ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №26 (2016)

• Транспортная группа Fesco способна обслуживать и может рефинансировать долг в 450 млн долларов до 2020 года. Об этом говорится в презентации по основным принципам реструктуризации компании, передает ТАСС. «Объем долга (450 млн долларов без учета договора РЕПО с ВТБ – прим. ред.), который может обслуживаться и позволяет осуществлять непрерывную деятельность и который Группа будет способна рефинансировать до 2020 г.», – отмечается в презентации компании о приемлемом объеме задолженности. В финансовом отчете компании за 2015 год транспортная компания констатировала убыток в размере 11,5 млрд рублей, значительное превышение краткосрочных обязательств над оборотными активами и риск приостановки своей операционной деятельности. Чтобы этого избежать, компании нужно реструктуризировать долги, считают в Fesco. Как сообщалось в мае, Fesco заключила кредитный договор для рефинансирования своих обязательств по договору РЕПО с международным банком, который подписала в мае 2015 года.

• Министерство промышленности и торговли РФ объявило открытый конкурс по поиску организации, которая выполнит  опытно-конструкторские работы (ОКР) в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы. Ведомство поручит разработать проекты рыбопромысловых судов, использующих в качестве топлива СПГ. Информация об этом размещена в материалах Единой информационной системы в сфере закупок. Конкурс включает три лота: – «Разработка концептуального проекта транспортного рефрижератора-снабженца, работающего на сжиженном природном газе, грузоподъемностью 5000 тонн для комплексного обслуживания удаленных районов промысла». Максимальная стоимость контракта — 48 млн руб. – «Разработка исходных технических требований на современное базовое рыбопромысловое судно-процессор, работающее на сжиженном природном газе, с увеличенным объемом трюма для добычи и глубокой переработки биоресурсов, создаваемое с использованием мер государственной поддержки». На реализацию данных ОКР будет выделено до 40 млн рублей. – «Разработка исходных технических требований и технико-экономического обоснования рыболовного рефрижераторного траулера, работающего на сжиженном природном газе, для Западного региона России с возможностью использования функции специализированного учебно-производственного судна для прохождения промысловой практики и одновременного обучения будущих специалистов отраслевых учебных заведений». Планируемый бюджет — 35,2 млн рублей.
• Утвержден проект корабля ледокольного класса, который будет решать задачи в Арктической зоне, одновременно выполняя функции поисково-спасательного обеспечения и спасательного буксира, сообщил главком ВМФ России адмирал Владимир Королев. «Мы, без всякого сомнения, будем строить и большие корабли. Сейчас практически закончен аванпроект и мы приступили к проектированию новых эсминцев типа «Лидер». Это будут самые современные корабли своего класса. Мы будем продолжать строительство фрегатов, корветов, малых ракетных кораблей, патрульных кораблей», – сказал Королев в эфире телеканала «Россия-24» в пятницу. Также, по его словам, «утверждён проект корабля ледокольного класса, который будет решать задачи в Арктической зоне, одновременно выполняя задачи поисково-спасательного обеспечения и спасательного буксира».
• 21 июля в Уфе состоялось общее годовое собрание организаций – членов АПСРТ. В отчетном докладе президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев перечислил предложения к проекту доклада рабочей группы Государственного совета по вопросам внутреннего водного транспорта, который пройдет в этом году. Первое предложение: для обеспечения стабильного функционирования организаций внутреннего водного транспорта предусматривать в федеральном бюджете страны ежегодное выделение средств на субсидирование организаций внутреннего водного транспорта на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и используемым на пополнение кассового разрыва в межнавигационный период (700-800 млн.рублей). Согласно постановлению правительства России от 6 апреля 1999 года № 382 «О перечне сезонных отраслей и видов деятельности, применяемых для целей налогообложения», предприятия речного и морского транспорта, осуществляющие перевозки пассажиров и грузов, погрузочно-разгрузочные работы в районах с ограниченными сроками навигации, имеют возможность получения отсрочки или рассрочки по налоговым платежам. Однако сумма отсроченных платежей по налогам не покрывает потребности в оборотных средствах, особенно в тех районах, где продолжительность навигации не превышает четырех месяцев в год. В межнавигационный период флот организаций речного транспорта выводится на зимний отстой, осуществляется ремонт судов, перегрузочной техники и причалов. Работники плавсостава речных судов в этот период находятся в оплачиваемых отпусках и отгулах за сверхнормативную работу в течение навигации. Перед началом навигации осуществляется снабжение и подготовка флота, в том числе обязательное техническое освидетельствование, закупка топлива. В межнавигационный период услуги по перевозке, грузов и пассажиров не осуществляются и, соответственно, отсутствуют финансовые поступления, что приводит к т.н. «кассовому разрыву». Пополнение кассы в этот период возможно только за счет источников, не связанных с основной деятельностью: банковские кредиты, межхозяйственные кредиты, субсидии, другие источники. Учитывая состояние федерального бюджета, дороговизны банковских кредитов, оптимальным решением для бизнеса и государства является субсидирование организаций внутреннего водного транспорта за счет средств федерального бюджета на уплату процентов по кредитам, используемым на пополнение кассового разрыва в межнавигационный период. Предложение Минтранса России по упомянутому субсидированию процентной ставки в план действий Правительства Российской Федерации, направленных на обеспечение стабильного социально-экономического развития Российской Федерации в 2016 году не включено.
• Федеральное агентство морского и речного транспорта России (Росморречфлот) направило судебное ходатайство об увеличении суммы иска к Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) по делу о просрочке исполнения контракта по строительству ледокола мощностью 25 МВт «Виктор Черномырдин». Как следует из материалов Московского арбитражного суда, где рассматривается дело, судебное заседание решено перенести на 6 сентября 2016 года. Сумма, на которую истец увеличивает объем требуемой неустойки, не уточняется. Напомним, первоначально истец требовал взыскать неустойку с ОСК в размере 667 млн руб. В ходе заседания суда, состоявшегося 28 июня 2016 года, представители ОСК просили приостановить производство по делу из-за того, что Корпорация подала другой иск об изменении условий контракта, в котором прописан иной порядок расчета неустойки. Суд отказал в приостановке производства по делу, но принял решение отложить его рассмотрение до 28 июля 2016 года. Ледокол проекта 22600 мощностью 25 МВт – дизель-электрический ледокол с широким набором функциональных возможностей. Он запланирован к постройке в рамках программы обновления государственного ледокольного флота. Закладка ледокола, получившего название «Виктор Черномырдин», состоялась 10 октября 2012 года в Санкт-Петербурге. Планируется использовать ледокол для проводки судов в ледовых условиях, в качестве вспомогательного ледокола в составе сложных караванов на трассе Северного морского пути, а также для самостоятельной проводки судов на мелководных арктических участках и в устьях рек, для обеспечения выгрузки грузов на припай льда, буксировки судов и других плавучих сооружений во льдах и на чистой воде, оказания помощи судам и выполнения аварийно-спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде, для совершения экспедиционных рейсов, выполнения функций пожарного судна при тушении пожаров на судах, буровых и нефтедобывающих платформах.
• Порядка 100 млн рублей готовы вложить инвесторы в развитие морского порта в Феодосии, который планируют использовать для перевалки грузов, сообщил в эфире радио “Спутник в Крыму” новый глава администрации города Станислав Крысин. По его словам, это позволит нормализовать ситуацию на предприятии. “Морской порт у нас в тяжелой ситуации: идут сокращения. Вместе с городским советом и Республикой мы этим вопросом плотно занимаемся. На инвестиционном совете было принято решение по даче разрешений по перевалке в грузов в морском порту, будет где-то 100 миллионов рублей инвестиций. И первые деньги уже пойдут к нам бюджет и портовчанам”, — сказал он. В то же время Крысин не уточнил, когда именно и в какие сроки инвесторы намерены приступить к реализации проекта. По его словам, в настоящий момент в администрации рассматривают два инвестиционных проекта: “Город авиаторов” и строительство рекреационного комплекса в районе двух озер на территории 70 тыс кв м. Проект, в том числе, предполагает возведение жилых домов для льготной категории феодосийцев. “У нас на сегодняшний день рассматривается вопрос, проект я видел, развитие межозерья в Феодосийском регионе, где между двумя озерами будет построен рекреационный комплекс, жилые дома на территории около 70 тыс кв м. Будет такой мощный кластер. Это решит вопросы с канализацией. Правительство РК и администрация ведут переговоры”, — сказал он. Крысин: «Феодосия – самый недооцененный город в Крыму». Крысин уточнил, что проект утвердят при условии, что 10% построенного жилья передадут на нужды города. С его помощью планируют решить проблемы с предоставлением квартир для ветеранов Великой Отечественной войны и детей войны. Готовы ли инвесторы сотрудничать на таких условиях, пока не известно: в администрацию Феодосии ответа от них не поступало. «Сейчас инвесторы думают», — сказал Крысин.
• Проектирование атомного ледокола-лидера займет порядка 3 лет. Об этом в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал исполнительный директор Крыловского государственного научного центра Михаил Загородников. В настоящее время Крыловским центром выполнен эскизный проект ледокола-лидера, проведены испытания в ледовом бассейне, составлено задание на техпроектирование. Ориентировочная стоимость такого судна составляет 75-80 млрд руб. Ранее глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов заявил, что проектирование ледокола займет 1,5 года.
• Акционеры ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) на внеочередном собрании акционеров одобрили  привлечение кредита от ВТБ в размере $1,5 млрд с возможностью дополнительного заимствования еще $600 млн, следует из сообщения компании, опубликованного на официальном портале центра раскрытия корпоративной информации. «Целевое назначение кредита: рефинансирование кредитной задолженности общества перед ПАО «Сбербанк России» и финансирование обычной хозяйственной деятельности общества», — говорится в сообщении. Как сообщал Gudok.ru, НМТП договорился с ВТБ о получении кредита на $2,1 млрд еще в конце июня. Кредитный договор, подписанный сторонами, предусматривает кредит на сумму не более $1,5 млрд и кредитную линию (без безусловного обязательства кредиторов по предоставлению денежных средств) на сумму не более $600 млн. Общая сумма возможного кредита составляет 137,4 млрд руб. по курсу на 20 июня или 116,67% от стоимости активов НМТП. Стоимость активов группы на момент подписания договора оценивалась в 117,8 млрд руб. Группа НМТП является крупнейшим российским стивидором по объему грузооборота. В состав группы входят два крупнейших порта России — порт Новороссийск на Черном море, порт Приморск на Балтийском море, а также порт Балтийск в Калининградской области. Грузооборот компании за 2015 год вырос на 6,5% по сравнению с 2014 годом до 139,7 млн тонн. Выручка группы по МСФО за прошлый год составила $877,2 млн против $955,6 млн в 2014 году. Чистый убыток — $83,4 млн против убытка $414,7 млн в 2014 году.  Крупнейшим акционерами ОАО «НМТП» является Novoport Holding Ltd. (50,1%, паритетное СП «Транснефти» и «Суммы»), «Транснефть» владеет 10,5%, «Сумма» (2,75%), Росимущество (20%) и ОАО «Российские железные дороги» (5%).
• Первый танкер для перевозки сжиженного природного газа (LNG) прошёл новые шлюзы расширенного Панамского канала. Первопроходцем стал танкер «Maran Gas Apollonia», зафрахтованный компанией Shell. 25 июля судно пришло к месту транзита из терминала Sabine Pass LNG, расположенному на побережье Мексиканского залива. «Maran Gas Apollonia», DWT= 90.434, имеет 289 м в длину и 45 м в ширину. По предварительным данным, судно прошло новые шлюзы, избежав навала на стену, что в последнее время стало частым явлением в Панамском канале. Директор администрации канала Хорхе Квияно уверен, что LNG-танкеры будут часто пользоваться новыми шлюзами, которые способны пропустить 90% судов этого назначения из всех существующих в мире. В частности, это касается американских танкеров, поскольку США стремится войти в пятёрку крупнейших экспортёров LNG в ближайшие пять лет. Канал предоставит судам, вышедшим из портов Восточного побережья и Мексиканского залива, возможность быстро добраться до Азии. Средняя продолжительность рейса в оба конца сократится до 22,8 суток, что повысит конкурентоспособность США как поставщика сжиженного газа. Также значительно сократится продолжительность рейса для судов, которые направляются от Восточного побережья США к Западному побережью Южной Америки. Чтобы заинтересовать американские компании, администрация канала предлагает скидки LNG-танкерам, которые проходят канал туда и обратно. Скидки подразумевают уменьшение пошлины на балласт, если судно возвращается по каналу обратно в течение 60 дней после того, как проходило по нему с грузом. За первый месяц работы новых шлюзов по ним прошло 53 судна, в том числе 28 контейнеровозов, 22 танкера для перевозки сжиженного нефтяного газа (LPG) и два ро-ро судна. Администрация получила в общей сложности 220 запросов на прохождение канала от судов класса Neopanamax. Использование Панамского канала привлекательно ещё и тем, что оно значительно уменьшает количество вредных выбросов в атмосферу, поскольку укорачивает рейс. Танкер «Maran Gas Apollonia» получил почётную награду Green Connection Award, недавно учреждённую администрацией канала. Согласно статистике, если бы Панамского канала не существовало, то эмиссия углекислого газа в судоходстве за последние сто лет была бы на 650 млн. тонн больше. Расширение канала сделает его вклад в защиту атмосферы ещё значительнее: в следующие 10 лет он избавит планету от выброса 160 млн. тонн углекислого газа.
• Мощности мирового контейнерного флота преодолели отметку 20 млн. TEU благодаря заказам мега-судов. Однако на горизонте уже виднеется новая эра, в которой все более важную роль будут играть фидерные суда. Об этом говорится в докладе лондонского консалтингового агентства Clarksons Research. В первой половине 2016 года в мире было заказано лишь 75 тыс. TEU новых мощностей, в то время как в 2015 году эта цифра равнялась 2,2 млн. TEU. Все 36 контейнеровозов, заказанных в первой половине 2016 года, имеют вместимость 3,3 тыс. TEU или меньше. Глобальным линейным сетям нужны суда всех размеров, но в последние годы фокус инвестиций был нацелен на крупные суда. Свыше 80% мощностей, заказанных с начала 2010 года, приходится на контейнеровозы вместимостью 8 тыс. TEU и выше. Портфель заказов судов вместимостью ниже 3 тыс. TEU ограничен. На него приходится около 10% мировых мощностей, в то время как на суда вместимостью 8 тыс. TEU и выше – 33%. При этом современных судов во флоте 3-тысячников совсем немного. Списания набирают обороты: с начала 2012 года на металлолом было отправлено 724 контейнеровоза, и около 70% из них приходилось на суда вместимостью менее 3 тыс. TEU. Фидерный флот сокращается со второй половины 2011 года, а число судов вместимостью менее 3 тыс. TEU не вырастет ни в этом году, ни в следующем. Кроме того, существуют ограничения, связанные с гибкостью сетей, и дальнейшего каскадного вытеснения более крупных судов на фидерную арену. Доля контейнеровозов вместимостью 3 тыс. TEU и выше в сегменте региональных перевозок уже долгое время остается неизменной, немного недотягивая до 30%. Если этому сегменту потребуются дополнительные мощности, это, скорее всего, приведет к повышению спроса на небольшие контейнеровозы. Многие игроки на рынке считают вероятность повышения активности в фидерном секторе высокой. «Все надежды – на каскадные ограничения и повышение роста региональной торговли (прогноз на 2016 год – 4% роста перевозок по Азии). Подросшие фрахтовые ставки, привлекательное ценообразование и доступное финансирование помогут делу дальнейшего инвестирования, но фундаментальные факторы, определяющие будущий спрос, выглядят благоприятно», – говорится в докладе Clarksons Research.
• Федеральный суд Филадельфии, США, вынес окончательное решение по делу об утечке нефти из танкера «Athos I», произошедшей в 2004 году. Окружной судья Джоэл Сломски признал судовладельца – греческую компанию Tsakos Shipping & Trading – невиновной в происшествии. Виновной была признана американская компания Citgo Asphalt Refining, к терминалу которой танкер подходил во время инцидента. По решению суда, Citgo должна будет уплатить штраф в размере $99,5 млн. В ходе судебного разбирательства Frescati Shipping – подразделение Tsakos, которому принадлежал танкер, – предъявила Citgo претензии на сумму $55,5 млн. Они были включены в общую сумму итогового штрафа. Ещё $44 млн. Citgo выплатит правительству США. 26 ноября 2004 года танкер «Athos I», DWT=60.900, спущенный на воду в 1983 году, шёл по реке Делавэр, направляясь к нефтеперерабатывающему заводу Citgo в Полсборо, штат Нью-Джерси, США. На борту танкера был груз – около 14 млн. галлонов нефти-сырца. Готовясь подойти к причалу, судно навалилось на неизвестный подводный объект, расположенный на территории государственной якорной стоянки Mantua Creek. Этим объектом оказался брошенный старый якорь весом в 9 тонн, который возвышался более чем на 1,5 м над дном реки. Танкер получил пробоину длиной 1,8 м и шириной 0,6 м, через которую в реку вытекло около 265.000 галлонов нефти. Следует отметить, что на дне реки в районе Mantua Creek впоследствии было найдено немало объектов, которые могли пробить корпус «Athos I»: в разное время причиной инцидента считали угол бетонной плиты и обломок корпуса старого чугунного насоса, сброшенных когда-то в воды Делавэра. Вытекшую нефть отнесло течением на 115 миль вниз по реке. Более 280 миль береговой линии в штатах Пенсильвания, Нью-Джерси и Делавэр оказались залиты нефтью. Ликвидаторам катастрофы пришлось развернуть 30 км боновых ограждений. Местная атомная электростанция частично прекратила работу. В последующие пять лет на устранение последствий разлива американским правительством было выделено около $27,5 млн. Сама Tsakos, как владелец танкера, потратила на ликвидацию разлива гораздо больше – около $90 млн. Но, к счастью для компании, закон США «О загрязнении нефтью» ограничил её ответственность суммой в $45 млн. Остальные деньги Tsakos могла бы вернуть, обратившись а американский Специальный фонд финансирования работ по очистке от проливов нефти (OSLTF), который пополняется за счёт налогов. Но для этого нужно было обязательно доказать, что в происшествии виновата третья сторона – владелец терминала Citgo. Теперь судебный процесс, длившийся двенадцать лет, подошёл к концу. Согласно вердикту суда, Citgo виновата в том, что не сумела обеспечить безопасный подход к причалу танкера, прибытие которого было запланировано заранее. Экипаж «Athos I» был признан невиновным в случившемся, поскольку все расчёты и операции на судне проводились правильно и своевременно, а о существовании подводного объекта узнать заранее было невозможно. Tsakos сможет полностью вернуть потраченные средства – за счёт удовлетворения претензий к Citgo и с помощью OSLTF.

МОРЯКАМ

БРОШЕННЫЙ В США ИНОСТРАННЫЙ ЭКИПАЖ ОЖИДАЕТ РЕШЕНИЯ О ДАЛЬНЕЙШЕЙ СУДЬБЕ СВОЕГО СУДНА

11 иностранных моряков надеются,  что предстоящий аукцион по продаже контейнеровоза  даст им возможность покинуть место якорной стоянки у берегов Флориды, на которой они находятся с  апреля.

В апреле в Порт Эверглейдс, Флорида, контейнеровоз «Delphinus» вместимостью 600TEU, дедвейтом 6850 тонн, принадлежащий  германской компании коммандитного товарищества «R.S.T. Schiffahrtsges»,  был арестован за предполагаемые нарушения  договора тайм-чартера. «AFCO Shipping», – базирующий во Флориде импортёр продукции, –  заявил о том, что  собственники судна  задержкой, вызванной поломкой двигателя во время  курсирования  между Порт Эверглейдс и Гватемалой,  нарушили их соглашение  о 18-месячном фрахте, в результате чего «AFCO» обязана выплатить свыше 770тыс. долларов США за ущерб за испорченную продукцию, о чем сказано в судебных документах. Тем не менее, у судовладельца были тяжелые финансовые проблемы,  поэтому он не располагал средствами  для урегулирования  претензий, выдвинутых «AFCO» и другими сторонами, и «по сути отошёл в сторону»,  сообщил «IHS Fairplay» адвокат, представляющий интересы «Marlow Navigation» – истца, работающего от имени экипажа судна. На аукционе, проводимом несколько недель назад, предложения цены  за  судно 1997 года постройки  не  удовлетворяли минимальной ставке  в 750тыс. долларов США. Минимальная ставка  на вторых торгах,  которые состоятся 11 августа,   будет установлена на  уровне 100тыс. долларов США,  отметил представитель «Marlow Navigation». Между тем, экипаж контейнеровоза, состоящего из украинцев, филиппинцев и поляков, оказался  в центре судебных разбирательств. Говоря о судне, стоящего на якоре в 2-х милях от берега, то морякам  разрешили  выходить в порт  один раз в месяц  для пополнения  продовольствия  и во время бункеровки. «Их эмоциональное   и физическое состояние в порядке. Они получают всё, что им нужно»,  – рассказал «IHS Fairplay» Рон Перкинс (Ron Perkins), директор Центра моряков в порту Форт-Лодердейл. «Находиться на  судне  без возможности  отпуска на  берег — это , как правило, напряжение  и стресс». Несколько членов экипажа  просили  выйти на берег хотя бы на  несколько часов. Они получили такое разрешение, но должны были оставаться в пределах Центра моряков, который и оплатил их перемещение с судна берег за счёт фонда чрезвычайной помощи, указал защитник. Перкинс, который лично с мая несколько  раз привозил на судно продукты питания,  сообщил, что  имеет дело  с оказавшимся  в сложной ситуации экипажем  всего второй раз за  шесть лет его пребывания на  посту старшего капеллана порта в Центре моряков. По словам Перкинса, участник торгов, предлагающий самую высокую цену,  сможет изменить назначение судна  и вернуть его в эксплуатацию  либо с другим экипажем, либо оставить прежнюю команду или  же продать контейнеровоз на скрап. «Однако первыми на очереди будут  зарплаты моряков»,  – продолжил Перкинс, говоря о компенсации по претензиям. Из-за оказанного на судовладельцев давления финансового кризиса морских перевозок, за последние 8 лет увеличилось  число случаев с арестом судов  и последующей их срочной продажей, особенно принадлежащим компаниям-владельцам одного судна коммандитного товарищества (KG). Такой  точки зрения придерживался один из крупнейших брокеров «Ernst Russ Shipbroker» (Гамбург), который объединил такие суда  в пулы  для повышения дисциплины фрахтования  и помощи в изменении ситуации.

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher).

«Fairplay.ihs.com»

ДАВНЯЯ  ПРАКТИКА  УГРОЗ

Капитанов нужно защитить от работодателей, которые вынуждают их действовать вразрез со своими профессиональными суждениями.

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

30 лет назад Филип Чик (Philip Cheek) написал книгу, которая заставила многих участников судоходной отрасли почувствовать себя не в своей тарелке. Она называлась   «Legacies of Peril» (Практика  угроз), в ней автор поделился собственным  опытом, который он приобрел за несколько лет после того, как был назначен капитаном старого-престарого балкера «Tiger Bay». Принимая судно,  он обнаружил непригодную к плаванию  развалюху с безразмерным списком нарушений и недостатков, которые владельцы и не собирались исправлять.  Тогда не было изобилия предложений работы для комсостава, тем не менее, капитан Чик, который, как и многие британские офицеры, знавал лучшие времена, отказался выводить это судно в море и дал письменные показания, перечислив все нарушения, после чего был уволен без предварительного предупреждения.  Это было еще до Парижского меморандума и эффективно работающего государственного портконтроля, но капитан Чик «сделал большое дело», предав широкой огласке скандальную историю, рассказывающую о субстандартных судах и о том, как их беспринципные владельцы при помощи удобных  флагов с сомнительной репутацией и попустительстве со стороны некоторых классификационных обществ подвергали опасности жизни людей и ставили под угрозу экологическую безопасность. Его продолжавшаяся несколько лет кампания и   упорные старания «достучаться» до всех, кто его слышит, внесли немалую лепту в морскую безопасность, так же, как  и его книга, которая в свое время взорвала морское сообщество.

Прокрутив ленту времени вперед до 2013, вспомним Джона Лофтуса  (John Loftus), американского капитана с 20-летним стажем, которого уволили владельцы контейнеровоза, на котором он работал, после того как Лофтус неоднократно, но безуспешно обращал их внимание на серьезные нарушения требований безопасности на борту судна. Так и не сумев добиться никакой ответной реакции от судовладельцев — компании «Horizon Lines», Лофтус стал «доносчиком» – он сообщил о нарушениях в Береговую охрану США и классификационное общество ABS.

Оба капитана в итоге оказались «на мели», но если Чик действительно вел борьбу без посторонней помощи,  то у Лофтуса «за спиной» были американский флаг судна, американское законодательство в виде Закона о защите моряков   (Seaman’s Protection Act) и хороший адвокат,  всё вместе, это позволяло ему рассчитывать на восстановление своих нарушенных прав и  профессиональной репутации. И недавно суд вынес решение в его пользу, он получит компенсацию за причиненный ущерб в размере более миллиона долларов, включая недополученную  зарплату, моральный ущерб  и компенсацию за то, что он вынужден был оставаться без работы.

Возможно, кто-то вообразит, что американские судоходные компании — операторы, увидев это, станут вести себя более осмотрительно по отношению к тем людям, которым они доверяют управление своими громадными  плавучими активами.  Капитаны позволят себе натянуто улыбнуться, узнав о победе своего американского коллеги  в судебной битве. Однако, в очень многих юрисдикциях и в большинстве регистров нет особых гарантий сохранения рабочего места, т.е.  практически ничто не препятствует тому, чтобы уволить капитана, если он вызовет неудовольствие фрахтователей, будет отстаивать свои законные права или сообщит об имеющихся на судне  нарушениях инспектору безопасности, прибывшему с проверкой на борт (а ведь он непременно обязан это сделать, особенно в наши дни).

Пару лет назад один мой старый друг, опытный капитан, признался мне, что операторы его судна требовали от него действовать ещё более неприемлемым образом. Некоторые из их требований являлись грубейшими нарушениями правил безопасности, которые ставили под угрозу не только экипаж и судно, но и его профессиональную репутацию. Причём действовали они очень хитро, ни одно из подобных требований не подтверждалось никакими письменными распоряжениями, которые он мог бы впоследствии использовать в качестве своей защиты, а за невыполнение этих приказов его регулярно пугали увольнением и другими репрессивными мерами.  В большинстве случаев они отдавали распоряжения по телефону. В конце концов, после долгих размышлений он купил современное  телефонное записывающее устройство. Проще говоря, он установил «прослушку».  Спустя какое-то время он всё же списался на берег, и как я понял, сожалеет о своем решении «бросить якорь». Он сказал мне, что скучает по работе, которой был предан всей душей все эти годы.

Без права на помощь и защиту

Тогда я подумал, как же это было ужасно — работать, как мой друг, на таких сволочей, как его наниматели, которые заставляли уважаемого, высококвалифицированного, опытного профессионала идти против совести, здравого смысла и законов. Однако и сегодня есть  капитаны, которых, независимо от того, наняли их на один рейс или даже ввели «в штат», могут уволить без предупреждения, просто отправив гневное письмо по электронной почте или сообщив по телефону, без права на адвоката или такую роскошь, как возможность восстановить справедливость, а может даже добиться  возмещения ущерба, в суде под трудовым спорам.  «Если вы откажетесь выводить  судно в море и управлять им так, как мы требуем, то мы вам очень быстро найдем замену, потому что на берегу без работы сидят толпы капитанов, готовые «без колебаний» выполнять то, что мы им скажем» – примерно так звучит самая  распространенная   угроза из уст работодателей. Ничего нового в этой фразе нет, не одно поколение капитанов сменилось, а она осталась практически неизменной.

Однако, стоит задуматься над изменением условий современной системы нормативного регулирования, которая делает капитана объектом бесконечных проверок и расследований. Необходимо создать достойные  Системы управления безопасностью (Safety Management Systems), которые бы предусматривали возможность защиты капитана от произвола работодателей, от принуждения капитанов действовать вразрез с тем, что они считают необходимым с профессиональной точки зрения.

Lloydslistnews.com

ЧТОБЫ ЗАВЛАДЕТЬ ВНИМАНИЕМ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ, СУДОХОДСТВУ ВАЖНО  ПРОЯВИТЬ ВООБРАЖЕНИЕ

Сильное выражение «старый моряк» подчёркивает насколько важно судовладельцам в условиях, когда индустрия стоит перед лицом глубокого дефицита  профессиональных навыков  и борьбы за убеждение  смелой молодежи, что жизнь в море  захватывающая и хорошо оплачиваемая,  гарантировать,  что методы их работы  ведут к формированию безопасности и  стабильности.

Ниже приводится отрывок из письма, опубликованного в июле  профсоюзом морских офицеров «Nautilus» в газете «Telegraph» под заголовком «старый моряк».

«Во время швартовки к причалу, находясь  на вахте уже 4 часа,  старший помощник  был занят грузовыми операциями. 21 часа без отдыха, но он по-прежнему работает. В его ответственность входит медицинская часть, палубные работы, режим отдыха моряков, проверка всего оборудования на палубе,  инспекция танков,  проверка перед прибытием в порт, проверка на алкоголь,  грузовые операции и  штурманская вахта. Он должен заполнить  множество документов  и  проделать ту же работу в компьютерных программах… Мы должны направить эту информацию в три разных места — а это тройная работа,  так как судоходная индустрия по-прежнему живёт в 19 веке. Мы работаем как рабы  и, кажется никому не интересно что на самом деле происходит в море».  Письмо изобилует сдержанным гневом. Оно было написано в ответ на  доклад о результатах  расследования происшествия со столкновением в мае 2015 года  у берегов Филиппин автомобилевоза компании «Wilh Wilhelmsen» вместимостью 6460 CEU «Tongala» (год постройки 2012) и универсального грузового судна  компании «Bobae Shipping», «Bo Spring» дедвейтом 9040 тонн (год постройки 1994).  Отчет возлагает часть вины   на  вахтенного офицера «Tongala», который  провёл большую часть времени в штурманской рубке  за прокладкой следующего рейса.  Видимость других судов из штурманской рубки у него была ограничена и, наверное следует сказать, что «Tongala» эксплуатировалось с минимально укомплектованным экипажем. Но «старый моряк» аргументирует, что безопасность  на море — это только теория: «У нас есть ЭКНИС (Электронные картографические навигационные информационные системы), но мы должны использовать и бумажные карты,  наносить координаты места судна  в узком канале  каждые 6 минут по пеленгам, визуальному наблюдению или GPS. Нанесение координат места – это их запись в вахтенный журнал и  несение  вахт. Это просто невозможно». Как считает «старый моряк», здесь необходимо радикально сократить  объём бумажной работы и проверок, а также увеличить  численность экипажа  для снижения утомляемости моряков, «иначе, будет ещё больше столкновений». Определённо,  для каждого в индустрии это пища для размышлений в тот момент, когда  низкие фрахтовые ставки  могут стать привлекательными для нестандартных решений. Однако письмо  вполне к месту, если учитывать, что  судовладельцы в отчаянии  «ломают руки»  как привлечь в профессию молодёжь. Это письмо единственное,  оно анонимно и предвзято, но  с привкусом  острой проблемы для отрасли. «Кто-нибудь на берегу должен  быть в своё рабочее время   одновременно пожарным, водителем грузовика, корректором карт  и доктором? Люди на берегу работают как рабы по 21 часа в сутки, как то делают старший помощник или капитан танкера?», –  продолжается в письме. Очень непросто сидеть рядом с тем, кто  старается   расхвалить  романтику  моря, в то время как отрасль морских перевозок  оказалась перед лицом огромного дефицита профессиональных навыков. Несомненно,  одна из сторон любого набора персонала — убедиться, что сегодня  жизнь на  судах  безопасна и, по возможности, привлекательна. До того как у нас появились автоматизированные суда, «человеческий капитал» был   гораздо важен, чем  финансы и техническое совершенство. Судовладельцам следует, насколько это возможно, гарантировать, что их рабочая практика создаёт условия для  формирования  безопасности и стабильности. Молодым людям следует  рассказывать  историю о  чудесах моря, хотя  подлинная страсть к путешествиям  важна как никогда, даже для  тех, чьи путешествия  зачастую  ограничены монитором в каюте. Судоходство предлагает эмоциональный подъём, заграничные рейсы  и напряжённую командную работу, а также  научные знания и опыт. Тем не менее, для того, чтобы представить себя для нового поколения в выгодном свете, индустрии следует обратиться к собственному воображению. Как правило, судоходству не находится места на первых полосах  ведущих СМИ, но  если  это случается, то обычно не по тем поводам — разлив нефти, крушения  круизных судов и т. д. –  или незнанию того, что делать  дальше. Помните дискуссии о «Boaty McBoatface»? Национальный совет  по исследованию окружающей среды Великобритании (NERC) обратился к общественности с просьбой  дать название  своему  новому арктическому научно-исследовательскому судну стоимостью ₤200млн ($262,8млн).  Бывший  ведущий  «BBC» предложил название «Boaty McBoatface»  и 27тыс. человек согласились с ним, направив свой голос и, тем самым, выведя из  строя веб-сайт NERC. В заключение,  по итогам дебатов в парламенте, было выбрано  более разумное  и подходящее имя известного  натуралиста,  сэра Дэвида Аттенборо (Sir David Attenborough). Всё завершилось благополучно, в том числе  широкой гласности была предана  работа  NERC, а также роли судоходства в исследовании Арктики. В идеале  нет  отправной точки, откуда можно было бы начать точки, откуда можно было бы   с новым импульсом приступить к знакомству  общества с отраслью  и  поиску новых кадров для неё. Для разрушения границ между поколениями и  преодоления  других барьеров,   важно сохранить человеческое лицо и  хорошее чувство юмора. В своём письме «старый моряк» поднимает  ключевые вопросы, но нам необходимо услышать мнение  и  молодых моряков-авантюристов.

Автор: Терри Макалистер (Terry Macalister).

«Tradewindsnews.com»

ЧТОБЫ  МОРЯК  БЫЛ  ДОВОЛЕН  И  СЧАСТЛИВ

Автор: Аластэр Фишбахер (Alastair Fischbacher), руководитель Инициативы Устойчивое судоходство (Sustainable Shipping Initiative, SSI)

Вряд ли кто-то станет спорить с тем, что моряки в своей работе сталкиваются с огромным  количеством трудностей, которые совершенно не знакомы представителям большинства других  профессий. Они часто и надолго расстаются со своей семьёй и друзьями, они работают в тяжелых условиях с незнакомыми людьми. Всё сложнее становится задача – укомплектовать суда достаточным количеством квалифицированных экипажей и удержать имеющиеся кадры.  Следовательно, обеспечить морякам безопасность, соблюдение их трудовых прав и создать условия для карьерного роста — значит позаботиться о будущем судоходной отрасли. Более, того, всё это будет во благо не только морякам, но и «сослужит хорошую службу» самой отрасли, так как повысит её привлекательность для потенциальных работников. Благополучие моряков — это область, которой последние годы уделяется всё больше внимания. В 2013 году вступила в силу Сводная конвенция о труде в морском судоходстве (MLC 2006), на сегодняшний день ею охвачено 80% мирового торгового флота. Она реально работает и выступает гарантом того, что для подавляющего большинства моряков всего мира  обеспечиваются минимальные  справедливые условия найма, право на безопасные условия труда и  достойные условия проживания и быта на борту.  Эта конвенция охватывает очень много аспектов, начиная от минимального возраста, трудовых договоров моряка и режима работы до зарплаты, ежегодного оплачиваемого отпуска и репатриации по окончании контракта. Кроме того, она устанавливает требования к медицинскому обслуживанию на борту, жилым помещениям, питанию и столовому обслуживанию, а также к охране труда и здоровья, технике безопасности и предотвращению несчастных случаев, процедуре рассмотрения жалоб моряков и пользованию услугами лицензированных частных агентств по подбору персонала и трудоустройству. Тем не менее, отдавая должное изменениям в лучшую сторону, которых удалось добиться благодаря этой Конвенции, стоит признать, что ещё много можно сделать для того, чтобы повысить стандарты на международном уровне, поднять их выше тех минимальных требований, которые предусмотрены в MLC 2006.   Благополучие моряков — одна из ключевых областей, на которых сосредоточена Концепция устойчивого развития судоходной отрасли к 2040 году (SSI‘s Vision 2040).

Для того, чтобы лучше понять трудности, с которыми сегодня приходится сталкиваться морякам,  в рамках SSI было инициировано проведение опроса-исследования с целью оценить качество жизни моряков и определить, что еще можно сделать, чтобы улучшить условия жизни на борту. Опрос  показал, что моряки часто испытывают стресс, как связанный с их повседневной работой, так и эмоциональный — из-за длительной разлуки с семьёй. Морякам, как и всем остальным, необходимы хорошие условия для отдыха и расслабления, чтобы они могли  отвлечься, развлечься, пообщаться, также, очень важно, чтобы на судне у моряков была возможность выговориться и получить моральную и психологическую поддержку. Кроме того, морякам важен нормальный график работы, и они хотят иметь возможность ходить в увольнение на  берег  в портах захода. Собрав и проанализировав всё это, мы составили  “Seafarers on–board Charter”, своего рода перечень  наилучших условий на борту судов для моряков, который могли бы принять владельцы, менеджеры, операторы судов и другие участники судоходной индустрии и тем самым продемонстрировать, насколько высоко они ценят свои кадры. Соответственно, признавая, как много значат моряки для успеха всей их деятельности, принявшие “Seafarers on-board Charter” судовладельцы, менеджеры и другие соглашаются, сверх  обязательных минимальных требований MLC 2006, добровольно улучшить условия в рамках положений  Части Б MLC 2006. Принцип «выше нормы» является основополагающим для “Seafarers on-board Charter”, которая  разделена на пять     подразделов. Вот они:

1.Жилые помещения: подписавшие “Seafarers on-board Charter” будут стремиться к тому, чтобы сделать длительное пребывание моряков на судне более комфортным за счёт влияния так называемых «факторов качества окружающей среды» в помещениях, которыми являются элементарные свет, температура, влажность, уровень шума, вибрации, качество воздуха и цветовая гаммы, в которой оформлены помещения.

2. Отдых и развлечения: специально выделенные, оборудованные рекреационные зоны, в которых созданы все условия для полноценного отдыха, общения и культурного досуга;  организация и проведение регулярных культурно-массовых мероприятий, способствующих формированию сплоченного коллектива;  запрашивать у агентов в портах информацию о доступной для моряков   социально-бытовой инфраструктуре; везде, где это возможно, обеспечивать морякам увольнение на берег.

3.Связь и поддержка: обеспечение доступа к интернету на борту; проведение опросов, чтобы узнать, всем ли довольны моряки, и если есть какие-то проблемы или недовольство чем-либо,  соответствующим образом отреагировать на полученную информацию; желательно поддерживать контакт с благотворительными морскими организациями, такими как Seafarers’ Sosiety, которые занимаются проблемами  моряков.

4.Питание и столовое обслуживание: гарантировать  качество питьевой воды,  проводить регулярные проверки воды на пригодность для питья.

5.Руководящая и внутренняя политика компании: подписавшие “Seafarers on-board Charter” должны  будут обеспечить равные возможности для моряков и берегового персонала; поощрять создание дружеской рабочей обстановки во главе с офицерами комсостава; способствовать удержанию кадров; регулярно совершенствовать процедуру набора экипажей в соответствии с передовыми методиками, имеющимися в отрасли.

Мы твердо уверены в том, что те, кто внедрит эти стандарты на борту своих судов, в итоге получат отдачу в виде более эффективной эксплуатации, роста доходов, рентабельности и прибыли. Существует связь между опытом и квалификацией моряков, их удовлетворенностью работой и условиями и продуктивностью деятельности. Дальновидные компании уже это усвоили и прикладывают немалые усилия для совершенствования и  удержания моряков.  Такие компании заслужат репутацию лучших работодателей и «соберут урожай» в виде лучших профессионалов отрасли в своих рядах.

Splash247.com

КОГДА  ЗАДЕРЖКА ЗАРПЛАТЫ  СТАНОВИТСЯ РАВНОСИЛЬНОЙ  РАБСКОМУ  ТРУДУ

(по материалам статьи)

Рабский труд давно в прошлом, и уж конечно об этом и речи быть не может применительно к нефтегазовой отрасли.  Или нет?

Только в июне два однотипных оффшорных судна снабжения  “Malaviya Seven” и “Malaviya Twenty”, принадлежащие компании GOL Offshore, были задержаны в Шотландии и Грейт-Ярмуте (Англия) соответственно, из-за того, что индийский  экипаж  “Malaviya Seven” минимум два месяца не получал никаких денег. Известно, что судно работало в Северном море. Вероятно, теперь суда останутся под арестом на несколько недель, а то и месяцев, до разрешения ситуации. В лучшем случае компании, заключившие договора с этими судами, останутся без услуг, которые они им оказывали; в худшем эти компании также могут оказаться фигурантами расследования о рабском труде.

В этой связи стоит напомнить, что 10 июня 2016 года Высокий суд вынес первое судебное решение в соответствии с Законом о современном рабстве  2015 года. Согласно этому решению, Высокий суд обязал компанию – посредника по найму рабочей силы  выплатить компенсацию жертвам современного рабства, размер которой пока не определен. Речь идёт о работниках из Литвы, которых нелегально переправили в Великобританию, и которые работали на фермах по производству яиц высшего сорта от свободных куриц, которые поставлялись в McDonalds и крупнейшие британские сетевые супермаркеты.  Эти случаи обращают внимание на то, что абсолютно всем компаниям  необходимо принять соответствующие меры, чтобы нечаянно не оказаться причастным к современному рабству.

Почему это важно?

Закон о современном рабстве  2015 года (The Modern Slavery Act 2015) вступил в силу 31 июля 2015 года. Цель этого закона — объединить  существующие виды  правонарушений, связанных с использованием рабского (подневольного) труда и работорговлей и одновременно увеличить максимальные наказания, предусмотренные за подобные противоправные деяния. Также, закон учредил  должность независимого  Уполномоченного по борьбе с рабством, ввел новые  компенсационные меры  и меры  защиты жертв работорговли. В соответствии с данным законом, лицо признается совершившим преступление, если удерживает человека  в рабстве или в неволе, или принуждает другого человека к труду. Другое преступление, предусмотренное этим законом, состоит в том, что лицо «организует проезд другого лица или содействует этому с целью  дальнейшей  принудительной эксплуатации данного лица».   За преступления, предусмотренные данным законом, виновные могут быть привлечены как к  гражданско-правовой, так и к уголовной ответственности, а в некоторых случаях Закон предписывает конфисковывать суда, которые использовались (или которые намеревались использовать) для работорговли.

Обязанности  компаний

Согласно Части 6 данного закона, коммерческие организации, подпадающие под его действие, должны каждый финансовый год предоставлять специальный отчёт, в котором указываются те меры, которые организация предпринимала в течение года, чтобы гарантировать, что ни на одном этапе её производственно-сбытовой деятельности не имели место случаи рабского труда или работорговли.

Резюме

Как было сказано выше, Закон о современном рабстве начал действовать совсем недавно, многие его положения ещё «сырые», со временем станет понятно, как их можно усовершенствовать. Тем не менее,  подрядчики и судовладельцы должны осознавать возможные последствия недооценивания риска того, что на одном из этапов их производственно-логистической цепи или даже в рамках их основной деятельности возможны случаи использования рабского труда.

Maritime–executive.com

В  МИРЕ  СУДОХОДСТВА

ВСЁ МЕНЬШЕ АРГУМЕНТОВ В ПОЛЬЗУ  МЕГАСУДОВ

Ведут ли  растущие в размерах суда отрасль в верном направлении?

Что происходит в индустрии контейнерного судоходства, если судоходные линии одна за другой  объявляют о заказах  на  непрерывно увеличивающиеся в размерах суда?

Характер  и  причины  увеличения габаритов тоннажа  хорошо  задокументированы в недавнем  докладе  Организации  экономического сотрудничества  и развития (ОЭСР) «Влияние мегасудов» («Impact of Mega Ships»*). В силу фундаментальной экономии на масштабе, получаемой  более крупными судами и инновациями в их проектировании,  рост  габаритов  судов был полностью предсказуем. Что не было спрогнозировано, так  это то, что судоходные линии  продолжат  заказывать укрупнённые суда  в условиях переизбытка их грузовместимости, неясностью с  затратами на  систему логистики  и неопределённостью в объёмах торговли и её структуры, которая может оказать «последней каплей». Экономические теории о способах поведения фирмы  в  сложных рыночных условиях,  хотя и построенные на абстрактных предположениях, дают основу  для понимания  последствий для реального мира. Теория  с определённой применимостью к линейному судоходству  – это теория  состязательных рынков. Конкретное соотношение  теории к  линейному судоходству  является условием, при котором состязательность ведёт к малоэффективным результатам. Это индустрия  с экономией от масштаба  и  ростом рынка**. В данном случае,  каждый год позволяет укрупнённым активам  с пониженными  расходами в расчёте на  одну единицу, даже без каких-либо инноваций,  заменить или  уменьшить объём предшествующих активов. Сам рост рынка  ведёт к потере ценности действующих активов, поскольку новые, укрупнённые суда  уже заказаны. На самом деле, экономические потери  сдерживаются фирмами, принимающими участие в последующих инвестициях, но, тем не менее, риски повышены, а из-за экономии от масштаба  и рыночного роста,  ожидаемый срок эксплуатации судов  сокращается. Принимая во внимание подъём в торговле, особенно с Китаем, ускоренный с 2000 года  рост габаритов  контейнеровозов согласуется с  данной моделью. Технологические нововведения в судах и проектах, которые, ввиду вопросов с затратами на топливо и атмосферными выбросами, благоприятствуют стратегии движения малым ходом,  поддержали  довод в пользу  инвестиций в  новые, более  крупные суда,  на примере судов «Maersk» типа Triple-E. Однако аргумент в пользу заказа  мегасудов,  вызывает сомнения. В условиях чрезвычайно низких ставок, текущий переизбыток  контейнеровозов беспрецедентен. На фоне преобладания предложения над спросом, соответствующие расходы  на  цели ценообразования будут намного ниже безубыточных расходов  новых, укрупненных судов.  Перспективы на утилизацию достаточного количества судов или внезапного сдвига в торговле насколько сомнительны, что даже сложно представить приемлемую норму прибыли на инвестированный капитал.  Обеспокоенность вопросом целесообразности постоянно растущих судов осложняется  тем, что увеличение размера судов  происходило при незначительном или полном  отсутствии  взаимодействия с операторами терминалов  или  властями порта, что совпадает  с прежней практикой. Но вот,  условия и время  изменились.  Власти порта  и операторы терминалов  считали, что судовладельцы их обманули: для сохранения своей конкурентоспособности, им  пришлось  понести расходы. Однако  итог  капиталовложений портово-логистической системы, и кроме того,  инноваций, был урезан терминальными и внутренними затратами,  прибавленными к экономии  расходов в море.

Давление.

Впрочем, текущий объём перевозок  и  скачок в размере судов  оказывают огромное давление  на и без того высокозагруженную портовую и внутриматериковую инфраструктуру. Относительно  способности  портовой и материковой систем логистики обрабатывать   увеличенный и значительно возросший трафик без  повышения расходов, есть обоснованные  сомнения. Так, сейчас встаёт  резонный вопрос  о том, будут ли расходы  в море компенсироваться возрастающими наземными  расходами? Если последние вырастут, то   насколько  относительно  экономии в море? Основное разумное объяснение для укрупнённых судов  заключается  в развивающейся торговле. Более интенсивная коммерческая деятельность позволяет мощностям, при условии их эффективного использования и соблюдения частоты технического обслуживания, удержать грузоотправителей. Данная мера  –  это не  мировая торговля, а  торговля по маршрутам. Согласно данным маршрута, а именно его расстояния и коэффициента соотношения  дней пребывания в море и в  порту,   то габариты судна говорят об объёмах торговли. Крупнейшие суда дислоцируют на трейдах Азия-Северная Европа, что вызывает беспрецедентный рост торговли, связанный с присоединением Китая в 2001 году к Всемирной торговой организации. Тем не менее, прогнозы на короткий и промежуточный период менее предсказуемы. Остаётся надеется, что торговая политика  и соглашения останутся благоприятными  для содействия росту  коммерческой деятельности. Но, возможно, что вслед за периодом  столь быстрой глобализации,  политические  и экономические стратегии изменятся. В связи с переменами в политике торговли и её структуре, непрерывные  инвестиции  в крупнейшие контейнеровозы могут  принести как успех, так и позор.

*Олаф Мёрк, Б. Бускет и Р. Аронитис «Влияние мегасудов», Международный транспортный форум, ОЭСР, Париж, апрель 2015г.

**Уильям Джей Баумоль «Состязательные рынки: мятеж в теории  структуры отрасли»,  журнал «The American Economic Review», №1 (март, 1982г.), стр. 1-15.

Автор: Тревор Хивер (Trevor Heaver), заслуженный профессор школы бизнеса Sauder, Университет Британской Колумбии.

«Lloydslist.com»

«CLARKSONS»  ОЦЕНИЛ В ГЛОБАЛЬНОМ МАСШТАБЕ ЦЕННОСТЬ СУДОХОДСТВА

Отраслевой «ВВП» легко сравнить  с ВВП  нескольких  ведущих наций, сказано  в докладе «Clarksons».

Возможно, судоходство переживает не самые лучшие времена, но важность его присутствия в индустрии  стран объединенных наций лучше сопоставить с наиболее крупными экономиками мира. К такому выводу пришло  агентство «Clarksons».

В докладе исследователя Тревора Кроуи (Treveor Crowe) говорится, что на сегодняшний день мировой флот оценивается в $904млрд. Исходя из среднего возраста судов на уровне 10 лет,  срок эксплуатации которых рассчитан на 15 лет и более, выведена сумма в $60млрд/год, что  намного превосходит экономику Панамы, подсчитал Кроуи. С точки зрения другой величины,  инвестиции в новострои в период  с 2007 по 2015г.г. в среднем в год равнялись $127млрд, что превышает  ВВП Венгрии, комментирует «Clarksons». С точки зрения торговой перспективы, в 2015 году перевозка морем железной руды  примерно  была равна объёму ВВП Кении. Стоимость торговли  сырой нефтью   оценена в $717млрд, что почти  идентично  ВВП Турции, объясняет Кроуи. В целом морская торговля способна достичь  порядка $8трлн, «приблизившись к размеру китайской экономики», – написал Кроуи.

Автор: Энди Пирс (Andy Pierce).

«Tradewindsnews.com»

БАЛКЕРНЫЙ  СЕКТОР:  СЛИШКОМ ХОРОШО,  ЧТОБЫ  БЫТЬ  ПРАВДОЙ?

Как известие о первой весенней ласточке, мы восприняли  новость о том,  что неисправимый любитель авантюрных предприятий, Джордж Эконому (George Economou), «рыщет» по Нью-Йорку в поисках финансирования своего очередного грандиозного  плана.

Как мы уже сообщали на прошлой неделе, есть информация о том, что сегодня, спустя 11 лет после того, как “DruShips” стала акционерной компанией,  Эконому надеется привлечь инвесторов для осуществления нового рывка на балкерном рынке.  Эконому, как и ряд других участников  балкерного сектора, считает, что поскольку стоимость балкерных  активов достигла абсолютного дна, то как раз самое  время вкладывать средства в новые суда. Учитывая циклический характер судоходного рынка, это логично. Цены на балкеры сейчас действительно очень низкие. Так, пятилетний «кейпсайз» сейчас можно купить за 25 миллионов долларов, а ещё в конце 2014 за такое судно пришлось бы выложить 39 миллионов. Учитывая, что поставки новых судов замедлились, а объем скрапа поддерживается на достаточно высоком уровне, рынок, постепенно вернется к равновесию, – аргументирует Эконому.   Никто не обещает, что чудо произойдет за одну ночь, нет. Потенциальным инвесторам представлены планы, которые требуют вложений на протяжении следующих двух лет для покрытия эксплуатационных расходов, при этом прибыль прогнозируется в лучшем случае нулевая. Тем не менее, предполагается, что когда балкерный рынок по-настоящему восстановится и пойдет вверх, то те инвестиции, которые будут сделаны сегодня, окупятся сторицей. Такой оптимистичный прогноз опирается на уверенности в том, что мы находимся в типичном судоходном цикле.  Однако, всё больше фактов указывают на то, что судоходная отрасль, особенно её балкерный сектор, столкнулись со глубокими структурными изменениями, а не просто с более глубоким, чем ожидалось, циклическим падением. Темпы роста  сырьевой торговли не просто замедлились, маловероятно, что они в обозримом будущем  восстановятся до уровня хотя бы прошлого десятилетия. Далее, напряженность  глобальной экономики растёт по мере того, как правительства  и центральные банки ищут новые рычаги стимулирования спроса. Отрицательные процентные  ставки, которые раньше рассматривались лишь в теории, сегодня стали распространенным явлением. При таком раскладе потенциальные инвесторы проектов, обещающих в перспективе быстрое обогащение,   должны быть любителями рискнуть.

Tradewindsnews.com

В  РОССИИ

FESCO ПОЛУЧИЛА  СТИВЕНУ  ХЕЛЛМАНУ    ОСОБУЮ  МИССИЮ

Специализирующаяся на контейнерных перевозках российская  транспортная группа Fesco назначила бывшего исполнительного директора Credit Suisse в России Стивена Хеллмана (Steven Hellman) на должность руководителя проекта по реструктуризации долга компании.  В официальном заявлении Группы говорится, что данное назначение позволит  руководству компании сосредоточить больше усилий на операционной деятельности и улучшении финансовых результатов. По итогам первого квартала убытки Группы составили 22 миллиона долларов, компания не смогла устоять перед ударами, которые обрушились на российскую экономику. Хеллману придётся найти способы договориться о приемлемых для всех заинтересованных сторон условий реструктуризации долгового портфеля. А размер займов FESCO, которые подлежат выплате в этом году, составляет 213 миллионов долларов.  Ранее Fesco заявила, что способна обслуживать и может рефинансировать долг в $450 млн до 2020 года. Стивен Хеллман в течение последних 12 лет работал в Credit Suisse, где занимал различные руководящие должности, в частности, до недавнего времени – пост исполнительного директора в России и странах СНГ. В FESCO очень рассчитывают на знания и опыт Хеллмана,  который большую часть времени на этом посту работал в России.

Наша справка: В финансовом отчете за 2015 год транспортная компания констатировала убыток в размере 11,5 млрд рублей, значительное превышение краткосрочных обязательств над оборотными активами и риск приостановки своей операционной деятельности. Чтобы этого избежать, компания преступила к процессу реструктуризации задолженности.

Транспортная группа Fesco – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России. В ее состав входят 26 судов, Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) и терминал “Дальрефтранс”, железнодорожные операторы “Трансгарант” и “Русская тройка”. Также в управлении группы находятся около 36 тыс. контейнеров. Основной акционер ДВМП (Дальневосточное морское пароходство, Fesco) – группа “Сумма” братьев Магомедовых (32,5% акций). GHP Group принадлежит 23,8%, TPG – 17,4% акций. В свободном обращении находятся 26,3% акций. Акции компании торгуются на Московской бирже.

Tradewindsnews.com

ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР КРЫЛОВСКОГО ГНЦ МИХАИЛ ЗАГОРОДНИКОВ: «ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА РОССИЙСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ – ОРГАНИЗАЦИОННАЯ»

В России активно развивается ледоколостроение, осваиваются шельфовые и арктические месторождения. О существующих проектах новых мощных ледоколов, освоении Арктики, проблемах в отечественном судостроении, развитии бункеровок альтернативными видами топлива, планах развития и других актуальных вопросах в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал исполнительный директор Крыловского ГНЦ Михаил Загородников.
– Михаил Александрович, в настоящее время идет активное освоение Арктики. В связи с этим анонсировалась возможность строительства ледокола-лидера, способного преодолевать практически любые льды. Какую роль в создании такого судна играет Крыловский центр?

– Действительно, ледокол-лидер будет обеспечивать круглогодичную навигацию на всем протяжении Севморпути, причем как на низкоширотном, так и на высокоширотном маршрутах, преодолевая льды толщиной до 4,3 м. Льды такой толщины встречаются довольно редко. Те ледоколы, которые сейчас строятся (мощностью 60 МВт, ЛК-60) не способны преодолевать четырехметровые льды – их ледопроходимость составляет чуть более 3 м.

Также важно, что ширина канала у ледокола-лидера составит до 55 м, что позволит ему проводить за собой большие караваны, лидировать (отсюда и название). Для сравнения, ширина канала у ЛК-60 составляет 34-36 м и транспортные суда в караване должны иметь высокий ледовый класс.

Кроме того, стоит задача обеспечения коммерческой скорости при ледовой проводке. Она составляет около 10 узлов. Ледокол-лидер будет способен обеспечить данную скорость во льдах толщиной до 2,5 м. Ледоколы ЛК-60 при такой толщине льда это сделать не способны.

Отмечу, что данное судно сможет выполнять довольно широкий круг задач. Например, у него имеется закрытый ангар и большая грузовая платформа. То есть этот ледокол может сам по себе являться и транспортным судном.

В настоящее время Крыловским центром выполнен эскизный проект ледокола-лидера, проведены испытания в ледовом бассейне, составлено задание на техпроектирование, и сейчас в министерстве проходит завершающее слушание по этому вопросу. После одобрения в министерстве мы начнем проектирование, на которое потребуется около 3 лет.

Ориентировочная стоимость строительства ледокола составляет порядка 75-80 млрд руб. Это очень серьезные затраты, связанные с высокой мощностью ледокола. Поэтому Крыловским центром был предложен еще один вариант ледокола, который обеспечивает ширину канала в 62 м и при этом имеет мощность в 60 МВт. Для этого судна, имеющего многокорпусную конструкцию, может подойти почти все оборудование, которое устанавливается на ЛК-60. Эти два проекта (ледокола-лидера и многокорпусного ледокола) не являются взаимоисключающими, но просто предназначены для выполнения разных задач. Многокорпусный ледокол будет эффективнее при проводке караванов в Арктике с учетом развития гидрометеорологической службы, применения беспилотников, спутников и т.д. Благодаря этому можно заранее обходить торосы, так как судно не сможет преодолевать четырехметровые льды. Но при этом данный ледокол также сможет обеспечивать коммерческую скорость в 10 узлов при толщине льда в 2,5 м. Стоимость строительства такого ледокола составит 50-55 млрд руб. (для сравнения, стоимость ЛК-60 составляет около 43 млрд руб.). В настоящее время нами подготовлен эскизный проект многокорпусного ледокола. Этот проект вызывает большой интерес у «Росатома».
– Разрабатываете ли вы еще какие-либо проекты ледоколов?

– Да, это проект многофункционального мелкосидящего атомного ледокола мощностью 40 МВт проекта 10570. Его осадка составит 8 м (у ледоколов-лидеров 10-12 м). Ледоколы этого проекта смогут работать в устье рек (Лены, Енисея, Оби) и предназначены для замены ледоколов «Вайгач» и «Таймыр». Хотя ЛК-60 являются двухосадочными, их осадка все же чуть больше, а стоимость строительства – выше. Ледокол может исполнять разные функции через оборудование различных грузовых платформ на нем. Таким образом, он может играть роль якорозаводчика, транспортного судна, снабженца, судна техобслуживания и сейсмических исследований. Нами выполнен эскизный проект, проведено моделирование во льдах.

– Будет ли востребовано такое количество ледоколов?

– Конечно, страна не сможет одновременно строить столько инновационных ледоколов. Начнем с ледокола-лидера. Но я уверен, что продолжение строительства ледокольного флота неизбежно. Скоро, в 2017-18 годах, начнутся массовые поставки сжиженного природного газа с проекта «Ямал-СПГ», к 2020 году грузопоток составит 20 млн тонн. Также уже начались отгрузки нефти с Новопортовского месторождения, мы участвовали в проектировании соответствующего терминала.

Важно заметить, что газ с «Ямала-СПГ» пойдет преимущественно в восточном направлении, где ледовые условия более сложные, чем в западной части Севморпути.

Также имеются планы развития перевозок через арктические порты различных грузов, с учетом реализации железнодорожных проектов подходов к ним (Белкомур, Северный широтный ход).

Существующий ледокольный флот, даже с учетом строящихся ледоколов, этот возрастающий грузопоток не обеспечит, даже если речь идет только о наших экспортных грузах, без учета планов по развитию транзита.

– Крыловский центр каким-либо образом задействован в упомянутом вами проекте «Ямал-СПГ»?

– В ноябре-декабре 2016 года в Сабетту должен придти первый танкер-газовоз. В связи с этим мы совместно с министерством транспорта провели тематические занятия, моделировали движение в порту Сабетта, отрабатывали прохождение танкеров по главному каналу. В результате этой работы были определены методики и выявлены закономерности. На сегодняшний день мы заняты доработкой тренажеров, на которых будут отрабатываться операции в порту Сабетта.

– В каких еще шельфовых проектах задействован Крыловский центр?

– Заключен контракт на участие в модернизации Приразломной, где у нас есть свой объем работ, связанный с ледостойкостью. Также ведем переговоры с «Новатэком» по участию во второй очереди проекта «Ямал-СПГ». Там планируется применить иную схему по созданию завода по сжижению природного газа – он будет расположен в акватории на бетонных понтонах. Платформы будут формироваться на заводе в Мурманской области. Мы предполагаем участвовать в разработке транспортных операций по доставке этих платформ, в их установке, вопросах ледостойкости. Также, мы совместно с DAMEN проектируем несколько судов ледового обеспечения для «Роснефти».

– Как вы оцениваете сотрудничество российской судостроительной отрасли с иностранными компаниями и перспективы локализации необходимых для отрасли производств?

–  Имеются единичные случаи совместных технологических проектов с иностранцами, но массового обмена технологиями не происходит. Скорее мы покупаем у них отдельные готовые изделия, например, системы электродвижения, дизель-генераторы, винторулевые колонки, отдельные элементы силовой электроники. Но постепенно в России это замещается. Во всяком случае, производство механических винто-рулевых колонок уже освоено (на предприятии «Звездочка»). К концу 2016 года ожидаем поручения осваивать электрические винто-рулевые колонки.

– Участвует ли Крыловский центр в разработке проектов по обеспечению судов альтернативными видами топлива (СПГ и т.д.)?

– В мире, как известно, уже разработаны и успешно работают двигатели, использующие альтернативные виды топлива. Мы же, со своей стороны, предлагаем создавать суда-бункеровщики сжиженным газом для Балтики. У нас есть соответствующие наработки. Консультируем заинтересованные компании. Но пока конкретных проектов с финансированием под них нет.

– В чем, по вашему мнению, состоят основные проблемы отечественного судостроения, какие меры необходимо предпринять для их решения?

– Основная проблема – организационная. Никакой другой неразрешимой проблемы я не вижу, даже финансовой. Например, если продолжить тему тех же бункеровщиков, то мы знаем, что начинают применяться новые стандарты по выбросам с судов вредных веществ на Балтике. По моему мнению, нашим компаниям и организациям нужно было встретиться и разработать план по выходу на рынок альтернативных видов топлива. В России есть заводы, есть ресурс, а по Балтике ходит достаточное количество судов, связанных с Россией. В итоге многие судовладельцы могли бы стать нашими клиентами. Но для этого нужно составить программу, договориться с основными игроками, подвести финансирование и решить этот вопрос. Без государства здесь также не обойтись, нужны определенные преференции. Аналогичная ситуация и в самой судостроительной отрасли. Это проблема системы управления.

Еще одна проблема – низкая производительность труда. Сколько лет говорим о том, что в Санкт-Петербурге нужно построить док для строительства судов из насыщенных блоков? Мы же строим из секций на наклонном стапеле, под дождем и снегом. Какая тут может быть производительность труда?

Но также, должен отметить, что лицо судостроительной отрасли в России меняется – растет конкуренция, развиваются независимые судостроительные предприятия и холдинги.

– Если говорить о судостроительных проектах, то самым крупным на сегодня является Центр крупнотоннажного судостроения на базе завода «Звезда». Участвует ли Крыловский центр в этом проекте?

– Мы участвуем в создании линейки судов для строительства на этой верфи, проводим моделирования и испытания.
– Каковы приоритетные направления развития Крыловского центра на ближайшие годы?

– Прежде всего, нужно завершить формирование Арктического центра как центра компетенций мирового уровня.

Другая задача – выполнить поручение правительства по изменению организационно-правовой формы предприятия, поскольку ФГУПы с 2018 года должны прекратить свое существование. Скорее всего, Крыловский центр станет Федеральным автономным учреждением (ФАУ). Это позволит нам предоставлять нашу испытательную базу всем заинтересованным участникам рынка по заранее согласованным расценкам.

Беседовал Виталий Чернов.

«portnews.ru»

ОТЕЛЬ НА ВОДЕ

Первые за 60 лет пассажирские суда класса «река-море» начнут строить в России в этом году. Заказчики рассчитывают с их помощью развивать круизы на Каспии. Первый в постсоветское время пассажирский круизный лайнер заложат на судоверфи «Лотос» в Астрахани уже в этом году. Второе такое же судно в следующем году начнут строить на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. Россия испытывает нехватку судов “река-море”, а круизы тем временем становятся все более популярными у зарубежных туристов. «В августе начинаем строительство круизного суда для маршрутов по всем каспийским странам. Этому проекту придается особое значение, есть поддержка со стороны руководства страны», – сообщил губернатор Астраханской области Александр Жилкин. Необходимость развития круизного сообщения по Каспию уже давно обсуждается среди специалистов. Ранее АО “Объединенная судостроительная корпорация” (ОСК) заявила, что планирует задействовать в строительстве первых круизных судов судоверфи «Лотос» и «Красное Сормово» (оба предприятия входят в ОСК). «У нас в стране суда такого класса не строились последние полвека. Принято решение, что это будет не одно судно, а два одновременно. Заводы изготовители – это «Лотос» и «Красное Сормово». На данный момент решается вопрос о кооперации», – сказал в июне вице-президент по гражданскому судостроению ОСК Евгений Загородний. Как сообщили Interfax-Russia.ru в пресс-службе ОСК, заказчиком двух судов стало ОАО «Московское речное пароходство». «Окончательное решение о месте и начале строительства пассажирских круизных судов остается за заказчиком. Предприятия ОСК имеют производственные мощности и технологические возможности для строительства таких судов и готовы развернуть работы после подписания контрактов. Контракты с предприятиями пока не подписаны», – сообщили в ОСК. Но первое судно начнут строить уже в этом году, подтвердили в компании. Лайнер должны передать заказчику к навигации 2019 года. Строить второе судно начнут в 2017 году. «В качестве базового выбран проект круизного судна PV-300VD, выполненный санкт-петербургским «Морским инженерным бюро», который был разработан по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта», – сообщили в пресс-службе. Использовать при строительстве будут в том числе российские комплектующие. Как пояснили в пресс-службе ОСК, сейчас проектант разрабатывает технические требования на закупку оборудования и комплектующих и других проектных документов. «Ведутся технические переговоры с поставщиками, среди которых есть и российские предприятия», – добавил собеседник. По словам Евгения Загороднего, круизное судно типа «река-море» рассчитано на 310 человек. Его длина 141 метр, высота борта 5,5 метров, ширина 16,5 метров. Плановый срок службы судна – 25-30 лет. “Класс судна будет соответствовать самым высоким современным требованиям, предъявляемым международным туристическим компаниям. Фактически это пятизвездочный отель в самоходном исполнении на воде”, – добавил Евгений Загородний. Согласно проекту, взятому за основу, на лайнере будет 155 кают, из них 7 апартаментов с балконами, три люкса с балконами, также предусмотрены каюты для людей с ограниченными возможностями и двухместные стандартные каюты. На борту, помимо ресторанов и баров, будет музыкальный обзорный салон, детские комнаты, спорткомплекс и солнечная палуба. Предполагаемая численность экипажа – 90 человек. При закладке сразу двух круизных судов «Московское речное пароходство» рассчитывает на удешевление комплектующих. «Интерес в плане туризма крайне вырос в акватории Каспийского моря у сопредельных государств, стран СНГ, республик бывшего Советского союза. Поэтому предполагаем, что на заводе “Лотос” будет исполняться большой объем работ», – добавил Евгений Загородний. Он предположил, что производство таких судов может быть поставлено на поток. Предполагаемая стоимость одного такого лайнера – 2,5 млрд рублей. Сегодня речные круизные суда в России перевозят примерно 350 тыс. туристов в год. Средний возраст российских судов составляет 42 года. Страна довольно быстро теряет круизный речной флот, и при нынешнем темпе к 2030 году в круизы смогут отправиться только 200 тыс. туристов. Таковы выводы Морского инженерного бюро (МИБ), представленные на совете государственных администраций морского и речного транспорта государств участников Координационного транспортного совещания стран СНГ в мае. «По некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до миллиона туристов. Однако судов для реализации этого потенциала просто не будет», – заявил генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров. По его словам, существующие отечественные круизные суда не могут эксплуатироваться на международных линиях. При их проектировании и строительстве не выполнялись требования международных конвенций, поэтому они не могут получить международные свидетельства. Геннадий Егоров также объяснил преимущества модели «река-море». «Существующий морской круизный флот, рассчитан, как правило, на дальние переходы с заходами в морские порты различных прибрежных государств. Размеры таких судов учитывают возможность подхода к акваториям морских портов и швартовки у существующих морских причалов, но не позволяют заходить в устьевые речные порты и, тем более, перемещаться по внутренним водным путям России», – сказал он. Суда класса «река-море» могут работать как на внутренних линиях между Москвой и Санкт-Петербургом, так и выходить в морские районы – в первую очередь Каспийского региона и в Азовское и Черное моря. Сегодня в России, да и вообще в мировой практике эксплуатации круизных лайнеров, практически отсутствует флот класса «река-море», подчеркивают специалисты судостроения. К излюбленным речным круизам зарубежных туристов из США, Германии, Австралии (Москва – Санкт-Петербург) сейчас добавились смешанные, «частично морские» линии Москва – Севастополь, Москва – Сочи, «круговой» круиз по Каспийском морю. Они более интересны для «внутреннего» путешественника, считают в МИБ. Согласно данным «Московского речного пароходства», каспийский круиз привлекает не только граждан прикаспийских стран – Ирана, Азербайджана, Казахстана, но и туристов из США, Австралии и Европы. А если добавить к международным круизам такие услуги, как казино, то рейсы станут интересны, например, китайцам.

«portnews.ru»

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

ВЛАСТИ ИРАНА АРЕСТОВАЛИ ТАНКЕР ИЗ-ЗА НЕТОЧНОСТИ В ДОКУМЕНТАХ

Иранские средства массовой информации сообщают о перехвате танкера из-за «проблемы с документами», а именно названия  залива, которым следовало судно.

Малотоннажный танкер-химовоз был перехвачен  береговой охраной Ирана  по причине  отсутствия в судовых документах ссылки на «Персидский залив», сообщает государственное новостное агентство «Tasnim».

«Feodora» дедвейтом 16755 тонн (год постройки 1992)  удерживалось в южном порту Бендер-Хомейни. Чиновники рассказали «Tasnim», что танкер  арестован из-за  использования «поддельного названия», говоря  о водах через которые следовало судно. Все иностранные суда, направляющиеся по морским  трассам Ирана, должны  использовать название «Персидский залив» (Persian Gulf), отметил представитель иранских властей. Залив, который разделяет Иран и Аравийский полуостров,  также именуется Арабским заливом (Arabian Gulf). Но по заявлению Ирана, исторический  и  юридический факт указывает  на применение относительно данной акватории названия «Персидский залив». На момент публикации статьи  о статусе судна  ничего не было ясно,  иранские власти только сообщили, что до тех пор пока не  будут исправлены документы,  в порту танкеру не будет предложено никаких услуг. По сведениям «Clarsons», собственником и менеджером «Feodora» является «Meramar General Trading».

Автор: Майкл Энджелл (Michael Angell).

«Tradewindsnews.com»

ВЛАСТИ США ПРОСЯТ КРУИЗНЫЕ ЛИНИИ О ПРЕДОСТАВЛЕНИИ ДАННЫХ СИСТЕМ ОБНАРУЖЕНИЯ ЧЕЛОВЕКА ЗА БОРТОМ

Для содействия  разработке  международных технологических стандартов, регуляторы США  обращаются к  собственникам  и операторам круизных судов с просьбой о предоставлении   данных о стоимости и качестве  систем обнаружения человека за бортом.

Информационный запрос, опубликованный 27 июля Береговой охраной США (USCG), в рамках «Закона об ассигнованиях 2015 года»  Береговой охраны, –   который в феврале был подписан  президентом США Барак Обамой, –  является обязательным. Согласно закону, в  течение 18 месяцев  Береговая охрана должна отчитаться перед Конгрессом  о статусе  технологии, способной незамедлительно обнаружить пассажиров, упавших за борт. «Ваши комментарии помогут  нам подготовить  отчёт, который точно отразит состояние  и доступность  технологии определения человека за бортом для целей её использования индустрией круизного судоходства, и кроме того,  лучше продумать международные стандарты  для технологии обнаружения человека за бортом», – указано в уведомлении. Комментарии будут приниматься до 25 октября.  Собственников и операторов судов просят предоставить  в агентство информацию, которая может носить анонимный характер, о том установлены ли компанией  такие  системы, какое количество судов её используют,  и, среди прочего,  способны ли системы, в случае реального происшествия, незамедлительно оповестить экипаж  о падении пассажира за борт. Поскольку информация о расходах помогает определить  степень  выполнимости  стандартных уровней,  Береговая охрана  также  просит круизные линии  раскрыть данные о стоимости своих систем. Оптимально доступные сведения USCG оценивают  расходы на установку  технологии определения человека за бортом  на среднем круизном судне  в 300тыс. долларов США, со стоимостью  годового обслуживания в 40тыс. долларов США. USCG попросила круизную индустрию предоставить на добровольной основе  информацию  о системах по меньшей мере за  5 лет. В 2011 году USCG обратилось к общественности с просьбой  дать  свои  замечания о технологии,   предназначенной  для осуществления видеонаблюдения, фотофиксации  или определения  случаев падения за  борт, как то требует «Закон  об обеспечении  защиты и безопасности круизных судов 2010 года». Как сообщила береговая служба, Международная ассоциация круизных линий (CLIA), – крупнейшая торговая ассоциация отрасли, –  в то же время отметила, что  системы обнаружения  человека за бортом в условиях моря  «пока ещё не надёжны». Ассоциация  также указала, что несмотря на успешное использование  в течение многих лет видеонаблюдения, к каждому отдельному судну должен  применяться  «индивидуальный подход», а системы  размещаться в разных местах.

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher).

«Fairplay.ihs.com»

ОДИН МОРЯК ПОГИБ, ТРОЕ ПОСТРАДАЛИ ВО ВРЕМЯ  ШЛЮПОЧНЫХ УЧЕНИЙ

41-летний филиппинец, член экипажа «Norwegian Breakaway», погиб в ходе шлюпочных учений на Бермудских островах. Трое моряков  получили увечья во время еженедельных учений: спасательная шлюпка, в которой они находились, сорвалась. По словам представителя Центра морских операций Бермудских островов, шлюпку оставили на  одном тросе, что и привело к падению четырех членов экипажа в воду. В сообщении, опубликованном круизной компанией «NCL», говорится: «20 июля  у побережья Бермудских островов, на «Norwegian Breakaway», в ходе  стандартных учений,  произошёл инцидент  с участием  судовой спасательной шлюпки, в котором пострадали четыре члена экипажа. Медицинская команда судна  оказала  первую помощь  на борту и моряки были транспортированы в местный госпиталь  для прохождения дальнейшего медицинского лечения. Компания  оказывает пострадавшим членам экипажа  помощь и полную поддержку, и тесно сотрудничает  с соответствующими органами власти в расследовании данного происшествия». «Norwegian Breakaway» прибыл  на пристань «Heritage Wharf» из Нью-Йорка. Судно должно было вернуться  на восточное побережье Соединенных Штатов  в пятницу, 22 июля.

Коэффициент несчастных случаев  неприемлемо высок.

В последние годы  морская индустрия пережила  неприемлемо большое количество происшествий  с участием спасательных шлюпок, в которых во время шлюпочных учений  моряки получали увечья, а иногда  и  погибали.  Большая часть  таких происшествий  случается из-за:

1. Неисправности  разобщающего механизма под нагрузкой;
2. Случайного срабатывания  разобщающего механизма под нагрузкой;
3. Ненадлежащего технического обслуживания  спасательных шлюпок, шлюпбалок и спускового устройства;
4. Ошибок при взаимодействии команды;
5. Недостатка знаний о работе со спасательными шлюпками, шлюпбалками, оборудованием  и отсутствие соответствующего контроля;
6. Небезопасных методов работы  во время шлюпочных учений  и инспекций;
7. Ошибки в проектировании, не связанные с   разобщающими механизмами под нагрузкой.

ИМО работает над  повышением безопасности.

В мае этого года  Комитет ИМО по безопасности на море (КБМ) принял  ряд ключевых изменений в законодательных нормах, в том числе правила, предназначенные для повышения  безопасности дежурных шлюпок. Для придания обязательного статуса новым требованиям  по техническому обслуживанию и ремонту, тщательной проверке, эксплуатационным испытаниям, полной разборке и ремонту спасательных шлюпок и  дежурных шлюпок, спусковым устройствам и разобщающему механизму, КБМ принял поправки к правилам III/3 и III/20 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).  Пакет положений, который, как ожидается,  начнёт действовать с  1-ого января 2020 года,  нацелен на  предупреждение несчастных случаев  со спасательными шлюпками  и ориентирован на решение  таких многолетних проблем, как необходимость в едином, безопасном и  документально закрепленном стандарте обслуживания, а также требований к одобрению,  квалификации и сертификации. Принятие  поправки  и требований  по техобслуживанию,  тщательной проверке, эксплуатационным испытаниям, полной разборке  и ремонту являются кульминацией 10-летней работы  над данным вопросом. Смысл заключается  в гарантии уверенности моряков  в том, что они полностью могут положиться на одобренное ИМО спасательное оборудование.

«Maritime–executive.com»

BSU: МОРЯК ПОГИБ ИЗ-ЗА НАРУШЕНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ

Сварщик, выходец из Филиппин, погибший в результате падения с высоты во время  работы на контейнеровозе «Dublin Express» вместимостью 4115 TEU (год постройки 2002), не выполнил правила техники личной безопасности. Данную информацию раскрыло германское бюро по расследованию происшествий.

Филиппинец погиб 15 июля 2015 года в результате падения  с трапа во время  проведения работ по очистке труб перед отправкой судна в датский порт Роттердам.  В предварительном отчёте Федерального бюро по расследованию морских происшествий Германии (BSU) сказано следующее: «Для предупреждения падения с трапа, касательно  техники личной безопасности (защитное ограждение на трапе) и индивидуальных средств защиты (страховочная система), никаких мер безопасности не было предпринято». BSU в настоящее время готовит  полный отчёт по данной трагедии, однако представил предварительное краткое изложение по делу ввиду превышения предельного срока предоставления отчётности о серьёзных происшествиях, установленных Европейским союзом на уровне одного года. Ранее в июле этого года  на круизном судне компании «Norwegian Cruise Lines» («NCL»), «Norwegian Breakaway» вместимостью 3969 пассажиров (год постройки 2013) погиб моряк во время шлюпочных учений, когда судно находилось на верфи королевского военно-морского флота Royal Naval Dockyard, на Бермудских островах. Детали несчастного случая не приводились, но в нём пострадали  и другие члены экипажа. Хотя инцидент на «Norwegian Breakaway» получил  широкий резонанс, но о многих происшествиях в ходе шлюпочных учений не сообщается.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

КАПИТАНЫ И СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНЫ О РИСКЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ СОЕВЫХ БОБОВ

Ведущих клуб страхования взаимной ответственности судовладельцев «North P&I Club» («North») предупредил владельцев судов и  их капитанов  о проявлении повышенной  бдительности при погрузке и транспортировке  соевых бобов.

Причиной такого обращения явилось то, что «North» сообщил о получении им  серии  претензий с высокой стоимостью после того, как грузы соевых бобов «сварились» в море. По  заявлению клуба,  серьёзное беспокойство вызывало то, что  на капитанов  возлагалась ответственность  за  создание условий, при которых  соя  начинает  нагреваться, хотя на самом деле, проблема может лежать на этапе погрузки. Как рассказал «IHS Fairplay» Эндрю Керкхэм (Andrew Kirkham), исполнительный директор по  предотвращению убытков «North»: «Это сезонная проблема, тем не менее,  мы увидели повышенное количество претензий, и конечно же в сумме требуемых  компенсаций. Данный факт признаётся  на  протяжении всей индустрии. Предъявляются претензии к возмещению стоимости всего груза, что означает, что уровни безопасности, которые нас просят обеспечить,  высоки и   что до тех пор, пока мы можем вести переговоры о  более обоснованном решении, данная задача возлагается на отчётность каждого члена клуба». Претензии  преимущественно предъявлялись Китаем и касались грузов, перевозимых  из Латинской Америки. Проблема усугубилась  и тем,  что  иск о повреждении груза способен привести к риску  ареста, но в том  случае, если нет   суммы страхового обеспечения. Причиной повреждения  груза  стал чрезмерный нагрев бобовых и повышенная влажность. После этого  груз покрывается плесенью, затвердевает и теряет цвет. Как сообщил клуб,  соевые бобы, в основном, имеют длительный срок хранения при условии, если содержатся при температуре ниже 25°C и уровне  влаги не более 11,5%. При нормальных условиях, 40-дневный переход между Бразилией и Китаем  не должен представлять проблем. Однако,  если погрузка  бобовых осуществляется при температуре 25-35°С  и влажности  выше 11,5%, то есть условия для  самонагревания груза. «North» привёл недавний пример, как во время погрузки  в Бразилии при температуре выше 30°C и  среднем показателе содержания влаги 12,6%, произошло самосогревание соевых бобов.  Андерайтеры обеспокоены тем, что капитанов просят  предоставить доказательства, подтверждающие, что причина  проблемы  не в условиях  перевозки, в связи с чем, при транспортировке таких грузов, капитанам следует удостовериться,  что  ими предприняты  шаги  по сбору  необходимых   сведений и фактов. «Проблема  в том, что сейчас капитанов просят  предоставлять одновременные с событием доказательства», – добавил Кёркхэм. «Как правило, всё списывается на плохую вентиляцию  груза, иными словами капитан  должен  обеспечить  постоянное ведение журнала учёта работ по  вентиляции. С другой стороны, хотя претензия  может  основываться  на том, что   плохая вентиляция повлияла на груз,  на самом деле  она  может оказать воздействие только на верхние слои,  примерно 10 сантиметров,  груза». Кёркхэм добавил, что  истинная причина — в присутствии  влаги и что на этапе погрузки, капитан должен определить и  зарегистрировать  уровень влажности.  «Средняя цифра  содержания влаги  существует  и зафиксирована,  однако не находит  своего применения  на судне», – добавил он. «Власти Китая  приступят  к проверке груза, но эти результаты не будут доступны. Мы говорим членам нашего клуба  о необходимости сбора  доказательств  на всём  протяжении погрузки и транзита с тем, чтобы при предъявлении  претензии, у  нас   были факты для её защиты».

Автор: Джон Гай (John Guy).

«Fairplay.ihs.com»

НЕКОНТРОЛИРУЕМОЕ ПРОСТРАНСТВО – МОРСКИЕ СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ

В морской индустрии противопожарная защита по-прежнему остаётся «неконтролируемым  пространством». В этой области   очень мало  квалифицированных инженеров, которых можно считать профильными специалистами   в области  морской пожарной техники. Кроме того, зачастую морские средства защиты от пожара  рассматриваются как расходы, а не  инвестиции  или нечто важное  для   коммерческой деятельности  клиента в целом. Как правило, культура «безопасность в первую очередь» не находит своих последователей  и остается незамеченной.

Что касается судовых  систем пожаротушения, то существует  две  широкие категории: спринклерные  и газовые. Первая  может испытывать утечки, в то время как вторая, из-за её физического давления,  способна привести к  катастрофическим последствиям. В целом,  ценность  морских активов, которые защищают противопожарные системы,   неуклонно  растёт, однако конкурентный характер  свободного рынка  в индустрии  морского пожаротушения оказывает огромное давление на поставки систем, которые обычно минимально  соответствуют  правилам и  поставляются по наиболее  оптимальной стоимости. Наш опыт в судоходной индустрии по всему миру — это   высокий профессионализм и внимательное отношение посвящённых в работу бывших старших механиков, капитанов  и судовых менеджеров. За 25 лет  мы получили технические рекомендации лидеров отрасли  не только из Великобритании  и США, но и Каналы, Австралии, Германии, Гонконга, Дании, Норвегии и Сингапура. Такие торговые и сертификационные организации, как Институт морских инженеров,  науки и технологии, Торговая ассоциация производителей систем пожаротушения, Международная морская ассоциация снабжения, Ассоциация  судостроителей и  поставщиков в Соединённом Королевстве, а также Национальная ассоциация противопожарной защиты  и компания «UL» в США  стали частью  нашей структуры. Наряду  с этими положительными достижениями, есть и построенный на отдельных наблюдениях опыт, который вызывает  глубокую обеспокоенность, а именно:

1. Системы пожарной защиты  Novec 1230,  изображённые и установленные  подрядчиками,  заполнены вместо жидкости, песком или водой;
2. Газовые системы высокого давления не имеют средства для приведения их в действие;
3. В целях выполнения  положений Международного кодекса по системам пожарной безопасности (FSS Code) Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), домашние весы контроля веса сцеплены с баллонами  с углекислым газом (CO2);
4. Из-за влажности или механической усталости дешёвые манометры цилиндров заедает;
5. После установки предохранительные штифты  удерживаются в клапанах баллона;
6. Судовые системы углекислотного огнетушения,  из которых  порядка 20% цилиндров  CO2  установлены на  торговых судах,  пусты или  частично заполнены;
7. Баллоны либо переполнены, либо заполнены не полностью;
8. Трубопровод  и  баллоны покрыты свежей краской, однако с сильной  внутренней коррозией, ведущей к частичному разъеданию металла, препятствующему  функционированию механизма выпускного сопла;
9. Проверка целостности камеры с сомнительными результатами; после испытаний  целостность камеры по-прежнему  не контролируется;
10. Монтажники и пользователи систем инертных  газов  приходят в замешательство от систем тушения пожара  на сжиженном газе;
11. Отсутствует понимание органических соединений  ряда жидкостных систем пожаротушения и их коррозионного воздействия на баллон в случае проникновения конденсата;
12. Судоходные компании не выполняют положения Кодекса по системам пожарной безопасности СОЛАС.

Наши  концепции Safesite и Safeship, ставящие на первый план безопасность,   имеют своей целью обеспечение технологиями, совершенствующими  безопасность в важной инфраструктуре клиента  на море и  на  берегу.

Происшествия.

В воздушно-космическом пространстве, в случае аварии на борту воздушного судна, соответствующая информация   быстро и открыто  передаётся операторам авиалиний,  властями гражданской авиации и  инженерно-техническими организациями. Напротив, в судоходстве, до тех пор, пока не произойдёт  случай со смертельным исходом, о таких эпизодах не сообщают. Некоторое количество судов оснащены частично наполненными,  переполненными или пустыми баллонами,  кроме того, происходят случаи произвольного выброса или постепенной утечки, информация о которых остаётся неизвестной  и не распространяется. Серьёзные происшествия  с участием противопожарного оборудования  случаются:

Сентябрь 2004 года, Гонконг. Обычный осмотр  стационарной системы углекислотного  пожаротушения   закончился   гибелью четырех офицеров;

Ноябрь 2008 года, подводная лодка К-152 «Нерпа» проекта «Акула II». На российской атомной подводной лодке, из-за ошибочного срабатывания системы галонового пожаротушения, погибло, по меньшей мере, 20 человек;

Май 2010 года. Неконтролируемый  выброс углекислого газа в машинном отделении «Marsol Pride» на нефтегазовом месторождении Туи.

Август 2011 года. Случайный выброс  углекислого газа  на борту  «SD Nimble» стал причиной получения серьёзных увечий  инженером  береговой службы технического обслуживания   на военно-морской базе Фаслейн;

Июль 2014 года, Порт-Хедленд, Западная Австралия. В машинном отделении  балкера «Marigold» начался пожар. В ходе тушения  огня, экипаж активировал стационарную   систему галонового  пожаротушения для машинного отделения. Но  из-за  плохой изоляции машинного отделения, не произошло  полного выпуска галона;

Февраль 2015 года. Туэнтинайн-Палмс, Калифорния. 22 моряка ВМФ США  получили травмы   в результате взрыва системы галонового пожаротушения.

Техническое обслуживание.

Компании по обслуживанию морского оборудования работают с судовыми  системами CO2,   каждая из которых в расчёте на одно судно  может включать от 200 до 600  баллонов с углекислым газом весом 45 килограмм. Давление в них находится  в пределах 720 Па/49 бар. В них может произойти случайный выброс  или  постепенная утечка газа. Как считают некоторые  компании по обслуживанию морского оборудования,   на 20% судах баллоны с углекислым газом либо полностью разряжены, либо  в них есть частичная утечка содержимого, при том, что в море, в любой момент времени находится свыше 55тыс. коммерческих судов. Как правило, обслуживание проводится в море,  и судно может быть доступно подрядчику только в течение 4-х часов. Выигравший подрядчик обычно то, кто предложил самую низкую цену. Так сложилось,  что из-за одного  компонента  инспекции системы CO2,  морской обслуживающий персонал  закрывал  систему, разбирал её  и  взвешивал каждый баллон. В среднем  на разборку, взвешивание, регистрацию данных и сборку каждого цилиндра будет уходить 40 минут,  то есть на установку 600 баллонов  будет затрачено 400 человеко-часов. Если баллон находится в идеальном состоянии, то с помощью типового ультразвукового указателя уровня жидкости,  он может быть проверен  на содержание в течение 30 секунд. В расчёте на один правильно заполненный баллон,  на внесение и проверку замеров, в среднем потребуется  1-3 минуты, что эквивалентно 10-30 человеко-часам только на выполнение этой задачи. Поэтому, как правило, у хорошей  морской обслуживающей компании может и не быть  минимального количества времени,  требуемого на выполнение такой проверки. Между тем,  другим компаниям говорят о  произвольной проверке баллонов  и их обозначения наклейками «проверено». Испытание имеет важное значение, поскольку нормальная проектная концентрация углекислого газа составляет  34-72%, которая выше  уровня  практически немедленного  наступления   острой летальности –  для таких систем существует крайне незначительная разница безопасности. Принимая во внимание риски и сложности ручного осмотра, кажется непонятным,  почему  такие системы  не проверяются на постоянной основе,  а остаются  без контроля  364 дня  в году, до следующей  ежегодной сертификации.

Британские технологии.

Дорогостоящие  судоходные активы  – важная инфраструктура  для глобальной экономики  с широким спектром негативных последствий, в случае их простоя или закрытия. Стоимость  активов, требующих  защиты от пожаров,  намного  превышает  расходы на обеспечение   соблюдения минимальных требований, а ущерб или убытки от потери репутации намного больше  стоимости системы мониторинга в режиме реального времени. Существующие в настоящее время технологии способны  математически и  гораздо более эффективно  проверять  целостность  пространства: они предназначены для   быстрого, моментального и  высокоточного  определения  коррозии трубопровода. Благодаря таким технологиям можно  контролировать газы под давлением, а  за сжиженными газами следить постоянно. Одновременно можно контролировать и содержание, и давление газов, что даёт возможности  для диагностики  и мониторинга  на расстоянии,  и расширения поставок связанных с ними автономных систем. В скором времени для надёжного контроля   за  содержанием жидкости и  давлением газа в баллоне   – с внешних сторон, а не изнутри — как стационарных, так и переносных систем,  будут существовать такие технологии. Если мы можем следить  за содержанием,  нам под силу  подсчитать массу/вес жидкого огнетушительного состава. Такие технологии предлагают индустрии большие возможности. Они позволяют клиентам  быть уверенными в том, что  противопожарная компания установила систему  газового пожаротушения  с возможностью полуавтоматического контроля для её защиты. Директор какой компании  сейчас захочет  показать  протипожарные системы, которые оставлены до  очередной годовой сертификационной проверки,  без контроля  за тысячи  миль в открытых водах  и, как правило, в крайне неблагоприятных погодных условиях? На сегодняшний день это «неконтролируемое пространство» в морском секторе. На фоне мировых изменений,  и наша индустрия   должна интегрировать  технологические решения   для обеспечения  защиты   от малейшего — и временами возмутительного  — пренебрежения  применением  стандартов  и передовой инженерной практики.

Автор: Карл Стивен Патрик Хантер (Carl Stephen Patrick Hunter) — главный исполнительный директор «Coltraco Ultrasonics», – компании по  созданию  проектов и производству  переносных инструментов и стационарных систем мониторинга  для военно-морского флота, индустрии коммерческого судоходства, шельфовой отрасли, энергетической и пожарной индустрии. Хантер — почётный доктор  наук, член Института  морских инженеров и  член Королевского аэронавигационного общества,  Королевского института морских архитекторов, Королевского института  международных отношений, Королевского общества по делам Азии и Королевского объединенного института оборонных исследований. Доктор Хантер также  является членом Экспортного совета  Ассоциации  противопожарной индустрии  и Рабочей группы по газам.

«Maritime–executive.com»

ЯВЛЯЕТСЯ  ЛИ  ПО-ПРЕЖНЕМУ АКТУАЛЬНЫМ  ВОПРОС  О  ВОЗРАСТЕ СУДОВ  ПРИМЕНИТЕЛЬНО  К  АМЕРИКАНСКОМУ  ЗАКОНУ  ДЖОНСА?

(по материалам статьи)

Автор: Эрик Мартин Стэмфорд (Eric Martin Stamford)

Трагедия, произошедшая 9 месяцев назад с американским грузовым ролкером «El Faro» компании TOTE Maritime, в результате которой погибли 33 человека, вызвала неутихающие споры о том, что же стало её причинами.  В результате этих споров возникло большое количество самых разных вопросов, один из которых — не эксплуатируются ли суда дольше, чем это является безопасным, из-за Закона Джонса –  уже, кажется, нет смысла задавать. На момент трагедии «El Faro» было 40 лет, и вскоре после случившегося противники Закона Джонса заговорили о том, что данное происшествие подтверждает, что действующие в США законы в отношении каботажного флота приводят к тому, что в каботажных перевозках заняты  чересчур старые суда.  Они утверждали, что из-за того, что к участию в каботажных перевозках в США допускаются только суда американской постройки, получается очень дорого заменять старые суда новыми, потому что цены на верфях США очень высокие, и судовладельцы вынуждены эксплуатировать суда сверх обычного для подобных судов срока службы.

Дискутировать на эту тему, конечно, можно, и наверное, даже нужно, но лично я не нашёл однозначных аргументов в поддержку мнения о том, что  «El Faro» затонул из-за американских требований к стране постройки судов каботажного плавания.  Скорее я думаю, что все эти споры вокруг причастности каботажных правил к трагедии с судном только отвлекают внимание от главного — обсуждения мер повышения безопасности, которые могут и должны появиться на основе результатов двойного федерального расследования причин аварии.  Все эти горячо обсуждаемые положения Закона Джонса , строго говоря, имеют косвенное отношение к безопасности, потому что в первую очередь они имеют отношение к вопросам национальной безопасности, гарантиям рабочих мест для американских моряков и сохранению   накопленных знаний и опыта в национальной судостроительной отрасли.  Если закон, который регулирует коммерческие вопросы, становится причиной того, что суда эксплуатируются дольше положенного срока, то это — побочный эффект закона, что, скорее всего, говорит о слабой системе контроля безопасности в судоходной отрасли. Если судно «El Faro» было слишком старым для плавания или, если его экипаж   использовал спасательное оборудование, предусмотренное устаревшими требованиями сорокалетней давности, то в том, что оно вышло в море, виноват не Закон Джонса, а система безопасности и инспектирования, которая это позволила.

На все вопросы, связанные с причинами трагедии, унесшей жизни американских и польских моряков, включая вопросы к возрасту судна, можно ответить, вообще никак не затрагивая Закон Джонса. Результаты проведенного расследования уже вскрыли ряд упущенных возможностей повысить  безопасность моряков на подобных  судах под американским флагом. Например, американские регуляторы предлагали новые правила, которыми предусматривалось обязательное оборудование судов такого возраста, как «El Faro»,  герметизированными спасательными шлюпками. Однако это предложение  пришлось не по вкусу судовладельцам, которые заявили, что в этом случае они будут поставлены в невыгодное финансовое положение. Кроме того, более десяти лет назад  компания  TOTE получила разрешение увеличить  контейнерную вместимость судна и продлить срок его службы, при этом о том, чтобы параллельно привести судно в соответствие с современными требованиями безопасности,  речи не шло.  Безопасностью судов нужно заниматься, нужно сосредоточить усилия на совершенствовании правил безопасности и контроля за их выполнением.

Tradewindsnews.com

MAIB: СТАТИСТИКА ПРОИСШЕСТВИЙ  С СУДАМИ В 2015 ГОДУ  СОКРАТИЛАСЬ

Также в прошлом году  сократилось количество расследований,  информирует Отдел по расследованию морских происшествий Великобритании  (MAIB).

Число происшествий, о которых  было сообщено MAIB, в 2015 году уменьшилось,  сообщило бюро в четверг, 28 июля. Стив Клинч (Steve Clinch), главный инспектор  по расследованию происшествий на море, сказал: «Следует отметить, что в 2015 году MAIB зарегистрировано 1057 аварий против 1270 в 2014 году». Количество расследований, начатых в 2015 году,  упало  с 31 в 2014 году до 28 в 2015 году. Шестой год подряд ни одно судно валовой вместимостью свыше 100 тонн  торгового флота Великобритании не погибло на море. По заявлению MAIB,  размер британского флота вырос,  поэтому  общий коэффициент аварийности   по судам  валовой вместимостью свыше 100 тонн  упал с 88 на 1000 судов в 2014 году до 85 на 1000. В прошлом году  на британских судах погибло двое моряков. Как рассказал Клинч, в период между 2013 и 2014 годами  в MAIB был  повышенный, чем обычно,  показатель текучести кадров, который привёл  к  присоединению  к работе бюро  большего числа  новых  работников. «Подготовка  нового инспектора  по стандартам,  требуемых MAIB,  занимает около 18 месяцев», – добавил Клинч. «Одним из  последствий  этого  явилось увеличение времени на завершение расследований». В 2015 году   средняя продолжительность работы над завершением расследования составляла 11.6 месяцев.

Автор: Гэри Диксон (Gary Dixon).

«Tradewindsnews.com»

НЕФТЯНОЙ  КРИЗИС  В  НИГЕРИИ:   УГРОЗА БЕЗОПАСНОСТИ  МОРСКИХ  ПЕРЕВОЗОК ОСТАЁТСЯ  ВЫСОКОЙ

Мартин Робертс (Martin Roberts), главный аналитик  IHS Country Risk по Африканскому региону, отвечает на вопрос о том, насколько безопасны морские перевозки в Нигерии сейчас, на фоне продолжающихся в богатой нефтью Дельте Нигера нападений со стороны повстанцев. «Если говорить о безопасности танкеров,  то главная опасность их подстерегает во время стоянок во время ожидания погрузки нефти», – объяснил он, – «Обычно нападения на суда происходят на экспортных терминалах Shell, Chevron и ExxonMobil или неподалеку от них». По мнению Робертса,  если раньше судам в водах Нигерии стоило опасаться угонов с целью хищения нефти, то сейчас преступники главным образом  сосредоточены на похищениях людей, особенно моряков из западных стран, за возвращение которых дают самый большой выкуп.  «Частично такая смена приоритетов обусловлена падением цен на нефть, сбыт ворованной нефти уже не приносит пиратам такого дохода, как раньше. Кроме того, нигерийские ВМФ  заметно усилили контроль над своей территорией, и теперь уже совсем не просто угнать танкер, пригнать его незамеченным обратно на базу в территориальные воды Нигерии, а потом перевалить нефть несколькими партиями на боле мелкие суда, не боясь быть пойманными. Теперь всё изменилось, совершенно очевидно, что сегодня гораздо легче проникнуть на борт судна, особенно если это оффшорные суда снабжения и похитить несколько членов экипажа, чтобы потом получить за них выкуп.  «Нефтяные компании обычно платят быстро и не поднимают лишнего шума. На это есть две основные причины. Во-первых, нигерийские силы безопасности всё равно никогда не найдут этих преступников, разве что случайно столкнутся с ними лоб в лоб.  Во-вторых, для любого персонала, работающего в Нигерийских водах, действует принцип «услуга за услугу».  Компании знают, что это опасно, и если вы окажетесь  в беде, они заплатят выкуп, не задавая лишних вопросов. Чем ближе вы находитесь к берегу, тем выше риск, потому что в этом случае преступникам легче к вам подобраться. Чаще всего они выбирают нее крупные суда, потому что на них легче проникнуть, однако, если на их пути встретится танкер, они попытаются напасть и на него, потому что понимают, в этом случае велика вероятность того, что среди членов экипажа будут моряки из стран Запада, а значит, можно будет «сорвать большой куш».

«Вооруженное противостояние в Дельте Нигера никогда не прекратится. Это ситуация, с которой правительство Нигерии всеми силами будет пытаться справиться. Сегодняшнее положение дел в Дельте отличается от предыдущего главным образом тем, что силы боевиков крайне раздроблены. Когда в этих краях предводительствовала MEND (Движение за освобождение Дельты Нигера), боевики представляли собой сплоченную группу, которая, к тому же, пользовалась поддержкой среди местного населения. Сейчас борьбу повстанцев возглавляет  группировка «Мстители Дельты Нигера» (Niger Delta Avengers, NDA), которая наносит гораздо более сокрушительные удары, чем MEND, так как лучше знает слабые стороны противника. Однако, им противостоят большие группы местных жителей и бывших мятежников, потому что деятельность  «Мстителей» разрушает перспективы на восстановление страны из разрухи. Руководство NDA упрекают в том, что они не хотят идти ни на какие   переговоры с правительством и не понимают, что некоторые из их требований власти просто не в состоянии выполнить.

Проблема в том, что правительство не знает, кто эти люди, которые руководят NDA. Принцип их действий примерно таков: они наносят удары побольнее, в очередной раз отбрасывая страну назад, от выхода из кризиса, и как бы говорят: «Вот на что мы способны. А что вы можете нам предложить в обмен на то, чтобы мы этого не делали?» В июле «Мстители» выдвинули ультиматум всем нефтяникам и гражданам западных стран, работающим на месторождениях

и терминалах Дельты Нигера. Они потребовали от них до 1 августа убраться из этого района «по доброй воле», пообещав «восстановить независимость силой» и предупредив, что «скоро будет очень жарко».

По мнению Робертса, ситуация, если и изменится в лучшую сторону, то не сразу, а очень постепенно. Возможно, переговоры с повстанцами начнутся уже в ближайшие месяцы, однако они будут очень трудными и непредсказуемыми, так как правительству предстоит договариваться не с единой организацией, как это было раньше, а с различными группировками, которые, кажется появляются каждую неделю новые.

fairplay.ihs.com

ПОДПИСАН  ДОГОВОР  О  СОВМЕСТНОМ  ПАТРУЛИРОВАНИИ  МОРЯ  СУЛУ

Малайзия, Индонезия и Филиппины подписали соглашение, которое санкционирует проведение совместных операций в территориальных водах этих трех стран, включая  право на преследование подозреваемых в пиратстве  «по горячим» следам» вдоль пограничных линий.

Договор о совместном патрулировании — попытка дать отпор разгулу пиратства и участившимся случаям похищений людей, ответственность за которые взяла на себя террористическая организация «Абу Сайяф», связанная с «Аль-Каидой» и ИГИЛ. Министры обороны трёх стран провели  встречу на Бали, где подписали договор о  «стандартных оперативных процедурах» (СОП)  для военно-морского сотрудничества. «Практическая реализация подписанного договора должна начаться как можно скорее, так как опасность нападений на суда очень высока, о чём свидетельствует недавний захват боевиками  заложников — нескольких индонезийских моряков», – подчеркнул министр обороны Индонезии Рьямизард Рьякуду (Ryamizard Ryacudu). Страны пока не договорились о том, распространится ли право на преследование подозреваемых в пиратстве и на сушу. Что касается совместного морского патрулирования, то страны уже приступили к выполнению этого пункта договора. Создание специального коридора безопасности находится на стадии обсуждения, в случае положительного решения данного вопроса, военно-морским силам будет легче организовать охрану судов.

Тем не менее, даже в случае полного и успешного выполнения подписанного соглашения, этого может оказаться недостаточно для того, чтобы раз и навсегда  покончить с похищениями людей боевиками «Абу Сайяф», считает Зачари Абуза (Zachary Abuza), доктор наук, профессор Национального Военного Колледжа  (National War College). “Манила вряд ли разрешит вооруженным конвоям из Малайзии или Индонезии долго оставаться в своих территориальных водах”.

Maritime–executive.com

АДМИНИСТРАЦИЯ  ПАНАМСКОГО КАНАЛА  ОТВЕТИЛА  НА  ВОЛНУ  КРИТИКИ  В  ОТНОШЕНИИ  БЕЗОПАСНОСТИ

Автор: Грег Миллер (Greg Miller)

Негативные публикации о предполагаемых рисках, связанных с безопасностью Панамского канала после расширения, продолжают регулярно появляться в СМИ.  Администрация Панамского канала (ACP) заявила, что освещение этого вопроса в СМИ является некорректным, что, вероятно,   обусловлено отсутствием профессионального понимания этой темы среди журналистов. В статье, опубликованной в New York Times  31 июля, расширенный Панамский канал и вовсе назвали “горячей точкой дорожно-транспортных происшествий”. Другие средства массовой информации утверждают, что имевшие место происшествия только подливают масла в огонь, и что забота о безопасности может перевесить экономические преимущества от реконструкции, и что впереди нас ожидает ещё больше неприятных инцидентов. Эти опасения, связанные с безопасностью, возникли уже в течение первого месяца после открытия расширенного канала для коммерческих морских перевозок, и теоретически они могут поубавить энтузиазм операторов судов в отношении использования этой судоходной артерии.

Большинство публикаций связано с тремя инцидентами: 1) 21 июля в результате столкновения со стенкой шлюза получил пробоину контейнеровоз компании COSCOCS «Xin Fei Zhou»; 2) 27 июня при прохождении шлюзов произошло касание управляемого компанией NYK LPG-танкера «Lycaste Peace» со стенкой канала, при этом оторвало швартовый кранец; 3)  26 июня при проходе контейнеровоза «Cosco Shipping Panama» произошло еще одно касание стенок камеры канала. То обстоятельство, что в течение всего месяца после открытия расширенного канала произошло сразу три подобных инцидента, СМИ использовали как основание для того, чтобы предположить наличие гораздо больших проблем с безопасностью, чем есть на самом деле. “Заявления о том, что во время прохождения шлюзов произошли три инцидента, являются некорректными,” – утверждают в ACP. Из этих трех инцидентов только случай с  «Xin Fei Zhou» можно по праву охарактеризовать как  «происшествие», да и то «незначительное», так как судно не получило серьезных повреждений и не был нарушен трафик ни через створы, ни через канал. Сообщения о происшествиях с участием судов  “Lycaste Peace” и “COSCO Shipping Panama” являются ошибочными. С этими судами не произошло ничего особенного при прохождении транзитом через канал», – говорится в письменном заявлении АСР и добавляется, что у репортеров, освещавших эти события,  отсутствует  понимание того, что представляет собой стандартная процедура маневрирования через расширенный канал”. Администрация канала подтвердила, что в обоих случаях имел место контакт судов со стенами камеры. “Оба этих случая нельзя расценивать ни как аварию, ни как инцидент. На самом деле, касание судна и  стен во время подхода к шлюзным воротам или при прохождении внутри камер шлюзов — это нормальное явление, именно поэтому ограждения устанавливают в  тех местах, где возможно касание”, – поясняют в  ACP.

В данном контексте имеет смысл взглянуть на статистику показателей безопасности Панамского канала. Так, по просьбе IHS Fairplay, Администрация Панамского канала предоставила данные о количестве транзитов и количестве расследований инцидентов за период с 2000 по 2015 годы.

Согласно этим данным, АСР удалось резко снизить уровень аварийности канала с 2000 года, когда она только приступила к управлению Панамским каналом, и когда на 1000 транзитов приходилось 2,12 аварий,  и  до 2007 года, когда было только 0,07 аварий на 1000 транзитов. Тенденция стала отрицательной в 2008-2012 гг., когда уровень аварийности значительно возрос. Коэффициент аварийности в 2012 вырос до  2,13 инцидентов на 1000 транзитов, это были худшие показатели безопасности за всё то время, что каналом управляло сегодняшнее руководство. Тем не менее, вскоре после этого показатели безопасности взяли курс на улучшение. В 2015 году на каждую 1000 транзитов приходилось всего по одному инциденту. За весь представленный период, а это 16 лет,  в среднем имели место 1,3 инцидента на каждую тысячу транзитов,  или, в среднем, 1,51 инцидента в месяц. В прошлом году среднее количество инцидентов в месяц составило 1,25. Таким образом, допуская, что количество транзитов в этом году будет примерно таким же, тот факт, что за первый месяц произошел один инцидент (если инцидентом считать то, что в это понятие вкладывает АСР), вовсе не означает, что существует какой-то повышений риск для безопасности судов, проходящих через канал.

fairplay.ihs.com

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

ТЕЛЕМЕДИЦИНА ПРИХОДИТ НА КРУИЗНЫЕ СУДА

В июле  подразделение «Carnival», «AIDA Cruises» объявило о партнёрстве в области телемедицины с Институтом диагностики и инвазивной радиологии  при Ростокском университете, что позволит судовому медицинскому персоналу обмениваться со специалистами на берегу изображениями ультразвуковых исследований  и  рентгеновскими  снимками. Телемедицина   получает всё большее распространение на берегу, где поставщики первичных медицинских услуг на расстоянии могут, посредством веб-подключения,  делиться   в режиме реального времени со специалистам и больницами видеопотоком, снимками и   другой информацией, а также  обращаться к  квалифицированному совету для диагностики и  лечения пациентов. Американская ассоциация телемедицины  считает, что для здравоохранения, снижения расходов  и ускоренного лечения, не теряя в качестве  обслуживания, она даёт широкий спектр  преимуществ. «AIDA» оперирует  11 судами по всему миру,  и новые партнёрские отношения позволят врачам каждого её судна направлять рентгеновские снимки, вести телефонную  конференц-связь и  обсуждать диагнозы  с экспертами  из Ростокского университета в любое время дня и ночи.  Судовые госпитали   уже готовы   для выполнения  ультразвуковых  и рентгеновских снимков. По заявлению «AIDA», в Германии такое сотрудничество  является первым в своём роде. «Данное партнёрство создаёт  новую связь между туризмом и медициной», – сказал профессор Кристиан Шмидт (Christian Schidt), директор  по медицине  в университетском медицинском центре. По меньшей мере с 1935 года, когда Международный радио медицинский центр начал бесплатно предлагать медицинское руководство для «моряков любой национальности,  на чьих судах нет доктора», им стала доступна телемедицина  по радио. Некоторое время телемедицина через видеосвязь была доступна морской индустрии посредством спутникового канала связи. Два года назад «Future Care» и «Globecomm» развернули партнёрский проект «виртуальной экстренной медицинской помощи (virtual ER) с видео соединением с врачами на берегу. Есть и другие конкуренты в данной области. Страховщики «GARD»  полагают, что   такие предложения приобрели важное значение  для медицины на судне, особенно  после Манильских поправок 2010 года к Международной конвенции о подготовке  и дипломировании моряков и несении вахты, которые требуют высокого стандарта  медицинского обслуживания на борту судна  и «предварительно подготовленной системы для трансляции через радио и спутниковую связь в любое время дня и ночи  на суда, находящиеся в море, медицинских рекомендаций». Поскольку на борту огромных круизных судов присутствует квалифицированный медицинский персонал, усовершенствованное медицинское оборудование и средства для высокоскоростного спутникового обмена данными,  то им могут быть  выгодны передовые мероприятия  в области телемедицины.

«Maritime–executive.com»

МОРСКОЕ  СТРАХОВАНИЕ

МОРСКИМ  СТРАХОВЩИКАМ НАСТОЯТЕЛЬНО  РЕКОМЕНДУЕТСЯ РАБОТАТЬ  С  КЛИЕНТАМИ  НАД МИНИМИЗАЦИЕЙ  КИБЕР  РИСКОВ

Автор: Джон Гай (Jon Guy)

В том что касается работы над сокращением кибер рисков, морская отрасль откровенно отстает, считает президент  Международного союза морского страхования (IUMI) Дитер Берг (Dieter Berg).

Он отмечает, что морскому страхованию необходимо разрабатывать новые продукты, которые бы учитывали тот факт, что на судах и в портах всё большее распространение получают новые технологии и оборудование. Берг говорит о необходимости учитывать риски, связанные с использованием электронных навигационных систем, которые предполагают обмен данными в режиме реального времени, а также другими данными из центральных источников, между морскими судами и береговыми службами. «Сегодня в судоходной отрасли широко используются глобальные системы связи — для обмена информацией как между судами, так и между судном и берегом. Кроме того, широко обсуждается возможность эксплуатации автономных судов, которые бы управлялись автоматически, аналогично технологиям, применяемым в авиационной отрасли. Я не верю, что настанет день, когда суда будут ходить по морю без единого человека на борту. Однако вполне может быть, что для управления судном достаточно будет экипажа из двух человек — капитана и инженера-механика, единственными помощниками которых будут электронные системы, данные, современное оборудование и новейшие технологии», – говорит Берг.  Он полагает, что распространение спутникового обмена данными и систем контроля оборудования через интернет в перспективе приведет к сокращению определенной части издержек судовладельцев, однако, с другой стороны, это создаст для них новые риски. «Появятся новые угрозы. Появится риск злонамеренного взлома и проникновения в системы, а также вероятность случайных помех. Я уверен, что кибер риски станут физическими. Раньше кибер-атаки концентрировались на неосязаемых целях, таких, как доступ к информации по кредитным картам и персональным данным, в последнее же время мы наблюдаем рост атак на физические объекты, вернее на системы, которые управляют их функционированием, это больницы, энергетические комплексы, нефтяные платформы», – добавляет Берг.

Берг уверен, что применение «умных контейнеров», оснащенных датчиками GPS, многочисленными сенсорами  и технологией регулирования температуры, влажности и других параметров внутри самого контейнера, это огромное преимущество, благодаря которому логистические компании избавятся от проблем, связанных с длительным ожиданием прибытия груза в порт, так как «умные системы» будут сами сообщать водителям грузовиков  о том, что контейнеры выгружены с судна и готовы к дальнейшей транспортировке. Кроме того, «умные контейнеры» значительно облегчат перевозки скоропортящихся продуктов и ценных грузов, поскольку их можно будет отслеживать  и контролировать  во время транспортировки. «Страховые компании должны быть готовы предложить клиентам новые услуги и продукты. Нам необходимо теснее взаимодействовать с клиентами, чтобы точнее определить их индивидуальный  профиль рисков и предложить адекватное страховое покрытие кибер-рисков. Однако до этого нужно прояснить некоторые «темные пятна», например, до сих пор нет  четкого понимания того, что считать кибер риском. Если груз украли, манипулируя системой тревожной сигнализации на компьютере, рассматривать ли это так же, как если бы груз был поврежден ударом молотка? Нам нужно провести четкие границы между кибер рисками и остальными рисками. Берг сказал, что этот вопрос обсудят на ежегодной конференции IUMI, которая пройдет в сентябре Генуе.

fairplay.ihs.com

НА  ЧТО  СЛЕДУЕТ  ОБРАТИТЬ  ВНИМАНИЕ  СТРАХОВЫМ  КОМПАНИЯМ,  НАПРАВЛЯЮЩИМ  ЧЛЕНОВ  СЕМЬИ  ДЛЯ  УХОДА  ЗА  БОЛЬНЫМ  ЧЛЕНОМ   ЭКИПАЖА

Маркус Макмиллин (Markus McMillin), глава  отдела урегулирования  претензий UK P&I Club в Сан- Франциско, рассказал о том, на что следует обратить внимание в тех случаях, когда на помощь серьезно заболевшему или травмированному члену экипажа посылают кого-то  из его родственников.

«Если моряк серьезно заболевает или получает тяжёлую травму на борту судна, у британского клуба взаимного страхования  UK P&I Club и Члена Клуба  появляется немало проблем. Самое главное — здоровье и благополучие члена экипажа. Все стороны стремятся обеспечить моряку всю возможную в имеющихся обстоятельствах медицинскую помощь и уход, а при необходимости решается вопрос о  репатриации моряка домой с соблюдением медицинских предписаний по транспортировке больного.  Однако, бывают ситуации, когда член экипажа в течение какого-то времени  не может быть перевезен домой без риска ухудшения состояния его здоровья, и тогда члены семьи моряка выражают желание приехать, чтобы ухаживать за ним. Разумеется, все  случаи индивидуальны, однако есть несколько важных моментов, на которые следует обратить внимание перед тем, как принять решение о том, чтобы отправить члена семьи для помощи заболевшему или травмированному члену экипажа. Вот они:

• Соотнесите время предполагаемой репатриации моряка со временем возможного прибытия его родственника.
• Есть ли у родственника моряка необходимые для предполагаемого путешествия документы, и нужна ли ему виза для въезда в страну, где госпитализирован моряк?
• Нет ли у родственника скрытых мотивов для этой поездки? Например, они могут попытаться помешать репатриировать моряка, если захотят найти основания для подачи иска в той стране, где лечится моряк.
• Для компании очень важно проверить, есть ли у моряка трудовой договор с чёткой арбитражной оговоркой (где указано,  в какой стране будут рассматриваться возможные споры, возникшие из трудового договора), которой следует воспользоваться в том случае, если родственники моряка решат подать иск к компании в той стране, где моряк госпитализирован.
• Следует заранее чётко обозначить, что компания не гарантирует того, что сможет устроить так, что  приехавший на помощь моряку родственник   будет сопровождать его в дороге домой.
• Обозначить, что будет входить  в расходы по отправке члена семьи к месту нахождения больного моряка, включая стоимость билетов, проживания, питания, телефонную связь,  услуги переводчика и сопровождающего.
• Обозначить, хотя бы  приблизительно, длительность пребывания родственника рядом с больным моряком.
• Есть ли в больнице, где находится моряк, социальные работники, которые обычно оказывают помощь родственникам тяжело больных?
• Компания должна убедиться в том, что человек, который просит отправить его к заболевшему моряку, действительно является его родственником.

«Принимая решение о том, чтобы отправить для помощи заболевшему или получившему травму моряку кого-то из его родственников, нужно учесть множество  самых разных моментов. В каждом отдельном случае нужно смотреть на конкретные обстоятельства, и на их основании решать, действительно ли это необходимо».

safety4sea.com

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.