ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №37 (2016)

• Несколько судоходных компаний России подпали под санкции со стороны Украины. Это закреплено решением СНБО от 16 сентября, введенным в действие указом президента Украины Петра Порошенко от 17 октября 2016 года, сообщает Интерфакс-Украина. Так, под санкции подпали Средне-Волжская судоходная компания, судоходное агентство Ноrр-shipping, судоходная компания “Ладога”, ООО “В.Ф. Танкер-Инвест”, “Газпром флот”, “Транспетрочарт”. К указанным компаниям применена санкция запрета или ограничения захода невоенных судов и военных кораблей в территориальное море Украины, ее внутренние воды, порты и воздушных судов в воздушное пространство Украины или осуществление посадки на территории Украины.
• На федеральном портале проектов нормативных правовых актов размещен проект приказа Минтранса России «О внесении изменений в Правила плавания в акватории Северного морского пути, утвержденные приказом Минтранса России от 17 января 2013 г. № 7». Проект содержит таблицу соответствий ледовых классов судов. На данном этапе проводятся общественные обсуждения в отношении текста проекта и независимая антикоррупционная экспертиза. На данном этапе проводятся общественные обсуждения в отношении текста проекта и независимая антикоррупционная экспертиза. С текстом проекта приказа можно ознакомиться в файле ниже.
• Туркменистан присоединился к двум международным соглашениям, касающимся контроля грузов на границе, а также создания и функционирования “сухих портов”. Об этом сообщает Интерфакс со ссылкой на газету “Нейтральный Туркменистан”. Целью присоединения к конвенции является сокращение формальностей, а также видов и продолжительности погранконтроля, в частности путем национальной и международной координации процедур контроля и методов их применения. Конвенция была принята Европейской экономической комиссией ООН в Женеве в 1982 году, вступила в силу в 1985 году. Межправительственное соглашение о “сухих портах” позволяет упростить процедуру транспортировки грузов морем. Документ принят Экономической и социальной комиссией ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) по инициативе РФ и официально вступил в силу в апреле 2016 года. Соглашение вступило в силу после его ратификации 8 из 17 стран, подписавших документ. Соглашение уже ратифицировано в России, Бангладеш, Индии, Казахстане, Южной Корее, Таджикистане, Таиланде и Китае. Соглашение предполагает создание системы “сухих портов”: логистических комплексов с предоставлением услуги по техобслуживанию, временному хранению контейнерных и иных типов грузов импортного и экспортного назначения с возможностью организации таможенного досмотра и оформления груза непосредственно на месте. Обычно “сухой порт” располагается на одном из подъездных маршрутов к морскому порту и выполняет вспомогательные функции. “Сухой порт” также может использоваться как полноценный центр перевалки морских грузов. В этом случае таможенный досмотр проводится прямо в “сухом порту”, а все необходимые документы оформляются сразу до пункта назначения без необходимости переоформления груза в морпорту. Газета отмечает, что соглашение о “сухих портах” призвано способствовать наращиванию товарооборота в Азии с использованием морского транспорта.
• На публичное обсуждение вынесен проект изменений в Порядок признания организаций в целях наделения их полномочиями по освидетельствованию судов и организаций, осуществляющих подготовку членов экипажей морских судов в соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты от 1978 года с поправками, а также по проведению проверок, связанных с освидетельствованием этих судов и организаций (утвержденный приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 8 июня 2011 г. № 157). По данным Федерального портала для размещения проектов нормативно-правовых актов, публичное обсуждение продлится до 11 ноября 2016 года.
• В Норвегии начала работу 46-я сессия Смешанной Российско-Норвежской комиссии по рыболовству. Российскую делегацию возглавляет заместитель Министра сельского хозяйства России РФ – руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков, норвежскую – Постоянный заместитель Министра рыболовства Министерства промышленности и рыболовства Норвегии Арне Рёксунд. На открытии сессии заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов отметил, что что в ходе последних сессий Комиссии не возникало существенных разногласий по основным направлениям сотрудничества. Так, удавалось без проблем согласовывать общие допустимые уловы совместно регулируемых запасов, технические и другие меры регулирования промысла. Как сообщает пресс-служба Росрыболовства, на 46-й сессии, планируется утвердить общий допустимый улов (ОДУ) трески, пикши, морского окуня и синекорого палтуса на 2017 год, а также их распределение на национальные квоты России, Норвегии и третьих стран; меры регулирования промысла других видов водных биоресурсов. Кроме того, по итогам работы должны быть согласованы технические меры регулирования промысла, единые переводные коэффициенты на рыбопродукцию, программа совместных морских исследований морских живых ресурсов на 2017 год, меры по контролю за промыслом в Баренцевом и Норвежском морях в 2017 году.
• Россия предложила индийской стороне развивать в рамках коридоров Север-Юг логистические маршруты из индийских портов в астраханские порты РФ через порты Ирана. Об этом сообщил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров на российско-индийском форуме в Мумбаи, передают Морские вести. Глава российского министерства возглавляет бизнес-миссию в Индии и посещает четыре индийских штата. Мантуров сообщил, что Астрахань может стать ключевым логистическим хабом в транспортном коридоре Север-Юг, который позволит перенаправлять грузопотоки из индустриальных центров России по Каспийскому морю до иранских портов и далее по другим направлениям. Он отметил, что это может дать большой потенциал для увеличения торговли между Россией и Индией.
• Роснефть купила актив в Индии, в том числе терминал. В конце прошлой неделе Роснефть и Essar Oil Limited закрыли сделку по приобретению 100% бизнеса EOL. Покупателем выступает ПАО “НК “Роснефть” и консорциум международных инвесторов, в который войдет также Trafigura. Общая стоимость сделки составляет 12,9 млрд долларов. Цена приобретения 49% акций в пользу Роснефти будет определена, исходя из фактического значения чистого долга и чистого оборотного капитала в момент закрытия сделки. В периметр сделки входят НПЗ Вадинар мощностью 20 млн тонн с глубиной переработки 95,5%, сеть АЗС в Индии с 2,7 тыс. станций, работающих под брендом Essar. По данным «Ведомостей», цена сделки включает в себя 10,9 млрд долларов за НПЗ и сеть АЗС и 2 млрд долларов за порт Вадинар. По оценке Роснефти, приобретение доли в одном из крупнейших и наиболее современных НПЗ Индии позволит компании выйти на перспективный индийский рынок и вывести деятельность трейдингового подразделения на ведущие позиции в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Основными источниками синергии станут возможность переработки тяжелой нефти из Венесуэлы и кросс-поставки нефтепродуктов на рынки АТР, что позволит усилить экономическую эффективность деятельности НПЗ (Gross Refining Margin), которая с начала финансового года EOL (апрель 2016 г.) превышает 10 долларов за баррель переработки. «Проект создает уникальные синергетические возможности как для уже имеющихся активов Компании, так и для планируемых проектов «Роснефти», и открывает перспективы для роста эффективности поставок на рынки других стран АТР, таких как Индонезия, Вьетнам, Филиппины, Австралия», – прокомментировал сделку главный исполнительный директор ПАО «НК «Роснефть» Игорь Сечин. Напомним, что еще в июле 2015 года Роснефть подписала ряд соглашений с Essar, по которым российская нефтяная компания войдет в капитал НПЗ Essar с долей до 49% и будет поставлять на него 10 млн тонн нефти ежегодно в течение 10 лет.
• Государственный морской университет им. адмирала Ф.Ф.Ушакова и ПАО «Новошип» подписали меморандум о сотрудничестве в области подготовки членов экипажей морских судов и научно-исследовательской деятельности. Подписи под документом поставили президент Новошипа Юрий Цветков и ректор ГМУ Сергей Кондратьев. Сотрудничество, в частности, предполагает:

достижение долгосрочных целей и решение текущих задач, разрешение возникающих проблем, -принятие управленческих решений с учетом интересов сторон; повышение качества подготовки курсантов (студентов) на основе совместного участия специалистов сторон в учебном процессе и организации плавательской практики; внедрение эффективных форм мотивации курсантов к работе на судах группы компаний «Новошип» в процессе обучения и прохождения плавательской практики; трудоустройство выпускников Университета на судах группы компаний «Новошип» с учетом потребностей Новошипа; подготовка и повышение квалификации командного состава судов и берегового состава Новошипа в области дополнительного профессионального образования; осуществление научно-исследовательских работ, представляющих взаимный интерес.

• «Морское кадровое агентство» расширило географию работы. Учебный центр «Морского кадрового агентства» за девять месяцев текущего года  подготовил 1 тыс. 687 специалистов по морским, дорожно-строительным и складским рабочим профессиям – это на 13,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.  Как рассказали «Российскому судоходству» в кадровой компании, положительная динамика обусловлена расширением географии работы МКА на порты Арктического, Балтийского, Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов. Наиболее востребованными среди учащихся стали профессии докера-механизатора, стропальщика и водителя автопогрузчика – их освоили 583 человека – в 2,4 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. 155 человек получили профессию «береговой матрос (швартовщик)» –  на 78% больше, чем годом ранее. 12 учащихся обучились профессии «тальман» – в январе-сентябре 2015 года обучение этой профе ссии не проводилось. С начала 2016 года МКА обучило портовым рабочим профессиям 131 студента специализированных высших и средних учебных заведений – на 31% больше, чем за 9 месяцев прошлого года. Практические занятия проводились на территории АО «Морской порт Санкт-Петербург». Для учащихся вузов в МКА разработаны специальные адаптированные программы, учитывающие наличие у них базовых знаний, которые позволяют студентам получить для себя дополнительную профессию.  ООО «Морское кадровое агентство» – кадровая компания, представляющая интересы транспортно-логистических, строительных и других компаний Северо-Западного региона в сфере подбора персонала, обучения и предоставления временного персонала. МКА работает с 2001 года и является дочерней компанией АО «Морской порт Санкт-Петербург».
• Началась продажа активов Hanjin Shipping. Вместо продажи целиком будет продажа по частям. Суд в Южной Корее одобрил план продажи части активов Hanjin Shipping. По данным корейских источников, на продажу выставляются активы, связанные с обслуживанием маршрута Азия – США, включая суда и зарубежные представительства. Цена даже ориентировочно не называется. Потенциальные покупатели должны заявить о своем интересе до 28 октября, предложения должны быть представлены в начале ноября, после проведения due diligence. Продажу планируется завершить до конца ноября. Ранее суд предлагал продать Hanjin целиком, при этом  в качестве предпочтительного варианта рассматривалось приобретение линии компанией из шиппинга, а не инвестиционными фондами.  Напомним, Hanjin Shipping обратилась в суд по банкротству в конце августа. В конце второго квартала этого года долг компании составлял 4,2 млн долларов.
• Hanjin Shipping планирует продать свои активы Maersk. После того, как Центральный окружной суд Сеула утвердил разукрупнение и изъятие у Hanjin Shipping судоходной линии Азия-США, компания-банкрот предложила Maersk Line участвовать в торгах на покупку ее активов, передает отраслевой портал Maritime Global News. В сообщении газеты Korea Economic Daily утверждается, что представители судоходной компании недавно связывались с Maersk Line с предложением принять участие в сделке по покупке акций «тонущей» компании.  Как заявил представитель суда, Hanjin Shipping готовится провести основные торги 7 ноября, после того как 14 октября было подано уведомление о передаче бизнеса и подписания письма о намерениях, планируемого на 28 октября. Стремление компании провести продажу в кратчайшие сроки объясняется продолжающимся падением стоимости ее активов.  Активы, которые планируется выставить на продажу, включают основные подразделения сети Hanjin Shipping, например, североамериканские маршруты (Шанхай-Лонг-Бич, Окленд, и др.) и некоторые из азиатских маршрутов. Пакет также включает более 10 зарубежных филиалов Hanjin, пять судов, логистические IT системы и группу экспертов компании. Как заявил прессе один из представителей Hanjin, «был выбран пакет из 73 маршрутов по всему миру. Мы считаем, что стоимость пакета будет превышать 100 млрд. вон».
• На верфи DSME в Окпо в Южной Корее прошла церемония имянаречения новой самоподъемной буровой установки, построенной для Maersk Drilling. Платформа получила название «Maersk Invincible». На сегодня это самая большая полупогружная буровая в мире. В серии платформ типа XLE, заказанной на DSME Maersk Drilling, она четвертая – и последняя на данном этапе. Как сообщил в ходе церемонии вице-президент компании Клаус Хеммнгсен, «С имянаречением четвертой буровой XLE мы завершаем для Maersk Drilling эру строительства». «Maersk Invincible» будет задействована по пятилетнему контракту с BP Norge работах по консервации на месторождении Valhall в норвежском секторе Северного моря. Стоимость контракта оценивается в 812 млн долларов. Самоподъемные буровые платформы типа XLE с высотой опоры 206,8 м предназначены для круглогодичной работы в Норвежском море на глубине до 150 м. Они могут надежно и безопасно функционировать при волне почти до 30 м.
• Недавно DFDS сообщил о размещении заказа на строительство двух новых ро-ро судов. Датское конструкторское бюро Knud E. Hansen, участвовавшее в оптимизации и усовершенствовании концепта совместно с DFDS и верфью CSC Jinling, поделилось, как будут выглядеть грузовые паромы нового поколения. Как отмечают в компании, это будут одни из самых больших в мире ро-ро судов, кроме того, они могут изменить представление об экологически чистых судах. При разработке проекта акцент делался на структурных решениях и оптимизации гидродинамических характеристик судна. В перспективе Knud E. Hansen намерен разработать на основе этого концепта базовый проект
• NYK в партнерстве с Agua Japan Co. Ltd. разработали эффективное антикоррозионное средство для сохранения металлических изделий на судах. Новый реагент, названный Marine Guard 100 (MG 100), обладает свойствами преобразования ржавчины, краской с этим веществом можно покрывать все металлические поверхности на судне, говорится в сообщении японской судоходной компании. Антикоррозийные свойства и эффективность MG 100 проверялись в ходе двухлетних испытаний на борту, на танках для балластной воды, на системе трубопроводов и других металлических поверхностях океанского сухогруза для перевозки угля, который входит в состав флота NYK (судно в управлении Hachiuma Steamship Co. Ltd.).
• В Стокгольме состоялось торжественное открытие порта Värtahamnen и терминала Varta, которые были построены на месте бывшего пассажирского терминала. Пассажирский терминал был перенесен на новый причал, тем самым освободив 85000 квадратных метров земли для развития города. «Ежегодно через порты Стокгольма проходят одиннадцать миллионов пассажиров», – сказал KarinWanngård, мэр Стокгольма. Он также добавил, что паромное сообщение имеет важное значение для города. Потребовалось три года, чтобы построить новый порт Värtahamnen. Работа велась в то время, как он продолжал функционировать. При этом необходимо было соблюсти все экологические стандарты. «Проект Värtahamnen является одним из нескольких текущих проектов, которые изменят наши порты. Мы адаптируем их с целью развития города», – сказал JohanCastwall, Управляющий директор стокгольмского порта.
• Боевые ракеты были выпущены неизвестными лицами из горной местности между Антальей и Кемером в пятницу, 14 октября. Их главной целью мог быть нефтеналивной танкер, пришвартованный в Анталье. Об этом сообщают турецкие СМИ. Все ракеты попали на территорию местного рыбоперерабатывающего предприятия, расположенного недалеко от автострады. По счастливой случайности, никто не пострадал. Турецкая полиция в субботу 15 октября задержала 25 человек по подозрению в причастности к ракетному обстрелу. К настоящему времени ни одна из террористических организаций не взяла на себя ответственность за ракетный обстрел. Кроме того, из Турции поступают противоречивые данные о количестве ракет, выпущенных в сторону морского порта. По данным агентства Dagon таковых было две и обе попали в один из складов, принадлежащих местной рыбоперерабатывающей компании. По версии издания Hurriyet, боевики запустили в сторону моря три ракеты, одна из которых упала на пустыре.
• В Пекине подписано соглашение о намерениях по проекту строительства глубоководного порта Архангельск. АО «Арктический транспортно-промышленный узел «Архангельск» и компания Poly International Holding Co 18 октября в Пекине подписали соглашение о намерениях по реализации проекта строительства нового глубоководного порта в Архангельске. Об этом сообщает пресс-служба губернатора и правительства Архангельской области. Проект строительства глубоководного порта в Архангельске включен в «Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года», схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта, а также полностью соответствует целям и задачам государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации». Компания «Арктический транспортно-промышленный узел «Архангельск» (АТПУ «Архангельск») была создана в мае 2016 года как управляющая компания для сопровождения и подготовки к реализации проекта строительства нового глубоководного Архангельского порта. В настоящее время компания ведет работу по разработке декларации о намерениях инвестирования. Перспективный грузооборот Архангельского глубоководного порта к 2030 году оценивается в размере около 30 млн тонн. Новый порт позволит сформировать более привлекательный альтернативный маршрут движения экспортных и импортных грузопотоков в направлении Европы, Северной Америки и стран Азиатско-Тихоокеанского региона (в первую очередь Китая), а также обеспечит новый независимый выход крупнотоннажных судов в Мировой океан на этих направлениях. Отметим, проект строительства нового глубоководного порта в Архангельске тесно связан с проектом строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал) сообщением Архангельск – Сыктывкар – Пермь (Соликамск).  Направление перспективных грузопотоков по магистрали «Белкомур» с последующей обработкой и перевалкой грузов в новом Архангельском глубоководном порту позволит оптимизировать логистику грузов, следующих с Урала и из Сибири, за счет сокращения железнодорожного плеча доставки (до 800 км) и стоимости доставки этих грузов к порту отгрузки. Строительство нового глубоководного порта-хаба с возможностью круглогодичного захода крупнотоннажных судов планируется на 55 км севернее Архангельска в районе острова Мудьюг, в северной части губы Сухое море Двинского залива Белого моря.

МОРЯКАМ

ЭКИПАЖИ СУДОВ КОМПАНИИ «SCORPIO» ПОЛУЧИЛИ СТРАХОВОЕ ПОКРЫТИЕ,  ПРЕВЫШАЮЩЕЕ   ТРЕБОВАНИЯ КТМС

Судовладелец  «Scorpio» застраховал жизнь и здоровье моряков всего своего флота, а также их семей.

В стремлении существенно повысить уровень благосостояния своих моряков, экипажи  огромного  балкерного и танкерного  флота компании «Scorpio» переведены на пакетный вид страхования   жизни и медицинского обслуживания.

Сделка охватывает  не только 4800 моряков, занятых на 118 судах компании, но и на  их супруг/супругов  и находящихся на иждивении детей,  а это  порядка 10тыс. человек. Страховка оформлена  через  «Crewsure»,  – предприятие, учрежденное бывшим директором клуба  взаимного страхования Робертом Джонстоном (Robert Johnston) с целью выполнения  ключевых требований «билля  о правах» моряков, или Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС). «Scorpio» стала  крупнейшей  судоходной компанией в портфеле  заказов «Crewsure», хотя по словам Джонстона,  в преддверии вступления в январе  будущего года очередных поправок к КТМС, он ведёт переговоры  и с другими известными судовладельцами. Андеррайтинг по страховым полисам, выдаваемых  морякам «Scorpio»,   обеспечивается «XL Catlin»,  чей синдикат 2003 («syndicate 2003») на лондонском рынке Ллойда выписывает  самые большие страховые премии. Каждому моряку выдаются индивидуальные полисы,  что, как считает Джонстон,  дает им чувство защищенности  и уверенности в своем работодатели. Страховка «Scorpio» выходит за пределы требований КТМС и  страхового договора на случай  вреда, наступающего без вины страхователя, который охватывает офицеров  и  рядовых различной национальной принадлежности. «Страховой пакет “Scorpio”  специально разработан  для предоставления некоторого спектра льгот. Им признается поощрение и прочие выгоды, значительно превышающие обычный пакет страхования», – объяснил Джонстон. По его словам цель КТМС — предоставить морякам  льготы, максимально приближенные к льготам береговых работников, и страховка «Scorpio»  нацелена  на эту задачу. «XL Catlin» – ведущий перестраховщик коллективного страхового покрытия, приобретенного 13 страховщиками взаимной ответственности международной группы IG. Такой пакет страхования считается одним из способов обеспечения совмещения страховки «Crewsure»  и  покрытия клуба P&I. Например, страхование жизни  для моряков «Scorpio» охватывает только время их нахождения на берегу, тогда как клубы P&I страхуют случаи наступления смерти и травмирования в море. Но в том случае, если клуб P&I не выплатит компенсацию при наступлении смерти, страховка «Crewsure»  покроет данный риск. Этот страховой пакет приобретен расположенной в Монако «Scorpio Ship Management» от имени группы.  У «Scorpio» в эксплуатации  находится   7,8млн тонн дедвейта, и ещё 1,5млн тонн дедвейта  – заказано. Директором собственника  флота, занесенного  в списки  ряда клубов взаимного страхования, в том числе «Standard Club», выступает председатель и главный  исполнительный директор «Scorpio Bulkers» и «Scorpio Tankers» Эмануэль Лауро (Emanuele Lauro). Кроме того, суда  компании также находятся в списках  «Steamship Mutual», британских и шведских клубов. Так какова стоимость страхования жизни и здоровья моряков?  «Невероятно сложно  дать ответ на этот вопрос», –   сказал Джонстон. «Есть множество переменных, которые зависят  и от приобретенного лимита страхования жизни, и  от национальной принадлежности экипажа  и   многих других факторов».

Страхование в связи с материнством.

К таким переменным  относится предел  страхования здоровья,  в том числе  распространение  страховки в связи с материнством жён моряков. Ещё один фактор – уровень стоматологической помощи. В страхование жизни и здоровья может входить  страхование зарплаты  на случай нетрудоспособности моряка, но  нет покрытия P&I. По словам Джонстона, в ряде случаев для моряков страхование  жизни  может  превышать $1млн, но в большинстве случаев не  будет выше $500000. Учрежденная в 2012 году,  за год до вступления в силу первых положений КТМС, «Crewsure», в настоящее время предоставляет услуги по  страхованию жизни и здоровья более  20000 морякам.  Покупателями одной трети таких полисов являются владельцы  круизных судов. Кроме того, крупными приобретателями выступают  подрядчики буровых установок, менеджеры судов и суперяхт.

Автор: Джим Мулренан (Jim Mulrenan).

«Tradewindsnews.com»

ЕЩЁ  ОДНО  ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ  О  МОШЕННИКАХ,  ПРЕДЛАГАЮЩИХ  МОРЯКАМ  РАБОТУ

Автор: Эрик Кравец (Erik Kravets)

Недавно один из моих бывших студентов чуть не стал жертвой типичных мошенников, которые заманивают  моряков  высокой зарплатой и щедрыми бонусами. Сегодня, когда хорошую зарплату найти не так-то просто, даже очень осмотрительные моряки иногда попадаются на соблазнительные предложения мошенников. Мошенническая схема обычно начинается одинаково и очень просто – контракт вам уже отправлен! Однако, в отличие от реальных предложений о найме, они не предполагают никакого отбора кандидатов и проверки ваших данных  — вы моментально становитесь желанным претендентом. Чудесным образом вас уже приняли на должность, и всё, что вам остается сделать – только подписать контракт и отослать его обратно. Крайний срок для этой операции? Да, есть. И подозрительно маленький: одна неделя, иногда меньше. Когда я впервые столкнулся с такой схемой, я не мог понять, в чём скрытый интерес мошенников — как они собирались «делать деньги» на подписи моряка? Возможно,  кража личных данных? Однако во второй раз мне все стало ясно. Моряк – потенциальная жертва  – получил дополнительный запрос. Мошенники ему ответили, что от него требуется перечислить  «компании» определенную сумму денег за перевод его сертификатов STCW. Сумма, разумеется,  называлась гораздо большая, чем в действительности мог бы стоить такой перевод. «Компания» попросит перечислить деньги заранее, безналом, на указанный иностранный банковский счёт. Серьезный работодатель прежде, чем предложить подписать контракт о найме, тщательно проверит все ваши персональные данные и все ваши сертификаты и дипломы. Он никогда не предложит вам подписать контракт сразу, без предварительного собеседования или обсуждения, с вами обязательно предварительно свяжутся. Также, само собой разумеется, сертификаты STCW на английском языке принимаются в любой судоходной компании, потому что сотрудники соответствующих отделов обязательно должны владеть  английским. Далее,  перевод сертификатов на английский — дело самого потенциального работника,  а не компании, которая предлагает ему вакансию. Пожалуйста, будьте внимательны и осмотрительны с предложениями работы, поступающими от незнакомых компаний или частных лиц.  Не отвечайте на них, не вступайте с ними в контакт, не передавайте никакую личную информацию. И разумеется, не перечисляйте этим мошенникам  деньги заранее ни под каким предлогом, потому что ни одна настоящая  судоходная компания никогда не будет требовать с претендента на рабочее место никакую плату авансом.

В заключении расскажу, чем закончилась история с моим бывшим студентом, который чуть не попался на удочку мошенников. Он сам ответил на возникшие у него  вопросы и сомнения, наведя справки и проверив информацию. Он нашел  телефон настоящей судоходной компании, от имени которой действовали мошенники и попросил их отдел кадров подтвердить предложение о найме, которое ему поступило, и личность человека, от которого он его получил. Естественно, там ему ответили, что таких предложений у них не зарегистрировано,  и сотрудник с  такой фамилией  у них не работает.  Стало ясно, что ему было сделано фальшивое предложение.

Maritime-executive.com

ПРИЗЫВ  ПОКОНЧИТЬ  С  НАРУШЕНИЯМИ  ПРАВ  ЧЕЛОВЕКА  И  НЕЗАКОННЫМ РЫБНЫМ  ПРОМЫСЛОМ

Расположенная в Великобритании международная независимая благотворительная организация «Права человека в море» («Human Rights at Sea»), совместно с  восемью  другими международными неправительственными организациями (НПО), обратились к Специальному Докладчику ООН по правам человека и окружающей среде с петицией, в которой требуют принять меры в отношении продолжающейся эксплуатации работников морской рыбопромысловой отрасли.

Вот список остальных восьми подписавших петицию организаций: Международная федерация транспортников (ITF), Фонд экологической справедливости (Environmental Justice Foundation), Fairfood International, «Гринпис», Международный форум по трудовым правам (International Labor Rights Forum),  Международный союз  пищевиков и работников смежных отраслей (International Union of Food and Allied Workers), Национальный союз трудовых мигрантов (National Guestworker Alliance)  и Walk Free Foundation – фонд, занимающийся проблемами современного рабства. Эти организации, долгое время наблюдающие за происходящим в  отрасли морского промысла, считают совершенно очевидным, что сокращение морских биоресурсов, которое последние несколько десятилетий происходит быстрыми темпами, по большей части является следствием деятельности рыболовного сектора, которая напрямую связана с нарушениями прав человека. Безуспешные попытки установить надлежащий  контроль за деятельностью рыбопромысловых судов, отягощенные потребностью в дешевых морепродуктах, привели к тому, что международное сообщество не может ни защитить морские биоресурсы, ни права человека. Управленцы не в состоянии ограничить количество рыбопромысловых судов, занимающихся выловом рыбы и морепродуктов, передовые  технологии позволяют судам оставаться в море гораздо дольше и на большем расстоянии от берега, чем раньше, что также способствует сокращению рыбных запасов.

В результате, судовладельцы пытаются поддерживать доходность своего бизнеса, вкладывая деньги в новое рыбопромысловое оборудование и технологии поиска и вылова рыбы, при этом экономя на других статьях расхода, таких как оплата труда работников и безопасность. Недостаточный контроль,    регулирование и наблюдение, как в море, так и в портах, а также практика перегрузки улова на другие суда в море, облегчают уход от выполнения правил, касающихся   регулирования рыболовства. В результате под угрозой оказываются  права человека, утверждают защитники моряков и рыбаков в своей петиции. В рыбопромысловой отрасли и секторе вылова морепродуктов повсеместно и безнаказанно    нарушаются многочисленные права человека: право на жизнь; право создавать и входить в профсоюзные организации для защиты своих прав; право, защищающее человека от  пыток, жестокого, бесчеловечного или унижающего его достоинство обращения;  право на свободу от рабского и принудительного труда; право на  благоприятные и справедливые условия труда; право на здоровье; право на здоровую окружающую среду и право на доступ к пище. В результате, от недобросовестной практики, царящей в  рыбопромысловой отрасли, страдают и её работники и всё общество. Связь между нарушениями основных и трудовых прав человека в рыбопромысловой  отрасли  и браконьерством и нерегулируемой, незаконной ловлей рыбы и морепродуктов совершенно очевидна, говорится в поданной петиции. Однако, существующие юридические документы изолируют эти две проблемы друг от друга. Подписавшие обращение организации надеются на то, что ООН и её агентства предпримут усилия для более тщательного изучения связи между нерегулируемым, неконтролируемым выловом рыбы  и принудительным трудом и нарушениями прав человека, чтобы затем через законы, программы и другие средства  изменить существующую ситуацию к лучшему.

Maritime-executive.com

«СУДНО  СМЕРТИ»:  ЗАПИСИ  СТЕРТЫ,  СВЯЗИ  ОТРИЦАЮТ

(по материалам статьи)

В ходе продолжающегося следствия по делу о двух из трех смертей, которые произошли  на борту «Sage Sagittarius» (которое поэтому окрестили «Судно смерти»), было озвучено мнение экспертов о том, что имеющие существенное значение для расследования записи с регистратора данных рейса намеренно испортили  до передачи в руки властей.

Правоохранительные органы Сиднея до сих пор   расследуют дело об исчезновении повара Сезара Лланто (Cesar Llanto) и гибели старшего механика Гектора Колладо (Hector Collado). Напомним,  42-летний Лланто просто исчез  с борта судна во время прохождения Кораллового моря в районе г. Кэрнс (Австралия) 30 августа 2012 года.  Две недели спустя 55-летний старший механик Колладо  был найден мертвым  на полу в машинном отделении — он упал с большой высоты и разбился, произошло это во время стоянки на якоре у порта Ньюкасл. Суперинтендант    Косаку Монджи (Kosaku Monji), чья смерть не расследуется австралийскими властями, был направлен на судно, чтобы успокоить экипаж после этих двух случаев. Монджи начал проводить проверку от имени «Hachiuma Steamship Company», однако вскоре его тело обнаружили в конвейере. Это произошло 6 октября в Японии, поэтому расследование его гибели находится  вне юрисдикции Австралии. Таким образом, на борту  «Sage Sagittarius» за 37 дней двое человек погибли, а один бесследно исчез. Военно-морской эксперт по электронике Марк Сандерс (Mark Sanders) в своих показаниях с уверенностью говорит о том, что аудиозаписи за те дни, когда исчез Лланто и погиб Колладо, были преднамеренно кем-то стерты.  Австралийские следователи запросили в качестве свидетельских показаний 10 аудио файлов, однако получили только девять, а отметки о датах на этих файлах испорчены и неразличимы. Также, в деле имеются свидетельские показания исполнительного директора  Шигето Йошимура  (Shigeto Yoshimura), которые он давал по видео-связи из Японии, в них он говорит, что  не думает, что существует «какая-то связь между этими тремя смертями». Японская береговая охрана  и Японское управление по транспортной безопасности, занимающиеся расследованием гибели Монджи, не были уведомлены о двух других смертях. Йошимура признался, что не доложил о них, «вероятно потому, что не хотел, чтобы задерживали работу судна». Следствие, которое ведется с  2014 года, уже выяснило, что  капитан судна, Венанcио Салас (Venancio Salas), регулярно избивал  мессбоя Джесси Мартинеса (Jessie Martinez) и всячески издевался над ним. Кроме того, было установлено, что капитан продавал оружие членам экипажа. У большинства членов экипажа на борту было оружие. У следствия есть показания, говорящие о том, что Лланто,  возможно, планировал по прибытии в Австралию  сообщить о действиях капитана в Международную федерацию транспортных рабочих. Салас отрицал, что у них с Лланто был конфликт и отрицал свою причастность к его исчезновению с борта судна.  Один из членов экипажа на предыдущем слушании сказал, что опасался  за свою  жизнь после исчезновения Лланто. Это моряк, имя которого не разглашается, сказал следователям, что уверен, что Лланто убили, и что это не был ни несчастный случай, ни самоубийство. Этот моряк был свидетелем конфликта между капитаном и поваром, который произошел после того как капитан приказал урезать экипажу питание. Моряк считает, что для Саласа это была обычная   практика, таким образом он присваивал себе деньги, сэкономленные на еде для экипажа.

Международная федерация транспортных рабочих (ITF) призвала Коронерский суд рекомендовать предъявление официальных обвинений капитану «Sage Sagittarius» в связи с загадочными смертями, произошедшими на борту  этого судна в 2012 году. Адвокат-советник заявил в процессе судебных слушаний, что смерть повара и старшего механика — результат умышленных преступных действий,  а не несчастный случай, и что капитан лгал федеральным следователям, когда давал показания о том, где находился в момент совершения этих преступлений, у него была возможность и мотив стереть записи разговоров на капитанском мостике. Дин Саммерс заявил, что капитану Саласу следует предъявить обвинения за попытку воспрепятствования осуществлению правосудия.  «Подобные бесчинства могут происходить только на бесконтрольных  судах под удобными флагами», – заявил Саммерс. Слишком высокая цена у дешевых перевозок — запугивания, издевательства — а в данном случае это стоило морякам жизни. С легкой руки правительства Тернбулла (нынешняя власть в Австралии), этот мрачный мир судоходства под удобными флагами быстро приходит на смену нашему хорошо организованному, защищенному каботажному флоту», – заключил Саммерс. Стоит отметить, что сотрудники Австралийской таможенной и пограничной службы (ACBP) за три года до описываемых событий 13 раз проводили рейды на этом судне.

Maritime-executive.com

НАРАСТАЮЩАЯ ПРОБЛЕМА ДЛЯ КАПИТАНОВ

В свете особенностей управления и эксплуатации судов в 21 веке, положение капитана судна, несомненно, закрепленное в многовековых законах, порядках и обычаях, демонстрирует признак деформации, отметил ведущий обозреватель судоходной индустрии.

Широко признается, что на фоне расширения ответственности, круг традиционных  полномочий капитана судна сужается. Нередко, речь идёт о наличии у капитана незначительной функции контроля или вовсе об отсутствии таковой. Получается, что   роль капитана оказалась под прицелом? Как,  в условиях постоянного взаимодействия между судном и берегом, менялись  полномочия капитана, и как  на фоне растущего количества законов и правил, трансформировался способ управления капитаном своего судна? Данные вопросы станут ключевыми на 14-ой встрече «Cadwallader Debate and Dinner», которая пройдет в Лондоне 26 октября. Организатором встречи является  Лондонский центр морского права Морского делового форума. Майкл Грей (Michael Grey),  бывший моряк и член совета центра морского права, не сомневается в том, что капитаны столкнулись с усугублением проблем. Он подчеркнуто говорит о внешнем  вмешательстве    в решения о загрузке и хранении данных, курсе, скорости и эксплуатации судна,  при принятии которых, время от времени с помощью запугивания,  не принимается  во внимание обеспокоенность капитана вопросами безопасности. Всё чаще появляются примеры, в которых  капитаны держатся в качестве «юридических заложников», то есть когда местные и портовые власти, иногда коррумпированные, находят что-то, что противоречит судну, его операциям и находящемуся на его борту грузу. По подсчётам, к  2025 году глобальной индустрии судоходства потребуется 150тыс. офицеров торгового флота, и Грей выразил обеспокоенность тем, что эти факторы  в силах  разочаровать тех, кто задумываются  о карьере в море и единоличном управлении. По его словам: «К должности капитана должны быть привлечены  амбициозные и яркие офицеры. Однако, присутствуют тревожные признаки того, что воодушевление у старших офицеров исчезает тогда, когда они собственными глазами видят те нагрузки, которые  создаются  теми, кто командуют судном, на котором они идут». Под председательством Лорда Кларка (Lord Clarker), руководить группой докладчиков будет капитан Куба Шимански (Kuba Szymanski), генеральный секретарь InterManager. Ему будут помогать Майкл Келлахер (Michael Kellaher), директор клуба взаимного страхования ответственности Западной Англии ( «West of England P&I Club»); Фаз  Пьермохамед (Faz Peermohamed),   руководитель по вопросам судоходства юридической фирмы «Ince & Co»; Майкл Калос (Michael Chalos), партнёр международной  юридической фирмы «K&L Gates» (Нью-Йорк); и Джефф Ланц (Jeff Lantz),  директор торгового регулирования  и стандартов Береговой охраны США. По словам Куба Шумански: «Для работы судна крайне важна иерархия, так как для его функционирования, безопасности  и единства экипажа, защиты груза и окружающей среды основополагающее значение имеют ясные и чёткие решения. Даже когда  все компании должны были принять положения МКУБ, мы  наблюдали передачу власти  от  судового экипажа к береговому персоналу, которыми принимаются наиболее важные  решения. А до тех пор капитаны остаются формально ответственными за факторы им не подконтрольные. Капитаны должны продолжать оставаться  “голосом судна”, в принципе кем они были всегда», – подчеркнул Шимански. Грей добавил: «Обсуждения имеют своей целью выделить внутри индустрии,  – как на берегу, так и на флоте,  – по-настоящему тревожные области. Вопрос в том, что современные правовые нововведения и коммуникационные технологии, более тесно связывающие  между собой  судно и берег, требуют пересмотра традиционной роли капитана судна».

«Tankeroperator.com»

ПРИ ПЕРЕХОДЕ НА БЕРЕГОВЫЕ СПЕЦИАЛЬНОСТИ, УРОВЕНЬ ИНФОРМИРОВАННОСТИ И ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ БРИТАНСКИХ МОРЯКОВ  ДОЛЖЕН БЫТЬ ВЫШЕ

В новом докладе  говорится о необходимости  более качественной подготовки моряков  перед  их возвращением на берег. В нем сказано,  что работники моря  и береговых служб Великобритании  должны изыскать способы, обеспечивающие  плавный и успешный переход к жизни после  моря, в том числе  через более качественную профессиональную подготовку, поддержку  и распространение информации.

В Докладе под заголовком «Судно-берег: что моряком упускается из виду?» («The Ship to Shore: what’s missing for the seafarer?») определено, что предположения многих моряков    о заработной плате, режиме  работы  и   расходах на проезд к месту работы  и обратно  на берегу, не совпадают с реальностью. Рекомендовано развивать навыки моряков перед возвращением их на берег, в том числе  через оказание консультационного и практического содействия в получении ими дополнительной помощи   при переходе с флота на берег. Лорд-мэр Лондона, Лорд Монтиванс (Lord Mountevans), отметил, что морская индустрия Британии  разделила общую обеспокоенность возможностью  удержания квалифицированных моряков, а поэтому сплотилась   в своем стремлении к решительным действиям. Председатель морского кадрового агентства «Spinnaker Global» Фил Пэрри (Phil Parry) ликвидировал расхождения в характере  работы в море  и на берегу,  и их  влияние на моряков. «Моряки  живут  в условиях  квази-милитаристской иерархической среды, где лидерство, по своей сути,  означает командование и контроль. Подобный стиль не переносится  на берег», – Пэрри. По его словам, учитывая такие различия, морякам,  для повышения своих шансов  на сохранение  рабочего места, требуется помощь  в  следующих трех областях: первая — собственная оценка   влияния своего поведения  на  окружающих людей; вторая –  знание о  приобретении различных объектов,  в том числе  в области страхования, торговли  и правил; третья –  морякам следует осмыслить  разнообразие  отраслевых специальностей  и требований к ним. За ланчем участники встречи  обсуждали ряд рекомендаций по подготовке моряков. Информация  о занятости после моря  должна предоставляться морякам  в более молодом возрасте,  а доступ к таким сведениям –  быть свободным. Собравшиеся  рассмотрели и тот вопрос, что   ожидания  работников береговых служб  относительно  навыков моряков,  в том числе уровень владения компьютером  и осведомленность о состоянии рынка, оторваны от действительности. Работодатели  могут содействовать в заполнении пробелов в области коммерческих знаний  посредством оказания  соответствующей подготовки и  повышения квалификации  на протяжении всей их карьеры на берегу. Предполагалось, что моряки могут принять  финансовое участие в образовательном пакете. Доклад выполнен по поручению таких организаций, как «Maritime London», «Trinity House», «Nautilus International», «Marine Society», «Sea Cadets» и Совета по подготовке моряков торгового флота. Исследование было инициировано в  рамках  серии рекомендаций «Исследования роста морской отрасли» 2015 года Министерства транспорта Великобритании.  В последнем отмечается  необходимость в определении и расстановке по степени приоритетности  ключевых  проблем с наличием навыков,  перед которыми оказался национальный морской сектор. Тема семинара «Судно-берег: что моряком упускается из виду?»  получила  отклики   155 британских морских предприятий, начиная  от юридических фирм, клубов взаимного страхования ответственности и заканчивая компаниями по управлению судами  и классификационными обществами.

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos).

«Lloydslist.com»

МИРОВОЕ  СУДОХОДСТВО

ПИТЕР  ГЕОРГИОПУЛОС  УШЁЛ  С  ПОСТА  РУКОВОДИТЕЛЯ  «GENCO SHIPPING»

Питер Георгиопулос (Peter Georgiopoulos), основавший в 2005 году компанию «Genco Shipping & Trading», покинул пост председателя её совета директоров и директора. Он получит выходное пособие в размере полумиллиона долларов и полный вестинг 68581 ограниченной акции.  « С учётом предложенной программы банковского рефинансирования и готовности основных акционеров провести дополнительное финансирование основного капитала, я уверен, «Genco» находится в хорошем положении на проблемном балкерном рынке. Компания открывает новую главу в своем развитии, а я решил реализовать свои возможности в другом месте. Я горжусь тем, чего для «Genco» добилась наша команда, и желаю компании дальнейшего процветания», – сказал Георгиопулос. Этот шаг стал сюрпризом для многих. Незадолго до этого «Genco» удалось  заполучить новое вливание в основной капитал  в сумме  125 миллионов долларов от трех основных акционеров компании. В сообщении «Genco» говорится, что они рассмотрят кандидатов на пост, которых предложит  «Strategic Value Partners», один из крупнейших акционеров компании.  Президент «Genco» Джон Уобенсмит (John Wobensmith) сказал: «Genco» предпринял важные шаги по  усилению своей финансовой гибкости и укреплению своей способности функционировать в неблагоприятных условиях на балкерном рынке».  Временным исполнительным  председателем совета директоров компании назначен Артур Реган (Arthur Regan), который в настоящее время является действующим партнером «Apollo Global Management». Реган более известен как бывший глава «Principal Maritime Management», компании, которую финансировала «Apollo Global Management», и чей флот танкеров-суэцмаксов был продан «Teekay Corp» в конце 2005 года.

В настоящее время флот «Genco» насчитывает 70 судов совокупным дедвейтом 5,2 млн. тонн, из них — 13 кейпсайзов, 8 панамаксов, 4 ультрамакса, 21 супрамакс, 6 хэндимаксов и 18 хэндисайзов.

Tradewindsnews.com

АНАЛИТИКИ  ГОВОРЯТ,  ЧТО  «КАЧЕСТВЕННЫЙ  КРИЗИС»  ПОМОЖЕТ  ОТДЕЛИТЬ  «ОВЕЦ  ОТ  КОЗЛОВ»

Выступая на прошедшем недавно в Лондоне форуме Capital Link Forum, исполнительный президент “Clarkson Research Services” Мартин Стопфорд  (Martin Stopford) начал свою речь без обиняков, заявив буквально следующее: «Самая хорошая новость — это то, что мы сейчас здесь, а не на судебном слушании по делу о банкротстве. Факт остается фактом — мы на самом дне цикла, и мы должны помнить об этом, глядя на всю эту мрачную  статистику».  Стопфорд пояснил, что доходы на всех рынках сейчас ниже тех, которые прослеживались последние 7 лет. «В прошлый раз, когда я выступал на подобном мероприятии, хотя бы у танкерного сектора был доход. Сегодня все в минусе, а флот возрастет ещё на 3%, несмотря на  большое количество отправленных на слом судов  в этом году», – продолжил он.  Накануне форума средняя выручка в день, по данным  ClarkSea Index, составила 8200 долларов, это почти на уровне средних эксплуатационных издержек. Однако, Стопфорд подчеркнул, что сейчас экономическая ситуация не такая критическая, какой она была в 2009 году, в самом начале финансового кризиса. «Мы достигли дна кризиса.  И это не в первый раз. Фактически, со времен Американской революции,  это уже 20-й кризис», – отметил Стопфорд.  Ветеран научно-исследовательской деятельности, господин Стопфорд сказал, что это тот период, который расставит всех по местам – отделит  «овец от козлов». Даже  Матрэ Эллингсен  (Matre Ellingsen), исполнительный директор норвежского инвестиционного дома «Fearnley Securities», был более оптимистично настроен в отношении ситуации хотя бы на одном из судоходных рынков — балкерном. Отметив отсутствие новых контрактов на строительство судов Эллингсен сказал: «Если это положение продлится минимум год, мы надеемся на улучшения в балкерном и многих других секторах».

Tradewindsnews.com

«КРАСНЫЙ»  УРОВЕНЬ  ТРЕВОГИ:  РИСК   НОВЫХ  БАНКРОТОВ  СРЕДИ  МОРСКИХ    ПЕРЕВОЗЧИКОВ   ПО-ПРЕЖНЕМУ  ВЫСОК

После сокрушительного краха «Hanjin Shipping» грузоотправители стали требовать большей финансовой прозрачности от перевозчиков.

Для того, чтобы устранить весь тот хаос в  транспортно-логистической цепи, который возник в результате   банкротства «Hanjin Shipping», предстоит еще работать и  работать, но уже сейчас пора извлечь из этой ситуации ряд уроков, чтобы избежать повторения  ошибок. Во-первых, все участники отрасли наконец  должны  понять, что крах может настигнуть даже очень крупную компанию. Распространенное раньше ожидание того, что появится некий  «рыцарь на белом коне» и спасет погибающего перевозчика, навсегда исчезло. Во-вторых, пока  финансовое положение «Hanjin Shipping» было на грани,  «эффекта домино» от её развала никто не ожидал,  но он все же  случился, а сейчас несколько крупных перевозчиков тоже находятся в крайне шатком положении, и в случае их банкротства  нельзя исключать риск таких же последствий. Осознавая всё это, каждая компания, которая имеет деловые отношения с морскими перевозчиками, должна с большей осмотрительностью подходить к выбору партнеров, чем раньше.

В период кризиса отрасли 2008-2009 гг.,  «Drewry» предложила  ввести индекс финансового стресса для фрахтовых компаний операторов, позволяющий выявлять тех из них, которые находятся на грани банкротства, или так называемую Z-оценку. В составляемом экспертами «Drewry» ежемесячном аналитическом отчёте «Sea & Air Shipper Insight report» приводится этот показатель – Z-оценка –  для разных компаний, наглядно демонстрирующий их «финансовое здоровье» в данный момент. Если значение этого показателя ниже 1,8, то это говорит о повышенном риске банкротства. Ниже на Рис.1 представлена средняя Z-оценка крупнейших перевозчиков за период с 4 квартала 2008 года (4Q08) до 2 квартала текущего года. Это среднее значение специалисты подсчитали на основе данных компаний, перечисленных под графиком. Зеленая зона — зона безопасности, серая зона  – предупреждение, красная — всё плохо.

Рис.1 Средняя Z-оценка крупнейших перевозчиков с 4 квартала 2008 года (4Q08) до 2 квартала текущего года

Консультанты «Drewry»  получают большое количество запросов от экспортеров и импортеров, касающихся рекомендаций относительно управления рисками, а также  расчёта  индикаторов  финансового риска того или иного перевозчика. Мы считаем, что грузоотправители при выборе перевозчика  будут отдавать предпочтение тем, кто 1) будет находиться в зоне безопасности индекса финансового стресса, и 2) обеспечат прозрачность данных, свидетельствующих об их финансовом благополучии.

Рис.2 Z-оценка крупнейших перевозчиков по состоянию на 20 июня 2016 года

Уровень финансового риска сильно разнится между компаниями, которые попали в круг наших интересов. На основании данных из последних итоговых финансовых отчётов, мы рассчитали индексы финансового благополучия компаний, и получилось, что только две из 14 – A.P. Moller-Maersk и OOIL — смогли попасть хотя бы « в серую зону» финансовой безопасности, тогда как остальные борются за выживание в  «зоне бедствия». (см. рис. 2)

Источник: «Drewry»

ИЗ-ЗА  ОТМЕНЫ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ ВИЗ, БРИТАНСКИЕ МОРСКИЕ АКАДЕМИИ ПОТЕРПЯТ КРАХ

Из-за отказа министерства иностранных дел Великобритании в выдаче трехгодичных виз, иностранные студенты Морской академии Уорсоша  отправлены домой.

По мнению Морской академии Уорсоша, отказывая в визах по подготовке моряков  для иностранных студентов из стран, не относящихся к Евросоюзу, правительство Соединенного Королевства  работает против интересов национального морского сектора.

Поправки в иммиграционные  правила 2015 года, внесенные по причине сдерживания  нарушений в области  иммиграционного режима, означают, что британские институты морской подготовки  не могут предложить  студентам не из стран Евросоюза прохождение  морской кадетской практики, рассказал коммерческий директор Уорсошской морской академии  Алан Картрайт (Alan Cartwright).  «В декабре 2015 года академия написала действовавшему тогда министру транспорта о скором “крахе  профессиональной подготовки”», – Карврайт. «Руководствуясь данным условием, мы отправили домой  группу  брунейцев и нигерийцев по той причине, что иммиграционное бюро   откажет им в выдаче виз  сроком на  три года  по курсам, куда входит национальные дипломы базовой степени  и выше». Карврайт просил министерство транспорта  «подтолкнуть» министерство внутренних дел отойти от своей позиции  по образовательным визам. «Я удивлен, как нам вообще удается сохранять доступность наших курсов и, по сути,  поставлять их всему миру»,  – Карврайт. Руководитель отдела по внедрению результатов проекта «Изучения роста  морской отрасли» министерства транспорта  Род Патерсон (Rod Paterson)  сообщил, что правительству было известно о ряде вопросов к визовой политике, и он рекомендовал продолжить  подачу представлений в МИД. «Мы готовы учесть разнообразные аспекты вопроса», – Патерсон. По итогам «Изучения роста морской отрасли» («Maritime Growth Study») представлено 9 рекомендаций, связанных с  наличием навыков. Сюда вошло формирование  долгосрочной стратегии формирования навыков  и поддержание во всем секторе  стабильной  занятости. Перед Рабочей группой  по  людям и  квалификации, учрежденной в рамках исследовательской программы,   поставлена задача  по продвижению таких  рекомендаций. По заявлению председателя рабочей группы Билла Уолворта (Bill Walworth), благодаря  сотрудничеству с министерством транспорта  и МИДом и выдачи  иностранным студентам виз,  стало возможным их обучение в морских колледжах  страны. «Крайне важно  поддержать  качество и  количество курсов, которое мы можем организовать   в этих  образовательных учреждениях».  Рабочей группой по людям и  квалификации   созданы  3  подкомитета: совместно  с благотворительной организацией «Seafarers UK» по  набору персонала  в Соединенном Королевстве  и за его пределами;  с Палатой судоходства по программам «Smart»  и  «Smart+», в том числе по  вопросу наложения на судовладельцев   добровольного  образовательного налога; и с альянсом «Maritime Skills Alliance» в области развития профессиональных навыков  и формирования будущей стратегии. Перед рабочей  группой также поставлена задача по  продвижению  проекта «Project Ulysses», результаты которого  должны быть  опубликованы 17 октября.  «Project Ulysses» определил угрозы, стоящие перед   моряками  и работодателями  при переходе с флота на берег, и привел примеры того, как  ликвидировать  эти пробелы. Уолворт призвал  подумать на перспективу  о  том, как воплотить в жизнь перечисленные задачи.  «Судовладелец, который платит  за подготовку  моряка,  неохотно финансирует организацию, выступающую за идею содействия выходу моряков на берег», – об этом Уолворт рассказал  аудитории, собравшейся  на мероприятии по случаю первой годовщины исследования «Maritime Growth Study».

Автор: Хелен Келли (Helen Kelly).

«Lloydslist.com»

НЕСМОТРЯ НА BREXIT, БРИТАНСКАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА ВПРАВЕ ОСТАТЬСЯ В СОСТАВЕ АССОЦИАЦИИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ЕС

Выход из Европейского союза не препятствует членству Великобритании в Объединении ассоциаций судовладельцев Европейского Сообщества (ECSA),  подтверждает её генеральный секретарь Патрик Верховен (Patrick Verhoeven).

Британская палата судоходства сможет остаться в составе ECSA даже в случае выхода Великобритании из Евросоюза, констатировал глава профессионального объединения со штаб-квартирой в Брюсселе.

В преддверии Европейской недели судоходства, которая пройдет в Брюсселе с 27 февраля по 03 марта 2017 года,  «Lloyd’s List» встретился с  Патриком Верховеном. На встрече обсуждениям подлежат такие темы, как  общий уровень конкурентоспособности  европейского судоходства, существующий миграционный кризис в Средиземноморье и меры по сокращению выбросов парниковых газов от судов. По словам Верховена, слишком рано регистрировать  окончательные итоги выхода Британии из ЕС и то, какими они будут для индустрии морских перевозок, которые невозможно оценить до тех пор, пока не будут известны финальные условия выхода Великобритании.  «У нас должна быть возможность сохранить свободную торговлю между Британией  и континентальной Европой», – сказал Верховен. «Свободная торговля и открытые границы в интересах  и Великобритании, и всей континентальной Европы». Статус Великобритании, не являющейся членом ЕС, не лишает Палату судоходства  права на членство в ECSA. К примеру, Норвежская ассоциация судовладельцев – полноправный член ECSA, хотя Норвегия не является членом Евросоюза. «У Британии нет причины  покидать нас. Она может остаться  полноправным членом при тех же условиях, что и наши коллеги из Норвегии», – пояснил Верховен.

Автор: Дэвид Ослер (David Osler).

«Lloydslist.com»

ЛИБЕРИЙСКИМ РЕГИСТРОМ НАЧАТЫ ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОННЫХ  СВИДЕТЕЛЬСТВ

Либерийский регистр («Liberian Registry»)  запустил эксплуатационные испытания по  электронным сертификатам, охватывающим как законодательные нормы, так  и правила классификационного общества.

Став инициатором практики выпуска в электронном формате  обязательных сертификатов, – среди которых Свидетельства о минимальном составе экипажа, о соблюдении конвенции о гражданской ответственности и  регистрации, выдаваемые на несколько лет,   – Либерийский регистр в настоящее время приступил к испытанию  данной системы на судах, освидетельствованных японским классификационным обществом «Class NK», и в отношении обязательных сертификатов, выданных от имени Либерии. У новых электронных сертификатов  будет  два выгодоприборетателя: судовладельцы и операторы, что значительно снизит административное бремя, связанное  с  обработкой  и управлением традиционных бумажных свидетельств, а также будет способствовать поиску проверенных данных. Либерийский регистр  начал выпуск электронных свидетельств  в отношении соблюдения нормативных требований  в формате, разработанном в соответствии с выпущенными Международной морской организацией (ИМО) обновленными «Руководящими указаниями по использованию  электронных сертификатов». По заявлению Скотта Бержерона (Scott Bergeron), главного исполнительного директора «Либерийского международного судового и корпоративного регистра» («LISCR») –  расположенный в США менеджер Либерийского регистра: «Намерение Либерии  – постоянно облегчать процедуру соблюдения нормативных требований  и сделать её, с точки зрения затрат, более эффективной  для судовладельцев и операторов. Взгляните на то, что мы на протяжении многих лет делали для гармонизации  проверок, например, по Международному кодексу по управлению безопасностью и Международному кодексу по охране судов и портовых средств. «Начиная движение к системе, основанной  на использовании электронных сертификатов, проверка которых может проходить в онлайн режиме, по логике, следующий шаг  состоит в технологической трансформации  регистрации судов и, более того, судоходства в целом. Кроме того, она поможет  сократить уровень мошенничества  и манипулирования данными. Прошли те времена, когда определенные судовые регистры, не выходя из офиса  и ограничившись только телефоном и факсом,  могли, якобы, успешно работать. Для сравнения, лидирующая позиция Либерийского регистра в отрасли  опирается  на  инвестиционные вливания в технологии   и на высокопрофессиональном, опытном персонале, позволяя, тем самым, судовладельцам  и операторам выполнять свои коммерческие и юридические обязательства. Мы рады, что при испытании такой важной  инициативы, распространяющейся  и на  обязательные требования, и на требования класса  для судов, находящихся под флагом Либерии,  “ClassNK”  сделал выбор в пользу сотрудничества  с Либерийским регистром», – к такому выводу пришёл Бержерон. Вслед за прогрессом концепции, внедренной либерийским флагом, который уже выдаёт свидетельства электронного формата, «ClassNK»,  в рамках задачи по  улучшению качества функционирования судоходных компаний,  разработал собственный электронный сертификат «ClassNK e-Certificate». В настоящее время, «ClassNK»  проводит проверку функций системы,  в том числе передачу  и получение  данных с берега, а также  доступ к веб-сайту для проверки электронных сертификатов. Испытания  для  находящихся в эксплуатации судов  проводятся совместно с судоходными компаниями Японии в соответствии с полномочиями и  во взаимном сотрудничестве с «LISCR».

«Tankeroperator.com»

В 2017 ГОДУ ЦЕНЫ НА НОВОСТРОИ МОГУТ ОПУСТИТЬСЯ ЕЩЁ НИЖЕ

Однако рынок танкеров-химовозов способен за пару лет  преодолеть проблему избыточного тоннажа, отмечает руководитель «Aurora Tankers» Кэнни Роджерс (Kenny Rogers).

Согласно прогнозам, несмотря на  падение стоимости  новостроев в этом году  до привлекательных значений,  в 2017 году цены на  новые танкеры продолжат  снижаться,  поэтому не стоит в данный момент торопиться с размещением новых контрактов, рассказал в беседе  с «Lloyd‘s List» Кэнни Роджерс.

В нынешних рыночных условиях «Aurora Tankers» сохраняет осторожность, при этом ожидая в ближайшие пару лет   восстановление рынка сразу же после преодоления сегментом танкеров-химовозов  нынешнего переизбытка тоннажа, отметил Роджерс. «Масштаб важен. Масштаб — это  всё», – сказал он. «Исходя из масштаба, мы сосредоточены на тоннаже среднего размера». «Aurota Tankers» – подразделение «IMC Shipping Co Ltd». В её управлении 28 крупнотоннажных танкеров-химовозов, которые также пригодны для транспортировки нефтепродуктов. Суда компании предназначены, главным образом,  для перевозок на большие расстояния из портов Ближнего Востока и северного побережья Мексиканского залива в Азию. «Aurora Tankers»  – часть диверсифицированной «IMC Group», основанной  морским магнатом Фрэнком Цао (Frank Tsao), переехавшего из Гонконга в Сингапур. Он сыграл важную роль  в развитии судоходных секторов Малайзии и Таиланда. По заявлению Роджерса, химовозы стали для «IMC Shipping» основным направлением деятельности, и «Aurora Tankers» оказалась среди первых компаний, кто  начал строить  большие среднетоннажные суда  для транспортировки химикатов неспецифического действия. «В конце 90-хг.г,, когда суда такого типа уже строились, этот подход  был действительно  очень новаторским».

Время покупать?

Исторически низкая в этом году  активность в области заказа новостроев  привела к резкому падению стоимости судов. По подсчётам БИМКО,  цена нового контракта приближается к 20-летнему минимуму. Соответственно упали и цены на новострои, и  многие судовладельцы  считают, что самое время делать приобретения. По словам Роджерса,  если строго придерживаться  позиции ценообразования, то, ввиду потребности судоверфей в заказах,  расходы на новострои вполне  приемлемы. Но есть и альтернатива – поддержанные и проблемные активы. Однако «Aurora Tankers»  продолжит придерживается весьма консервативного подхода,  до тех пор пока   рынок не продемонстрирует первые признаки стабильности. «Двигаясь вперёд мы будем осторожны», – Роджерс. «В настоящее время  мы не заключаем контракты  на  новострои, но и опираясь  на собственные знания о текущем соотношении спроса и предложения,  мы вернемся, если имеет смысл,  к этому вопросу в 2017 году». Также, по мнению Роджерса,   из-за значительного переизбытка тоннажа, сегмент танкеров-химовозов на самом деле  нуждается в консолидации. Как правило, собственники и операторы химовозов, что касается постройки новых судов, были весьма  дисциплинированы. Тем не менее приток новых инвесторов, в корне не понимающих  этот бизнес,  стали причиной избыточности тоннажа  и, как следствие,  именно они понизили фрахтовые ставки, прокомментировал Роджерс. Рынок танкеров-химовозов в этом году принял тяжёлый удар. На фоне  замедления темпов развития экономики Китая  и переизбытка судов из-за  чрезмерных  заказов в середине 2000-хг.г., ориентировочные ставки  на маршрутах от ближневосточного пролива до Восточной и Юго-Восточной Азии  упали до исторически низких значений. «Если заказов на  новые химовозы не будет слишком много, то ситуация  с избытком тоннажа  будет снова поставлена под контроль», – сказал Роджерс, добавляя, что в  следующие два года  состояние  рынка должно улучшиться, и в течение 5-10 лет произойдет его планомерный рост. По заявлению Роджерса,  начиная с 2018 года собственники танкеров-химовозов  выиграют  от спроса Китая на метанол,  производимого  по низкой стоимости на побережье Мексиканского залива,  а также воспользуются преимуществами  меняющейся демографической обстановки в Индонезии, Индии и даже Африке.

Нюансы  торговли химической продукцией.

По словам Роджерса,  его нынешняя стратегия –  установление баланса  портфеля торговых судов, то есть сохранить  50%  судов на спотовом рынке  и другие  50% –   охватить  контрактами на фрахтование и  тайм-чартер. «Для баланса портфеля  нужное сделать многое: и то, каким мы видим  функционирование рынка, и каковы наши прогнозы на будущее. 50%  на спотовом рынке  позволяют  нам воспользоваться преимуществами повышений на рынке  и, по сути, фрахтовые соглашения (COA) защищают нас от убытков», – продолжил Роджерс. Как он отмечает, обычно соглашения о фрахтовании  предназначены на короткий срок, как правило,  на 1-2 года, но  сейчас срок их действия  не превышает одного года  и только ввиду  неопределенности рыночных условий.  Другой вопрос  для сегмента химовозов — последствия взрыва  в порту Тяньцзинь, в результате которого меняется китайская  система нормативного регулирования. Всё чаще возникали вопросы  к перевозке  химикатов через всю систему, поэтому в этой области должно быть  больше положений  о  размере судов  и типах грузов, сообщает  Роджерс. Он предполагает ужесточение  ограничений в портах захода и введение в некоторых точках  речных транзитов  ограничений при транспортировке определенных химикатов, вследствие  чего, грузы  будут перенаправляться или перегружаться   через такие порты,  как Нинбо. «Существуют экономические способы управления  ситуацией, но  в настоящее время их целесообразность   пока неясна», – заключил Роджерс.

Автор: Эрик Йеп (Eric Yep).

«Lloydslist.com»

ОБЗОР  ГРЯДУЩИХ  НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫХ  ИЗМЕНЕНИЙ  ЗАСТАВИТ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ПОТОРОПИТЬСЯ

(по материалам статьи)

Директор норвежско-немецкого классификационного общества  DNV GL Эйрик Найхус (Eirik Nyhus) предлагает нам ознакомительный тур по  международному регулятивному полю с остановками в тех местах, которые заслуживают внимания в связи с тем, что в ближайшее время их ждут изменения.

«Когда мы знаем временные рамки и содержание регулятивных документов, которые действуют в настоящее время, нам остаётся просто следовать им», – говорит Найхус. Однако сегодня остается много вопросов по поводу грядущих нормативно-правовых нововведений: и вроде бы все знают, о чем идет речь, т. е. какие документы готовятся вступить в силу, но конкретное содержание, четкие временные этапы процесса введения в действие и механизм реализации  – всё это покрыто туманом. А ведь  на отрезке до 2030 года отрасль ждет много чего интересного.

Принятые нормативно-правовые документы

2015 Предел содержания серы в судовом топливе в Зонах контроля выбросов (ECAs) – 0,1% Конструктивный коэффициент энергоэффективности (EEDI) — первый этап Требования США к управлению балластными водами 2016 Правила Евросоюза по утилизации судов (SRR) Новые требования к выбросам окидов азота (NОx) (Стандарт Tier III) для новых судов в прибрежных водах Северной Америки 2017 Балластная конвенция ИМО 2018 Система мониторинга, отчётности и верификации (MRV) выбросов CO2 в Евросоюзе. 2020 EEDI – второй этап «Серные ограничения» для ЕС — 0,5% 2025 EEDI – третий этап

Серные выбросы

Для начала разберемся с серными выбросами. Сегодня принятый во всем мире предел содержания серы в судовом топливе установлен на уровне 3,5%, однако существует несколько Зон контроля выбросов (ЕСА) — у берегов Северной Европы и Северной Америки, где этот предел ниже,  кроме  того, Евросоюз принял специальную Серную Директиву, в Китае тоже разрабатывают свои правила. Большой вопрос — когда ИМО введёт обязательное для всех требование о сокращении предела содержания серы до 0,5% – в 2020 или 2025 году? Этот вопрос будет обсуждаться уже в конце октября, на 70-ой сессии Комитета по защите морской среды (МЕРС). К этому вопросу приковано всеобщее  внимание, потому что переход от 3,5% до 0,5% «это не просто техническое решение, это решение политическое», считает Найхус. Частная компания CE Deft по заказу ИМО  провела грандиозную подготовительную работу по анализу ситуации с предстоящим ужесточением требований в отношении серных выбросов, её отчёт и выводы будут использоваться в предстоящих обсуждениях. В этом отчёте указывается на то, что в принципе нет никаких проблем для введения ограничения в 0,5% уже в 2020 году. Соответствующего требованиям топлива должно быть достаточно. Однако нет анализа влияния цен на это новое топливо. Да, говорится в отчёте, оно будет стоить дороже, но к чему это приведет, не подсчитали и не проанализировали. Со своей стороны, участники отрасли тоже заказали проведение независимого исследования, и тоже в преддверии MEPC70, однако выводы этого исследования иные: да, в 2020 году можно будет вводить этот (0,5%) предел, но последствия того, сколько за него придётся платить, окажутся очень тяжёлыми. «Получается, на предстоящей сессии МЕРС будут обсуждаться два доклада, составленных в разных направлениях, поэтому скорее всего, нас ждут продолжительные дебаты. Мы предполагаем, что  окончательного решения по срокам на этой сессии принято не будет, и он плавно перейдёт на 71-ую сессию, которая состоится следующим летом. Тогда его уже должны будут решить», – считает Найхус. Многие эксперты  полагают, что  всё-таки наиболее вероятным вариантом решения будет 2020 год.

Директива ЕС

Что касается этой Директивы, то Найхус советует обратить внимание на два момента. Во первых,  её целью было привести правила ЕС в соответствие с принятыми  ИМО, но ЕС всегда нужно  «выделиться». Важное отличие в том, что требование о пределе содержания серы в топливе в 0,5% в особых экономических зонах (ОЭЗ) Евросоюза начнёт действовать с 2020 года независимо от того, какое решение на международном уровне примет ИМО. «Если ИМО решит отдалить ужесточение норм до 2025 года, ЕС всё равно введет ограничение в 2020 году, оно будет применяться в отношении всех судов, заходящих в обозначенные зоны, включая Гибралтарский пролив и побережье испанского автономного города Сеута, что вызовет «интересные последствия», – поясняет Найхус.  Это означает, что с 2020 года судам, в топливе которых содержание серы будет более 0,5%, чтобы пересечь проливы, проходящие через ОЭЗ Евросоюза, и попасть в Средиземное море, нужно будет переключиться на соответствующее топливо. Но все операторы знают, что «тот, кто не хочет переходить на другое топливо, всегда найдет способ этого избежать».

Противоречие Конвенции ООН по Морскому праву (UNCLOS)

Также, он обращает внимание на то, что в этом случае нарушается предусмотренное UNCLOS право торговых судов на непрерывный и беспрепятственный проход через проливы, используемые для международного судоходства. Правда есть оговорка, ограничивающая данное право в случае серьезной угрозы окружающей среде. Юристам тут будет над чем голову поломать. Однако, если и ИМО все же решит ввести предел в 0,5% с 2020 года, то этих проблем не возникнет.

Сброс воды

Второй фактор, который касается Директивы ЕС, это сброс воды из скруббера открытого контура. В Бельгии  на это наложен общий запрет на, в Германии это запрещено в большинстве гаваней, рек и водных путей. «Еврокомиссия не собирается решать эту проблему. Каждое государство само будет решать, как ему поступить, и поэтому эта ситуация продлится ещё нет один год. Так что если на вашем судне установлены скрубберы открытого контура или смешанные, вы должны знать, что в ряде районов Европы вам нельзя будет сбрасывать воду», – пояснил Найхус.

Китай берется  за  дело

В конце прошлого декабря Китай преподнес всем «рождественский сюрприз», объявив о создании трёх  отдельных зон контроля за серными выбросами – вокруг Гонконга,  Шанхая и Бохайского залива, по регламенту отличающихся от ЕСА — зон, которые устанавливаются в соответствии с МАРПОЛ. Китай сообщил о введении в этих зонах предела содержания серы на уровне 0,5%  менее, чем за 4 недели.  Уже с 1 января 2016 суда  4 ключевых порта страны, входящие в эти зоны, могли применять это требование. Однако все эти 4 порта ввели это ограничение с 1 апреля 2016. Однако, уже с 1 января следующего года предел в 0,5% на содержание серы в топливе будет обязательным для причаливающих судов уже в 12 ключевых портах этих трех зон, а с января 2018 года это требование будет действовать во всех без исключения портах, расположенных в пределах  этих зон. И если всё вышесказанное касалось судов, которые швартовались в портах, то с января 2019 года этот предел в 0,5% будет применяться и к судам, совершающим морские операции   в пределах этих трех зон. А еще через год Китай подумает о том, не ужесточить ли это требование до 0,1%. Затем Китай может подать в ИМО официальную заявку на присвоение этим зонам статуса ЕСА. Если это произойдет, то Китай может даже расширить эти зоны а впоследствии и вовсе превратить их в одну непрерывную  прибрежную зону.

На  пути  к  Калифорнии

В Калифорнии тоже демонстрируют «местный» подход к регулированию серных выбросов, считая, что это дело не только международного, но и регионального масштаба. Несмотря на установленные «типовые» ЕСА на восточном и западном побережье, США идет своим путем в деле регулирования серных выбросов. Так, еще до введения этих зон в Калифорнии уже учредили 24-мильную зону, в пределах которой суда должны использовать только судовое маловязкое топливо (MDA) или дизельное топливо с серой 0,5-2% (DMB). Поскольку требование установлено конкретно в отношении  вида топлива, то скрубберами тут не обойтись в любом случае.  Со скрубберами или без, а на подходе к Калифорнии суда должны перейти на  использование соответствующего топлива. Судя по всему,  это положение продлится как минимум еще года два.

Регулирование выбросов  оксидов азота (NOx)

С регулированием выбросов оксидов азота дело обстоит яснее и проще. Сегодня действует стандарт ИМО в отношении выбросов NOx – Tier III,  который применяется к судам  в Северной Америке, построенным после  1 января 2016 года. Кроме того, на стадии рассмотрения находится заявка на введение стандарта Tier III в Северном и Балтийском морях для судов, построенных после 1 января 2021 года. По словам Найхуса, практически нет сомнений в том, что это предложение будет одобрено на  МЕРС71.

Что касается парниковых  выбросов (СО2), то ожидается введение  двух систем, базирующихся на потреблении  топлива. Первая —EU MRV – система мониторинга, отчетности верификации  для Евросоюза в 2018 году, вторая — подобная система, но уже на уровне  ИМО — в 2019 году. Найхус отметил, что между двумя этими система имеются значительные отличия в техническом плане, и большой вопрос — смогут ли их гармонизировать. В DNV GL уверены, что это возможно, но на это нужно время — лет пять или больше. «Таким образом, участникам отрасли придётся «управляться»  с двумя разными системами отчётности на протяжении длительного периода», – сказал Найхус.

Что на очереди?

Возможные и уже находящиеся в процессе разработки регулирующие документы

Правила ЕС по утилизация судов только на одобренных судоразделочных предприятиях Одобренная ИМО Система мониторинга, отчетности и верификации (MRV) потребления топлива Дополнительные ЕСА (например, в Китае) Глобальное ограничение на содержание серы в топливе до 0,5% – 2020 или 2025 год? Биозагрязнение, твердые частицы, подводные шумы – ? Выплаты за выбросы CO2 в атмосферу / рыночный механизм борьбы с глобальным потеплением Ратификация Гонконгской конвенции ? EEDI – четвертый этап ?

Найхус выделил три  области, в которых DNV GL ожидает изменений в нормативно-правовом регулировании отрасли в следующем десятилетии. Во-первых, это  биологическое загрязнение (перенос инвазивных водных видов в новую среду на корпусе судна (обрастание корпуса)); сегодня упор в этой области делается на уничтожении таких микроорганизмов в балластных водах. Во-вторых, это «твердые частицы», или черный углерод. В-третьих — подводные шумы — речь идёт об их вредном воздействии на морских млекопитающих. Найхус отметил, что с учётом растущей озабоченности вредным воздействием «твердых частиц» в Европе, в ближайшие лет пять очень вероятно появление законодательных инициатив в этом отношении, которые, возможно, будут перекликаться с Директивой ЕС относительно качества воздуха.

“TradeWinds”

КОНСОЛИДАЦИЯ: СЛЕДУЮЩИЕ НА ОЧЕРЕДИ ФИДЕРНЫЕ СУДА

Преимущества от увеличения масштаба слишком хороши, чтобы они игнорировались  операторами фидерных судов. Об этом говорится в новом докладе информационного провайдера  отрасли контейнерных перевозок «Sealntel».

Рынок фидерных судов может стать следующим отраслевым сектором, который в поисках защиты в количестве, объединится. Местные операторы усиленно борются  за те же преимущества  от эффекта масштаба при скоплении груза, что и их более крупные конкуренты. В  новом экспертном докладе «Sealntel»  отмечается, как скопление  отдельных фидерных грузов  может привести к значительному  росту эксплуатации судов, способствуя, тем самым, сокращению удельных затрат  и улучшению общей производительности флота. Используя модель, применяемую к фидерному рынку, равно  как и к  морским и океанским перевозкам, «Sealntel»  заявляет, что  при  совместной транспортировки груза независимого перевозчика  и партнера оператора, средний уровень эксплуатации, в расчете на один год,  может быть увеличен с 92% до 95%, ввиду снижения еженедельной  волатильности в  объёме грузов. При постепенном увеличении числа перевозчиков  в одном фидерном потоке,  среднее значение использования судна повышается до тех пор пока в объединение  не входит от 6 до 8 линий, в результате  чего, улучшения,  в лучшем случае, будут пограничными. «Статистический анализ подразумевает, что фидерные рынки, рассматриваемые с точки зрения этой перспективы,  достигнут  наибольшего  улучшения, если рынок будет сужен до 2-3 основных фидерных перевозчиков», –  сообщает «Sealntel». «Более того, при скоплении груза в среднегодовом значении растет  и эксплуатация судов, при этом спрос на мощности для перевозки грузов снижен. Исходя из этой перспективы, в ближайшие несколько лет на главных фидерных рынках мы ожидаем увидеть продолжение  тенденции к консолидации, так как перевозчики всё также преследуют  цель повышения производительности своей сети». В докладе сказано, что объединение местных фидерных служб, в состав которых входит 2-3 ведущих оператора,  станет  главным положительным моментом для океанских перевозчиков, поскольку у последних также появится возможность  сократить свои расходы. Однако, у интенсивной консолидации  есть и недостаток, и он будет заключаться в затратах  собственников бездействующего фидерного тоннажа. «Для собственников простаивающих судов подобный ход событий можно считать только отрицательным. Эффективность  тесно ассоциируется с повышением качества в эксплуатации  судов, а, следовательно, исходя из макроперспективы, при том же уровне спроса,  для выполнения перевозок на короткие расстояния  потребуется меньше судов».

Автор: Линтон  Найтингейл (Linton Nightingale).

«Lloydslist.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

DNV GL ВЫПУСТИЛО  РЕКОМЕНДАЦИИ  ПО  БЕЗОПАСНЫМ  ПОДВОДНЫМ  РАБОТАМ  НА  ОБЪЕКТАХ  В  ОТКРЫТОМ  МОРЕ

Крупнейшее классификационное общество DNV GL выпустило очередной пакет рекомендаций (Offshore Diving Guideline) для соблюдения норм безопасности при проведении подводных работ на морских платформах. В сообщении DNV GL подчеркивается необходимость нормативов вследствие того, что водолазные работы сопряжены со сложностями и рисками. Новые рекомендации для проведения водолазных работ в морском секторе Германии были выпущены на немецком и английском языках. «Целью публикации руководства является обеспечение большей прозрачности и внимание к правилам техники безопасности. Кроме того, мы хотим убедиться, что водолазы ознакомлены с аварийно-спасательными планами и регулярно проходят учения. Таким образом, теоретические и практические знания являются важным компонентом водолазных работ на шельфовых месторождениях и должны быть документированы», –  отметил специалист по подводным технологиями в DNV GL Карстен Хагена. С учетом действующих национальных и международных правовых норм, правил и руководящих принципов, под руководством DNV GL был разработан единый минимальный стандарт для проведения водолазных работ в прибрежных водах и исключительной экономической зоне (ИЭЗ) Германии. Немецкая версия рекомендаций, разработку которой финансировало Федеральное министерство экономики и технологии Германии (BMWi), были подготовлены в рамках проекта национального генплана морских технологий (NMMT) в сотрудничестве с рабочей группой по подводным работам в открытом море. Изданные рекомендации содержат административные принципы и обязанности персонала, участвующего в водолазных работах, технические требования к классу оборудования, используемого для подводных работ, рекомендуемое оснащение для аварийно-спасательных работ. Нормативы содержат требование планирования и выполнения процедур водолазных работ, технического обслуживания и тестирования, а также специальные требования к компрессионным барокамерам для водолазов. Руководство также включает практический материал, например, контрольные листы для медицинских исследований.

После слияния двух обществ DNV и GL 12 сентября 2013 года DNV GL является самым крупным на сегодняшний день морским классификационным обществом. Компания оказывает классификационные и консультационные услуги нефтяной и газовой промышленности по возобновляемым источникам энергии и энергоэффективности. Компания входит в тройку лидирующих организаций в мире по сертификации. DNV GL не только осуществляет классификацию, техническое обеспечение, но также разрабатывает собственное программное обеспечение, предоставляет независимые экспертные заключения для морской и энергетической отраслей. DNV GL работает в 100 странах со штатом сотрудников из 16 тыс. человек.

portnews.ru

ОТСРОЧКА С ВВЕДЕНИЕМ  ЗАКОНА О  ПОВЫШЕНИИ ЧИСТОТЫ СУДОВОГО  ТОПЛИВА  ПОСТАВИТ ПОД УГРОЗУ  ЖИЗНИ БОЛЕЕ 200ТЫС. ЛЮДЕЙ

Своевременное внедрение  в 2020 году единого закона о низкосернистом топливе  для судов  предотвратит  гибель  свыше 200тыс. человек по всему миру, о чем сказано  в исследовании  группы ведущих  учёных США и Финляндии.

Ассоциация нефтегазовой промышленности IPIECA и группа  судоходных компаний, представленная БИМКО, упорно настаивают  на переносе на 5 лет  данной меры, сообщает «The Guardian». В октябре Международная морская организация  (ИМО)  решит,   придерживаться  ли  дальше  той даты, которая по всеобщему одобрению  была согласована в 2008 году. Неправительственные организации «Seas at Risk» и «Transport & Environment» («T&E»), эксперты ИМО осуждают любую отсрочку  в имплементации предельных значений  по содержанию серы  в судовом топливе, которая неприемлема  и неоправданна.  Этой   принципиально новой научной работе предшествовало  два общемировых   исследования  в области здравоохранения, которые также  пришли к выводу,  что загрязнение судами атмосферы наносит вред здоровью людей и ведёт к их гибели. Перенос  данного мероприятия на 5 лет может привести  к преждевременной гибели ещё 200тыс. человек по причине присутствия в атмосфере дымовых газов, главным образом, в прибрежных районах  развивающихся стран, которые мало  что выигрывают от мировой торговли. Своевременное внедрение   требований о повышении степени чистоты  топлива поможет избежать преждевременной  гибели 134650 людей в Азии, 32100 — в Африке, 20800 — в Латинской Америке. По словам профессора Джеймса Корбетта (Prof. James Corbett) из Делавэрского университета,  одного из ведущих авторов  исследования: «Политика ИМО, внедренная к 2020 году, поможет уменьшить бремя болезней  в прибрежных районах, в частности в Азии, Африке и Латинской Америке. Но верно и обратное: перенос  этой даты гарантирует, что влияние сернистых выбросов  на здоровье людей сохранится  в тех прибрежных районах, в которых морское сообщение  наиболее интенсивно, а территория густо населена». Тяжелое судовое топливо  – самое вредоносное транспортное топливо, которое  находится в эксплуатации. В нём  содержание серы  почти в 3500 раз выше, чем в  дизельном топливе  по самым последним евростандартам для транспортных средств. Вне всяких сомнений,  судоходная индустрия  –  крупнейший источник серных выбросов  в мире. По этой причине, ИМО единогласно приняла  в 2008 году  единый предел на содержание серы, требующий использование с 1-ого января 2020 года всеми судами топлива  с максимальным содержанием  серы  в 0,5%. Тем не менее, дата, установленная на 2020 год,  зависела  от результатов  исследования по вопросу доступности  подходящего низкосернистого топлива. По заказу ИМО такая работа была выполнена  и опубликована в августе прошлого года. Она показывает, что принимая во внимание все сценарии и уязвимость вопроса, к  2020 году  будет доступно   чистое топливо нужного качества. Джон Маггс (John Maggs), старший советник по политическим вопросам   в «Seas At Risk»  сказал: «Мир слишком долго ждал, чтобы избавиться от  грязного судового топлива. Принимая во внимание, что по прогнозам погибнут ещё сотни  тысяч  людей,  и большая часть жертв придется  на  развивающиеся страны,  то  негативные последствия  для здоровья  людей  от постоянного сжигания судами тяжелых видов топлива  после 2020 года  понятны  и крайне неприемлемы. Если  в 2020 году будут доступны более чистые виды топлива, то никакой перенос даты не оправдан». Как отметил  Бил  Хеммингс (Bill Hemmings), директор судоходства «T&E»: «Опираясь на итоги исследования   в области здравоохранения  и  чистого топлива, становится ясно, что  дата, определенная на 2020 год, должна быть соблюдена. У судоходной индустрии  и нефтеперерабатывающей промышленности на подготовку  уже было 8 лет  и до окончательного вступления в силу в 2020 году данного требования остается ещё 3 года. Нельзя больше допускать смертельного бездействия».

«Hellenicshippingnews.com»

ПЕРЕВОЗКА ГИПОХЛОРИТА КАЛЬЦИЯ ПО-ПРЕЖНЕМУ ПРЕДСТАВЛЯЕТ УГРОЗУ ДЛЯ СУДОВ

О частых и высоких рисках,  связанных с  транспортировкой гипохлорита кальция, впервые стало известно  в 1970-хг.г., после серии  серьёзных происшествий с участием химической продукции, изготовленной в США и Японии. Аварии с гипохлоритом кальция в 1990-х г.г., среди которых, как считалось, были контейнеровозы «Contship France», «DG Harmony», «Aconcagua» и  «CMA Djakarta»,  на  фоне повышения информированности операторов о соответствующих  рисках, вновь вернули данную проблему в центр внимания. Как правило, гипохлорит кальция  перевозится в виде порошка, гранул  или таблеток белого или желтоватого цвета. Повышенные температуры в результате жары, загрязнения  продукта или взаимодействия с кислотами,  могут привести к его экзотермическому разложению. В зависимости от упаковки, температура, при которой  начинается самоускоряющееся разложение, может быть ниже 50ºС. Потенциально тяжёлые последствия  от аварии с гипохлоритом кальция  стали причиной того, что он был отнесен к категории  опасного груза  и включен в Международный морской кодекс по опасным грузам (IMDG Code) к Классу 5.1 «Окисляющие вещества» (или, в зависимости от ситуации,  к Классу 8 «Коррозионные вещества»). С  того момента, как гипохлорит кальция, наравне с другими грузами, был отнесен к грузу кодекса IMDG, некоторые грузоотправители, во избежание повышенных ставок за опасный груз, старались  его не декларировать, заменяя «гипохлорит кальция»  на более мягкие наименования. Он декларировался как хлорная известь, как вещество для обработки воды, белильная известь или трихлоризоциануровая кислота. С большой долей вероятности для перевозчика такое неправильное описание    сопряжено с  практическими и юридическими сложностями, и, помимо прочего, демонстрирует безответственный подход к вопросу обеспечения безопасности  работников терминалов  и экипажей контейнеровозов. Несмотря на то, что в контейнерной отрасли   предприняты блестящие шаги,  – среди которых создание Системы уведомления об инцидентах с  грузом (CINS), предназначенной  для  определения неверно задекларированных грузов всех типов, –  и  её  недавнее  сотрудничество с Международной группой клубов взаимного страхования  (IG) в области   ужесточения директив при транспортировке гипохлорита кальция, данный подход бесполезен там, где задумываются о поиске обходного пути. Например,  новые руководящие указания значительно дополняют положения кодекса и требуют  наличие пластиковых барабанов,  надлежащей циркуляции воздуха,  ограничение  до 45кг веса  в расчете  на один барабан и  максимальной  допустимой нагрузки  на один контейнер весом 14 метрических тонн. Однако  наиболее всего вызывает беспокойство  рост происшествий, вызванных, предположительно,  грузом, задекларированным  в соответствии со всеми требованиями  кодекса IMDG. Ведущие производители  данного химиката находятся в Китае и Индии, в связи с чем есть тенденция к транспортировке гипохлорита кальция восточно-западными маршрутами в условиях жаркого и влажного климата. На терминалах, как и на борту судна, температуры могут достигать 50ºС, то есть точки  самоускоряющегося разложения. Перевалка через контейнерный терминал  на Ближнем Востоке, где контейнеры оставляют на жаре вплоть до  нескольких дней,  может привести к нагреванию  груза.  Одно из решений  – рефконтейнеры. Конечно, эффективность их применения требует правильного хранения  и непрерывного функционирования холодильной установки. Но вместо этого, рефрижераторный контейнер, в случае поломки, фактически может стать причиной нагрева  и ускорить  процесс разложения груза. Новые руководящие указания IG не делают обязательным использование  рефконтейнеров  и решение  об их использовании, в отличие  от  сухих контейнеров, подлежит оценке на  наличие рисков. Нетрудно  догадаться,  что и дальше будут  происходить инциденты с участием правильно задекларированного и надлежащим образом перевозимого гипохлорита кальция.  Отдельные судовладельцы  и крупные контейнерные линии просто запретили перевозки гипохлорита кальция, произведенного в Индии и Китае. Грузоотправителям по-прежнему  необходимо транспортировать свою продукцию, и  они будут искать пути, чтобы избежать  повышенных фрахтовых ставок. Это может привести к тому, что гипохлорит кальция  будет снова идти как незадекларированный груз,  и  в попытке определить незаявленные грузы,  мы вернём полный цикл проверок. В любом случае,  понятно, что за всю историю  в настоящий момент  мы переживаем самый сильный всплеск  инцидентов с  пожарами/ взрывами, которые, как утверждается, связаны  с гипохлоритом кальция.  В последние несколько лет считалось, что от перевозки гипохлорита кальция пострадали такие  контейнеровозы, как: «Charlotte Maersk», «Amsterdam Bridge»,  «Hansa Brandenburg», «Northern Guard», «Hanjin Athens», «Maersk Londrina», «Hanjin Green Earth» и «Maersk Seoul». Но наибольшую тревогу вызывает гибель людей —  в некоторых случаях в борьбе с пожаром  моряки проявляют поистине поразительное мужество. Тем не менее, создается впечатление, что данная проблема не  вызывает у международных организаций такой же интерес,  как и другие вопросы  из сферы  контейнерного судоходства. Например,  по сообщениям Всемирного  совета судоходства, за 2011, 2012 и 2013 годы в море  за один год в среднем, за исключением гибели в авариях,  было потеряно  733 контейнера. Причинами были различные факторы, среди которых  ошибки в процессе  хранения или укладки груза  из-за перевеса контейнеров. В связи с этим можно предположить, что из-за перегруза контейнеров за последние 5 лет  от общемирового флота было потеряно максимальное  количество контейнеров  – 3665. Для сравнения, по  данным «IHS Markit», за последние 5 лет зарегистрировано 64 аварии,  причиной  которых стал пожар/возгорание на контейнеровозе. От судна к судна причины инцидентов  будут сильно  варьироваться и,  как сказано выше, иногда они могут происходить из-за гипохлорита кальция. Учитывая это, трудно понять, почему внимание Международной морской организации сосредотачивалось на данном  вопросе через введение для грузоотправителей   обязательных правил  о  проверке брутто-массы контейнера. Пожары, предположительно вызванные  гипохлоритом кальция или другим опасных грузом, наносят вред гораздо большему количеству  контейнеров, чем те, которые оказываются в воде ещё до того, как обнаруживается  повреждение судна. Вероятно пришло  время вновь обратить пристальное внимание на  данный тип груза и понять, нужны ли нам такие правила.

Автор: Рори Батлер (Rory Butler), партнер «HWF» и Алекс Кемп (Alex Kemp), старший научный сотрудник судоходной группы  международной юридической фирмы «Holman Fenwick Willan», которая  принимала участие в делах по авариям с вышеназванными судами, и   обладает  уникальным  опытом  работы по инцидентам  с участием контейнерами всех типов.

«Fairplay.ihs.com»

ИНДИЙСКИЙ  БАЛКЕР  «ПОД  ПРИЦЕЛОМ» АВСТРАЛИЙСКИХ  МОРСКИХ  ВЛАСТЕЙ

Австралийские власти расследуют дело о невыплате заработной платы экипажу индийского балкера и ужасных условиях на его борту.

Балкер  “Maratha Paramount” (32081-dwt/2011/судовладелец  “Chowgule”)  осуществлял перевозку груза алюминия, принадлежащего компании «Rio Tinto», вдоль побережья Австралии. Австралийское управление морской безопасности (AMSA) выявило, что 22 членам индийского экипажа этого судна  уже два месяца не платят зарплату. Кроме того, на судне было ужасно грязно.  Опрос моряков и причастных лиц начался во время стоянки судна в Гладстоне, через неделю следствие продолжилось, когда балкер уже прибыл в Ньюкасл. Дин Саммерс (Dean Summers), координатор ITF, так прокомментировал ситуацию на судне: «Полки с продуктами были пустые, на борту почти не было  никакой еды –  пара пачек риса и замороженные бобы, а питьевая вода по цвету напоминала чай. Экипаж находился в плачевном состоянии. Моряки не получали зарплату с июля».

Это далеко не первый, и, к сожалению, скорее всего не последний случай, когда австралийские власти выявляли случаи задержки зарплаты  на судах у своих берегов. «Свежий» пример –  инцидент с  «Five Stars Fujian» (181000 dwt/2009), который оказался брошен судовладельцем у берегов Австралии, экипаж несколько месяцев не получал зарплату. Несколько недель судно стояло на якорной стоянке  Гладстона, пока после вмешательства профсоюзов моряков, благотворительных морских организаций и австралийских властей,  ситуация не разрешилась.

Tradewindnews.com

ПОСАДКА  НА  МЕЛЬ:  ОШИБКИ,  СДЕЛАННЫЕ  В  ОДИНОЧКУ, ОСТАЛИСЬ  НЕЗАМЕЧЕННЫМИ

Австралийское бюро транспортной безопасности (ATSB) опубликовало отчёт о расследовании причин посадки на мель контейнеровоза “Maersk Garonne”, где обращается внимание на недостатки в управлении ресурсами навигационного мостика и в планировании лоцманской проводки.

Что произошло

В 4.00  утра 28 февраля 2015 года портовый   лоцман взошел на борт контейнеровоза “Maersk Garonne”, чтобы провести его на внутренний рейд порта Фримантл (Западная Австралия). Лоцманская проводка осуществлялась в обычном режиме по инструкциям лоцмана до того момента, как спустя 40 минут  судно  подошло ко входному каналу. На этом этапе лоцман забеспокоился о том, что портовых буксиров, которые должны сопровождать судно, возможно  ещё нет у входа  в канал. Лоцман решил отложить движение по каналу и отвёл контейнеровоз к югу от входа в канал. Через какое-то время судно всё же стало заходить в него и село на мель в обмелевших водах. Судно не пострадало и через три с половиной часа снялось с мели с приливной  волной.

Что выявило ATSB

В ходе проведенного ATSB расследования, было установлено, что управление ресурсами навигационного мостика на борту “Maersk Garonne” было неэффективным. В результате, команда мостика не принимала должного участия в осуществлении лоцманской проводки и невнимательно следила за перемещением судна. Несмотря на то, что капитане по-прежнему лежала ответственность  за безопасное плавание судна, портовый лоцман оказался единственным, кто активно участвовал в лоцманской проводке.  Как следствие, ошибки, совершенные лоцманом в одиночку, остались незамеченными и не были своевременно исправлены.  Что касается лоцманской службы порта Фримантл, то к её работе тоже имеются претензии: не были предусмотрены точки отхода и отсутствовал план действий на случай непредусмотренных  рисков. Кроме того, расследование выявило, что не был чётко прописан регламент для буксиров на дежурстве у входа в гавань и для их координированного движения.

Что было сделано

Лоцманская служба порта Фримантл  обновила и откорректировала свой сайт, порядок и процедуры осуществления лоцманских проводок, процесс подготовки и обучения сотрудников,     а также процесс планирования переходов и коммуникации. В частности, было введено обучение лоцманов действиям в чрезвычайных ситуациях  на симуляторах.

«Svitzer Australia», компания, ветственная за обслуживание порта Фримантл буксирами, внесла изменения в регламент своей деятельности, включив в него чёткое  расписание   дежурств буксиров на входе в гавань.

Администрация порта Фримантл внесла уточнения в  обязанности службы управления движением судов в том, что касается помощи судам, которые заходят в порт и становятся к причалу.

Менеджеры “Maersk Garonne” распространили на всех своих судах  циркуляр, который обращает внимание на роль и ответственность капитанов и экипажа во время движения судна с лоцманом  на борту.

Maritime-executive.com

«MAERSK»  СОЖАЛЕЕТ  О  ВЫБОРЕ  СУДОРАЗДЕЛОЧНОЙ  ПЛОЩАДКИ  ДЛЯ  УТИЛИЗАЦИИ  СВОИХ  СУДОВ

После критики в свой адрес, датский судоходный конгломерат «A.P. Moller-Maersk» заявил, что стремится улучшить условия труда на судоразделочных площадках Индии, услугами которых пользуется. Кроме того, датская группа выразила сожаление по поводу того, что судно, которое она продала в этом году – «North Sea Producer» – затем было отправлено на слом на одну из  прибрежных свалок судов в Бангладеш, где, судя по фото и видео материалам, представленным датскими СМИ, до сих пор пользуются  веревочными лестницами для того, чтобы подняться  на корпус  судна.

Большинство судоходных компаний отправляют  старые суда на утилизацию в Индию, Бангладеш или Пакистан, где эти услуги относительно  дешевые. «Maersk Line», самая крупная в мире морская контейнерная компания, этим летом отправила два своих судна на утилизацию на судоразделочную площадку Shree Ram в Аланге (Индия). «Отправляя наши суда на разделку в  Shree Ram, мы знали, что условия труда там пока не соответствуют нашему уровню. Мы рассчитывали на то, что наше активное сотрудничество с  Shree Ram поможет улучшить там условия труда быстрее и эффективнее, чем если бы мы ждали, пока они самостоятельно повысят их до того уровня, который бы соответствовал нашему», – сказал пресс-секретарь «Maersk» Симон Мел Аугюстесен (Simon Mehl Augustesen).   В  Shree Ram утверждают, что права их трудящихся защищены. Однако, датские  репортеры собрали материалы, которые свидетельствуют об обратном. Документальные подтверждения вопиющих нарушений условий труда индийских рабочих  и экологических норм на этой площадке были представлены в фото- и видео отчётах, показанных датскими СМИ, среди них самыми безобидными можно считать  отсутствие контрактов о найме и токсичные пары.  У компании «Maersk» есть свод правил по технике безопасности для выполнения такого рода работ, которым, по словам ее руководства, следуют на судоразделочной площадке в Индии. Однако, глядя на реальную картину тех условий, в которых там работают люди, совершенно очевидно, что они не соблюдаются. Плохая вентиляция, газовые рукава без изоляции, отсутствие страховочного оборудования и защитной экипировки — ещё одни подтвержденные примеры несоблюдения правил техники безопасности на Shree Ram. По мнению Международной организации труда, судоразделочный бизнес является одним из самых опасных с точки зрения профессиональной деятельности, и одним из самых «грязных» в плане воздействия на экологию. А на площадках в Бангладеш условия труда ещё более ужасные и никем не контролируемые, чем в Индии. По статистике NGO Shipbreaking Platform, в среднем ежегодно на слом отправляются около  1000 судов, из них более 70% находят последнее пристанище на судоразделочных площадках в Южной Азии.

“Reuters”

ТЕХНИКА  БЕЗОПАСНОСТИ

СМЕРТЕЛЬНЫЙ  СЛУЧАЙ  С  МОРЯКОМ, КОТОРЫЙ  ПЕРЕХОДИЛ  С  СУДНА  НА  СУДНО  БЕЗ  ЗАЩИТНОГО  СНАРЯЖЕНИЯ

29 декабря прошлого года в порту Бристоль (Великобритания) произошел несчастный случай со смертельным исходом — во время перехода с буксира «Svitzer Moira» (267gt/1998) на другой буксир без экипажа, упал и разбился инженер-механик Кевин Джекмен (Kevin Jackman). Британское Бюро по расследованию аварий на море (UK MAIB) установило, что моряк не одел индивидуальные средства защиты, предусмотренные для таких случаев. С другой стороны, отмечается, что при таком падении моряк  бы всё равно не выжил  «Выполнение этого задания считалось в экипаже обычной, рутинной работой. Рабочее совещание перед любым опасным заданием является хорошей возможностью для каждого члена экипажа внести свой вклад в выполнение общей задачи», – говорится в отчёте MAIB. Моряк не одел индивидуальные средства защиты (ИСЗ), хотя даже они вряд ли бы спасли его от гибели в данном случае. Следствие выявило недостатки в контроле и наблюдении за ходом палубных операций и упущениях в использовании ИСЗ, «свидетельствующих о значительных расхождениях между инструкциями компании и рабочей практикой  на борту судов, которые не были устранены береговым управленческим персоналом». MAIB пришло к заключению о том, что моряк,вероятнее всего, упал, пытаясь перейти  на другой буксир, не дождавшись, пока «Svitzer Moira» полностью поравняется с ним. Кроме того, в докладе указывается, что на территории Royal Portbury Dock нет причалов, выделенных специально под буксиры, поэтому, когда у них нет работы, они становятся на якорь вдоль коммерческих причалов. «Это означает, что буксирам часто приходится менять место швартовки, чтобы освободить место для прохода судов к причалам. Экипаж не находится на портовых буксирах постоянно, поэтому здесь уже стало привычной практикой, что буксир с экипажем передвигает буксир без экипажа», – говорится в докладе MAIB.

Tradewindsnews.com

НА КОНТЕЙНЕРОВОЗЕ, НА КОТОРОМ ПРОИЗОШЁЛ ИНЦИДЕНТ С  ПАДЕНИЕМ  ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТ, НАЙДЕНЫ СЕРЬЁЗНЫЕ НАРУШЕНИЯ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ

В соответствии с опубликованным 13 октября  правительственным докладом, проржавевшие тросы, несоблюдение правил управления безопасностью  и «исключительное нарушение» привели к гибели моряка,  который 02 июля 2015 года  у берегов Литтелтона, Новая Зеландия, выпал с борта контейнеровоза «Madinah».

Доклад новозеландской комиссии по расследованию происшествий на транспорте, разместившийся на 40 листах, по делу  числящегося  умершим филиппинского боцмана, имя которого не называется,  подчеркнул непрекращающуюся обеспокоенность международного сообщества нарушениями Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) и всплеском случаев «гибели людей, оказавшихся за бортом судна». В итогах расследования центральным вопросом являются «исключительные нарушения» или отдельные  отступления судовой командой от безопасных методов работы. В случае  с «Madinah», боцман,  отправив палубного кадета за  спасательными жилетами,  по непонятым причинам, не дожидаясь его возвращения,  решил  самостоятельно установить  левый забортный трап.  Согласно докладу, в районе 13:00 по местному времени  судно готовилось к заходу в порт. Когда боцман  убрал найтовы  и спустил  трап ниже главной палубы, дул северо-восточный ветер,  а  высота волн  достигала 1 метра. Прибыв со спасательными жилетами, кадет  находился на  верхней платформе  и наблюдал за тем, как пытаясь  одной рукой поднять  поручни трапа  из положения хранения,  боцман наклонился  вниз по трапу больше чем наполовину. Поручни быстро раскрылись, в результате чего,  боцман  потерял равновесие и упал.  Судовой трос, соединенный с его страховочным поясом, неожиданно разорвался,  и он упал в воду. Работавший рядом другой член экипажа услышал шум и всплеск воды,  схватил  спасательный круг  и кинул его за борт. Он увидел, как боцман пытался преодолеть  10-15 метров, чтобы доплыть до круга. Кадет  позвонил на мостик и сообщил  об инциденте,  и судно направилось к местоположению упавшего за борт человека. В ходе расследования  найдены серьёзные нарушения  требований по поиску и спасению. «Падение человека за борт  судна —  давно признанный  и документально подтвержденный риск», – сказано в отчете. «Международная морская организация  и Международная палата судоходства обеспечивают  стандартные процедуры…однако экипаж не последовал им». Вахтенная команда «Madinah» не  догадалась зарегистрировать  позицию судна, подать спасательный круг со световым и дымовым сигналом,   подать  с помощью корабельного свистка соответствующий звуковой сигнал, а равно включить сигнал общей тревоги. Об этом говорится в докладе. В нём подчеркнуты  также  и  нарушения  международного кодекса. В момент происшествия не действовала специальная процедура  по установке  забортного трапа  и не была  проведена оценка рисков. «Подготовка забортного трапа к эксплуатации – рутинная задача,  неоднократно выполняемая в течение дня до прибытия судна в док. Как правило, экипаж готовит  трап ещё до прибытия судна в док, что требует от моряков работы  за пределами поручней,  – а этот  риск на протяжении многих  десятилетий широко признавался  всей индустрией». Ссылаясь на  доклад Клуба взаимного страхования ответственности Соединенного Королевства  от 2014 года касательно случаев с получением серьёзных увечий или гибели  людей в результате  падения  с трапов/посадочных трапов, в отчете  говорится  о необходимости постоянного ношения членами экипажа страховочного пояса  и спасательных жилетов. «Эксперты клуба по оценке рисков  часто посещают суда, на которых неправильно  установлены трапы, либо они находятся в плохом состоянии, либо  зарегистрированы  опасные условия  работы», – сказано в отчете. «Многие аварии случаются  во время установки  трапа.  Сам по себе процесс установки  опор и фалрепов опасен, поскольку они вряд ли смогут удержать моряка». По итогам расследования новозеландские власти потребовали проведения  экспертной оценки  тросов, цепей и соединительных элементов. Они выступили с предупреждением  не использовать при креплении страховочных поясов  тросы в пластиковом покрытии. В случае с «Madinah» пластик был изношен, а трос — подвержен  сильной коррозии. В ходе непрофессионального спасения, боцман исчез из поля зрения. Несмотря на присутствие лоцманского судна, буксиров, береговую охрану, другое рядом находящееся торговое судно, рыболовецкие суда,  вертолет  и присоединившейся к поискам новозеландскую полицию,  всё что  удалось найти — каску  и рабочие перчатки боцмана.

Автор: Зои Рейнольдс (Zoe Reynolds).

«Fairplay.ihs.com»

В  РОССИИ

«СОВКОМФЛОТ»  КУПИТ  ДВА  СУДНА  ЛЕДОВОГО  КЛАССА  У  «SWIRE PACIFIC OFFSHORE»  В  РАМКАХ  ПРОЕКТА  «САХАЛИН-2»

Всего СКФ будет эксплуатировать три судна снабжения морских платформ на условиях долгосрочных тайм-чартерных договоров с «Сахалин Энерджи»

Группа компаний ПАО «Совкомфлот» (группа СКФ)  увеличила долю участия своего флота в обеспечении потребностей компании «Сахалин Энерджи Инвестмент Компани Лтд» («Сахалин Энерджи») в многофункциональных ледокольных судах снабжения морских платформ в рамках проекта «Сахалин-2», говорится в сообщении компании. Группа СКФ, компании «Сахалин Энерджи» и Swire Pacific Offshore подписали ряд соглашений по приобретению «Совкомфлотом» двух судов снабжения у компании Swire Pacific Offshore. Таким образом, все три судна снабжения морских платформ, задействованные в проекте «Сахалин-2», будут эксплуатироваться группой СКФ на условиях заключенных с «Сахалин Энерджи» долгосрочных тайм-чартерных договоров. Все три судна относятся к категории многофункциональных судов снабжения ледового класса Ice-10. С 2009 года они находились под управлением совместного предприятия «СКФ Свайр». Суда укомплектованы профессиональными экипажами из числа моряков-дальневосточников и эксплуатируются под государственным флагом РФ.  В рамках подписанных договоров суда будут и в дальнейшем использоваться для круглогодичной доставки снабжения и расходных материалов на три нефтегазодобывающие платформы «Сахалин Энерджи» в Охотском море. В случае чрезвычайной ситуации суда смогут реализовать комплекс мероприятий по защите окружающей среды и обеспечения безопасности персонала платформ, включая эвакуацию людей и тушение пожаров.  Помимо судов снабжения, в рамках проекта «Сахалин-2» группа СКФ эксплуатирует три нефтеналивных челночных танкера типоразмера «Афрамакс» (Zaliv Aniva, Sakhalin Island и Governor Farkhutdinov), а также в партнерстве с японской компаний NYK – два танкера-газовоза СПГ грузовместимостью 145 тыс. куб. метров каждый (Grand Aniva и Grand Elena). Все суда работают на условиях долгосрочных тайм-чартерных договоров с компанией «Сахалин Энерджи» и заняты в транспортировке углеводородов с терминалов в порту Пригородное в страны АТР.  «Расширение сотрудничества с «Совкомфлотом» позволит компании оптимизировать процесс управления договорами, предоставит возможность долгосрочного фрахта судов снабжения платформ на длительный срок, повысит долю российского участия. Компания «Сахалин Энерджи» стремится к максимальному привлечению российских предприятий к участию в реализации проекта «Сахалин-2», – приводятся слова директора по производству «Сахалин Энерджи» Оле Мыклестада в пресс-релизе компании. Первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Евгений Амбросов отметил,  сообщается в пресс-релизе, что «расширение участия «Совкомфлота» в проекте «Сахалин-2» полностью соответствует стратегии развития группы компаний СКФ, которая нацелена на рост портфеля проектов с долгосрочной фиксированной доходностью».  «Реализованная сделка позволила компании существенно укрепить свое лидерство в сегменте специализированного флота, предназначенного для обеспечения безопасной эксплуатации морских добывающих платформ в арктических и субарктических районах Мирового океана», – приводят слова Абросимова в пресс-службе компании.  В пресс-релизе компании отмечается, что в ближайшее время сотрудничество «Совкомфлота» и «Сахалин Энерджи» станет еще масштабнее. Два года назад стороны договорились о строительстве и долгосрочной эксплуатации четырех многофункциональных судов ледового класса для работы в рамках проекта «Сахалин-2». Первое судно серии – «Геннадий Невельской» – уже спущено на воду и скоро пополнит состав флота СКФ.

“Совкомфлот” участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия), Peregrino (Бразилия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае.   Компания продолжает укреплять свои позиции в сегментах перевозки СПГ и обслуживания шельфовой нефтегазодобычи: в первом квартале 2016 года были спущены на воду новые суда «Совкомфлота» для нефтегазовых проектов «Новый порт» и «Ямал СПГ».

Gudok.ru

“НОВОШИП”   УРЕГУЛИРОВАЛ  РАЗНОГЛАСИЯ  С  УИЛМЕРОМ  РУПЕРТИ  И  ГОТОВ  РАБОТАТЬ  С  НИМ  В  БУДУЩЕМ

По информации Новошипа, компании группы «Новошип» полностью урегулировали все разногласия с венесуэльским предпринимателем Уилмером Руперти и группой связанных с ним компаний. Все судебные разбирательства, инициированные в различных юрисдикциях Новошипом в отношении У.Руперти и его компаний, будут прекращены. «Стороны выразили удовлетворение тем, что им удалось окончательно разрешить коммерческие разногласия, чтобы создать условия, в которых стороны могут рассматривать возможность будущего сотрудничества», – отметил от имени ПАО «Новошип» Владимир Медников. Комментировать условия мировых соглашений и перспективы возможного сотрудничества в группе компаний Совкомфлот отказались, отметив, что «Упомянутые мировые соглашения накладывают определенные обязательства, связанные с конфиденциальностью и ограничениями в распространении информации». Отметим, что претензии к У.Руперти были связаны с фрахтованием судов Новошипа в интересах венесуэльской PDVSA – по версии обвинения, он путем дачи взяток добился, чтобы танкеры были отданы во фрахт принадлежавшим ему или контролировавшимся им компаниям, которые затем отфрахтовали их со своей надбавкой. В 2002 году, когда нефтедобыча PDVSA была парализована из-за забастовки, зафрахтованные с участием У.Руперти российские суда обеспечили доставку в страну бензина. На сегодня PDVSA остается одним из крупнейших клиентов группы компаний Совкомфлот – по данным за первый квартал текущего года, на долю PDVSA приходилось 7% всех перевозок СКФ.

Напомним, что согласно решению Коммерческого суда Лондона, вынесенному по иску Novoship (UK) Limited в декабре 2012 года, ответчики – генеральный директор Novoship (UK) Limited Владимир Михайлюк, предприниматели Уилмер Руперти и Юрий Никитин и подконтрольные им компании – были обязаны выплатить истцам в общей сложности около 169 млн долларов без учета процентов и издержек. В том числе доля В.Михайлюка и У.Руперти в общей сумме составляла около 59 млн долларов. Сколько из этих 59 млн долларов должен был выплатить У.Руперти и были ли еще какие-то выплаты с его стороны, неизвестно.

Всего, по информации Совкомфлота, в результате судебных разбирательств с Ю.Никитиным и другими ответчиками группа компаний согласно решениям Высокого суда Лондона от 2010 и 2012 годов уже взыскала сумму ущерба в размере 64,8 млн долларов. Еще 144,3 млн долларов были возмещены истцам в результате заключения мировых соглашений с различными ответчиками, включая У.Руперти. «Мы считаем работу, которая проводится по взысканию средств в рамках мировых соглашений, весьма успешной», – отметили в компании. Соглашение с У.Руперти, по информации Совкомфлота, по всей вероятности, станет последним в череде подобных урегулирований.

Seanews.ru

ПОРТЫ

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЕПЛАВАНИЯ  В  ПОРТУ  НАЧИНАЕТСЯ  С  ЛОЦМАНА

В мире широко применяется практика обязательной лоцманской проводки судов в районах со сложной навигационной и судоходной обстановкой.  В большинстве случаев акватория морского порта попадает в данную категорию, поскольку именно на подходах к порту сходятся судопотоки и повышается риск морских аварий. Поэтому в большинстве российских морских портов и на подходах к ним государством установлена обязательная лоцманская проводка судов. При этом законодательство не устанавливает  чью-либо обязанность по гарантированному лоцманскому обеспечению. Лоцманы были задействованы в уникальной операции по проводке крейсера «Аврора» к месту постоянного базирования В российских морских портах лоцманскую проводку осуществляют лоцманы государственных и частных организаций. Частные лоцманские компании нельзя обязать работать в том или ином порту. Поэтому свои обязательства государство может выполнить единственно доступным ему путем – обязав соответствующее госпредприятие обеспечить лоцманские проводки во всех морских портах, где они востребованы и обязательны. Таким предприятием в абсолютном большинстве российских морских портов является  ФГУП «Росморпорт», имеющее соответствующие лоцманские подразделения.

Так, например, Международная ассоциация морских лоцманов (IMPA, International Maritime Pilots’ Association) однозначно определяет, что конкуренция среди лоцманских организаций недопустима из соображений обеспечения безопасности мореплавания. Лоцманская деятельность не может рассматриваться как предпринимательская деятельность, так как это публичные услуги, направленные на обеспечение безопасности мореплавания и охраны окружающей среды. В мировой морской практике лоцманская деятельность обычно не является сферой рыночных отношений, и в большинстве развитых морских держав у лоцманских организаций нет собственников – бизнесменов. «Правительства должны проводить всеобъемлющее экономическое регулирование, смотреть за работой лоцманов, а не оставлять институт лоцманской проводки на прихоть откровенно рыночных сил», – сказал в своем докладе на 47-й генеральной конференции ЕМРА (24 апреля 2013 г. Валетта, Мальта) президент IMPA капитан Michael R. Watson. Президент государственной лоцманской палаты Германии (Bundeslotsenkammer) и вице-президент IMPA Hans-Hermann Lückert считает, что основная роль лоцманов заключается в защите интересов прибрежного государства. «Наилучший способ справиться с этой трудной задачей – это сделать предоставление лоцманской проводки государственной услугой,  которая позволит лоцманам сфокусироваться на вопросах безопасности и экологии, а не частному бизнесу, который заставляет лоцманов концентрироваться на коммерции и выгоде», – сказал он, выступая на конференции ВРАС-2015 (Baltic Pilotage Authorities Commission) в Гамбурге.

В развитых морских державах применяются только две формы организации лоцманского обеспечения:

– государственные лоцманские организации, когда государство получает лоцманский сбор и обеспечивает функцию лоцманской проводки в порту, и

– негосударственные лоцманские организации, когда лоцманы сами получают лоцманский сбор и сами обеспечивают функцию лоцманской проводки.

И в том, и в другом случае организации работают в формате единой национальной лоцманской службы на основании специального закона, как правило, управляются самими лоцманами, их деятельность во всех аспектах строго регламентирована и осуществляется на некоммерческих принципах. Лоцман – это специалист, хорошо знающий местные условия и правила плавания, дающий рекомендации капитану по управлению судном в условиях конкретного порта (района) с целью обеспечения его безопасного плавания. Именно лоцман первым поднимается на борт судна, следующего в порт, и последним покидает судно, выходящее из порта. Лоцманская услуга  публична и направлена исключительно на обеспечение безопасности мореплавания, но не на извлечение прибыли. Средства, взимаемые с судовладельца в виде лоцманского сбора в счет оплаты лоцманской услуги не более чем необходимость, минимально необходимая материальная основа для обеспечения стабильного функционирования системы лоцманского обеспечения. В таких случаях рентабельности обычно не превышает 4-6%, выплата дивидендов учредителям не предусматривается.

В России частные лоцманские организации, созданные предпринимателями и коммерческими структурами, работают преимущественно в тех морских  портах и терминалах, где есть возможность достижения большой прибыли, из чего можно сделать вывод, что цель создания таких компаний исключительно коммерческая.  В результате в последние десять лет в российских морских портах сложилась парадоксальная ситуация: наиболее доходные операции по проводке крупнотоннажных судов осуществляются в основном частными лоцманскими организациями, а низкорентабельные лоцманские операции по проводке судов технического, каботажного и малотоннажного флота  осуществляют  лоцманы государственного предприятия. Так, например, стоимость проводки наливного судна в загранплавании типа «Залив Восток» (60178 GT) в порту Приморск, где в настоящее время работают исключительно  частные лоцманы, составляет 199,8 тыс. руб., тогда как проводка наливного судна «Волганефть-103» в каботаже (3462 GT), осуществляемая в большинстве случаев лоцманом государственного предприятия  в Большом порту Санкт-Петербург, приносит лишь 11,4 тыс. руб.,  то есть, в 17 раз меньше. Таким образом, при приблизительно равных расходах на содержание лоцманских служб (на равную численность) работа только с крупнотоннажными судами формирует прибыль, а работа с каботажными судами – убыток. Как ни странно, получается, что в лоцманской сфере дискриминация наблюдается в отношении государственных структур. ИАА «ПортНьюс» выяснило, что частные лоцманы работают сегодня, как минимум, в следующих портах и терминалах: Приморск, Усть-Луга, Высоцк «Лукойл-II», Санкт-Петербург, Новороссийск,  Козьмино, Пригородное,  Находка-Нефтепорт, Восточный, Владивосток, Ростов-на-Дону и Тамань. Кроме того, в ряде морских портов, таких как Приморск, Высоцк «Лукойл-II», Новороссийск, Пригородное, Козьмино работают частные лоцманские организации, которые связаны с операторами морских терминалов. При этом владельцы частных лоцманских компаний и терминалов вправе не допускать лоцманов государственного предприятия к работе на терминалах.

Отметим, стать лоцманом в том или ином порту не так просто: надо пройти стажировку у работающего в порту лоцмана, добиться расположения судовых агентов, сдать экзамен комиссии при капитане морского порта, получить пропуск на терминал, иметь в порту помещение для работы и отдыха, а также организовать доставку лоцмана катером – своим или арендованным. Для владельцев негосударственных лоцманских организаций лоцманская деятельность – это, прежде всего, бизнес, основанный на продаже услуг наемных лоцманов. И чем дороже будут проданы эти услуги, тем большую прибыль получат их владельцы. Частные лоцманские службы, по некоторым оценкам, имеют сегодня в своем составе около 260  лоцманов, работают в 12 морских портах и получают ежегодно в виде лоцманского сбора около 1,35 млрд руб. Государственные лоцманские службы, согласно отчету ФГУП «Росморпорт», имеют в своем составе более 650 лоцманов, работают в 56 морских портах и зарабатывают ежегодно чуть больше 1,4 млрд руб. По экспертным оценкам, до 40% средств от лоцманского сбора, взимаемого частными лоцманскими организациями, расходуется не по прямому назначению. Во многие российские порты вообще не заходят крупнотоннажные суда загранплавания (большинство Арктических портов и портов Сахалина, порты Чукотки). Здесь осуществляется, в основном, завоз грузов, жизненно необходимых для населения региона. И в этих портах частных лоцманских компаний нет. Почему? Да потому, что для частника важна высокая прибыль, получить которую здесь не получится. В малых и северных портах со значительными убытками работают лоцманы государственных предприятий. Если установить здесь ставку лоцманского и других портовых сборов на уровне рентабельности (даже, если удастся согласовать это в ФАС), то, опосредовано, через ставку фрахта судна, судовладелец свои расходы перевыставит грузоотправителю, а грузоотправитель включит в стоимость груза. В итоге цена на привезенное на Чукотку топливо, продовольствие и прочие товары первой необходимости увеличится в разы. И как следствие, люди либо потребуют соответственно увеличить зарплату, либо просто уедут из региона. Государственные дотации на эти цели не предусмотрены. К тому же, в них нет необходимости, поскольку есть иной, более эффективный путь – усовершенствовать систему лоцманского обеспечения в морских портах, чтобы сбалансировать доходную и расходную часть этой деятельности в масштабах всей страны и обеспечить гарантированное государством предоставление лоцманской услуги во всех морских портах России.

Что делать?

В морской отрасли Российской Федерации существуют различные мнения и предложения по совершенствованию лоцманской деятельности в морских портах. Одним из таких предложений, подготовленных общественным объединением частных лоцманских организаций, является создание национальной лоцманской саморегулируемой организации (СРО). Но саморегулируемая организация по лоцманской проводке судов в силу своего правового положения не может обязать входящие в нее лоцманские организации организовать работу в конкретных портах, так как основной ее функцией является разработка и установление единых стандартов и правил деятельности по лоцманской проводке, а также контроль за их соблюдением. Государственные чиновники, ответственные за деятельность морских портов и безопасность мореплавания в них, считают единственным эффективным решением проблемы создание в России единой организации по предоставлению лоцманских услуг. Это позволит объединить систему материального обеспечения, иметь прозрачную финансовую отчетность, единый штат профессиональных лоцманов, не подверженных коммерческому давлению. Единая государственная структура в таком случае будет иметь не нуждающуюся в дотациях из федерального бюджета материальную основу,  нести полную ответственность по обеспечению безопасности мореплавания в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним.

Текст подготовила Софья Винарова.

portnews.ru

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

СУДОХОДСТВО МОЖЕТ ПЕРЕНЯТЬ ОПЫТ У  МОБИЛЬНОГО ПРИЛОЖЕНИЯ UBER

Лассе Кристофферсен (Lasse Kristoffersen), руководитель компании-поставщика услуг для морского рынка «Torvald Klavessness», не на стороне приложений для судов, однако, по его мнению, обмен данными  способен сократить издержки.

По словам Лассе Кристофферсена, судоходная индустрия  может перенять опыт  у  таких  онлайн площадок по бронированию такси и аренды  жилья, как Uber и Airbnb соответственно. «Новые технологии создают условия для возникновения  новых бизнес-моделей, ведь именно они  придали облик экономики совместного потребления», –  говорится в  веб-блоге компании «Klaveness». «Сегодня всё больше судов присоединяются к “Интернету вещей” и благодаря установленным на судах  АИС-транспондерам, каждый может видеть в режиме реального времени их местоположение, направление  и скорость. Можно сохранить и проанализировать историю рейсов всех судов. Другими словами, нет никаких секретов, а поэтому нам следует переосмыслить подход к морской логистике». По словам  Кристофферсена, в судоходстве нужно предвидеть непредвиденное. Могут случиться такие непредвиденные события, как скопление грузов, поломка  портового оборудования, техническая поломка на судне  и плохие погодные условия, что требует   большого количества запасных частей, существенно увеличивающих расходы.  «Управление такими расходами  требует  повышенной гибкости и прозрачности, и здесь  индустрию  может вдохновить совместная экономия потребления площадки Uber», – продолжает Кристофферсен. «В тех областях, где компании  импортируют  одно и тоже сырьё, его стоимость,  связанная с неопределенностью,  может быть значительно сокращена  посредством обмена данными  о цепочке  поставок». Кристофферсен ссылается  на недавнее исследование «Klaveness» по данному вопросу, которое, по его заявлению, показывает «значительные финансовые преимущества». «Из общегодовых фрахтовых расходов в пределах $100млн, за счёт увеличения объема перевозок   издержки  снизятся на $10-20млн; из стоимости товарно-материальных запасов в форме ликвидности будет освобождено $30-60млн, а  расходы за простой сокращены на $3-4млн», –  продолжает Кристофферсен. «Мы считаем, что это можно сделать не нарушая  конфиденциальности  или стратегии поставок. Для  это требуется некоторая стандартизация условий  и изменение  процедур таможенного оформления и последнее, но не менее важное, – платформа цифрового обмена данными». Кристофферсен  говорит, что «Klaveness»   как раз занимается разработкой такой платформы, которая позволяет каждому участнику договориться о комплексном грузопотоке, то есть как единого  и общего потока, создавая условия для обменами поставками,  определения стоимости груза и размера фрахтовых ставок исходя  из заранее согласованных формул. «Мы участвуем  в создании   программе “Shipping 2.0”, применяющую цифровые технологии для облегчения жизни клиентов компании,  а также для  повышения экономической эффективности и роста информированности».  Одним из ключевых оснований для проведения в Сингапуре недавней конференции «Marine Money» стало влияние «разрушительных технологий». Эдварт Баттери (Edward Buttery), глава  базирующейся в Гонконге «Taylor Maritime», согласен с тем, что извлечение преимуществ из таких областей, как «большие данные»,   для  судоходства обладало  огромным потенциалом. «Но проблема заключается в людях и их желании поделиться информацией,  так как  это означает поделиться ею со своими конкурентами. Убедить людей поступить так чрезвычайно сложно», – сказал Баттери.  По заявлению другого участника обсуждений Андреаса Сомена-Пао (Andreas Sohmen–Pao), в силу раздробленного характера  судоходной индустрии,  это и являлось ключевой проблемой. «Любому игроку сложно собрать  достаточный объем информации, чтобы она была по-настоящему полезна. Компаниям  действительно  нужно сплотиться в этом вопросе», – Сомен-Пао. «Вопрос: способны судоходные компании это сделать? Кто будет руководить процессом? И каковы его коммерческие преимущества и недостатки?».

Автор: Дейл Уайнрайт (Dale Wainwright).

«Tradewindsnews.com»

АРКТИЧЕСКОЕ  СУДОХОДСТВО

ДРУЖБА  С  ОПАСКОЙ

Эксперты делятся своими соображениями по поводу сотрудничества России с азиатскими соседями в плане развития арктического судоходства и освоения природных богатств на шельфе.

Российская политика в отношении Арктики в последние годы все больше приобретает азиатский крен. Отчасти вынужденно — из-за обострившихся конфликтов на западном направлении, отчасти добровольно — поскольку восточные соседи имеют технологические и финансовые ресурсы, которые не грех использовать в освоении нашего Севера. Предлагаем познакомиться с некоторыми мнениями экспертов по поводу перспектив взаимодействия России на арктическом направлении с азиатскими государствами. Ниже приведены тексты трех докладов, прозвучавших 12 октября на конференции «Международное сотрудничество в Арктике». Конференция была организована Российским советом по международным делам (РСМД) при поддержке Аппарата Правительства России и МИД России.

Политика Японии в Арктике

Дмитрий Стрельцов, заведующий кафедрой востоковедения МГИМО МИД РФ

Я коснусь тех областей потенциального сотрудничества между Россией и Японией, которые относятся к Арктическому региону. Нужно сказать, что эти области сотрудничестсва приобретают особую актуальность в свете намечающегося потепления политических отношений между двумя странами и интенсификации политической повестки дня, которая произошла в 2016 году. Выделю три основные области такого сотрудничества. Первая — это Северный морской путь, о котором уже много говорилось. Вторая — это сотрудничество в области освоения природных ресурсов Арктики. И третья — сотрудничество в области науки, в целом, и полярных исследований в частности. Что касается первой области сотрудничества, Япония безусловно проявляет большой интерес к Северному морскому пути с учетом конкретных экономических выгод. Путь в Европу на 12 дней короче через Северный морской путь и проходит через безопасные регионы, в отличие от южного пути, который идет через Малаккский пролив или Ормузский залив, то есть регионы с политической нестабильностью. Но к настоящему времени принципиального решения об участии Японии в освоении Северного морского пути еще не принято. Япония следит за шагами России в этом направлении, особенно в связи с заявлениями российского премьер-министра Медведева в прошлом году о том, что пропускная способность СМП будет увеличена с 4 млн тонн до 80 млн тонн грузов к 2030 году, за 15 лет. Японию волнует прежде всего то, насколько установленные в рамках Северного морского пути нормы и правила будут соответствовать международным стандартам, включая Конвенцию о мореплавании. И в этом смысле ключевым вопросом явялется подготовка Полярного кодекса под эгидой Международной морской организации. Кроме того, Япония будет основываться на том, удастся ли наладить к старту навигации надежную систему наблюдения за дрейфом льдов и метеопрогнозирования. Есть еще геополитическая сторона дела, которую можно услышать от японских экспертов. Связана она с тем, что северные маршруты из Японии будут пролегать вдоль Курильских островов, где между Россией и Японией остается нерешенной проблема пограничного размежевания. В этой связи некоторые японские эксперты делают вывод, что сперва необходимо стабилизировать международно-политическую обстановку вокруг данной проблемы. Но, повторяю, это мнение отдельных экспертов. Второе направление сотрудничества — это освоение природных ресурсов в Арктике и прежде всего углеводородных ресурсов. В Арктическом регионе содержится 13 процентов разведанных запасов нефти и до 30 процентов природного газа. Между тем 42 процента первичного энергобаланса Японии приходится на нефть, 80 процентов которой поступает с Ближнего Востока по небезопасному южному маршруту. И особенно вопрос о диверсификации источников поставок, как известно, актуализировался для Японии после аварии на атомной станции Фукусима. В этой связи участие Японии в освоении арктических шельфов позволило бы ей снизить финансовые риски, связанные с высокой волатильностью цен на углеводородное сырье. Кроме того, выступив активным покупателем арктического газа, Япония будет способствовать стабилизации мирового газового рынка, привязанного к рынку нефтяному. Стабилизирующее начало, связанное с японским фактором, заключается еще и в том, что спрос на газ в Европе, которая является основным потребителем арктического газа, сильно зависит от времени года. В частности, зимой он возрастает, а летом падает, поскольку отопительный сезон приходится на зиму. В Японии же, наоборот, летом увеличивается потребность в газе, так как пик его потребления приходится на самую сильную жару, когда работают кондиционеры, а зимой падает. Для России подключение Японии к освоению шельфов ставит на повестку дня вопрос о практическом использовании ее технологического опыта и финансовых возможностей. И последнее, что я хотел бы сказать. Третий момент — это научное сотрудничество. Получая ценные породы морепродуктов с полярных широт, Япония озабочена защитой морских биоресурсов. Разрушение биосистемы для Японии особенно болезненно в силу исторических и культурно-цивилизационных причин. Поэтому здесь сотрудничество с Россией крайне перспективно.

Арктическая политика Республики Корея и вызовы для РФ

Ен Ун Ким, ведущий научный сотрудник института Дальнего Востока РАН

Если вы обратили внимание, то у меня немного необычное название доклада. Потому что можно было бы просто говорить об арктической политике Республики Корея, но я к этому добавил — «вызовы для России». В принципе, то что делает Южная Корея, уже известно. Например, в декабре 2013 года правительство приняло специальный план расширения присутствия Южной Кореи в Арктике за счет участия в международных программах — например, в проектах, направленных на сохранение экологии Арктического региона. И в этом же постановлении Республика Корея заявила о намерении принять активное участие в проектах, направленных на поддержку коренных народов Севера под лозунгами сохранения привычной среды их проживания. Нам еще только этого не хватало! Прежде, чем высказывать такие идеи, надо бы сначала посоветоваться со страной, где проживают эти коренные народы, как это вместе будем делать. Я хочу сказать, что Южная Корея естественно приносит большой вклад в научные исследования, экологию — это все очень хорошо. Южная Корея проявляет большой интерес к развитию Севморпути — это тоже очень хорошо. Но давайте мы посмотрим, какие вызовы в развитии арктического бассейна перед нами стоят. Нам предстоит очень нелегкая борьба за статус Арктики. Как вы знаете, Соединенные Штаты Америки, поскольку у них наиболее мелкий, узкий участок Севморпути, настаивают на интернационализации Арктики по примеру Антарктики. Я не против сотрудничества в сфере государств, но у нас есть там минеральные ресурсы, на нашей территории живут коренные народы и так далее, и так далее. Исторически в Арктике сложилась секторальная система, связанная с интересами приарктических государств. И допускать сейчас все государства, чтобы они могли на равных участвовать в освоении наших ресурсов, наверное, не стоит. Причем нужно отметить, что в случае наших споров с Соединенными Штатами Америки по поводу статуса Арктики Южная Корея всегда будет голосовать за США, поскольку она их военно-политический союзник. После того, как Южная Корея вошла в состав ООН, по всем вопросам, когда между Россией и Соединенными Штатами Америки возникали противоречия, она никогда не голосовала за нашу позицию. Из последних примеров — это Крым и украинские дела. Могу также привести пример из области спорта — из пяти членов президиума Паралимпийского комитета, который принимал решение об отстранении российских паралимпийцев от участия в Играх в Рио-де-Жанейро, один из них был южнокореец. Он хоть бы слово сказал! Между прочим, это государство, которое считается стратегическим партнером Российской Федерации. Дальше я бы хотел отметить, что для Севморпути очень большое значение имеет, как вы понимаете, создание инфраструктуры. Не просто суда нужны. Сейчас ведь наиболее важно в мировой торговле, международном сотрудничестве создание глобальной цепочки стоимости. И вот в этой глобальной цепочке стоимости наибольшую выгоду получают не перевозчики, а те, кто контролируют логистические центры. И соответственно нам необходимо создание инфраструктуры по всему побережью Северного морского пути. Увы, я должен сказать, что по состоянию на сегодняшний день Южная Корея ни единого цента не будет вкладывать в создание инфраструктуры Севморпути. Лишь когда мы все построим, все обустроим, они придут и скажут: знаете, мы примем участие в логистике. И снимут сливки. Мне кажется, нам надо это иметь в виду. Если вы хотите участвовать, если вы хотите получить выгоды от использования Севморпути, извольте участвовать и в создании инфраструктуры. Задача эта будет очень сложная, потому что все попытки за 27 лет наших отношений с Южной Кореей привлечь южнокорейский капитал к созданию инфраструктурных проектов в Российской Федерации потерпели полную неудачу. Ничего нет. Ни единой копейки они не вложили! Плюс к этому развитие Арктики требует очень большого количества судов ледового класса и буровых установок. Южная Корея готова, пожалуйста, построить эти суда — это выгодные для нее заказы. Но когда мы попытались в России создать центр судостроения, который бы обеспечил эти районы судами соответствующего класса (я веду речь о судостроительном комплексе в Большом Камне), то южнокорейская фирма DSE в начале приняла участие активное, обнадежила нас, а через два года ушла оттуда под таким предлогом: понимаете, это место, где собираются строить комплекс, не подходит по климатическим условиям. Поэтому здесь тоже надо ставить определенные условия. Если вы хотите принять участие, строить для нас суда — принимайте участие в создании соответствующих судостроительных комплексов на территории Российской Федерации.

Азиатские страны в Арктическом совете: перспективы сотрудничества

Валерий Журавель, ведущий научный сотрудник Центра Северной Европы Института Европы РАН, член Научно-экспертного совета Государственной комиссии РФ по вопросам развития Арктики

Несмотря на то, что прошло только три года с тех пор, как Китай, Япония, Индия, Республика Корея и Сингапур стали постоянными наблюдателями в Арктическом совете, можно уже обозначить некоторые тенденции. Первое, что мне хотелось бы отметить: мы должны учитывать, что своей деятельностью на арктическом и антарктическом (это касается Индии) направлении они заслужили право быть наблюдателями Арктического совета. Второе: в настоящее время свои арктические амбиции они подкрепляют соответствующей финансово-экономической, научно-технологической базой, а также существенным политическим потенциалом. Третье: участие этих стран в деятельности рабочих групп Арктического совета в качестве наблюдателей позволяет им наиболее глубоко оценивать арктическую проблематику, расстановку сил и свое место в основных направлениях его деятельности и развития. Исходя из тех потенциальных возможностей, которые я обозначил, азиатские страны имеют значительные возможности, чтобы передать арктической восьмерке и России в том числе свой опыт организации связей, создания портов, управления морскими процессами. Также они могут участвовать в страховании рисков, которые, как известно, при хозяйственном освоении Арктики будут очень высокими. Анализируя деятельность азиатских стран в Арктическом совете, необходимо отметить, что они основное внимание уделяют организации сотрудничества на двухсторонней основе. Мы помним активные усилия Китая в отношении Исландии, которая потом начала лоббировать вхождение Китая непосредственно в состав государств — участников Арктического совета. Азиатские страны заинтересованы в том, чтобы сократить расходы на грузоперевозки в Европу, особенно при эксплуатации Северного морского пути с задействованием крупнейших своих портов. Они оснащены современным оборудованием и складскими помещениями. Кроме того, эти страны зависимы от импорта энергоресурсов: Южная Корея на 50 процентов, Сингапур занимает 9-е место в мире по импорту нефти. Говоря о Сингапуре, мне хотелось бы отметить, что эта страна, обладая специальными системами, может осуществлять мониторинг одновременно до 10 тысяч судов, которые находятся в Мировом океане. Как Корея, так и Сингапур заинтересованы в продвижении продукции своей судостроительной промышленности. Они готовы поставлять морские нефтяные платформы, специальные суда, ледоколы, морские суда, газовозы ледового класса. Как показывают события последнего времени, Япония использует свои возможности сотрудничества с Россией в освоении Арктики в первую очередь для продвижения решения вопросов, связанных с проблемой «северных территорий». Строя отношения с азиатскими странами, нам следует учитывать, что ни одна из них не сможет самостоятельно обеспечить реализацию своих экономических амбиций в Арктике. Нам также следует осознавать, что процесс освоения российских арктических пространств с целью закрепления их статуса, развития инфраструктуры, разработки и добычи запасов природных ресурсов весьма недешев и потребует от Москвы привлечения масштабных инвестиций, в том числе и иностранных. Но при этом мы должны соблюдать национальные интересы России.

korabel.ru

Please, be advised that as these articles are compiled from publicly available sources, CIA SUR is not responsible for the credibility of the information they content.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.