ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №39 (2016)

• Продажа «Совкомфлота» и 11% акций ВТБ заложена в бюджет 2017 г. Об этом сообщил ТАСС министр финансов РФ Антон Силуанов. «Основные пакеты крупных компаний мы реализуем в этом году. Это «Башнефть», «Роснефть». В следующем году у нас предусмотрено две крупные сделки – продажа 11% пакета ВТБ и продажа «Совкомфлота», – сказал Силуанов. Правительство РФ ожидает получить в 2017 году 95,5 млрд рублей от приватизации 10,9% минус 1 акция банка ВТБ и 24 млрд рублей от приватизации 25% минус 1 акция «Совкомфлота». Это следует из пояснительной записки к проекту бюджета, внесенном в пятницу в Госдуму. «Оценка поступлений в федеральный бюджет средств от продажи пакета акций банка ВТБ прогнозируется в объеме 95,5 млрд рублей, от продажи пакета акций ПАО «Совкомфлот» – 24 млрд рублей», – говорится в документе. Ранее первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов сообщал, что при приватизации «Совкомфлота» возможно проведение биржевой сделки. После приватизации доля государства в «Совкомфлоте» должна сократиться до 25%.
• Махачкалинский морской торговый порт должен быть приватизирован до конца 2016 года, сообщил ТАСС помощник генерального директора порта Алик Абдулгамидов. «До конца года порт должен быть приватизирован, после процедуры регистрации имущества, уточнения стоимости будет объявлено о продаже. Намерения о покупке акций приветствуются – чем больше покупателей, тем выше цена», – отметил он. Махачкалинский морской торговый порт – единственный незамерзающий и глубоководный порт России на Каспии, который принимает суда длиной до 150 м и с осадкой до 4,5 м. В конце января 2016 года решением правительства РФ порт был включен в прогнозный план приватизации федерального имущества. В настоящее время администрация порта занимается подготовкой предприятия к акционированию, в последующем произойдет его приватизация. Посол Исламской Республики Иран в России Мехди Санаи отмечал ранее, что Махачкала может играть «серьезную роль» в развитии торговых отношений между Ираном и Россией, а иранцы готовы участвовать в покупке акций порта. Порт активно поставляет в Иран зерно – только за 9 месяцев текущего года порт переправил в Иран около 200 тыс. тонн зерна, что почти на 2% больше, чем за весь 2015 год. Наращиванию поставок зерна в Иран способствует как увеличение внутреннего производства продовольствия, так и привлекательный для экспортеров курс рубля по отношению к доллару. «Между Дагестаном и Ираном подписано шесть соглашений о сотрудничестве, ведутся переговоры. У иранских коллег есть большое желание включиться в работу», – сказал ТАСС министр промышленности и торговли республики Дагестан Юсуп Умавов. Как ранее сообщал ТАСС, иранские бизнесмены готовы инвестировать в производство сельскохозяйственной продукции, семян и птицеводство в Дагестане. В частности, генеральный директор Торговой палаты провинции Ардебиль ИРИ Восуги-Ирани Хосейн выразил готовность к установлению партнерских контактов провинции Ардебиль с дагестанскими городами Дербент и Избербаш для реализации совместных проектов. Иранские инвесторы объявили о готовности вложить средства в развитие Дагестана. По словам руководителя Организации сельскохозяйственного джихада провинции Ардебиль ИРИ Сарви Адиля, эта провинция производит 80% семян по Ирану в целом, выращивает пшеницу и готовит пшеничную продукцию, производит мясо птицы и готова сотрудничать и в этих областях. Член Совета директоров компании «Тасним Нуш» Халафи Фаршад, обратив внимание на динамичные темпы развития дагестанской столицы, заявил, что готов сотрудничать по целому ряду направлений, в том числе в области энергетики.
• «Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» (АО «ЦНИИМФ», Санкт-Петербург)  27 октября 2016 года на открытом заседании Научно-технического совета представил схему внедрения систем обеспечения безопасности мореплавания (СОБМ) в акватории Северного морского пути (СМП) в составе научно-исследовательской работы по заказу Росморречфлота в рамках реализации Комплексного проекта развития СМП до 2030 года. По оценкам сотрудников АО «ЦНИИМФ» к 2030 году объемы перевозок на трассах Севморпути могут составить порядка 70 млн тонн. Рост объема перевозок грузов прогнозируется за счет завоза оборудования и строительных материалов для реализации проектов по разработке и обустройству нефтегазовых месторождений, а также началом вывоза сырья с арктического шельфа, что приведет к интенсификации арктических судопотоков. Для снижения уровня рисков морских аварий в акваториях морских портов СМП внедряются СОБМ. Как отметил заведующий лабораторией морских информационных спутниковых систем АО «ЦНИИМФ» Альберт Шигабутдинов, комплексный подход по внедрению СОБМ в арктических условиях реализуется в рамках проекта освоения Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, строительства производства по СПГ и морского терминала в порту Сабетта. Авторским коллективом института проработана схема внедрения систем управления движением судов, регулирования движения судов, автоматической идентификационной системы, глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности в акваториях морских портов СМП. Выполнен анализ и систематизация предложений отечественных производителей по оборудованию СОБМ. Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота (ЦНИИМФ), созданный в 1929 году, является головной научной организацией РФ в области морского транспорта. ЦНИИМФ занимается практически всеми проблемами отрасли: развитием флота и портов, проектированием судов транспортного и служебно-вспомогательного флота, технологиями перевозки грузов, экономикой морского флота, технической эксплуатацией судов и портовой перегрузочной техники, радиационной безопасностью, охраной труда, развитием арктической морской транспортной системы, ледокольным и атомным флотом, всеми вопросами обеспечения безопасности мореплавания, разработкой региональных систем управления движением судов, охраной окружающей среды, разработкой планов ликвидации разливов нефти, разработкой проектов дооборудования судов транспортного флота для обеспечения мобилизационной готовности.
• Члены VI Наблюдательного совета Свободного порта Владивосток под председательством министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока Александра Галушки одобрили 35 инвестиционных проектов. Общая сумма частных инвестиций составила порядка 94 млрд рублей, сообщает пресс-служба Минвостокразвития. Впервые рассмотрены заявки из новых регионов, на которые распространился режим Свободного порта. Как уточнил Александр Галушка, из 35 утвержденных проектов 5 проектов будут созданы не в Приморском крае: два проекта в Хабаровском крае, два проекта на Камчатке и один проект на Сахалине. В частности, в морском порту Ванино планируется строительство терминала для перевалки сжиженных углеводородных газов. В районе мыса Бурный (Хабаровский край) появится Угольный перегрузочный терминал. Заявитель – ООО «Южный Терминал» – планирует к 2020 году реализовать проект по строительству Корсаковского рыбного логистическо-перерабатывающего центра. На заседании Наблюдательного совета был рассмотрен вопрос по привлечению новых инвесторов. В первую очередь речь идет о деятельности Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта. Этот институт развития специально создан для привлечения новых инвестиций в макрорегион. По словам замминистра Александра Крутикова, в работе Агентства в части Свободного порта Владивосток находится 22 проекта на общую сумму инвестиций 31 млрд рублей. Четыре инвестора уже получили статус резидента Свободного порта Владивосток.
• Продление программы развития судостроения в Крыму, в том числе гражданского назначения, придаст импульс всей крымской промышленности, заявил РИА Новости директор симферопольского завода “Фиолент” Александр Баталин. Баталин в ходе форума ОНФ в Ялте обратился к Владимиру Путину с предложением продлить программу развития судостроения, загрузив крымские верфи заказами гражданского назначения – траулерами и круизными судами. Президент РФ отметил, что программа по развитию предприятий Крыма будет продолжена “без всяких сомнений”. “Я поблагодарил президента за его поручение загрузить крымские предприятия заказами. Это привело к тому, что у нас рост объемов производства за первое полугодие составил 30%, о чем я сказал президенту. И я попросил также на будущее продлить программу участия крымских предприятий в создании траулеров и, возможно, круизных судов”, — сказал Баталин. По словам собеседника агентства, вопрос о создании флота траулеров знаком крымским верфям, а также работающим в кооперации с ними другим заводам полуострова. “Если эти суда начнут строиться в Керчи или Севастополе, то это “потащит” за собой не менее трех-четырех заводов в кооперации: это и “Фиолент”, это и севастопольский завод “Маяк”, и феодосийские заводы”, — отметил Баталин. Предприятие было основано в 1913 году как чугунно-литейный завод. К 1964 году “Фиолент” производил 60 видов микромашин. С 1989 по 1995 год завод выпускал популярные в СССР магнитолы “Ореанда”. Сегодня “Фиолент” выпускает более 90 разновидностей бытового и профессионального электроинструмента. Другими направлениями производства являются выпуск корабельной автоматики (управления двигательными установками) и высокоточных микромашин.

• Международная морская организация (IMO) окончательно утвердила 2020 год как время введения глобальных ограничений по содержанию серы в бункерном топливе на уровне 0,5%. Данное решение было принято на прошедшей неделе во время 70-й сессии Комитета IMO по защите морской среды (MEPC) по итогам рассмотрения доклада, представленного в ее ходе. Руководящий орган  MEPC, включающий 13 государств-членов IMO, одну межправительственную организацию и шесть международных неправительственных организаций, ознакомился с докладом. Согласно глобальным требованиям конвенции МАРПОЛ относительно ограничений в части выбросов окиси серы со стороны судов, с 1 января 2020 года содержание серы в морском топливе не должно превышать 0,5%. Однако конвенция также предполагает рассмотрение вопроса доступности необходимого морского топлива, которое должно завершиться до 2018 года. Если в результате этого рассмотрения обнаружится, что требуемое топливо не будет доступным вовремя, дата введения вышеуказанных ограничений будет перенесена на 1 января 2025 года.
• Финляндия стала 32-м государством, ратифицировавшим Найробийскую конвенцию по удалению затонувших судов IMO, сообщила пресс-служба международной организации. Конвенция, которая вступила в силу в 2015 году, обеспечивает правовую основу государствам для удаления затонувших судов, их остатков, которые могут представлять реальную угрозу для судоходства, жизни, для грузов в море, а также морской среде. Конвенция была принята в 2007 году в г. Найроби (Кения, Восточная Африка). Конвенция применяется ко всем судам (включая рыболовные суда и коммерческие яхты) валовой вместимостью 300 тонн и больше. В настоящее время к конвенции присоединились государства, чья доля в мировом тоннаже флота составляет чуть более 60%. Документы о ратификации были переданы Лолан Маргарета Эрикссон, советником министра министерства транспорта и связи Финляндии, Генеральному секретарю IMO Лим Китаку 27 октября 2016 года в штаб-квартире Международной морской организации (IMO) в Лондоне.‎

• Количество пиратских нападений на суда в открытом море уменьшилось в третьем квартале 2016 года до рекордно низких показателей за последние 20 лет, сообщает в понедельник Международное морское бюро (ММБ). По его информации, с июля по сентябрь в открытом море были совершены 42 пиратских нападения. «Уровень пиратства в море упал до рекордно низкого уровня с 1996 года. Международное морское бюро приветствует усилия, предпринятые властями государств и международными организациями», – говорится в докладе ММБ. В докладе отмечается, что количество нападений пиратов начало снижаться с 2012 года благодаря размещению международных патрулей.
• Американский оператор танкерного флота Nordic Amercian Tankers Limited заключил контракты с крупнейшей южнокорейской верфью Samsung Heavy Industries Co., Ltd на строительство трех танкеров типоразмера Suezmax дедвейтом около 157 тыс. тонн каждый, говорится в сообщении танкерной компании. Новые суда по условиям контракта будут передаваться заказчику в течение второй половины 2018 года.‎ По словам председателя правления и гендиректора NAT Хербёрна Ханссона, сделка будет финансироваться за счет недавнего выпуска (30 сентября) акций на сумму около $120 млн. Таким образом, флот танкеров типоразмера Suezmax увеличится до 33 судов.‎ Компания Nordic American Tankers Limited (NAT), владелец и оператор нефтеналивного танкерного флота, была учреждена и зарегистрирована в 1995 году в государстве Бермудские Острова. Суда компании работают на спотовом рынке. Совет директоров NAT принял программу увеличения флота и превращения компании в крупнейшего игрока на рынке танкерных перевозок.
• Администрация Панамского канала (ACP) подписала Меморандум о взаимопонимании (MoU) с крупнейшим портовым оператором в Великобритании – Peel Ports Group, говорится в сообщении британской группы, владеющей в том числе портом Ливерпуль, в котором в начале ноября будет введен в эксплуатацию контейнерный терминал Liverpool2. Соглашение было подписано администратором ACP Хорхе Л. Кихано и исполнительным директором группы Peel Ports Марком Витвортом в ходе официального визита в порт Ливерпуль официальной делегации из Панамы. В составе делегации крупные правительственные чиновники и руководители компаний, включая министра по делам Панамского канала Роберто Роя и заместителя администратора ACP Алехандро Морено. Делегацию во время экскурсии по порту сопровождал генеральный директор Гэри Ходжсон. В переговорах участвовали посол Великобритании в Панаме Ян Коллар и директор международного торгового представительства Великобритании в Панаме Ариэль Перес Прайс. Порт Ливерпуль посетили также президент торговой палаты Панамы Иван де Икаса, генеральный директор свободной экономической зоны Колон (Панама) Сурс Пирпойнт и президент Делового совета по логистике (COEL)Лерой Шеффер. Отмечается, что заключение формального соглашения необходимо для партнерства, которое поможет развитию международной торговли путем продвижения торговых путей между Ливерпулем и западным побережьем Южной Америки через Панамский канал. В июне текущего года делегация Peel Ports, которая участвовала в церемонии открытия расширенного канала, была принята мэром Панамы. В ходе визита состоялись встречи с ключевыми политиками Панамы и деловыми кругами, организованными Министерством иностранных дел Великобритании и администрацией Панамского канала.
• Саудовская Аравия не позволит судам-контейнеровозам, которые перевозят алкоголь, заходить или останавливаться в своих портах, заявил в интервью саудовской газете «Оказ» представитель Генерального управления портов Саудовской Аравии Мусаид ад-Дрейс, передает РИА Новости. «Саудовская Аравия действует на основе исламского шариатского права, которое не позволяет подобное (провоз спиртного — прим.ред.)», — отметил он. Говоря о том, насколько такие меры согласовываются с правилами ведения международной торговли и попытками сделать королевство связующим звеном между Западом и Востоком, ад-Дрейс заметил, что «особенности королевства выше всего этого». В Саудовской Аравии впервые проходила международная конференция по морским перевозкам, в которой приняли участие 400 директоров и главных инженеров портов со всего мира.
• Пресс-служба Maersk Line подтвердила Reuters, что рассматривает предложение администрации Суэцкого канала о предоставлении дополнительных скидок при оплате транзита через канал авансом. Ранее сообщалось, что администрация Суэцкого канала ведет переговоры с рядом крупнейших контейнерных линий мира, включая Maersk, MSC и CMA CGM, по условиям новой системы взимания платы за проход судов через канал, предусматривающей дополнительные скидки в размере 3% при оплате за три года вперед. В интервью Wall Street Journal, опубликованном ранее на этой неделе, глава администрации Суэцкого канала адмирал Мохаб Мамиш сообщил, что соглашение о переходе на новую систему оплаты с начала 2017 года может быть достигнуто уже на следующей неделе. Между тем, опубликованные на днях данные о выручке Суэцкого канала за август свидетельствуют о начавшемся восстановлении трафика через канал. Согласно официальным данным, в августе выручка канала составила $447,6 млн, по сравнению с $429 млн в июле, и $418,7 млн в июне. Тем не менее, августовские сборы на 10% меньше, чем в августе прошлого года – месяце, когда Египет завершил реконструкцию канала, стоимостью более $8 млрд. Предполагалось, что расширение позволит к 2023 году удвоить пропускную способность канала и утроить выручку.
• Крупнейшие японские судоходные компании ‎Mitsui OSK Lines, NYK и K-Line достигли соглашения по интеграции операций своих контейнерных подразделений в рамках единого юридического лица, говорится в заявлении MOL.‎ Как отмечается в совместном заявлении трех компаний, это не будет очередным альянсом операторов. Будет создана новая компания, действующая под собственным брэндом (имя компании еще не выбрано), в которой MOL, NYK и K-Line станут акционерами.‎ Предполагается, что при условии соблюдения всех нормативных процедур и получения утверждения антимонопольными органами, новая компания сможет приступить к работе до апреля 2018 года. В течение этого периода специалисты трех компаний будут работать над эффективной интеграцией своих сервисов для обеспечения высокого уровня предоставляемых услуг.‎ До создания новой компании три оператора продолжат оказывать услуги клиентам отдельно.‎ На первом этапе флот вновь создаваемой компании будет иметь общую вместимость до 1,4 млн TEUs.‎ По договоренности доля каждого из партнеров, вносимых в новую компанию, составит: Kawasaki Kisen Kaisha («K» Line) – 31%; MOL – 31% и NYK – 38%. Общая сумма инвестиций в совместное предприятие составит около 300 млрд йен. (включая передачу флотов, долей терминальных операций и др.). Токийская Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL, Япония) является транспортной мультимодальной группой компаний (441), которая управляет одной из крупнейших и наиболее диверсифицированных сетей еженедельных линейных и логистических сервисов по всему миру, включая транс-тихоокеанский, транс-атлантический, североамериканский и южноамериканский и азиатско-европейский. Флот группы включает 896 судов разного назначения общим дедвейтом 62,98 тыс. тонн. В судоходной компании работают 890 человек, а общая численность сотрудников группы – 10,6 тыс. человек. Группа компаний Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line, головной офис – Токио) специализируется в международной логистике, морских перевозках, круизном бизнесе, операциях терминалов, управлении с недвижимостью и др. операциях. Группа владеет и управляет флотом из более 700 судов и собственным парком контейнеров. Персонал группы превышает 33 тыс. сотрудников по всему миру. Терминалы, склады и логистические хабы NYK расположены в Азии, Европе и Северной Америке. Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. («K» LINE), одна из старейших (создана в апреле 1919) и крупнейших компаний Японии. Занимает 16-е место среди мировых перевозчиков контейнерных грузов. Специализируется в морских и интермодальных перевозках. Оперирует флотом сухогрузов, контейнеровозов, Ro-Ro судов и нефтеналивных и СПГ танкеров, а также управляет контейнерными терминалами по всему миру. Штат сотрудников 671 чел.
• Министр морской экономики и внутреннего судоходства, заместитель министра транспорта КНР в ходе визита в Польшу подписал новое соглашение о более тесном сотрудничестве между двумя странами. Как сообщает пресс-служба администрации порта Гданьск, церемония подписания состоялась 24 октября 2016 года в порту Гданьск. Официальная делегация представителей профильных министерств Польши и Китая посетила порт Гданьска. Делегацию во время ознакомительного визита сопровождали представители китайского-польской акционерной судоходной компании и крупнейшей судоходной компании Cosco. Гости осмотрели недавно принятый в эксплуатацию причал T2 контейнерного терминала DCT Gdansk и офис капитана порта, где состоялось церемония подписание письма о намерениях (LoI) между Польшей и КНР. В заявлении администрации порта выражается надежда, что подписание соглашения будет способствовать дальнейшему развитию польско-китайского сотрудничества в контексте строительства экономического пояса Шелкового пути (инициатива «Один пояс, один путь»). Глубоководный контейнерный терминал Гданьска (‎Deepwater Container Terminal Gdansk/DCT Terminal) является крупнейшим и наиболее быстро растущим контейнерным терминалом в Польше и единственным глубоководным терминалом на побережье Балтийского моря, гуда могут заходить крупные океанские контейнеровозы из Дальнего Востока класса Е (15,5 тыс. TEUs). В настоящее время на терминале обрабатывается около четверти морского контейнерного грузопотока Польши. Порт Гданьск является крупнейшим перевалочным центром на польском побережье и южной части Балтики. Кроме обработки наливных и насыпных грузов (нефть, уголь, металлические руды) порт предлагает несколько линейных сообщений с балтийскими и западноевропейскими портами (паромные, контейнерные и Ro-Ro сервисы).‎
• Стоящий в полушаге от банкротства южнокорейский перевозчик Hanjin Shipping сообщил о выставлении на продажу одного из своих крупнейших активов – 54%-го пакета акций оператора Total Terminals International (TTI), который ведет свою деятельность в американском порту Лонг-Бич. Ожидается, что претендентами на покупку контрольного пакета акций TTI станут вторая по величине судоходная компания Южной Кореи Hyundai Merchant Marine (HMM) и второй по величине контейнерный перевозчик мира Mediterranean Shipping Company (MSC). Согласно информации Hanjin Shipping и представителя Суда центрального округа Сеула, суд назначил советника – зарубежную фирму, специализирующуюся на переговорах в морской отрасли, – чтобы помочь в проведении соответствующих переговоров, передает издание Business Korea. На долю TTI приходится 30% от совокупной контейнерной перевалки в порту Лонг-Бич. В этот терминал часто заходят суда Hanjin Shipping и MSC, которая владеет оставшимися 46% акций предприятия. Другими пользователями терминала являются Maersk Line и Evergreen Marine. Порт Лонг-Бич является одними из основных морских ворот США и отправной точкой трансконтинентальной железной дороги. По этой причине глобальные судоходные компании, которые выполняют перевозки в США, с большой долей вероятности попытаются купить контрольный пакет акций TTI. Суд откроет прием ценовых предложений по TTI в форме публичного тендера. Отраслевые эксперты считают, что стартовая цена на контрольный пакет акций TTI будет составлять 100 млрд. южнокорейских вон (87,64 млн. долл. США). HMM планирует заполучить этот терминал с помощью средств на покупку новых судов в размере 1,4 трлн. южнорейских вон, которые должны быть выделены перевозчику правительством Южной Кореи.

• Samsung Heavy Industries заключила контракт на строительство трех танкеров на сумму 170 миллионов долларов. Заказчиком выступил американский оператор танкерного флота Nordic American Tankers Limited (NAT). Samsung Heavy Industries построит для NAT три танкера типоразмера Suezmax. Дедвейт каждого из судов составит около 157 тысяч тонн. Samsung Heavy Industries обязуется завершить строительство во второй половине 2018 года. По данным председателя правления Nordic American Tankers Limited, сделка частично финансируется за счет выпуска акций компании в сентябре на сумму 120 миллионов долларов. Samsung Heavy Industries – крупнейший южнокорейский судостроитель, в активе которого уже есть успешно реализованные амбициозные проекты. Так, по заказу корпорации Shell SHI построил первый в мире завод по производству сжиженного природного газа (LNG), помещенный на плавучее основание. Стоимость проекта Prelude FLNG превысила 12 миллиардов долларов. На сегодняшний день это – самый крупный плавучий объект на планете: при полной загрузке водоизмещение Prelude FLNGсоставляет 600 тысяч тонн. Кроме того, осенью прошлого года именно Samsung Heavy Industries запустила в эксплуатацию самую большую в мире полупогружную газовую платформу. Еще весной этого года эксперты ставили перспективы работы Samsung Heavy Industries под сомнение: в первом квартале компания не получила ни одного заказа. Теперь же у руководства SHI есть основания для оптимизма: ранее компания получила заказ на строительство двух LNG-танкеров. Учитывая контракт на строительство семи нефтяных танкеров, заключенный в сентябре, можно сделать вывод, что компания благополучно выходит из кризисного состояния. Nordic American Tankers Limited, учрежденная в 1995 году и зарегистрированная на Бермудских Островах, – давний партнер Samsung Heavy Industries. Именно SHI в 1997 году построил для NAT три первых танкера типоразмера Suezmax: Nordic Hawk, Nordic Hunter и Gulf Scandic, дедвейтом 151 тысяча тонн каждое. Суда Nordic American Tankers Limited работают на спотовом рынке. Не так давно совет директоров компании заявил о стратегии наращивания флота и превращении NAT в крупнейшего игрока рынка танкерных перевозок. С учетом трех новых судов, которые построит SHI, флот Nordic American Tankers Limited составит 33 танкера.
• Немецкий банк HSH Nordbank заключил сделку и отдает во фрахт 9 контейнеровозов Hanjin Shipping партнерам альянса 2М, сообщает Splash24/7. Цена сделки не называется. Компания Maersk возьмет 6 судов, остальные – компания MSC. Первое судно передадут в декабре. Компания Hyundai Merchant Marine (HMM), в недавнем времени рассматривающая возможность покупки 5 контейнеровозов Hanjin Shipping, до сих пор окончательного решения не приняла. Как ранее сообщал SeaNews, Hyundai Merchant Marine подписала меморандум о взаимопонимании с членами альянса 2М Maersk Line и MSC о присоединении к vessel sharing agreement с апреля 2017 года, после того как будут завершены согласования со всеми странами. Напомним, что по суд своим решением обязал Hanjin Shipping продать часть активов, связанных с маршрутом Азия – США. В декабре компания должна представить план финансового оздоровления. Также отметим, что банк HSH Nordbank входит в консорциум банков, финансировавших Hanjin.

МИРОВАЯ  СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ

ЦЕНОВЫЕ  ВОЙНЫ  В  ОТРАСЛИ  СУДОХОДСТВА  МОГУТ  ПРИВЕСТИ  К  НОВЫМ БАНКРОТСТВАМ

Если отправители грузов не найдут разумного подхода к ценообразованию, очередных банкротств на рынке морских грузоперевозок не избежать. Об этом заявил вице-президент французской судоходной компании CMA CGM Родольф Сааде, выступая на Датском морском форуме. Представитель третьей в мире по объемам контейнерных перевозок компании считает грузоотправителей частично ответственными за тяжелую ситуацию в этой отрасли судоходства. В сегменте контейнерных перевозок сложилась непростая ситуация. Эксперт употребил термин «ценовые войны», что означает последовательное снижение цен на услуги, вызванное высокой конкуренцией на рынке. От подобной стратегии потребитель (в данном случае – грузоотправители) выигрывает лишь в краткосрочной перспективе. Компаниям-участникам рынка такая тактика вредит: снижение маржинальной прибыли может вынудить компанию уйти с рынка. Что, собственно, и произошло с седьмой в мире по объемам контейнерных перевозок южнокорейской компанией Hanjin Shipping. Один из крупнейших игроков рынка, не выдержав прессинга обстоятельств, в августе объявил о банкротстве. «То, что случилось с Hanjin Shipping – сигнал для всех нас, поскольку ситуация может повториться», – заявил Сааде. И продолжил: «Некоторые заказчики столкнулись с серьезными проблемами, когда суда Hanjin Shipping с их грузами на борту оказались в ситуации правовой неопределенности. Я думаю, им стоит понять: постоянное снижение ставок – не тот способ, которым можно достичь адекватных расценок». Уходящий год ознаменовался «войной» фрахтовых ставок, которые упали до самого низкого уровня с 2012 года. В результате большинство компаний оказалось в минусе, многие – в глубоком кризисе. В то время как судовладельцы стремятся устранить возникшие проблемы, заказчики продолжают демпинговать. «Разумеется, у всего есть своя цена, – отметил Сааде. – И заказчики заинтересованы в адекватном уровне тарифов на перевозки. Но использование судов все больших и больших размеров с целью сокращения расходов грузоотправителя усугубляет проблемы судоходных компаний». Отвечая на вопрос о том, можно ли ожидать скорого окончания ценовых войн в сфере контейнерных грузоперевозок, Сааде сказал, что это маловероятно. И добавил: ценовые войны продолжатся, без них невозможен рынок, но это должна быть не война за снижение ставок, а война за разумные цены. Родольф Сааде коснулся и перспектив рынка морских грузоперевозок. В частности, он отметил, что в ближайшие годы можно ожидать роста активности в сегменте внутрирегиональной торговли, например, между странами Африки. Сейчас активность проявляется в основном в европейских и азиатских регионах, но не исключено, что уже через пять лет многое изменится. Сааде уверен в дальнейшем притоке капитала в этот сектор экономики. Во всяком случае, ведущие судоходные компании считают это направление стратегически привлекательным для инвестирования. К словам Родольфа Сааде стоит прислушаться. В начале 2016-го года французский контейнерный перевозчик CMA CGM сыграл ключевую роль в процессе консолидации компаний с целью выживания, вложив $ 2,4 млрд в покупку сингапурского Neptune Orient Lines, самого крупного контейнерного перевозчика в юго-восточной Азии.

«seafarers.com.ua»

В  ФОКУСЕ:  МОРСКИЕ  КАДРЫ

НАБОР  И  ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ  ПОДГОТОВКА  ПОКОЛЕНИЯ Z

Адам Льюис (Adam Lewis), менеджер  по производству и подготовке персонала Международного совета морских работодателей ( Operations & Training International Maritime Employers’ Council Ltd), выступая на организованной SAFETY4SEA конференции, выступил с докладом под названием “Набор и профессиональная подготовка поколения Z”. Поколением Z принято считать родившихся в период с 2001 по 2011 годы. В 2017 году им исполнится 16 лет, и их уже можно будет набирать для участия в кадетских программах. Он подчеркнул, что сочетание новых методов, применяемых в морском образовании, и найма представителей технически продвинутого поколения вполне может привести к прогрессу в области морской безопасности. Например, через пять лет курсанты, возможно, будут изучать правила предупреждения столкновений не по книгам, а моделируя тысячи вариантов развития событий на обычном планшете. Приобретенные таким образом знания усваиваются гораздо эффективнее и, как результат, эксплуатация судов будет безопаснее.

Как менеджера по подготовке кадров, который ведет набор персонала,  меня  особенно интересует, как мы будем вербовать следующее поколение, и какие нововведения мы вносим в подготовку морских кадров, чтобы добиваться максимально возможного уровня профессиональных знаний и навыков у выпускников. Большинство людей, работающих в морской отрасли, принадлежат либо к поколению X (рожденные в период с 1965 по 1980 гг.), либо к поколению Y (1981-2000 г.р.).  Представители поколения Х сейчас уже вполне могли «дорасти» до старших офицерских должностей. Когда они были школьниками, то необходимую им информацию находили в энциклопедиях. Морское профессиональное обучение поколения Y, возможно, мало чем отличалось от того, которое было у поколения Х, разве что информацию они черпали не в бумажных справочниках, а на компакт дисках, что было проще и быстрее. Также, они были свидетелями зарождения интернета, который тогда был доступен через модем и играл  важную роль в обучении. Часто можно услышать, как поколение Y называют  молодыми ребятами морской отрасли, однако  это не совсем верно, так как многие его представители сейчас занимают командные должности — либо на капитанском мостике, либо в машинном отделении. В следующем году начнется набор представителей поколения Z (2001-2011 г.р.), которых еще называют «миллениалы» или «дети мобильного интернета», потому что они буквально всё время в сети и на связи. Они практически не выпускают из рук телефон или планшет. У них есть доступ к самой разной информации, и они находят её с такой скоростью, что более старшим поколениям и не снилось. Я чувствую, для отрасли наступили прекрасные времена, однако нам ещё нужно адаптировать методы обучения к тем навыкам, которыми обладает это молодое поколение. Для большинства из тех, кто уже имеет морскую профессию, обучение строилось по одному и тому же сценарию. Мы учились в колледже — около 3 лет, нашими преподавателями были опытные специалисты отрасли, которые давали нам все необходимые знания, и затем мы шли работать, чтобы применить эти знания на практике. Поколению Z будет необязательно следовать тому же алгоритму обучения. Хорошая новость состоит в том, что сегодня  в морской отрасли существует большое количество  технологий, с помощью которых можно модифицировать процесс обучения с тем, чтобы это поколение было более уверенным в своих знаниях и навыках.  Например, геймификация, которая активно развивается в морском обучении последние года полтора… Мы можем разрабатывать приложения для iPads, обучающие правилам предотвращения столкновений, и курсанты могут тренироваться на них в любое удобное для них время. Сегодня нет необходимости обучать исключительно теории; мы можем сделать обучение более приближенным к реальности.

Другой пример усовершенствования процесса подготовки морских специалистов нового поколения — Виртуальная Реальность. К большому сожалению, каждый год мы теряем моряков, которые погибают при работе в закрытых помещениях. Традиционно курсантам сначала преподают теорию по этой теме в аудиториях, потом они участвуют в соответствующих практических учениях — при этом они участвуют в наполовину реальных ситуациях, после чего считается, что они уже готовы к работе в закрытых помещениях в реальной обстановке. Как мы можем усовершенствовать подготовку к работе в закрытых помещениях?  – Купить несколько  шлемов виртуальной реальности, создать соответствующие программы и дать курсантам потренироваться работать в закрытых помещениях почти по-настоящему, с той только разницей, что на самом деле они будут находиться в  безопасности. Подобные технологии обучения принесут свои плоды, и будущие моряки станут более компетентными уже в начале своей карьеры.

Поколение Z может стать дополнительным преимуществом в борьбе с переизбытком информации — серьезной проблемой, которая встала перед отраслью. Возьмем, например, судоводителя; на него обрушивается столько информации со множества слоёв ЭКНИС, что он просто не в состоянии её «переваривать». Поколение Z с детства привыкло к громадному количеству информации и способно быстро её сортировать, поэтому им будет легче воспринимать всю навигационную информацию. Кроме того, мы вступили в эру дронов. Классификационные общества уже используют самоуправляемые автономные устройства для инспекций, и в будущем области их применения сильно расширятся, тем самым увеличится поток информации, которую необходимо будет переработать судоводителям, и поколение Z с этим справится.

Нравится вам это или нет, поколение Z всегда на связи, и поэтому социальные сети в недалеком  будущем будут играть важную роль  в деле привлечения и  набора кадров. Сегодня мы можем зайти на YouTube, Instagram и Facebook и увидеть, чем занимается моряк каждый день. Только представьте, какой силой обладают социальные сети: в июне мы организовывали на Филиппинах одно мероприятие, за три недели до этого мы разместили объявление о нем на ресурсе Facebook. И что вы думаете?! Всего за три недели наше объявление просмотрели более полумиллиона человек!  Конечно, есть определенные риски и опасности, связанные с соцсетями, однако если пользоваться ими умело, они могут стать большим подспорьем.  В заключении хочется отметить, что поколение Z уже на пороге вступления во взрослую жизнь, и уже в следующем году многие из них выберут морскую карьеру. Если мы сумеем правильно использовать их специфические умения и навыки и приспособить к ним методы обучения, то в результате мы получим высококлассных специалистов — моряков, что, безусловно, положительно отразится на морской безопасности.

Seafety4sea.com

«БРОСАЯ  ЯКОРЬ»

(по материалам статьи)

Автор: Майкл Грей  (Michael Grey)

Раньше считалось, что если человек уходит в море, то это его выбор профессии на всю жизнь, однако же все это  иллюзия. В действительности, практически все моряки рассматривают морскую службу как некий переходный период и хотят устроится на работу на берегу.  Сектор эксплуатации судов считают такое «растворение» своей рабочей силы позорным — как никак, они тратили деньги на обучение этих людей и не понимают, почему они должны облегчить им уход с места работы. Сегодня только «блаженный» агент по найму не ожидает, что молодые офицеры-судоводители на каком-то этапе своей карьеры начнут обивать пороги компаний в поисках работы на берегу.  Эта закономерность уже принята за данность, и те, кто занимается набором кадетов и подготовкой офицерского состава, осознают, что, вероятнее всего, люди идут «в моряки»  главным образом по той причине, что потом   рассчитывают  хорошо устроиться на берегу — в компаниях, где нужны сотрудники, имеющие опыт работы в море. Некоторые по-настоящему прогрессивные компании умело «заманивают» талантливых перспективных офицеров, предлагая им  возможность в дальнейшем трудоустроиться в   администрации этой же компании, но уже на берегу. Такой подход нужно поощрять и стимулировать.

В Великобритании несколько организаций  – Marine Society, Maritime London, Merchant Navy Training Board и Trinity House –  предприняли исследование под названием Project Ulysses (Проект Одиссей), целью которого было выявить, какая профессиональная подготовка и какие навыки и умения необходимы офицерам торгового флота, чтобы они могли успешно переходить с судна на работу на берег и при этом помогали поддерживать репутацию Великобритании как одного из главных морских центров.  Это исследование рекомендовало более тщательно проанализировать пять областей. Были сделаны предположения о том, что у людей, которые списываются на берег, существуют нереальные представления о том, что их ждет, и они испытывают проблемы с адаптацией к жизни на берегу. Их потенциальные перспективы могли бы быть лучше, если бы они приобрели определенные полезные профессиональные знания — например, финансовые или управленческие — до того, как сойти на берег. Мнения о том,  какое время  является самым подходящим   для  того, чтобы «бросить якорь»,  разделились.   Одни считают, что лучше подождать, накопить опыт и стаж, другие уверены, что лучше бросать море в более молодом возрасте. Складывается ощущение, что  британским морякам не хватает  коммерческих знаний и навыков. Каким образом это исправить? И вообще, нельзя ли упростить весь процесс перехода с моря на берег, создав  какую-то единую службу, куда моряк мог бы обратиться, чтобы узнать, какие у него есть возможности устроиться на берегу и что можно и нужно сделать, чтобы появились и другие, более привлекательные для него варианты трудоустройства?

Пять областей

В середине октября в Trinity House (официальная организация, отвечающая за навигацию в Англии)  прошел семинар, участники которого попытались разобраться с этими пятью областями. Один из координаторов Управления Великобритании  по подготовке к службе в торговом флоте  (Merchant Navy Training Board), Фена Бойл (Fena Boyle), которая сама когда-то оставила морскую карьеру, обобщила несколько самых распространенных трудностей, которые встают перед моряками, принявшими решение списаться на берег. Многим этот переход дается непросто, и они нуждаются в наставлениях и советах. «Построение карьерной карты» может быть хорошей идеей, и  MNTB собирало вместе как можно больше доступных средств помощи.  Другой участник семинара, Фил Пэрри (Phil Parry), коснулся международного характера отрасли и высказал мнение о том, что морякам было бы легче, если бы у них было больше информации  о своих карьерных перспективах, которую сейчас найти трудно. Однако моряки делают то, что делали  всегда — сами ищут себе работу в отрасли, где, похоже, уже излишне распространилась непостоянная, случайная занятость.  Им бы не помешало лучше понимать  свои  сильные и слабые стороны и знать, как получить знания, необходимые им для того, чтобы выделиться из толпы. Им нужно научиться правильно представлять себя потенциальным работодателям и уверенно составлять резюме. Мисс Пэри отметила, что эта проблема для морской отрасли отнюдь не нова, однако, к сожалению, для её решения до сих пор мало что было сделано.  Делегаты от Агентства морской безопасности и береговой охраны Великобритании  (Maritime and Coastguard Agency) акцентировали внимание на своевременность проекта, выводы которого могут оказаться весьма полезными для проводимых  правительством  исследований в этой области. Кто-то посчитает, что этот семинар, безусловно полезный, должен был состояться несколько десятков лет назад, когда в Великобритании было гораздо больше офицеров торгового флота. Автор этой статьи еще в 80-х годах издал книгу на эту тему, которая была очень популярной. Тем не менее, легко не обращать внимание на реальные проблемы, стоящие перед отраслью. Сегодня в судоходной отрасли Великобритании, зацикленной на дешевой рабочей силе на борту,    очень мало офицеров торгового флота, которые способны занять места в управлении и администрации множества различных морских компаний на берегу.  Успешный офицер торгового флота, у которого есть довольно  высокооплачиваемая работа, длительный отпуск, который может позволить себе жить в каком-нибудь чудном уголке страны или даже за рубежом, возможно и не захочет перейти на работу в какой-нибудь лондонской морской компании, где и зарплата  будет заметно меньше. На берегу  увеличивается количество вакансий для руководителей  и высококвалифицированного персонала, которые всё сложнее заполнить.

Тем не менее, обоим сторонам необходимо реальнее подходить к решению данной проблемы.  Нужно реализовывать практические шаги, не ограничиваясь поиском источника рекомендаций для моряков, желающих сменить море на берег.

Lloydslistnews.com

ПОДХОД  ЦАВЛИРИСА  К  ПРОБЛЕМЕ  СОБЛЮДЕНИЯ  ПРАВ  ЧЕЛОВЕКА  В  МОРЕ УСТАНАВЛИВАЕТ  ПЛАНКУ  ДЛЯ  ВСЕЙ  ОТРАСЛИ

Поддерживать на словах высокие стандарты  корпоративного поведения — это одно.  Действовать по убеждению — совсем другое. В этом смысле мы все могли бы последовать примеру одного греческого судовладельца. Выступая на Международной конференции по защите прав человека в море (International Maritime Human Rights Conference — IMHR), которая состоялась в Лондоне около месяца назад, Джордж Цавлирис (George Tsavliris), глава  «Tsavliris Salvage Group», признал, что влияние соблюдения  прав человека на бизнес и репутацию  с точки зрения судовладельца стало для него относительно «новым взглядом на вещи». Он предложил посмотреть на это всё с другой стороны и проанализировать, как деятельность и репутация судовладельца отражаются на соблюдении прав человека. Во всех учебниках дается примерно одинаковое определение  прав человека – «они позволяют человеку вести достойную жизнь, не боясь высказывать свои независимые убеждения». Однако Цавлирис  убежден, что если «формально» подходить к соблюдению прав человека, то мы никогда не приблизимся к решению этой проблемы в морской отрасли. «Ничего нельзя достичь без совместных усилий на всех уровнях…  Пока вы всей душой, искренне, не захотите чего-то, вы не добьётесь успеха», – сказал Цавлирис. Он отметил, что в основе его семейного бизнеса лежит один простой моральный принцип – «мы заботимся, нам не все равно» – и это самое важное. Конечно, большинство компаний признают, что на их деятельность, безусловно, влияет то, как они соблюдают права человека, а также  то, насколько они в этом отношении отвечают общественным и политическим ожиданиям, что отражается в их программах корпоративной социальной ответственности (КСО). «Компании, которые ведут деятельность в регионах, где часто нарушаются права человека, могут обнаружить, что их поведение оказалось под пристальным вниманием регуляторов, соответствующих государственных органов, общественных организаций, социально ответственных инвесторов и даже их собственных работников и клиентов», – отметил Цавлирис.

«Доля лицемерия»

Однако существует склонность к тому, чтобы за политикой корпоративной социальной ответственности, которая проводится только на словах, прятать реальное положение дел в области соблюдения прав человека. «Есть в этом доля лицемерия» – считает Цавлирис. Здесь крайне важное значение имеет  личная заинтересованность в заботе о других, главное,  чтобы душа к этому лежала, чтобы  собственная совесть этого хотела, уверен Цавлирис. «Это – самый основной, самый обязательный и необходимый компонент, какой ситуации ни коснись», – продолжил свою мысль Цавлирис, при этом он выделил четыре области морской отрасли, в которых, по его мнению, проблема защиты прав человека стоит особенно остро, а именно: кризис мигрантов, криминализация моряков, пиратство и разделка судов на пляжах в Южной Азии. К этому списку можно добавить брошенных моряков, обеспечение  оптимальных условий труда и решения в пользу экологии, которые принимают владельцы и операторы судов. Соблюдение прав человека ценно тогда, когда к нему не понуждают и не принуждают, когда это делается добровольно. Разумеется, все мы разные, и время от времени каждому из нас  приходится делать трудный выбор, и каждый имеет своё мнение насчет того, «что правильно», и не у всех эти представления совпадают. И тем не менее, можем ли мы ошибаться,  если будем  поступать по совести,  при  условии, что она у нас есть, конечно? Очевидно, что греческая православная вера оказывает влияние на умозрение Цавлириса, однако не обязательно быть верующим человеком, чтобы придерживаться строгих этических норм.

Tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

БЕЗОПАСНОСТЬ  ПРЕЖДЕ  ВСЕГО

Автор: Хелен Келли (Helen Kelly)

Выступая на недавно состоявшемся деловом брифинге, приуроченном ко Всемирному дню моря  (Lloyd’s List Business Briefing for World Maritime Day), вице-президент Shell Shipping& Maritime Грэхэм Хендерсон (Grahaeme Henderson) «отчитал» собравшуюся публику, включая представителей СМИ, за то, что они перестали делать акцент на такой важной проблеме как безопасность. Доктор Хендерсон сказал, что в то время как успешно реализуется ряд инициатив, направленных на повышение безопасности судов, моряки не испытывают подобных положительных изменений. ОН озвучил шокирующие статистические данные, согласно которым  смертность от несчастных случаев среди моряков в 5 раз выше, чем среди обычных работников в Великобритании и в 20 раз выше, чем среди работников строительной отрасли, чья профессия общепризнанна  опасной.

Исполнительный вице-президент и Глобальный директор Отдела корпоративных и внешних связей Lloyd’s Register, Том Бордли (Tom Boardley) считает, что морские перевозки изначально, по своей природе опасны. Так почему же так высока смертность среди моряков? – спрашивает он? В этом месяце мы наблюдаем за тем, как некоторые компании  решают у себя вопросы повышения безопасности — и в море, и на берегу. Компания «Shell Shipping», которая имеет дело с многочисленным  флотом  – около 2000 самых разных судов, включая танкеры, баржи, буровые платформы и суда обеспечения платформ, признала свою подверженность потенциально высоким рискам. В рамках её программы «Морские партнеры по безопасности» (Maritime Partners in Safety) делается акцент на повышение стандартов безопасности. В программе участвуют около 500 партнеров, в том числе судовладельцы, фрахтователи, операторы  транспортно-буксировочного флота и другие.

У компании «Maersk» действует похожая программа – “Форум по безопасности контейнерных судов” (“Container Ship Safety Forum”), которая представляет собой организованную сеть операторов  и менеджеров с действующим уставом, который, в частности, налагает на участников программы обязанность делиться показателями по безопасности по всем пунктам, предусмотренным Международным Кодексом Управления Безопасностью. Они хотят видеть контейнерное судоходство отраслью, которая не приносит вреда ни занятым в ней людям, ни судам, ни перевозимым грузам, ни окружающей среде.

Директор по рискам компании «TT Club» Перегрин  Сторрс-Фокс (Peregrine Storrs–Fox) обратил внимание о растущих рисках в портах и на терминалах, связанных с появлением ещё более крупных судов и ускоренной погрузкой-выгрузкой.  Размеры оборудования, предназначенного для обслуживания таких судов, не изменились — и это ещё один фактор риска. Портовые склады торопят с погрузкой и выгрузкой — здесь уже риски повышаются для людей.

Также, стало известно о разработке нового средства, которое поможет судоводителям делать выводы из своих действий — и правильных,  и ошибочных. Оно имеет большой потенциал в плане повышения безопасности судна без и при этом не умаляет роли моряков, которых часто превращают в жертвы. Это важно, поскольку именно экипажи обычно являются единственными свидетелями происшествий, и их ответная реакция в виде предложений и замечаний способна повлиять на то, какими будут следующие рейсы — безопасными или нет.  Как недавно в беседе со мной выразился один ветеран судоходной отрасли: задремавший от переутомления вахтенный офицер, чудом избежавший аварии, не станет сообщать об этом, потому что побоится, что его обвинят.

Lloydslistnews.com

РИСКИ  БЕЗБУМАЖНЫХ КАРТОГРАФИЧЕСКИХ   СИСТЕМ  И ПРОИСШЕСТВИЙ   ВСЛЕДСТВИЕ НЕНАДЛЕЖАЩЕГО  ПРИМЕНЕНИЯ ЭКНИС

В ходе недавней конференции 2016 SAFETY4SEA Conference & Awards, Даниэль Сентено (Danielle Centeno), помощница вице-президента,  Loss Prevention & Survey Compliance, “American Club”, проанализировала «риски  безбумажных картографических систем и происшествий вследствие ненадлежащего применения ЭКНИС (ECDIS)». Учитывая, что требования к ЭКНИС (электронная картографическая навигационная информационная система) находятся до сих пор на стадии широкомасштабного внедрения, в ближайшем будущем всё больше судов будут использовать электронные навигационные карты в качестве первостепенного — по отношению к бумажным картам – средства навигации. В своем докладе мисс Сентено проанализировала три случая посадки судов на мель из-за неправильного использования ЭКНИС  и выделила риски, связанные с внедрением этой техники и технологий.

Безусловно, существуют неоспоримые преимущества использования на судах  электронных карт; однако есть и риски, связанные с излишней самоуспокоенностью и чрезмерным доверием ЭКНИС,  которые нельзя игнорировать. Оборудование системами ЭКНИС    судов, занятых в международных торговых перевозках, станет обязательным только с июля 2018 года. До того, как это произойдет, крайне важно идентифицировать риски, сопряженные с использованием ЭКНИС и ситуациями, когда штурманы излишне полагаются на эти системы. Описанные ниже инциденты демонстрируют риски ненадлежащего использования безбумажных картографических систем.

Инцидент №1

Системы ЭКНИС установили на танкере еще на стадии постройки, чтобы он соответствовал требованиям ИМО и государства флага, предъявляемым к танкерам. План перехода из Роттердама в Бриндизи (Италия) был подготовлен при помощи функции ЭКНИС Планирование а перехода. Этим занимался третий помощник, которого только-только повысили до второго помощника, который занимается навигацией.  Проложенная Курсовая линия проходила прямо над Varne Bank (песчаная отмель) и включала прохождение через Дуврский пролив; ограниченную зону с оживленным движением со множеством навигационных опасностей. Капитан не проверил и не одобрил этот план перехода до отплытия судна.

*Преимущественным средством навигации на судне была электронная картографическая система (ЭКНИС). Бумажных карт вообще не было на борту, так как была дублирующая ЭКНИС резервная система.

*Штурманский командный состав прошел  общую подготовку по использованию ЭКНИС, а также специальное обучение работе именно с данным типом оборудования, что было подтверждено имевшимися у них сертификатами. Тем не менее, были допущены две грубейшие ошибки при составлении плана перехода в электронном виде, а именно:

-прокладывая курсовую линию над  Varne Bank, третий помощник использовал слишком маленький (для охвата такого большого района) масштаб Карты для того, чтобы показать достаточную глубину воды и данные о навигационных буях. Функция автоматического выбора, которой снабжена ЭКНИС и которая служит для подтверждения правильности выбора карты,  была отключена.

-когда третий помощник выполнял автоматическую проверку опасностей, т. е. задействовал функцию «проверка маршрута», чтобы посмотреть, нет ли каких-либо навигационных опасностей на том маршруте, который он проложил, он не смог правильно интерпретировать несколько предупреждений, которые включали и  Varne Bank. Уже позже было обнаружено, что ни один из помощников капитана на борту не знал, как правильно пользоваться этой функцией ЭКНИС.

Инцидент №2

Данный инцидент поднимает вопрос утвержденных и не утвержденных карт. В данном случае на судне уже был план перехода, составленный изначально, когда-то раньше, при помощи бумажных карт. Перед началом конкретно рассматриваемого нами рейса, промежуточные точки были перенесены в Систему электронных карт. Позже отрезки маршрута изменили из-за погодных условий на пути следования, однако капитан их не проверил. Судно было оборудовано одобренной моделью ЭКНИС, однако не было снабжено «официально утвержденными» электронными навигационными картами, которые необходимы для того, чтобы соответствовать требованиям стандарта к приёмке  такого оборудования как ЭКНИС. Без установки официальных карт, ЭКНИС можно использовать только в качестве вспомогательного средства навигации (согласно Главе V СОЛАС). Официальные Электронные Навигационные Карты должны: 1) быть составлены и выпущены уполномоченным государственным органом или уполномоченной гидрографической службой; 2) использоваться во всех утвержденных курсах по подготовке к работе с ЭКНИС. Все остальные типы электронных карт могут использоваться только как вспомогательные средства навигации и могут содержать символы, отличные от тех,  которые содержатся в специальном перечне – IHO Special Publication No. 52 Specifications for Chart content and display aspects of ECDIS.

Инцидент №3

Третий помощник капитана изменил курс следования судна, отклонившись вправо от проложенного маршрута, чтобы уклониться от моторного судна и парусной яхты. Слишком поспешное отклонение от курса увело судно на мелководье. Функция ЭКНИС, предупреждающая посадку судна мель и подающая сигнал тревоги, когда оно оказывается вблизи опасной зоны, была включена и сработала, однако третий помощник  не заметил предупреждения, потому что не следил за экраном ЭКНИС. В данном случае звуковой предупредительный сигнал  был отключен.

Во всех этих трех инцидентах можно выделить несколько общих моментов:

1.ЭКНИС использовалась в качестве основного, преимущественного средства навигации.

В этом случае необходимо резервное средство навигации на случай поломки или отказа ЭКНИС. Это может быть резервная ЭКНИС, которая работает от автономного источника питания и подключена к GPS системе получения данных о местоположении. Второй вариант — традиционные бумажные карты.

2.Командный состав судна прошел общую подготовке к использованию ЭКНИС.

Офицеры-судоводители прошли общую, соответствующую требованиям ИМО (или эквивалентную)  подготовку по использованию ЭКНИС, однако, до 1 января 2017 года капитаны и остальной комсостав не обязаны проходить подготовку в соответствии с новыми стандартами, предъявляемыми к квалификации моряков  согласно Манильским поправкам 2010 года. Типовое обучение для экипажей судов, оборудованных ЭКНИС, предусмотрено правилами. Обучение по конкретному виду оборудования должно проводиться в соответствии с Системами управления безопасностью судов на основании Международного кодекса управления безопасностью.

3.Капитан не заметил ошибки, допущенные его помощниками.

В обязанности младших офицеров входит планирование переход и они несут ответственность за навигационные ошибки, однако Капитаны судов не заметили их недостаток опыта и профессиональных умений  и не проследили за их работой.

Видимые тенденции и риски:

1.Офицеры чрезмерно полагались на ЭКНИС

Не стоит недооценивать важность визуального наблюдения. Также, очень важно  в случае поломки ЭКНИС  придерживаться процедур, предусмотренных компанией. В случае отказа ЭКНИС на помощь придут Радиолокация, Поправки компаса, Астрономические методы навигации.

2.Неправильно установленные параметры

Существует риск установки неверных параметров безопасных глубин  ( Depths, Safety Contours) и навигационных предупреждений. Крайне важно, чтобы капитан лично проверял все эти установки каждый раз, когда в них вносятся какие-либо изменения. Звуковые предупредительные сигналы нельзя отключать без веских причин. Риск таких ошибок   можно существенно уменьшить, если установить пароль для изменения установок и параметров ЭКНИС и тщательно записывать все вносимые изменения.

3.Глухость к сигналам тревоги

Когда звуковые сигналы звучат слишком часто, то у судоводителя может выработаться опасная привычка, которую называют глухость к сигналам тревоги. Это приводит к тому, что штурман просто не обращает внимание на звуковые сигналы и даже не удосуживается подойти к монитору и проверить, о чем они предупреждают.

4.Разные производители оборудования

Учитывая, что существуют различные модели ЭКНИС, многие государства флага требуют, чтобы комсостав перед рейсом прошел подготовку по конкретному типу оборудования. Это не всегда легко сделать, особенно если необходимо набрать экипаж в короткие сроки. Поэтому многие компании выбирают какого-то одного производителя ЭКНИС и оборудуют все свои суда именно этим типом систем. Это существенно облегчает дело.

5.Отклонения

Разбирая инцидент №1, мы увидели, что могут возникнуть непредвиденные отклонения от привычного функционирования  оборудования, например, при выборе определенного масштаба, на экране могут не появиться некоторые навигационные знаки и отметки глубин. Когда дело касается прокладки курса с помощью электронного навигационного оборудования, нужно уделять повышенное внимание нюансам, присущим конкретной системе.

Всегда нужно делать упор на практическую  навигацию.

Seafety4sea.com

ПРИЧИНА ПАДЕНИЯ ПРОДАЖ  БУМАЖНЫХ КАРТ ВЫЗЫВАЕТ РАЗНОГЛАСИЯ

Как заявляют морские издатели, в  третьем квартале текущего года продажи бумажных карт резко упали. Одни увидели в этом опасную экономию на расходах, другие — ускорение процесса перехода к цифровому формату.

Сильное падение  в объёме продаж  бумажных карт и навигационных изданий в третьем квартале 2016 года ударили  по морским издателям  во всех категориях судов, но  ведущие игроки выразили резкое несогласие  с причиной такого положения.

По мнению одних,  в сложных финансовых условиях  судовладельцы, а точнее их сторонние  технические менеджеры, откладывают  покупку обязательных в рамках закона материалов,  тем самым, увеличивая шансы отправиться в рейс с устаревшими публикациями, и рискуя, в итоге,  дорогостоящими задержаниями судов  и даже причинением вреда здоровью людей и окружающей среде.  По заявлению других, процесс уже ожидаемого перехода  от бумажного к цифровому формату с лета этого года только резко ускорился ввиду ожидания  судовладельцами скорого приближения сроков исполнения регулирующих требований. «Я нисколько не верю в то, что наши клиенты,  ради экономии на расходах, жертвуют безопасностью  или строгим соблюдением правил», – отметил Мартин Тейлор (Martin Taylor), директор британской компании «Chartco» –  одного из крупнейших поставщиков изданий для судов торгового флота. Он рассказал «TradeWinds», что не встречал судовладельцев, которые отправляются в рейс с устаревшими продуктами. Пол Стенли (Paul Stanley), руководитель «Global Navigation Solutions» («GNS») –  крупнейшего в своей области деятельности игрока –   согласен с тем, что будет глупо, если  судовладельцы отправятся в рейс с необходимыми публикациями, но устаревшей в них информацией. «Именно  эта индустрия  стремится уйти от риска», – сказал  Стенли. «Риск будет нелепостью. Человеческий риск  будет иметь уголовную составляющую. И, с экономической точки зрения,  на расходы  при однодневном задержании судна Инспекцией государства порта, судовладелец мог бы приобрести  полный каталог карт». По признанию  Стенли,  он наблюдал и внезапное резкое падение продаж  бумажных  публикаций. «Безусловно, это  не вызывает удивления», – продолжил он. «Всё дело в цифровом формате». Но Томас Фьелд (Thomas Fjeld), управляющий директор не такого крупного  игрока мирового рынка, «Nautisk Forlag», говорит, что  цифры не согласуются. Он уверен, что у многих судовладельцев допустимые риски находятся под контролем, и они умышленно медлят с обновлениями, требуемыми в рамках закона, и речь идёт не только о переходе с бумажного на  электронный формат. Базирующаяся в Осло «Nautisk» является  родственной компанией «TradeWinds». «По меньшей мере 50% наших клиентов  переносят приобретение  требуемых материалов», – пояснил Фьерд. «К маю и началу июня мы наблюдали первые признаки замедления в продажах, однако наибольшего спада  они  достигли в июле. В прошлом мы иногда сталкивались с опозданием в покупке материалов на 1-2 месяца», – рассказал он издательству. «Сейчас этот промежуток доходит до 4-5 месяцев. Думаю, этот процесс охватывает все типы судов  и все регионы мира». После внесения корректировки по 130 судам, находящимся в простое,  – главным образом это суда обеспечения платформ (OSV),  – и  по 300 судами, в отношении которых были отменены  постоянные запросы на обновление данных, по информации Фьелда, в течении третьего квартала 2016 года перенесли покупку  юридически обязательных обновлений по меньшей мере 1000 судов.  Как сказал Стенли, природа бумажных и цифровых продуктов  усложняет сопоставление степени  охвата судна до и после перехода на электронный формат. После занятия Стенли в начале 2015 года руководящего поста, с целью ускорения продаж «GNS»  инвестировал  в «аналитическую» систему по  отслеживанию  состояния строго рынков сбыта и охвата  публикациями  каждого собственника. «Ожидали ли мы, что в  текущем  году это случится так скоро? Наверное, нет», – Стенли. «Все происходит в два раза быстрее,  чем мы прогнозировали. В начале года я предвосхищал неуклонное 15%-ное снижение, но в некоторых секторах мы видим 30%-ное сокращение продаж  ввиду перехода на цифровой формат. Что на самом деле мы наблюдаем, так это изменение в покупательских привычках. Люди покупают меньше фрагментов карт, но  намного чаще». Для  Фьелда  объяснение сокращения продаж  цифровыми технологиями кажется не убедительным, хотя при этом он говорит, что  стоимость  цифровых продуктов  его компании  превышают бюджет «GNS»  за предшествующие кварталы этого года. «Если единственно взглянуть на объём бумажных публикаций, то падение в третьем квартале  слишком сильное, чтобы объяснять его  переходом к цифровому формату», – отметил он. Поспешные заказы  на иногда огромное количество  карт и публикаций  свидетельствует о том, что  судовладельцы должны наверстать упущенное  после периода отсроченных покупок. «Последний раз мы видели отсрочки подобного рода в период с осени 2012 года по осень 2013 года», – рассказал Фьелд. «Срочные заказы  с поставкой на следующий день  достигли в этот промежуток времени  примерно 300%-ного роста». Он подозревает, что вина, по большому счёту, лежит на сторонних управленческих компаниях. «Мне кажется, что они хотят пойти на  риск», – сказал он. «Время от времени независимые судовые менеджеры должны это  подтверждать. Им следует продемонстрировать, что они, в отличие от судовладельцев, способны  управлять  более рационально». По словам Фьелда, сторонние менеджеры, в лучшие случае, постоянно тормозят  игроков. «Если взглянуть на счета, то сторонние менеджеры  никогда их не оплачивают  автоматически», – отметил Фьелд. «Направление счета-фактуры не помогает. Вам необходимо с ними связаться». Но в условиях проблемного рынка тянуть  с  приобретением  изданий, обязательных по  правилам,  – совсем другая история. «Реальный риск — это угроза  безопасности в море», – указал Фьелд. «Если сосредоточиться только на штрафах за просрочку,  как поступает компания по управлению судами, то это в корне неверно. Убежден, если  так будет продолжаться и дальше, то мы столкнемся с по-настоящему страшной аварией».

Автор: Боб Раст (Bob Rust).

«Tradewindsnews.com»

СТАРШИЙ ИНСПЕКТОР БЮРО ПО РАССЛЕДОВАНИЮ ПРОИСШЕСТВИЙ НА МОРЕ СТИВ КЛИНЧ

Cтив Клинч (Steve Clinch), старший инспектор Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании (MAIB), говоря его словами –  “уникальное для Британии решение проблемы независимости”. Основанное после аварии с  паромом «Herald of Free Enterprise» в 1987 году, бюро действует при финансовой поддержке Министерства транспорта Великобритании, но функционирует на правах полуавтономии. «В  процессе работы  я отчитываюсь перед секретариатом министерства транспорта, но, как правило,  до момента публикации,  они не знакомятся  с отчётами. То, как ведётся   расследование происшествия  и какие используются ресурсы  – я решаю самостоятельно», – объяснил Клинч. MAIB базируется в Саутгемптоне и отсюда бюро занимается расследованием по всему миру всех происшествий на  море с участием британских судов  или любого другого судна в прибрежных водах Великобритании,  –  будь то небольшой пассажирский катер, крупнотоннажное торговое или  рыболовное судно. Только за прошедший год  бюро  расследовало 1057 аварий с участием 1194 судов, из которых 72 инцидента  были отнесены  к либо «серьёзным», либо «очень серьёзным». Наиболее резонансные из них случились в первые дни  начала 2015 года, когда автомобилевоз-ролкер «Hoegh Osaka» начал  давать сильный крен и капитан намеренно  посадил судно на мель в проливе  Те-Солент. В ходе  расследования  MAIB, чей доклад опубликован в марте этого года, установлено, что грузовым планом «Hoegh Osaka» не были предусмотрены изменения в курсе следования судна, так как не  была проведена  точная оценка ни  веса, ни остойчивости груза. По словам Клинча,  все чаще проявлялись признаки несогласованности и потери связи  между судном и берегом.  «На судне,  у людей должна быть возможность сказать: “Подождите, давайте проверим и убедимся в остойчивости судна”. В случае с “Hoegh Osaka” этого не  произошло. Судно отправилось в рейс, как считалось, по требованию тех, от кого оно зависимо. Однако вам  известно и  об оказываемом на экипаж давлении и требовании  покинуть причал».

Нет поиска виновных

В основе  каждого  проводимого MAIB расследования лежит изучение системных  причин морских происшествий. Главная задача  заключается не  в поиске виновного,  а извлечении уроков для целей обеспечения безопасности в будущем. Что нас отличает  от Агентства морской безопасности и береговой охраны и, пожалуй, директора компании, который ведёт собственное расследование? Мы не пытаемся распределить ответственность,  а стараемся понять  обстоятельства, приведшие  к случившейся аварии». Чтобы стать следователем MAIB, кандидат должен  удовлетворять особому критерию отбора  и  обладать значительным  опытом в морской области. Поскольку данная должность относится к специальностям армейского резерва,  то новые сотрудники должны быть подданными Великобритании и иметь, наряду с некоторым опытом работы на берегу, звание капитана или старшего механика, или эквивалентное звание в рядах Королевского военно-морского флота. Но даже  в этом случае,  на превращение опытных мореходов в следователей морских происшествий и формирования у них желаемого типа мышления,  уйдёт  два года обучения. «Даже в море мы привыкли возлагать вину на кого-то. Мы может мыслить иначе при изучении  глубинных вопросов  и обучении понимать то, как работают люди», – сказал Клинч. В индустрии высоко востребован набор навыков квалифицированного следователя, но единственная проблема, с которой MAIB в частности столкнулся в 2012 году в свете аварии с «Costa Concordia», это то, что  операторы судов  переманивают персонал MAIB в свой штат. Как и его команда, прежде  чем сойти на берег и, в конечном счёте,  занять должность директора  «P&O Bulk Shipping», Клинч  начал свою карьеру с моря, в качестве капитана  на судах  компании «P&O».  В 2001 году Клинч присоединился к Морской администрации Багамских островов в должности заместителя директора  и на следующий год, в год  затопления у побережья Испании  танкера «Prestige» под багамским флагом (в одной из крупнейших экологических аварий  последних лет), он был назначен  на пост главного следователя. «Это подтолкнуло меня  сосредоточить внимание  на расследованиях, основанных на изучении  норм безопасности, хотя прежде компании исходили из итогов внутренних расследований». В 2004 году он перешёл на равноценную должность в MAIB и шесть лет спустя занял кресло ведущего инспектора. Возможно, самое важное решение, принятое за время своего  пребывания в этой должности,  было сделано в  прошлом году, когда MAIB переехал  в одно здание с Агентством морской безопасности и береговой охраны.  По словам Клинча, со стороны создавалось впечатление зависимости, в оперативном плане, двух организаций друг от друга,  но  на самом деле, отношения между ними были напряжёнными. «Никаких негативных последствий, которых  многие так страшились, не  было.  В целом отношения стали гораздо более конструктивными».

Люди и машины

Значение технологий в эксплуатации современных судов и  при доскональном изучении  доказательств электронного формата, которые хранятся на Регистраторах данных рейса (VDR) и встроенных системах мостика, преобразили способы  сбора  морским бюро доказательной базы. По мнению Клинча, эксперты MAIB в области систем VDR не имеют себе  равных — один из них  не так давно отправился в Соединенные Штаты  для оказания помощи  в извлечении данных  с затонувшего грузового судна «El Faro». Человеческий фактор, равно и взаимодействие человека и машины,  всё чаще играет важную роль в расследованиях. «Нам удалось обнаружить, что сейчас люди все чаще обращаются к тому, что советует их помощник: компьютер. Если  на экране ничего нет, то значит  действительно  ничего  нет.  Посмотрите  же в окно!». По словам Клинча, посадка на мель (не без помощи ЭКНИС) танкера-химовоза «Ovit» в Дуврском проливе  в 2013 году являлась классическим примером  «напускного» профессионализма, который, время от времени, обнаруживается бюро. В  ходе  расследования установлено, что ситуационная осведомлённость вахтенного офицера  была настолько низкой, что только через 19 минут он понял, что  произошло. «У судна были очень чистые инспекции SIRE (Система предоставления отчетности по результатам судовых инспекций — примеч. КРОУ ЦИА), экипаж которого  высоко квалифицирован… на  такое судно  подумаешь в последнюю очередь, что на нём есть проблемы подобного характера». Однако, по его мнению, акценты сохраняются там, где  они были всегда. «Есть опасность  отойти  от реальности, однако способ, которым мы анализируем  и сообщаем  на судно о результатах,  прежний, то есть один на один, или в нашем случае, двое к одному. Тем самым, мы пытаемся понять, что стало причиной случившегося». Между тем, наибольшую тревогу у Клинча вызывает такая область, как усталость. «Чем меньше судно, тем меньше  экипаж. В своё время я работал  по графику “6/6”  только в исключительных обстоятельствах.  Сейчас вы лишены такой  роскоши. В ходе расследования дела “Antari”, –  грузового судна, севшего на мель к северу от побережья  Ирландии в 2007 году,  – я применил понятие “неуправляемой ракеты”.  Вам дано судно, на котором во время  прохождения очень загруженного водного пути, уснул  вахтенный помощник капитана.  В итоге, судно  ударит обо что-то, и это необязательно  будет мягкий  грунт.  На его месте может оказаться круизное судно, либо танкер». Но это далеко не самая безнадежная ситуация.  «Каждый день  я вижу  аварии  подобного рода,  и вы могли бы подумать, что индустрия  пребывает в опасном положении, однако ежедневно  99,99%  грузов   успешно доставляются судами. То есть у нас не самая большая проблемная зона».

Автор: Ричард Халфхайд (Richard Halfhide).

«Fairplay.ihs.com»

ПРОЕКТ «QUANTUM V» – ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ БЕЗ ПОИСКА ВИНОВНЫХ

Победу в области инноваций «Lloyd‘s List Asia Awards» одержала новая  разработка  по обучению судовождению в условиях, приближенных к реальности.

Новая программа, призванная помочь судоводителям  учиться на  своих действиях,  способна существенно  повысить безопасность судна, не нарушая должностные функции экипажа, члены которого часто оказываются в положении жертвы.

«Safe Lanes», расположенная в Сингапуре консалтинговая компания в сфере образования, выиграла в этом году награду в области инноваций  на «Lloyd’s List Asia Awards». Компания получила благодарности  за  недавно запущенную аналитическую программу «Quantum V». Данный сервис предлагает в условиях приближенных к реальности, предоставлять   командам ходового мостика  обратную связь  о  принятых ими решениях. Она  берёт из Регистратора данных рейса (VDR) данные мостика  и  на их основе оценивает процессы, происходящие во время несения  офицерами навигационной вахты. Выводы   могут быть отправлены оператору судна,   но не в качестве инструмента обвинения ( о чем мы чересчур часто слышим  из анализа данных рейса, в частности  в аварии, вина за которую возлагается на офицеров), а как  средство обучения, способное предложить офицерам, в некотором роде, реальную выгоду.  Несмотря  на ужесточение законодательства и, как считается, высокие уровни подготовки и обучения, аварии по-прежнему случаются. Тем не менее,  если имеет место быть очень серьезная  авария,  офицеры  зачастую получают очень скудную обратную информацию  о своих действиях. Многие  системы контроля  мостика   подают сигналы заранее  и обычно не повторяют именно  работу по  навигации судна и предлагают минимальную оценку  принимаемых решений.  «Quantum V»  даёт возможность оценить ситуацию  и улучшить статичные проверки  и оценки. Все данные регистратора VDR идут с мостика в электронном формате, сюда относится  и скорость относительно дна, скорость относительно воды, курс направления  и действительное направление движения судна относительно дна,  а также настройки радара, прочего навигационного оборудования и  звукозапись  с мостика.  «Quantum V» сочетает в себе все это,  кроме  аудиозаписи,  и может определить  предаварийные ситуации  и возможности улучшения  процесса принятия решений,  заявили разработчики. Запатентованный инструмент анализа программного обеспечения способен определять и сопоставлять  поведенческие модели  и места, в которых    было  допущено сокращение пути,  тем самым, очерчивая области, требующие  продолжения  обучения. Информация  передаётся  операторам судов, которые рассчитывают отыскать  способ конструктивного улучшения навыков судовой команды. Таким образом, названная программа уникальна тем, что способна дать обратную связь о предаварийных ситуациях, о которых, возможно, не понадобиться сообщать, но которые  являются отличными примерами  для извлечения  уроков.

Автор: Крейг Исон (Craig Eason).

«Lloydslist.com»

ПОСТАНОВЛЕНИЕ ИСПАНСКОГО СУДА ПО ДЕЛУ ТАНКЕРА «PRESTIGE» «НАРУШАЕТ КОНВЕНЦИЮ О ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ»

По заявлению бывшего чиновника Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью  (IOPC) Мэнса Якобссона (Mans Jacobsson), решение суда   отражает  требования не морского права, а национального законодательства.

Из-за вынесенного Верховном судом Испании постановления по аварии  танкера «Prestige», страна  может  оказаться в положения нарушителя оговоренных международной конвенцией обязательств,  сообщает  старшее должностное лицо,  непосредственно принимавшее участие в  устранении последствий аварии «Prestige».

25 октября в Неаполе на конференции «Shipping and Law» Мэнс Якобссон,  – занимавший в 2002 году, в момент  аварии с «Prestige», пост директора Международных фондов компенсации за загрязнение  нефтью,  – поднял вопрос, до сих пор  вызывающий споры.  Он подчеркнул, что выступает на мероприятии от себя лично, и  его замечания  необязательно  отражают текущее  мнение IOPC.  Принятым в январе этого года судебным  решением,  шокировавшим  на тот момент  сообщество морского страхования,  были отменены решения судов нижестоящих инстанций, признана уголовную ответственность капитана  за ущерб, причиненный окружающей среде, и он был приговорен  к двум годам тюремного заключения.  Более того,  суд постановил, что  неправомерные действия со стороны  судовладельца  лишают его права   на ограничение ответственности в соответствии с Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, широко известной как КГО. По мнению Якобссона, решение суда, кажется, основывалось  не  на морском законе, а  на национальном законодательстве Испании. Несмотря на то, что  капитан, находясь под следствием,  потратил достаточно много времени, чтобы избежать тюремного заключения,  его дело может быть обжаловано в Европейском суде по правам человека. Но  пугает то,  что такой способ, кажется, открывает  путь для нарушения  права судовладельца на ограничение ответственности суммами в значительной степени превышающими лимиты,  установленные  в рамках режима действия конвенции в качестве важного условия компенсации и получения  ограничения ответственности, заявил Якобссон. Более того,  у страховщиков должно быть право  на ограничение,  даже  если у судовладельцев  его  может и не быть.

Автор: Дэвид Ослер (David Osler).

«Lloydslist.com»

КТО  ВЫИГРАЛ,  А  КТО  ПОТЕРЯЛ  ОТ РЕШЕНИЯ  ИМО  ВВЕСТИ  «СЕРНОЕ» ОГРАНИЧЕНИЕ  С  2020  ГОДА

(по материалам статьи)

Автор: Грег Миллер (Greg Miller)

Эпохальное решение ограничить содержание серы в судовом топливе во всем мире с 2020 года, а не с 2025, обещает иметь ошеломительные последствия как для нефтеперерабатывающей, так и для судоходной отраслей. По словам аналитика «Stifel» Бена Нолана (Ben Nolan), одни судовладельцы от этого выиграют, другие столкнутся с финансовыми потерями.

Итак, 27 октября,  на 70-й сессии Комитета по защите окружающей среды ИМО было принято решение о дате вступления в силу требования о предельном уровне содержания серы  в судовом топливе до 0,5% против нынешних 3,5%. Вопреки ожиданиям многих, ИМО решила не откладывать «дело в долгий ящик» и проголосовала за 2020 год. «Это, вероятно, приведет к существенному росту цен на топливо, что приведет к финансовым затруднениям владельцев менее топливосберегающих судов, и обернется преимуществом для тех, кто оборудовал свои суда современным экономичным оборудованием.

Несмотря на заметное увеличение нефтеперерабатывающих мощностей за последние годы, производимого маловязкого судового топлива (MGO) и дизельного судового топлива  не хватит для того, чтобы удовлетворить потребности всей судоходной отрасли к тому моменту, когда новое ограничение начнёт действовать. Это вызовет широкое распространение   смешанного продукта  — микса топлива с высоким содержанием серы и дизельного топлива. И хотя Нолан предполагает, что в долгосрочной перспективе большинство судов мирового торгового флота будут оборудованы скрубберами, на переходный период он прогнозирует скачок цен на бункеровочное топливо. Сегодня низкосернистое  топливо MGO стоит почти в два раза дороже высоковязкого остаточного топлива (RFO), и Нолан уверен, что на момент вступления ограничения в силу топливо с вводимым предельным уровнем серы, возможно, будет стоить в 4 раза дороже, чем RFO. Согласно опубликованному 21 октября докладу «IHS Energy», «ни нефтеперерабатывающая, ни судоходная отрасли не будут готовы к введению нового предельного уровня серы в топливе к 2020 году. Из-за длительной  неопределенности в отношении сроков введения новой нормы  и существования нескольких потенциально возможных путей соответствия этой норме — покупать низкосернистое топливо, устанавливать скрубберы или переходить на СПГ-топливо — в обеих отраслях инвестиции так и не были сделаны». По мнению «IHS Energy», в судоходной отрасли необходимые инвестиции в установку скрубберов или перевод судов на использование СПГ в качестве топлива вряд ли будут сделаны  и к 2025 году, не говоря уже о 2020». В результате эко-суда наконец начнут окупаться и приносить обещанный доход. «Современные экологичные суда могут оказаться на 30% более топливосберегающими по сравнению со старыми. Особенно это касается балкерного, танкерного и контейнерного (небольшие суда)  секторов, где добиться окупаемости  установки скрубберов будет не просто; мы уверены, что владельцы судов, которые потребляют меньше топлива, которое теперь будет гораздо дороже, вероятнее всего будут пожинать плоды в виде большего спроса со стороны фрахтователей на свои суда», – сказал мистер Нолан.  Как раз среди тех, кто выиграет, вероятно окажутся такие судоходные компании* как   “Scorpio Bulkers”, “Scorpio Tankers” и “Ardmore Shipping”, которые еще раньше сделали   экологичные суда центральным компонентом своего бизнеса. Далее Нолан отметил, что установленный срок введения новой нормы на 2020 год  и неизбежный рост цен на дизельное топливо будет способствовать повышению спроса на СПГ. Как следствие этого, возрастет  спрос на услуги компаний, специализирующихся на морской транспортировке СПГ, таких как  “GasLog”, “Golar LNG”, “Dynagas LNG Partners”, “Hoegh LNG Partners” и “Teekay LNG”. Тем временем, комбинация удорожания судового топлива и высокозатратного переоборудования скрубберов  ударит по карману владельцев старых судов. В качестве потенциальных «проигравших» от решения ввести новый предел в 2020 году,  Нолан выделил компании, средний возраст судов которых превышает 8 лет: “Costamare”, DHT, “Diana Shipping”, “Euronav”, “Navios Holdings”, “Navios Partners” и  “Star Bulk”. Нолан уверен, что всё это ускорит темпы утилизации старых судов, а в долгосрочной перспективе стимулирует темпы строительства новых судов. «Все старые суда, а особенно те, рыночная цена на которые очень низкая, как, например, балкеры, будут полностью утилизированы», – прогнозирует он. Нолан считает, что большинство новых судов уже сразу будет сходить со стапелей верфей со скрубберами, потому что это будет в разы дешевле, чем переоборудовать суда потом. По его мнению, нас ждёт волна заказов на новострой, однако не слишком скоро, так как свободного капитала у истощившейся за время кризиса отрасли пока для этого мало. Нолан отметил, что для сегмента пост-панамаксов (сектор контейнерных перевозок) введение предельной нормы в 2020 году будет иметь серьезнейшие последствия.  По его подсчетам, для переоборудования контейнеровоза  десятитысячника и установки на нем скрубберов в среднем потребуется 10 миллионов долларов и 6 месяцев, в течение которых, разумеется, судно будет простаивать. Таким образом, для контейнерных компаний,  владеющих флотилиями судов, потенциальные затраты могут составить сотни миллионов долларов, которые будет трудно найти, что, в свою очередь, может спровоцировать новую волну консолидации в контейнерном секторе.

Ещё одним последствием введения предельного уровня содержания серы в 2020 году станет смена портов назначения  нефтеналивных танкеров и портов погрузки танкеров-продуктовозов, что будет вызвано изменениями в рамках мировой нефтеперерабатывающей отрасли. «Высокотехнологичные НПЗ будут в состоянии ограничить производство мазута (которое продается как высоковязкое остаточное топливо (RFO)) и увеличить количество производимого бензина, дизельного топлива и другой высокоприбыльной продукции. В ситуации, когда дизель продается по цене с надбавкой, в выигрыше будут  высокотехнологичные нефтеперерабатывающие  предприятия. Такие заводы находятся в основном на  американском побережье Мексиканского залива, на Ближнем Востоке, в Индии и Китае», – сказал Нолан.  И наоборот, нефтеперерабатывающие заводы, производящие топливо низкого качества, – таких много в России, Венесуэлле и Мексике — вероятно столкнутся с сокращением спроса.

По мнению Нолана, долгосрочный эффект от решения ИМО главным образом будет зависеть от того, насколько добросовестно оно будет выполняться. Он подчеркнул, что если отвечающее новой норме бункеровочное топливо будет в 4 раза дороже обычного мазута, то это создаст стимул для мошенничества, и тогда от способности ИМО контролировать потребление топлива в открытом море будет зависеть успех данной инициативы.

*здесь и далее речь идет только о компаниях, чьи акции котируются на биржах США

Ihsfairplay.com

В  РОССИИ

МИНИСТР ПРОМЫШЛЕННОСТИ, ТРАНСПОРТА И ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ АСТРАХАНСКОЙ ОБЛАСТИ Р. ХАРИСОВ: «В РЕГИОНЕ ФОРМИРУЕТСЯ КЛАСТЕР ШЕЛЬФОВОГО И ГРАЖДАНСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ НА КАСПИИ»

В Астраханской области началось строительство первого за постсоветское время круизного судна. На территории астраханской Особой экономической зоны запущен центр металлообработки. Об этих и других проектах в промышленности, топливно-энергетической сфере, а также о развитии портового комплекса Астраханской области в интервью агентству “Интерфакс-Юг” рассказал министр промышленности, транспорта и природных ресурсов региона Радик Харисов.

– Радик Ленартович, как Вы в целом оцениваете развитие судостроения в области? Будет ли создан судостроительный кластер? Принято ли какое-либо решение о вхождении астраханского судостроительного завода “Красные баррикады” в состав “Объединенной судостроительной корпорации” (ОСК)?

– Если говорить о развитии судостроения в регионе в целом, то этот год дал старт новым проектам и укрепил наши позиции в гражданском судостроении. В прошлом году рост показателей на 30% обеспечило строительство крупных объектов обустройства второй очереди месторождения им. В. Филановского, которые в этом году успешно выведены в море. В апреле и июле текущего года судостроительным заводом “Лотос” переданы заказчику два танкера проекта RST-25. Также верфь приступила к строительству двух танкеров-химовозов. Отдельно стоит отметить масштабное событие для всей судостроительной отрасли страны – это закладка круизного судна проекта PV300VD, которое состоялось в рамках государственного совета по развитию внутренних водных путей в России под руководством президента страны. Это совершенно новый для нас вид строительства судов. Суда данного класса не строились в нашей стране с 50-х годов прошлого века. Закладка данного судна на астраханской верфи говорит о высоких компетенциях и производственном потенциале судостроительной отрасли региона. В перспективе на территории Астраханской области планируется закладка пассажирских судов других проектов. Астраханские судостроители продолжают работать с нефтяниками. На головной площадке группы “Каспийская Энергия” – “Астраханском судостроительном производственном объединении” в этом году началось строительство блок-кондуктора для месторождения им. Ю.Корчагина, генподрядчик – ООО “Каспийская гидротехническая компания”. В 2016 году завершаются работы в море на объектах обустройства первой очереди месторождения им. В.Филановского, а также заводские работы на объектах его второй очереди. Создание судостроительного кластера определено концепцией развития промышленности Астраханской области. Предпосылки к его созданию и развитию есть. К примеру, судостроительный-судоремонтный завод имени Ленина, отметивший в этом году 135-летие, помимо судоремонта готов предложить свои услуги в судостроительной сфере, основываясь на принципе кооперации. Сегодня завод участвует в программе импортозамещения, изготавливая детали поршневой группы двигателей типа NVD, ранее поставлявшихся из Латвии и Китая. Также предприятие осуществляет переконсервацию двигателей для ЗАО “Башволготанкер”. То, что Астраханский судостроительный кластер “имеет место быть”, подтвердили эксперты Ассоциации кластеров и технопарков, которые по поручению Минпромторга России совместно с нашим Минпромом провели в Астрахани стратегическую сессию для предприятий, по итогам которой подписано соглашение о сотрудничестве между регионом и ассоциацией. После создания кластера наши судостроительные предприятия смогут претендовать на государственную поддержку согласно постановлению правительства РФ. В дальнейшем это может успешно сказаться на повышении его конкурентоспособности, а также привлечь в качестве участников кластера потенциальных резидентов Особой экономической зоны (ОЭЗ) “Лотос” производителей оборудования. Механизмы поддержки кластера со стороны правительства РФ позволят снизить издержки и значительно увеличить конкурентоспособность продукции и прибыль верфей. Якорным резидентом ОЭЗ – судостроительным заводом “Лотос” – уже реализуется проект модернизации производства, задачей которого является создание условий для строительства новых судов, а также блок-модулей верхних строений стационарных платформ. В рамках модернизации 9 сентября 2016 года на заводе был введен в эксплуатацию центр металлообработки. Его запуск позволит реализовать производственную программу объемом 52 тыс. тонн металла в год, а также поставлять металлопродукцию другим предприятиям. Выполняя вышеназванные мероприятия, мы рассчитываем на развитие астраханского судостроительного кластера по созданию опорных оснований и верхних строений оффшорных платформ на юге России и строительства морских и речных судов. Что касается судостроительного завода “Красные баррикады”, то это – уникальное предприятие с долгой историей, с хорошей технической базой. В настоящее время ведутся переговоры (о вхождении завода в ОСК – ИФ). ….

…   – Какова ситуация с грузооборотом портов Астрахани? Есть ли падение этого показателя? Если – да, то с чем его связываете? Как обстоят дела с дноуглублением Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК)? И какие еще меры принимаются по развитию грузоперевозок?

– Потенциальные возможности астраханских портов – перевалка 13,5 млн тонн грузов в год. К сожалению, на сегодня наши порты не значительно загружены. В первую очередь, это связано с тем, что в последние годы они в большей степени ориентировались на иранский рынок, а Иран, в основном, потреблял зерновые культуры. С марта 2016 года иранской стороной введен запрет на ввоз пшеницы, в результате чего объем перевалки зерновых снизился на 20% по сравнению с 2015 годом. Кроме того в связи с введением с 7 марта 2016 года обязательной сертификации цемента, ввоз иранского цемента на территорию России был полностью прекращен. Однако есть и положительные результаты. Благодаря активизации сотрудничества с Ираном, за 9 месяцев 2016 года объем перевалки металлов вырос на 29,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Также зафиксирован рост на 20% по объему перевалки пиломатериалов. В зимний период, с закрытием навигации по внутренним водным путям, мы прогнозируем увеличение объема транспортировки через астраханские порты зерновых грузов в иранском направлении. Несмотря на снижение грузооборота, количество судозаходов у нас увеличивается. Это, безусловно, связано с тем, что в 2016 году мы добились выполнения значительного объема работ по дноуглублению Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК). Проведена работа с министерством транспорта РФ и Росморречфлотом. Достигнуты беспрецедентные результаты – объемы работ увеличены почти в 2 раза (фактически в 2013 году извлечено 2,3 млн кубометров, а в 2014 – 2,8 млн кубометров, в 2015 – 4,1 млн кубометров). В этом году запланированы дноуглубительные работы в объеме 5,8 млн кубометров. На канале в этом году работало 12 земснарядов. По состоянию на 17 октября выполнено 5,3 млн кубометров, или 91% от запланированного объема. В результате удалось снять напряженность в вопросе поддержания паспортных проходных глубин в ВКМСК. Кроме того на заседании Совета по морской деятельности при губернаторе Астраханской области принято решение о необходимости уменьшения района плавания в ВКМСК с обязательной лоцманской проводкой и отмены внутрипортовой проводки в морских портах “Астрахань” и “Оля”. Подготовлен соответствующий проект приказа Минтранса России, который в настоящее время проходит процедуру согласования. С целью уменьшения простоев при оформлении судов в морском пункте пропуска внесены изменения в технологическую схему, предусматривающие возможность оформления судов загранплавания на рейдах, в том числе и при незанятости режимных причалов. В настоящее время внесены предложения в Минтранс России по изменению типовой технологической схемы в части установления предельного времени ожидания государственного контроля в пунктах пропуска. Принимаются меры по активизации развития международного транспортного коридора “Север-Юг”. Между таможенными службами России и Ирана уже подписаны протоколы об обмене информацией о стоимости товаров, перемещаемых между РФ и республикой Индия, и протокол об организации обмена предварительной информацией о товарах и транспортных средствах (“зеленый коридор”). Его реализация позволит существенно увеличить скорость проведения таможенных процедур за счет предварительного представления данных, создать благоприятные условия для участников внешнеэкономической деятельности.

«interfax-russia.ru»

УЗКИЕ – ШИРОКИЕ МЕСТА РЕЧНЫХ КРУИЗОВ

Развитию речных круизов препятствуют недостаточное количество причалов, обмеление рек и старение флота. Однако это не главные проблемы, основная задача состоит в популяризации речных маршрутов и повышении сервиса до мирового уровня. Вопросы развития круизов по внутренним водным путям (ВВП) Российской Федерации обсудили участники форума «Водный туризм» (Санкт-Петербург, 20 октября 2016 года). В ходе мероприятия заместитель руководителя Федерального агентства по туризму Сергей Корнеев отметил, что в настоящее время развиваются все виды водного туризма. «Мы почувствовали отдачу от туризма за счет роста прибывающих иностранных туристов и российских путешественников. Это стало возможным, поскольку удалось сформировать устойчивый спрос», – сказал он, добавив, что такой спрос обусловлен тем, что отечественные туристические продукты, такие как речные круизы по Золотому кольцу России, являются одними из самых качественных и безопасных. По данным Сергея Корнеева, количество иностранных круизных туристов на речном транспорте по итогам 2016 года составит порядка 300 тыс. человек. Этот показатель (в совокупности с морским туризмом) вырос на 10-15% в сравнении с показателем  предыдущего года. Количество российских туристов на внутреннем водном транспорте по итогам 2016 года оценивается на уровне 200 тыс. человек. Планируется, что и в 2017 году число туристов также вырастет на 10-15%.
Узкие места

Между тем, одним из препятствий в развитии круизов по ВВП является обмеление рек. В частности, узкие места необходимо ликвидировать на Волге в районе Городца и на Нижнем Дону в районе станицы Багаевская.

«В последние годы с учетом малой водности мы практически потеряли Волгу как транзитную транспортную артерию. Потерян значительный пласт водных круизов, таких как Санкт-Петербург – Астрахань, Москва – Астрахань, Москва – Волгоград. Это прекрасные направления, которые демонстрируют историю нашего государства, включая военные годы. Там есть прекрасные памятники, парки, особо охраняемые зоны. К сожалению, туристические теплоходы в настоящее время практически не могут проходить через Городецкий гидроузел», – сказала заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Ирина Ориничева. Она напомнила, по итогам Государственного совета по вопросам развития ВВП (15 августа 2016 года) принято решение о ликвидации узких мест на Волге в районе Городца и на Нижнем Дону в районе станицы Багаевская. Эти работы должны быть выполнены к 2020 году. «Принято решение о строительстве двух новых гидроузлов – Нижегородском и Багаевском. Можно сказать, это первое крупное гидротехническое строительство в современной России, поскольку все наши каналы и шлюзованные системы были построены в советское время. Проектирование Нижегородского гидроузла уже идет, на проектирование Багаевского гидроузла в настоящее время объявлен конкурс», – пояснила Ирина Ориничева. Минтранс рассчитывает, что после реализации этих мероприятий водные круизы смогут работать в полном объеме. «Туристов можно будет возить по всей Волге и в низовья Дона, так как наша страна богата как природными, так и историческими памятниками именно в этих регионах», – подчеркнула представитель Минтранса. Отметим, что впервые после продолжительного перерыва в России началось строительство пассажирского круизного лайнера река-море плавания на судзаводе «Лотос» (Астрахань). Закладка второго судна такого же класса с некоторыми изменениями проекта, возможно, состоится до конца года.

Широкие перспективы

В свою очередь председатель совета директоров ООО «Инфофлот» Александр Соснин высказал мнение, что проблемы недостаточного количества причалов, обмеления рек и старения флота не являются главными.  «На многих немагистральных реках вообще нет причалов, и это не мешает осуществлять речные круизы. Конечно, ни одна судоходная компания не откажется от круизного причала, но и ни один турист не откажется купить путевку, зная, что в каком-то городе нет причала», – пояснил Александр Соснин. Обмеление рек, по его мнению, – локальная проблема, которая не является критичной. Касательно состояния пассажирского флота Александр Соснин отметил, что большая часть судов содержится в хорошем техническом состоянии, не вызывающем каких-либо нареканий. «Категорически не согласен с тем, что существующий флот выработал свой ресурс и его необходимо выводить из эксплуатации, – сказал он. – Конечно, мы хотим строить новый флот, но понимаем, что круизы тогда станут менее доступными, по крайней мере, на первых порах». По мнению эксперта, развитие речных круизов прежде всего зависит от покупательной способности людей, их информированности о существовании речных круизов и удовлетворенности после совершения путешествия. «Если на платежеспособность людей, которая зависит от экономической ситуации в стране, судоходные компании влиять никак не могут, то информированность и удовлетворенность потребителей – это те основные вызовы, с которыми необходимо работать», – считает Александр Соснин. Отметим, Ростуризм поддержал круизные компании запуском рекламно-информационной кампании «Время отдыхать в России» в рамках –  программы Visit Russia. В первую очередь кампания нацелена на информирование потенциальных туристов и поддержку фирм, работающих на рынке внутреннего туризма. В свою очередь судоходные компании для продвижения речных круизов сосредоточились на повышении сервиса до общемирового, в том числе за счет реконструкции пассажирских кают и других помещений судна.  «Сейчас это странно звучит, но например, на судах постройки 1950-60-х годов не предусматривались бары. Сейчас акценты переставляются очень сильно, – пояснил глава «Инфофлота». – На многих речных судах работают фитнес-центры, проводятся занятия йогой, открыты рестораны с изысканным питанием, 3D кинотеатры и так далее». Также важным элементом продвижения круизов является открытие новых маршрутов и организация новых экскурсионных программ. Так, «Инфофлот» в этом году открыл круизы по реке Вятке, а компания «Ника» –  по рекам Сибири: Оби и Иртышу. «Инфофлот» активно развивает тематические круизы. Например, компания предлагает «усадебные круизы» с посещением старинных усадеб на Волге и Шексне. «В следующем году мы планируем делать круизы не только с показом архитектуры, монастырей и так далее, но и авиационный круиз, где люди смогут посетить авиационные предприятия на Волге, а также совершить демонстрационные полеты на интересных самолетах и вертолетах», – отметил Александр Соснин. Для привлечения пассажиров круизные компании объединяют усилия и делают совместные мероприятия. Так, компании «Инфофлот», «Водоход» и «Мостурфлот» организовали открытие навигации этого года в Москве. Также работает общий сайт, где представлены все круизы компаний. Очевидно, что «борьба» за потребителя в настоящее время идет не столько между круизными компаниями, сколько с другими видами отдыха.

Маргарита Бабкова.

«portnews.ru»

ПОРТЫ

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ДЕМОНСТРИРУЮТ МАСШТАБ ПРОБЛЕМЫ НЕЗАКОННЫХ ПЛАТЕЖЕЙ В ПОРТАХ НИГЕРИИ

Новое подробное исследование, проводимое при финансовой поддержке американского Центра международного частного предпринимательства (CIPE), раскрыло  неэффективность нигерийских портов, в которых  размер  незаконных платежей в год  превышает USD3млрд.

Согласно опубликованному  в октябре исследованию, выполненному Торгово-промышленной палатой Лагоса, в настоящее время нелегальные платежи  превышают  половину всех расходов на экспортно-импортные процессы, проходящие через порты Нигерии,  а задержки составляют до 70%  времени, требуемого на проведение  этих процессов. «В Западной Африке морские порты Нигерии  по-прежнему относятся к самым дорогостоящим. С точки зрения  импорта,  дополнительные расходы, связанные с уплатой сборов по обработке грузов на верфях,  представляют колоссальные 77% от общего размера расходов, что обусловлено: продолжительностью процедуры  получения разрешения на пересечение границы,  время на которую требуется гораздо больше, чем  установлено нормами;  порядком  обработки грузов на верфях и неофициальными платежами таможне и  другим государственным учреждениям», – говорится в исследовании. Виной низкой производительности и нелегальных платежей является  участие в портовых операциях   слишком большого количества  правительственных агентств. Для обработки и очистки одной партии груза  может  понадобиться до 33 разных  подписей. Такая ситуация  представляет собой большое число точек взаимодействия  и увеличения шансов  на задержку груза и  требования незаконных платежей. «Хотя правительственные министерства, департаменты  и агентства  и их чиновники, как правило, ассоциируются с  созданием  искусственных барьеров и требованием неофициальных платежей для личных целей, но вина с  игроков частного сектора не снимается», – о чем сказано в докладе. На пользователей  портов  и их агентов возлагается вина, как говорится в докладе, за  «предложение» незаконных платежей в виде стимулов,  конфликта интересов, незаконных договоренностей  и неосведомлённости  о процессах в портах. Благодаря тому, что в прошлом году ВВП Нигерии  превысил USD480млрд, она  стала второй по величине экономикой Африки, и  среди стран континента  считается  одной из самых перспективных, обладающей  потенциалом к росту.  Неэффективность торговли наносит серьёзный вред её перспективам, а внутренние проблемы  портов  и морского сектора  крайне негативно сказываются  на  мрачном рейтинге 181 из 190 стран категории «Торговля вне границ»  доклада Всемирного банка «Ведение дел на Востоке». Таможенная очистка  и инспекция  экспортно-импортного потока занимает в Лагосе до 135 часов, тогда как  их средняя продолжительность, согласно Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР),  равняется для импортных грузов  всего 12 часам,  и  3 часам — для экспортных.  По заявлению Всемирного банка,  в расчёте на одну партию, в случае импорта, их стоимость составляет небывалые USD1077, а в случае экспорта,  – USD786, тогда как, согласно ОЭСР, средние значения составляют USD115 и USD150. В дополнение к процессам прохождения таможенных формальностей, а также  процедур  получения одобрения  национальным управлением по контролю за пищевыми продуктами и лекарствами,  взаимодействие  с операторами терминалов  относится исследованием  к одной из  основных областей, в которых незаконные платежи являются проблемой. «С операторов терминалов взимаются высокие платежи без права обращения к каким-либо разрешениям контролирующих органов. Сейчас в Нигерии  нет определённого агентства,  занимающегося регулированием деятельности операторов терминалов». Итоги исследования призывают к проведению программы  комплексного реформирования, в которой центром внимания будет сокращение времени ожидания   судами у причалов, ускорение процесса таможенной очистки товаров и устранение дублирования  функций государственных ведомств в портах. Кроме того, с целью сокращения точек взаимодействия  с правительственными агентствами рекомендовано внедрение платформы «единого окна»,  включение электронных систем таможенной очистки и создание центра данных о внутренней торговле. Количество  правительственных агентств, задействованных в  обработке и таможенной очистке  груза  должно быть сокращено максимально: с 14 до 6. Помимо прочего, следует определить и опубликовать  для  агентств  и их работников стандарты качества, а также контролировать их выполнение. Об этом сказано в докладе CIPE.  В качестве важной составляющей в повышении эффективности и исключения незаконных платежей  говорится  и о  более масштабном вливании частного капитала  и участии  в портовой инфраструктуре и её операциях. Первая попытка  реформирования морского сектора Нигерии была предпринята в начале 2000г.г. Тогда впервые была представлена  приватизация, однако  её итоги были весьма ограниченными. В условиях, когда внимание вновь сосредоточено  на диверсификации экономики и  повышении эффективности портовой системы, текущая  низкая стоимость нефти сильно истощает доходы  страны. С целью изучения в полуформализованном  опросе   и интервью  дискуссионных групп  приняли участие  рабочие  79 клиентов портов,  а также регуляторы и  операторы. При финансовой поддержке CIPE,  правительственная структура США была нацелена на распространение демократии посредством осуществления  рыночноориентированной  реформы  и  развития частного  предприятия  «Financial Derrivatives Company» — одного  из крупнейших институтов финансового управления  в Нигерии.

Автор:Тюри Муни (Turioch Mooney).

«Fairplay.ihs.com»

ИННОВАЦИИ  В  СУДОХОДСТВЕ

НАШ ЦИФРОВОЙ СПАСИТЕЛЬ

Участники морской индустрии рассчитывают на цифровые инновации, которые помогут  преодолеть сложности рынка.

Когда «Maersk Group» объявил о своем намерении разбить компанию на два независимых подразделения, сложнее всего было следовать своему посланию  и вселить уверенность в инвесторов, клиентов  и своих сотрудников.

В первом предложении пресс-релиза, в котором объявлялось о разделе нефтяного бизнеса, «Maersk»  с гордостью заявил, что  «A.P. Møller-Mærsk A/S»  стала компанией  «с цифровыми и индивидуальными  покупательскими решениями». Одна из крупнейших и наиболее заметных компаний в морском секторе,  пострадавшая от  неудовлетворительной прибыли в период затяжного спада рынка, выделила  цифровизацию в качестве   центра будущей стратегии компании. «Maersk» редко в течение долгого времени идёт в выбранном направлении  в одиночку, и  вот уже другие контейнерные линии  рекламируют возможности своих цифровых технологий, и свой взгляд  на более продуктивное, с точки зрения эксплуатационного и организационного порядка, будущее.  Вслед за технологиями эффективного потребления топлива внимание судоходной индустрии привлекла цифровизация, которая предоставляет новаторам шанс  изменить  способ ведения судоходством  своей  деятельности.

На суше и в море

В судоходстве цифровые инновации идут в двух формах. Есть нововведения, которые  позволяют улучшить качество бизнес-процессов, и есть те, которые касаются эксплуатационных данных  судна, их анализа и отражения.  Такие компании цифровых данных как «ClearMetal» и «Xeneta» находятся  в начале пути. Они предлагают обойти  современные и распространённые способы ведения торговли и коммерческой деятельности. В контейнерной индустрии, состояние которой угрожает действующим игрокам, и «ClearMetal», и «Xeneta»  при предоставлении услуг используют анализ масс данных. Для «Xeneta», у судоходных линий и экспедиторов вызывает беспокойство  платформа по формированию цены на фрахт. Со стороны «ClearMetal» –  площадка предварительной оценки материально-технического обслуживания, которая  позволяет детально следить за  перемещением активов. Вероятнее всего, что за обеими компании будут пристально наблюдать  те контейнерные линии, которые  пытаются рационализировать способ, которым они ведут свою деятельность, и донести информацию  непосредственно  тем, кто принимает решения, а значит,  нуждается в  сведениях. Причём источником этих сведений будет как  внутренняя, так  клиентская база данных. Дальновидные участники индустрии, среди которых директор по инновациям «Rolls-Royce» Оскар Левандер (Oskar Levander),  ориентируются на   примеры того, как распространение цифровых технологий в других отраслях способствует  улучшению  качества предоставляемых потребителям услуг. Для Левандера ключевое положение  занимает бизнес-модель авиакосмической промышленности:  здесь звено агента по туризму  опущено и потребители самостоятельно в онлайн режиме  бронируют авиабилеты.  Для морской отрасли это означает повышение автоматического и эффективного   бронирования мест на судах. За всей гласностью  о беспилотных судах, послание Левандера  больше касается бюджетного, «умного» судоходства. Будущее, в котором высокие уровни информационного взаимодействия позволяют судоходству быть не уникальной обособленной индустрией, которой она есть  сейчас, а стать неотъемлемой частью  цепочки поставок производителя, объединяющей повышенные стандарты, новые модели управления арендованными активами и  меньшее количество  операторов. После ухода тяжёлого машиностроения в прошлое, «Rolls-Royce» не единственный, кто видит будущее за цифровыми решениями.  Цифровые услуги позволяют компаниям,  как «Wärtsilä», «Rolls–Royce» и «MAN Diesel», повысить свою доходность через предложение постпродажного обслуживания при одновременной покупке для новостроев продукции тяжёлого машиностроения.  Риск состоит в масштабе внедрения и принятия  её отраслью. Датчиками и доступом к тому уровню связи, который позволяет воспользоваться возможностями экономии,  оснащена небольшая, но возрастущая доля мирового флота. В качестве примера «Wärtsilä», зарегистрированная на фондовой бирже Хельсинки, недавно приобрела финскую компанию «Eniram». Известная своим машиностроительным бизнесом, «Wärtsilä» продала своё проблемное подразделение по изготовлению двухтактных двигателей, купила  «Eniram» и системы автоматизации и навигации производителя аэрокосмического оборудования «L3», что даёт  ей возможность сосредоточиться  на повышении доходности от систем интеграции и цифрового обслуживания. «Eniram» опирается на инновации в области цифровых технологий и эксплуатации судов,  и  предлагает свой новейший продукт «Skylight». За доступ к эксплуатационным данным  судна из его модуля,  операторы  вносят фиксированную плату. Полученные сведения могут использоваться для  оптимизации  работы флота. Стандартная модель снижает техническую нагрузку на судовладельца, обеспечивает наглядность стоимости  внедрения технологии  и  поддерживает регулярный доход  «Eniram».

Ничего нового

К частичной диверсификации производителей двигателей  побудило нынешнее    подавленное состояние  судостроительного рынка, на котором  в прошлом году новые заказы  были редким явлением. Наряду с поставщиками оборудования, испытывают трудности и классификационные общества, чьи доходы  от новостроев  столкнулись с похожим резким падением, и которые, также для смягчения удара,  рассчитывают на прибыль от  распространения цифровых технологий. «Bureau Veritas» и «DNV GL» разработали  концепцию цифрового двойника, в которой  хранятся  технические данные судна, обновляемые по мере внесения каких-либо  изменений в судно и его оборудование. Централизация  информации  о системах и её компонентах, технологиях  и их эксплуатационных характеристиках  на берегу создает универсальный справочник для инспекторов и покупателей, ищущих информацию о запасных частях, а также для всех, кто  задействован в техническом обслуживании и модификации судна или его оборудования. В этом отношении и «Bureau Veritas», и «DNV GL»  рассматривают возможность разработки «цифрового освидетельствования», в рамках которого инспекция судов будет проходить на  удалении, при поддержке воздушных дронов,  что свидетельствует  о переменах  в способе ведения  проверок. Как и в случае с другими цифровыми технологиями, движущей силой является эффективность. С помощью доступной информации  и камер маневренного  дрона, инспекторы  могут быстро определить и сосредоточиться  на областях, требующих более пристального внимания. Благодаря беспилотным летательным аппаратам, не повергая опасности здоровье инспекторов и  значительно улучшая рациональное использование времени  проверяющих,   для классификационного общества это несёт экономию.

Минус цифровых услуг

Классификационные общества  всегда принимали во внимание риски, связанные с размещением информации, и возможностью контроля  системы в  онлайн режиме. Говард Фаермен (Howard Fireman), технический директор «ABS», отмечает  улучшение   качества соединения   с новыми спутниками и относительно дешёвыми данными. Важную роль играет целостность данных в судоходстве. Понимание классификационным обществом «ABS» данного вопроса только расширяется и углубляется, продолжает  Фаермен. Классификационные общества  должны  отзываться  на  цифровизацию услуг, а поэтому  располагать  доступными решениями. В «ABS»  работает  команда по вопросам кибербезопасности. Кроме того, для признания судов, у которых есть некоторый уровень защиты от киберугроз,   у «ABS» есть  собственное обозначение, а также  пятитомное руководство для судовладельцев  в области безопасности информационного пространства. И другие классификационные общества  располагают собственными руководящими указаниями, что выступает одной  из рабочих программ Международной ассоциации классификационных обществ. «Lloyd‘s Register» вместе с экспертами  в области безопасности «QinetiQ» работает над  пилотным проектом киберзащиты  на СПГ-судах компании «GasLog». На основании доступных стандартов и руководств, сочетающих  морской опыт «LR» и экспертные знания «QinetiQ»  в сфере безопасности  и их сотрудничество с Королевским Военно-морским флотом  и другими отраслями, проект нацелен   на оценку готовности «GasLog» к обеспечению информационной безопасности. В целом, их взаимодействие  даёт надежду  на  разработку, в соответствии с действующими стандартами,  оценки уязвимости и влияния,  мер по снижению связанных с морской индустрией рисков, а также  методологии  оценки  готовности компании. Киберугрозы принимают разные формы, их источником может быть и невнимательность, вызванная  некорректной работой программного обеспечения  и даже  умышленным причинением вреда. Многие в отрасли  слышали  об известных случаях, в которых суда  или буровые установки  оказывались в опасной ситуации. Защита подразумевает, что собственникам и операторам следует установить обратную связь  с поставщиками оборудования, заявляет  Фаермен. Решения по  обеспечению безопасности  вводят и  провайдеры связи. Так, «Inmarsat» недавно запустил новую программу по управлению угрозами — Унифицированное управление угрозами, или UTM –  которая способна анализировать  все  входящие и исходящие данные судна, а также информацию  вокруг него. Ранее «Inmarsat» заявил, что не сможет поставить под контроль   отправляемые со спутников данные, однако в настоящее время  компания изменила свой подход, признав необходимость  в принятии на себя большой ответственности. По словам Питера Броадхерста (Peter Broadhurst) из «Inmarsat», компании необходимо было выслушать опасения  участников не только морского, но и других секторов,  и взять ответственность  за преодоление ряда угроз. Всё то, что кажется угрозой для судна,  – блокируется. В этом случае   для анализа данных, информация будет отправлена в центр обеспечения защиты операций. На фоне подверженности  таких огромных активов рискам,  и страховые фирмы  выражают всё большую обеспокоенность тем, что  по мере разработки цифровых услуг,  могут возникнуть проблемы  с защитой, которые необходимо решать. Помимо прочего, будут оплачиваться и страховые премии.

Пережитки прошлого

Совсем недавно глава «Pacific Gas» Су Бин (Su Bin) сокрушался по поводу   технологических достижений  на новостроях, говоря, что подобные достижения  способны негативно отразиться  на объёме  активов уже находящихся в эксплуатации. Ввиду оказываемого давления  на стоимость активов в сложный для большинства период, продвижение  судоверфями новых технологий вывело судовладельцев из равновесия. Но страдают и  те, и другие.  Для тех  собственников, которые нуждаются в замене тоннажа,  или в судне для выполнения фрахта, современные технологии  и новые возможности  новостроев отличают их  от своих аналогов предшествующего поколения,  делая, тем самым, их  более привлекательными для фрахтователей и, в конечном счёте,  помогают  оправдать капитальные вливания   в новострои. Будут построены новые суда, внедрена  новая бизнес-практика и  те, кто оказался  на передовой, пользуясь преимуществами своего лидерства, сэкономят время  на обсуждении вопроса о влиянии на других. Судовладельцы не проявляют стремление  действовать в интересах  индустрии в целом, однако  не следует исключать и воздержание  от изучения возможностей цифровых инноваций.

Автор: Гари Ховард (Hary Howard) и Крейг Исон (Craig Eason).

«Lloydslist.com»

Please, be advised that as these articles are compiled from publicly available sources, CIA SUR is not responsible for the credibility of the information they content.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.