых контейнеров, полученной в результате контрольного взвешивания», – уверен г-н Сторрс-Фокс.
• Группа Maersk в начале 2016 года приняла решение продать два своих судна с истекающим сроком службы Shree Ram Group для утилизации на прибрежной свалке судов в Аланге (Индии), где суда распиливаются с нарушением экологических норм. Это решение подверглось критике со стороны нескольких европейских экологических и правозащитных неправительственных организаций (НПО), передает правозащитный ресурс одного из НПО (Human Rights At Sea). По программе вывода из эксплуатации избыточного тоннажа Maersk планирует в ближайшем будущем сдать на слом 20 своих судов, помимо объявленных недавно планов продажи большого количества судов-снабженцев своего нефтегазового подразделения.‎ По словам исполнительного директора подразделения НПО Патриции Хайдегер, представители организаций по защите окружающей среды и прав человека критиковали Maersk за столь неожиданный разворот в целом прогрессивной позиции группы в вопросе экологичной утилизации судов, ради получения дополнительной прибыли, передавая суда для «распила» на импровизированных прибрежных верфях азиатских стран. «Судоходная линейная компания больше не является примером для морской отрасли, поскольку она стала одним из настойчивых лоббистов дешевого способа избавления от судна», – заявила представитель НПО.‎ Экологи критикуют метод утилизация судна, при котором загрязняется приливная зона азиатских стран, где распространены подобные международные свалки старых судов и импровизированные верфи и нарушается безопасность труда дешевой, непрофессиональной рабочей силы.‎ Исследования показывают, что прибрежная полоса в этом регионе засорена кусками металла, загрязнен воздух и почва. Во время разделки судов зафиксировано большое количество травм и смертельных случаев при том, что в Аланге отсутствует соответствующие лечебные учреждения.
• Международная палата судоходства (ICS) пообещала поддержать график сокращения выбросов СО2 со стороны судов. Согласно заявлению ICS, детальный график сокращения выбросов СО2 должен быть разработан Международной морской организацией (IMO) в ответ на Парижское соглашение по климату. Его цель – усилить уже действующий обязательный режим сокращения выбросов СО2, введенный IMO. «Судоходство является единственной отраслью, внедрившей на глобальном уровне  обязательный режим сокращения выбросов СО2, который применяется ко всему мировому флоту и опережает Парижское соглашение на четыре года, – заявил глава ICS Эсбен Поульссон (Esben Poulsson). – Судоходству есть чем похвастаться. Согласно самым последним данным (за 2014 год), всего лишь за пять лет судоходная отрасль смогла снизить совокупные выбросы СО2 на 10%, невзирая на постоянный рост морской торговли. Обязательность правил IMO, действующих в мире с 2013 года, будет означать, что будущие суда станут еще более эффективными, а большинство судов, построенных после 2025 года, будет, как минимум, на 30% более эффективными, чем построенные в 2000-х годах. Применяя более крупные суда, лучшие двигатели, более чистое топливо и внедряя меры по повышению эффективности, такие как управление скоростью на основе спутниковой информации, мы уверены, что сможем сократить выбросы СО2 на тонно-километр на 50% к 2050 году». Первым шагом в этом направлении станет глобальная система сбора данных о выбросах со стороны судов, которая будет официально представлена государствами-членами IMO в октябре этого года и полностью развернута к 2018 году. При этом ICS заявляет, что подобно тому, как государства в рамках Парижского соглашения должны устанавливать «Предполагаемые национально определяемые вклады» (INDC) в сокращение совокупного объема выбросов парниковых газов со стороны своих национальных экономик, IMO должна сделать нечто подобное от имени международной судоходной отрасли.
• Судоходная компания Hanjin Shipping могла бы выжить, если бы кредиторы оказали ей помощь. Об этом заявил председатель группы Hanjin Чо Янг Хо (Cho Yang-ho) во время парламентских слушаний в Сеуле. «Мы уверены, что проблем Hanjin Shipping можно было бы избежать, если бы кредиторы оказали ей поддержку, – заявил г-н Чо. – Мы подали кредиторам план по вливанию 500 млрд. южнокорейских вон (451 млн. долл. США) в Hanjin Shipping в течение двух лет». Г-н Чо также извинился за причиненные проблемы в цепях поставок и сообщил, что компания страдает от жесткой конкуренции. Быстрая санация Hanjin может стать ключом к успешной конкурентной борьбе, сказал он. До коллапса Hanjin Shipping контролировала 2,9% мирового рынка контейнерного судоходства. По состоянию на 21 сентября ее доля уменьшилась до 2,6%, что привело к падению компании в рейтинге крупнейших контейнерных перевозчиков мира с 7 на 10 место.
• Контейнерный перевозчик Maersk собирается заказать четыре фидерных контейнеровоза вместимостью около 3.400 TEU каждый. Суда будут работать на линиях Южной Америки и Карибского бассейна. Maersk пока не определилась, кто будет выполнять заказ – корейские или китайские компании. По-видимому, это будет зависеть от предложенных ими цен. Пока что Maersk запросила цены у корейских судостроительных компаний Hyundai Mipo Dockyard (HMD) и Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering. Обе компании сообщили, что стоимость одного контейнеровоза составит около $40 млн. Китайские фирмы, в которые Maersk ещё не направляла официальный запрос, согласны выполнить те же работы на 10-20% дешевле. В их число входят Yangzijiang Shipbuilding, Shanghai Shipyard, Cosco Shipyard и Qingdao Beihai Shipbuilding. После оглашения стоимости заказа корейские HMD и Sungdong перестали рассматриваться как потенциальные подрядчики, поскольку они не могут конкурировать с низкими ценами китайских верфей. В апреле прошлого года Maersk подписала контракт с китайской Cosco Shipyard на строительство семи фидерных судов вместимостью около 3.600 TEU каждое. Контейнеровозы будут приняты от строителя между апрелем и ноябрём 2017 года. Контракт предоставляет возможность дополнительного заказа ещё двух судов. Стоимость заказа не разглашается, но по данным зарубежных СМИ, каждое судно обошлось Maersk в $39 млн. Все семь контейнеровозов будут работать в Северной Европе под контролем компании Seago Line, дочернего предприятия Maersk. Информация о новом заказе поступила через несколько дней после того, как председатель совета директоров A.P. Moller-Maersk Group Майкл Прам Расмуссен заявил, что его компания больше не будет заказывать новые суда, поскольку может расти за счёт поглощения чужого бизнеса.
• Капитана танкера “Надежда”, в ноябре прошлого года севшего на мель у берегов Сахалина, приговорили к штрафу в 120 тысяч рублей. Об этом сообщило Дальневосточное следственное управление на транспорте Следственного комитета России. Во время следствия и судебного процесса удалось доказать, что инцидент произошёл по вине капитана судна — он допустил целый ряд нарушений. «Танкер не был предназначен для транспортировки нефти тяжёлых сортов, но капитан принял на борт свыше 180 тонн мазута. Кроме того, для получения разрешения на выход в рейс он указал недостоверные сведения о составе экипажа в документе, который предоставил в инспекцию государственного портового контроля. А при выполнении якорной стоянки на внешнем рейде порта он не соблюдал правила безопасности эксплуатации танкера, из-за чего тот во время шторма выбросило на каменистую отмель», — отметили в ведомстве. Разлившиеся из-за повреждения корпуса судна нефтепродукты попали в акваторию Татарского пролива. Это привело не только к загрязнению более 20 тысяч квадратных метров его акватории и семи километров береговой полосы, но и массовой гибели птиц. Поскольку капитан судна вину признал в полном объёме и в содеянном раскаялся, Невельский городской суд Сахалинской области назначил ему наказание в виде штрафа в размере 120 тысяч рублей, — добавили в Дальневосточном следственном управлении на транспорте СК РФ.

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

МЕЖДУНАРОДНАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА ПРОВОДИТ ОПРОС ОБ УСЛУГАХ  ЛОЦМАНСКОЙ ПРОВОДКИ, БУКСИРОВКИ И ШВАРТОВКИ

Роль лоцмана  в минимизации  потенциальных экономических и экологических рисков, исходящих от современных крупнотоннажных судов,  одна из самых важных в области морской безопасности. С учётом этого, Международная палата судоходства (ICS) начала проведение первого подробного  опроса о  лоцманских службах, буксирных услугах и швартовых операциях, оказываемых  в портах и терминалах по всему миру.  Цель исследования — оценить масштаб протяженности соблюдения принятой передовой практики, рекомендованной самым последним «Руководством по процедурами на мостике» Международной палаты судоходства. IC призывает  капитанов и вахтенные команды отмечать примеры надлежащей практики, которые в частности  вносят весомый вклад в безопасность, защиту  окружающей среды и эффективность судовых операций.  Опрос   даёт возможность  определить, где действующая практика  может вызывать тревогу. Как объяснил Джон Мюррей (John Murray), морской директор ICS: «Наша цель —  обеспечить  объективный взгляд  на лоцманскую проводку судов и связанные с ней услуги  на общемировом уровне,  благодаря которому мы получим информацию по дальнейшему  совершенствованию приложения о существующей передовой практики индустрии.   Рациональные отклики окажут  неоценимую помощь в достижении нашей задачи по непрерывному улучшению». Судовые операторы получат доступ к опросу об услугах  лоцманской проводки, буксировки и швартовки через национальные ассоциации судовладельцев, являющихся членами ICS. Опрос в онлайн режиме  будет активен  до 16 октября 2016 года. Он  носит анонимный характер с призывом принять участие как можно более широкого круг лиц, и охватывает спектр вопросов, среди которых доступность  свидетельств об освобождении от лоцманской проводки,  проведение лоцманской проводки и знание средств электронной навигации, об услугах по буксировке и швартовке, а также информация о любых происшествиях и предаварийных ситуациях.

Доступ к опросу можно получить по ссылке: http://www.smartsurvey.co.uk/s/ICSPilotageTowingMooringSurvey/2016/

«Ics–shipping.com»

РАБОТА В ОПАСНОЙ ЗОНЕ

Рисков в изобилии там, где берег встречается с морем.

Несмотря на, что в целом статистика судоходной отрасли в области безопасности благоприятная и она уменьшается, некоторой доработки  требует важное звено там, где море встречается с берегом.

«В отграничении людей от огромнейшего количества опасностей индустрия, как единое целое,  была достаточно эффективна. Тем не менее, по-прежнему есть значительное число тех, кто подвержен опасности, а значит  давлению работы в такого рода условиях»,  – говорит директор по рискам страхового клуба «TT Club» Перегрин Сторрс-Фокс (Peregrine Storrs–Fox). Выступая на семинаре по вопросу взаимодействия «судно-порт» Международной ассоциации по координированию транспортной обработки грузов, Сторрс-Фокс заявил, что по-прежнему  терминалы остаются опасной  областью, а отношения  между оператором судна и порта, как правило, «натянутые». «Эти условия некомфортные, но из-за пересечения  различных интересов, – в основном  судов и терминалов касательно способа обработки, – с коммерческой  и договорной точек зрения, они могут стать  разрушительными», – сказал он. Присутствие оператора-человека на терминале или на судне является элементом риска. Более того, в контейнерном секторе наблюдается неуклонное движение к увеличению размеров и повышению скорости хода судов этого сегмента. Тогда вопрос в том, насколько сильным соответственно будет толчок к усилению  мер безопасности. «В условиях международной торговли, особенно после краха “Hanjin”, в нынешнем году  у нас были  скачкообразные  диаграммы», – отметил Сторрс-Фокс. «Касательно  портов  и терминалов, то это ведёт к подъёмам и спадам. Поменялись и контрагенты. Речь идёт не только о  “Hanjin”, но и о других реализуемых соглашениях о совместном использовании судов». Как итог — повышение спроса на услуги. «То обстоятельство, что от вас сейчас могут потребовать  перевести гораздо больший объём груза на каком бы то ни было судне, не говорит о том,  что у вас будет больше времени на выполнение этой задачи». Всё это происходит на фоне усиления регулятивного давления на терминалы и перевозчиков, к которым относятся требования  о проверке массы-брутто  контейнеров  и положения  о балластных водах.

Факторы риска.

В этих условиях операторам судов и терминалов следует обратить внимание  на сопутствующие риски. Хотя габариты судов непрерывно растут,  было мало что сделано для  увеличения размера оборудования, применяемого  для обслуживания такого флота.  «Есть ли в портах буксиры  и швартовые тумбы для обработки выросших в размере судов? Задействовано  ли нужное их количество? Достаточны прочны швартовые  канаты? Допустимо ли то, что при работе с причальными тросами, они разрываются? Швартовые тумбы могут быть старыми и непроверенными. Несмотря  на то, что с  их помощью судно удерживается у причала,  стандарта их проверки нет», – продолжает  Сторрс-Фокс. В идеале, когда судно пришвартовано к причалу, здесь не должно быть никаких кранов, однако такая практика  встречается редко, несмотря на растущее число инцидентов, в которых, из-за плохой фиксации,  суда ударяют краны. На судах есть проблемы с крепежными механизмами. «Когда судно становится к причалу и оно пока не ошвартовано, на его палубе находится масса крепежного оборудования, что представляет угрозу для членов экипажа и стивидоров», – указывает Сторрс-Фокс. Между тем, на берегу присутствуют такие риски, как например,  угроза столкновения  грузов,  которые до сих случаются с пугающей частотой.

Подъёмы и спады.

Движение к тому, чтобы уменьшить количество заходов в порты крупнотоннажных судов подразумевает под собой то, что во время  нахождения в порту  на одном судне может быть обработано до  10тыс. контейнеров, которые после этого перемещаются вглубь материковой части. «В этот период на верфи вы испытываете огромное давление, что в силах привести к увеличению  рисков, особенно для людей». – считает Сторрс-Фокс. Несмотря на помощь автоматики, следует всё хорошо продумать. Благодаря автоматизации присутствие людей в  опасной зоне исключается, тем не менее, время от времени требуется вмешательство человека, поэтому  обязательно должен быть утвержден надлежащий процесс по отключению и перезапуску оборудования.

Неисправность оборудования.

По словам Сторрс-Фокса, в  последние 20 лет  наблюдался рост  числа инцидентов с участием кранов. Возможно, это связано с качеством и регулярностью их технического обслуживания и ремонта, а также вопросами инспектирования. «Возможно из-за  свойств контейнеров, мы постоянно наблюдаем увеличение  объема грузов. В последние 10 лет средний вес одного контейнера вырос с 12 тонн до примерно 18 тонн, что само по себе создает  дополнительную нагрузку», – говорит Сторрс-Фокс. Помимо прочего, терминалы должны рассчитать, смогут ли  они  покрыть капитальные расходы  на новое оборудование или модификацию уже существующего. «Модификация — это хорошо, однако, чтобы её выполнить, нужно располагать первоначальными проектам и понять их техническую сторону. Необходимо знать как изначально, по проекту, они монтировались для того, чтобы на  следующем этапе не обнаружить чрезмерное давление  и нагрузку». Как указал Сторрс-Фокс, важным была и выработка мер безопасности до, а не после происшествия. Ссылаясь на доклад Исполнительного комитета по здравоохранению и промышленной безопасности Великобритании, Сторрс-Фокс  говорит, что незастрахованный оператор   на каждые $3-$36, понесённые  в результате аварии в виде фактических экономических расходов, может потребовать возмещения всего $1. «Речь идёт скорее о репутационных и коммерческих вопросах,  о затраченном времени и энергии на урегулирование случившейся проблемы,  а не об управлении бизнесом»,  – считает он. «Элемент страхования — только часть того, что происходит. Страховщики  всего лишь в силах  смягчить  удар по бизнесу».

Автор: Джеймс Бейкер (James Baker).

«Lloydslist.com»

УПРАВЛЕНИЕ  РИСКАМИ  И ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ  ФАКТОР

(по материалам статьи)

Автор: Джозеф Киф (Joseph Keefe)

Даже когда речь идёт о методиках управления рисками и веттинг-инспекциях, определение человеческого фактора в уравнении  остаётся до конца неясным.

Если в большинстве морских аварий человеческий фактор, а вернее человеческая ошибка, фигурирует в качестве одного из способствующих факторов, то тогда справедливо будет признать, что   все усилия по установлению, объяснению и снижению риска, источником которого является человеческий фактор, остаются на стадии  «незавершенных работ». По мере совершенствования процедур и методик проведения веттинг-инспекций, повысилась и способность «бить точно в цель», определяя какое судно или чей флот является не лучшим кандидатом для найма. По словам руководителя «RightShip» Уорика Нормана (Warwick Norman), прогнозная аналитика — единственный ключ к более безопасному судоходству. А вот как встроить некоторые критерии оценки человеческого фактора в это сложнейшее комплексное уравнение — это другой вопрос. Теоретически, все связанные с мореплаванием тревоги и волнения в той или иной степени касаются рисков на морской службе и путей их снижения. Международные эксперты в области веттинг-контроля –  компания «RightShip», а также видные фигуры сектора морских танкерных перевозок –  ИНТЕРТАНКО и «Shell Trading» – по-разному подходят к решению этого вопроса. Однако в одном они сходятся — работы в этом направлении — непочатый край.

Международная ассоциация независимых владельцев танкерных судов (Интертанко) с 1970 года является «голосом» танкерных компаний, её главная цель — сделать так, чтобы морская транспортировка жидкого топлива представляла собой безопасную, надёжную  и конкурентоспособную деятельностью.  По состоянию на январь 2016 года эта организация может похвастаться 260 членами, объединенный флот  которых насчитывает 3654 танкера совокупным дедвейтом 313 миллионов тонн. Катарина Штанцель (Katharina Stanzel), управляющий директор Интертанко, сказала, что на протяжении уже долгого времени  Ассоциация работает под девизом «Главное — безопасность» и ставит перед собой  цель – добиться нулевой аварийности.  Также, она отметила, что за 20 с лишним лет предпринимаемых усилий по улучшению показателей эксплуатации, проблема человеческого фактора всегда ставилась Ассоциацией во главу угла. Среди 12-ти рабочих комитетов Интертанко, Комитет «Человеческий фактор в судоходстве» (‘Human Element in Shipping’ Committee, HeiSC) занимает центральное место и активно участвует в работе всех остальных. Одним из центральных направлений работы компании Shell в области «выращивания собственных кадров»   является программа «Цель — Ноль», состоящая из двух частей — «нет –  утечкам» и «нет — травмам».

Несмотря на то, что в отрасли придается такое большой значение этому вопросу, мистер Норман признает, что не всё так просто. «Мы больше обращаем внимание на человеческий фактор в связи в связи с получением нового или внесением изменений в существующий  Документ соответствия (DOC – удостоверяет, что политика судоходной компании в области безопасного судоходства , включая её береговые подразделения и суда, отвечает требованиям «Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения»  – примеч. КРОУ ЦИА), хотя мы и работаем над тем, чтобы человеческому фактору отводилась бОльшая роль  в процессе проведения веттинг-инспекций — в особенности с учётом тщательного  анализа «человеческого фактора» в отчетах о недостатках, которые выявляет Государственный портконтроль, включая нарушения Сводной конвенции о труде в морском судоходстве (MLC 2006). С другой стороны; те, кто присваивает рейтинги отдельным судам и целым флотам, должны действовать осторожно, потому что риск лишь косвенным образом касается экипажа.

Подход, которого  придерживается «RightShip»

«Когда мы говорим, что, например, 80% аварий   — результат ошибки человека, речь совсем необязательно идёт о вине моряков, ведь  есть ещё судостроители, проектировщики,  – ошибки и промахи случаются у всех, и даже на уровне менеджеров судов. «Термин «человеческий фактор» используется как собирательное обозначение всего, что не связано с машинами, механизмами и оборудованием. Кроме того, существует устойчивая  ассоциация  между опытом и компетентностью. Действительно, часто эти качества сопутствуют друг другу, но не всегда, это совершенно необязательно. В этом году «RightShip» собирается  внедрить средство веттинг-контроля  нового поколения под названием «Quality Index» (QI), предназначение которого — сделать всё для повышения безопасности и эффективности  мореплавания. Новая система будет использовать «большие данные», прогнозную аналитику и оценку рисков в режиме реального времени, чтобы точнее определять тех, кто не выполняет имеющиеся требования, нормы и правила. Огромные массивы постоянно меняющих значение данных  будут анализироваться с помощью новейших алгоритмов, чтобы выявить характерные тенденции  и сделать выводы  на основании таких     объёмов данных, которые являются слишком большими, слишком комплексными и динамичными для того, чтобы суметь их качественно проанализировать посредством обычных методов и технологий. По словам Нормана, модель QI прекрасно справляется со своими задачами: «Вероятность того, что с судном, которому в 2015 году был присвоен рейтинг «одна звезда», произойдет морское происшествие, в 20 раз выше, чем у судна с рейтингом «5 звезд». Эта прогнозная модель является переменчивой, но у нас есть возможность постоянно повышать  надёжность её результатов, однако клиенты могут быть уверены, что она работает». Несмотря на то, что делать какие-либо прогнозы в отношении ошибок, происходящих по вине человека, – задача крайне  трудная, судя по данным  «RightShip», несоответствие Crew Matrix (система требований к уровню квалификации и опыта комсостава танкеров) входит в пятёрку пяти самых распространенных причин, по которым суда заносят в списки «не рекомендуемых» для фрахта. Остальные 4 — это: Неудовлетворительные результаты по программе SIRE, Замечания государственного портконтроля (PSC), Возраст судна  и/или Экологическая устойчивость (или её отсутствие). Тем не менее чёткого соотношения   между риском судна и  человеческим фактором  нет.

Подход, применяемый в  «Shell Trading»

Похоже, что в борьбе за доказательство того, что мировой торговый флот, а в особенности нефтеналивные танкеры, соответствуют самым высоким из имеющихся стандартов безопасности, самое активное участие принимает «Shell Trading US Company». Курирует эту область  деятельности компании капитан Тим Гохан (Tim Gaughan),  General Manager of Maritime Talent. Задолго до того, как он стал заниматься поисками  самых лучших, квалифицированных кадров для арендуемых Shell судов,  он сам успел поработать почти во всех тех должностях, на  которые он теперь подбирает кандидатов. И что самое главное, важное и первостепенное, – Гохан знает риски, сопряженные с этими должностями. Сегодня он так описывает вверенное ему «подразделение»: «3500 наших  моряков   работают на судах, которые находятся в нашем операторстве и управляются из расположенного на острове Мэн (Великобритания) офиса «Shell Ship Management Limited» (SSML). Кроме того, в нашем штате насчитывается около 500 морских специалистов, – это сотрудники технического, коммерческого подразделений, отдела эксплуатации флота, управления рисками и безопасностью и других». Стратегия компании Shell в области подбора и найма кадров очень проста и отражает потребность в интеграции должностей береговых сотрудников со знаниями и опытом тех, кто работает непосредственно в море. «Мы принимаем на работу морских специалистов из самых различных секторов  морской отрасли и научно-образовательной среды со всего мира — из Европы, Америки, Ближнего и Дальнего Востока. Одна из наших главных задач — вырастить собственный Штат Моряков, чтобы впоследствии самые талантливые и перспективные из них работали на берегу в наших многочисленных офисах по всему миру».

«Интертанко» излагает свои взгляды

Катарина Штанцель представила взгляды  «Интертанко» в ином свете. «Я думаю, слово «качество» нуждается в более четком определении. Мы и наши Членские организации делаем большой акцент на компетентности и опыте, используя их в качестве критериев того, что вы, как я думаю,  называете «качеством». Что касается позиции членов нашей Ассоциации, то они, доверяя своё многомиллионное имущество  (на борту которого перевозятся еще более дорогостоящие грузы)  горстке специалистов, разумеется, рассчитывают на их «качество», т. е. на их профессионализм, и поэтому придают большое значение качеству экипажей — как рядовых, так и офицеров. Я думаю, что танкерный сектор сегодня действительно имеет явные преимущества и может похвастаться гораздо более  квалифицированными кадрами, что объясняется опасным характером перевозимых грузов». Тем не менее, Штанцель добавила, что, как и во всем, в этом деле не обошлось без некоторых трудностей. «Пытаясь  определить единицы измерения и ключевые показатели производительности (KPI) этого «качества», мы столкнулись с настоящими трудностями, особенно учитывая то обстоятельство, что в этом деле предпочтительны простые ответы. Для меня требования, предъявляемые к офицерскому составу в Crew Matrix, являются таким примером простых ответов, потому что они пытаются в числовом выражении отразить то, что на самом деле представляет собой сложную комбинацию различных факторов». Кроме того, она особо подчеркнула следующее: «Я настоятельно рекомендую с осторожностью проводить параллель между недостаточным качеством кадров и авариями. Одна из самых больших трудностей, которые мы пытаемся преодолеть, состоит в «профилактике» халатности и самонадеянности, которые случаются даже у самых опытных и самых компетентных работников.  Сказать, что это  задача не из легких – ничего не сказать. Один из путей решения этой проблемы «Интертанко» видит в тщательном анализе и извлечении уроков из прошлых аварий, чтобы потом разработать эффективные методы недопущения подобных инцидентов в будущем, довести их до сведения всех, кого это касается, и успешно применять на практике. «Многое объясняется особенностями человеческой психологии,  поэтому анализ  конкретных примеров из жизни и эмоциональная реакция, которую мы получаем в этом случае, действует так эффективно». Проверка человеческого фактора — это деликатная задача, которая может иметь  политические, социальные, национальные последствия. «Наверное ни в одной другой отрасли так открыто и решительно не пытаются бороться с национальными и культурными стереотипами. Например, в рамках курса «Управление ресурсами навигационного мостика» стремятся  научить тому, как решать некоторые самые наболевшие и деликатные проблемы, например, как младшему офицеру азиатского происхождения преодолеть внутренние страхи и сомнения, чтобы, при необходимости,  оспорить  мнение или приказ вышестоящего по должности вахтенного  офицера», – добавила Штанцель.  Её позиция по отношению к ветттинг-контролю несколько глубже, чем это принято: «В моем представлении, инспекционные проверки танкеров всегда должны иметь отношение к пригодности, и одна из вещей, которые мы делаем уже на протяжении почти  10 лет, это установление типовых требований к подготовке и опыту членов комсостава танкеров, соответствие которым означает, что они «пригодны» для того, чтобы безопасно выполнять свою работу. Многие компании из состава «Интертанко» применяют свои системы и схемы оценки уровня квалификации и профпригодности комсостава, а также рядовых; мы же сейчас занимаемся тем, что совместно с рядом фрахтователей  анализируем, сопоставляем и упорядочиваем то, что считаем «наилучшими практическими методами» в этой области».

Кроме того, госпожа Штанцель говорит о том, что есть много подходов к оценке профпригодности. «Некоторые типы обучения (например, работа на морских симуляторах) могут служить критерием профпригодности на определенном уровне, однако я уверена, что это далеко не всё. Я убеждена в том, что важно «смотреть глубже», и выходить за рамки оценки уровня профпригодности только по тому, какое  обучение прошел моряк,   необходимо  учитывать личностный и  профессиональный рост человека. Большинство  наших членов работают над совершенствованием и ужесточением требований к профподготовке, особенно комсостава, и многие разработали и успешно используют персонифицированные планы развития для всего своего персонала, который учитывает не только необходимый стандартный набор профессиональных знаний и навыков».

Три подхода — одна цель

Если говорить об усилиях по созданию более безопасной среды для мореплавания, то можно сказать, что  «Интертанко», «RightShip» и «Shell» находятся в одной лодке, несмотря на то, что их подходы к достижению цели отличаются, и даже иногда по разным причинам.

Компания «RightShip» и её основатель Уорик Норман стремятся более точно определить риски и в то же время помочь клиентам минимизировать морские риски путем выявления и исключения субстандартных судов из их логистической цепи. Как уже было сказано выше, компания разработала средство веттинг-контроля  нового поколения под названием «Quality Index» (QI), и следующим этапом  его совершенствования будет непосредственное включение Crew Matrix в категории риска. «Наш анализ показывает, что экипаж — важный фактор, однако учитывать его только с точки зрения опыта — это излишнее упрощение: что действительно  важно  – это взаимодействие экипажа  и событий. Например, если оценивать экипаж (а не судно), который регулярно заходит в какой-то порт, мы можем видеть непосредственный эффект от этих регулярных заходов –  на уровне их производительности в этом порту», – поясняет Норман.

Для компании «Shell» и капитана Гохана главное заключается в следующем: «Мы обнаружили, что сегодняшние моряки ищут нечто большее, чем просто судно, на котором можно уйти в рейс и потом повысить свою квалификацию. Они все хотят долгосрочной карьеры. В «Shell» мы разработали  Пакет льготных предложений для персонала (Employee Value Proposition), чтобы привлечь самых лучших, самых квалифицированных и самых опытных моряков и дать им возможность карьерного роста в рамках «Shell».

Что касается «Интертанко», то всё-таки цель этой ассоциации — минимизировать риск совершения ошибки человеком и все сопутствующие риски, а не измерить их.

Какой бы ни была мотивация, цель остается неизменной – безопасность, в основном её  значении, которая всегда будет зависеть от человеческого фактора, в той или иной степени.

maritimeprofessional.com

СУДА  В  КРАСНОМ  МОРЕ  МОГУТ  СТАТЬ «СЛУЧАЙНЫМИ  ЖЕРТВАМИ» ЙЕМЕНСКОГО  ВОЕННОГО  КОНФЛИКТА

Несмотря на то, что специально запланированные атаки на торговые суда являются маловероятными, угроза того, что они могут стать «случайными жертвами» в нарастающем вооруженном противостоянии, является реальной.  К такому неутешительному выводу пришли специалисты британского информационно-аналитического агентства «Dryad Maritime», проанализировав недавние нападения на суда в Баб-эль-Мандебском проливе, узком проходе шириной  30 км, ведущем в Красное море и граничащим с одной стороны с Йеменом, а с другой — с африканскими государствами  Джибути и Эритрея.

Агентство «Dryad Maritime» настаивало на объявлении «состояния повышенной боевой готовности» в Красном море  после недавнего (9 октября) инцидента с эсминцем ВМС США, в направлении которого были выпущены две ракеты в течение одного часа. По информации Пентагона, обе ракеты были выпущены со стороны Йемена, они  упали в море, так и не достигнув корабля. Пострадавших или разрушений в результате обстрела нет. Как сообщили ВМС США, ракеты были направлены с территории, контролируемой повстанцами-хуситами. Последние, однако, отрицают какую-либо причастность к данному инциденту. Тем не менее, именно они считаются ответственными за обстрел скоростного катамарана HSV-2 «Swift», принадлежащего  ОАЭ, который, как утверждают американские военные, перевозил гуманитарную помощь. Инцидент произошел 1 октября в районе порта Моха. В судно попала противокорабельная ракета предположительно иранского производства, выпущенная то ли с берега, то ли с катера. После поражения ракетой катамаран охватил сильнейший пожар, выгорела вся передняя часть. При этом «Swift» остался на плаву. Сообщений о потерях среди экипажа не поступало. Как бы там ни было, по мнению экспертов «Dryad Maritime», эти инциденты определенно указывают на то, что повстанцы обладают техническими возможностями и имеют  намерения атаковать морские цели в Баб-эль-Мандебском проливе. И хотя  вероятность того, что  мирные торговые суда станут целью воюющих сторон, остаётся низкой, это не делает  их неуязвимыми. Торговые суда вполне могут стать «случайной жертвой» ракеты, выпущенной в сторону военного корабля сил коалиции.  «Как мы видим на примере случая с катамараном «Swift», йеменские повстанцы  хуситы готовы напасть на торговое судно, если считают (не важно, так это или нет), что оно поддерживает силы коалиции, и поэтому могут нанести удар по судну, мирно пересекающему пролив, которое не имеет никакого отношения к этому конфликту», – уверены в «Dryad Maritime».

Поскольку этот пролив является одним из самых загруженных и стратегически важных морских торговых путей и очень важно, чтобы он оставался открытым для торгового судоходства, международное сообщество оперативно отреагировало на возможную угрозу судам в этом районе — в район побережья Йемена  направили для защиты  американские военные корабли. Всем уже стало ясно, что этот узкий пролив является удобным местом нападений на суда. «Dryad Maritime» согласно с советами по безопасности, которые озвучили морские власти, и  предупреждает, что источником опасности для судов могут стать и ракеты, и мины, и осколки, и установленные на воде   самодельные взрывные устройства. «Суда должны держаться  на максимальном удалении от побережья Йемена,  пользоваться  системой зон разделения движения  к западу от архипелага Ханиш в дневное время и двигаться с максимальной скоростью. Суда, подвергшиеся враждебным действиям, должны немедленно связаться с силами коалиции, а также сообщить о подозрительной активности в организацию  UKMTO (Морские торговые операции Великобритании)», – рекомендуют в «Dryad Maritime».

seatrade–maritime.com

СОКРАЩЕНИЕ  РАСХОДОВ  И  ОБЕСПЕЧЕНИЕ  БЕЗОПАСНОСТИ  СУДОВ  И  ЭКИПАЖЕЙ  В  ЗАПАДНОЙ АФРИКЕ  –  ГЛАВНОЕ,  ЧТО  БЕСПОКОИТ  СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ СЕГОДНЯ

Согласно наблюдениям британского информационно-аналитического агентства «Dryad Maritime», низкие фрахтовые ставки привели к смещению акцента  с  трудовых конвенций и загрязняющих выбросов в сторону сокращения расходов. Исполнительный директор и учредитель «Dryad Maritime» мистер Грейм Брукс (Graeme Brooks) сказал, что если раньше их клиентов  в первую очередь интересовал сбор информации о конвенциях о труде в морском судоходстве и введении низкосернистого топлива, то сегодня они главным образом озабочены сокращением издержек из-за низких фрахтовых ставок. Специалисты «Dryad Maritime» помогают судовладельцам сократить расходы за счёт выбора более выгодного маршрута, на котором можно сэкономить на топливе. Он анализируют погодные условия, включая направление и силу ветра, на разных маршрутах и делают соответствующие расчёты.

Другим направлением, где «Dryad Maritime» видит возможность сократить издержки  — является привлечение вооруженной охраны на суда, пересекающие Индийский океан. Дело в том, что в последнее время в этом регионе отмечается слабая пиратская активность, чего не скажешь о Западной Африке, где как раз расходы на безопасность растут соразмерно с ростом угроз. Тем не менее, независимо от того, о каком регионе идет речь, эксперты «Dryad Maritime» дают общий совет для всех — если уж вы решили привлечь военизированную охрану для охраны своих судов, не надо выбирать более дешевые предложения, за которыми могут скрываться менее профессиональные охранники, потому что возможные последствия от такой «экономии» могут быть весьма печальными. «Основные запросы о рекомендациях по безопасности поступают от людей, собирающихся заключать фрахтовые сделки в Западной Африке и Ливии и пытающихся проделать работу по соответствию нормативно-регулятивным требованиям, чтобы понять, рискованно ли это», – поясняет мистер Брукс. Региональный аналитик «Dryad Maritime», специализирующийся на Западной Африке и Ливии, Кен Джонсон, подчеркнул, что за последние пару лет нападения на торговые суда в Гвинейском заливе, особенно у берегов Конакри, стали носить более насильственный характер — с применением оружия. «Мы обеспокоены тем, что члены экипажей могут серьезно пострадать, если не погибнуть, в результате  бандитских нападений на их суда. Возможно, моряки не до конца осознают, в какой они опасности, так как не считают, что находятся в зоне пиратской активности. Мы пытаемся обратить их внимание на то, что их безопасность в этих регионах находится под реальной угрозой», – сказал Джонсон.   Он добавил, что хотя эта угроза не ограничивается только Гвинейским заливом, всё же там она является  более вероятной и локализованной, чем в других регионах Западной Африки.  В предыдущих отчётах  «Dryad Maritime» говорилось о росте преступной активности в Гвинейском заливе, приводились цифры — 61 нападение за первые 6 месяцев 2016 года. Мистер Джонсон, также, отметил, что хотя у берегов Нигерии количество нападений на суда в последние месяцы сократилось, это не означает, что они не могут возобновиться в любой момент, поэтому расслабляться нив коем случае нельзя.

Также, в  «Dryad Maritime» отмечают, что в последнее время их клиенты больше озабочены последствиями для судоходства от военного конфликта в Йемене, а раньше главной головной болью компаний было Сомалийское пиратство.

Lloydslistnews.com

ESCA:  «ИМО  ДОЛЖНА  ОПРЕДЕЛИТЬСЯ  С НАПРАВЛЕНИЕМ,  В  КОТОРОМ  ПРЕДСТОИТ ДВИГАТЬСЯ  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ»

Ассоциация судовладельцев Европейского  сообщества (ECSA) приветствовала заключение соглашения по выбросам в авиационном секторе и ожидает подобного договора в судоходной отрасли. ECSA заявила  о том, что Международная морская организация (ИМО) может уже до конца месяца  представить руководство по дальнейшим действиям в области  сокращения  выбросов от судоходной деятельности.  Ожидается, что ИМО, отталкиваясь от  уже достигнутых в судоходной отрасли сокращений выбросов СО2  и внедряя новую международную систему сбора данных о выбросах СО2, добьётся того, что новое соглашение будет полностью работоспособным к 2018 году. Однако ECSA ждёт более активных действий со стороны ИМО после подписания Парижского соглашения  по климату. «Мы полностью поддерживаем наших коллег из Международной палаты судоходства в их обращении к ИМО с просьбой определиться с графиком дальнейших сокращений парниковых выбросов с судов. Важно, чтобы ИМО не останавливалась в сборе данных и эффективно отреагировала на Парижское соглашение по климату», – говорится в заявлении президента ECSA Нильса Смедегаарда (Niels Smedegaard).

Tradewindsnews.com

ГОНКОНГ  ХОЧЕТ  ВВЕСТИ  К  2019  ГОДУ ОГРАНИЧЕНИЕ  НА  СОДЕРЖАНИЕ  СЕРЫ  В СУДОВОМ  ТОПЛИВЕ  ДО 0,1%

Пока Международная морская организация (ИМО) только надеется ввести самое раннее к 2020 году ограничение на содержание серы в судовом топливе до 0,5%, Гонконг собирается быть на шаг впереди, установив предел на содержание серы до 0,1% уже в 2019 году.

Управляющий директор Ассоциации судовладельцев Гонконга (HKSOA) Артур Бауринг (Arthur Bowring) рассказал, что  особый административный регион  разрабатывался совместно с Китаем, который вводит зоны контроля за выбросами внутри страны с 2015-20. Задолго до того, как азиатские порты начали проявлять интерес к бункеровке  СПГ, Гонконг возглавил усилия отрасли, направленные на то, чтобы склонить судовладельцев к использованию судового топлива с низким содержанием серы для причаливающих судов. В 2008 году, когда ИМО обсуждала сроки для введения «серных ограничений» и в итоге остановилась на 2020 году, HKSOA настаивала на более ранних сроках, особенно для портов Дельты Жемчужное реки. Тогда в Гонконге были очень озабочены уровнем загрязнения воздуха в результате выбросов с заводов, расположенных на суше. На призыв HКSOA отозвалась компания “China Navigation”, судоходное подразделение  «Swire group», и согласилась использовать низкосернистое топливо на своих судах, швартующихся в Гонконге. Спустя почти десятилетие, среди растущей озабоченности ухудшением состояния атмосферы Китая, правительство этой страны начало предпринимать шаги по сокращению загрязнения воздуха. В декабре 2015 года власти Китая объявили, что с 1 апреля 2016 года суда, причаливающие в портах дельты реки Янцзы, включая Шанхай, должны будут использовать топливо с содержанием серы, не превышающим 0,5%. Затем это ограничение распространили и на порт Шэньчжэнь, а для остальных портов дельты Жемчужной реки дату введения ограничения отсрочили до 1 января 2017 года. К концу 2019 года зоны контроля выбросов внутри страны будут пересмотрены с тем, чтобы решить, нужно ли далее сократить предел содержания серы до 0,1%. Вот что сказал Бауринг: «Серное ограничение» о,1% имеет смысл в том случае, если международные ограничения введут к 2020 году. Китайское правительство оценило проделанную гонконгскими властями  работу по сокращению выбросов. Мы установили связи с Китайским агентством по обеспечению морской безопасности (MSA) и органами власти различных провинций Китая, чтобы проводимый ими курс был близок к тому, который проводится в мире. Важно обеспечить, чтобы мы не использовали топливо, от которого отказались во многих других частях мира».

Комитет ИМО по защите морской среды проведет очередное собрание в Лондоне 24-28 октября, на нем будет решаться вопрос о том, когда вводить международные ограничения на выбросы оксидов серы  – с 2020 или с 2025 года. Речь идет о снижении допустимых пределов с нынешних 3,5%  до 0,5%. Бауринг отметил, что в то время как  судовладельцы озабочены стоимостью  более экологически чистого судового топлива, вредное воздействие углеродных выбросов, изменения климата и загрязнение атмосферного воздуха представляют собой всё более серьезную проблему, которую нельзя игнорировать.

Fairplay.ihs.com

МОРЯК ПОГИБ В РЕЗУЛЬТАТЕ ОТПРАВЛЕНИЯ ФАЛЬСИФИЦИРОВАННЫМ АЛКОГОЛЕМ

Один член экипажа  погиб  и двое госпитализированы. Возможная причина происшествия — отравление алкоголем.

Источники из береговой охраны  и госпиталя  греческого острова Родос подтверждают наступление смерти украинского моряка  с универсального грузового судна «Svyatogor» (DWT 5400; год постройки 1990; бывший «Pyotr Strelkov»).

В начале октября мужчина в состоянии комы был госпитализирован. Позднее, из временной потери зрения, в больницу были направлены ещё два члена экипажа, выходцев из Украины. Они уже выписаны. Как сообщил «TradeWinds» один из источников, в крови моряка был обнаружен высокий уровень содержания метанола. Возможной причиной стало  употребление фальсифицированного алкоголя, который, как сообщают, мужчины приобрели в Мерсине, Турция, в последнем порте захода «Svyatogor». Известно, что метанол  токсичен для центральной нервной системы и способен привести к слепоте, коме или смерти. Служба береговой охраны Греции  открыла  расследование по данному дело, однако  разрешила «Svyatogor» покинуть порт Родеса. Согласно данным слежения за перемешенным судов, сейчас оно идёт в Эгейском море в северном направлении. Соответствующие источники внесли «Svyatogor» в  свои списки  как судно, находящееся под управлением одесской компании «Superb Shipmanagement».

Автор: Гарри Папакристу (Harry Papachrostou).

«Tradewindsnews.com»

ЧТО  СЛУЧАЕТСЯ,  КОГДА  ЗАБЫВАЮТ  О ВАЖНОСТИ  ОСТОЙЧИВОСТИ

Комитет по расследованию аварий на море при министерстве транспорта Великобритании (UK Marine Accident Investigation Branch, MAIB) выпустил свой очередной бюллетень по безопасности – «Safety Digest», и первым инцидентом, который в нем анализируется, связан с невниманием к остойчивости судна, что  в результате привело к крену и заполнению судна водой.

Речь идёт об автомобилевозе грузоподъемностью 50 000 тонн, который принял груз на борт и стал выдвигаться в направлении моря.  Когда судно повернуло налево, чтобы войти в судоходный канал в обход песчаной отмели, у него образовался значительный левый крен.  Когда крен достиг 40 градусов, судно потеряло управление и его стало сносить к отмели. Из-за крена груз стал перемещаться, в результате повредился корпус судна и оно  заполнилось водой. К счастью, весь экипаж был благополучно эвакуирован, утечки топлива удалось избежать.

Выводы и извлеченные уроки:

1.Судно «завалилось» на бок при повороте из-за того, что после выхода из порта его остойчивость была недостаточной. Потере остойчивости судна способствовали следующие факторы:

-Обычный операционный цикл судна был изменен, а в плане погрузки это не было учтено.  Впоследствии это привело к тому, что верхние палубы были полностью заставлены автомобилями, а нижние были полупустые.

-Изменение в операционном цикле судна означало, что у него было мало топлива, запасы которого хранятся в нижней части судна.

-Вес многих автомобилей, указанный в расчётах остойчивости, на самом деле был больше.

-Не был учтен вертикальный центр тяжести груза, выступающего над уровнем палубы.

-Распределение балласта на борту судна было точно неизвестно и не имело ничего общего с действительностью.

2.Можно было бы увеличить остойчивость, загрузив дополнительный балласт в нижнюю часть судна, однако о том, что судно вышло из порта с несоответствующей остойчивостью, стало известно уже после. Один из фундаментальных принципов судовождения гласит: расчёт остойчивости судна необходимо делать после завершения погрузки и до выхода из порта.

3.Грузовой компьютер — эффективное и полезное устройство для расчёта остойчивости судна. Однако надежность результата, который он выдает, зависит от надёжности данных, которые  вводятся. Значение, которое раньше придавалось тому, чтобы до выхода из порта убедиться в том, что остойчивость судна находится в допустимых для предполагаемого рейса пределах, со временем «померкло», и пренебрежение правилами безопасности в отношении погрузки и контроля за балластом стало нормой.

Safety4sea.com

ОГРАНИЧЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ. ЧТО ЭТО ТАКОЕ?

«Закон США  об ограничении ответственности» по-прежнему актуален?

После катастрофы с «El Faro»,  согласно «Закону США об ограничении ответственности судовладельца», собственники данного судна воспользовались своим правом на подачу  ходатайства  об ограничении своей ответственности, что вызвало негативную реакцию в прессе  и социальных сетях, сопровождаемую такой сейчас хорошо известной фразой:  почему  судовладелец, прикрываясь  законом 19 века (то есть устаревшим и даже древним), должен избегать полной ответственности за аварию? Кто-то вполне резонно может спросить,  изжил ли себя этот закон, и автор статьи считает, что его следует отменить. Современные системы управления безопасностью, системы связи и управления  движением судов  были призваны значительно усложнить возможность ограничения судовладельцами своей ответственности, а процессуальное право данного законодательного акта выигрышно  для  всех заинтересованных сторон. Может быть  именно сейчас самое подходящее время для подписания Соединёнными Штатами действующего и современного международного договора, а именно, Международной конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям. «Закон США об ограничении ответственности» принят в 1851 году. За образец  был взят английский закон, существующий с 1734 года – до того, как использование  корпораций вошло в общепринятую практику с соблюдением буквы закона. Сейчас современная корпорация — это весьма стандартная форма ограничения ответственности.   Хотя при определенных обстоятельствах можно «снять корпоративную защиту» и привлечь к ответственности акционеров корпорации, по большому счёту, подобная  корпоративная  форма  организации бизнеса бесспорно зарекомендовала себя  и как средство, с помощью которого можно получить инвестиции, не подвергая опасности другие активы. По сути, «Закон об ограничении ответственности» дает тот же уровень защиты, что и корпоративная форма. Он может помочь защитить активы на сумму, превышающую размер капитала, вложенного в конкретное судно. Законодательный акт  даёт право  на «нарушение»  ограничения, что сделать гораздо проще, чем снять корпоративную завесу. Тем самым допускается применение предела ответственности только тогда, когда авария произошла без «имущественного отношения или знания», то есть без прямого участия со стороны управления береговой службы судовладельца. Считается, закон США обременителен в основном  из-за своей базовой формы, ведь он способен ограничить  ответственность собственника до стоимости судна после аварии. Были постыдные случаи, когда после затопления  судна, единственно, что подлежало компенсации — спасательный круг. Крушение «El Faro» – самый последний тому пример. Принимая во внимание тот факт, что страховые возмещения по корпусу судна  не входят в ограничительный фонд, а страхование взаимной ответственности (P&I) существует повсеместно, то безнаказанный уход  судовладельца и его страховщиков от ответственности кажется  верхом несправедливости. После случившейся в 20 веке крупной аварии с пассажирским судном, для гарантии выплаты пострадавшим пассажирам минимальной компенсации (даже при полной гибели застрахованного имущества), в соответствующий   закон Соединенных Штатов были внесены  поправки, однако с момента принятия данного нормативного акта, эти изменения были не столь существенными. Почему изначально был принят этот закон? Согласно истории законодательства,  он был призван  стимулировать приток в американское судоходство капитальных инвестиций.  Тогда, в отличие от сегодняшнего дня, сумма  капитала, требуемая  для покупки  и оснащения  судна, была относительно большой, а размер прибыли  –  относительно скудным. Как сказано выше, за модель американского закона был взят закон Англии. Судовладельцы из США жаловались на то, что законодательство других стран гарантировало защиту права на  ограничение для  своих судовладельцев, создавая, в итоге неравные условия для конкуренции. Другая цель поощрения притока в индустрию морских перевозок частных инвестиций была связана с  военной областью страны, которая важна, как никогда.  Во время войны, перемещение  людей  и материалов на   театр военных действий и  обратно  зачастую  выполняется коммерческими судами, зафрахтованными правительством США и находящимися под эффективным  командованием властей. Несмотря  на внушительный  размер торгового  флота под флагом США в мирное время, встанут существенные проблемы с преодолением начала военных действий. Многие другие морские державы заменили своё национальное законодательство и подписали  международный договор или конвенцию, – которая была впервые разработана  в 1957 году, а  самые последние изменения в неё были внесены  в 1996 году, – ограничивающую ответственность судовладельцев. Ясно,  что  мировой консенсус,  допускающий   право судовладельцев на ограничение своей  ответственности при определённых обстоятельствах, сохраняется,  и он  может стать оправданной целью. Безусловно, согласно международной конвенции и внесенным в неё в 2015 году поправкам, сумма ограничительного фонда  гораздо  выше, чем в рамках американского закона.  Международная конвенция не позволяет  собственнику ограничить стоимость поставарийного судна, а вместо этого требует минимального финансирования в зависимости от тоннажности судна. В соответствии с действующей конвенцией, владелец судна валовой вместимостью 50тыс. тонн должен заплатить   сумму в размере  $42млн,  даже  если он преуспевает  в доказательстве  отсутствия у него причинных имущественных отношений/знания. Главным процессуальным преимуществом «Закона США об ограничении ответственности» является так называемое «объединение» требований. Для реализации права на ограничение ответственности, собственник судна  должен в течение 6 месяцев  с момента  получения  уведомления  о претензии, подать ходатайство и создать фонд. Затем суд выносит решение о приостановке  всех без исключения  существующих разбирательств и подачи всеми потенциальными истцами  своих требований в одном месте.  «Объединение» – это  своего рода противоположность  групповым искам, благодаря которому можно  избежать расходов на многочисленные судебные разбирательства, а также исключить  риск  вынесения противоречащих вердиктов. Также конвенцией гарантируется  справедливое распределение средств ограничительного фонда между всеми заявителями. Вышедшее из употребление выражение «имущественные отношения и знания»,  на современный язык примерно переводится как  «участие и контроль». Временем проверена  и  правовая аксиома о том, что «контроль есть обязательное условие ответственности». Другими словами, если кто-то тщательно контролировал быстрый ход развития  событий, то уместно только его осудить за полученный итог. В своё время, когда первоначально принимались законы об ограничении ответственности,  было понятно, что  в обязанность собственника  входило обеспечение мореходности своего судна, тем не менее, после выхода судна в море эффективность контроля над ним была практически нулевой. Поэтому считалось, что в случае небрежного  отношения капитана или экипажа,  ответственность судовладельца не должна  превышать  стоимости инвестиций в судно. Когда  связь в море с судном была невозможна, а знание о местонахождении  было приблизительным,  в случае происшествия  собственнику  зачастую не хватало «имущественных отношений и знания».  Конечно, сегодняшний мир судоходства совсем другой. Доступ к приборам слежения и транспондерами Автоматической идентификационной системы (АИС)  обеспечивается через приложение мобильного  телефона, что позволяет знать о  местоположении судна, его курсе и скорости в любое время  и любом месте на карте мира. Современные средства  планирования рейсов, в том числе  системы прогноза погоды на маршруте, уже не позволяют заявлять, что плохие погодные условия  невозможно предвидеть с берега. И современные средства связи, среди которых  электронная почта,  мобильные телефоны и спутники,  лишают судовладельца возможности  заявить  об отсутствии эффективных средств по передаче капитану в режиме реального  соответствующих руководств. В связи с чем можно сказать, что право судовладельца  на ограничение ответственности  было весьма тесно очерчено  последними технологическими решениями,  и на этом основании  закон США следует отметить. Перспектива  «несправедливого» исхода  очень сильно ограничена  и процессуальные/судебные преимущества этого закона  продолжают цениться. Редок тот судовладелец, который способен по-настоящему доказать своё право на ограничение  при фактическом отсутствии  какого-либо  контроля над причиной аварии. Но  учитывая действие  страхования корпуса судна и взаимной ответственности, спустя время,  Соединенные Штаты,  вместе с другими ведущими морскими странами, присоединяться к подписанию  действующей  международной конвенции с той целью, чтобы  гарантировать  выплату оговоренной минимальной компенсации  жертва,  в случае полной гибели имущества, произошедшей из-за небрежности на судне. Принимая во внимание   склонность нашего государства следовать своим собственным путём, если говорить о подобных договорах, всё же автор не склонен к ожиданию его отмены.

Автор: Джеффри Моллер (Jeffrey Moller) – опытный практикующий морской юрист, сделавший 30 лет назад ставку на  судебные дела гражданской-правовой сферы   и успешно ведёт дела о вреде воздействия токсических веществ на жизнь и здоровье людей,  и иски о загрязнении окружающей среды.

«Maritimeglobalnews.com»

МИРОВАЯ  СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ

ПАДЕНИЕ ЦЕН НА НЕФТЬ ПОДДЕРЖАЛО РЫНОК ТАНКЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК – АНАЛИТИКИ

Падение цен на нефть и новые объемы, вышедшие на рынок с возобновлением экспорта из США и Ирана, оказали поддержку танкерному рынку, однако дальнейшие перспективы неясны, следует из аналитического отчета Seatrade Maritime. Согласно отчету, рынок танкерных перевозок был единственным сегментом судоходной отрасли, для которого падение цен на нефть в последние два года оказалось благоприятным. Более того, решение некоторых стран, например Китая, накапливать запасы на фоне низких цен создало дополнительный спрос на танкеры, которые стали использоваться как плавучие хранилища. Еще одним благоприятным для отрасли фактором стал приход на рынок новых объемов в связи с возобновившимся экспортом нефти из США и снятием санкций с Ирана. Рынок танкерных перевозок был на подъеме с конца 2014 года вплоть до конца первого квартала 2016 года. Однако к середине августа ставки в большинстве сегментов рынка снизились до уровня, едва достаточного для покрытия текущих расходов судовладельцев – минимального за последние два года. В сентябрьском бюллетене Teekay отмечается, что отчасти это снижение объясняется сезонностью, и рынок в период август-сентябрь традиционно характеризуется максимально слабой конъюнктурой, что связано с плановым обслуживанием на НПЗ. Однако аналитики Teekay считают, что снижение ставок обусловлено еще целым рядом факторов. Во-первых, они отмечают удвоившиеся с начала года темпы прироста флота в сегменте танкеров класса Aframax и выше до 2 млн тонн дедвейта в месяц по сравнению с 1 млн тонн в 2015 году. Во-вторых, прирост объема добычи нефти, который составлял в предыдущие два года 2-3%, практически прекратился в этом году. В-третьих, китайским портам и порту Басра в Ираке удалось, наконец, справиться с заторами, которые оказывали влияние на рынок ранее в текущем году.

С конца 2014 года готовность ОПЕК сохранять добычу нефти на прежнем уровне, несмотря на падение цен, стимулировала спрос на нефть и вместе с ним – спрос на танкеры. Однако в конце сентября ОПЕК объявила о намерении ограничить добычу нефти, чтобы стабилизировать цены. Какой объем нефти уйдет с рынка в связи с этим решением, неясно. Основываясь на показателях производства нефти в августе, сокращение может составить 740 тыс. баррелей в сутки. С другой стороны, по прогнозам, например, брокеров Gibsons, эта цифра не превысит 240 тыс. баррелей в сутки. С точки зрения предложения тоннажа, авторы доклада отмечают факторы, которые ограничивают спрос на новые суда, несмотря на текущий дефицит тоннажа и неожиданно низкие цены на активы. Согласно оценкам Poten, цена нового танкера класса VLCC составляет на сегодняшний день порядка $90 млн, пятилетнего – $75 млн. Это самый низкий уровень цен за последнее десятилетие, при этом прибыли операторов находятся на максимуме с 2008 года. Отчасти, это объясняется значительным избытком судостроительных мощностей и финансовыми проблемами, с которыми столкнулся ряд крупных верфей. Тем не менее, дефицит финансирования ограничил поток судовладельцев, бросившихся заказывать новые суда на пике рынка. Аналитики Evercore ISI отмечают стремительное сокращение объемов кредитования судоходной отрасли со стороны «традиционных европейских кредиторов» в связи с ростом проблемных кредитов в сегментах рынка, наиболее сильно пострадавших от кризиса в отрасли, прежде всего, балкерных и контейнерных перевозок. Спрос на новые танкеры могут подстегнуть определившиеся, наконец, сроки вступления в силу Конвенции IMO о контроле судовых балластных вод (BWMC). Вступление конвенции в силу с сентября 2017 года означает, что все танкеры, задействованные в международной торговле, должны будут к моменту очередного специального освидетельствования быть оснащены системой очистки балластных вод. Стоимость установки такой системы варьируется от $500 тыс. до $3 млн, что вместе со стоимостью освидетельствования порядка $1-2 млн будет означать $4-5 млн дополнительных расходов для владельцев танкерного флота.

«morvesti.ru»

BIMCO ПРЕДРЕКАЕТ ПРОБЛЕМЫ

В своем последнем докладе Балтийский и Международный морской совет (BIMCO) предупредил отрасль контейнерного судоходства, что если она желает продолжить свое движение к прибыльности, то ей жизненно важно ограничить заказы новостроя, делая это только для замены списанных судов. В докладе также подчеркивается, что простой и плавание в режиме медленного выпуска пара будут оставаться существенной частью процесса восстановления фрахтовых ставок до того момента, когда рынок (особенно со стороны спроса) будет достаточно сильным для поддержки дополнительных мощностей на ключевых направлениях.
Каскадный эффект, наблюдаемый из-за стремления перевозчиков достичь экономии на масштабах, нанес удар по прибыльности на всех судоходных направлениях, так как там начали агрессивно применяться суда, слишком крупные для имеющего грузопотока. А без достаточных грузовых объемов эксплуатация слишком больших судов снижает коэффициент загрузки и прибыльность. Согласно статистическим данным агентства Drewry, по итогам второго квартала 2016 года мировой спрос на морские перевозки контейнеров в целом вырос на 2% к АППГ. В то же время рост спроса на контейнерные перевозки отстает от роста мирового ВВП. «В отличие от нашего предыдущего доклада, в котором BIMCO сообщил о стагнации спроса, сейчас мы видим динамику – небольшую и медленную, но позитивную», – говорится в докладе BIMCO
Международный валютный фонд (МВФ) отмечает, что «высокочастотные» индикаторы указывают на замедление экономического роста еврозоны во второй половине 2016 года. Это может охладить торговлю между Восточной Азией и Европой еще до того, как она восстановится. «Так как пиковый сезон в этом  году (3-й квартал) уже давно начался, рост спроса может оказать поддерку коэффициенту загрузки судов, однако серьезный переизбыток мощностей на рынке и недавнее завершение переговоров о контрактных ставках на транстихоокеанском направлении означают, что давление на отрасль контейнерного судоходства сохранится», – говорится в докладе BIMCO. Со следующего года перевозчики начнут ощущать на себе бремя новых контрактных ставок на транстихоокеанском направлении, которые снизились в результате переговоров, завершившихся 1 мая, сообщает BIMCO. По некоторым данным ставки, предлагаемые крупнейшим клиентам, упали ниже 750 долл. США за FEU для контейнеров, следующих на западное побережье США, и до 1500 долл. США за FEU – на восточное. Такой низкий уровень контрактных ставок был обусловлен плачевным уровнем спотовых ставок в период переговоров. То, что судоходные компании согласились на столь низкие ставки четко свидетельствует о том, что клиенты контейнерных перевозчиков получили мощную переговорную позицию, невиданную с 2009 года. И они пользуются ею. Перевозчики могут опасаться, что в 2017 году состояние спотового рынка еще ухудшится. Борьба за долю рынка среди перевозчиков определенно усугубит этот дисбаланс, ухудшив ситуацию еще больше. «Чтобы выйти на баланс спроса и предложения по итогам 2016 года, спрос должен увеличиваться и 3-м и в 4-м кварталах. До сих пор баланс ухудшался. Спрос был невысоким, в то время как часть простаивающего флота была реактивирована, а число новых судов превысило число списанных судов», – отмечается в докладе BIMCO.

«transportweekly.com»

ИЗ ФЛОТА «HANJIN» БУДЕТ ВЫВЕДЕНО БОЛЕЕ 50 КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ

«Hanjin Shipping»  постепенно  лишается своих контейнеровозов. Так, свыше 50 из 97 контейнеров   возвращаются своим собственникам.

Данные «Hanjin» показывают, что  согласно уведомлениям от 4 октября, 53 зафрахтованным контейнеровозам предписано  «вернуть собственнику». Ещё 14 контейнеровозов «ожидали в открытых водах» и 21 судно находилось  «в пути» или было  готово к постановке к причалу. За исключением 8 арестованных судов, ожидается, что к концу года  все суда будут  возвращены собственникам, но при условии соблюдения последними конструктивного подхода. «Мы отзываем  суда и один за другим возвращаем их обратно», – сообщил глава «Seaspan» Герри Вонг (Gerry Wang). Судьба 8 арестованных судов «Hanjin» пока не понятна. Их вместимость колеблется от 4250TEU до 13000TEU. Согласно перечню флота «Hanjin», под арестом находятся: два контейнеровоза в Китае;  один в Сингапуре; один — в Сиднее; два в Северной Америке  и два в Панаме. Вопрос, что делать с находящимся на их борту грузом, кажется, постепенно решается. Аналитическое агентство «Alphaliner» отмечает, что для  отгрузки «застрявших» грузов, часть из оставшихся судов направляются в безопасные гавани. Четырём суднам,  получивших до этого отказ в проходе  по Суэцкому каналу, в последние две недели разрешили проследовать каналом, при этом  другие суда   идут  через мыс Доброй Надежды  во избежание уплаты пошлины за прохождение Суэцкого канала. Это означает,  что для перемещения части контейнеров в конечные пункты их назначения,  «Hanjin»  привлекла дополнительно 3  контейнеровоза вместимостью от 4250TEU до 8500TEU. Сведения о фрахтователях  по-прежнему не раскрываются, так как председатель «Hanjin» Чо Ян-хо (Cho Yang–ho)  выступил  на парламентских слушаниях в Сеуле в начале октября  и заявил, что компания может выжить только с поддержкой кредиторов. «“Hanjin Shipping” не сумело справиться с условиями игры крупных судоходных линий», – приводит агентство Reuters слова Чо. «Как частная компания,  мы  ощутили  ограниченность участия в  демпинговой войне  и просили поддержки, но мне не удалось их убедить». По словам Чо, «Korea Air Lines», купившая  контрольный пакет акций «Hanjin» в 2014 году,  вложила в компанию 2трлн корейских вон ($1,81млрд). «Однако иностранные судоходные линии,  которые получают от государства поддержку в триллионы и десятки триллионов вон,  наводнили рынок  низкими ценами», – добавил он.

Автор: Йэн Левис (Ien Lewis).

«Tradewindsnews.com»

“NYK LINE”  ЗАРЕГИСТРИРОВАЛА КОЛОССАЛЬНЫЕ  УБЫТКИ  В  РАЗМЕРЕ  1,9 МИЛЛИАРДОВ  ДОЛЛАРОВ

Крупнейшая японская судоходная компания NIPPON Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line) зарегистрирует убыток в размере   ¥195млрд. ($1.9 млрд.), что отразит снижение рыночное стоимости её активов на фоне рухнувших фрахтовых ставок.

«На фоне продолжительного падения судоходного рынка, NYK Line понизила стоимость своих производственных активов и сократила стоимость  планируемых приобретений до размеров их возмещаемой стоимости», – говорится в недавнем официальном заявлении компании. Из этих чрезвычайно больших убытков около ¥100 млрд. будет отнесено на счёт контейнерного флота компании, ¥85 млрд. – на счёт навалочных судов. Эти цифры будут включены в консолидированные финансовые результаты группы за промежуточный период финансового года, который  заканчивается 31 марта  2017. В июле эта гигантская судоходная группа сообщила о чистом убытке в сумме ¥12.8 млрд. за первые три месяца отчётного периода и  заявила о планируемом убытке за год в размере  ¥15 млрд. «Компания тщательно изучает  последствия этих убытков, а также  другие факторы, фигурирующие в её прогнозах итоговых годовых  результатов», – отметили в NYK Line. В этом году перевозчики серьезно пострадали от падений на рынках морских контейнерных и балкерных морских  перевозок, даже такие  «передовики» как Maersk скатились в минус по итогам первой половины этого года, не говоря уже о показательном  крахе более  слабого игрока этого рынка — компании Hanjin Shipping. В Японии обе другие крупнейшие судоходные компании  –   Mitsui OSK Lines и Kawasaki Kisen Kaisha — ещё раньше  зарегистрировали огромные убытки –   ¥179.3 млрд. и  ¥50 млрд. соответственно, главным образом такие негативные результаты стали следствием сокращения флотов компании — как за счёт стоимости сокращения их флота от продажи собственного флота и за счёт завершения  договоров аренды чужих судов. В заявлении NYK Line говорится, что подобные меры пытались предпринять и они.

Lloydslistnews.com

БАЛЛАСТНАЯ КОНВЕНЦИЯ УСКОРЯЕТ ПРОЦЕСС ОТПРАВКИ БАЛКЕРОВ НА СКРАП

Судовладельцы, которые уже столкнулись c наихудшими условиями балкерного рынка,  оказались перед лицом новых проблем и связаны  они со вступлением в силу в сентябре следующего года  правил по балластным водам.

После присоединения Финляндии, Международная конвенция  о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими  начинает действовать с 8 сентября 2017 года. В период первого докования после названной даты, действующие суда должны быть оборудованы  системами обработки балластных вод (BWT). «Таким образом, при приближении даты  докования после  вступления конвенции в силу, всякое судно старше 15 лет становится претендентом  на отправку в  утиль», – рассказал Халид Хашим (Khalid Hashim), управляющий директор таиландской компании «Precious Shipping». «Что намного облегчит принятие решение об отправке ”на скрап”». Как отметил Ральф Лещинский (Ralph Leszczynski), руководитель  исследования в «Banchero Costa» (Сингапур): «В обозримом будущем на большей части судов фактического внедрения систем BWT не случится. Мы даже не знаем, какова фактическая стоимость установки систем. Расчёт суммарных расходов  на  модернизацию судна находится в пределах от 1 до 5млн долларов США», – сказал Лещинский. «В целом невозможно  спрогнозировать, сколько судов в следующем  или  2018 году будет утилизировано,  так  как мы не знаем, какими к такому времени на рынке будут преобладающие условия. Ратификация конвенции  усилила обеспокоенность внутри индустрии  вопросом надёжности   текущих систем  балластных вод, одобренных ИМО», – объяснил Джо Бринкэт (Joe Brincat), вице-президент   американского бюро судоходства «ABS» по ближневосточному региону. «Кроме того, это привело к обширным обсуждениям о  приемлемой дате имплементации конвенции». Почти со 100%-ной уверенностью можно сказать, что конвенция ускорит утилизацию устаревшего тоннажа. Сегодня рыночная  стоимость  15-летнего балкера типа Панамакс не превышает 6млн долларов США. Благоразумные  судовладельцы вряд ли  потратят $3-4млн на поддержание торговых  операций  такого судна,  особенно если учитывать, что условия рынка остаются по-прежнему сложными.  «Наиболее вероятно то, что для устаревшего тоннажа конвенция  станет  последней каплей. В 2018-2020г.г.  у нас будет масса судов,  достигших 10-летнего возраста, которые были построены на пике рыночного бума 2007-2009г.г.  Тогда  многие суда  очень плохого качества строились  на  верфях-новичках в  Китае, у которых в этой области был крайне скудный опыт и такие же достижения. Уже сейчас  на рынке спрос на  такие  суда низок», – прокомментировал Бринкэт. «Тем не менее, мы должны иметь в виду,  что степень утилизации крайне сильно зависит  от преобладающих условий судоходного рынка. В том случае, если в будущем году они  восстановятся,  и  собственники судов увидят улучшение состояния фрахтовых ставок  и  повышение стоимости своих судов на вторичном рынке, то это определенно  повысит шанс на то, что они примут решение  вложить деньги в модернизацию своих судов и, следовательно, продление их срока  службы».

Соблюдение правил.

Проблемы со вступление в силу, толкованием и жизнеспособностью  правил по системам обработки балластных вод остаются. Конвенция ИМО о контроле  судовых балластных вод, принятая ИМО в 2004 году, столкнулась с медленным ростом покупательской активности   со стороны  тех стран, которых настораживает, что конвенция усложняет жизнь  местных грузоотправителей. Однако после того, как Финляндия поддержала конвенцию в преодолении ею 35%-ного порога от общемирового тоннажа торгового флота, тем самым, запустив процесс по вводу её в действие, экологический вопрос не  был решен. «Многие страны, чья доля, в плане находящегося под их флагом тоннажа, мала, но для которых главным вопросом повестки дня  являлась  защита окружающей среды,  стремились  ратифицировать конвенцию как можно скорее», – сказал Хашим. Вопрос  контроля соблюдения правил и требований сам по себе сложен. «ИМО не может сама внедрить правила. Она   может принять  правила, а  уже государства-члены ИМО на своей территории  их реализуют. Государствам-членам разрешено  иметь собственные стандарты, если они соответствуют или превосходят по строгости стандарты, обязательные ИМО», – заявил Хашим. «Вся индустрия судоходства рассчитывает на единый подход к имплементации  требований международной организации. Но из собственного опыта  нам известно о множестве проблем  с разночтениями при толковании  требований разными агентствами по контролю их исполнения». Независимо от  плана ИМО, Береговая охрана США представила собственный график  реализации требований. В Соединенных Штатах разные ведомства по контролю исполнения, например в штате Калифорния,  опубликовали собственные технические стандарты, строгость которых, как сказано, в несколько раз выше, чем у требований ИМО. «Данная проблема была решена благодаря вмешательству американского правительства, которое  согласилось внедрить стандарты ИМО.  Но даже сейчас могут быть расхождения относительно того, какие технологии способны удовлетворить американским требованиям. Технологии, которые уже получили одобрение как соответствующие целям  ИМО, до сих пор подвергаются агентствами Соединенных Штатов  отдельным  процедурам утверждения.  По сообщениям, некоторые “одобренные” технологии провалились. Что будет с теми, кто вложился в такое оборудование,  непонятно», – продолжим Хашим. По его словам, роль классификационных обществ во внедрении систем BWT была важна по той причине, что они являлись  огромными хранилищами технических знаний и опыта. «Есть два свода правил, которые суда должны соблюдать: это правила классификационного общества  и статутное право. Интересы этих двух сводов правил в некоторых сферах перекрываются. На практике, классификационные общества могут проверять и сертифицировать на предмет соблюдения  таких статутных правил, как конвенции ИМО, куда будут входит и системы BWT,   только при наличии на то разрешения  государства флага», – указал  Хашим. «Нынешняя ситуация запутана. В настоящее время в мире нет ни одной одобренной системы BWT, но есть ряд  альтернативных проектов. Власти различных государств порта  хотят внедрить разные требования. Судовладельцы в замешательстве относительно того, какую именно систему устанавливать на свои суда», – Лещинский. По словам Хашима,  осложнило ситуацию и  отсутствие уверенности в надёжности и стабильности поставщиков оборудования по обработке балластных вод. «К данной проблеме нет единого подхода,  поэтому доступны большое число технологий, как например, химическое хлорирование, электрохлорирование, фильтрация, обработка ультрафиолетовым излучением, кавитация  и т.д.».  Хлорирование — дешёвый и эффективный способ, но он оказывает отрицательное  воздействие  на стальную конструкцию. УФ-технология неэффективна в мутной воде. Электрохлорирование безрезультатно  в водах с пониженной солёностью. «Большинство поставщиков выбирают один или сочетают несколько базовых принципов. И у каждого есть свои доводы за и против», – сказал Хашим.  «Ввиду того, что их широкое применение на  флоте вызывает вопросы, они  находятся на  стадии испытаний. Мы полагаем, что окончательный выбор  будет зависеть от области эксплуатации судна, стоимости покупки, эксплуатации и ремонта  оборудования и сервисной сети поставщиков. Так как стоимость  и новостроев, и поддержанных судов находится на историческом минимуме, то  на данный момент текущий сценарий рынка сухогрузов  благоприятен для инвестиций в активы», – отметил капитан Санжай Мехта (Sanjay Mehta) из «Emarat Maritime». «Тем не менее, ратификация Балластной конвенции  означает, что не стоит инвестировать во флот поддержанных судов, поскольку возможно будет непросто привести устаревшие суда в соответствие  с  конвенционными требованиями о системах балластных вод и их  эксплуатации», – продолжил Мехта, имея в виду наличие свободного пространства  и электроэнергии. «Принимая во внимание неопределенность  и  крайне мрачную перспективу для рынков сухогрузов,  мы решили остановить все планы по расширению балкерного флота». Дело в том, что во время цунами  в марте 2011 года в Фукусима была оторвана часть дока и сейчас она  направляется к  берегам Калифорнии. Другими словами, если подобное произошло с  пристанью или доком, то что говорить о других обломках,  которые способствуют «естественной» миграции биологических видов  из одной области в другую. «Балластная конвенция  задумывалась в качестве инструмента по прекращению подобной “естественной миграции” а… судовладельцы, которые должны подчиняться правилам через ИМО,  стали всеобщим объектом критики. Неужели с  помощью  Балластной конвенции можно остановить  такую “естественную миграцию”? Не думаю».

Автор: Питер Шоу-Смит (Peter Shaw-Smith).

«Fairplay.ihs.com»

СОБСТВЕННИКИ БАЛКЕРОВ НАДЕЮТСЯ НА ЛУЧШИЕ ВРЕМЕНА

Руководители ведущих балкерных компаний считают, что 2017 год может улучшить состояние рынка, однако  не следует принимать это  как само собой разумеющийся факт.

Крупные владельцы сухогрузов  выражают оптимизм относительно подъёма  фрахтового рынка в будущем году. Об этом говорилось 5-ого октября на лондонской конференции «Capital Link Forum».

Судя по признакам,  инвесторы  снова проявляют интерес к ряду публичных компаний, чьи  руководители собрались на мероприятии в Лондонском Сити,  тем не менее, в своих прогнозах на ближайший год они сдержаны. Стаматис Цантанис (Stamatis Tsantanis), глава «Seanergy Maritime», на форуме «Capital Link Forum», рассказал, что  соглашения о выплате фрахта в порту выгрузки (FFA) на следующий год рассчитывались по повышенным  ставкам. «Это хорошо, поскольку свидетельствует о  преодолении  нами одного из жесточайших  кризисов последних 30 лет», – Цантанис. По его словам,  среди прогнозов о соглашениях FFA есть мнение, что в 1-ом и 2-ом кварталах 2017 года ставки будут очень низкими. «Мы настроены оптимистично», – продолжил он. «Думаем, что рынок в среднем  будет на 40-50%  превышать показатели  2016 года, что  является  значительным повышением. Тем не менее, если сравнивать со средним значением за последние 30 лет, то ставки по-прежнему  очень низкие». С точки зрения главного исполнительного директора «Eagle Bulk» Гери Воджела (Gary Vogel), сообщившего о возвращении компании на рынок купли-продажи благодаря сдвигу в решении вопроса с поставками судов, 2017 год  принесёт  рост доходности. «Попытка определения того, какими точно  будут фрахтовые ставки, сопряжена со сложностями», – указал Воджел. «Речь идёт об управлении рисками и способности   справиться с проблемными рынками, кризис которых затягивается на более длительный срок, чем ожидалось». Как отметила Биргитте Рингстад Вартдаль (Birgitte Ringstad Vartdal), руководитель «Golden Ocean»,  в первом квартале 2016 года  простаивало около 100 судов типа Кейпсайз  и все они  возобновили перевозки. «В то же время, в этот период  рост флота находился практически на нуле», – сообщила Вартдаль. «Поэтому малейшее повышение спроса приведет к росту активности в эксплуатации судов, ввиду отсутствия дополнительной их грузовместимости». Дэвид Морант (David Morant), управляющий директор «Scorpio Group UK», объяснил, что, по мнению его компании,  в первые 3 месяца  2016 года фрахтовые ставки  находились на  самом низком уровне. «Мы не рассчитываем  на повышение  и уже на этой неделе  примем  дополнительные меры», –  пояснил Морант,  сославшись  на стремление  отложить  поставку и снизить цены на  6 новостроев. «Безусловно, мы ориентированы  на более короткую турбулентность рынка», – отметил он. «Уверены,  нам удастся выдержать удар и мы оптимистичны настроены на  то, что сможем пройти через  самую сложную часть цикла спада».  По мнению главы «Western Bulk Chartering» Йенса Исмара (Jens Ismar): «Маловероятно, что будущий год  будет лучше нынешнего». «Есть большая неопределенность и полагаю,  нам просто нужно быть готовыми к непредвиденным обстоятельствам. Этим путем сейчас и следует рынок», – прокомментировал  Исмар.

Автор: Энди Пирс (Andy Pierce),

«Tradewindsnews.com»

ЛУИС-ДРЕЙФУС  ВЫРАЗИЛ  ЖЕЛАНИЕ  СТАТЬ  ВО  ГЛАВЕ  ПРОЦЕССА  КОНСОЛИДАЦИИ  БАЛКЕРНОГО  СЕКТОРА

Беспрецедентный кризис, охвативший судоходную отрасль, меняет облик всей отрасли, отмечает президент компании «Louis-Dreyfus Armateurs» (LDA) Филипп Луис-Дрейфус, при этом наибольшие сомнения вызывает у него будущее небольших компаний. Он заявил о готовности принять активное участие в  консолидации балкерного сектора, которая, по его мнению, предоставит мелким компаниям шанс избежать краха в результате жесточайшего судоходного кризиса, равного которому история ещё не знала. И хотя в интервью «TradeWinds» мистер Луис-Дрейфус  признался, что его компания не избежала негативного воздействия кризиса, они ещё могут извлечь выгоду из возможностей, которые предоставляет угнетенный рынок, а именно — приобретения компаний или отдельных судов. «Я не уверен, что рынок начнет немедленно восстанавливаться, поэтому мы не спешим с этим», – сказал он, добавив, что LDA не был обременен большими долговыми обязательствами и располагает достаточными денежными резервами. Это интервью состоялось накануне выхода доклада БИМКО, в котором говорится о возможных последствиях текущего беспрецедентного судоходного кризиса. «Я очень стар, но даже на моем веку нам не приходилось проходить через такой кризис, и я не припомню, чтобы мне доводилось слышать о том, что когда-то был такой глубокий кризис», – сказал мистер Луис-Дрейфус. Он отметил, что угнетенное состояние рынка не только бьёт по прибылям компаний, но и меняет весь облик отрасли. Президент LDA обратил внимание на то, что влияние и сила крупных импортеров и экспортеров продолжает расти. В качестве примера он привел компанию «Valemax», флот которой с 2018 года будет перевозить половину всей железной руды, которую Бразилия экспортирует в Китай. Он уверен, что в результате происходящих глубинных изменений в отрасли, в ней практически не останется места для небольших компаний, и в будущем владельцы компаний с пятью-шестью судами будут бороться между за собой за установление делового партнерства с  ключевыми игроками. «Я бы сказал, что компании нужно иметь  15-20 судов одинакового размера, чтобы представлять интерес для крупного фрахтователя… Люди думают, что кризис продолжается уже очень долго, и поэтому скоро должен закончиться. Нет, это произойдет не скоро. Потребуется ещё какое-то время», – уверен Луис-Дрейфус. В докладе БИМКО, который был опубликован этим летом, утверждается, что возвращение к прибылям в секторе сухогрузных перевозок в 2019 году может произойти только при условии сохранения нулевого прироста новых судов в этом секторе. По мнению Луиса-Дрейфуса, компаниям сегодня необходимо пересмотреть свои цели и  стратегии. Судоверфям и судовым брокерам нужно рассмотреть потенциальные возможности участия в  альтернативных видах деятельности. «Те, кто ещё не изменил свою деятельность, должны сделать это как можно скорее. Они потеряют деньги, так как вынуждены будут продать какие-то активы и имущество, и возможно начать какой-то совершенно другой бизнес». Когда несколько лет назад Филипп Луис-Дрейфус ушёл из инвестиционной  банковской сферы, чтобы  присоединиться к семейному бизнесу, последний был сосредоточен исключительно на балкерных перевозках, что было очень опасно, считает он. Сегодня его компания насчитывает 22 собственных  балкера плюс ещё 10  — в долгосрочном фрахте. Однако это не единственная их сфера деятельности. Балкерный перевозки составляют всего одну третью часть от всего бизнеса группы.

Tradewindsnews.com

СУДОХОДСТВО: НЕЗАМЕНИМОЕ ИЛИ БЕЗОТВЕТСТВЕННОЕ?

29 сентября, во второй день нашей деловой встречи в Лондоне,  был внимательно изучен  вопрос о том, как  судоходство смотрит в собственное  будущее.

Тема Всемирного дня моря «Судоходство: мир без него немыслим» – очередная попытка Международной морской организации (ИМО) и её последователей  повысить престиж судоходства.

Для кого-то такая тема — острый вопрос, или, проще говоря: тот, кто вне судоходства,  прислушивается к ИМО? Для большей части населения Земли, не связанного с миром судоходства,  огромные суда –  это  то, что доставляет  в порты массу товаров. В  этом и  суть. Они мало что знают об индустрии, да и зачем знать больше. Какой процент населения знаком с отраслью медицинских технологий? Или агрономии? Для поддержания здоровья человека и одна, и другая имеют критически важное значение.  Но открывает ли это перед судоходством ещё больше возможностей вести себя безответственно? Это не означает, что отдельные судовые операторы  управляют своими судами в нарушение закона или правил ИМО, однако, чаще судовладельцы, финансисты  и другие игроки-тяжеловесы не могут видеть единой картины, из-за чего, для краткосрочной или политической цели, отбирается всего несколько частей, которые и подрывают авторитет отрасли. Хотя при обсуждении вопроса о своей  незаменимости, индустрия  может  глубокомысленно кивать головой, но  трудно кивать в такт со всеми. Судоходство по-прежнему остается раздробленным. Другое дело обстоит с  более  консолидированной авиационной отраслью, голос которой един: возможно, в силу своей структуры, для которой характерно ограниченное число производителей  и операторов. В индустрии морских перевозок чересчур много ассоциаций, – будь то  правительственные подведомства с расплывчатыми функциями или  узкоспециализированные организации, – которые слишком часто вступают в спор между собой. Важно то, что судоходство считается больше политической, нежели незаменимой отраслью. Это  главная пешка  в экономической  и политической игре. Для обсуждения данной темы непосредственно подписчикам «Lloyd’s List», издательством была запущена серия деловых встреч. Это   острые, основанные на фактах мероприятия, на  которых мы тщательно анализируем, как судоходство смотрит в собственное будущее. Наши первые обсуждения, состоявшиеся на июньской выставке «Posidonia», подтолкнули ключевых судовладельцев Греции  выступить с критикой в адрес отрасли. После  лондонских дебатов, прошедших 29 сентября, на следующий день после объявления «Lloyd‘s List» победителей «Global Awards», мы поставили вопрос  «Что дальше?». Обсуждения по данному вопросу  пройдут в Азии уже в этом году. На «Posidonia», в ходе напряженных дискуссий, был очерчен такой вопрос, как судоходство и финансы. Аргумент заключался в том, что инвестиции в судоходство  должны быть долгосрочными, другими словами, скрытый смысл  темы в том, что краткосрочное  и дешёвое финансирование  разрушает отрасль. Развитие данной темы в ходе лондонских обсуждений  получило продолжение. Мы изучаем этот вопрос в контексте темы Всемирного дня моря. Так судоходство незаменимо или безответственно? Может ли роль регуляторов быть более сильной? Должны  судовладельцы или индустрия, во всех отношениях, быть более ответственными? Кроме того,  на будущих обсуждениях в Азии мы снова вернемся к теме борьбы с влиянием торговых соглашений на судоходство и тому, способна ли отрасль дать  на этот вопрос утвердительный ответ.

Автор: Крейг Исон (Craig Eason).

«Lloydslist.com»

КРИЗИС НА РЫНКЕ  СУДОВ МНОГОЦЕЛЕВОГО НАЗНАЧЕНИЯ  ПРОДОЛЖИТСЯ ДО 2018 ГОДА

По заявлению консалтингового агентства «Drewry», конкуренция со стороны сектора контейнерных и сухогрузных судов  продолжит ослаблять сектор  судов многоцелевого назначения.

Для сегмента универсальных  судов  и судов, предназначенных для транспортировки проектных грузов, последние три месяца оказались одним из худших периодов  за всю их историю,  заявляет «Drewry».

«Сектор судов для перевозки генеральных и проектных  грузов остаётся слабым, давая лишь малую надежду на то, что до конца 2017 года  объём грузоперевозок значительно  повысится», –  говорит британское консалтинговое агентство. «Ставки по-прежнему стремятся вниз, едва покрывая эксплуатационные расходы, что связано с  дальнейшим ослаблением конкурирующими секторами контейнеровозов и балкеров  положения  рынка судов многоцелевого назначения, сопряженного с поиском своей рыночной доли», – отмечает «Drewry». По заявлению агентства, ясно, что в условиях фрахтовых ставок, которые едва  покрывают эксплуатационные издержки, поиск для многих судовладельцев способов повышения эффективности является первоочередным. «Хотя в долгосрочной перспективе требуются финансово стабильные компании, справедливо и то, что в краткосрочной перспективе необходимы  суда, годные к мореплаванию», –  такой аргумент приводит «Drewry». «Судовладельцы, чья прибыль ниже операционных расходов,  вынуждены   на чём-то  экономить и, как правило,  на эксплуатационной смете. Грузоотправители, в особенности размещая на судах дорогостоящий груз,  должны  решить, что для них является главным стимулом: цена или качество». Как прокомментировала Сьюзан Отуэй (Susan Oatway), ведущий аналитик по универсальным морским перевозкам агентства «Drewry»: «Относительно прогноза на ближайшее будущее мы  настроены более пессимистично, чем  полгода назад, и это несмотря  на то, что мы  наблюдаем хоть и частичное, но восстановление данного сектора. Мнение  о том, что в ближайшем  будущем сформируется тенденция к  банкротству крупных перевозчиков, не относится к нам. Тем не менее, те, кто контролирует свои расходы, склонялись к  ограничению финансов  до уровня небольшого судовладельца». По наблюдениям «Drewry», несмотря  на непродолжительное повышение  фрахтовых ставок на контейнеровозы, они будут кратковременными и недостаточными  для  исключения из сегмента универсальных судов контейнерных линий. Тем не менее, в прогнозируемый период  предвидится улучшение ситуации в перевозках сухогрузными судами и, в частности,  в секторе навалочных грузов. «На самом деле, несмотря на то, что  с 2015 по 2020 года, как ожидается, рыночная доля судов многоцелевого назначения в расчете на один год уменьшится примерно на 1%,  прогнозируется, что верхнее значение будет достигнуто в 2017 году, после чего и вернётся положительная динамика», – информирует агентство. Вопреки сдержанному оптимизму, «Drewry» говорит, что видит некоторые перспективы для роста. На фоне  прогнозов стоимости нефти и очередного роста в следующем году  стоимости одного барреля нефти выше $55, агентство  заявляет, что интерес к  сектору судов для перевозки проектных грузов, как ожидается, вернётся.  «Drewry» говорит о некоторых возможных расходах на Ближнем Востоке  и Африке,  которые связаны с восстановлением интереса к возобновляемым источникам энергии,  а точнее к ветростанциям в США. Но всё же, основная проблема  по-прежнему заключается в конкурирующих секторах, в частности в сегменте контейнерных перевозок, где агрессивная политика ценообразования, как говорится, «уводит» грузы у сектора судов многоцелевого назначения.

Автор: Дейл Уэйнрайт (Dale Wainwright).

«Tradewindsnews.com»

В ОБЛАСТИ МОРСКОЙ ПОЛИТИКИ ГРЕЦИЯ, МАЛЬТА И КИПР НАМЕРЕНЫ ПРЕДСТАВЛЯТЬ  ЕДИНЫЙ ФРОНТ

Три крупных государства флага Южной Европы сделают борьбу  за  конкурентоспособность европейского судоходства  общей задачей,  о чём заявили министры морского транспорта Мальты, Греции и Кипра во время встречи в столице Мальты, Валлетте.

С 2014 года, когда министры трёх стран, с целью выработки  общих позиций  по отраслевым вопросам, согласовали проводить такие собрания на регулярной основе, прошедшая конференция стала четвертой трехсторонней встречей по морским делам. «Акцент сделан  на поддержании конкурентоспособности судоходных отраслей наших стран как единой устойчивой индустрии», – заявил в ходе встречи министр транспорта и инфраструктуры Мальты Джо Мицци (Joe Mizzi). «Мы решили внести свой вклад в дальнейшее развитие сектора», – продолжил он. Выступая на параллельном Мальтийском морском саммите, Мицци сказал, что когда Мальта в первом полугодии 2017 года станет следующим председателем Совета Европейского Союза, то  на фоне приоритетов страны, морская повестка дня будет занимать   «видное место». Министры обсудили  ряд актуальных вопросов морской сферы, как защита окружающей среды  и  выбросы парниковых газов, социальный фактор судоходства. Кроме того, чиновники пообещали  усилить координацию между  тремя государствами не только в Евросоюзе, но в Международной морской организации (ИМО). По размеру флота Мальта, Греция и Кипр занимают первые места  среди государства флага Евросоюза. Но, как государства флага  преимущественно для океанского тоннажа, они время от времени испытывали на себе отстранённость от законодателей Брюсселя, которые, по большому счёту, сфокусированы  на правилах конкуренции внутреннего рынка. «Краеугольный камень европейского успеха  в морском секторе  – это поддержка и повышение его конкурентоспособности, которой можно добиться только при наличии гибких  правил, стратегии и договоренностей», – отметил Мицци. Для непрерывного процветания индустрии  необходимым условием было создание «для морского бизнеса внутри (Европейского) сообщества благоприятного климата», объяснил Мицци. Мариос Деметриадес (Marios Demetriades), представивший судоходный сектор Кипра в качестве министра по  коммуникациям и занятости острова, указал, что  с целью усиления своей переговорной позиции  на различных форумах, министры  одобрили расширение кооперации и дальнейшее согласование принятого им курса по морских вопросам. Предстоящее председательство  в Евросовете «стало для Мальты отличной возможностью вновь выдвинуть судоходство  на передний план политики ЕС». Как выразился Деметриадес, это «что-то, что не так часто случается в ЕС, и меня это пугает. Иногда мне кажется, что судоходство отвергается европейскими властями». С его точки зрения, к  трём крупным государства флага «должны прислушиваться более внимательно» по  тем морским вопросам, в которых у них большой интерес. Иногда во взглядах государств флага Южной Европы и государствами-членами северной части Евросоюза возникают разногласия. «Мы намерены скоординировать наши действия с тем, чтобы увеличить силу влияния не только в ЕС,  но в ИМО», – пояснил Деметриадес. Среди главных сложностей — необходимость  в разработанных через ИМО «единого свода правил» и важность проведения соответствующих консультаций с индустрией до начала создания новых законов. «Мы  считаем,  что должны быть внимательны к каждому новому закону, и нам следует   быть очень и очень осторожными, чтобы не нарушить  “правила игры” между Евросоюзом и другими странами», – объяснил Деметриадес. Как отметил министр морского флота и островной политики Греции, Тодорос Дрицас (Thodoros Dritsas), три государства  были непреклонны в вопросе верховенства ИМО в области нормотворчества, что позволило  найти решения всем текущим трудностям, оказавшихся  перед индустрией. «Мы хотим  сохранить на высоком уровне стандарты качества морских перевозок», – сказал Дрицас. «В этом отношении Мальте, Кипру и Греции нечего бояться». Он также указал, что уверен в том, что «для судоходства председательство Мальты (в ЕС)  станет важным этапом,  и мы всячески её поддержим». Другие участники Мальтийского морского саммита  также выразили большие надежды на председательство Мальты  в Евросовете. Мальта должна воспользоваться своим положением и  запустить   кампанию по   достижению 100% ратификации конвенций ИМО государствами-членами Евросоюза, сказал Питер Хинклиффе (Peter Hinchliffe), генеральный секретарь Международной палаты судоходства. «Полагаю, для индустрии это станет небывалым  шагом вперёд», –  продолжил он. По заявлению Хинклиффе,  в области  ратификации конвенций Международной морской организации у  некоторых европейских стран были «очень плохие результаты».

Автор: Найджел Лоури (Nigel Lowry).

«Lloydslist.com»

СУДОХОДНЫЙ КРИЗИС БЬЕТ ПО БАНКАМ

Немецкие банки испытывают трудности с возвращением кредитов на десятки миллиардов долларов США, так как кризис в мировой судоходной отрасли нанес удар и по ним. На немецких кредиторов, которые в последние 20 лет были главной опорой судовладельцев, приходится четверть от 400 млрд. долл. США кредитов, выданных к настоящему моменту предприятиям мировой судоходной отрасли. В том числе из-за судоходного сектора эти финансовые учреждения сейчас столкнулись с  проблемами, невиданными со времен финансового кризиса 2008 года. Схожие трудности переживают и европейские коллеги немецких банков, к примеру, Royal Bank of Scotland (RBS). «На немецкие банки приходится около 100 млрд. долл. США судоходных долгов из 400 млрд. долл. США мирового объема кредитования судоходства», – говорит Дагфинн Лунде (Dagfinn Lunde), который более 10 лет возглавлял отдел кредитования судоходной отрасли в немецком банке DVB Bank, пока не ушел из него в конце 2013 года.  Схожие оценки вовлеченности немецких банков в кредитование судоходного сектора дают и другие эксперты. Г-н Лунде, который сейчас является членом правления норвежского банка Maritime and Merchant Bank, говорит, что немецкие кредиторы «вливали деньги» в этот сектор, когда судоходный бизнес был оживленным. «Когда стоимость обвалилась, они стали крайне уязвимыми перед токсичными долгами», – заявил он.  Так как ухудшение конъюнктуры судоходного рынка делает некоторых судовладельцев неплатежеспособными, весьма вероятно, что инвестиции многих банков вообще не окупятся. Проблемы со стороны судоходного сектора всплыли в тот момент, когда европейские банки уже испытывали сложности из-за ослабления экономики и жестких требований регуляторов относительно капитала, что разрушало их прибыльность. Из-за охлаждения международной торговли судоходная отрасль переживает самый серьезный спад в своей истории. Напомним, около 90% товаров мировой торговли перевозится морским транспортом. Южнокорейский перевозчик Hanjin, который начал процедуру банкротства в конце этого августа, является последней жертвой данного кризиса, отягощенного переизбытком судов, многие из которых были построены до финансового кризиса, когда мировая экономика была более здоровой. «Похоже, сектор финансирования судостроения и судоходства «схлопывается», – заявил во время отраслевой конференции в Лондоне глава судового оператора Ardmore Shipping Corp Энтони Гэрни (Anthony Gurnee). Ему вторит Штефан Эрмиш (Stefan Ermisch), глава банка HSH Nordbank, специализирующегося на финансировании судоходства. По его мнению, судоходный сектор «лежит на полу». «Для немецких судовладельцев ситуация с Hanjin является плохой новостью, так как уход большой компании означает уменьшение возможностей для сдачи своих судов в чартер», – говорит Оливер Фаак (Oliver Faak), руководитель отдела глобального финансирования судоходства и авиации NordLB.
Он также предупредил, что прогноз для сегмента нефтетанкеров ухудшился. «Многие судоходные компании ранее заказывали танкеры, и сегодня они их получают. Предложение возрастает, однако спрос не меняется», – говорит он. По мнению банкиров, масштаб потенциальных убытков кредиторов теперь зависит от того, насколько жесткую позицию займет европейский Центробанк, заставляя их решать эту проблему. В то же время некоторые банки уже пытаются избавиться от некоторых долгов. В частности, RBS пытается продать свои греческие судоходные активы, которые оцениваются в 3 млрд. долл. США, а также турецкие судоходные активы на 500 млн. долл. США. В августе этого года NordLB сообщил о продаже портфеля судоходных кредитов на 1,5 млрд. долл. США компании KKR Credit, входящей в фонд частных инвестиций KKR.
Однако эксперты говорят, что покупателей было немного: «Рынок наводнен проблемными долгами. Банки опять увязнут». Николас Цевдос (Nicholas Tsevdos), управляющий директор лондонской инвестиционной компании Ocean Way Navigation, заявил, что итог усилий RBS по продаже своих проблемных судоходных активов станет индикатором. «Если у них не получится найти покупателей на весь портфель, то это отобьет охоту у других участников финансового рынка поступить так же», – говорит он, чья компания в последние месяцы оказывала консалтинговую поддержку сделкам банковского финансирования. Ранее в этом году банк NordLB сообщил, что планирует в ближайшие три года уменьшить объем своего портфеля судоходных кредитов с 19 млрд. евро до 12-14 млрд. евро. Г-н Фаак уверен, что банки выйдут на «целевые показатели, так как у них нет другого выхода». Единственный вопрос, какой ценой?

«transportweekly.com»

ИЗБЕГАЙТЕ  ТЕХНОЛОГИЙ  РАДИ ТЕХНОЛОГИЙ

Автор: Крейг Исон (Craig Eason)

Чрезмерное увлечение внедрением новых технологий в бизнесе можно сравнить с характерным для некоторых людей стремлением приобретать каждую выходящую на рынок техническую новинку. Однако  постарайтесь не забывать о том, что все ваши инвестиции и вложения должны преследовать определенную цель.

На прошедшем недавно в Гамбурге в рамках SMM (Международная выставка судостроения машинного оборудования и морских технологий) саммите, посвященном вопросам будущего морской отрасли –  Maritime Future Summit, прошли презентации новых умных технологий, в том числе сенсорных, анализа данных и других, которые предназначены для того, чтобы сделать судоходство и судостроение более эффективными, менее трудоёмкими и более экологичными. После того, как участники саммита услышали обо всех плюсах представленных новинок, один из делегатов задал вопрос: «Какие конкретно проблемы будут решать эти технологии?» Оказалось, что обсуждавшиеся технологии нацелены на увеличение прозрачности, а именно: с их помощью экипаж на борту и персонал на берегу смогут получить доступ к надёжной информации относительно эксплуатационных показателей  судна в режиме реального времени, и им  больше не придётся полагаться на обновляемые вручную  данные дважды в день. Кроме того, в задачи мониторинга  входит получение более точной картины  того,  где экипаж судна проводит своё рабочее время и почему, с целью выявления  тех областей, которые требуют дальнейшей тщательного анализа для потенциального улучшения производительности, отметил один из участников дискуссии. Также, умные технологии будут в помощь  другим технологиям, отметил другой участник. Например,  польза тщательного мониторинга для  машинное оборудование может состоять в предупредительном техобслуживании и ремонте, при этом замена запчастей проводится только когда это действительно необходимо. Полная история эксплуатационных показателей судна может помочь в выборе наиболее подходящей системы защиты против биологического  обрастания, – на основании обработки данных от различных судов мирового флота о том, как ведут себя разные виды покрытий корпуса.

Главной темой выставки SMM в этом году стали технологии. Невиданные возможности сенсорных и всяких других технологий поражали воображение посетителей и участников выставки. Однако никогда  не забывайте поинтересоваться, что конкретно на практике может приглянувшаяся вам новинка и какую конкретно пользу она принесет вашему судну.

Lloydslistnews.com

АРКТИЧЕСКОЕ  СУДОХОДСТВО

РС ПРЕДСТАВИЛ РУКОВОДСТВО ПО ПРИМЕНЕНИЮ ПОЛОЖЕНИЙ ПОЛЯРНОГО КОДЕКСА ДЛЯ СУДОВ

Российский морской регистр судоходства (РС) представил на конференции «Полярный кодекс и безопасность судов ледового плавания» Руководство по применению положений Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в Полярных водах (Полярного кодекса). Об этом сообщает пресс-служба РС. С докладом о принципиально важных аспектах применения Руководства выступил начальник отдела корпуса и судовых устройств Михаил Кутейников. Он отметил, что документ разработан Регистром для удобства клиентов и является инструментом для определения перечня требований Кодекса, применимых к конкретному судну. Руководство не дублирует текст Полярного кодекса и не содержит дополнительных требований. Документ описывает порядок проведения освидетельствований и выдачи свидетельства судна полярного плавания, а также содержит требования по эксплуатационной и экологической безопасности судов, предназначенных для работы в Полярных водах. Он будет применяться при освидетельствовании судов и судового оборудования, рассмотрении проектной документации и документации на суда в постройке и эксплуатации. Отмечается, что министерство транспорта РФ первым дало поручение Регистру на проведение освидетельствований судов в соответствии с требованиями Полярного кодекса. В настоящий момент РС имеет такие поручения от морских администраций 11 государства флага. Следует отметить, что суда с действующим ледовым классом Регистра и дополнительными знаками ANTI-ICE и WINTERIZATION в символе класса уже во многом соответствуют требованиям Кодекса. Для обеспечения клиентов РС рекомендациями по подготовке Наставления по эксплуатации судов в полярных водах в полном соответствии с требованиями Полярного кодекса Государственный университет морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова провел по заказу Регистра соответствующую научно-исследовательскую работу. С ее результатами познакомил доцент ГУМРФ, доктор технических наук Андрей Ершов. В частности, докладчик привел предложения по типовому содержанию Наставлений, а также отметил преимущества использования методов математического моделирования для определения безопасных условий маневрирования судна во льдах и выработки конкретных рекомендаций. Практическая значимость Наставлений с точки зрения обеспечения безопасного плавания в полярных водах была детально рассмотрена в докладе на примере аварии лайнера «Эксплорер» в 2007 году. Об опыте разработки рекомендаций по допустимым безопасным и опасным режимам движения судна во льдах рассказал первый проректор Санкт-Петербургского государственного морского технического университета, профессор Владимир Тряскин. Он подчеркнул, что выполнение расчетов допустимых режимов движения судна во льдах является необходимым для понимания ледовой прочности судна, а их целесообразность связана с отличием формы корпуса у судов ледового плавания от традиционной, специфическими расчетными режимами движения при маневрировании таких судов, высокой повреждаемости и износом конструкций ледовых усилений при эксплуатации в тяжелых ледовых условиях.

Конференция была организована РС и ПАО «Совкомфлот» (СКФ). С приветственным словом к участникам обратился директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Виталий Клюев. Открыли конференцию генеральный директор РС Константин Пальников и первый заместитель генерального директора-главный инженер СКФ Игорь Тонковидов. Также в мероприятии приняли участие технический офицер Международной морской организации (ИМО) Михаил Гаппоев и президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. Полярный кодекс вступает в силу с 1 января 2017 года. Конференция организована РС и СКФ как площадка для диалога между представителями научных центров, судоходных компаний и Регистра и обсуждения особенностей внедрения документа в отечественной морской индустрии. Технический офицер ИМО Михаил Гаппоев представил краткий обзор существующей международной нормативной базы для судов, эксплуатирующихся в замерзающих морях, и подробно остановился на деятельности ИМО по полярным вопросам после принятия Полярного кодекса. В частности, он рассказал о разработке проекта Руководящих указаний по методологии определения ограничений для эксплуатации во льдах, одобрении проекта поправок к Конвенции ПДНВ и Кодексу ПДНВ в части требований к подготовке капитанов и помощников капитана судов, а также решении вопросов по применению Полярного кодекса к судам, не подпадающим под действие СОЛАС (в том числе рыболовным). Первый заместитель генерального директора-главный инженер СКФ Игорь Тонковидов выступил с докладом о современных транспортных решениях как ключевом элементе крупных индустриальных проектов в Арктике. Он рассказал об уникальном опыте работы в арктических и субарктических морях, который Группа компаний «Совкомфлот» накопила за последнее десятилетие. «Именно наличие таких компетенций, квалифицированного судового персонала и системы специальной подготовки экипажей к работе в условиях северных морей является залогом надежной транспортной составляющей нефтегазовых проектов в арктической зоне», – подчеркнул И. Тонковидов. Он напомнил, что на текущий момент «Совкомфлот» успешно обслуживает три ключевых арктических нефтегазовых проекта – месторождения «Приразломное», «Варандей» и «Новый порт», а треть судов компании обладает высоким ледовым классом. Игорь Тонковидов отметил, что в «Совкомфлоте» разрабатывается система удаленного мониторинга технического состояния флота, которая позволяет дополнительно контролировать качество и безопасность судоходства. «Внедрение систем удаленной превентивной диагностики позволяет на постоянной основе получать все необходимые данные о состоянии ключевых механизмов. Это особенно актуально для обеспечения непрерывного цикла работы флота в отдаленных районах Арктики, труднодоступных для посещения судов сервисными инженерами и другими квалифицированными специалистами», – подчеркнул главный инженер СКФ. Полярный Кодекс – инструмент Международной морской организации (ИМО), принятый резолюциями MSC.385(94) и MEPC.264(68). Кодекс разработан на основе оценки характерных для полярных вод рисков и призван обеспечить безопасную эксплуатацию судов и защиту полярной среды. С 1 января 2017 года требования Кодекса в отношении безопасности мореплавания начнут применяться к новым судам, построенным на эту дату и после нее. Суда, построенные ранее этого срока, должны соответствовать данным требованиям не позднее даты первого очередного или промежуточного освидетельствования после 1 января 2018 года. Эксплуатационные требования по защите окружающей среды (полный запрет сброса нефти и нефтесодержащих вод, вредных жидких соединений, операционные ограничения на сброс сточных вод и мусора и др.) с 1 января 2017 года начнут применяться к судам, эксплуатирующимся в полярных водах. Для определенных судов имеется возможность получения отсрочки Администрации флага в отношении выполнения требования по полному запрету сброса нефти и нефтесодержащих вод до даты первого очередного или промежуточного освидетельствования после 1 января 2018 года. Требования по безопасности мореплавания Полярного кодекса не будут применимы к судам, не имеющим конвенционных свидетельств, выданных в соответствии с Главой 1 СОЛАС 74. Полярный кодекс не будет применяться к военным судам и судам, использующимся для государственных некоммерческих целей. Область применения Кодекса в Арктике – пространство к востоку от мыса Канин Нос до Берингова пролива и в Беринговом море к северу от 60° с.ш. Область применения Полярного кодекса в Антарктике – пространство южнее 60° ю.ш.

«portnews.ru»

ЭКСПЕРТЫ  ПРЕДУПРЕЖДАЮТ  О  ВОЗМОЖНОСТЯХ  КАТАСТРОФ  В  АРКТИКЕ, ПОДОБНЫХ ТОЙ,  ЧТО  ПРОИЗОШЛА  С  «ТИТАНИКОМ»

Руководство «Hurtigruten» и «Arctia» забило тревогу после того, как лайнер «Crystal Serenity» завершил  первый арктический круиз. Эксперты считают, что  необходим строжайший контроль, чтобы не допустить в Северном Ледовитом океане катастрофы, подобной той, что произошла с «Титаником». Напомним, этим летом круизный океанический лайнер «Crystal Serenity» (68,870 gt/2003)  прошел по Северо-западному проходу в Арктике. 15 августа он снялся с якоря на Аляске и через месяц пришвартовался в порту  Нью-Йорка.  Глава финской компании «Arctia» заявил, что навигация в водах, где есть дрейфующие льды, еще более затрудняется из-за запоздалого получения спутниковых данных. «Ледяные глыбы могут передвигаться со скоростью до 4-5 узлов, а судно получает спутниковое изображение 10-20-ти часовой давности», – уточняет он. Между Аляской и Гренландией нет ни одного порта, нет ничего, откуда могла бы прийти помощь в случае возможной катастрофы. Президент судовладельческой  круизной компании  «Hurtigruten» добавил, что потенциальная авария с мега-судном может представлять угрозу наступления экологической катастрофы, тем более что в этом регионе нет ресурсов для быстрой ликвидации возможных последствий  такого события. В этой связи главы обеих компаний отмечают, что руководству арктических стран нужно объединиться для выработки положений нормативно-правового регулирования в этой области.

Tradewindsnews.com

СУДОСТРОЕНИЕ

ЗАКАЗЫ НА НОВОСТРОИ  УПАЛИ НА 79%

Данные агентства «Clarksons» показывают, что индустрия судоходства, пребывающая в стадии восстановления,  оказалась перед лицом суровой реальности.

В 2016 году заказы на суда  продолжают  своё сильное падение, о чём говорит статистика британского брокера «Clarksons».

С июля по сентябрь 2016 года судовладельцы, борющиеся с тяжёлыми условиями рынка, заказали всего 86 новостроев,  тогда как в третьем квартале прошлого года этот показатель был равен 409. В сентябре сделано всего 16 новых заказов против 220 в 2015 году. В июле было размещено 25 заказа на новострои в сравнении со 160 в 2015 году. В августе  судовладельцы  подписали договоры на поставку 45 новых судов, хотя в предшествующем году их количество составило 101. Среди недавно заказанных судов находятся  малотоннажные танкеры, паромы и круизные суда, при этом считается, что информация по сделкам  греческой компании «GasLog», которая заказала  у «Samsung» 2 СПГ-танкера,  и судовладельца  «Korea Line», разместившего на неизвестной верфи заказы на 2 балкера, не вошли в статистику «Clarksons». Данные брокера говорят о тяжёлых условиях для перестройки верфей,  которые, в попытке справиться с кризисом,  стремятся  сократить количество собственных мощностей. К настоящему времени в 2016 году заключено 338 контрактов, тогда как за весь 2015 год эта цифра равнялась 1769, а в 2014 – 2510 судов. Портфель заказов корейской верфи «Samsung»  за последние 20 лет находится на  историческом минимуме, а японская «Kawasaki Heavy»  заявила о выходе из судостроительного бизнеса.

Автор: Гэри Диксон (Gary Dixon).

«Tradewindsnews.com»

СУДЕБНЫЕ  РАЗБИРАТЕЛЬСТВА

«СОВКОМФЛОТ»  ЗАПЛАТИТ  ЮРИЮ НИКИТИНУ  60  МИЛЛИОНОВ ДОЛЛАРОВ  ПЛЮС  ПРОЦЕНТЫ

Британский суд подсчитал сумму, которую российский предприниматель мог бы выручить от перепродаж, если бы государственная компания не заморозила его счета перед  началом масштабного судебного разбирательства по делу о мошенничестве.

Частный российский судовладелец  Юрий Никитин получит от «Совкомфлота» компенсацию за утраченные доходы  в размере 59,8 миллионов долларов плюс проценты. Речь идёт о 377 миллионах долларов денежных средств подконтрольных Никитину компаний, которые российская государственная судовладельческая компания «Совкомфлот» заморозила перед началом судебного процесса о мошенничестве, который завершился в Лондоне в 2010 году. Никитин утверждал, что упущенная им выгода составила 378,8 млн. долл. Именно такую сумму, по его подсчетам, он мог бы выручить, если бы тогда заказал постройку судов на корейских верфях и потом продал их с целью получения прибыли. Судья  Стефен Мейлз (Stephen Males) в августе постановил, что с вероятностью  50% у Никитина действительно был шанс получить прибыль  от подобной перепродажи судов. В окончательном постановлении суда говорится, что сумма прибыли, которую мог бы выручить Никитин от продажи новостроя, составляет 94,36 млн. долларов. Также, в решении суда говорится о   процентах на капитал, которые мог бы получить Никитин, они оцениваются в 5% и составляют  27,61 млн. долл. Из этих сумм упущенной выгоды  было вычтено 33,5 млн. долл., по факту заработанных   на процентах от замороженного капитала, а также 28,67 млн. долларов, которые было бы невозможно заработать, используя средства, находящиеся в швейцарском банке Wegelin. Мейлз заявил, что обе стороны согласились с тем, что Никитин, также,  вправе рассчитывать на компенсацию сложных процентов за период до вынесения судебного решения.  Ранее в «Совкомфлоте» заявляли, что будут рассматривать возможность подачи апелляции на августовское решение Лондонского суда. От каких-либо подробностей о дальнейших действиях по данному разбирательству компания отказывалась. «Мы разочарованы не только  предыдущими выводами о нечестности, мошенничестве и коррупции в отношении г-на Никитина, но и решением судьи в ходе этого судебного разбирательства, которым признается, что имеются  веские основания считать, что приказ о проведении расследования в отношении ущерба, понесенного в результате решения 2007 года, был получен путем мошенничества и поэтому должен быть отменен», – говорится в августовском заявлении «Совкомфлота».  Также, в компании добавили, что им уже удалось взыскать с ответчиков в судебном и досудебном порядке свыше 240 млн долларов нанесенного компании ущерба.

Судья Мейлз напомнил, что Никитину были предъявлены обвинения в нанесении компании «Совкомфлот» ущерба в размере 577  млн.  долларов в результате проведения им  мошеннических схем по передаче судов «Совкомфлота» в аренду по заниженным ставкам своим подконтрольным офшорным компаниям, которые потом предоставляли эти же суда в субаренду по рыночным ставкам. Также, ему в вину вменялось заключение невыгодных для компании сделок купли-продажи судов. Однако, в 2010 году лондонский суд признал вину Никитина в ограниченном объеме — 16 миллионов долларов плюс проценты.

Tradewindsnews.com

СТРАХОВАНИЕ

МЕЖДУНАРОДНАЯ  ГРУППА  КЛУБОВ  ВЗАИМНОГО  СТРАХОВАНИЯ  ЗАЯВИЛА  ОБ  ОЧЕРЕДНОМ  ОБНОВЛЕНИИ  МИНИМУМА  –  ВСЕГО  ШЕСТИ  КРУПНЫХ  СТРАХОВЫХ  СЛУЧАЯХ

Международная группа клубов взаимного страхования (International Group of Protection and Indemnity Clubs, далее  – IG) заявила, что за первую половину текущего страхового года её членам пришлось возместить страховой ущерб всего по шести искам с ожидаемыми совокупными затратами менее  100 миллионов долларов. Согласно произведенным подсчетам и сделанному анализу, IG констатировала крайне благоприятный период в плане поступающих  исков, из которых только шесть касались серьезного ущерба; подобный уровень компенсаций гораздо ниже тех, что наблюдались в прошлые годы.  Шесть исков за этот год — резкий контраст с 16 за страховой год, который закончился 20 февраля, а средний показатель за предыдущие годы составил 25-30 исков, худшим был 2006 год, когда страховые убытки были выплачены по более чем 50 искам. Пока что самое большое страховое  возмещение зарегистрировано в  Swedish Club, оно связано с аварией застрахованного этим клубом контейнеровоза «TS Tapei», который в результате отказа двигателя сначала сел на мель, а потом разломился надвое. Жертвами происшествия стали двое человек, они погибли в результате крушения спасательного вертолета.  Этот иск пока стал самым крупным для пула из 13 страховых компаний, суммы выплат которых варьируются от 10 млн. до 80 млн. долларов.   Несмотря на то, что количество крупных исков, поступающих в адрес членов пула, является достаточно небольшим, – по сравнению с тысячами мелких,  компенсации по ним составляют большую часть от общей суммы выплат. В 2011 страховом  году члены IG выплатили компенсации по 25 крупным страховым претензиям, включая выплаты в связи с авариями «Costa Concordia» и «Rena», на общую сумму более 2 миллиардов долларов.  Этот год стал самым «затратным» для Группы за всю историю её существования. Многие эксперты сходятся в том, что сокращение количества и сумм исков  в этом году объясняется соответствующим ухудшением финансового состояния большинства секторов судоходства, однако, в этом случае, стоит ожидать роста страховых претензий, когда сектора начнут возвращаться к привычной активности.

Tradewindsnews.com

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.