ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №27 (2016)

• Новые свободные порты Дальнего Востока должны привлечь первых инвесторов уже через три месяца. Такое поручение дал главам дальневосточных регионов полпред президента в ДФО Юрий Трутнев, передает ТАСС. «Мы договорились так: у нас на раскачку свободного порта Владивосток ушло около трех месяцев. Сегодня можно с уверенностью говорить о том, что свободный порт Владивосток работает и вносит немалый вклад в развитие региона. Всем остальным губернаторам такой же срок. Через три месяцы мы надеемся, что все свободные порты привлекут достаточное количество резидентов, ворота их будут открыты, они будут приносить пользу экономике», – сказал Трутнев. Как сообщалось, в июне были расширены границы свободного порта Владивосток еще на несколько регионов Дальнего Востока. Так, режим свободного порта появился в Хабаровском крае (Ванинский муниципальный район), Сахалинской области (Корсаковский городской округ), Камчатском крае (Петропавловск-Камчатский), Чукотском автономном округе (Певек), Приморском крае (Лазовский муниципальный район). Ранее Трутнев поручил Минвостокразвития разработать целевые показатели для развития и работы свободного порта Владивосток и обратил внимание, что целевые показатели министерство должно разрабатывать на краткосрочную, а не долгосрочную перспективу. Трутнев в Южно-Сахалинске сообщил, что рабочую группу по привлечению инвесторов и развитию свободного порта Петропавловск-Камчатский возглавит министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка, других портов региона, получивших статус свободных, – губернаторы. «Совет по порту Петропавловска-Камчатского возглавит министр развития Дальнего Востока Александр Галушка. Потому что там достаточно большая работа. Советы по трем другим территориям, поскольку свободных министров у нас больше нет, возглавят губернаторы», – сказал он.
• Инвестиционным консультантом сделки по приватизации пакета 25% минус одна акция ПАО «Совкомфлот» утвержден «ВТБ Капитал», сообщило Минэкономразвития РФ. Соответствующее распоряжение, согласно сообщению министерства, было подписано третьего августа. Минэкономразвития в начале июня отобрало «ВТБ Капитал» в качестве организатора этой продажи (в шорт лист входили еще Sberbank CIB и Credit Suisse), но окончательно решение по инвестконсультанту утверждается распоряжением правительства. Ранее источник, знакомый с ходом подготовки к сделке, говорил «Интерфаксу», что пакет акций «Совкомфлота» в рамках приватизации может быть целиком размещен на рынке, без привлечения стратегических инвесторов. По его словам, в отличие от большинства других сделок «большой приватизации», которые планируется провести на Московской бирже, продажа пакета «Совкомфлота» возможна за рубежом. «Исторически главная площадка для шиппинговых компаний – Нью-Йорк. Этот вариант актуален и рассматривается», – пояснял источник. Оценка потенциальных поступлений от продажи 25% «Совкомфлота» озвучивалась чиновниками больше года назад и пока не менялась (24 млрд рублей). По словам источника «Интерфакса», перед сделкой естественно будет проведена новая оценка, и эта цифра может поменяться. В начале июля сообщалось о том, что пакет акций «Совкомфлота» в рамках приватизации может быть целиком размещен на рынке, без привлечения стратегических инвесторов, По словам источника «Интерфакса», в отличие от большинства других сделок «большой приватизации», которые планируется провести на Московской бирже, продажа пакета «Совкомфлота» возможна за рубежом. Пакет «Совкомфлота» в размере 25% входит в программу приватизации на текущий год. Инвестиционным консультантом сделки Минэкономразвития выбрало «ВТБ Капитал», представивший лучшее предложение по сравнению с другими претендентами – Sberbank CIB и Credit Suisse. «Совкомфлот» – крупнейшая российская судоходная группа, специализирующаяся на перевозке нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа; один из крупнейших в мире операторов танкерного флота. 100% акций компании принадлежит государству.
• Следует рассмотреть возможность целевого фондирования институтами развития, например Внешэкономбанком, банков или лизинговых компаний для обеспечения доступа судоходного бизнеса к долгосрочному финансированию. Об этом сообщил заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Виктор Вовк, выступая на совместном заседании Коллегии Росморречфлота и Общественного совета при Росморречфлоте, которое состоялось 1 июля 2016 г. в Москве. «Устранение инфраструктурных ограничений оставляет вопрос об обновлении транспортного флота. Сегодня во внутреннем водном транспорте на учете состоит около 12 тыс. единиц транспортного флота со средним возрастом 36 лет. За последние 15 лет выбытие транспортного флота превышало ввод новых судов в 11 раз. Минимальная потребность в строительстве судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания до 2020 года составляет порядка 360 единиц, пассажирских судов – 40 единиц», – сообщил замглавы Росморречфлота. Из-за низкой рентабельности и долгих сроков окупаемости судов без эффективных мер господдержки создание современного флота для ВВП невозможно. В условиях ограниченности бюджетных средств нужно искать новые финансовые инструменты поддержки строительства флота. Предлагается рассмотреть возможность целевого фондирования институтами развития, например Внещэкономбанком, банков или лизинговых компаний для обеспечения доступа судоходного бизнеса к долгосрочному финансированию на срок 15 – 20 лет с процентной ставкой не более 6% годовых для строительства флота на российских верфях.
• Юристы адвокатского бюро Санкт-Петербурга «Инмарин» дали рекомендации судовладельцам перед грядущей проверкой на выполнение требований КТМС-2006. Судовладельцам в рамках подготовки к проверке рекомендуется обратить внимание на наличие у членов экипажа судна действующих медицинских свидетельств, трудовых договоров, сертификатов о прохождении квалификационных тестов и тренингов. Дополнительно, службы найма и трудоустройства, с которыми работают судовладельцы, должны соответствовать требованиям Конвенции. В распоряжении судовладельца должны быть документы, подтверждающие проведение внутренних инспекций на судне, проводимых капитаном. Судовладельцу так же рекомендуется убедиться в наличии на его судах сформированного и функционирующего комитета по безопасности, состоящего из членов экипажа, а так же членов экипажа, имеющих свидетельство о подготовке к оказанию первой медицинской помощи. Все моряки на момент начала проверки должны получить ежемесячный отчет о причитающих им платежах и уже выплаченных суммах. Так же каждый член экипажа должен обладать копией процедуры рассмотрения жалоб на борту судна. В случае обнаружения нарушений требований Конвенции на судне в процессе проверки, к судну могут быть применены санкции, вплоть до его задержания на период устранения выявленных недостатков. Страны-участники Парижского Меморандума о взаимопонимании о контроле судов государством порта готовятся провести концентрированную проверку судов и судовладельцев на предмет соблюдения ими положений Конвенции о труде в морском судоходстве от 2006 года. Концентрированные проверки являются ежегодным механизмом реагирования и контроля над специфическими отраслями судоходства, регулирование которых не является полностью сформированным, либо законодательство в отношении которых лишь недавно вступило в силу. Проведение концентрированной проверки состоится с сентября по ноябрь 2016 года, и не исключает мероприятия по стандартным процедурам государственного портового контроля в странах-участниках Меморандума.
• Федеральная антимонопольная служба (ФАС) предлагает обязать стивидоров публиковать в интернете перечень услуг и тарифы, а также технические возможности портов. Соответствующий проект постановления правительства размещен на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов, передает ТАСС. Проект документа утверждает правила недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий в морских, речных портах и транспортных терминалах. Так, стивидоры не смогут отказать в предоставлении услуг, если есть свободные мощности портов. Также стивидоры должны будут обеспечивать равные условия доступа к инфраструктуре и услугам для всех клиентов. Проект постановления предполагает, что стивидоры будут обязаны предоставлять публичный доступ к перечню услуг и ценам (тарифам, сборам) на официальном сайте в сети интернет. Кроме того, информация о возможных объемах оказания услуг, технических возможностях их предоставления, нормативной пропускной способности морских портов, морских терминалов, речных портов, причалов и транспортных терминалов, в том числе с детализацией по схеме и графику использования объектов инфраструктуры, должна быть доступна для пользователей, указывается в материалах. Субъект естественной монополии обязан не допускать отказов в заключении договоров с отдельными пользователями в пределах технической возможности портов (он не вправе отказать пользователям услуг в оказании услуг и доступе к объектам инфраструктуры порта при наличии у них технической возможности оказания таких услуг), не допускать создания условий, которые ставят в неравное положение одного или нескольких пользователей по сравнению с другими пользователями при оказании услуг в портах и транспортных терминалах и доступе к объектам инфраструктуры порта, а также проводить единую ценовую политику. Кроме того, услуги в портах должны будут предоставляться на основании заявок, которые пользователи будут размещать на информационном ресурсе субъекта естественной монополии в интернете. Стивидоры должны вести реестры заявок на заключение договора об оказании услуг в портах и доступе к объектам инфраструктуры. Ранее руководитель ФАС Игорь Артемьев сообщал, что ведомство обсуждает возвращение к тарифному регулированию в портах РФ из-за резкого роста тарифов и установления их в валюте. Процесс дерегулирования тарифных ставок в портах начался в 2010 году. В то же время, Минтранс выступил против возврата к регулированию тарифов российских морских портов. Замминистра транспорта и руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Виктор Олерский отметил, что установление рублевого тарифа несет риски курсовых разниц. Стивидорные услуги – работы, связанные с осуществлением погрузочно – разгрузочных операций, укладкой грузов на судне. В зависимости от условий фрахтования стивидорные работы оплачиваются фрахтователем или судовладельцем.
• 2 августа Корпорация развития Камчатского края провела деловую встречу, на которой обсуждался вопрос организации экспериментального рейса атомного лифтеровоза «Севморпуть» из Мурманска в Петропавловск-Камчатский и обратно. Возможность проведения опытного перехода судна рассматривается в соответствии с распоряжением вице-премьера Дмитрия Рогозина. Цель – проверка коммерческой рентабельности перевозки грузов по полярному транспортному коридору из европейской части России на Камчатку и обратно в рамках создания Национальной Арктической транспортной линии. По информации владельца лихтеровоза ФГУП “Атомфлот”, судно может приступить к выполнению экспериментального рейса не ранее середины ноября при соблюдении ряда технических условий. Как сообщает пресс-служба Корпорации развития Камчатского края, на деловой встрече рассматривались возможные сроки проведения рейса, решались вопросы обеспечения грузовой базы. Участники обсуждения анализировали технические возможности портового обслуживания судна с атомной энергетической установкой, рассматривали формы государственной поддержки экспериментального рейса и меры обеспечения его экономической эффективности. В ходе встречи отмечалась сложность обозначенных проблем, подчеркивалась необходимость основательной  проработки методологии организации трансполярных перевозок. Но при этом предприниматели и эксперты сошлись во мнении, что Национальная Арктическая транспортная линия является одним из самых перспективных и значимых отечественных проектов, реализация которого невозможна без сопряжения с логистическим потенциалом Петропавловска-Камчатского. Глава Корпорации развития Камчатского края Николай Пегин, отмечая продуктивную работу деловой встречи, подчеркнул, что ее выводы не носили директивного характера, но позволяют увидеть пути решения некоторых наиболее актуальных проблем.
• Канадский арктический порт Черчилл (провинция Манитоба) прекратил все операции. Об этом в понедельник сообщил бизнес-телеканал BNN, передает ТАСС. «Впервые со времен Великой депрессии, 8 августа (2016 года) порт Черчилл прекратил все операции», – говорится в сообщении телеканала в Twitte. По его данным, такое решение было принято владельцами порта, американской компанией OmniTrax. В самой компании эту ситуацию не комментируют. ТАСС также направил соответствующий запрос в OmniTrax, но пока не получил ответа. BNN на своем сайте выложил фотографии документов об увольнении, которые были разосланы сотрудникам порта. Часть из них в микроблоге Twitter подтвердили, что порт закрыт. Порт Черчилл открылся в 1931 году и до 1997 года принадлежал правительству Канады, после чего был продан американскому бизнесу.
• Доход Египта от эксплуатации Суэцкого канала с 1 января по 6 августа 2016 года составил  $3,183 млрд, что на 4% больше в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, передает Reuters со ссылкой на председателя правления администрации Суэцкого канала. По словам Мохаба Мамиша, выступившего на праздновании годовщины открытия новой ветки канала, доходы увеличились, несмотря на замедление мировой торговли. Представитель администрации канала также сообщил, что фактически доходы выросли на 13% при расчете в египетских фунтах. Отметим, что эксплуатация канала является одним из основных источников поступлений в казну Египта иностранной валюты.  Как сообщалось ранее, в августе прошлого года президент Египта Абдель Фаттах аль-Сиси торжественно открыл новую ветку канала. Целью проекта расширения международной судоходной артерии было удвоение транзита судов и увеличение годового дохода до более чем $13 млрд к 2023 году. Однако пока со дня открытия расширенного канала ежемесячные отчеты показывают снижение или медленный рост доходов. По данным администрации Суэцкого канала, годовой доход от деятельности канала за 2015 год снизился до $5,175 млн в сравнении с $5,465 млн в 2014 году. По словам председателя администрации Суэцкого канала адмирала Мохаба Мамиша,  падение профицита от деятельности канала стало результатом резкого снижения мировых цен на нефть. Суэцкий канал является важнейшей международной судоходной артерией. Искусственный канал, пересекающий с севера на юг Суэцкий перешеек Египта, соединяет Средиземное и Красное моря. Канал отделяет африканский континент от Азии предоставляет обеспечивает кратчайший морской путь между Европой и территориями, лежащими вокруг Индийского океана и западной части Тихого океана.
• Новые поправки к Приложению I Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL 73/78) вступят в силу с 1 октября 2016 года. Согласно поправкам, танк для остатков нефтепродуктов в машинном отделении должен быть оборудован насосом установленного образца для удаления этих остатков. Танк не должен иметь соединения с трюмной осушительной системой, системой льяльных вод, сепараторами льяльных вод и палубным перекрытием над цистернами двойного дна, по которому мог бы произойти сброс за борт остатков нефтепродуктов. Кроме того, нефтяные танкеры валовой регистровой вместимостью 150 рег. тонн и более обязаны иметь утверждённый план перекачки груза с судна на судно. Также нефтяные танкеры должны иметь оборудование для контроля остойчивости, состоящее из механизма и программного обеспечения, с помощью которого можно проверить выполнение требований к остойчивости неповреждённого и повреждённого судна в любых операционных условиях.
• Сингапурский оператор Rickmers Maritime планирует вывести из эксплуатации некоторые из одиннадцати своих контейнеровозов, трудоустроенных на спот-рынке. Вернув из фрахта суда, которые работают под руководством Rickmers Maritime, но при этом обслуживают крупных контейнерных перевозчиков, компания надеется сэкономить на операционных расходах. Rickmers Maritime организована по трастовому принципу и специализируется на долгосрочном и краткосрочном фрахте. Услуги трастового менеджмента ей оказывает компания Rickmers Trust Management (RTM). «До этого нам везло, и мы находили работу для судов, несмотря на сложные условия на рынке, – отмечает Сорен Андерсен, директор RTM. – Но следующие 12 месяцев обещают быть ещё более трудными. После открытия расширенного Панамского канала возврат Panamax’ов стал обычным делом. Мы пытаемся найти какой-то оптимальный баланс: с одной стороны, нам нужно вывести из эксплуатации лишние контейнеровозы, с другой – сохранить достаточное количество судов, чтобы не пропустить внезапное оживление рынка и суметь на нём заработать». Флот компании состоит из 16 контейнеровозов вместимостью от 3.450 TEU до 5.060 TEU, построенных между 2004 и 2009 годами. 72% флота обеспечены работой до конца этого года, занятость судов во втором квартале составила 91.4%. Пять судов находятся в долгосрочном фрахте, их контракты закончатся в 2018-2019 годах. Эти суда точно продолжат работу после вывода из эксплуатации части тех, чьи контракты закончатся уже в нынешнем году. Rickmers Maritime работает с такими крупными контейнерными линиями как CMA CGM, Maersk Line, Mitsui OSK Lines и Mediterranean Shipping Company. Существующие контракты должны принести компании прибыль в $111,5 млн., если считать с начала июля этого года до истечения срока последнего фрахта в 2019 году.
• Hyundai Mipo Dockyard (HMD) подписала контракт на строительство балкера дедвейтом 50 тыс. тонн, который будет использовать в качестве бункера сжиженный природный газ. По информации Lloyd’s Register, это будет самый большой в мире балкер, работающий на LNG. Заказчиком выступает Ilshin Logistics. Судно будет работать в каботаже между портами Южной Кореи на доставке известняка для сталелитейного производства POSCO. Сдача судна намечена на четвертый квартал 2017 года. Балкер будет иметь двойную классификацию – Lloyd’s Register и Корейского регистра. Он будет оснащен LNG-танком типа «C» вместимостью 500 куб. м. На изготовление СПГ-танка пойдет разработанный POSCO криогенный стальной сплав нового типа с высоким содержанием марганца.
• С момента открытия расширенного Панамского канала 26 июня этого года через него прошло 69 судов класса Neopanamax, а именно 40 контейнеровозов, 24 перевозчика сжиженных углеводородных газов (СУГ), 3 автовоза и 2 перевозчика СПГ. В дополнение к этому Панамский канал получил 250 заявок на проход через расширенный водный путь, включая семь заявок от круизных судов. После открытия расширенного Панамского канала для бизнеса, крупные судоходные компании перенаправили через него свои сервисы, чтобы воспользоваться преимуществами, предлагаемыми обновленным водным путем. К примеру, альянс 2М в июле сообщил, что он будет выполнять перевозки из Азии на восточное побережье США через Панамский канал вместо Суэцкого. «Мы очень довольны первым месяцем работы расширенного канала после инаугурации, – заявил глава Администрации Панамского канала Хорхе Л. Квихано (Jorge L. Quijano). – Растущий спрос является еще одним доказательством неизменного доверия морской отрасли к расширенному каналу, и огромного влияния, которое он окажет на мировую морскую торговлю». Ключевыми моментами первого месяца работы расширенного Панамского канала были: 26 июня, когда контейнеровоз COSCO Shipping Panama совершил инаугурационный проход; 26 июня – проход первого перевозчика сжиженных углеводородных газов NYK Lycaste Peace; 6 июля – проход первого автовоза NYK Iris Leader и 25 июля – проход первого перевозчика СПГ Maran Gas Apollonia. Помимо этого в июле Панамский канал сообщил, что первыми получателями его премии «Зеленое сообщение» стали компании Maran Gas Apollonia и Shell International Trading & Shipping Company. Данная премия стала признанием их приверженности делу сокращения выбросов при плавании через Панамский канал. Проследовав по зеленому маршруту Панамского канала судно Maran Gas Apollonia, зафрахтованное компанией Shell, внесло свой вклад в защиту окружающей среды за счет использования более короткого маршрута и сокращения выбросов СО2. Операционное тестирование и обучение остается приоритетом для Панамского канала. С начала июня в шлюзе Аква Клара было выполнено свыше 50 тестовых шлюзований с помощью зафрахтованного балкера MV BAROQUE класса Neopanamax. Лоцманы, обеспечивающие проводку судов класса Neopanamax, прекрасно обучены и обладают огромным опытом, работая в этой сфере не менее 16 лет. «Мы с нетерпением ждем достижения новых рекордов и настроены прогрессировать, соответствуя ожиданиям наших клиентов и превышая их в части качества услуг, к которому они привыкли в Панамском канале, – заявил г-н Квихано. – Преданность нашим  клиентам и морской отрасли – на первом месте для нас».
• Контейнерные перевозчики пытаются повысить фрахтовые ставки и коэффициент использования мощностей в нынешний пиковый сезон за счет увеличения числа простаивающих контейнеровозов всех размеров. Так, в начале июля, когда в Азии обычно стартует пиковый сезон для судоходства, в мире простаивало 300 контейнеровозов совокупной вместимостью 800 тыс. TEU. В июле 2015 и 2014 года простаивало менее четверти этих мощностей, передает издание IHS Media. Сочетание низких ставок и слабого спроса на транстихоокеанском направлении должно быть сыграло свою роль в решении перевозчиков поставить суда на прикол в июле, считают в консалтинговом агентстве Drewry Shipping Consultants. «Но мы также предполагаем, что перевозчики пытаются не только заякорить неиспользуемые мощности, но и поднять спотовые ставки за счет повышения коэффициента использования мощностей на оставшихся активных суда», – говорится в докладе Drewry. В последнюю неделю июля спотовые ставки на транстихоокеанском направлении выросли, хотя и остаются ниже уровней, достигнутых в аналогичный период прошлого года. Решение альянса G6 относительно отказа от транстихоокеанского сервиса CC1 отправило простаивать шесть контейнеровозов вместимостью по 6,6 тыс. TEU. Приостановка работы сервиса  Manhattan Bridge альянсом Ocean Three в середине июля оставило без работы девять контейнеровозов вместимостью по 4 тыс. TEU.  Все большее число контейнеровозов класса panamax вместимостью от 4 тыс. до 5 тыс. TEU ставится на прикол после открытия расширенного Панамского канала. Что удивляет больше всего – даже в сегменте контейнеровозов вместимостью менее 3 тыс. TEU наблюдается тенденция к увеличению простоя, сообщает Drewry. Это отчасти вызвано увеличением конкуренции и переизбытком мощностей на рынке перевозок по Азии.
• Судовладелец и судовой агент были приговорены к пожизненному заключению за контрабанду героина на танкере «Noor 1» в 2014 году. Другие обвиняемые по делу, в том числе экипаж судна, всё ещё ждут решения суда. Уголовный апелляционный суд Пирея, Греция, приговорил судовладельца Макиса Гианнусакиса к пожизненному сроку и дополнительным восьми годам заключения, а также обязал его выплатить штраф в размере €300.000. Судовой агент Гиоргос Бурдувалис получил пожизненный срок и дополнительные девять лет, сумма штрафа в его случае составляет €600.000. В июне 2014 года греческая полиция обнаружила партию героина весом 1.133,4 кг в складских помещениях в Коропи, вблизи Афин. Начавшееся расследование привело полицию на борт танкера «Noor 1», который стоял в порту Элевсин возле Афин. На судне была найдена ещё одна партия героина весом 986,6 кг. Некоторое количество наркотика было также обнаружено на вилле судовладельца. Общая стоимость всего героина составила $30 млн. Это была самая крупная партия этого наркотика из всех, когда-либо перехваченных полицией в Греции. Выяснилось, что весь героин был доставлен в страну на борту танкера «Noor 1», DWT=7.959, государство флага – Того, который пришёл в Грецию из Омана и Пакистана. Помимо наркотика на борту судна нашли 18 тонн контрабандного топлива. Одиннадцать членов экипажа танкера были взяты под арест, вместе с судовладельцем, судовым агентом и тремя работниками склада, где была обнаружена первая партия героина. Восемнадцать месяцев спустя полиция освободила экипаж «Noor 1», поскольку максимальный срок предварительного заключения истёк, а приговор ещё не был вынесен. Морякам запретили выезжать из страны. Поскольку у них не было средств, чтобы арендовать жильё, они остались в камерах предварительного заключения. В апреле этого года 32-летний механик с Noor 1, гражданин Индии, почувствовал себя плохо и был доставлен из участка в госпиталь, где и скончался. Остальные члены экипажа ожидают окончания судебного процесса.
• Индийский конгломерат Adani Group начал строительство первого перегрузочного порта страны Vizhinjam в штате Керала, задуманного ещё 25 лет назад. Правительство планирует строительство еще одного объекта рядом стоимостью $ 4 млрд, чтобы создать региональный хаб по доставке китайских грузов. Финансирование строительства порта Vizhinjam в размере 16 млрд рупий ($ 240 млн) предоставит индийский мультимиллиардер Гаутам Адани. После того, как новый объект начнёт функционировать, правительство возьмётся за строительство порта Enayam в соседнем штате Тамилнад.
• Национальное управление по безопасности на транспорте США (NTSB) заявило, что со дна океана подняты маршрутные самописцы судна «Эль-Фаро» (El Faro), которое затонуло вместе с 33 членами экипажа в прошлом году неподалеку от Багамских островов. Грузовое судно «Эль-Фаро», на борту которого находилось 33 члена экипажа, вышло из Пуэрто-Рико и направлялось в штат Флорида. Судно пропало в начале октября прошлого года во время урагана «Хоакин». Все члены экипажа погибли. Поиски самописцев продлились 10 месяцев, и в итоге их обнаружили в апреле на глубине около 5 километров в районе Багамских островов. С первой попытки поднять их не удалось. «Следователи надеются, что самописцы дадут информацию о последних часах рейса «Эль Фаро» и об обстоятельствах, способствовавших его затоплению», — говорится в сообщении NTSB. «Это лишь один компонент в очень сложном расследовании, по-прежнему остается сделать немало работы, чтобы понять, какие факторы привели к затоплению судна и трагической гибели 33 человек», — приводятся в заявлении NTSB слова его главы Кристофера Харта.

МОРЯКАМ

«THE MISSION TO SEAFARERS» ПРИГЛАШЕНА НА ВЫСТАВКУ «SMM HAMBURG 2016»

«Миссия помощи морякам» («The Mission to Seafarers») предстанет на выставке «SMM Hamburg 2016» в качестве приглашённой благотворительной организации.

Каждые 2 года  представители  морской индустрии  и специалисты  со всего мира  собираются в Гамбурге, чтобы продемонстрировать инновационные достижения и  революционные технологии, и обсудить перспективы отрасли. «SMM» – Судостроение, машинное оборудование  и морские технологии — ведущая  международная  морская торговая выставка. Как ожидается, в этом году её посетят свыше 2000 участников  и около  50000 гостей.

Клаус Ульрих Сельбах (Clause Ulrich Selbach), директор бизнес-сегмента «SMM», сообщил: «Мы рады, что в  год 160-ой годовщины выставки “Миссия помощи морякам”  будет нашим привилегированным гостем. В обеспечении моряков  и их семей круглосуточной помощью  и поддержкой  в более  чем 200 портах в 50 странах работа миссии имеет важное значение. Моряки  – это источник жизни индустрии судоходства. Без  их опыта,  профессионализма и преданности международная торговля попросту не сможет функционировать. Подавляющее большинство судовладельцев и агентств по комплектованию экипажей  имеют безупречную репутацию  и обеспечивают своих моряков прекрасными  условиями труда. Мы рекомендуем всем нашим  друзьям  на “SMM 2016”  обратиться к миссии  и стать частью их вдохновляющей истории». По словам  Джоса Стандервика (Jos Standerwick), директора  развития в «The Mission to Seafarers»: «“Миссия помощи морякам”  крайне признательна за приглашение  на  престижную  выставку “SMM Hamburg 2016”. В центре внимания “SMM” – сближение идейных лидеров мира  и ответственных за принятие решение в индустрии судоходства, ведь сообща  они  создают выдающиеся и динамичные программы  вокруг таких ключевых тем, как  цифровизация, “зелёное” судоходство,  безопасность на море и  профессиональный рост. Все эти   главные вопросы  оказывают непосредственное влияние  на благосостояние и качество жизни моряков и их семей. Благодаря  глубокой щедрости  команды выставки “SMM Hamburg 2016”, миссия займёт стенд в фойе центрального входа  поэтому, пожалуйста, приходите  и узнайте, что мы можем предложить для мотивации и  наполнения энергией  Вашей команды  и улучшения её результатов. Также  мы будем заниматься сбором пожертвований: даже скромный вклад  способен  изменить к лучшему положение тех, кто  находится в крайней нужде». Для гостей  и участников  на выставочном стенде «The Mission to Seafarers» будет доступен большой объём информации, из которой можно  узнать  о наших успехах для 1,5млн  мужчин и женщин, занятых на  торговом флоте. Команда благотворительной организации   на «SMM Hamburg 2016»  представит массу  свежих идей, в том числе  партнёрские проекты  по построению команды   и программам  корпоративной социальной ответственности. Посетители  стенда «The Mission to Seafarers»  смогут  принять участие  в лотерее «SMM» с подарками.

«Allaboutshipping.com»

МИРОВАЯ  СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ

ПРОБЛЕМЫ МИРОВОГО ФЛОТА: МАЛОВАТО LNG-ТАНКЕРОВ, СЛИШКОМ МНОГО КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ

Несмотря на невысокие фрахтовые тарифы на транспортировку сжиженного природного газа (LNG), этому сегменту рынка вскоре потребуется больше новых танкеров, чем их заказано в мире в настоящее время. К такому выводу пришли эксперты британской консалтинговой компании Drewry. Со второго квартала прошлого года тарифная ставка LNG-танкера, оснащённого двухтопливным дизель-электрическим двигателем, колеблется в районе $30.000 за день. Это на 80% меньше, чем в 2012 году, когда тарифы достигли пикового уровня. Среди причин падения ставки называют рост флота LNG-танкеров и ослабление спроса на транспортировки. Снижение тарифов отразилось на заказе новых судов: за первые шесть месяцев этого года в мире было подписано всего четыре контракта на строительство LNG-танкеров. Это очень мало, если учесть, что в течение последних пяти лет судовладельцы заказывали в среднем 44 таких судна в год. Спад в этом секторе судостроения отразится на мировом флоте LNG-танкеров примерно в 2019 году, когда будут вводиться в эксплуатацию суда, заказанные сейчас. При этом к 2020 году ожидается рост производства и экспорта сжиженного газа, который потребует примерно 65 дополнительных танкеров. Если судовладельцы продолжат заказывать минимальное количество новостроев, этих 65 судов у них не будет. Общий тоннаж LNG-танкеров, которые сейчас находятся в процессе строительства, составляет почти 125 млн. тонн. Большинство из них начнут работать по долгосрочным контрактам сразу после спуска на воду. «В целом, у нас сложился очень положительный долгосрочный прогноз для LNG-перевозок, – отмечает Шрест Шарма, ведущий аналитик LNG-сектора в Drewry. – Это значит, что рынку очень скоро потребуются новые танкеры, которые, конечно, будут заказаны. Заказ всего четырёх судов за полгода – это вряд ли станет тенденцией». Совсем иначе обстоят дела в другом секторе судоходства, о котором также идёт речь в прогнозе Drewry. Избыток тоннажа контейнерного флота стал причиной того, что контейнеровозы разного размера простаивают без дела. Некоторые из них, вероятно, в ближайшем будущем отправятся на слом – речь идёт в первую очередь о судах класса Panamax, стремительно устаревших после открытия расширенного Панамского канала. По данным Drewry, месяц назад на приколе стояло более 300 контейнеровозов общей вместимостью около 800.000 TEU, при том, что первые числа июля – это начало пикового сезона экспорта в Азии. В прошлом и позапрошлом году в это же время на приколе стояла всего лишь четвёртая часть от нынешнего количества. Drewry называет несколько причин, обусловивших эту ситуацию. Одна из них – довольно вялый пиковый сезон в тихоокеанской торговле. Другие факторы: низкие фрахтовые тарифы и невысокий спрос на контейнерные перевозки. Кроме того, по отрасли циркулирует информация, что компании намеренно выводят суда из эксплуатации, надеясь этим увеличить нагрузку на оставшиеся контейнеровозы и спровоцировать рост тарифов. Практика вывода из эксплуатации судов вместимостью 3.000-5.000 TEU и 5.000-8.000 TEU стала более распространённой, чем в предыдущие два года. Иначе обстоят дела с контейнеровозами вместимостью более 13.000 TEU – на приколе стоит всего пять таких судов. Всё большее число контейнеровозов класса Panamax вместимостью 4.500-5.000 TEU выводится из эксплуатации после открытия расширенного Панамского канала. Количество небольших судов вместимостью до 3.000 TEU на приколе тоже увеличилось. Итого в пиковый сезон экспорта в этом году на приколе стоит 4% мирового контейнерного флота – и это несмотря на усиленную утилизацию старых судов. Поскольку передача с верфей новых судов не прекращается, перевозчики испытывают трудности с трудоустройством даже самых больших и современных контейнеровозов.

«seafarers.com.ua»

ЧИСЛО ПРОСТАИВАЮЩИХ СУДОВ УВЕЛИЧИВАЕТСЯ ИЗ-ЗА НЕУДАЧНОГО СЕЗОННОГО ПИКА

Переизбыток тоннажа представлен в статистике  простаивающих судов, и у судовладельцев  нет времени на передышку.

Недавние решения ряда альянсов перевозчиков  о приостановке в начале, а не в конце пика сезона, двух транстихоокеанских линий стали признаком того, что  простой контейнеровозов на подъёме. Об этом сообщают  аналитики   «Drewry Research Services».

В сравнении с предшествующими годами, увеличение числа бездействующих контейнеровозов  произошло в более крупном масштабе, заявило агентство  «Drewry». В начале июля  уже простаивало свыше 300 контейнеровозов суммарной  вместимостью 800000TEU, хотя на это время  обычно приходится начало сезонного пика  азиатского  экспорта. В июле двух предшествующих лет  меньше четверти флота от вышеназванной цифры находилось в простое. «Такое нетипичное  развитие рынка можно  объяснить  несколькими факторами», – сообщило агентство. «Отраслевые источники  говорят о том, что пик сезона  на транстихоокеанском маршруте скорее слабый. Сочетание низких фрахтовых ставок  и сдержанного спроса  сыграли свою роль в непривычном решении перевозчиков о приостановке в июле эксплуатации судов. Также мы полагаем,  что перевозчики  пытаются таким образом не только  поставить  на прикол неиспользуемые мощности, но и через  увеличение  коэффициента эксплуатационной нагрузки на оставшиеся действующие суда,   восстановить рост спотовых ставок».  Альянс «G6» остановил свой  транстихоокеанский сервис «CC1», в результате чего 5 из 6  судов вместимостью 6600TEU оказались в простое. Между тем, со второй недели июля союз «Ocean 3» временно приостановил  работу своего сервиса «Manhattan Bridge» и, как следствие, 9 судов приблизительной  вместимостью 4000 TEU также оказались на консервации. Анализ флота показывает, что в простое находится только 5 крупнотоннажных судов вместимостью свыше 13000 TEU. Четыре из них  зафрахтованы  «Hyundai», хотя большая их часть уже перенаправлена  на  сервис Азия-Средиземное море.  «Так как поставки  новых судов продолжаются,  у перевозчиков, в  нынешних условиях  перенасыщенности рынка,  начинают  даже заканчиваться варианты   по использованию своих огромнейших судов», – прокомментировало агентство. После открытия  расширенного Панамского канала, растущее  число  классических судов типа Панамакс вместимостью 4500-5000TEU уже  простаивают. «Но возможно гораздо  удивительнее то, что  даже меньший по размеру  и  более  спокойный сегмент судов вместимостью до 3000 TEU испытывает  тенденцию к  бездействию», – «Drewry». До недавнего времени считалось, что было заказано и поставлено на рынок  всего несколько единиц малотоннажных судов, что уменьшало  риск  избытка  мощностей в этом сегменте. «Сейчас мы отмечаем, что в глобальном масштабе  не было никакого роста  в  востребованности малотоннажных судов. Острая конкуренция  и переизбыток тоннажа внутри азиатского рынка,  где высока доля занятости судов малой тоннажности,  отчасти объясняет это изменение». За последние  2 года действующий флот судов вместимостью менее 3000 TEU и  судов вместимостью 3000-5000TEU сократился  в  абсолютном показатели  вместимости TEU. Увеличился только  активный флот судов вместимостью свыше 8000TEU. «Несмотря на 1%-ный рост демонтажа судов в этот период прошлого года, в процентном отношении мирового флота,  в разгар сезона текущего года  простаивает  примерно 4% судов», – информировало агентство. «Это не является  хорошим признаком для эксплуатации активов в  период мёртвого сезона. Усиление переизбытка тоннажа  подразумевает, что рост простоя сейчас наблюдается среди судов всех размеров и,  несомненно,  на протяжении всех  сезонов. Вероятно,  что недавно отправленные  на консервацию суда, в частности  устаревшие панамаксы, будут проданы на слом».

Автор: Джеймс Бейкер (James Baker).

«Lloydslist.com»

УЛЬТРА-БОЛЬШИЕ  КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ  ВСЁ ЕЩЁ  РЕНТАБЕЛЬНЫ

Ультра-большие контейнеровозы всё еще являются более экономичными в эксплуатации, чем более мелкие суда, однако темпы инвестирования в строительство мега-контейнеров вероятнее всего будут замедляться, поскольку их экономический эффект  ослаб, считает финансовый директор Orient Overseas (International) Алан Танг (Alan Tung). Выступая на прошедшей недавно в Гонконге конференции, мистер Танг сказал, что согласно проведенным их компанией расчётам, экономия от эксплуатации ультра-больших контейнеровозов  сократилась с падением стоимости топлива. «Тем не менее, сравнивая наши суда вместимостью 20000 TEU и суда вместимостью 13000 TEU, мы всё еще ожидаем более низких удельных затрат», – отметил он. Тем не менее, мистер Танг добавил, что если до обвала цен на нефть сокращение удельных затрат могло достигать 20%, то сегодня экономия составляет максимум половину этого значения. Однако сейчас рады и этому, поскольку ситуация в секторе, как и во всей отрасли, оставляет желать лучшего.

В марте 2015 года компания OOIL заказала шесть контейнеровозов  вместимостью  21,100 teu на южнокорейской верфи Samsung Heavy Industries, их поставка запланирована на 2017 год. В последнее время в отрасли всё чаще всплывает вопрос о целесообразности продолжения тенденции к увеличению размеров контейнеровозов, а также о том, действительно ли ультра большие суда до сих пор экономически эффективны. Мистер Танг высказал свою точку зрения по этому вопросу. Генеральный директор China Merchants Holdings (International) Бай Цзиньтао (Bai Jingtao) сказал, что в прошлом месяце при эксплуатации ультра-больших контейнеровозов было больше минусов, чем плюсов, в частности они испытывали затруднения с постановкой к причалам — приходилось подолгу ждать, когда освободятся те, которые могут принять суда таких размеров. Некоторые контейнерные линии, например тайваньская «Yang Ming», также, решили воздержаться от покупки ультра-больших судов. Бывший председатель «Yang Ming» ранее говорил в интервью «Lloyd’s List», что рыночная ситуация такова, что удельные эксплуатационные затраты их 14-титысячников сопоставимы с удельными затратами таких гигантов, как контейнеровозы класса Triple-E компании Maersk.

Расширение торговли на маршрутах Азия-Европа

Мистер Танг отметил, что, размещая заказы на строительство ультра-больших контейнеровозов, его компания преследует конкретную цель, а именно — расширить своё присутствие на обслуживании маршрутов Азия-Европа, где эти гиганты как раз придутся кстати и принесут прибыль. «Я не думаю, что какая-то компания может точно предугадать прибыльность того или иного маршрута. Поэтому наша концепция состоит в том, чтобы как можно больше диверсифицировать деятельность и таким образом обезопасить себя», – говорит мистер Танг.  100%-ая «дочка» OOIL, компания “Orient Overseas Container Line” (OOCL) за первое полугодие получила от эксплуатации судов на маршрутах Азия-Европа только 16% от общей величины  всех своих доходов,  тогда как внутриазиатские перевозки и обслуживание транстихоокеанских маршрутов принесли соответственно 37% и 35% в общую копилку доходов компании. Тем не менее, в компании считают, что необходимо увеличить долю присутствия именно на направлении Азия-Европа.

Напомним, компания OOCL объединилась с  CMA CGM, China Cosco и Evergreen Line и сформировала союз Ocean Alliance, который, как ожидается, составит серьезную конкуренцию на направлении Азия-Европа зарождающемуся альянсу в составе  Maersk Line, Mediterranean Shipping Co и Hyundai Merchant Marine.

Lloydslistnews.com

ДЛЯ  ВЛАДЕЛЬЦЕВ  «ПАНАМАКСОВ»  ХУДШЕЕ ЕЩЁ  ВПЕРЕДИ

Находящемуся в крайне тяжелой ситуации сектору предстоит испытать ещё большие трудности, а количество простаивающего тоннажа  будет резко возрастёт.

Автор: Джеймс Бейкер (James Baker)

Расширенный Панамский  канал открыл дорогу через свои новые шлюзы  судам вместимостью 14000 TEU,  тем самым нанеся сокрушительный удар по надеждам на светлое будущее для судов четырёх- и пятитысячников, которые раньше были самыми большими судами, проходившими этим путем. Анализ состояния дел в секторе, который предприняло агентство   SeaIntel, показал, что из примерно 600 судов в настоящий момент  11% простаивают без работы. Фрахтовые ставки достигли исторического минимума, но, судя по всему, дела пойдут ещё хуже. Согласно подсчётам SeaIntel, 80 классических «панамаксов» находятся в процессе вытеснения из каботажных перевозок на маршрутах Азия-США более вместительными судами, которые теперь тоже могут идти транзитом через Панамский канал. «Если эти суда не найдут себе работу на других линиях, «подвинув», в свою очередь, какие-то другие суда, то доля «безработных» «панамаксов» в ближайшие несколько месяцев увеличится до 20%», – говорится в анализе SeaIntel.

Возраст «панамаксов» – ещё одна проблема. В целом,  флот панамаксов молодой, большинству судов меньше 12 лет. «В худшем случае — если теряющие работу «панамаксы» не найдут новых клиентов на свои услуги, то все суда старше 12 лет надо будет отправлять на слом. Учитывая рыночную стоимость более более молодых судов, такой агрессивный план утилизации становится нереалистичным». Характерной чертой сектора «панамаксов» является то, что большинство судов постарше, которые всё ещё находятся в эксплуатации, находятся в управлении собственников – международных компаний-перевозчиков. «Учитывая данное обстоятельство, с достаточной долей уверенности можно предположить, что такие судовладельцы скорее всего отправят на слом значительную часть судов, когда они останутся не у дел. Однако, даже в этом случае  проблема переизбытка в сегменте «панамаксов»  кардинально не изменится, поскольку на самом деле судов этого возраста мало».

Что касается владельцев, которые сами не управляют своими судами, то у них перспективы ещё хуже, считают в  SeaIntel. “Они вынуждены будут искать клиентов на заключение договоров фрахта на переполненном предложением судов рынке, и выгодное предложение смогут найти только суда, имеющие явные преимущества, такие, как высокая энергоэффективность, например, или же те, чьи параметры идеально подойдут под какие-то конкретные требования клиентов», – добавляют специалисты.

Lloydslistnews.com

MOL  ОБОЗНАЧИЛА   НОВУЮ  СТРАТЕГИЮ  РАЗВИТИЯ  ФЛОТА,   РАССЧИТАННУЮ  НА  ОДИН  ГОД

Одна из трех крупнейших японских судоходных компаний – Mitsui O.S.K. Lines (MOL) — опубликовала свой Годовой Отчёт 2016, который озаглавила «Перезагрузка», в нем изложен комплекс мер, которые руководство компании намерено использовать, чтобы справиться с остающейся  уже долгое время неблагоприятной, рыночной  ситуацией.

Среди этих мер –  рассчитанный всего на один год управленческий план, который будет выполнять вся группа. Среднесрочный трехлетний  план компании «Держим курс на 2020 год» (Steer For 2020)  стартовал  в апреле 2014 года и состоял из трёх программ, в рамках которых MOL наметила усовершенствования: Обновление хозяйственного портфеля (Innovation of Business Portfolio), Обновление портфеля деловой активности (Innovation of Business Domain), Обновление модели ведения бизнеса (Innovation of Business Model). «В отношении первых двух программ мы достигли значительных успехов, подтверждением чего может служить заключение долгосрочных контрактов  в секторе перевозок СПГ и оффшорном сегменте», – отметил Президент и генеральный директор MOL  Дзуничиро Икеда (Junichiro Ikeda).  «Низкие рыночные показатели в балкерном и контейнерном секторах заставили нас серьезно скорректировать запланированные в среднесрочной перспективе финансовые результаты. Мы-по-прежнему движемся в правильном направлении в сторону имеющихся долгосрочных запланированных результатов, а вот кратковременные доходы значительно отклонились от тех значений, которые мы себе установили в качестве ориентира… Что касается нашего нового годичного плана, то его первоочередная задача — успешная реализация структурных бизнес-реформ. Мы активно работаем над ускорением процесса возврата избыточного количества    зафрахтованных судов,   решая эту задачу, мы продолжим вести  переговоры с владельцами зафрахтованных судов и другими заинтересованными лицами. В сегменте балкерного флота мы значительно сократим количество судов в  «свободном плавании», так как они сейчас находятся в очень уязвимом положении, вместо этого мы сосредоточим административные ресурсы на поиске долгосрочного, стабильного партнерства. В контейнерном сегменте мы будем постепенно избавляться от избыточного количества судов и продолжать оптимизировать неприбыльные маршруты».

Maritime–executive.com

В  ДЕЛЕ  О  ФИНАНСОВЫХ  МАХИНАЦИЯХ  НА  ВЕРФИ DSME  ПОЯВИЛИСЬ  НОВЫЕ  ФИГУРАНТЫ  ИЗ  ЧИСЛА  ЕЁ  ДЕЙСТВУЮЩИХ  РУКОВОДИТЕЛЕЙ

Расследование дела о финансовых махинациях на одной из крупнейших верфей мира — южнокорейской Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) – приобретает всё больший размах. Во вторник, 8 августа, стало известно о том, что фигурантами дела станут не только бывшие, но и нынешние руководители верфи.

На прошлой неделе для повесткой в суд следователи вызвали финансового директора DSME, Ким Ю-Чжона  (Kim Yul-Jung), занимающего этот пост с марта 2015 года, ему предъявили обвинение в том, что операционные убытки в размере 110 миллионов долларов были сокрыты намеренно под его контролем. Ю-Чжон раньше занимал должность финансового директор Корейского банка развития (KDB), главного кредитора DSME. А в DSME он был назначен в то время, когда главой верфи был Ко Чжэ Хо (Ko Jae-ho), которому недавно предъявили обвинения в мошенничестве. Следователи подозревают, что мошеннические действия руководства верфи совершались с целью сокрытия убытков предприятия, чтобы ему не закрыли доступ кредитам и  не ввели административные меры в отношении листинга на Корейской бирже.

К участию в следствии могут привлечь нынешнего генерального директора верфи Чунг Сун Лип  (Chung Sung-lip), который занял этот пост как в то время, когда, по утверждению следствия, было совершено мошенничество. Если следствие всё же решит вызвать Чунга для допроса, то это будет поворот в расследовании на 180 градусов, так ка в прошлом году именно Чунг исполнил роль «доносчика» и сообщил о махинациях, которые совершались в период работы  двух бывших генеральных директоров  верфи.

Аудиторская фирма Samjong KPMG уже предупредила, что ближайшие годы станут серьезным испытанием для верфи, её дефицит ликвидности в этом году составит 2 миллиарда долларов, в следующем — 3,3 миллиарда, а через год, в 2018  — около 4 миллиардов долларов. Аналитики предполагают, что на фоне обрастающего новыми фактами расследования финансовых махинаций, многие  кредиторы, партнеры и клиенты верфи захотят расторгнуть с ней  деловые отношения.

Maritime-executive.com

КРУПНЕЙШЕЕ  В  МИРЕ  СУДНО  –  ПЛАВУЧИЙ  КРАН  ГОТОВО  К  МОРСКИМ   ИСПЫТАНИЯМ

В субботу, 6 августа, крупнейший в мире плавкран для установки и вывода из эксплуатации буровых платформ и укладки труб «Pioneering Spirit» вышел из порта Роттердам и отправился на морские испытания. Его владелец, швейцарская компания  «Allseas», сообщила, что подъемная система судна  на прошлой неделе была введена в эксплуатацию и теперь судно готово к морским испытаниям, которые  продлятся весь август, и в ходе которых будет проведено несколько пробных операций при различном волнении моря. Для проведения испытаний «Allseas» купила у компании BP опорное основание и джэкет  платформы  North West Hutton, которая сейчас не функционирует. Именно эту конструкцию весом в пять с половиной  тысяч тонн будет пытаться поднять, а потом опустить плавучий кран-гигант. После того, как кран будет сдан в эксплуатацию, он отправится к месторождению YME в бассейне Эгерсунд (Egersund) в центральной части Северного моря, в норвежском секторе, где должен будет    переместить надстройки буровой платформы.  Затем кран вернется в Роттердам, где его дополнят ещё четырьмя подъёмными механизмами, чтобы он мог приступить к выполнению очередной задачи: переместить  три платформы Brent корпорации Shell – уже в британском секторе Северного моря. Соответствующие контракты у «Allseas» уже есть.

«Pioneering Spirit» – уникальное судно, способное поднимать тяжелейшие блоки надстройки как единое целое. Его длина 382 метра, ширина – 123,75 метра, он несёт флаг Панамы. Его использование позволит нефтяной отрасли сэкономить огромную сумму — примерно 12 миллиардов долларов, так как не нужно будет демонтировать сложнейшие конструкции в море. Несмотря на то, что  «Pioneering Spirit» уже является самым большим судном в мире, его владелец  планирует постройку ещё большего судна «Amazing Grace», грузоподъемность которого составит 72000 тонн.

Maritime-executive.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

КОМУ НУЖНА ГОНКОНГСКАЯ КОНВЕНЦИЯ?

Объединение ассоциаций судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) отчиталось о результатах своего визита в этом году в  Аланг, Индия, отметив бесспорную готовность  судоразделочных верфей быть открытыми и прозрачными о  состоянии положения  предприятий, что связано с переходом к здоровой,  безопасной и экологически рациональной утилизации судов. Неправительственная организация «NGO Shipbreaking Platform» обвинила ECSA в  игнорировании   реалий этого  бизнеса. В центре дебатов оказалась Гонконгская конвенция (Гонконгская международная конвенция  по безопасной и экологически рациональной утилизации судов). Принятая в 2009 году конвенция вступит в силу  через 24 месяца  после  её ратификации 15 государствами. На сегодняшний день среди её участников всего 4 страны: Бельгия, Норвегия, Франция и Конго. В её отсутствие, появилась концепция  утилизационных предприятий, придерживающихся требований Гонконгской конвенции.

Обработка опасных материалов.

Как ожидается, верфи, соблюдающие положения Гонконгской конвенции, должны иметь  Опись опасных материалов по каждому суду, прибывающему на утилизацию. Исходя из информации  на базе этого перечня, предприятия разрабатывают мероприятия по безопасному удалению отходов с использованием передовых средств в области обработки отходов, а также по трудоустройству работников, прошедших обучение в сфере обработки  отдельных видов отходов. Более того, конвенция требует перемещения всех опасных отходов на  мощности по переработке отходов, имеющих разрешение  на их обработку и удаление безопасным и экологически рациональным способом. В ходе  своей поездки, ECSA документально зафиксировало   факты  ответственного удаления отходов, однако согласилось  с тем, что управление утилизацией материалов, содержащих асбест,  необходимо уточнить. Неправительственная организация «NGO Shipbreaking Platform» придерживается критического мнения. «Несмотря на  то, что ассоциации известно о  разрешении  законодательством Индии перепродажи асбестосодержащих материалов и отсутствии в Индии установок  для сжигания полихлорированных бифенилов (ПХБ), ECSA просто верит в то, что собственники верфей  на добровольной основе обеспечат экологически рациональную утилизацию отходов, даже  при том, что это ведёт к росту расходов  для самих предприятий».

Медицинское обслуживание.

Индустрия терпит  высокий коэффициент  несчастных случаев  среди рабочих, что является  главной причиной беспокойства «NGO Shipbreaking Platform». Доклад Объединения ассоциаций судовладельцев Европейского сообщества  свидетельствует,  что  действующий госпиталь  в Аланге способен принять  порядка 20 пациентов и оснащён простейшим оборудованием, в том числе лабораторией медицинского анализа, операционной комнатой  и кабинетом рентгенологии. Доступны также две машины скорой помощи. Ближайший, более  современный госпиталь  находится в Бхавнагаре,  примерно в часе езды от Аланга. Неправительственную организацию не удовлетворяет  такое положение. «Хотя ECSA установлено, что в Аланге расположен единственный и самый простой центр скорой медицинской помощи, и поблизости нет ни одной функционирующей больницы,  ассоциация судовладельцев  не требует незамедлительного преодоления такой неприемлемой ситуации».  Статистика несчастных случаев, предоставленная ассоциации в Индии,  демонстрирует, что в период с мая 2015 года по январь 2016 года  на  верфях погибло, по меньшей мере, 5 рабочих. В названный период местный рынок был очень слаб и  многие судоразделочные предприятия Аланга  были вынуждены  закрыться. Как сообщалось, количество работников  в это время  сократилось до менее 5тыс. человек. «Таким образом, коэффициент несчастных случаев  тревожно высокий», –  говорит «NGO Shipbreaking Platform».

Проблемы с соблюдением конвенции.

И ECSA, и «Platform» выражают опасения относительно процесса соблюдения Гонконгской конвенции. Доклад ECSA выделяет потенциальное различие в выполнении её требований. «Class NK»  в Аланге  освидетельствовал 4 верфи, «RINA» – 1. В то время как  у «ClassNK»  данный процесс занимает  до 18 месяцев, у «RINA» он  выполняется 4  месяца и стоит гораздо дешевле. «Причину такой разницы  можно найти в том, что “RINA” выдавала сертификат  первой верфи в районе,  относимой  к зоне вторичной обработки и мощностям по утилизации отходов. Из-за отсутствия на  момент сертификации   судна-”образца”, на такой верфи  не может проводиться полный  процесс, в том числе  разборка самого судна». – рассказывает ECSA. «NGO Shipbreaking Platform»  выражает недовольство тем, что сертификат соответствия единственно касался  процедур, а не фактической деятельности верфи,  хотя  с целью мониторинга качества работы предприятий в течение времени, оба классификационных общества намерены ограничить количество свидетельств – 8 свидетельств для «ClassNK» и 10 для «RINA».

Вопросы к  разборке судов на пляжах.

В докладе ECSA утверждается, что согласно обычной практике, на большей части прогрессивных верфей   снятые с судна блоки сбрасываются  в корпус судна,  выступающий в качестве  системы герметизации. Те блоки, которые не могут быть уложены  в корпус судна из-за его  структуры  или особенностей носовой/кормовой частей судна, то в соответствии с действующей практикой, до их перемещения на берег, такие узлы следует очистить. После чего, каждый блок  тут же безопасно переносится в зону вторичной (непроницаемой) обработки  с помощью лебёдок и кранов. Как отмечает «NGO Shipbreaking Platform», несмотря на то, что некоторые предприятия в Аланге зацементировали  зоны, в которых осуществляется   вторичная резка, но всё же большая их часть  выполняет  первичную обработку в прибрежной зоне. «”ECSA” ссылается на то, что  загрязнение  в прибрежной зоне  можно контролировать тогда, когда  в море или на пляж сбрасывается только чистые блоки. Однако ECSA не может  объяснить, как на самом деле происходит очистка  блоков и куда отправляются  химикаты, применяемые в этом процессе. Ввиду сложностей  с предупреждением и  ликвидацией в прибрежной зоне разливов нефти, ассоциацией  всецело игнорируется вопрос загрязнения токсичными противообрастающими красками, скапливающимися в судовых осадках». Тем не менее, по словам Никоса Микелиса (Nikos Mikelis), неисполнительного директора «GMS», – компании, специализирующейся  на покупке судов за наличный расчёт для их последующей  отправки на скрап, – обеспечение  безопасной и экологически безвредной утилизации является  вопросом скорее управленческим, чем географическим. «В прошлом  индустрия утилизации судов  в Южной Азии  характеризовалась  низкими стандартами безопасности и защиты окружающей среды. Это, наряду с настойчивой, но лишённой технического упора,  защитой  активистов неправительственной организации,  привело к тому, что разборка судов  на  пляжах стала широко ассоциироваться  с  низкими стандартами утилизации судов. Но дело в том, что можно  как иметь  чистый, безопасный  и сбалансированный процесс утилизации тоннажа на пляже,  так и  создать  небезопасные и загрязняющие условия демонтажа  судов  на  причале».

Перемены к лучшему.

Несмотря на проблемы,  положительно ли  влияет соблюдение  конвенционных положений   на процесс, который, как и  принятие самой конвенции, не случится в одночасье? По словам Микелиса, так это и есть. «Наряду с пятью верфями в Аланге, которые получили  сертификат соответствия Гонконгской конвенции,  в настоящее время ещё 20 предприятий проходят  процесс декларации соответствия конвенции, то есть чётко прослеживается   прогрессирующее изменение  на рынке утилизации судов. Поскольку  индустрии судоходства становится известно  о  своей ответственности за  улучшение собственной устойчивости,  этот прогресс будет только продолжатся. Сейчас в Индии  спрос на “зелёную” утилизацию  наполняет верфи, удовлетворяющие требованиям Гонконгской конвенции. Это, в свою очередь,  побуждает к улучшению ситуации во всём регионе, создавая, в итоге, усиленную конкуренцию и  эффективный цикл. В то же время, предприятия  сами  понимают, что предшествующая практика, с социальной и экологической точек зрения, больше не  приемлема и экономически нецелесообразна, и что рынок  возложит на них ответственность  за подобные методы работы». Патриция Хайдеггер (Patrizia Heidegger), исполнительный директор «NGO Shipbreaking Platform», тем не менее,  настроена скептически. Для неё,  доклад ECSA не  подтверждает  миссию  поиска фактов. Скорее  он рекламирует для индийских верфей брошюру по утилизации судов на пляжах. «Его истинное намерение  – достичь поддержки  наиболее  подходящего решения  для судовладельцев:  продолжение бюджетного метода утилизации судов  на пляжах, который позволяет  получить судоходными линиями максимальную прибыль». Объединение ассоциаций судовладельцев Европейского сообщества  сохраняет оптимизм относительно ратификации Гонконгской конвенции, а его доклад  указывает на  то, что  некоторые верфи  хотят принять на себя финансовые расходы по  соблюдению конвенции, — что отчасти  может быть смягчено стабильным потоком судов с выработанным ресурсом. «Поэтому частью  такого решения  должно быть ответственное участие  как судовладельцев,  так и  покупателей судов за наличный расчёт».

Автор: Уэнди Лорсен (Wendy Laursen).

«Maritime–executive.com»

УГЛУБЛЁННЫЙ АНАЛИЗ ПОПЫТОК ИМО ПО СНИЖЕНИЮ ВРЕДНЫХ ВЫБРОСОВ В АТМОСФЕРУ  ПОКАЗАЛ ИХ КОНТРПРОДУКТИВНОСТЬ

Сокращение выбросов окислов серы (SOx) и окислов азота (NOx) приводит к увеличению концентрации в атмосфере  двуокиси углерода (CO2),  и это парадокс регуляторам следует решить, пишет доктор Хокон-Элизабет Линдстад (Dr Haakon–Elizabeth Lindstad) из Норвежского научно-исследовательского института  морских технологий (Marintek).

Сегодня выбросы от морского транспорта  насчитывает 10-15%  от общемирового уровня выбросов окислов серы  и окислов азота, связанных с деятельностью человека. Кроме того, выбросы углекислого газа   на мировом уровне  составляют порядка 3%. В настоящее время  нормами выбросов с морского транспорта установлены лимиты  на SOx и NOx, в частности  по экологическим причинам и из соображений  охраны  здоровья,  а также  на CO2  с целью  сдерживания  глобального потепления.

В настоящее время Международная морская организация (ИМО) работает  над  распространением норм выбросов, обоснованных  местными и региональными требованиями (зоны контроля выбросов (ECA) в Северной Америке  и Северной Европе),  и  глобализацией   с 2020/2025г.г. программы снижения содержания серы в топливе до 0,5%, которая  будет  применима  даже  в  открытом море. По нескольким причинам этот проект  можно поставить под вопрос. Во-первых, нормирование  выбросов NOx и SOx сейчас, как ни странно, нацелено  на   снижение  «ослабления»  глобального потепления, хотя NOx и SOx обладают  охлаждающим эффектом,    тогда как выбросы  сажи (BC) и метана (CH4), которые по-прежнему не ограничены,  «вносят свой вклад»  в глобальное потепление. Во-вторых,  нынешний подход к выбросам окислов азота, через технические стандарты ИМО, пренебрегает  тем фактом, что такое снижение ведёт к расходам на  повышенное   потребление топлива и, как следствие, выбросам CO2. В-третьих,  ужесточение норм по окислам  серы   также  имеет тенденцию к   росту   затрат  на топливо  на базе принципа «от скважины к двигателю» (well-to-propeller basis), даже тогда, когда на нефтеперерабатывающих заводах из тяжёлого топлива удаляется  сера  или когда скрубберы  очищают отработанные газы и не допускают их  горения в море. В недавнем исследовании, выполненного мною и профессором Гуннером С. Эскеландом (Gunner S Eskeland) из Норвежской школы экономики,  и опубликованном  в научном журнале «Transportation Research»,  мы оценили  стоимость, экологическое и климатическое влияние  видов топлива  и технологий, удовлетворяющих  общемировым правилам,  которые с 2020/2025г.г будут ужесточены. Исследование показывает, что  продолжающееся использование тяжёлого топлива, в сочетании со скрубберами на морской воде (открытого типа),  отодвинут на второй план дистиллятное и альтернативные виды топлива. Это происходит из-за разницы в цене  между тяжёлым топливом и  дистиллятами, которые намного превосходят дополнительные капитальные расходы  на установку скрубберов. Что касается окислов азота, то для выполнения пороговых требований,  двигатели, приводимые в движение впрыском топлива, могли стать  главным ответом на этот вопрос, ввиду  их  низкой стоимости в сравнении с другими вариантами. В открытом море, использование скрубберов  подразумевает, что выбрасываемая в воздух сера, –  которая влияет на  формирование облаков  и, следовательно, на понижение температуры, – будет вымываться  непосредственно в море. При этом необходимо сказать, что сейчас, сера, в любом случаев, переносится в море   дождём.  Несмотря на то, что изменение кислотности  океанов из-за  азотных и серных соединений  –  это только  часть последствий  влияния CO2,  но  для  прибрежных вод они, возможно, более разрушительное и, в целом, нежелательное явление из-за  роста использования скрубберов  вместо  дистиллятов, которые  сегодня  повсеместно применяются  на судах  в зонах ECA. С 2020 года такой эффект окисления  в прибрежных водах  только  вырастит. По этой причине стоит  обсудить стратегии, которые более внимательно учитывают роль местных экологических выгод, поскольку такие мероприятия  в силах значительно уменьшить влияние парниковых газов  и понизить расходы. Альтернативный проект, распространяющий на глобальном уровне действующий режим зон ограничения выбросов (на содержание в топливе 0,1% серы), но только применительно  к  портам  и прибрежным районам,   и который по-прежнему разрешает  использовать  во всех других районах тяжёлое топливо с максимальным содержанием серы  в 3,5%, –  принесёт следующие выгоды:  снижение выбросов серы в уязвимых прибрежных районах, поскольку затраты на установку скрубберов  на судах дальнего плавания  не смогут быть возращены  единственно за счёт экономии на  работе в прибрежных районах. То есть подразумевается, что  в прибрежных зонах и портах  океанские суда  будут использовать топливо с 0,1%-ным содержанием серы, а тяжёлое топливо –  в открытых водах. Если зоны контроля выбросов окислов  азота (NECA) действуют в прибрежных зонах всего мира, то  нормы NOx должны требовать, чтобы новые суда в зонах NECA работали только  в режиме  строжайшего ограничения на содержание NOx (IMO Tier III). При этом в открытом море новые суда могут применять режим повышенной энергоэффективности, Отличие локальных экологических преимуществ  от глобальных, в целом, имеет  важное значение,  и  в случае судоходства, данное  различие   лучше   удовлетворяет потребностям  местной окружающей среды,  глобальному климату  и экономии затрат на  снижение загрязнения  окружающей среды.

Автор: доктор Хокон-Элизабет Линстад — старший научный сотрудник (по экологически  рациональным проектам  судов  и их эксплуатации)  при институте Marintek, Тронхейм, Норвегия.

«Tradewindsnews.com»

68%  ПОЛОМОК  НА  СУДАХ  МОЖНО ИЗБЕЖАТЬ

Автор: Кеннет Шейксби (Kenneth Shakesby)

Как можно повысить безопасность и эксплуатационную надежность судов и мобильных  морских буровых установок (MODU/ММБУ)?

Обычная практика содержания, технического обслуживания и ремонта судов и ММБУ во главу угла ставит выполнение в срок установленных расписанием/графиком задачах технического обслуживания, при этом считается, что чем больше оборудование проходит ТО, тем надежнее оно в работе и тем дольше прослужит.  Это предположение неверно. Может пора пересмотреть давнюю общепринятую практику техобслуживания судов? Мы придерживаемся нормативов  столетней давности и уверены, что чем больше работ по техобслуживанию мы проводим, тем надёжнее становится техника! Неправильно. Установленная периодичность техобслуживания не имеет под собой никаких убедительных оснований, никакого аналитического подтверждения.

Перестаньте слепо следовать инструкциям…

Начните работать в соответствии с правильными инструкциями…

Как это ни парадоксально, но чем больше работ по техобслуживанию мы выполняем, тем выше условная вероятность поломки и отказ механизмов на начальном периоде эксплуатации. Ситуацию можно изменить, если провести инженерно-аналитические исследования и начать следовать полученным выводам.

68% поломок оборудования на судах являются следствием необязательных, чрезмерных работ по техническому обслуживанию, неправильной сборки или установки оборудования после техобслуживания или проверки, плохо выполненного, некачественного техобслуживания.

Выводы, полученные на основе актуарного анализа, показали, что 68% поломок  на самом деле были случайными и, самое главное, что  регулярное плановое техобслуживание и текущий ремонт в действительности не повышали надёжность работы оборудования и элементов, а скорее наоборот.  На сегодняшний день это действительно так, и объясняется это сложностью современного морского оборудования и систем управления; число потенциальных причин для выхода их из строя растёт в геометрической прогрессии, так же, как серьезность и типы их возможных последствий. Среди судов, занимающихся морскими перевозками и обслуживанием нефтегазоразведывательных и добывающих морских платформ конкуренция очень высока, причём конкуренция на международном уровне, и требования безопасности в этой сфере предъявляются очень жесткие, потому что никто не хочет повторения фатальных трагедий, которые произошли с   Amoco Cadiz, Piper Alpha, Derbyshire, Petrobras 36, Deepwater Horizon,  которые не только нанесли непоправимый вред окружающей среде, но и принесли огромные финансовые потери многочисленным компаниям, причастным к этим инцидентам.  Постоянно контролируемые расходы на техобслуживание увеличивались на 10-15% ежегодно, начиная с 1979 года, общая потраченная сумма составила около одного триллиона долларов.  Эксплуатационные издержки можно значительно сократить, внедрив стратегию техобслуживания, ориентированную на надёжность (reliability-centered maintenance, RCM). Обслуживание по надежности (RCM) – это процесс, используемый для определения набора действий, которые должны быть выполнены для того, чтобы актив продолжал делать то, что от него требуется, в данном производственном контексте. Нефтегазовая отрасль испытывает значительные сокращения, что отрицательно сказывается на техническом обслуживании.

Внедрив стратегию RMC, можно получить следующие преимущества:

-Более высокая полнота безопасности благодаря инженерно-техническому анализу;

-Сохранность окружающей среды (помогает соответствовать требованиям  МАРПОЛ и SEEMP (cхема управления энергоэффективностью судна);

-Улучшенные эксплуатационные характеристики;

-Повышение эффективности ремонтных затрат;

-Сокращение эксплуатационных расходов;

-Значительное сокращение лишних, ненужных работ по техобслуживанию (40-70%);

-Продление срока службы дорогостоящего оборудования;

-Всеобъемлющая база данных;

-Повышение мотивации отдельных работников;

-Улучшение показателей командной работы;

-Повышение качества техники эксплуатации;

-Программа соответствия стандарту ISO 55000

Maritime–executive.com

ВСЕГДА  ЛУЧШЕ ПРЕДОТВРАТИТЬ,  ЧЕМ ПОТОМ ИСПРАВЛЯТЬ  –  НИДЕРЛАНДЫ СЕРЬЕЗНО  ВЗЯЛИСЬ  ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ  В КРУИЗНОМ СЕКТОРЕ

(по материалам статьи)

Круизная отрасль пытается минимизировать число происшествий в море, внедряя расширенные программы обучения и стимулируя постоянное улучшение техники безопасности. Обучение технике безопасности может быть сосредоточено на правильном выполнении заданий, которое позволяет избежать аварий и происшествий. Однако, помимо этого необходимо использовать программы, которые учат тому, что делать и как себя вести в случае аварии. В Нидерландах есть два центра, где персонал круизных судов обучают всем этим вещам.

Важнейшее условие – слаженная работа команды

Ханс Хедерстрём (Hans Hederström) – управляющий директор  CSMART, учебного центра  «Carnival Corporation & plc», крупнейшей в мире мультинациональной круизной туристической компании, имеющей 10 дочерних круизных компаний. Кроме того, он руководит только что открывшимся новым учебным центром в Алмере,  Arison Maritime Center. Глобальная задача Хедерстрёма и его команды — неустанно повышать уровень безопасности на море, чем они и занимаются, ежегодно обучая около 6500 офицеров палубной и машинной команд для работы  в круизных компаниях группы    “Сarnival Corporation”, самые известные из которых “Holland America Line”, “Princess Cruises”, “AIDA Cruises”, “Costa Cruises” и “P&O Cruises”. «Слаженная работа команды — ключ к успеху», – говорит Хедерстрём. Первый шаг — убедить обучающихся в важности этих курсов. «Если у моряков не будет желания учиться, вся наша работа пойдет насмарку. Именно поэтому Хедерстрём начинает с разъяснений «почему, зачем и как». Первое, с  чем знакомят  слушателей курсов преподаватели — это пример какого-нибудь происшествия  из практики, затем они объясняют, как его можно было избежать. «Затем мы рассказываем им, что работая по-новому, при тесном командном взаимодействии, можно минимизировать происшествия, и демонстрируем им это, используя симуляторы», – поясняет Хедерстрём. В новом  Arison Maritime Center используются самые передовые из имеющихся на рынке тренажёры и симуляторы ходового мостика,  машинного отделения  и различного судового оборудования.

В век технологий Хедерстрём делает ставку на  человеческий капитал, на кадровые ресурсы.  «Люди — это не слабое звено, это сильное звено». Он считает, что люди адаптируются  лучше, чем машины. «Люди быстро приходят в себя и справляются с неожиданностями. Мы несгибаемы».

Учебные методики CSMART

Обучение должно носить позитивный характер, иначе оно не принесет пользы, уверен Хедерстрём. Он хорошо помнит своё обучение на симуляторе: «Это было в 80-е годы, и поскольку тогда всё было сосредоточено на том, чтобы участник не прошел испытание, я растерял всю уверенность в своих силах». Вот почему инструкторы   CSMART стараются не использовать термин «человеческая ошибка», которое носит обвинительные оттенок. Хедерстрём подчеркивает, что никого не увольняют даже при плохой успеваемости. Если кто-то не справляется с обучением, ему помогают до тех пор, пока у него всё получится. “Сarnival Corporation” ежегодно отправляет на недельное обучение  в CSMART 6500 офицеров палубной и машинной команд, это обязательное условие работы в компании. Офицеры разных компаний, представляющие различные культуры и страны, проходят обучение вместе, их объединяют в совместные группы для обучения на симуляторах. На вопрос о том, как относятся опытные капитаны к тому, что каждый год необходимо проходить это обучение, Хедерстрём ответил так: «Один из топ-менеджеров  “Сarnival Corporation” однажды сказал, что каждый, кто переступает порог  CSMART, должен оставить свой ранг и эго за дверью. Хедерстрём подчеркнул, что используя симуляторы, можно развить необходимые в чрезвычайных, критических ситуациях навыки и приобрести новые умения, которым научить в реальной жизни было бы слишком опасно.

worldmaritimenews.com

ЗА  ИНДОНЕЗИЙСКОГО  КАПИТАНА ПОТРЕБОВАЛИ  ВСЕГО  250  ДОЛЛАРОВ

3 августа  в водах малайзийского штата Сабах был похищен с целью получения выкупа индонезийский капитан рыболовного судна. Власти сообщили о том, что это похищение очень необычно тем, что за возвращение капитана потребовали очень небольшую сумму — всего тысячу ринггит (денежная единица Малайзии), т. е. около 250 долларов, тогда как обычно филиппинские  похитители устанавливают гораздо большие размеры выкупа, которые исчисляются в миллионах ринггит. Следователи считают, что, возможно, за этим похищением стоят иные мотивы. Члены экипажа этого рыболовного судна, которых нападавшие оставили на борту, сообщили  о похищении капитана только в пятницу, когда вернулись на берег.

В июле ReCAAP (Региональное объединение против борьбы с пиратством в Азии) выпустило информационное сообщение, в котором предупреждалось об участившихся случаях  похищений моряков у берегов Сабаха. С марта месяца там было зафиксировано шесть подобных инцидентов: жертвами похитителей стали члены экипажей пяти буксиров  и одного рыболовного траулера. Всего с начала года в заложники было взято 33 моряка, из них 15 до сих пор остаются в руках бандитов. Эти нападения с целью похищения людей характеризуются рядом общих черт:

-Мишенями преступников чаще  всего становятся небольшие тихоходные суда с низким надводным бортом, идущие со скоростью не более 2-3 узлов.

-В светлое время суток нападать удобнее, поэтому большинство атак на суда совершалось в дневное время.

-Преступники действуют небольшими группами по пять и более человек.

-Во всех имевшихся случаях нападавшие были вооружены, а в двух нападениях нападавшие открыли огонь.

-В отношении моряков применялась сила, однако серьезно никто не пострадал, за исключением одного  случая, когда моряка застрелили.

-Во всех случаях главной мишенью  преступников был именно экипаж, похищение личных вещей и судового оборудования являлось второстепенной целью.

Как уже сообщалось, чтобы разрешить данную проблему официальные представители властей Индонезии, Малайзии и Филиппин  провели серию встреч, на которых обсуждались вопросы регионального сотрудничества в области безопасности водного пространства стран. Также, с Филиппинской береговой охраной в тесном контакте взаимодействует  ReCAAP.

Maritime–executive.com

РАССЛЕДОВАНИЕМ  МОРСКИХ ПРОИСШЕСТВИЙ  В  СИНГАПУРЕ ТЕПЕРЬ  БУДЕТ  ЗАНИМАТЬСЯ  НОВАЯ СТРУКТУРА

В Сингапуре расследование морских и авиационных происшествий объединят в одно ведомство — Бюро по расследованию происшествий на транспорте (Transport Safety Investigation Bureau, TSIB). В Великобритании, США, Австралии и Японии уже появились аналогичные структуры. «TSIB будет заниматься расследованием авиационных и морских происшествий, независимо и отдельно от любых других судебных или  регулятивных производств, и выносить рекомендации по повышению безопасности воздушного и морского транспорта», – говорится в официальном сообщении Министерства транспорта Сингапура, подразделением которого будет являться TSIB. «Единственной целью расследований TSIB является  предотвращение происшествий и инцидентов в будущем; TSIB не ставит задачей поиск виновных или ответственных за происшествия». Таким образом, функцию расследования морских происшествий, которую раньше выполняла Морская и портовая администрация Сингапура (МРА), теперь возьмет на себя новая структура. Однако, МРА продолжит расследовать морские происшествия и случаи невыполнения её требований судами, работающими в пределах территориальных вод Сингапура и судов под флагом Сингапура.

Tradewindsnews.com

СУДА  ПОД  ФЛАГОМ UK В ИНДИЙСКОМ  ОКЕАНЕ  ПОДВЕРЖЕНЫ БОЛЬШЕМУ  РИСКУ,  ЧЕМ ОСТАЛЬНЫЕ?

Автор: Стефен Аскинс (Stephen Askins)

Похоже, что правительство Соединенного Королевства своими действиями невольно повышает риск угонов судов под флагом UK и сводит на нет сдерживающий эффект  от присутствия вооруженной охраны на борту судов, пересекающих Индийский океан.

Дело в том, что размещение вооруженной охраны на судах под флагом Соединенного Королевства разрешается «только в исключительных случаях и на законных основаниях», это положение содержится во временном руководстве  Interim Guidance, которое Министерства транспорта выпустило в декабре 2015 года. В нем четко обозначено, что вооруженная охрана на судах допускается только в Зонах повышенного риска  – High Risk Area. Однако, проблема в том, что с этим понятием –  “High Risk Area” (НРА) – сейчас в отрасли обращаются слишком вольно. Так, в октябре 2015 эту зону сократили по инициативе ряда отраслевых организаций, на которых, в свою очередь, надавили страны (такие, как Оман и Индия), испытывавшие неудобства от того, что их территориальные воды находились в непосредственной близости от границ НРА. После этого владельцы судов под флагом UK, которым ограничили право пользоваться услугами частных вооруженных компаний, оказались в невыигрышной, затруднительной ситуации.

В период эскалации проблемы пиратства, в 2008 году, военные быстро установили Зону добровольной отчётности Voluntary Reporting Area (VRA), которая фактически включала весь Индийский океан, простираясь  от Персидского залива на севере до Шри-Ланки на юге. Суда, заходящие в эту зону, извещали об этом военных. К тому времени было выпущено уже четвертое издание  Best Management Practice по защите от пиратства и  НРА всегда входило в пределы VRA. Также, в то время произошло еще одно важное событие: провели прямую параллель между НРА и зонами военных рисков, принятыми Объединенным военным комитетом (Joint War Committee). Зоны совпали, и это означало, что все заходящие на эту территорию суда должны были платить дополнительную страховую премию, а риск ущерба и потерь от пиратства перешел  с обычных морских страховщиков к военным андеррайтерам. НА тот момент суда под флагом Соединенного Королевства могли свободно размещать вооруженную охрану на судах в любой точке Индийского океана, так как он входил в Зону повышенной опасности и никаких ограничений в этом отношении не существовало. Проблемы стали появляться после сокращения НРА, тем более, что никто не гарантирует, что её границы не урежут в дальнейшем. Прямым последствием этого сокращения стало то, что суда под флагом UK, идущие из Персидского залива в сторону Шри-Ланки, не могут брать на борт вооруженную охрану. Понятно, что риск нападений пиратов в этом районе значительно уменьшился, но почему то только британский торговый флот, в отличие от всех остальных, больше не вправе обезопасить себя, приняв дополнительные меры.

Lloydslistnews.com

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ  УСИЛИВАЕТ  БОРЬБУ  С  СОВРЕМЕННЫМ  МОРСКИМ  РАБСТВОМ

Тысячи сотрудников правоохранительных органов по всему Соединенному Королевству получат полномочия  по борьбе с использованием подневольного труда на море в соответствии с Законом о современном рабстве, который вступил в силу в Великобритании 8 августа 2016 года.

Новые полномочия наделяют офицеров пограничных служб, полицейских подразделений и Национального подразделения по борьбе с преступностью правом беспрепятственно вступать на борт судна, обыскивать его, добывать доказательства и арестовывать виновных в тех случаях, когда есть подозрения в причастности судна к использованию рабского труда. Стражи правопорядка смогут, при наличии веских оснований,  задерживать суда, арестовывать виновных и освобождать жертв рабства. Всё это относится к территории  Соединенного Королевства.

Сара Ньютон  (Sarah NewtonMinister), глава ведомства по противодействию экстремистской деятельности (Minister for Vulnerability, Safeguarding and Countering Extremism), сказала следующее: «Современное рабство — это преступление, жертв которого  разлучают со своими семьями, обманом завлекая в ловушку, где они оказываются в руках безжалостных  бандитов. Сотрудники правоохранительных органов – от Шетландских островов до островов Силли — теперь наделены полномочиями задерживать преступников и освобождать их жертв, будь то на на борту судов или на берегу.

Наш посыл абсолютно прозрачен: Великобритания начинает действовать, чтобы защитить жертв рабства». Теперь, согласно Закону о современном рабстве, преступникам, которые будут задержаны за использование рабского труда в море, будет грозить наказание в виде пожизненного лишения свободы. За 2013 и 2014 годы сотрудники  Национального подразделения по борьбе с преступностью выявили 37 потенциальных жертв современного рабства, которые заявили о том, что их насильно эксплуатировали в морской индустрии. Жертвы рабства на борту судов будут доставлены на берег, где им будет оказана вся необходимая помощь, и где они получат поддержку со стороны представителей властей.

Safety4sea.com

МИРОВАЯ  СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ  ОТРАСЛЬ

КОЛИЧЕСТВО  ЗАКАЗОВ  НА  КОРЕЙСКИХ ВЕРФЯХ  В 2016 ГОДУ  УМЕНЬШИТСЯ  НА 92%

Корейский банк развития (Korea Development Bank, KDB) прогнозирует в этом году сокращение заказов на новые суда на корейских верфях на 92% по сравнению с предыдущим годом, основной причиной специалисты называют длительный мировой экономический спад.  Также, сократится количество незаконченных заказов — на 33,5% по сравнению с 2015 годом.

Дефицит заказов сильно ударил по корейским судостроителям. Большинство крупнейших верфей, таких как  Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering,   вынуждены были пойти на болезненные реформы, чтобы удержаться на плаву. Недавно HHI получила обнадёживающие новости: компания Samili PwC, местное отделение международной аудиторской фирмы PwC, сообщила, что  её план совершенствования деятельности стоимостью более, чем три миллиарда долларов, признан обоснованным и состоятельным. Верфи DSME повезло меньше. Два её бывших руководителя и бывший главный финансовый директор привлечены к судебной ответственности  по обвинению в финансовых махинациях и коррупции. Хуже того, государственная прокуратура занялась расследованием причастности бывшего председателя KDB, господина  Кан Ман-Су (Kang Man-Soo), к должностным преступлениям руководства DSME.  Официальный представитель  KDB подтвердил данную информацию  и добавил, что следователи провели обыск в квартире  Кана, забрали жёсткие диски с компьютера и документы, чтобы найти доказательства причастности Кана к финансовым  нарушениям в DSME. Кан занимал пост председателя KDB с 2011 по 2013 г.  KDB является крупнейшим акционером и главным кредитором DSME и принимает участие в процессе реструктуризации верфи. В июне государственное аудиторское агентство Южной Кореи  – Board of Audit and Inspection — сообщило  о том, что в ходе проверки DSME были  обнаружены финансовые махинации в размере Won1,5 трлн. В ответ  компания заявила, что результаты проверки неокончательные,  и еще пока ведется следствие. Агентство обвинило руководство DSME в незаконной реализации бизнес-проектов, которые привели к огромным убыткам. За 2015 год убытки судостроительной корпорации DSME составили Won5,1 трлн. Тем не менее, неделю назад стало известно, что DSME получил заказ на строительство двух VLCC стоимостью примерно Won200 млрд. для «BW Group». Поставка этих крупнотоннажных танкеров дедвейтом 318000 тонн запланирована на 2018 год.

lloydslistnews.com

В  РОССИИ

АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ КАСПИЙ

Проект Каспийского транспортно-логистического комплекса разрабатывают на Северном Кавказе. Он охватит все регионы округа, а основой хаба может стать Махачкалинский порт. В начале августа министр по делам Северного Кавказа Лев Кузнецов рассказал президенту РФ Владимиру Путину об основных крупных проектах, которые собираются реализовать в ближайшее время в округе. В их числе – трансграничный стратегический логистический узел “Каспий” (Каспийский хаб). По мнению Льва Кузнецова, “это в первую очередь альтернатива, противовес Черному морю, Суэцкому каналу”. Он сообщил главе государства, что интеграция трех портов на Каспии – двух речных в Астрахани и морского в Махачкале – поможет правильно выстроить логистическую схему и геополитическое позиционирование в целом России. Новый Каспийский хаб проложит связь не только “Север-Юг”, но еще и “Запад-Восток”, убежден министр. Об этом транспортном проекте заговорили еще в 2013 году. Тогда он фигурировал под названием “Каспий Лоджистик” и предполагал создание международной компании, оказывающей комплекс услуг по обработке контейнерных грузов и обслуживанию поездов, включая терминальную обработку, таможенную очистку грузов и их складское хранение. В 2016 году обсуждение проекта заметно ускорилось. Первое совещание по Каспийскому хабу состоялось в июне, где первый заместитель министра РФ по делам Северного Кавказа Одес Байсултанов заявил, что транспортный узел требует детальной проработки. Для проекта создали рабочую группу и начали разрабатывать “дорожную карту”. В июле прошло второе совещание, посвященное проекту. Предполагается, что главной площадкой для развития сотрудничества со странами Каспийского региона должен стать Дагестан и его Махачкалинский торговый порт (ММТП). “Развитие международного транспортного коридора “Север-Юг” и предстоящее подписание соглашения между Ираном и Россией о “зеленом коридоре” приведет к увеличению товарооборота и потребует новые мощности. Для решения этой задачи мы предлагаем в первую очередь воспользоваться потенциалом Махачкалинского порта”, – заявлял Лев Кузнецов. В частности, этот морской порт позволяет крупным торговым судам беспрепятственно курсировать круглый год, поскольку он не замерзает зимой. Махачкалинский порт состоит из комплексов по перевалке сухих грузов мощностью 3 млн тонн в год, светлых и темных нефтепродуктов мощностью 7,9 млн тонн. В порту есть причалы для генеральных, навалочных грузов и контейнеров мощностью до 1,2 млн тонн/год, железнодорожный и автопаромный терминалы мощностью 1,3 млн тонн/год, зерновой терминал мощностью 0,5 млн тонн/год. Общий грузооборот трех портов Каспия, включая “Олю” и “Астрахань”, составляет 7 млн тонн в год. Но в перспективе его можно увеличить как минимум в два раза, считает заместитель министра РФ по делам Северного Кавказа, председатель рабочей группы Андрей Резников. “Существует возможность увеличения грузооборота до 15-22 млн тонн в год”, – сообщил он. Между тем, в Минтрансе РФ предположили, что у России есть перспектива увеличить грузопоток не только из Ирана, но и из Индии. По предварительным данным, перенаправление грузопотока через Каспийский хаб может снизить транспортные расходы на 10-15%, а продолжительность перевозки грузов сократить в 1,5 раза. В начале августа, во время третьего совещания по проекту Одес Байсултанов представил проект “дорожной карты” хаба. По его мнению, Каспийский хаб – это будущее достояние всех регионов СКФО, а не только Дагестана. Так как проект охватывает весь юг России, то специалисты предлагают включить в него и соседние федеральные округа: Южный, Поволжский, Центральный. Согласно “дорожной карте” проекта, ответственными исполнителями, помимо Минкавказа, могут стать Минтранс, Минсельхоз, Минпромторг, Минприроды, Минэкономразвития, МИД РФ, Минэнерго, Минкультуры, Ростуризм, Росавиация, ФТС России, Аналитический центр при правительстве РФ, субъекты СКФО и ЮФО, АО “РЖД”. Но за комплексность реализации проекта будет отвечать именно Минкавказ. Сейчас проект состоит из двух двух частей. Первая предполагает сбор и анализ информации для оценки перспективности проекта. Разработчикам предстоит целиком проанализировать конкурентную среду, мониторить транспортную среду СКФО, оценить транзитный и экспортный потенциал. В рамках второго блока будет создаваться сама концепция Каспийского хаба. Как отметил замминистра Андрей Резников, стоит также проанализировать действующие тарифы всех российских портов Каспийского бассейна. Далее “дорожную карту” будут рассматривать члены межведомственной рабочей группы. “Мы хотим получить от федеральных органов не просто замечания и предложения, а узнать их видение концепции создания хаба. Проект масштабный, и его реализация требует комплексного подхода”, – подчеркнул Одес Байсултанов. Проект будет иметь важное международное значение. Так, торговый оборот между Россией и Ираном в последний год вырос на 70%. Поэтому Каспийский проект станет ключевым для развития отношений с этим государством, считает министр энергетики РФ Александр Новак. Он подчеркнул, что сейчас между странами идет работа над подписанием 13 новых соглашений. “В ближайшее время подготовим “дорожную карту” реализации совместных проектов в сфере промышленности, в ней около 70 конкретных предложений”, – рассказал Александр Новак, отметив, что параллельно РФ и Иран обсуждают создание зоны свободной экономической торговли. “Этот проект (Каспийский хаб – ИФ) даст стимул развитию торговых отношений, а также сделает Индийский океан доступнее с точки зрения инфраструктуры. Появятся новые внешние рынки, возникнет альтернатива средиземноморским проливам”, – уверен министр по делам Северного Кавказа Лев Кузнецов. Между тем, Махачкалинский торговый порт, выбранный за основу развития нового транспортного узла, в 2015 году увеличил чистую прибыль в 14 раз, заработав 161,5 млн рублей. Согласно данным базы “СПАРК-Интерфакс”, выручка от продаж выросла на 3,9% – до 657,4 млн рублей, при этом себестоимость снизилась на 3,9%, до 344,5 млн рублей. Валовая прибыль и прибыль от продаж в прошлом году увеличились на 14,2%, до 313 млн рублей. Прочие доходы предприятия сократились на 15,8% – до 377,7 млн рублей, а прочие расходы – на 23,1%, до 476,1 млн рублей. В результате прибыль до налогообложения выросла в 3 раза – до 202,6 млн рублей. Как пояснил “Интерфаксу” и.о. генерального директора порта Мурад Хидиров, на рост чистой прибыли повлияли курсовые разницы. “Кроме того, в 2015 году руководством порта был решен вопрос о передаче имеющихся судов в аренду и ликвидации подведомственной судовой компании. Последняя ежегодно приносила убытки в 65 млн рублей”, – рассказал Мурад Хидиров. В рамках первоначального проекта “Каспий” в 2013 году морской порт собирались связать с аэропортом Махачкалы в единый механизм с современным логистическим комплексом. Комплекс предполагалось построить на юго-западе Махачкалы, вблизи федеральной трассы М-29 “Кавказ”, которая соединяет Дагестан с другими республиками СКФО. От него собирались проложить трассу, которая связала бы центральные грузовые терминалы с проектируемой трассой “Ростов-на-Дону-Баку”.

«portnews.ru»

УСЛОВИЯ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫХ КВОТ ДЛЯ ОБНОВЛЕНИЯ РЫБОПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА БУДУТ РАСШИРЕНЫ

Дальневосточные компании нуждаются в обновлении средне- и малотоннажного флота, в то время как инвестиционные квоты предполагается выделять только под строительство крупнотоннажного флота.

Условия предоставления инвестиционных квот под строительство рыбопромыслового флота и рыбоперерабатывающих мощностей будут расширены. Об этом заявили помощник Президента России, секретарь Государственного Совета РФ Игорь Левитин и полномочный представитель Президента в ДФО – вице-премьер Юрий Трутнев. В ходе заседания рабочей группы по развитию отрасли, прошедшего 3 августа в Южно-Сахалинске, они обсудили с представителями рыбацкой общественности и органов власти ход реализации поручений Президента РФ о развитии рыбохозяйственного комплекса, данных в рамках заседания Государственного совета РФ в октябре 2015 года. В июле 2016 года был принят федеральный закон, который регулирует порядок прибрежного и промышленного рыболовства. Однако целый ряд подзаконных актов правительства к нему до сих пор не принят из-за разногласий в ведомствах. В числе непринятых постановлений Правительства РФ — порядок распределения инвестиционных квот среди участников отрасли. Новый механизм государственной поддержки призван стимулировать промышленников к обновлению флота и строительству новых перерабатывающих мощностей. Накануне Федеральное агентство по рыболовству направило в субъекты страны проекты постановлений, регулирующие порядок наделения инвестиционными квотами. В соответствии с ними «квоты под киль» для компаний северного бассейна предусмотрены под строительство среднетоннажных судов и ярусоловов, в то время как для Дальневосточного бассейна – только под крупнотоннажные суда. В качестве условий выделения инвестиционных квот под строительство береговых перерабатывающих мощностей определена мощность заводов — не менее 25 тысяч тонн в год и не менее 50 тонн в сутки. Губернатор Камчатского края Владимир Илюхин обратился к Юрию Трутневу и Игорю Левитину с предложением о пересмотре условий предоставления инвестиционных квот и изменений в проект постановлений. По его словам, предложенные Федеральным агентством по рыболовству проекты документов позволят поддержать только единичные предприятия по всей стране, так как условия, прописанные в этих документах, не учитывают специфики рыбодобычи на Дальнем Востоке, объемов квот у предприятий, потребности отрасли в судах. Ни одно из камчатских предприятий не сможет претендовать на эти меры поддержки. Он подчеркнул, что большинство дальневосточных компаний нуждаются в обновлении именно средне- и малотоннажного флота, в то время как инвестиционные квоты на Дальнем Востоке предполагается выделять только под строительство крупнотоннажного флота. К примеру, камчатский колхоз имени Ленина начал строить целую серию среднетоннажных судов в Калининграде на судоверфи «Янтарь». Но они не смогут воспользоваться преференциями. Между тем камчатский рыболовецкий колхоз имени Ленина — это единственное в России предприятие, которое  в постсоветский период строит новую серию судов такого класса на российской верфи. Стоимость проекта оценивается в 4,5 млрд рублей. По словам председателя рыболовецкого колхоза имени Ленина Сергея Тарусова, серия судов, к постройке которых приступило предприятие – это уникальный для России проект. Строительство первого судна началось в июле, второе будет заложено в ноябре 2016 года. Полностью реализовать проект планируется до конца 2018 года. Уникальные многофункциональные суда способны вести промысел различными орудиями лова: трал, кошелек, ловушки крабовые. Поэтому они будут востребованы на Дальнем Востоке. Эти суда будут построены по норвежскому проекту. Они обладают современными методами добычи, поиска, способны за один раз доставлять на берег до 600 тонн готовой продукции, качество которой будет сохраняться в течение 7 суток. Игорь Левитин отметил, что будет необходимо информировать правительство об опасениях рыбаков Дальнего Востока, что, с их точки зрения, это несправедливое выделение квот. В ходе заседания участники также обсудили сложности с доставкой дальневосточной рыбы в центральную Россию, в том числе проблемы обновления подвижного железнодорожного состава, стоимости ее доставки, создания дополнительных холодильных мощностей.

Ирина Таранец

«Gudok.ru»

МОРСКОЕ  СТРАХОВАНИЕ

СТРАХОВАНИЕ  ОТ  ВОЕННЫХ  РИСКОВ  НЕ  РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ  НА  КОНТРАБАНДУ  НАРКОТИКОВ

Стандартный полис страхования от военных рисков не распространяется на те случаи, когда суда оказываются вовлеченными, даже неумышленно,  в контрабанду наркотиков, – такое постановление вынес Апелляционный Суд по делу балкера «В Atlantic» (38,056 dwt).

Таким образом Апелляционный Суд отменил вынесенное ранее решение Высокого суда, обязавшее выплату истцу страхового возмещения в размере 14 миллионов долларов. Судовладельцам, направляющим свои суда в порты стран- производителей  наркотиков,  стоит задуматься над приобретением специального дополнительного страхового полиса, советуют юристы.

Однако вернемся к конкретному случаю. Итак, в 2007 году в венесуэльском порту Маракайбо,  в ходе проведения мероприятий по выявлению и изъятию наркотических веществ, водолазы обнаружили три пакета с наркотиками, которые были прикреплены к корпусу балкера «В Atlantic» на 10 метров ниже ватерлинии.  Кто поместил туда наркотики, и кому они принадлежали – неизвестно. На тот момент менеджером судна являлась итальянская компания «B Navi». В 2010 году местный суд признал капитана и второго помощника виновными в соучастии в контрабанде наркотиков, а само судно подлежало конфискации.  Судно было застраховано  от военных рисков (Institute War and Strikes Clauses 1/10/83). Спустя какое-то время владельцы судна подали в Лондоне судебный иск, требуя признать в отношении этого судна его конструктивную полную гибель, поскольку период его содержания под арестом превысил 6 месяцев. Международная страховая компания «Navigators Group» объявила конструктивную полную гибель судна (как объекта страхования) и признала, что судовладельцы не несут ответственности за попытку контрабанды наркотиков на их судне. Однако, чтобы не платить страховое возмещение,  они сослались на стандартную оговорку об исключении военных рисков для случаев, когда арест судна происходит по причине нарушения таможенных правил.   Принцип, в соответствии с которым оговорка об исключении рисков, связанных с нарушением таможенных правил, распространяется на случаи контрабанды наркотиков, является общепринятым.   В суде первой инстанции судовладелец доказывал, что эта оговорка не применима, поскольку арест и последующая конфискация судна были обусловлены политическим вмешательством  в судебный процесс, проходивший в Венесуэле, а не нарушением таможенных правил. Более того, судовладелец настаивал на том, что правильное толкование договора страхования подразумевает, что в данном конкретном случае эта оговорка исключения рисков не применима, поскольку страховой случай наступил в результате злоумышленных действий третьих лиц, а это уже застрахованный риск. Суд первой инстанции в прошлом году признал несостоятельным утверждение о якобы имевшем место политическом вмешательстве, однако постановил, что в данном случае ущерб покрывается страхованием, т. е. признал случай страховым. Однако, в «Navigators Group» оспорили это решение в Апелляционном суде. Все три третейских судьи согласились со страховой компанией в том, что при правильном толковании договора страхования, его стандартные положения исключают этот случай из разряда страховых. Соответственно, решение суда первой инстанции отменили, а ущерб исключили из перечня рисков, покрываемых страховым полисом.  Таким образом решение Апелляционного суда ещё раз подтвердило, что контрабанда наркотиков не является военным риском. Если судовладельцы хотят застраховаться на случай ареста судна по обвинению в причастности к контрабанде наркотиков,  то им рекомендуется купить специальный дополнительный полис.

Lloydslistnews.com

ТОП — 10:  ПОРТЫ  С  САМЫМИ  ВЫСОКИМИ  СТРАХОВЫМИ  РИСКАМИ

(по материалам статьи)

В канун годовщины трагедии, разыгравшейся год назад, 12 августа, в китайскому порту Тяньцзинь, компания по управлению рисками – RMS опубликовала список портов с самыми высокими страховыми рисками.

Порты с риском самых больших убытков:

1. Нагоя, Япония $2.3 млрд.
2. Гуанчжоу, Китай $2.0 млрд.
3. Плакемин, Луизиана, США $1.5 млрд.
4. Бремерхафен, Германия $1.0 млрд.
5. Новый Орлеан, Луизиана, США $1.0 млрд.
6. Паскагула, Миссисипи, США $1.0 млрд.
7. Бомонт, Техас, США $0.9 млрд.
8. Батон-Руж, Луизиана, США $0.8 млрд.
9. Хьюстон, Техас, США $0.8 млрд.

10.Гавр, Франция $0.7 млрд.

Таким образом, два самых «неблагонадежных» порта находятся в Японии и Китае, а самое большое их количество — сразу шесть — в США. Стоит обратить внимание на то, что это не только крупные контейнерные порты, но и совсем небольшие, такие как американские  Плакемин и Паскагула и немецкий Бремерхафен. Прошедшие четыре года были отмечены крупнейшими морскими катастрофами, повлекшие громадные страховые убытки, исчислявшиеся миллиардами долларов:

-2015 год — взрывы в китайском Тяньцзине — убытки более 3 миллиардов долларов;

-2012 год –   Ураган «Сэнди» – страховые убытки составили около 3 млрд. долл., из них почти 2 млрд. долларов были связаны с утерей груза;

-2011 год — землетрясение и вызванное им цунами.

Вот что сказал один из менеджеров RMS Крис Фолкмен (Chris Folkman): «Удивительно, но размер порта и размер потенциального ущерба от катастрофического события в этом порту не имеют строгой зависимости между собой. Например, порты Китая  – самые загруженные с точки зрения перевалки контейнерных грузов, однако риск страховых потерь во многих гораздо более мелких портах США намного выше, в большинстве случаев это объясняется ураганами, которые нередки для побережья США.  Наш анализ подтвердил то, что мы давно подозревали, а именно, что из-за устаревших методик и недостаточно полных данных мы упускаем из вида большое количество потенциально опасных локаций. Отрасль морского страхования нуждается в пересмотре процесса оценки рисков портов».

Морские контейнерные перевозки очень выгодны для мировой экономики в целом, однако они являются источником высокого риска крупных убытков для морских страховых компаний, поскольку размеры самих судов, а соответственно и портов, и складских помещений, увеличиваются, не переставая.  Размер многих контейнерных судов не позволяет им заходить в речные порты, поэтому их направляют в морские гавани, путь к которым зачастую лежит через территории, подверженные сильным штормам, ураганам и тайфунам. Кроме того, большое количество портов расположены в местностях, где вероятны землетрясения. RMS предложила новую методику расчета рисков с учётом всех возможных природных катастроф на базе большого массива данных.

Maritime-executive.com

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.