ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №28 (2016)

• Компания «Атланта трейдинг Ко.» подала заявление в Арбитражный суд Краснодарского края о признании банкротом ОАО «Ейский морской порт», говорится в материалах суда. Дата рассмотрения дела о банкротстве не определена. Как передает РАПСИ, Арбитражный суд Москвы 30 марта 2016 года удовлетворил иск банка «Финансовая корпорация Открытие» о взыскании с порта $8,2 млн. Также суд удовлетворил требование банка и в счет погашения задолженности принял решение об обращении взыскания на заложенное по кредиту имущество, а именно на долю участия порта в уставном капитале ООО «Директория – морской порт» в размере 49%. Суд установил начальную стоимость реализации имущества – 217,2 млн руб. В производстве суда находятся еще иски банка к ОАО «Ейский морской порт», в частности, об обращении взыскания на имущество. Также в октябре 2015 года суд удовлетворил иск банка об обращении взыскания на акции «Ейского морского порта» в размере 25% от уставного капитала, принадлежащих ООО «Пайнер Логистик» и ООО «Апекс Инвест». Суд обязал обратить взыскание на акции в счет погашения задолженности перед банком по двум кредитам на 5,3 миллиона долларов и 14 миллионов долларов. ОАО «Ейский морской порт» – одна из ведущих стивидорных компаний в Азово-Черноморском бассейне. Порт основан в 1848 году и расположен в юго-восточной части Таганрогского залива Азовского моря у основания Ейской косы.
• Рыболовецкая компания «Вирма» (Республика Карелия) и Союз рыболовецких колхозов Архангельской области (РК им. М. И. Калинина, РК им. В. И. Ленина, РК «Заря» и др.) заключили с Судостроительным заводом «Северная верфь» (Санкт-Петербург, входит в АО ОСК) договоры о намерениях организовать на Верфи серийное строительство рыбопромысловых судов ярусного способа лова по проекту ST–155L норвежской компании Skipsteknisk. Об этом сообщает пресс-служба предприятия. В настоящее время стороны обсуждают условия контрактов, которые могут вступить в силу после выделения рыболовецким компаниям государственных квот на лов рыбы. Главным условием получения квот должно стать размещение на российских верфях заказов на строительство рыболовецких судов. «Мы рассматриваем Северную верфь в качестве потенциального исполнителя нашего заказа, поскольку у этого завода есть необходимые мощности и большой опыт работы с норвежскими партнерами», – сообщил генеральный директор ООО «РК «Вирма» Игорь Чевычало. Он добавил, что «РК «Вирма» заинтересована в приобретении судна, отвечающего современным мировым стандартам и соответствующего строгим международным техническим требованиям. «Если такое судно будет построено на отечественной верфи, это станет действительным доказательством эффективности госпрограммы по поддержке российского рыболовства». Игорь Чевычало отметил, что проект, который выбрала его компания, эксперты отрасли считают одним из лучших благодаря эргономичным инженерным решениям, оптимальной корпусной постройке и другим преимуществам, позволяющим максимально оптимизировать процесс лова. Северная верфь имеет опыт строительства судов «под ключ» по норвежским проектам. Так, в 2009-2011 годах Верфь построила два судна снабжения морских буровых платформ норвежского проекта VS 485 PSV. «Северная верфь» (первое название — Путиловская) основана 14 ноября 1912 года. Верфь является одним из ведущих предприятий оборонной промышленности России. За столетнюю историю на верфи построено около 600 надводных кораблей и коммерческих судов для ВМФ и гражданских флотов, в том числе ракетные крейсера, корабли противовоздушной обороны, большие противолодочные корабли и эскадренные миноносцы, пассажирские и сухогрузные суда, контейнеровозы, суда типа ро-ро, балкеры, буксиры, суда снабжения, паромы и плавучие доки. Сегодня в портфеле заказов предприятия – серии фрегатов и корветов, а также суда различного назначения. АО «Объединенная судостроительная корпорация» — крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса.  Российский рынок — основной для корпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• Вопросы финансирования проектов строительства рыбопромысловых судов, предоставления финансовых гарантий, а также локализации производства обсудили в Росрыболовстве на расширенном совещании под председательством заместителя руководителя Росрыболовства Петра Савчука. Как сообщает пресс-служба ведомства, прием заявок от инвесторов планируется начать с 2017 года. Во встрече приняли участие представители Минсельхоза России, Минпромторга России, крупнейших банков, рыбопромышленных предприятий и отраслевых объединений, Объединенной судостроительной корпорации, компании «Технологическое оборудование». Как отметил Петр Савчук, с учетом господдержки в виде квот на инвестиционные цели на территории России в течение ближайших 5-6 лет необходимо построить около 50 новых рыбопромысловых судов и несколько крупных рыбоперерабатывающих заводов. «Речь идет о капиталоемких, сложных с точки зрения реализации проектах. Поэтому при реализации программы «квоты на инвестиционные цели» мы в значительной степени рассчитываем на инструменты банковского финансирования», – подчеркнул заместитель руководителя Росрыболовства. В первой части совещания участники подробно обсудили основные инструменты – инвестиционные кредиты, проектное финансирование, финансовый лизинг. Присутствующие на встрече представители Сбербанка России, Россельхозбанка, Банка ВТБ, Промсвязьбанка отметили заинтересованность в реализации проектов, озвучили свои финансовые возможности и отметили готовность к дальнему обсуждению деталей конкретных проектов. Рыбопромышленники, в первую очередь, подняли вопрос обеспечения заемных средств и возможности использования в качестве залога строящегося судна или уже имеющихся в собственности судов. Представители банков обратили внимание на необходимость предоставлений гарантий возврата средств в случае дефолта заемщика. В частности, было высказано пожелание привязать выделенные под строительство доли квот к конкретному проекту. Кроме того, обсуждены показатели оценки эффективности проектов, процедурные моменты заявительной кампании и распределения квот на инвестиционные цели. Петр Савчук напомнил, что прием заявок от инвесторов планируется начать с 2017 года. «До этого времени необходимо урегулировать спорные, проблемные вопросы, чтобы заявительная кампания прошла без сложностей, – отметил Петр Савчук. – Рыбаками будут востребованы гибкие и экономически эффективные источники финансирования. И мы возлагаем определенные надежды на качественную оценку рисков проекта со стороны банков». Отдельное внимание на совещании уделено вопросу локализации при строительстве рыбопромыслового флота, в первую очередь при оснащении судов оборудованием.
• Возможности речного транспорта практически не используются или используются неэффективно. Об этом в ходе заседания президиума Госсовета в Волгограде заявил президент России Владимир Путин. По его словам, автомобильные дороги перегружены и необходимо работать над сбалансированностью разных видов транспорта учитывая, что удельная стоимость перевозки грузов по реке как правило ниже, чем другими видами транспорта. «Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей», – отметил президент.
• Субсидирование ставок по кредитам и лизинговым платежам для компаний, заказывающих строительство судов на российских верфях, необходимо продлить на 10 лет. Об этом в ходе заседания президиума Госсовета в Волгограде заявил президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. Он также поддержал предложение по введению судового утилизационного гранта с целью обновления флота.
• Нормативное содержание внутренних водных путей России требует около 21 млрд руб. в год, недостаток средств составляет около 8 млрд руб. Такие данные в ходе заседания президиума Госсовета в Волгограде привел министр транспорта России Максим Соколов. Ввиду дефицита бюджетных средств министр предложил ввести дополнительный акциз на дизельное топливо, используемое преимущественно грузовым автотранспортом для перераспределения грузопотоков навалочных и насыпных грузов на внутренний водный транспорт и привлечения дополнительного финансирования на содержание водной инфраструктуры. По оценкам Максима Соколова, введение такого акциза не приведет к росту конечной стоимости товаров более, чем на 1%. В качестве зарубежного опыта министр привел Германию, где подобный сбор взимается с грузовиков весом от 12 тонн и направляется на содержание водных путей. В свою очередь, присутствовавший на заседании председатель Комитета по транспорту Госдумы России Евгений Москвичев отметил, что в течение трех лет предполагается переориентировать на водный транспорт с автомобильных дорог 20-25% сыпучих и навалочных грузов. «Мы понимаем, что дороги надо освобождать, дороги надо развивать – и там действительно большие затраты», – сказал депутат. Со своей стороны, присутствовавший на заседании заместитель министра финансов Андрей Иванов отметил, что введение новых платежей необходимо произвести таким образом, чтобы они нашли отражение в федеральном бюджете, были консолидированы и сбалансировано распределены как для задач системы водного транспорта, так и водопользования. При этом Андрей Иванов предложил довести содержание внутренних водных путей до нормативов поэтапно, начав с тех участков (около 6 тыс. км из 110 тыс. км общей протяженности путей), на которых сконцентрировано около 50% судоходства. Замминистра отметил, что на содержание этих участков в соответствии с нормативами средства уже имеются. «Поэтапное введение нормативного содержания сделало бы более плавной нагрузку на всех участников процесса», – сказал представитель Минфина. Он также выразил поддержку планам по введению судового гранта. Позицию министерств подытожил заместитель председателя правительства России Аркадий Дворкович. «Что касается акцизов на дизтопливо, то мы, я думаю, сможем скорректировать ставки таким образом, чтобы увеличить финансирование внутренних водных путей. Что касается сборов с судоходных компаний после реализации крупных инфраструктурных проектов, ведущих к увеличению пропускной способности, то это тоже можно делать, но аккуратно. Я думаю, что должно быть право правительства такие сборы устанавливать, но заранее лучше не говорить, что мы всегда их будем устанавливать, но это будет зависеть от характера инвестпроекта», – сказал Аркадий Дворкович. Он также подчеркнул, что строительство Багаевского и Нижегородского проектов включены в перечень самых приоритетных для правительства. По итогам заседания президиума Госсовета Владимир Путин поручил проработать сделанные предложения со всеми заинтересованными сторонами.
• Глава Якутии Егор Борисов в ходе заседания президиума Госсовета в Волгограде обратился к президенту России Владимиру Путину с предложением в порядке исключения для своего региона отложить введение Техрегламента, требующего оборудование нефтеналивных танкеров грузоподъемностью 200 тонн и более двойным дном вне зависимости от года постройки с 1 января 2018 года. По его словам, выполнение этого требования проблематично, а республика остро нуждается в новых судах – к 2018 году их потребность составляет 66 ед. при том, что спущены на воду только два. Также Егор Борисов предложил исключить из требований данного регламента суда грузоподъемностью до 600 тонн. Кроме того, для обеспечения северного завоза глава Якутии предложил предоставить налоговые льготы соответствующим судоходным компаниям, в частности по налогу на добавленную стоимость (НДС). Высвобождаемые средства могли бы быть направлены на реновацию флота, полагает Егор Борисов. В это связи он упомянул проект создания судостроительного комплекса на базе Жатайского завода.
• Российский морской регистр судоходства (РС) и судоходная компания «Палмали» подписали пакет пятилетних договоров, в рамках которых РС будет оказывать весь комплекс услуг по классификационным и конвенционным освидетельствованиям судов. Объект заключенных контрактов – 49 судов (нефтеналивные танкеры, химовозы и сухогрузы) общим дедвейтом 380 000 т. Средний возраст флота – 9 лет. «Это событие важно для нас как подтверждение высокого доверия Регистру со стороны одного из ведущих мировых операторов. Подписание договоров мы рассматриваем как расширение нашего стратегического партнерства», – отметил генеральный директор РС Константин Пальников.
• В Астрахани на судостроительном заводе “Лотос” состоялась торжественная церемония закладки киля гигантского пассажирского лайнера, способного принять сразу 300 пассажиров. Старт строительству по видеосвязи из Волгограда дал президент РФ Владимир Путин, который проводил в городе на Волге заседание президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей. Вице-президент по гражданскому судостроению ОСК Евгений Загородний доложил главе государства о том, что суда такого класса в СССР и России не строились более 60 лет. Фактически, это пятизвездочный отель в самоходном исполнении на воде. На нем будут каюты разного класса, социальные зоны с возможностью проведения конгресс-мероприятий. Строительство будет идти в сжатые сроки – 2,5 года. Проект круизного пассажирского судна PV300VD предполагает наличие четырех палуб, на которых разместятся 300 туристов и 76 человек обслуживающего персонала. На судне предусмотрено 144 стандартные двухместные каюты площадью около 13 квадратных метров, включая четыре каюты с дополнительными местами и шесть кают класса люкс. В нем также разместятся панорамный театрально-музыкальный салон с баром, трансформируемые конференц-залы, СПА-салон с сауной, фитнес-центр, интернет-офис, а также бары и рестораны. “Надеюсь, что это первый, не только не последний, но успешный шаг в строительстве целой серии, – оценил президент. – Не сомневаюсь, что серия эта будет востребована и послужит реальному возрождению пассажирских перевозок по рекам, развитию внутреннего и въездного туризма”. Завершение строительства пассажирского судна проекта PV300VD (название ему, кстати, еще не придумали) намечено на 2019 год. Лайнер предполагается эксплуатировать на нескольких направлениях. Одно из них предусматривает круизы из Санкт-Петербурга и Москвы по Волге с выходом в Каспийское море. Стоимость строительства туристического лайнера составит примерно 2,5 миллиарда рублей. Предполагается также построить и второе судно такого класса, которое будет ходить из Москвы через по Волго-Донскому судоходному каналу с выходом в Азовское, Черное, Средиземное и Красное моря.
• Глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов доложил Президенту России Владимиру Путину о планах по дальнейшему развитию лизинга судов перед заседанием президиума государственного совета, который прошел 15 августа 2016 г. в г. Волгограде. Алексей Рахманов в своем докладе отметил, что практический опыт ОСК и большой спрос со стороны судовладельцев на финансовый инструмент в виде лизинга при строительстве судов на отечественных верфях свидетельствуют о необходимости продолжения его использования. Президент ОСК также напомнил, что государством в 2008 г. было выделено более 6 млрд руб., что позволило в период с 2009 по 2016 гг. заключить контракты на строительство 34 судов общей стоимостью более 12 млрд руб. По оценке Алексея Рахманова, общая сумма средств на реализацию программы строительства морских и речных судов отечественного производства за 2016-2030 гг. составит более 102,2 млрд руб. За счет эффекта возвратности и оборачиваемости инвестиций программа сама себя наполнит нужным объемом финансов и позволит в дальнейшем без государственной поддержки сохранять необходимые темпы строительства судов. Президент ОСК подчеркнул, что револьверный способ использования лизинговых платежей позволяет при минимальных вложениях в достаточно короткий срок (не более 15 лет) провести обновление флота. Таким образом, резюмировал глава ОСК, на 1 руб. вложенных средств в промышленность, бизнесом инвестируется более 2 руб. Данный мультипликативный эффект позволит построить более 146 судов. Одним из таких положительных примеров, является закладка на судостроительном заводе «Лотос» (г. Астрахань) круизного пассажирского судна PV-300 класса «река-море». В режиме видеомоста вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородний произвел монтаж закладной доски лайнера. Круизное судно будет строиться по лизинговой программе. Со временем серия таких лайнеров заменит морально и экономически устаревший пассажирский флот, что позволит сформировать новые компетенции у Российской судостроительной отрасли.
• 10 августа 2016 года КНР запустила в космос ракету со спутником дистанционного зондирования земли Gaofen-3. Этот китайский спутник – первый имеющий РЛС высокого разрешения с точностью до метра. У него 12 режимов работы, и он способен делать широкомасштабные фотографии поверхности планеты, при этом детально фотографируя специфические районы. Кроме того, сообщается, что «Гаофэнь-3» может покрывать всю поверхность земли круглые сутки при любой погоде. Он будет использоваться, в том числе, для предупреждения о природных катаклизмах, метеопрогнозах, оценки водных ресурсов и защиты «прав на море». Для Китая «Гаофэнь-3» стал первым низкоорбитальным спутником дальнего действия. Продолжительность его «жизни» составляет 8 лет. Китай осуществляет программу Gaofen с 2013 года. В рамках проекта предполагается запустить до 2020 года семь подобных спутников.
• «Мы будем продолжать инвестиции в порт Пирей и укрепим его международное положение, чтобы внести свой вклад в развитие греческой экономики, улучшение конкурентоспособности и создание новых рабочих мест», — заявил генеральный директор китайской компании Cosco Вань Минь в начале вчерашней сессии фондовой биржи в связи с передачей 51% акций организации порта Пирей компании Cosco. По его словам, приобретение Пирея и деятельность Cosco в порту являются одним из важнейших проектов китайской группы компаний, реализованных на международном уровне. Вань Минь подчеркнул, что программа, которая будет осуществляться в Пирее, укрепит экономическое сотрудничество между Грецией и Китаем и поспособствует сближению Азии и Европы. Глава Фонда приватизации имущества Греции (HRADF) Стергиос Пициорлас пожелал, чтобы этот день ознаменовал становление греческой экономики на путь развития и чтобы при активном участии Cosco Пирей стал крупнейшим портом в Средиземном море. Президент Афинской фондовой биржи Сократис Лазаридис подчеркнул, что это знаменательный день в 140-летней истории греческого рынка, сотрудничающего с мировым гигантом, а также отметил вклад фондовой биржи в глобализованную экономику.  начале сегодняшней сессии контрольный пакет акций организации порта Пирей перешел к компании Cosco. В частности, было передано 12 750 000 акций по цене 22 евро за акцию на общую сумму 280,5 миллиона евро.  Целью Cosco является превращение Пирея в крупнейший транзитный контейнерный порт в Европе, а также самый большой порт отправления круизных лайнеров в мире. Cosco планирует вложить в общей сложности 293,8 миллиона евро в порт Пирей, подчеркивается в заявлении китайской компании. В соответствии с новым контрактом инвестиции направлены на реализацию серии необходимых проектов. В их числе — расширение инфраструктуры для круизных судов, модернизация зоны судостроения и строительство многоэтажной автостоянки возле паромного порта. Cosco Shipping будет вкладывать средства в строительство дока вместимостью 300 000 DWT, а также модернизацию прилегающей инфраструктуры для развития судоремонтной деятельности и создания дополнительных возможностей для ремонта морской техники. Также компания планирует инвестировать в создание паромной пристани и многоэтажной автостоянки, благодаря которой Пирей станет важнейшим автомобильным терминалом в Средиземном море.
• China Cosco Shipping Corporation (Coscocs) подписала стратегическое соглашение с банком China Exim на финансирование строительства более чем 50-ти новых судов общей стоимостью около $18 млрд. Новая компания, образованная в результате недавнего слияния Cosco Group и China Shipping Group, собирается увеличить и модернизировать свой флот. С целью поддержки отечественной экономики, заказы на новострои будут отданы китайским верфям. Ранее банк China Exim принимал участие в зарубежных инвестициях обеих групп, а также финансировал их слияние. Флот новообразованной компании состоит из 1.114 судов общим тоннажем 85.32 млн. тонн и считается самым большим флотом в мире. Контейнерный флот Coscocs вместимостью 1.58 млн. TEU занимает четвёртое место в мире по величине. Кроме того, компании принадлежит 365 балкеров общим тоннажем 33,52 млн. тонн и 120 танкеров общим тоннажем 17,85 млн. тонн. Также Coscocs является владельцем 46 контейнерных терминалов по всему миру, рассчитанных в общей сложности на 190 причальных мест. Ежегодный грузооборот терминалов достигает 90 млн. TEU. «Чтобы завершить формирование нашей глобальной сети, нам нужны новые активы, – комментирует соглашение с банком глава Coscocs Сюй Лижун. – Трудные условия на рынке оказывают на нас давление, но в то же время помогают обзавестись этими активами».
• Компания Hyperloop One Inc. заключила соглашение с одним из крупнейшим в мире портовых операторов, компанией DP World из Дубая, о совместной работе над проектом разгрузки кораблей при помощи гиперзвукового транспорта, пишет Slon со ссылкой на The Wall Street Journal. Проект разрабатывается для порта Джебель-Али в Дубае и предусматривает строительство трубы, по которой контейнеры транспортных судов в капсулах Hyperloop будут направляться на разгрузку. При этом рассматривается возможность плавающего тоннеля, по которому будут перемещаться капсулы. Авторы проекта рассчитывают, что технология позволит снизить число вредных выбросов, выделяемых погрузчиками, а также освободить место в доках. Как указывает TechCrunch, сотрудничество с DP World может стать первым реальным коммерческим проектом Hyperloop. По словам исполнительного директора Hyperloop One Роба Ллойда, в Дубае есть инфраструктура и средства, чтобы осуществить этот проект. Гиперзвуковым транспортом занимаются две компании: Hyperloop One и Hyperloop Transportation Technologies (HTT) — появившиеся после того, как автор идеи Hyperloop Илон Маск объявил, что сам не будет заниматься этим проектом.
• На днях Панамский канал отметил 102-летний юбилей своей успешной работы во благо глобального морского сообщества. Символично, что за день до празднования этой особой даты Расширенный Панамский канал обслужил свое 100-е судно. Эти две знаменательные вехи стали для Панамского канала кульминацией года, который уже отметился рядом заметных достижений. Менее чем через два месяца после инаугурации Расширенного Панамского канала, которая прошла 26 июня этого года, контейнеровоз Hanjin Xiamen класса neopanamax стал 100-м судном, прошедшим через новые шлюзы и покинувшим канал утром 14 августа. Этот контейнеровоз (флаг: Панама), имеющий длину 294 м и ширину 40 м, проследовал через канал в северном направлении – из Тихого в Атлантический океан, направляясь в Нью-Йорк. Для обеспечения неизменной надежности Панамского канал на протяжении 102 лет его работы было чрезвычайно важно постоянно  проводить техобслуживание исходных шлюзов. С этой целью только в последние 17 лет Панамский канал инвестировал свыше 3,3 млрд. долл. США в улучшение первоначального водного пути. В число этих улучшений входит: модернизация парка локомотивов и путей; установка новых приколов и швартовочных площадок для обеспечения прохода дополнительных судов класса panamax, что добавило десятки миллионов тонн к пропускной способности канала; углубление всех озерных каналов, увеличение гарантированной осадки; замена мачтовых огней в шлюзах для обеспечения лучшего освещения и продления периода дневного обслуживания; инвестиции в буксирный флот, который вырос с 20 судов в 2000 году до 46 новых современных буксиров на данный момент; более точные вспомогательные средства для навигационной системы канала. «Все эти инвестиции были сделаны с целью увеличения надежности, безопасности и ускорения прохода через канал, – заявил глава Администрации Панамского канала Хорхе Л. Квихано (Jorge L. Quijano). – После 102 лет Панамский канал омолодился, благодаря началу работу Расширенного канала, текущему техобслуживанию его исходной инфраструктуры и преданности своему делу 10 тыс. талантливых мужчин и женщин, которые делают этот маршрут одной из основных артерий мировой морской торговли». Эти инвестиции также позволили Панамскому каналу нарастить совокупные объемы обслуживаемого тоннажа  с 228 млн. тонн Панамского канала (PC/UMS) в 1999 году до рекордных 340,8 млн. PC/UMS в прошлом году. Прогнозируется, что в ближайшие пять лет Панамский канал продолжит наращивать этот показатель, увеличив его до 524 млн. тонн Панамского канала. Значительным источником этого роста будет Расширенный Панамский канал. С момента его инаугурации канал получил 297 заявок на проход, и это число продолжает расти ежедневно, отражая уверенность судоходной отрасли в Панамском канале и в эффекте, который он окажет на морскую торговлю в будущем. Три из четырех судов, прошедших в воскресенье через Расширенный Панамский канал по пути в свои конечные пункты назначения, зашли в панамские терминалы для погрузки-разгрузки товаров, таким образом в полной мере воспользовавшись транспортными возможностями, которые предлагает Панама.
  «Мы ожидаем, что эта тенденция сохранится, так как Панамский канал продолжает инвестировать и укреплять свои позиции в качестве судоходного и логистического хаба обеих Америк», – заявил г-н Квихано.
• Гонконгская корпорация-судовладелец «Seaspan» продала на металлом контейнеровоз «Seaspan Excellence» вместимостью 4,6 тыс. TEU за 5,96 млн. долл. США. Это – самое новое судно из когда-либо отправленных на слом: корпорация приобрела его лишь три с половиной года назад за 17,2 млн. долл. США и избавилась от него за 10 лет до истечения его номинального срока эксплуатации. Если на рынке не появятся признаки улучшения, то лишь вопрос времени, когда 10-летние контейнеровозы класса panamax хлынут на рынок судового металлолома, говорится в докладе парижского консалтингового агентства Alphaliner. В этом году число контейнеровозов, отправленных на слом, уже перешагнуло отметку 100 судов. В частности, на данный момент на метал продано 101 судно общей вместимостью 342,5 тыс. TEU, включая 11 судов, списанных на прошлой неделе. Напомним, за весь 2015 год было списано 85 контейнеровозов общей вместимостью 187 тыс. 500 TEU. С другой стороны, заказчикам в прошлом году было поставлено новостроя на 1,27 млн. TEU.
  И хотя с начала 2016 года наблюдается резкое снижение числа заказов новых контейнеровозов, по оценкам Alphaliner потребуется еще три года, чтобы проредить существующий портфель заказов, равный 3,48 млн. TEU. Согласно данным Alphaliner, в настоящее время в мире простаивает 269 контейнеровозов общей вместимостью 906 тыс. 167 TEU, что соответствует 4,5% от мирового контейнерного флота. При этом 90% простаивающих контейнеровозов принадлежит неоперирующим судовладельцам. В конце июля прошлого года в мире простаивало 127 контейнеровозов общей вместимостью 345 тыс. 916 TEU. Сложившаяся ситуация отражает резкое ухудшение ситуации на чартерном рынке за последний год.
• Собственное инженерно-конструкторское подразделение финской корпорации Wartsila Ship Design представила проект нового рыбопромыслового судна – кормового траулера с оптимальным расходом топлива и улучшенной общей эффективностью судна по сравнению с имеющимися проектами, сообщает пресс-служба финской компании. Пропульсивная установка суда включает двигатель серии Wartsila 31, который был признан самым эффективным 4-х тактным дизельным двигателем в мире (занесен в Книгу рекордов Гиннеса). Проект предусматривает также использование технологии гибридной батареи Wartsila, которая обеспечивает значительное повышение коэффициента энергоэффективности в сравнении с обычными судовыми системами. Использование батарей позволяет выравнивать скачки нагрузок, обеспечивая оптимальную работу двигателя. Особенная конструкция кормы, а также сочетание оптимизированной формы корпуса и силовой установки с 4-х тактным двигателем Wartsila 31 выгодно отличает проект Wartsila VS 6215 ST кормового траулера от аналогичных судов в этом сегменте рынка, отмечаются в сообщении разработчика. Помимо гибридной технологии батареи проект также включает  2-ступенчатую коробку передач Wartsila для дополнительной экономии потребления топлива и сокращения выбросов. «Кормовые траулеры могут вести улов до 350 дней в году, поэтому расход топлива является одним из важнейших факторов. Наш новый проект отличается использованием самых современных технологий, он был разработан для рыболовной отрасли с тем, чтобы снизить затраты на топливо и улучшить прибыльность ведения операций», –  отметил вице-президент конструкторского подразделения (входит в Wartsila Marine Solutions) Рику-Пекка Хягг. Судно длиной 82 м отличает также улучшенные характеристики мореходности и остойчивости. Мощность первичной переработки траулера составляет до 80 тонн рыбы в сутки. Траулер проекта Wartsila VS 6215 ST будет впервые представлен на Nor-Fishing 2016, конференция и выставке, которая будет проводиться в Тронхейме (Норвегия) с 16 по 19 августа. Корпорация Wartsila (головной офис – Хельсинки, Финляндия) является мировым лидером в проектировании и производстве двигателей и других систем для судоходной индустрии, нефтедобывающей, электрической и других отраслей промышленности. В 2015 году чистый доход от продаж Wartsila составил 5,0 млрд евро. Численность сотрудников корпорации на конец года составляла 18,9 тыс. сотрудников. Компания осуществляет свою деятельность через почти 200 филиалов в 70 странах мира.
• Президент Филиппин Родриго Дутерте в среду отдал приказ вооруженным силам ликвидировать террористическую организацию “Абу Сайяф”, передает агентство Рейтер. По словам президента, если группировка не будет уничтожена, Филиппинам грозит “зараза” в лице боевиков террористической группировки “Исламское государство” (ИГ, запрещена в РФ), отмечает агентство. “Уничтожьте их, это приказ”, — заявил военным Дутерте, присутствуя на военной базе в провинции Южная Замбоанга на острове Минданао на юге страны. Он назвал членов организации террористами и бандитами, которые убивают мирное население без каких-либо определенных на то причин, исключив переговоры с боевиками. По информации агентства, в июне террористы ИГ приняли в свою организацию членов “Абу Сайяф”. “Я вижу вырисовывающуюся проблему. В течение трех-семи лет у нас будут проблемы с ИГ”, — цитирует агентство заявление Дутерте, пообещавшего армейским частям новое вооружение для борьбы с “Абу Сайяф”. Дутерте, настаивает, что необходимо предпринимать меры прямо сейчас, чтобы избежать риска “заразы” ИГ. На юге Филиппин действуют боевики террористической организации “Абу Сайяф”. По данным агентства, ранее они заявляли о верности ИГ, однако местные эксперты и силовые ведомства полагают, что “Абу Сайяф” более сконцентрирована на получении выкупов в результате похищений, чем на пропаганде исламистской идеологии. Филиппины являются страной с преимущественно христианским населением, однако на юге большинство составляют мусульмане.

НА  ЗАЩИТЕ  РАБОТНИКОВ  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

ПРОФСОЮЗ ILWU СОГЛАСИЛСЯ ОБСУДИТЬ  С  РАБОТОДАТЕЛЯМИ  ВОПРОС О  ПРОДЛЕНИИ  СРОКА  ДЕЙСТВИЯ  КОЛЛЕКТИВНОГО  ДОГОВОРА

Автор: Джанет Портер (Janet Porter)

Обновление: Если коллективный договор будет заключен на более продолжительный срок, то это успокоит грузоотправителей и морских перевозчиков, изрядно намучившихся за те несколько  месяцев прошлого года, в течение которых профсоюзы никак не могли договориться с  администрацией портов западного побережья США (Pacific Maritime Association, PMA) об условиях найма работников, в результате чего нормальное функционирование портов было нарушено, и они потеряли немалую долю рынка.

Если влиятельнейший профсоюз — ILWU (Международный профсоюз портовых грузчиков и складских рабочих) договорится с работодателями о продлении действующего коллективного договора, то это станет крупным прорывом в трудовых отношениях участников портовой отрасли западного побережья США. Во вторник, 9 августа ILWU выпустил заявление, в котором сообщалось о том, что более 100 делегатов из 30 портов западного побережья США соберутся на этой неделе для того, чтобы обсудить просьбу РМА  продлить коллективный договор 2014-2019. Рабочие таких портов, как Лос-Анджелес, Лонг-Бич, Окленд, а также Сиэтл и Такома, которые находятся на северо-западе США, покрыты действующим пятилетним коллективным договором,  окончательное подписание которого состоялось лишь в мае 2015 года, когда срок действия предыдущего договора уже давно истёк.  Производительность и репутация портов тогда серьезно пострадали, на подходах к портам простаивали вереницы судов, по всей стране задерживалась доставка грузов.

Делегаты от профсоюзов, которые соберутся, чтобы обсудить предложение работодателей, должны будут потом донести всю информацию до работников – членов  своих профсоюзных организаций.  Впервые о намерении продлить коллективный договор задолго до срока его истечение Президент РМА, Джим Маккена (Jim McKenna), заговорил ещё в марте в ходе 10-й ежегодной конференции «Trans-Pacific Maritime conference”, которую проводит  информационно-аналитической издание Journal of Commerce (JOC). Принимавший участие в той встрече президент ILWU Роберт Макэллрат  (Robert McEllrath) выразил готовность обсудить данное предложение, если оно будет сделано официально и по всем правилам. При этом он подчеркнул, что окончательное решение будет принято на демократической основе с учётом мнения членов ILWU. Официальное предложение РМА направил ILWU в апреле, и только сейчас профсоюз официально ответил на него: «На собрании руководящего состава профсоюза, после длительного обсуждение, в ходе которого звучали различные опасения и противоречивые  мнения о том, как реагировать на это предложение РМА,  мы приняли непростое решение. Мы решили пойти навстречу  РМА и обсудить их предложение, затем довести до сведения членов нашего профсоюза результаты этих переговоров. Мы сделаем только это, причём в первую очередь будем думать о защите интересов рядовых членов профсоюза, наших коллективов и нации в целом». Предполагается, что РМА, представляющая интересы владельцев терминалов,  стивидорных компаний и морских перевозчиков, намерена договориться о продлении текущего договора ещё на четыре или пять лет, т. е. до 2023 или 2014 года. Порты западного побережья США надеются вернуть себе долю рынка, которую они потеряли  за время  затянувшегося трудового конфликта.

Lloydslistnews.com

ЮЖНАЯ  КОРЕЯ  ОТКРОЕТ  ЦЕНТРЫ  ПОДДЕРЖКИ  ДЛЯ ПОПАВШИХ  ПОД  СОКРАЩЕНИЯ РАБОТНИКОВ  СУДОВЕРФЕЙ

Министерство морских дел и рыболовства Южной Кореи откроет  центры поддержки безработных, где уволенные работники судостроительных предприятий смогут получить помощь в поисках нового места работы.  Низкие фрахтовые ставки во многих секторах морской отрасли, а также низкие цены на нефть, привели к резкому и глубокому падению числа заказов на южнокорейских верфях.  Аналитики предупреждают: если негативная тенденция сохранится, то в 2017 года портфели заказов южнокорейских судостроителей «испарятся». Пока же верфи вынуждены временно закрывать цеха, чтобы «заморозить» лишние производственные мощности. Соответственно, за этим следуют увольнения рабочих. Учитывая, что судостроительные предприятия являются одними из крупнейших работодателей страны, неудивительно, что обеспокоенные своей дальнейшей судьбой рабочие и служащие верфей устраивают массовые протесты. Вероятно, что отсутствие новых заказов продержится ещё какое-то время, а это неизбежно приведет к необходимости ещё урезать расходы. Три крупнейшие судоверфи Южной Кореи –  «Hyundai Heavy Industries», «Samsung Heavy Industries»  и «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering» представили свои планы самостоятельного выхода из кризиса, которые включают сокращения рабочих мест. Другие верфи, такие как  “Hanjin Heavy Industries & Construction” и “Dae Sun Shipbuilding & Engineering” передали управление своим банкам, а в “STX Offshore & Shipbuilding” назначен конкурсный управляющий.

Министерство морских дел и рыболовства Южной Кореи совместно с Министерством финансов откроют центры поддержки безработных в Кунсане, Кодже, Мокпо и ещё двух городах. В этих центрах оказавшимся без работы рабочим судоверфей помогут трудоустроиться. Кроме того, планируется проведение ярмарок вакансий? Чтобы смягчить последствия массовых сокращений работников судостроительной отрасли страны.

Fairplay.ihs.com

МОРСКОЕ  РАБСТВО

Автор: Майкл Грей  (Michael Grey)

Иногда трудно поверить, что мы живем в 21 веке, а не в начале 19-го, когда жизнь человека была полна лишений и практически ничего не стоила.

В начале августа в Великобритании вступил в силу Закон о современном рабстве (Modern Slavery Act), необходимость в котором возникла из-за распространения торговли людьми и роста преступной среды, в которой процветает самое настоящее рабство, прямо у нас под носом, в стране, где отмена рабства произошла более двух веков назад. Этот закон имеет непосредственное отношение к морскому судоходству, так как в нем содержатся положения, наделяющие сотрудников правоохранительных органов  полномочиями всходить на борт и обыскивать суда, находящиеся в территориальных водах Соединенного Королевства и подозревающиеся в использовании подневольного или рабского труда. До сих пор преступники часто прятались за флагами судов, очень многие из которых не могли или не хотели вмешиваться. Однако с 8 августа всё изменилось. Теперь судно могут остановить, чтобы добыть доказательства, а подозреваемых арестовать и передать в руки правосудия. Максимальное наказание, предусмотренное Законом о современном рабстве, – пожизненное тюремное заключение.

Однако действительно ли это необходимо? Это, скорее всего, немного чересчур  для нашей технологически развитой морской отрасли, так ведь? Если кто-то так думает, пусть посмотрит на собранные материалы, свидетельствующие о фактах использования  рабского труда в рыболовной отрасли, и он своими глазами увидит, какие по-настоящему ужасные вещи происходят в разных уголках мира в наше время. И если отвратительная правда о том, в каких условиях содержатся и работают рыбаки на лодках и небольших траулерах, вас не удивит, то, тот факт, что подобная практика использования подневольного труда нередко встречается на больших рыболовных судах, работающих по всему миру, возможно, станет для вас неприятной неожиданностью, ведь это значит, что подобного рода преступная деятельность может вестись в   территориальных водах  практически любой страны мира. Поэтому, чем больше стран, по примеру Великобритании, будут действовать на упреждение, т. е. принимать проактивные меры, чтобы не допустить создания неприемлемых условий труда на борту судов,  независимо от их флага, тем лучше. Тема использования рабского труда в рыболовной отрасли редко занимает центральные полосы СМИ, лишь иногда  о творящихся в ней бесчинствах становится известно благодаря тому, что кому-то из несчастных рыбаков удаётся вырваться из  неволи и поведать миру о немыслимых условиях, в которых их вынуждают работать, о бесчеловечном обращении с ними и о  бесчисленных нарушениях прав человека. Рыболовство всегда считалось одной из самых опасных профессий, но совершенно недопустимо, чтобы к обычным связанным с ней  рискам и опасностям добавлялись избиения, жестокость, голод и убийства тех несчастных, которых обманом заставляли работать в нечеловеческих условиях. Недавно вышедшая книга под названием «Fishers and Plunderers: Theft, slavery and violence at sea » (Рыбаки и головорезы: воровство, рабство и насилие в море)  смогла пролить свет на степень актуальности проблемы морского рабства и  продемонстрировать её реальный масштаб. Авторы не только описали, но и проанализировали многие примеры незаконного, нерегулируемого, бесконтрольного вылова рыбы. Это явление как вирус распространяется по всему мировому океану. Авторы определили и те страны, которым принадлежат проблемные суда: Корея, Таиланд, Мьянма, Камбоджа, Индонезия, Тайвань, Россия и Украина, однако, конечно, эти суда необязательно ходят только под этими флагами.  Экипажи таких судов обычно являются безработными, отчаявшимися гражданами  развивающихся стран, обычно их обманом заманивают на суда, отбирают документы и деньги, а потом в течение всего времени издеваются над ними, держат впроголодь, заставляют работать без отдыха в течение многих месяцев. Незаконный вылов рыбы в территориальных водах стран, которые не в состоянии предотвратить браконьерство, участие в организованных преступных группировках являются «тёмной» стороной рыболовной отрасли. Рабский труд, содержание в неволе, годы морского плена в ужасных условиях без возможности сойти на берег, без денег, без ничего вообще, – всё это часть того, что стоит за куском жареного тунца в вашей тарелке. И если о том, чтобы попадающая им на стол рыба была выловлена экологически безопасным способом, без использования дрифтерных сетей, заботится всё большее количество людей, из числа тех, кто может себе это позволить, конечно, то о том, в каких условиях приходится работать тем, кто добывает эту рыбу,  мало кто знает. И лишь случайно кто-то или что-то, как, например, Закон о современном рабстве, напомнит нам о том, что в жизни  рыбаков мало что изменилось за века.

seatrade-maritime.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

САМООЦЕНКА  ДЕЯТЕЛЬНОСТИ  РАБОТАЕТ?

Автор: Ларс Адрианс  (Lars Adrians)

В тот самый день, когда в 2010 году прогремел взрыв на нефтяной платформе  «Deepwater Horizon», несколько представителей компаний BP и Transocean поднимались на борт, чтобы поздравить экипаж с отличной профилактической работой в плане обеспечения безопасности.  Четыре года они работали без происшествий. С точки  зрения статистики, «Deepwater Horizon» была очень безопасным рабочим местом. Позже, вечером того же дня 11 человек погибли, многие получили травмы, окружающей среде был нанесен неоценимый ущерб.   Один из многих уроков, которые извлекли из аварии на «Deepwater Horizon», состоял в том, что сознательное отношение к технике безопасности необходимо укреплять на всех уровнях внутренней иерархии компании. А для того, чтобы этого добиться, нужна эффективно работающая система оценки и управления рисками.

Статистика против Аварий

На стыке тысячелетий работа в секторе морской  нефтедобычи была одной из самых опасных морских профессий, несчастные случаи происходили часто. Для целей статистики в отрасли принято учитывать Lost-Time Injury (LTI) –  травмы  (несчастные случаи и заболевания) с временной потерей трудоспособности, т.е когда в результате человек  не мог работать на следующий после происшествия  день. Коэффициент  частоты травм с временной потерей трудоспособности (LTIFR) отражает количество таких травм с временной потерей трудоспособности, произошедших в конкретной группе рабочих в расчете на миллион часов рабочего времени.  В 2000 году LTIFR был равен  4.25, в  2008 он сократился до  0.74. Однако, несмотря на то, что показатель LTI, т. е. количество травм с временной потерей трудоспособности снижалось, происходили крупные аварии, подобные той, что случилась на  «Deepwater Horizon», поэтому эксперты утверждали, что основанная на коэффициенте LTIFR статистика несчастных случаев в отрасли — фактически это инструмент маркетинга, заставляющий фокусироваться на предотвращении незначительных инцидентов,  падений и прочего, чтобы минимизировать LTI, тогда как более глобальные задачи по  обеспечению безопасности решались исключительно на уровне  вышестоящего руководства. Операторы обязаны иметь План предотвращения крупномасштабных аварий (МАРР), однако такой план — часть системы  управления рисками и часто менее очевидный и менее наглядный, чем политика безопасности и охраны труда. Налицо была явная нестыковка между статистикой и показателями личной безопасности с одной стороны и крупномасштабными авариями и производственной безопасностью –  с другой. Где-то было явное упущение.

Начало самооценки

Чтобы восполнить этот пробел, в 2011 году на Международном морском форуме нефтяных компаний (OCIMF)  была учреждена программа для операторов нефтедобывающих судов и сооружений под названием Управление и самооценка (самоконтроль)  работы оффшорных судов  (Offshore Vessel Management and Self–Assessment, OVMSA). OVМSA был разработан на основе очень успешно применявшейся в танкерном секторе  программы Управления танкерными судами и  самооценки работы компании (Tanker Management and Self-Assessment), которая требовала от операторов оценивать их системы управления безопасностью и демонстрировать целенаправленную политику  в области безопасности и охраны окружающей среды. Главной задачей операторов является проверка их собственных методов обеспечения эксплуатационной безопасности. Концепция OVMSA основывается на постоянном улучшении процессов, обмене документами и следовании «лучшим практическим методам» для конкретной операции. Эксплуатационная производительность измерялась  ключевыми показателями эффективности деятельности — KPI, которые подразделялись на 4 категории, где первая категория — минимальные требования, а 4 — наивысшие. В теории, система работала очень хорошо, если KPI был высоким. Вместо того, чтобы акцентировать внимание исключительно на статистике, операторы обязывались постоянно повышать уровень эффективности деятельности. OVMSA уже 4 года является стандартом для отрасли. За это время отношение к самооценке деятельности изменилось от первоначального замешательства  до принятия и, наконец, приверженности этой идее.

OVMSA и связанные с ней трудности

Разумеется,  трудностей при  выполнении программы OVMSA очень  много. Однако  преимуществ  от её использования тоже немало. О некоторых из них  рассказал Матиас Розенблад (Mathias Rosenblad), менеджер по безопасности шведской компании «Floatel AB», оператора  полупогружных плавучих жилых судов, так называемых флотелей. «Возможно, самым положительным  эффектом от использования OVMSA является повышение прозрачности деятельности отрасли морской нефтедобычи. Все делятся информацией об авариях,  происшествиях без последствий, возникновении опасных ситуаций, и, располагая такой информацией мы постоянно учимся на ошибках других и совершенствуем свою собственную деятельность по безопасности. Мы всецело поддерживаем принципы OVMSA. Мы проводим внутренние проверки на всех наших установках, а наши клиенты инспектируют наши системы управления», –  объясняет Розенблад. О трудностях он говорит следующее: «Одна из них — отсутствие согласия между нефтяными компаниями в отношении требований. Наоборот, они соперничают друг с другом в своих требованиях, поэтому мы всегда готовы к тому, что аудит одной нефтяной компании не будет одобрен другой. Суть этих требований одна и та же, а форма подачи отличается. Для нас же это означает дополнительную работу».

Другая трудность состоит в том, что операторы и подрядчики тратят много времени и сил на урегулирование различных требований властей. Дело в том что, хотя в целом операции выполняются одни и те же, региональные требования властей и законодательные требования часто сильно отличаются. Точно такие же трудности могут возникать с квалификацией экипажей. Дипломы и сертификаты, выданные норвежскими учебными заведениями, не признаются, например в Бразилии, поэтому работникам приходится проходить обучение на дополнительных курсах, чтобы быть допущенными к работе в том или ином регионе. Обучение по четырём идентичным программам не способствует повышению квалификации или боле глубокому осознанию проблем безопасности и важности их разрешения, а скорее раздражает и расстраивает.

Безопасность в каждой детали

Для такой компании как «Floatel», забота о личной безопасности персонала начинается с чертежного стола и не заканчивается никогда.  «Флотели» изначально проектируются под конкретную географическую зону эксплуатации с учётом особенностей погодного режима, пожеланий клиентов и местного законодательства.  Для платформы, которая предназначена для работы в Северном море, предъявляются чрезвычайно высокие  требования, проект жилых помещений и рабочих зон должен соответствовать точно установленным стандартам и быть эргономичными. После ввода платформы в эксплуатацию, работа по обеспечению безопасности продолжается. Здоровье экипажа находится под постоянным контролем. Контакты с химикатами, воздействие шума и выполнение монотонных, повторяющихся заданий сводятся к минимуму. Камбуз, например, контролируется не только на предмет соответствия процесса приготовления пищи имеющимся нормам, но, также с целью сокращения риска производственных травм и заболеваний. Так, чтобы оценить воздействие паров и дыма, возникающих в процессе приготовления пищи, рядом с духовыми шкафами и плитами устанавливают специальные детекторы, а иногда их крепят непосредственно к одежде человека, работающего в этой зоне. Что касается производственной безопасности и предотвращения крупномасштабных аварий, компания «Floatel» внедрила у себя систему, известную как  “Barrier Management.” Её разработало Государственное агентство Норвегии по надзору за безопасностью в сфере нефтедобычи  (Norwegian Petroleum Safety Authority, PSA). Цель этой системы — создать и поддерживать барьеры-препятствия, о которые бы «разбивались» любые риски, грозящие перерасти в нежелательный инцидент, или которые сводили бы к минимуму последствия инцидентов.  По словам Розенблада, у этой системы, как, впрочем, и у любой другой, есть свои недостатки. Один из них  состоит опять-таки в региональных различиях: в разных странах используются различные предписания, терминология тоже может существенно отличаться.

Единый стандарт?

Тем не менее, с каким бы трудностями не была сопряжена самооценка деятельности, она действительно приносит результат. «Мне бы  очень хотелось, чтобы нефтяные компании, соответствующие организации и органы власти собрались, обсудили эти вопросы и выработали единые меры. Тогда мы смогли бы работать  гораздо эффективнее и внести больший вклад в обеспечение безопасности», – заключил Розенблад.

Maritime-executive.com

ПУГАЮЩАЯ НЕИЗВЕСТНОСТЬ

Опасения относительно повреждения  крупнотоннажных судов, следующих  через новые шлюзы Панамского канала,  напоминают более ранние переживания за морской путь Святого Лаврентия, но с возникшими тревогами можно легко справиться.

Стоит ли опасаться получения повреждений крупнотоннажными судами, использующими улучшенный Панамский канал и его  огромные  шлюзы, если принимать в расчёт  несколько  эпизодов с столкновениями и  получением царапин судами, которые первыми проследовали  этим водным путём?

Руководствуясь тем, что несколько аварий, которые случились в первые дни открытия обновлённого канала и тем, что опыт по ответственной обработке судов через новые шлюзы будет достигнут вместе с практикой, власти Панамского канала, кажется, вполне обоснованно успокоились. Несмотря на предупреждения, выдвинутые ещё до начала   открытия новых шлюзов, в основу которых легли моделирующие исследования Международной федерации работников транспорта (МФТ), в которых сделано предположение о наличии риска  как для поврежденных судов, так и  деформированных буксиров.  Только некоторые из нас  могут вспомнить  об открытии морского пути Святого Лаврентия – «короткого пути» в Великие Озёра, который был открыт в 1959 году для коммерческих целей. Для тех, кто вынужден совершать рейсы именно в эту конкретную неизвестность,  такая перспектива  была поистине  пугающей.  Большое число шлюзов,  вместе с монолитными бетонными стенами  и отсутствием отбойных приспособлений, и более того,  отсутствием буксиров  или даже  швартовых команд,  – всё это, казалось,  было создано, для того, чтобы  причинить  суднам наибольший вред. Для тех, кто впервые держит путь к Великим Озёрам, подобное путешествие казалось на самом деле  опасным: несвойственная идея вести судно  ближе к бетонной стене, чтобы пару храбрецов, свесившись с борта,  могли высадиться на  скользком причале для выбирания швартового троса. Непосредственное «падение» в шлюзы и скорость  операций, а также  нахождение лебёдок в постоянном натяжении и внимательность, требуемая от  присутствующих на носу и корме судна швартовых команд,  гарантировали, судя по всему, капитану сердечный приступ. Несколько случаев  повреждений имело место быть, но именно они способствовали запугиванию остальных. Несмотря  на то, что в эксплуатации  до сих пор  находится большое число судов с клепаной обшивкой, ни одно из них не проследовало каналом не повредив  лакокрасочного покрытия, при том, что  уже изобретено «изностойкое» покрытие. Заклёпочные  головки при трении о  бетонную стену повреждаются, поэтому  у ремонтников в Монреале, уже есть свой оживлённый бизнес. Клубы P&I и страховщики КАСКО, которые раньше ожидали всплеска претензий о компенсации убытков в связи с повреждением дока,   выражали недовольство, хотя, на самом деле,  гораздо проще повредить судно, чем массивное  бетонное сооружение. Но несмотря на все эти мрачные перспективы и предупреждения  для судов держаться подальше от водных путей, которые только и способны сломать судно,   лоцманы  и экипажи, следующие морским путем, привыкли к различиям, что стало  обыденной практикой. Такие  компании, как «Manchester Liners»,  даже  заработали на этом  страхе: в то время как остальные находились в замешательстве, «Manchester Liners», подчеркнув свой опыт,  увидела оживление морского пути.

Огромные размеры судов.

Таким образом,  можно предположить, что  после ещё нескольких случаев  повреждения судов, новая практика в Панамском канале в скором времени  приобретёт рутинный  характер. Заметьте некоторую разницу и её нелогичность, как например, огромный размер и парусность  крупнотоннажных судов  в сравнении, в своё время, с судами типа Seawaymax, которые сейчас на их фоне просто судёнышки. Также актуально и то опасение, что лоцманы во всем мире  выражают беспокойство в связи с  низкоскоростной маневренностью многих современных судов,  у которых движители имеют весьма низкую частоту оборотов на фоне несоответствующей им площади пера руля. Последнее на водных путях   повышает  зависимость судов от сопровождающих буксиров. В первое время  через морской путь Святого Лаврентия  не  проходило ни одно судно с 8-футовыми контейнерами на борту,  с той целью, чтобы убедиться, что ватерлиния большей части судов выше, а ниже данного водного пути. То есть буксир  автомобилевоза мог  вести судно не  по прямой линии  при ветре  на площадь вертикальной стороны автомобилевоза вместимостью 7тыс. единиц. Дело в том, что в сравнении с  судами,  разработанными для  торговли на морском пути Святого Лаврентия, владельцы которых могли устанавливать на некоторых из них, для тех или иных целей, более тонкую обшивку, обшивку современных судов можно считать относительно них «яичной скорлупой». До каких пор на Вашем судне будут появляться стрелы, демонстрирующие  где  находились ограждения, и куда буксиру, зажатому между  отбойниками, следовало толкать судно? Несколько месяцев назад было справедливо отмечено, что расширенный канал будет внушать гораздо меньше страха тем,  кто  выполняет по нему транзит,   и он приобретает вполне  привычные черты. В конце концов,  в ряде европейских портов, на входе и выходе из шлюзов,   без каких-либо тревог, они получают суда  эквивалентных размеров, но,  в большинстве случаев, с внешней стороны  таких шлюзов  они должны   преодолевать течения, в том числе и  поперечные. Это совершенно иной подход  к эксплуатации судов, который, безусловно, сопряжен с неизвестностью. С 1914 года суда  обрабатывались  безопасными и  надёжными локомотивами, которые, после своего первого появления, оказались удивительно интеллектуальными, и  они до сих  обеспечивают  безопасность и  скорость операций в трёх  группах первоначальных шлюзов  между Атлантическим и Тихим океанами. Канал  по-прежнему принимает на себя, из рук капитана, всю ответственность за судно, и  его экипаж  может расслабиться и  наблюдать за тем, как буксируют судно Эта операция по-прежнему остаётся весьма впечатляющей  и  «усреднение» длины судна  до  максимум 366 метров ещё более сделает её таковой. Как мы и привыкли, это превратится в бизнес, но, на удивление современного мира,  с некоторыми отличиями.

Автор: Майкл Грей (Michael Grey).

«Lloydslist.com»

ИМО ЗАПУСКАЕТ ВЕБ-ПОРТАЛ ДЛЯ АНАЛИЗА ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ ФЛОТА

Международная морская организация (ИМО) запустила Glomeep.imo.org – новый веб-сайт, предоставляющий информацию   об энергосберегающих технологиях, охватывающий такие области как машинное оборудование,  пропульсивные установки, улучшения в корпусе судов    и   восстановление энергии.  В основе сайта находится  работа, проделанная  Комитета ИМО по защите морской среды (MEPC) с целью содействия  техническому сотрудничеству и  обмену технологиями, связанными  с улучшением  энергоэффективности судов. Технологии отнесены к категориям по уровням  развития,  в соответствии со степенью их внедрения в морской индустрии. Веб-сайт также  предоставляет информацию  о проекте Глобального партнёрства  в области морской энергоэффективности (GloMEEP). Данный проект  является  проектом Глобального экологического фонда-Программы развития ООН-ИМО (GEF-UNDP-IMO), ориентированного на  поддержку внедрения и  реализации  мер энергосбережения   для судоходства. GloMEEP поддерживает 10 ведущих  стран проекта в области   внедрения  таких мероприятий, среди которых:

• Правовая, политическая  и  институциональная реформы;
• Повышение информированности  и действия по укреплению потенциала;
• Учреждение частно-государственных партнёрств для поддержки научно-технического обмена.

Участниками  проекта являются следующие страны: Аргентина, Китай, Грузия, Индия, Ямайка, Малайзия, Марокко, Панама, Филиппины и Южная Африка.  Вместе с тем, к проекту GloMEEP, в качестве стратегического партнёра, присоединилась Международная ассоциация портов  и гаваней (IAPH). IAPH поможет ведущим странам программы GloMEEP справиться с   загрязнителями воздуха и выбросами парниковых газов в портах. Так, IAPH будет сотрудничать с проектом GloMEEP в области разработки  инструментов, которые  помогут измерить количество  загрязнителей воздуха  и выбросов парниковых газов в портах, а также  окажут поддержку в установлении мер  по экономически эффективному сокращению выбросов, связанных с портами. Вслед за Морской и портовой администрацией Сингапура и Институтом  морского инжиниринга,  науки и технологий (ImarEST), IAPH присоединилась к GloMEEP в качестве  третьего стратегического партнёра.

«Maritime–executive.com»

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ  РЕГУЛЯТОРОВ

НЕ ИГНОРИРУЙТЕ ПРИЗЫВЫ РЕГУЛЯТОРОВ, ПРЕДУПРЕЖДАЕТ ЭКС-ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ФЕДЕРАЛЬНОЙ МОРСКОЙ КОМИССИИ

Ричард Лидински (Richard Lidinsky) объясняет, почему он гордится наложением  своего вета на союз «P3» в конце срока исполнения своих полномочий. Он  вспоминает о роли вашингтонского агентства  в  проверке суперальянсов.

Когда в середине июля срок моих полномочий, как председателя и затем комиссара Федеральной морской комиссии (FMC), подошёл к концу,  я во второй  раз  испытал гордость  за работу такого небольшого, но важного агентства.

Первый раз — в середине 1970-х, когда  я только стал  членом  адвокатуры  в Юридическом совете комиссии. Вопросы, которые тогда  стояли перед FMC,   могли в прошлом  стать  поистине трансформирующими для морской индустрии всего мира. В наши дни контейнеризация  проведена  не до конца: легендарные картельные соглашения в  судоходстве  и  определенные крупные линии задавая тенденции, противостояли переменам. В некоторых практических областях  также присутствовала юридическая неопределённость, которая спустя время поможет ускорить бурный рост перевозок  контейнерного груза.  Например,   следовало ли устанавливать тарифы   на содержимое в контейнере,  или  должны  были сами контейнеры выступать  в качестве транспортируемой единицы? А что сказать о  вывозе и доставке контейнеров, следующих за пределы привычных портовых зон? Какой статус  был  у груза  при перемещении груза с судна на железнодорожный или автодорожный транспорт? Для этих и многих других вопросов, комиссия составила  курс для  отдельных коносаментов, интермодализма,  организаций поставок  по мини-мосту и микромосту, контролируемой деятельности перевозчика, сокращения картельных соглашений и многих других действий, сопровождаемых  современную контейнерную эпоху, которые привели к  формированию   фундаментальных законов в 1984 и 1998 годах. Так же как мы вместе с Вами   рассматриваем в ретроспективе тот переломный период, спустя время   и другие приступят к изучению того, как сегодня, – то есть период времени, сопровождаемый электронной поддержкой  ежедневных рутинных операций по перемещению на судах грузов, – комиссия  наделяла  своими полномочиями тех, кто занимался этим вопросом  в период альянсов, которые сейчас  пришли на смену исторической структуре картельных соглашений и переходным соглашениям  различных типов, которые оказались мостом к  новой океанской структуре. Поскольку первые действующие альянсы появились  всего несколько лет назад, мною проанализировано их влияние, ожидаемое и потенциальное, на  нашу морскую грузовую систему. Что способно повлиять на американских экспортёров, импортёров,  потребителей,  порты, трудовые ресурсы,  внутренний транспорт  и морскую деятельность во всём мире? Грузоотправители  в моей стране, по большому счёту,  сдержаны в своих взаимоотношениях с перевозчиками, несмотря  на  наличие на протяжении многих лет, в рамках договоров об оказании услуг,  возможности  адаптации  своих корпоративных потребностей   и  передачи  любых  разногласий в FMC для резолюции. По результатам обсуждений я старался рассмотреть со всех точек зрения  то, как альянсы  когда-нибудь смогут  объединиться  и  сделать доступными государственные структуры, на которые возложена ответственность по контролю за их деятельностью, особенно при наделении их   антитрестовым иммунитетом. События  планомерно развивались до момента объявления  о союзе «P3 Alliance», который  мог объединить  трёх ведущих контейнерных перевозчиков мира в один процесс (названный «простым соглашением о совместном использовании судов») и стать монолитом, требующим трудоустройства  несколько сотен работников в Лондоне, что, как я полагал, выходило за территорию слияния. Сверх того, до завершения  пиар-кампании  и стремительного наступления  нового поколения судов вместимостью 18000TEU,  ведущие органы управления  Европейского союза, Китая  и Федеральная морская комиссия  игнорировались.  Если не пересказывать  эту историю (нам всем известно какой оказалась судьба «P3»),  то я  просто хотел сказать, что из сотен голосов  во время моего пребывания на  посту в FMC,  моё вето «против» этого плана было единственным, чем особенно   горжусь. Вслед за Китаем, и другие альянсы оказались, я думаю, на первом этапе  формирования союзов.  Проявили себя  и определённые принципы, которые, по моему убеждению,  будут, с юридической точки зрения,  служить интересам  как перевозчиков,  так и грузоотправителей: не ставьте новые альянсы выше  правительств и  держите  регулирующие власти в курсе  на всех этапах  построения союзов; доминирующего участника не должно быть – чередуйте  председательство  и поддерживайте  баланс своих географических сил с помощью  своих партнёров;  в штаб-квартире  должно быть минимальное количество работников;  заблаговременно свяжитесь с грузоотправителями  и властям порта и сообщите  о своих целях по вводу в эксплуатацию; в полном объёме используйте торговые маршруты, в  том числе  новый расширенный Панамский канал  и оказываемые услуги   на этих торговых линиях; рационально планируйте  работу альянса для того, чтобы не было пробелов в эксплуатации, с которыми мы сейчас сталкиваемся, что способно привести к замешательству всех заинтересованных лиц  несмотря на  проявленную осторожность. Если «P3» показывает как не следует формировать союзы, то с другой стороны, новый альянс «Ocean Alliance» выступает в качестве обоснованной модели   по поэтапному  образованию двух альянсов и в экономических интересах  всех сторон, после запуска «Ocean Alliance» в следующем году. Именно поэтому    я рад был представлять свою страну в Федеральном морском совете в двух важных областях и  желаю всем участникам  сегмента коммерческих морских перевозок удачи.

Автор:Ричард Лидински (Richard Lidisky).

«Lloydslist.com»

МИРОВАЯ  СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ

СЛИЯНИЕ ИДЕТ СОГЛАСНО ПЛАНУ

Объединение компаний требует много времени и энергии, однако может быть прибыльным. Вот почему недавно подписанное соглашение о слиянии Hapag-Lloyd и UASC является перспективным.
В отрасли контейнерного судоходства размер имеет значение – и это относится не только к размеру судов, но и к размеру самих компаний. Подписав соглашение о слиянии с UASC, немецкая судоходная компания Hapag-Lloyd сделала огромный шаг вперед в этом отношении, и после интеграции станет одним из пяти крупнейших контейнерных перевозчиков мира. Эта пятерка, каждый член которой обладает перевозочными мощностями свыше 1,5 млн. TEU, стоит в стороне от остальной части судоходной отрасли, где ни одна компания не обладает 1 млн. TEU перевозочных мощностей, даже Evergreen (960 тыс. TEU). Благодаря слиянию Hapag-Lloyd с UASC, которое все еще нуждается в разрешении от антимонопольных органов различных стран мира, а также интеграции в Hapag-Lloyd контейнерного бизнеса чилийской судоходной компании CSAV в 2014 году, немецкий перевозчик увеличил свой размер более чем вдвое всего лишь за три года. Но здесь возникает вопрос: «Какой смысл в объединении компаний»? Упрощенно на него можно ответить так. Компания, которая перевозит больше контейнеров, может задействовать более крупные суда на тех или иных сервисах. И чем больше суда, тем ниже удельные затраты на каждый перевезенный контейнер, что позволяет компании лучше конкурировать со своими глобальными конкурентами. К примру, купив контейнерный бизнес CSAV, Hapag-Lloyd вошел в число лидеров рынка в Латинской Америке, и теперь является одним из ведущих поставщиков услуг по морской перевозке между Азией и Южной Америкой, а также между Северной и Южной Америкой. В северной Атлантике Hapag-Lloyd доминировал и до того. Любой из основных игроков (по контролируемой доле рынка) на том или ином направлении обычно может предложить клиентам наилучший продукт в части количества сервисов, охвата портов и сроков перевозки. Если UASC будет интегрирована в Hapag-Lloyd, немецкий перевозчик также станет одним из крупнейших игроков на рынке Ближнего Востока. Помимо этого слияние с UASC даст Hapag-Lloyd и другие преимущества. UASC привнесет в объединение новые сверхкрупные контейнеровозы, а также другие суда, которые идеально дополнят существующий флот Hapag-Lloyd. В результате средняя вместимость судов объединенного флота возрастет. В настоящее время средняя вместимость около 180 судов во флоте Hapag-Lloyd составляет 5,5 тыс. TEU, что уже превышает средний показатель 20 крупнейших судоходных компаний мира. А чем больше суда, тем конкурентоспособнее судоходная компания. Более того, слияние Hapag-Lloyd и UASC не произошло само по себе. На самом деле очень сложные переговоры длились несколько месяцев, а перед подписанием контракта была проведена так называемая процедура «дью дилидженс». Этот процесс в мире слияний и поглощений (M&A), требующий много времени, энергии и денег, предусматривает предельно пристальное изучение сделки – с экономической, налоговой и юридической токи зрения – обоими сторонами. Он позволяет сторонам узнать, что они получают от слияния, и каковы возможные риски. В течение двухмесячного процесса «дью дилидженс» Hapag-Lloyd изучил 11 тыс. документов и контрактов UASC общим объемом 133 тыс. страниц.  Свою очередь UASC изучила 44 страницу документов Hapag-Lloyd. Если разместить все эти документы в одну линию, то она бы растянулась на более чем 50 км. Однако в наши дни вместо рассмотрения документов в электронной форме, они сканируются и размещаются для доступа в безопасных виртуальных комнатах данных.
В предстоящие недели и месяцы будет проведена тщательная подготовка к интеграции UASC в Hapag-Lloyd AG. Немецкий перевозчик успешно справился с подобным вызовом после покупки CSAV несколько лет назад. К примеру, реальная интеграция контейнерного бизнеса CSAV в Hapag-Lloyd предусматривала включение 10 тыс. индивидуальных заданий в детальный план действий. Используя ПО для управления проектами, опытная и хорошо скоординированная команда постоянно отслеживала, чтобы ничего не было пропущено и все проходило согласно плану. Точно так же, после завершения соответствующих курсов, около 200 работников Hapag-Lloyd проинструктировали своих новых коллег по вопросам использования IT-систем компании, а также заказа контейнерного транспорта и его обработки. Опираясь на этот позитивный опыт сейчас выполняются приготовления, которые должны обеспечить предельно безупречное проведение еще одной интеграции, позволяющей  Hapag-Lloyd стать больше и лучше.

«transportweekly.com»

АНАЛИТИК ПРОГНОЗИРУЕТ СТРУКТУРНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ В ЦИКЛАХ МОРСКОЙ  ТРАНСПОРТИРОВКИ ГРУЗОВ

Консалтинговая фирма «Maritime Strategies International» («MSI»)  прогнозирует  структурное изменение  циклов  морских перевозок, что продиктовано неустойчивостью активности в  сегменте новостроев.

Доктор Адам Кент (Dr Adam Kent) из «MSI» говорит, что, как  итог переизбытка  пропускной способности верфей, многим из них  будет выгодно  принимать заказы с поставкой новостроев в течение двух лет, однако рынки фрахтования должны продемонстрировать положительную динамику. «Это может означать, что мы   продолжаем  наблюдать некоторые структурные изменения в судоходных циклах с тенденцией к укорочению и сокращению циклов, выбранных относительно быстрой поставкой   огромного количества  судов  новыми и динамичными производственными мощностями судоверфей», – считает Кент. Скорость  с которой предприятия  способны  отреагировать  на  возросшие  объёмы заказанных судов была засвидетельствована  во время  бума экосудов 2013 года, объясняет он. «После стремительного сокращения производительности верфей на  фоне  окончания в 2008 году  бурного роста  заказов по руководством Китая, предприятия снова показали очень высокую гибкость  и отзывчивость к  удовлетворению требований  собственников, желающих  разместить новые заказы». Гибкость призвана смягчить  прогноз по доходам, который на многих трейдах, как ожидается,  в следующие 5 лет, если сравнивать с предшествующими 5 годами,  продемонстрирует  улучшение  в связи с стабилизацией спроса. «Изучая структуру  годового роста  ставок, основанную на  оценке  “MSI” в области спроса в ряде  крупных судоходных секторов, танкеров для перевозки сырой нефти,  контейнеровозов, танкеров-химовозов — у всех более хорошие прогнозы   на ближайшие 5 лет», – добавляет Кент. В переводе  на  рост требований к морским перевозкам, принимая в расчёт расстояние, скорость, стоянки в порту, время ожидания и отношения массы балласта к водоизмещению, для танкеров, предназначенных для  перевозки сырой нефти, контейнеровозов, химовозов и СПГ-танкеров,  картина становится  более  радужной. Тем не менее, предложение  остаётся   источником  большинства проблем и, несмотря на некоторые недавние корректировки,  портфель заказов  по-прежнему  бросает  сильную тень на  большинство секторов. На всём  протяжении основных товарных секторов, портфель заказов  значительно опережает  возрастной флот многоцелевых судов,  и только в  секторе ролкеров и  автомобилевозов лучше  сбалансированы  требования к замещению тоннажа.  Однако верфи  всё также будут  испытывать жажду к заказам, потому что, исходя из запланированного портфеля заказов и  исторически максимального выпуска продукции, три  основные судостроительные нации  полностью загружены заказами только на 2016 год.  В 2017 году коэффициент  загруженности предприятий в Корее и Японии  упадёт примерно до 70% и в Китае   приблизится к 50%. Воздействие совокупности факторов  на цены на вторичном рынке  можно увидеть   в снижении  чистой  реализационной стоимости (NRV), которая  нормализует  цены на вторичном  рынке при изменениях в стоимости новостроев,  и определяет стоимость стального  лома  для фиксации  внутренней стоимости судна, с весьма благоприятной  корреляцией доходов. Там, где доходы стабильны, снижение стоимости приближается  к прямой линии, что недавно наблюдалось  в секторе танкеров  и прочих специализированных судов,  но на слабых рынках  кривая распределения амортизации имеет более  выпуклую форму. Причём ожидаемый срок эксплуатации также уменьшен. «В перспективе, мы  полагаем, что чистая  реализационная  стоимость, в сопоставлении с текущей позицией, метрически измениться к лучшему. К 2018  году, на фоне  нынешнего  положения, балкеры встретят приблизительно 20%-ное улучшение, а сегмент контейнеровозов  вырастит в промежутке между 5% и 10%. Хотя,  мы ожидаем,  что в следующие 2 года  танкерные рынки  успокоятся, фактическое  сокращение в чистой реализационной стоимости будет ограничено 5%», – подвёл итог Кент.

«Maritime–executive.com»

«HAPAG–LLOYD»   НЕ  МОЖЕТ  УДЕРЖАТЬ  ПРИБЫЛЬ

Прибыль немецкой контейнерной линии « Hapag-Lloyd» во втором квартале года продолжила падение и утащила «в минус» итоговые финансовые результаты от эксплуатационной деятельности за первое полугодие.  Прибыль компании от основной деятельности до вычета налоговых выплат и процентов по кредитам (EBIT) за первые шесть месяцев этого года составила 39,7 миллионов евро со знаком минус, т. е. никакая это не прибыль, а убыток. Слияние с чилийской CSAV не помогло, несмотря на заявленную многомиллионную экономию издержек  и ожидавшийся эффект от совместной деятельности. Чистый убыток немецкого перевозчика за первые шесть месяцев года составил 142,1 миллиона евро. Почти такую же сумму — 157,2 млн. евро, только со знаком плюс, компания заработала в качестве чистой прибыли за первую половину прошлого года. Генеральный директор «Hapag-Lloyd» Рольф Хаббен (Rolf Habben) винит в отрицательных результатах деятельности группы длительный спад фрахтовых ставок: «Несмотря на то, что недавно на некоторых направлениях наблюдался сезонный рост ставок, восстановление происходит позднее, чем мы рассчитывали». Он заявил, что во втором полугодии компания продолжит работать над сокращением издержек и экономией расходов.  Также, он надеется на скорейшее завершение сделки о слиянии с  «United Arab Shipping Co», которая сейчас находится на стадии ожидания одобрения от регуляторов.

Fairplay.ihs.com

FESCO НАДЕЕТСЯ  ЗАВЕРШИТЬ ВТОРУЮ ПОЛОВИНУ  ГОДА   С   ЛУЧШИМИ,  ПО СРАВНЕНИЮ  С  ПЕРВОЙ,  ФИНАНСОВЫМИ РЕЗУЛЬТАТАМИ

Транспортная группа FESCO, находящаяся в процессе реструктуризации своих долговых обязательств, уверена, что прогнозируемой выручки  и денежных средств будет достаточно для того, чтобы продержаться вторую половину года. «В целом макроэкономическая обстановка демонстрирует некоторые признаки улучшения, а оценка перспектив рыночных сегментов, оказывающих влияние на функционирование каждого из подразделений FESCO, даёт  все основания полагать, что за второе полугодие 2016 года нам удастся получить более высокие показатели EBITDA (прибыль  до уплаты процентов, налогов и амортизации)», – говорится в заявлении группы. FESCO планирует выручить $45 млн.-$50 млн.,  что вкупе с денежными средствами в размере $24 млн. составит сумму, достаточную для того, чтобы покрыть эксплуатационные расходы, необходимые для нормального функционирования компании в течение шести месяцев второго полугодия. Показатели EBITDA группы в 1 полугодии упали с $62,7 млн. за тот же период прошлого года до $39,5 млн. Объемы продаж бункеровочный дивизиона упали на 80%. Объем международных морских перевозок сократился на 25%. Тем не менее, во второй половине года FESCO ожидает роста объема перевозок на 10%.

По итогам первого квартала убытки Группы составили 22 миллиона долларов, компания не смогла устоять перед ударами, которые обрушились на российскую экономику.

Tradewindsnews.com

“MAERSK LINE”  СКАТИЛСЯ  В  МИНУС

Крупнейший в мире контейнерный перевозчик, датская компания «Maersk Line», зарегистрировала убыток по итогам второго квартала текущего года в размере 151 миллиона долларов.

Годом ранее за тот же период компания получила $507 млн. прибыли. За первые шесть месяцев этого года убыток контейнерного подразделения «Maersk Group» составил $114 миллионов, тогда как  в 2015 первую половину года  компания закрыла с прибылью в $1,2 млрд. В компании объясняют это серьезным падением фрахтовых ставок — в среднем с $2261 за TEU во втором квартале прошлого года до $1175 в этом. К отрицательному результату «Maersk Line» шла уже с 4 квартала прошлого года, который она закрыла с убытками, а в 1 квартале этого года она едва не ушла в минус, завершив первые три месяца года с очень скромной прибылью – $37 млн., и это по сравнению с  $714 млн. за тот же период 2015.

За последние месяцы в «Maersk Group» произошли большие перемены. Так, в июне произвели перестановки в высшем руководстве компании, новым главой группы был назначен Сорен Скоу (Søren Skou), сменивший на этом посту Нильса Андерсена (Nils Andersen). При этом Сорен Скоу остался ещё и главой контейнерного подразделения группы – «Maersk Line».  Эту ракировку многие обозреватели считают прелюдией к возможному выводу части подразделений за пределы группы «Maersk Group». Не так давно председатель совета директоров компании Майкл Прам Расмуссен (Michael Pram Rasmussen) заявил следующее: “Наши бизнес-подразделения являются самостоятельными, поэтому сейчас время посмотреть, куда нам двигаться дальше. Мы хотим пересмотреть, нужно ли группе остаться такой, какая она есть, или она должна быть разделена. Мы смотрим на структуру группы, возможно, какие-то подразделения будут в лучшем положении, если будут находиться за её пределами”. Также, в пользу предположения о возможном расколе группы говорит тот факт, что незадолго до ухода со своего поста г-на Андерсена, новым главой  холдинга «AP Moller Holding», который является крупнейшим акционером группы, был назван Роберт Уггла (Robert Uggla), внук Маккинни Мёллера (Mc-Kinney Moller).

Сектор морских контейнерных перевозок очень сильно пострадал от мощнейшего кризиса, охватившего всю мировую экономику. На прошлой деле об убытках отчитались две другие крупнейшие контейнерные линии Hapag-Lloyd и OOCL. Тяжелым бременем для всего сектора стали новые ультра большие контейнеровозы, которые появились как раз в тот момент, когда спрос на контейнерные перевозки на основных маршрутах ослаб, и фрахтовые ставки упали.

Lloydsnews.com

СОГЛАСНО  ПРОГНОЗАМ,  КАПИТАЛЬНЫЕ ЗАТРАТЫ  НА FLNG В  БЛИЖАЙШИЕ  ГОДЫ СОСТАВЯТ  БОЛЕЕ 41  МИЛЛИАРДА  ДОЛЛАРОВ

Несмотря на непростую рыночную ситуацию, мировые капитальные затраты  (Capex) на FLNG (плавучие заводы по производству сжиженного природного газа) значительно возрастут в период с 2016 по 2022 гг.

Продолжающийся уже довольно длительное время спад цен на нефть оказал влияние на развитие капиталоёмкого  сегмента FLNG. Однако, необходимость перехода на более экологически чистые виды топлива и диверсифицировать поставки газа стала стимулом для развития рынка плавучих регазификационных установок — ожидается, что более 14 стран в течение прогнозного периода (2016-2022) введут в эксплуатацию свои первые FLNG. Согласно последнему прогнозному исследованию World FLNG Market Forecast, в течение 2016-2022 мировые капитальные затраты (Capex) на FLNG составят  $41.6 млрд., что на 264% больше, чем за предыдущие пять лет — с 2011 по 2015, когда на эти же цели было потрачено  $11.4 млрд.   Автор исследования, Марк Адеосун (Mark Adeosun) сказал следующее: «Капитальные затраты на суда для сжижения газа составят  59% от общих затрат, остальные — 41% – пойдут на терминалы по приёму СПГ и регазификационные терминалы. «Пика мировые инвестиции в этот сегмент достигнут в 2017 году, когда в эксплуатацию введут первую «партию» проектов, получивших одобрение властей. Затем, к концу 2019 года они значительно сократятся – как результат сокращения санкционированных проектов, и в течение 2019-2021 годов затраты заморозятся». Долгосрочные перспективы являются позитивными; небольшое увеличение затрат прогнозируется в 2022 году как следствие второй волны одобренных проектов. В исследуемом периоде основными регионами развития сегмента FLNG станут Азия и Африка, на их долю придётся 54% всех мировых капитальных затрат. Несмотря на вызывающие некоторое беспокойство краткосрочные прогнозы, в  перспективе экономическая жизнеспособность технологии FLNG очевидна. В последующие десятилетия природный газ будет продолжать играть растущую роль в удовлетворении мирового спроса на источники энергии. Более того, увеличение себестоимости береговых терминалов и более короткие сроки выработки газа на FLNG делают эту технологию более предпочтительной, экономически выгодной альтернативой в условиях сегодняшнего рынка», – заключил господин Адеосун.

Maritime-executive.com

ЗА  ПЕРВЫЕ  6  МЕСЯЦЕВ  ТЕКУЩЕГО ГОДА  “ВЕЛИКАЯ  ТРОЙКА”  КОРЕЙСКИХ СУДОСТРОИТЕЛЕЙ   СОКРАТИЛА  5000 РАБОЧИХ  МЕСТ

Ещё 1000 рабочих, включая тех, кто добровольно уйдет на пенсию, сократят до конца декабря. “Hyundai Heavy Industries”, “Samsung Heavy Industries”  и “Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering” реформируют свою производственную деятельность и сокращают расходы, чтобы уменьшить убытки, явившиеся следствием резкого снижения количества заказов; размер совокупного портфеля заказов этих трёх крупнейших  южнокорейских  верфей на сегодня достиг минимального за последние 13 лет уровня. За первые шесть месяцев этого года три верфи сократили  около 3000 работников и ещё 2000 человек вышли на пенсию раньше срока в рамках специальной программы на «Hyundai Heavy». Эти меры уже начали приносить плоды: «Hyundai Heavy» смола получить за первое полугодие прибыль  в размере $600 миллионов , а верфи «Samsung Heavy» удалось заметно сократить убытки, доведя их всего до  $180 миллионов. Пострадали и деловые партнеры этих верфей.

Maritime-executive.com

ИНДИЙСКОЕ  КЛАССИФИКАЦИОННОЕ ОБЩЕСТВО IRCLASS ПОЛУЧИЛО ПРИЗНАНИЕ  ЕВРОСОЮЗА

Индийский регистр судоходства (IRClass)  готов  расширить сферу своей деятельности после  того,  как получил признание Евросоюза, которое открывает  ему доступ на ключевой европейский  рынок. Одобрение  ЕС  ставит IRClass,  который является  полноправным членом  Международной ассоциации классификационных  обществ  (МАКО),  на    одну ступень с   самыми высококлассными членами МАКО.

«Для IRClass это значительный шаг вперед на пути реализации его долгосрочной цели  – стать одним из ведущих международных классификационных обществ», – прокомментировал это событие исполнительный председатель IRClass Арун Шарма ( Arun Sharma). IRClass уже получил признание 28 морских государств, включая Индию, тоннаж состоящего в нем флота равен 11,4 млн. регистровых тонн. «IRClass получил признание таких крупнейших государств флага как  Либерия, Багамские острова, Маршалловы острова, Панама, Сент-Винсент и другие. Однако Евросоюз выставляет одни из самых жёстких требований к классам. Мы несколько лет пытались получить его признание. Наконец, следуя предписанной процедуре, ЕС завершила аудит и проверку всех наших отделений, и IRClass был официальное признан Евросоюзом. Таким образом, все 28 стран-участниц ЕС добавились к числу наших потенциальных клиентов. Мы начинаем работать с отдельными из них, чтобы привлечь к себе их суда».

В июле этого года IRClass объявил, что будет выступать в качестве «независимого  контролёра» для целей сертификации судоразделочных площадок в соответствии с требованиями ЕС. IRClass Systems and Solutions Pvt. Ltd (ISSPL) — организация, формированию которой содействовал Индийский регистр судоходства, сертифицировала 4 ведущих судоразделочных предприятия в Аланге, штат Гуджарат, в качестве независимого контролёра в соответствии  с Правилами Евросоюза по утилизации судов ( (EUSRR). “Priya Blue Industries”, “Shree Ram Vessel Scrap”, “R L Kalathia Ship Breaking” и “Leela Ship Recycling” – эти четыре судоразделочные площадки, которые удовлетворяют требованиям ЕС и Гонконгской конвенции ИМО. Это первые индийские судоразделочные предприятия,  которые были сертифицированы в соответствии со стандартами ЕС и подали заявку на включение в перечень одобренных ЕС судоразделочных площадок.

Fairplay.ihs.com

НОВАЯ ЭПОХА: РОТТЕРДАМ ВПЕРВЫЕ БУНКЕРОВАЛ СУДНО LNG-ТОПЛИВОМ

Порт Роттердама впервые бункеровал судно сжиженным природным газом (LNG). Этим судном стал танкер-химовоз «Ternsund» дедвейтом 15.000 тонн. За проявленную инициативу танкер получил скидку в 10% на портовые сборы. Роттердам планирует и дальше финансово поощрять суда, которые будут бункероваться LNG. «Ternsund» был построен в 2015 году в Шанхае на верфи китайской компании AVIC International Ship Development. Оборудованием судна занималась компания AVIC Dingheng Shipbuilding из Цзянсу. Владельцем танкера является датская компания Terntank Rederi. Ternsund приписан к порту Скаген, Дания. Судно пришло в Роттердам 7 августа, чтобы выгрузить лигроин и газойль на терминале Вопак. На следующий день танкер переместился к бункеровочному терминалу в гавани Виллема-Александра. Процесс бункеровки начался с охлаждения топливного танка, имеющего температуру окружающей среды, до температуры LNG. С помощью азота температуру снизили с +20 °C до -162 °C за 18 часов. Газ, которым после этого бункеровали «Ternsund» , был произведён компанией Shell. Процесс завершился 10 августа, после чего судно направилось в Гётеборг, Швеция. «Ternsund» – это первое судно с двухтопливным двухтактным двигателем, работающим по технологии подачи газа под низким давлением X-DF, разработанной швейцарской компанией Winterthur Gas & Diesel. Пятицилиндровый главный двигатель Wärtsilä RT-flex50DF с диаметром цилиндра 500 мм был сконструирован финской компанией-разработчиком Wärtsilä. Портовое управление Роттердама собирается превратить порт в крупный центр бункеровки LNG. Помимо скидки в 10% на портовые сборы, Роттердам предлагает судам LNG-топливо по цене, которая на 20% ниже, чем на других бункеровочных предприятиях. В следующем году в порт прибудет очередной газовоз, который доставит LNG от компании Shell. Портовое управление заинтересовано не только в коммерческих выгодах от бункеровки судов LNG, но и в экологических преимуществах проекта. Использование LNG-топлива снижает выброс с судна в атмосферу углекислого газа на 20%, оксидов азота – на 85%. При этом выброс продуктов серы практически сводится к нулю.

«seafarers.com.ua»

В РОССИИ

СУДОСТРОЕНИЮ НЕОБХОДИМА ПОДДЕРЖКА

О том, что внутренние водные пути не отвечают необходимым критериям для прохода груженых судов, говорится уже не первый год. В условиях недополучения прибыли и усиления конкуренции с другими видами транспорта речные перевозчики не могут себе позволить достаточными темпами обновлять флот. В итоге сегодня средний возраст судов составляет 35-36 лет. О том, что происходит в отрасли судостроения, РЖД-Партнер побеседовал с заместителем генерального директора по судостроению и морской техники ФГУП «Крыловский государственный научный центр», д.т.н. Олегом Тимофеевым.

– Олег Яковлевич, Минтранс РФ предложил создать речной фонд для обновления флота и углубления мелеющих рек. Как вы оцениваете эту инициативу? Удастся ли за счет этого улучшить работу отрасли?

– Внутренние судоходные пути любой страны требуют постоянного внимания. Это кровеносная система экономики. Внутренний водный транспорт РФ – по-прежнему самый дешевый вид транспорта. Глобальные климатические изменения приводят к перераспределению интенсивности осадков над континентами. Это основная причина обмеления рек РФ. Проблема может быть решена постоянными дноуглубительными работами на речных фарватерах и модернизацией гидротехнических судопропускных сооружений, на что требуются десятки, если не сотни миллиардов рублей.

В противном случае, суда, как и сейчас, будут ходить с недогрузом, что снижает в целом эффективность транспортной системы. Недогруз вызван ограничениями по осадке. Из вышесказанного следует, что государству необходимо заниматься как модернизацией внутренних водных путей, так и обновлением стареющего флота. По оценкам экономистов, такие вложения дают существенный мультипликативный эффект в виде увеличения объема перевозимого груза, дополнительных налоговых отчислений, создания новых рабочих мест, освоения новых территорий.

– Что, на Ваш взгляд, сегодня мешает развитию отечественного судостроения?

– Развитию отечественного судостроения ничего не мешает, но есть существенные проблемы. Среди них можно выделить несколько основных. Во-первых, технологические трудности. Например, отсутствие современных крупных построечных мест, позволяющих создавать большие суда и корабли. Кроме того, необходимо обновление станочной базы и судостроительных технологий. Во-вторых, судостроительная отрасль сегодня испытывает проблемы с подбором комплектующих. В стоимости современного судна или корабля корпус занимает долю 20-40%. Это то, что мы умеем делать хорошо. Остальное – это стоимость разнообразного оборудования и его монтаж. Так вот большая часть такого оборудования для гражданских судов закупается за пределами РФ. Для того чтобы повысить добавленную стоимость нашей продукции в общей стоимости судна, необходимо срочно развивать разработку и производство комплектующих силами отечественных компаний. В-третьих, не обошли стороной и эту отрасль проблемы экономическо-организационного характера. Традиционно отечественное судостроение ориентировалось на оборонку. Гражданские суда строились эпизодически. В условиях рынка совмещение на одном предприятии (научном, проектном, заводе-строителе) двух экономик – военной и гражданской – приводит к росту стоимости гражданской продукции.

– Насколько отечественные предприятия импортозависимы?

– Импортозависимость достигла критического порога. Например, в гражданской продукции судостроения РФ стоимость импорта в конечной цифре составляет до 70%.

– Исходя из Ваших наблюдений, какой сегодня флот пользуется спросом, какого недостаточно, какой нужен? Как изменились потребности компаний и какие требования сегодня они предъявляют к судам?

– Потенциальный внутренний рынок очень широк: суда внутреннего плавания, суда технического флота, пассажирские круизные и линейные. Судовладельцы хотят получить современные конкурентоспособные суда, дающие максимальную прибыль, надежные и недорогие. За рубежом абсолютное большинство судов строится в кредит. У нас необходимо развивать льготные схемы получения заемных средств для судовладельцев или компенсационные меры. И в последнее время варианты такого стимулирования появляются: лизинг, утилизационная компенсация, а также «квоты под киль» для рыбаков, которые подразумевают преференции тем компаниям, которые строят флот в России.

Беседовала Татьяна Симонова

«rzd-partner.ru»

ДЛЯ РАЗВИТИЯ КРУИЗНОГО ТУРИЗМА В РОССИИ НЕДОСТАТОЧНО ФЛОТА

Ростуризм считает необходимым стимулировать обновление флота для развития круизного туризма.

Как отметили в ведомстве, круизы являются традиционной и перспективной сферой отечественного туризма. Но объемы перевозок пассажиров на туристских маршрутах по внутренним водным путям за последние годы упали и сейчас составляют 300-400 тыс. человек в год, в то время как в 2008 году объем перевозок составлял 800 тыс. человек. По данным Росморречфлота, потребность в строительстве грузового флота до 2020 года с учетом его выбытия оценивается в 200 ед., пассажирского – в 40 ед. Сегодня отечественные верфи в год могут строить порядка 40 речных и судов класса «река-море». Отметим, что сейчас на классификационном учете Российского речного регистра находится 23,5 тыс. судов. Пока же состав основного ядра флота по целому ряду судов продолжает сокращаться. В 2015 году на 31 ед. снизилось количество пассажирских и грузопассажирских судов, на 81 ед. – самоходных сухогрузных и наливных, на 179 ед. – буксирных и на 95 ед. – несамоходных сухогрузных и наливных. Однако и новые суда начинают работать на внутренних водных путях. По данным Минпромторга, в период с 2012 по 2014 год было построено 119 речных, а также речных служебно-вспомогательных и судов класса «река-море». В настоящее время на судоверфях России идет строительство 12 пассажирских судов, в том числе одного круизного, а также 16 барж, 15 танкеров, 3 сухогрузов, 9 дноуглубительных, 11 обстановочных и 2 буксирных судов. По данным Ростуризма, сейчас 30 теплоходов возят иностранных туристов на линии Москва – Санкт Петербург (рейсы по 10-14 дней), еще 60 теплоходов возят россиян в круизы от 3 до 20 дней. Участники рынка считают, что для строительства новых комфортабельных судов необходима государственная финансовая поддержка. В частности, Ростуризм предлагает продлить действие постановления правительства по предоставлению субсидий на возмещение части затрат на кредиты, полученные на закупку гражданских судов. Также среди предложенных мер – введение утилизационного гранта с целью субсидирования судоходных компаний на возмещение части затрат на строительство новых судов (взамен сданных на утилизацию). Кроме того, Ростуризм считает необходимым введение капитализационного гранта с целью возмещения государством не менее 50% стоимости судна судостроительному заводу или лизинговой компании. Отметим, что ряд этих вопросов, по данным пресс-службы Кремля, будет сегодня обсуждаться в Волгограде на заседании президиума Госсовета. Темой мероприятия станет развитие внутренних водных путей России. При этом отдельное внимание будет уделено темам поддержки судостроения и развития круизного туризма (как въездного, так и внутреннего) на российских реках и озерах.

Татьяна Симонова

«rzd-partner.ru»

ДЕЛА  СУДЕБНЫЕ

МОРЯКИ ИЗ «D‘AMICO» СОГЛАСИЛИСЬ С ОБВИНЕНИЯМИ В НАРУШЕНИИ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА США

Двое моряков столкнулись с перспективой максимального наказания в виде тюремного заключения сроком на 5 лет с выплатой  штрафов  в размере $250тыс, в случае признания их вины.

В США двое старших офицера из итальянской судоходной компании «d‘Amico» признались  в том, что они  умышленно скрыли факт сброса с судна нефтесодержащих отходов.

Джироламо Куратоло (Girolamo Curatolo), 50-летний  старший механик нефтяного танкера «Cielo di Milano» дедвейтом 40100  тонн (год постройки 2003) признал свою вину до того, как  окружной судья США Сьюзан Уигентон (Susan Wigenton) в Федеральном суде Ньюарка  изложила информацию, обвиняющую Куратоло в нарушении статьи «Закона о предупреждения загрязнения  с судов» касательно преступного сговора. Данило Мьямоне (Danilo Maimone), 31-летний первый помощник механика,  признал себя виновным в заявлении,  вменяющем ему в вину преступный сговор для  препятствования правосудию. «Cielo di Milano» многократно  заходило  в порты в Нью-Джерси, а также  в Мэриленде  и  Флориде. Куратоло признал, что экипаж умышленно не воспользовался  требуемым оборудованием  для предупреждения загрязнений, и сбросил  нефтесодержащие отходы из машинного отделения, через  систему сточных вод, в море. Также  Куратоло признал, что он подделал записи в журнале нефтяных операций, требующем  регулярной регистрации инспекций, выполненных Береговой охраной США. Куратоло  признал, что  он сделал фальшивые записи  для Береговой охраны во время их проверки «Ceilo di Milano» в январе 2015 года,  дав распоряжение нижестоящим членам экипажа  сделать  поддельные записи и  уничтожить  промерный журнал судна,  а именно вырвать страницы и сжечь их в котельной судна после  подъёма на борт судна Береговой охраны. Мьямоне  признал факт сокрытия  сброса нефтесодержащих отходов, а также, как следствие, подделку данных журнала нефтяных операций, который был  предоставлен Береговой охране во время  инспекции судна. Он признал факт внесения  ложных сведений  и инструктирование нижестоящих членов экипажа  по внесению поддельных записей  во время инспекции судна в январе 2015 года. Каждое из обвинений,  по которым Куратоло и Мьямоне признали себя виновными, предусматривает максимальное наказание в виде тюремного заключения сроком на 5 лет  и максимальным штрафом $250тыс, или валовой доход или убыток в двойном размере  в результате  нарушений. Вынесение приговора  для обоих моряков назначено  на 21 ноября 2016 года.

Автор: Дейл Уэйнрайт (Dale Wainwright).

«Tradewindsnews.com»

РЕШЕНИЕ  АПЕЛЛЯЦИОННОГО  СУДА  ОТКРЫВАЕТ  ДОРОГУ  НОВОМУ  ТИПУ  ИСКОВ МОРЯКОВ

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher)

Недавнее решение апелляционного суда по делу о похищении капитана офшорного судна может открыть дорогу искам об убытках к третьим лицам,  которые смогут подавать моряки, если докажут свою правоту.

Американский апелляционный суд решением от 11 августа постановил, что федеральный окружной суд Техаса был не прав, когда из-за несоблюдения  технических формальностей отказал в рассмотрении иска, поданного Реном Томасом (Wren Thomas) к нефтяной компании  “Chevron”. Томас и механик судна были похищены пиратами с целью получения выкупа в 2013 году,  когда их судно снабжения «C-Retriever» захватили у берегов Западной Африки, где судно осуществляло обеспечение нефтяных платформ, эксплуатируемых компанией “Chevron”. Владельцем судна являлась  компания  «Edison Chouest Offshore» (ECO). В заложниках у пиратов капитан находился 18 дней, в течение которых над ним постоянно издевались и плохо кормили. По возвращении из плена он страдал от посттравматического стрессового расстройства и других проблем со здоровьем.

В 2014 году он подал иск и против “Chevron”, и против «Edison Chouest Offshore», заявив исковые требования согласно Закону Джонса (Jones Act), который регулирует вопросы, касающиеся именно тех судов, которые находятся в собственности и управлении американских компаний. В 2015 году он решил переделать иск к “Chevron” и подать его не в соответствии с Законом Джонса, а в соответствии с общим морским правом, включив в иск обвинение нефтяной компании в халатности. Однако суд отказал капитану  в переоформлении иска, мотивируя это тем, что он не представил достаточных  оснований для того, чтобы привлечь компанию “Chevron”  к ответственности в соответствии с общим морским правом. Апелляционный суд не согласился с этим и постановил вернуть дело на дальнейшее рассмотрение в окружной суд.

Таким образом, решение суда о том, что капитан Томас волен преследовать в судебном порядке  компанию  “Chevron” – третью сторону, которая не являлась ни его непосредственным работодателем, ни владельцем судна, открывает дорогу новой категории исков моряков  против третьих лиц, считает консультант по  морскому праву Деннис Брайант (Dennis Bryant): «Раньше в подобных делах речь шла только об ответственности судовладельцев и работодателей. Теперь, я считаю, есть повод задуматься компаниям, которые нанимают суда для выполнения тех или иных работ и услуг, а у моряков появились новые основания для того, чтобы попытаться возместить ущерб»

fairplay.ihs.com

КАПИТАН  И  СТАРПОМ  ПЕРЕВОЗИВШЕГО НАРКОТИКИ  БУКСИРА  ПРИГОВОРЕНЫ  К 20 ГОДАМ  ТЮРЕМНОГО  ЗАКЛЮЧЕНИЯ

В апреле прошлого года  Национальное агентство по борьбе с преступностью (National Crime Agency) Великобритании  получило от французских властей сведения о том, что буксир «Hamal», следующий Северным морем, перевозит незаконный груз. Судно было зарегистрировано под флагом Танзании, однако прокуратура действовали быстро, и вскоре  было получено разрешение государства флага на то, чтобы подняться на борт судна в международных водах. «Несмотря на наличие веских оснований подозревать, что судно перевозит крупную партию наркотиков, сотрудники правоохранительных органов Великобритании не имели права подняться на борт судна без разрешения властей Танзании, причём до этого они никогда такое разрешение не давали», – говорится в заявлении Королевской прокурорской службы (CPS). Получив разрешение, фрегат британского ВМФ «HMS Somerset» перехватил и задержал буксир «Hamal» у берегов Шотландии, на него высадилась досмотровая группа. После проведения тщательного обыска, на борту судна обнаружили 128 мешков с кокаином, спрятанные в цистерне. Кроме правоохранительных органов Великобритании, Франции и Танзании, которые сыграли ведущую роль в разоблачении преступников, свой вклад в успех этой операции внесли сотрудники соответствующих служб Гайаны, Дании, Испании, Норвегии и США. Рыночная стоимость изъятого  кокаина составила 660 миллионов долларов, что почти в четыре раза больше стоимости нефти, которую перевозит ультра большой нефтеналивной танкер. Это была самая крупная партия наркотиков, которую когда-либо удавалось изъять британским правоохранительным службам.

Следствие, длившееся больше года, завершилось судебным разбирательством, в результате которого суд приговорил капитана буксира и его старшего помощника к 20 годам тюремного заключения контрабанду наркотиков. С остальных членов экипажа обвинения были сняты.

Maritime-executive.com

ПИРАТЫ,  НАПАВШИЕ  НА  КОНТЕЙНЕРОВОЗ  «MSC JASMINE»,  ПОЛУЧИЛИ СРОК,  ПОТОМ БЫЛИ ОТПУЩЕНЫ НА СВОБОДУ  И  ТЕПЕРЬ    СОДЕРЖАТСЯ  ПОД  СТРАЖЕЙ  В  МАВРИКИИ

11 августа Суд Маврикия огласил приговор в отношении 12 сомалийских пиратов, они приговаривались к пяти годам тюремного заключения, однако были освобождены прямо в зале суда. За хорошее поведение срок заключения им был сокращен до 40 месяцев, однако, на момент вынесения приговора они уже провели в тюрьме 44 месяца — ожидая окончания судебного разбирательства, поэтому их освободили сразу после оглашения приговора. Тем не менее, как лица, обвиненные в тяжком уголовном преступлении, они будут находится под стражей в ожидании возможности их репатриации, как нелегальные мигранты.

Напомним, эти 12 сомалийцев  обвинялись в нападении на контейнеровоз   «MSC Jasmine» в январе 2013 года. Сначала их признали обычными  рыбаками, и сняли с них все обвинения. Однако потом дело было отправлено на доследование, и после повторного судебного разбирательства их признали виновными в нарушении Закона о пиратстве и разбое на море (Piracy and Maritime Violence Act). Это было первое дело о пиратстве, которое рассматривалось в государстве Маврикий.  «На сегодняшний день незавершенными остаются всего два судебных дела по обвинениям в пиратстве — одно — в Кении, другое — на Сейшельских  островах», – отметил  Алан Коул (Alan Cole), руководитель Глобальной программы по борьбе с преступностью на море Управления ООН по наркотикам и преступности (UN Office on Drugs & Crime’s Global Maritime Crime Programme). Он предупредил, что пиратские группировки в Сомали никуда не исчезли, их просто сдерживает  присутствие международных военно-морских сил в регионе и уверенность в том, что гражданские суда, проходящий вдоль побережья Сомали, привлекают для своей защиты вооруженную охрану. Не имея шансов  найти нормальную работу, освобожденные из тюрем пираты признавались сотрудникам Управления ООН по наркотикам и преступности, что готовы снова атаковать гражданские суда, проходящие вблизи берегов Сомали, особенно если эти суда идут медленно и имеют низкий надводный борт. Кроме того, что бывшие пираты захватывали заложников, они, также участвовали и во многих других преступлениях в регионе, таких, как контрабанда наркотиков, оружия, мигрантов и боевиков группировки «Аль-Шабааб», добавил Коул.

fairplay.ihs.com

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

БРИТАНСКАЯ  ФИРМА  РАЗРАБОТАЛА  СИСТЕМУ  ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ  БЕЗ  ИСПОЛЬЗОВАНИЯ GPS

Подрядчик Министерства обороны Великобритании, компания  “Polaris Consulting”, представила свою новую разработку – программную систему, использующую визуальные данные и данные с радаров  для определения местоположения судна в прибрежных водах — без GPS. Центр предприятий оборонного комплекса  Министерства обороны Великобритании выступил спонсором этого исследовательского проекта. Предполагалось, что данная разработка может быть использована на автономных корабельных навигационных комплексах при определении местоположения у берега, где часто могут возникать помехи для получения сигналов GPS. Обычно при  автоматизированном управлении судном без использования спутниковой системы GPS применяется  инерциальная система наведения. Этот способ уже давно применяется в аэрокосмической и оборонной отраслях. Однако, инерциальная система основана на навигационном счислении   от какой-то одной, первоначальной позиции, и потом «затухает» на то время, пока судно не  достигнет следующей фиксированной точки.  Такое оборудование должно быть очень чувствительным, чтобы точно определять местоположение, к тому же оно довольно дорого стоит.  В отличие от этих систем, разработка компании “Polaris Consulting” использует алгоритм для интегрирования данных, поступающих от оптических приборов и источников радиолокационного излучения (радаров), по аналогии с методом триангуляции  при навигации по  береговым ориентирам. Программа определяет местоположение судна на основе того, что «видит» каждый из источников переданных данных и затем делает поправки с учётом степени «доверия» в зависимости от текущих  условий. Например, если стоит туман, то алгоритм оценивает данные камеры как менее надежные. Система прошла испытания пока только на симуляторах, однако результаты многообещающие: в воспроизведенных с помощью компьютера версиях гавани Портсмута и пролива Солент средняя погрешность при определении местоположения составила около 100 футов в отличие от координат, полученных при помощи GPS.  Команда “Polaris Consulting” намерена усовершенствовать программу с целью повышения точности определения координат и потом  уже опробовать  её на практике.

Maritime-executive.com

ПОЧЕМУ  ОДНИХ  ТОЛЬКО  ТЕХНОЛОГИЙ НЕДОСТАТОЧНО  ДЛЯ  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ

Этому есть довольно простое объяснение: одними только технологиями качественного рывка в торговом судоходстве не добиться.

Самое важное в реализации максимального потенциала любого технического или технологического нововведения в мире торгового мореплавания — это привлечь к процессу правильных людей, которые будут с этим работать. До тех пор, не будет внедрен комплексный подход, судоходная отрасль будет продолжать  демонстрировать далёкую от оптимальной отдачу на инвестированные в неё средства.  Эту мысль должны уяснить все специализирующиеся на технологиях компании, а представители морской отрасли должны соответствующим образом отреагировать. Участники рынка морских перевозок, который серьезно пострадал от ослабления мировой экономики, обвала цен на нефть и переизбытка тоннажа, посчитали, что спасение придёт в виде технических нововведений. Ход их рассуждений примерно таков: люди – источник ошибок — пресловутый “человеческий фактор”; их производительность меньше, чем у современного морского оборудования; они устают, подвержены стрессу и проч. Более того, приводятся доводы в пользу того, чтобы совсем отказаться от человеческих ресурсов, а вместо них сделать ставку на автономные технологии управления судами.  Эра автономного судоходства несёт с собой массу возможностей, которых мы пока и представить себе не можем; однако до того, как она наступит, нам нужно преодолеть несколько серьезных препятствий, из которых наиболее очевидным является необходимость внести изменения в нормативно-регулятивную базу, или хотя бы немного иначе её интерпретировать. Создавать новые технологии легко, а вот совместить их с существующими системами — это гораздо более сложная задача. Наверное, одним из самых неожиданных препятствий, которые возникают при попытке внедрения новых технологий в судоходной отрасли, является необходимость соответствовать очень сжатым срокам, в отличие от военно-морского сектора, где  новые проекты и технологии могут доводиться до совершенства десятилетиями.

Однако, если процесс принятия новых технологий в торговом судоходстве проистекает удручающе медленно, то когда речь заходит о более приземленных вещах, таких как поиск новых возможностей на сырьевых рынках для извлечения прибыли, то тут отрасль развивает головокружительную скорость. Вопрос, который задают в судоходной отрасли всем, кто пытается предложить свои знания и идеи, прост и понятен: «ваш продукт поможет мне заработать больше денег?» Это – первый и главный критерий, через призму которого оцениваются все остальные достоинства того или иного предложения, и именно на этом вопросе «проваливается» большинство потенциальных претендентов.  От состыковки технологий нового поколения с человеческим фактором будет зависеть успех или провал потенциальных партнеров — компаний, предлагающих судоходной отрасли свои технические и технологические разработки.  Если передовые технологии будут применяться неправильно, то никакой пользы – ни экономической, ни финансовой – от них не будет.  А от чего это зависит? – В большей степени  от людей, которые будут каждый день работать с этими технологиями. Дальновидные компании должны понимать, что настало время инвестировать в комплексные решения, которые объединяют технологии и человеческие ресурсы.

Fairplay.ihs.com

НЕФТЕГАЗОВЫЕ  ПРОЕКТЫ

ПУТИН  И  ЭРДОГАН  РАЗМОРОЗИЛИ  «ТУРЕЦКИЙ  ПОТОК»

Россия и Турция размораживают проект строительства газопровода “Турецкий поток”, — соответствующие договоренности достигнуты во вторник на переговорах лидеров России и Турции Владимира Путина и Тайипа Эрдогана. До нынешних переговоров в Санкт-Петербурге сигналы о желании возобновить прерванные ранее газотранспортные проекты в Черном море поступали как со стороны Анкары, так и со стороны Софии (“Турецкий поток” и “Южный поток” соответственно). После встречи лидеров России и Турции стало понятно, в какую сторону качнулся маятник.  При этом позиция России в отношении поставок в ЕС остается жесткой – прежде чем строить газопроводы через Черное море, стране необходимо получить надежные гарантии Европы.  “Да, теперь мы видим и знаем, что болгарская сторона хотела бы вернуться к этому проекту (“Южный поток” — ред.) Но мы понесли определенные убытки в связи с отказом европейских партнеров от реализации этого проекта. Теперь одних намерений недостаточно. Нам нужны абсолютно железобетонные гарантии юридического характера. Их нет”, — заявил Путин на пресс-конференции после переговоров с Эрдоганом.  Вместе с тем оба президента заявили о возобновлении работы по “Турецкому потоку”, прерванной ранее из-за охлаждения политических отношений между Москвой и Анкарой.

Более того, Турция предложила России разделить финансирование прокладки газопровода «Турецкий поток» пополам, включая участок, который пройдет по ее территории. Об этом заявил турецкий лидер Реджеп Тайип Эрдоган.  «Мы сообщили (российской стороне — прим. «Ленты.ру»), что никаких проблем с проектом “Турецкий поток” нет. Единственное, мы предложили разделить пополам расходы на прокладку части трубопровода, которая будет на нашей территории», — сказал он. По словам Эрдогана, относительно участка, который должен пролегать по дну Черного моря, уже есть договоренности о финансировании строительства на паритетных началах.

Ускорение на старте

Были озвучены и предполагаемые сроки реализации проекта. По словам главы Минэнерго России Александра Новака, стороны договорились создать рабочую группу, которая подготовит межправительственное соглашение по “Турецкому потоку”. Подписать это соглашение страны могут уже в октябре. “В рамках рабочей группы будет подготовлен и согласован проект межправительственного соглашения о строительстве, как минимум, одной нитки по дну Черного моря в Турецкую республику с возможным расширением до второй нитки”, — сказал Новак журналистам. Строительство первой нитки может быть завершено во второй половине 2019 года. Мощность одной ветки, по словам Новака, составит 15,75 миллиарда кубометров газа.  Что касается второй ветки газопровода (для снабжения европейских потребителей), то Новак подтвердил позицию, озвученную Путиным: строительство не начнется без гарантий ЕС и Еврокомиссии, что эта инфраструктура будет востребована. При этом ускорить работу над “Турецким потоком” позволит тот факт, что основные разрешения, необходимые для реализации “Турецкого потока”, Анкара уже оформила. “Надо отдать должное нашим турецким коллегам: в отличие от проекта “Южный поток”, за предыдущее время, даже несмотря на кризис наших отношений, турецкая сторона работала, и основные разрешения и вопросы, связанные с “Турецким потоком”, уже оформлены и получены”, — отметил Путин.

Отстающие

За несколько дней до российско-турецких переговоров премьер-министр Болгарии Бойко Борисов заявил, что Болгария и Россия могут восстановить ранее отмененные энергетические проекты, в том числе “Южный поток”. Однако на фоне сегодняшних переговоров эти заявления, похоже, теряют актуальность, считают эксперты, опрошенные РИА Новости.  “Мы видим, что до сих пор нет четкого понимания со стороны Евросоюза в отношении “Северного потока-2”, и в принципе, это может служить хорошей индикацией того, насколько “быстро” дела решаются в Европе. Если “Северный поток-2”, скажем так, дублирует существующий газопровод, и с точки зрения юридических рисков и… процесса его строительства все гораздо проще, то… ожидать скорого решения европейских регуляторов и покладистости с точки зрения принятия решений в отношении “Южного потока”, наверное, не стоит. Поэтому пока на это можно смотреть довольно скептически”, — сказал старший аналитик “Атона” Александр Корнилов. “Тем более что та же самая Болгария ведет себя очень непонятно: то они противятся, то они в какой-то момент осознают, что в принципе и неплохо построить “Южный поток”, — добавил он. Таким образом, нет никаких гарантий, что Россия, начав строительство, не столкнется с “определенной неприязнью” к этому проекту со стороны Европы, констатировал эксперт. При этом заместитель гендиректора Фонда национальной энергетической безопасности Алексей Гривач не исключает, что в будущем ситуация может измениться. “Активизация Болгарии, которая пытается получить разрешение на переговоры от Брюсселя и заручиться поддержкой более влиятельных стран ЕС, показывает, что вектор может измениться. Но пока до конкретных шагов дело не дошло”, — отметил он.

ria.ru

БАКИНСКИЕ  КОРИДОРЫ

Автор: Рустем Фаляхов

Россия, Иран и Азербайджан намерены достроить транспортный коридор, который свяжет страны Персидского залива с Россией и Евросоюзом. Деньги на проект — $1 млрд — имеются. Но его реализации могут помешать политические разногласия стран-участниц.

Международный транспортный коридор «Север — Юг»
—— предлагаемый маршрут коридора
—— стандартный маршрут

В понедельник в Баку лидеры России, Азербайджана и Ирана подписали декларацию, направленную на развитие трехстороннего сотрудничества в политической и торгово-экономической сферах, в сфере противодействия терроризму. В документе, в частности, говорится о желании трех государств диверсифицировать транспортные потоки и средства доставки грузов «на основе принципов рыночной экономики, свободы конкуренции и взаимной выгоды».

Декларация длиной 7200 км

Предполагается, что международный транспортный коридор «Север – Юг» может оказаться даже удобнее морского маршрута через Суэцкий канал. И выгоднее с точки зрения себестоимости перевозок. Речь идет о достройке конкретного участка коридора: Решт (Иран) – Астара (Азербайджан) протяженностью 172 км. Эта часть транспортного пути является недостающим элементом для организации прямого железнодорожного сообщения из Персидского залива в Европу. Сейчас по этому коридору уже транспортируются грузы, в том числе с участием РЖД. Объем перевозок в 2015 году составил 7,3 млн тонн. После соединения железнодорожных веток грузопоток может вырасти до 10 млн тонн в год. Весь коридор «Север – Юг» будет иметь протяженность 7200 км, поясняли ранее в компании «Российские железные дороги» (РЖД). Коридор соединит Россию (до Санкт-Петербурга) с индийским Мумбаи. Перевозки по этому коридору останутся мультимодальными, то есть с использованием не только железнодорожного, но и автомобильного и морского транспорта.

В Европу за $1 млрд

О деталях «стройки века» накануне саммита рассказал посол Ирана в Азербайджане Мохсен Пакайин. Он оценил стоимость проекта в $1 млрд. Как минимум половину вложат Иран и Азербайджан. Готовность принять участие в строительстве железной дороги Решт – Астара продемонстрировали также Чехия и Венгрия, добавил посол. Азербайджан планирует завершить строительство железной дороги в Астаре к концу 2016 года. «К примеру, товары из Индии будут отправляться по морю в иранский порт Бандар-Аббас в Персидском заливе, затем доставляться в Решт по железной дороге, оттуда грузовыми автомобилями в Астару и, наконец, через железнодорожную сеть Азербайджана в Россию или в других направлениях», — сказал Пакайин. Под «другими направлениями» подразумевается Европа, ее восточная и северная части. Пакайин сказал также, что другой недостроенный участок железной дороги в рамках этого же проекта, Казвин – Решт, готов на 93% и будет сдан в эксплуатацию к марту 2017 года.

Иран хочет в Европу

Намерение соединить разрозненные участки железнодорожной магистрали и создать единый транспортный коридор Россия, Иран и Азербайджан обсуждают чуть ли не 10 лет, в активной фазе — с 2008 года.

Если он и будет реализован, то в первую очередь благодаря Ирану и Азербайджану. У России сейчас нет лишних денег. «После снятия санкций Иран начал зарабатывать на продаже нефти, наращивает ее добычу, поэтому ищет новые рынки сбыта и готов вкладываться в масштабные инфраструктурные проекты», — говорит Дмитрий Абзалов, президент Центра стратегических коммуникаций. Для Азербайджана сдача в эксплуатацию ветки Решт – Астара означает возможность увеличить объемы и снизить стоимость поставок плодоовощной продукции в Россию. Тем более что основные конкуренты по плодоовощной продукции — Турция, Молдавия и Болгария — попали под российское эмбарго. Примерно 7% помидоров, продающихся сейчас в России, приходится на долю Азербайджана. Как сообщил ранее министр сельского хозяйства прикаспийской республики Гейдар Асадов, с января по июнь экспорт сельскохозяйственной продукции в Россию вырос на 27,5%, фруктов — на 13,1%, овощей — на 33,1%. Кроме того, Баку поставляет в Россию бобы, рис, продовольственные и кормовые ячмень и просо, сухофрукты, мясную и молочную продукцию. Потенциально для России линия «Север – Юг» поможет интенсифицировать товарооборот со странами Персидского залива и Индией. Россия может поставлять в этот регион зерно, оборудование, медицинские препараты, удобрения и сельскохозяйственную технику.

Китайский дракон выжидает

Но бенефициаром проекта может стать все-таки не Иран и не Россия, а Китай. «Если Китай увидит, что эта магистраль — самый удобный и быстрый путь на европейский рынок, то китайские экспортеры превратят «Север – Юг» в часть Шелкового пути», — говорит Абзалов. Бакинский коридор может также рассматриваться Пекином в качестве альтернативы Малаккскому проливу — основной транспортной артерии Китая. В случае обострения отношений со странами Южной Азии Китаю может быть выгоднее пробиваться в ЕС по сухопутному коридору «Север – Юг», рассуждает Абзалов. «Для России важно стать частью этого проекта, с учетом нарастающего торгового потока между Юго-Восточной Азией и Европой. Участие России в реализации проекта транспортного коридора усиливает позиции России в двусторонних отношениях с Китаем», — говорит Ярослав Лисоволик, главный экономист Евразийского банка развития. Помешать реализации проекта могут политические амбиции заинтересованных сторон. Иран, например, дает понять, что не готов однозначно поддерживать позицию Азербайджана в карабахском конфликте. Хотя по приезде в Баку иранский лидер Роухани в очередной раз заверил, что Исламская Республика Иран признает территориальную целостность Азербайджана, тем не менее Роухани планирует визит в Армению. Сама идея визита вызвала негодование официального Баку и настороженное отношение в Москве. Дело в том, что Иран объявил о трехкратном наращивании в Армению поставок природного газа к 2018 году — с 1 млн до 3 млн баррелей в стуки. Министр нефти Ирана Биджан Зангане заявлял при этом, что «Армения — небольшой потребитель газа», но она может открыть «важный путь для экспорта газа из Ирана». Куда Иран планирует поставлять газ, кроме Армении, Тегеран не уточняет. Соседняя Грузия — тоже небольшой потребитель. Но понятно, что самый емкий рынок и «самый большой потребитель» — это, конечно же, Европа. Выход на европейский рынок — основной стимул для Ирана достраивать недостающие звенья сквозной железнодорожной магистрали. Но совместный маневр Ирана и Армении — это удар по интересам «Газпрома». Газовый монополист поставляет газ в Армению и не заинтересован в иранском конкуренте на местном рынке. Не говоря уже о том, захочет ли Россия в принципе допустить иранский газ к европейским потребителям.

Потребители большие и малые

Азербайджан также недоволен сближением своего партнера Ирана с Арменией. Армению в Баку называют не иначе, как страной-агрессором, оккупировавшей чужую территорию. Накануне саммита в азербайджанских СМИ активно обсуждалась тема новых экономических амбиций Ирана, а конкретно, желание Тегерана прорваться на европейский рынок за счет компромисса с враждебной Арменией. Тегерану неофициально посоветовали направлять свои усилия на Персидский залив. Там есть где развернуться. А рынок Европы оставить в покое. Гарантий успешной реализации достройки международного транспортного коридора сейчас никто не даст, полагает Лисоволик. Европа может расценить усилия Москвы в этом регионе как очередную попытку оказать давление на Брюссель чере з азиатских партнеров. «Север – Юг» может остаться региональным проектом трех стран. «Но может возобладать и здравый смысл. Транспортный коридор такого масштаба выгоден Европе, он обеспечит диверсификацию торговых потоков, не говоря уже о том, что европейский рынок традиционно интересен Азербайджану, Ирану, Китаю и, конечно, России».

www.gazeta.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.