• Транспортные возможности Арктики, необходимые для ее развития, пока еще не раскрыты в должной мере. Об этом заявил секретарь Совета безопасности РФ Николай Патрушев, передает РИА Новости. Секретарь СБ РФ во вторник открыл шестую международную встречу государств-членов Арктического совета, стран-наблюдателей в Арктическом совете и зарубежной научной общественности. Она проходит под эгидой Совбеза РФ на борту атомного ледокола «50 лет Победы», совершающего переход от Анадыря до порта Певек. «Важно заложить прочный фундамент для успешного экономического освоения региона, в том числе транспортных возможностей, которые пока еще не раскрыты в должной мере. Осознавая актуальность этой проблемы, мы посвятили второе тематическое заседание всестороннему анализу морских перевозок в Арктике – международно-правовым, экономическим, технологическим и другим аспектам», – сказал Патрушев, слова которого цитируются в сообщении пресс-службы аппарата Совбеза РФ. Встреча проводится ежегодно в России. Для участия в ней приглашены представители органов власти, бизнеса, научно-исследовательских институтов и университетов. Патрушев на встрече возглавляет российскую делегацию. На нынешней встрече предполагается обсудить вопросы обеспечения безопасности в Арктике, ключевые направления политического, экономического и культурного сотрудничества приарктических государств. Темами дискуссий станут международно-правовые, организационные, технологические и логистические аспекты морских перевозок в Арктике, а также вопросы международного сотрудничества по обеспечению экологической безопасности в Арктике и перспективы развития арктического туризма.
• 24 августа в Арбитражном суде РД состоялось заседание по иску Аролиа Холдингс Лимитед (Кипр) к ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт». На заседании истец уточнил требования о взыскании – более 732 млн руб. неустойки по состоянию на 24 августа (ранее речь шла о 678 млн руб.). Согласно озвученным на суде данным, ФГУП «ММТП» взял два кредита у Сбербанк – на сумму 300 и 250 млн рублей (в 2008 и 2009 годах). В мае 2013 года был заключён договор, согласно которому Сбербанк уступил право требования по кредитам компании «Аролиа Холдингс Лимитед». В конце 2013 года офшорная компания уже обращалась в Кировский районный суд Махачкалы с иском о взыскании задолженности с ФГУП (основного долга, неустойки и процентов). 19 февраля 2014 года суд удовлетворил её требования. По словам представителя Аролии Холдингс Магомеда Гасанова, порт частично исполнил решение суда, но погашение покрыло лишь неустойку и проценты, и не затронуло сумму основного долга. С февраля 2014 года по настоящее время на неё набежали проценты и неустойка, и истец требует взыскать накопившуюся сумму. Представитель ответчика Рустам Ахмедов считает, что эти требования незаконны и не подлежат к уплате. По его словам, в 2010 году Сбербанк направил предприятию требования о досрочном погашении займа, что, исходя из практики, подразумевает расторжение кредитных договоров. «После этого банк в течение нескольких лет с 2010 года направлял уведомления, сообщая о задолженности предприятия перед банком. И она всегда была одинаковая. Т.е. банк потребовал досрочное погашение и с того момента не начислял дополнительно проценты и неустойку», – утверждает юрист. Аналогичная сумма долга фигурировала в исковом заявлении банка к порту в 2010 году. По данным Ахмедова, процесс завершился мировым соглашением, которое подразумевало неначисление по договору дополнительных сумм. Также он утверждает, что основная сумма долга и набежавшие на тот момент проценты (всего на 487 млн рублей) были погашены, и порт ничего не должен. «487 млн рублей истец полностью отнёс на неустойку по договорам. Однако это неверно, т. к. противоречит ст. 319 ГК РФ, по которой вначале считается погашенными проценты и основной долг, а неустойка может быть выплачена как до, так и после погашения основного долга», – уверен Ахмедов.
• Соглашение о реализации проекта по строительству морского вокзала и причала в порту Корсаков на юге Сахалина будет подписано на Восточном экономическом форуме (ВЭФ). Предварительная стоимость проекта – 1,91 млрд рублей сообщил ТАСС генеральный директор АО “Корпорация развития Сахалинской области” Сергей Хоточкин. “Соглашение подпишут АО “Корпорация развития Сахалинской области” и АО “Корсаковский морской торговый порт”. Корпорация намерена вложить до 2 млрд рублей в строительство объекта. Мы (корпорация – прим. ТАСС) в этом проекте уже четыре месяца. Это будет очень предметное соглашение, где будут зафиксированы договоренности текущего уровня, прописаны сроки и обязательства”, – рассказал Хоточкин. По его словам, проектом предусмотрено строительство в порту Корсакова морского причала длиной 330 метров, шириной 30 метров и здания пассажирского вокзала, которое будет соответствовать всем современным требованиям. К причалу смогут подходить круизные суда. “Круизный туризм у нас в регионе развивается с 2013 года. В настоящее время круизные суда обрабатываются на рейде, что неудобно как пассажирам, так и службам, которые занимаются пограничным и таможенным досмотром. Наличие такого причала качественно улучшит ситуацию и с въездным и круизным туризмом”, – сказал генеральный директор. Кроме того, отметил Хоточкин, что причал будет выполнять функцию волнореза. В результате порт превращается в порт убежище, что открывает широчайшие возможности для использования его акватории. Это создаст благоприятные возможности для реализации таких очень важных проектов как рыбная биржа, рыбный порт, судоремонт и судостроение. Хоточкин рассказал, что для реализации проекта уже создана управляющая компания “Морские ворота Сахалина”. Окончание проектных работ – начало 2017 года. Морской пассажирский терминал планируется построить к началу круизной навигации 2018 года. Терминал сможет принимать до 120 тысяч пассажиров в год.
• Национальный центр атомного ледоколостроения может появиться в Санкт-Петербурге, сообщил глава комитета Госдумы по конституционному законодательству и государственному строительству Владимир Плигин по итогам совещания с руководством ФГУП «Крыловский государственный научный центр». «В ходе совещания обсуждались вопросы, связанные с формированием в Санкт-Петербурге программы по развитию Арктики. В частности, затрагивался вопрос возможного создания национального центра атомного ледоколостроения», — сказал парламентарий. По словам В.Плигина, проект создания национального центра крайне важен для развития промышленности Санкт-Петербурга. «Тем более, что в настоящее время при поддержке губернатора Георгия Полтавченко и администрации города проект судостроения активным образом развивается. Как пример, Балтийский завод. Здесь один из атомных ледоколов уже спущен на воду и еще два находятся в стадии закладки», — отметил он. «В ходе обсуждения была достигнута договоренность о продолжении консультаций по этому поводу. Таким образом, один из важнейших пунктов программы партии „Единая Россия“ в Санкт-Петербурге — развитие арктического центра — в настоящее время начинает получать дополнительную поддержку», — добавил В.Плигин.
• Соглашение о реализации проекта по созданию производства сборных рыболовецких судов в порту города Невельск на юге Сахалина будет подписано на Восточном экономическом форуме (ВЭФ). Предварительная стоимость проекта – 1,87 млрд. рублей, сообщил в интервью ТАСС во вторник генеральный директор АО “Корпорация развития Сахалинской области” Сергей Хоточкин. “Соглашение мы подпишем с компанией ООО “Невельский судоремонтный завод”. Согласно проекту, в порту Невельск будет налажено производство сборки морских судов. Производительность после выхода на проектную мощность (2018 год) составит – среднетоннажных до 12 судов, малотоннажных – до 16 единиц, судоремонт – до 34″, – сказал Хоточкин. Он уточнил, что по сути в Невельске будет организована сборка. “Крупные блоки будущих судов будут собираться на южно-корейских верфях. На Сахалине они будут свариваться, монтироваться, налаживаться, доводиться. На наш взгляд – выход из создавшегося положения. Дефицит таких судов в России колоссальный, а построить верфи на пустом месте нереально”, – сказал гендиректор корпорации. Хоточкин отметил, что проект крайне актуальный, но есть не большая проблема. “Инициаторы его рассчитывали на льготы и преференции, которые дает Свободный порт. К сожалению, в настоящее время данный режим распространяется только на Корсаков, а на Невельск – пока нет. Поэтому окупаемость проекта увеличивается в разы, – пояснил он. – Мы рассчитываем, что площадка ВЭФ будет одним из аргументов, чтобы внести изменения в законодательство о режиме Свободного порта. Сахалинские порты настаивают на преференциях, принятых для портов Дальнего Востока, чтобы и судостроение и судоремонт были возрождены”. АО “Корпорация развития Сахалинской области”, созданная в конце 2015 года для активизации инвестиционной деятельности в регионе, на ВЭФ подпишет девять соглашений на общую сумму более чем 26 млрд. рублей. Пять из них – относятся к импортозамещению, четыре – связанные с экспортной составляющей. Акционерное общество “Корпорация развития Сахалинской области” было создано в конце 2015 года. Все акции принадлежат правительству островного региона. Уставной капитал – 50 миллиардов рублей бюджетных средств Сахалинской области. Корпорация является связующим звеном между властью и бизнесом, осуществляет комплексное сопровождение инвестиционных проектов, взаимодействует с различными финансовыми организациями, федеральными институтами развития и частными инвесторами.
• Первые оснащенные новой спутниковой системой суда работают в Дальневосточном, Северном бассейнах, а теперь и в Азово-Черноморском бассейнах. Центр системы мониторинга и связи Федерального агентства по рыболовству совместно с ОАО “Спутниковая система “Гонец”, являющегося оператором Госкорпорации “Роскосмос” по системам связи, 25 августа запускают очередное судно в рамках опытно-промышленной эксплуатации Электронного промыслового журнала отраслевой системы мониторинга водных биоресурсов России с использованием в качестве системы передачи данных отечественного абонентского терминала МСПСС “Гонец-Д1М” (Российская спутниковой системы “Гонец”), сообщает пресс-служба Росрыболовства. Данное судно будет осуществлять промысел водных биологических ресурсов в Азово-Черноморском бассейне. Ранее аналогичные комплексы были развёрнуты и используются на Дальневосточном и Северном бассейнах.
  Данная работа ведется в рамках исполнения Распоряжения Правительства РФ от 25.12.2013 года № 2534-р “О реализации национального плана действий по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла”. Результаты полученной опытно-промышленной эксплуатации ЭПЖ в дальнейшем будут использованы при запуске системы в эксплуатацию на всей территории Российской федерации.
• На Камчатке определены три первых потенциальных резидента Свободного порта. Соглашения с ними могут быть заключены в ближайшее время, об этом в ходе брифинга для журналистов рассказал губернатор Камчатского края Владимир Илюхин. По словам главы региона, первым в Свободный порт может войти проект по строительству грузового терминала в Петропавловске-Камчатском. Проект инициирован АО «Ямсы» и предполагает строительство грузового терминала для приемки и отправки контейнерных и составных грузов в районе поселка Сероглазка в Петропавловске-Камчатском. Объем инвестиций составляет порядка 500 млн рублей. Как рассказал Владимир Илюхин, долгое время в Камчатском крае существует проблема морских перевозок. По сути, на этом рынке работает одна компания — Морской торговый порт. С запуском этого проекта появится конкуренция, цена доставки грузов морским транспортом снизится. Подобного рода проекты очень интересны для края, подчеркнул губернатор. По словам главы региона, общий объем инвестиций по трем первым проектам Свободного порта на Камчатке составит 2,1 млрд рублей. Кроме того, правительство Камчатки и Корпорация развития Дальнего Востока сейчас ведут переговоры с девятью другими потенциальными резидентами, которых интересует работа на площадках Свободного порта в Петропавловске-Камчатском. Общий оценочный объем инвестиций по планируемым к реализации проектам составляет более 6,7 млрд руб. Ранее свою заинтересованность в получении статуса Свободного порта в Елизовском районе выразили еще 5 инвесторов. Это проекты в промышленно-производственной и туристической сферах с объемом заявленных инвестиций 4,2 млрд рублей.
• Государственная пограничная комиссия одобрила предложение губернатора Сахалинской области Олега Кожемяко по утилизации судов, конфискованных за нарушение законодательства РФ. Комиссия по государственной пограничной политике одобрила предложение губернатора Сахалинской области Олега Кожемяко по утилизации судов, конфискованных за нарушение законодательства РФ. Об этом сообщил журналистам зампредседателя правительства РФ Дмитрий Рогозин по итогам заседания комиссии, прошедшего в Южно-Сахалинске. Как отметил Дмитрий Рогозин, дано поручение оперативно рассмотреть порядок использования этих судов. «Либо они перепродаются и дальше работают по своему предназначению с новыми законопослушными судовладельцами, либо превращаются в металлолом, если это хлам», — цитирует «Интерфакс» слова зампреда правительства. Он также добавил, что множество конфискованных судов «бессмысленным металлоломом загромождают берега, порты, причальные стенки». По мнению зампреда правительства, эта инициатива для властей Сахалина абсолютно рациональная, потому что такие суда – «тоже скоропортящийся товар, потому что, если за техникой не следить, она просто превращается в груду ржавого металла».
• Федеральная морская комиссия США попросила предоставить дополнительную информацию по структуре и характеру нового альянса Ocean Alliance, который создают COSCO Container Lines, OOCL, Evergreen, APL и CMA CGM. Как заявил представитель ФМК, комиссию волнует, как участники альянса будут вести бизнес с третьими сторонами – поставщиками, контрагентами, малым бизнесом, провайдерами различных услуг. В ФМК опасаются, что с учетом суммарной покупательной способности всех входящих в альянс линий, их объединение может оказать негативное влияние и на поставщиков, и на клиентов. Сообщается, что новый запрос ФМК может отсрочить получение согласования США на пару месяцев, однако вряд ли повлияет на сроки вступления альянса в силу. Напомним, по планам, Ocean Alliance должен заработать в апреле 2017 года, на начальном этапе линии будут сотрудничать на 40 сервисах, в первую очередь на трейдах Азия – Европа и Азия – США.
• После небольшой передышки в июле совокупная вместимость флота простаивающих контейнеровозов вновь выросла до более чем 1 млн. TEU, а увеличение простоя коснулось контейнеровозов всех размеров. Об этом сообщает парижское консалтинговое агентство Alphaliner. В частности, по состоянию на 8 августа в мире простаивало 296 контейнеровозов вместимостью не менее 500 TEU совокупной перевозочной мощностью 1,02 млн. TEU, что составляет 5% от мирового флота контейнеровозов. При этом 25 июля простаивал 261 контейнеровоз совокупной вместимостью 906 тыс. TEU. Число простаивающих контейнеровозов вместимостью от 4 тыс. до 5,1 тыс. TEU достигло рекордного уровня – 83 судов, из которых 82 принадлежит судовладельцам, не ведущим судоходную деятельность. Данный рост связывается с открытием расширенного Панамского канала, который теперь может обслуживать суда класса neopanamax вместимостью до 13 тыс. TEU. В сегменте контейнеровозов вместимостью от 2 тыс. до 3 тыс. TEU простаивало 55 судов, а в сегменте свыше 7,5 тыс. TEU – 18 судов, пять из которых принадлежит судовладельцам, не ведущим судоходную деятельность. По сравнению с ситуацией годичной давности, простаивающий флот вырос практически в три раза – с 345,9 тыс. TEU до 1,02 млн. TEU. Так как ставки чартера контейнеровозов класса panamax упали до менее чем 5 тыс. долл. США в день, ряд судовладельцев предпочел не отдавать свои суда в чартер по нынешним ставкам, а поставить их на прикол. «Чтобы чартерные ставки опять пошли вверх, объем списаний должен значительно вырасти», – считает Alphaliner.
• Судостроительная компания Vard Holdings Limited (VARD) получила заказ от немецкого круизного оператора Hapag-Lloyd Cruises на проектирование и строительство двух комфортабельных круизных судов для совершения путешествий в полярных условиях, сообщает пресс-служба VARD. О подписании письма о намерениях в отношении контрактов было объявлено еще 13 мая 2016 года, без указания имени заказчика. Вступление в силу контрактов по-прежнему зависит от обычной процедуры подтверждения финансирования. Проект судов был разработан инженерно-конструкторским бюро VARD в тесном сотрудничестве с заказчиком, компанией Hapag-Lloyd Cruises. Суда предназначены для круизов в областях Арктики и Антарктики, однако могут совершать путешествия в теплых водах, таких как река Амазонка. Суда отличает применение самых современных технических и экологических достижений, самый высокий уровень удобств и экологический стандарт. Длина судна этого проекта составит 138 м, ширина 22 м и валовая вместимость 16,1 тыс. тонн. Каждое судно будет имеет семь пассажирских палуб, с размещением в общей сложности 240 пассажиров в 120 обычных каютах и вместительных каютах класса люкс. На борту будут зоны для занятий водными видами спорта, спа-процедур и фитнесом. Корпуса судов будут построены на румынской верфи VARD в Тулча. Готовые суда будут доставлены с верфи VARD Langsten в Норвегии в I квартале 2019 года и IV квартале 2019 года, соответственно. Hapag-Lloyd Cruises (принадлежит TUI AG, головной офис – Гамбург) является одним ведущих круизных операторов в немецкоязычных регионах. Компания, помимо обычных маршрутных туристических круизов предлагает клиентам возможность совершить кругосветные путешествия, экспедиции в суровых климатических условиях.
• Акционеры судоходной компании Hapag-Lloyd на ежегодном общем собрании, состоявшемся 26 августа 2016 года, обсудили и утвердили все пункты повестки дня, прежде всего связанные с условиями слияния с арабской судоходной компания United Arab Shipping Company (UASC). Как сообщает пресс-служба немецкого линейного оператора, были утверждены условия, связанные с формированием уставного капитала новой объединенной международной компании, обсуждена деятельность Исполнительного и Наблюдательного советов в 2015 году, утверждены или назначены члены Наблюдательного совета. Акционеры одобрили формирование нового уставного капитала в качестве вклада в натуральной форме от UASC. Было одобрено расширение Наблюдательного совета с нынешних 12 до 16 членов, которое произойти после слияния с UASC. Отмечается, что расширение связано с тем, что мажоритарные акционеры UASC, Qatar Holding LLC (QH) и государственный инвестиционный фонд Саудовской Аравии (PIF) должны получить места в Наблюдательном совета Hapag-Lloyd AG по завершении слияния. Сделке о слияние двух компаний предстоит пройти согласования и утверждение антимонопольными органами. Hapag-Lloyd представила соответствующие документы вскоре после подписания договора об объединении бизнеса. Hapag-Lloyd является крупнейшей линейной судоходной компанией.

Hapag-Lloyd AG была создана 1 сентября 1970 года в результате слияния двух судоходных компаний Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag / Hamburg-American Line) и North German Lloyd (NDL). Флот компании из 177 современных контейнеровозов ежегодно перевозит пять млн. контейнеров, обслуживая 121 судоходные линии. Парк стандартных контейнеров компании составляет 1,6 млн TEUs, включая рефрижераторные контейнеры. Hapag-Lloyd является членом-основателем G6 Alliance, одного из крупнейших альянсов контейнерных перевозчиков. В штате компании около 9,5 тыс. сотрудников, работающих в 366 представительствах в 118 странах мира.

Расположенная в Дубае (ОАЕ) судоходная компания United Arab Shipping Company была создана в июле 1976 года (с офисом в Кувейте) с долевым участием шести  арабских государств Персидского залива (Бахрейн, Ирак, Кувейт, Катар, Саудовская Аравия и ОАЭ). Объединенное арабская судоходная компания управляет флотом из 52 собственных и зафрахтованных судов, которые обслуживают более 18 контейнерных сервисов, соединяющих Ближний Восток с Европой, Средиземноморьем, Индийским субконтинентом, Дальним Востоком, Западной Африкой, Северной и Ю. Америкой. Судозаходы UASC охватывают более 200 портов и пунктов назначения по всему миру. Планируется, что портфель заказов компании позволит увеличить флот UASC в ближайшие три года до более 500 тыс. TEUs.

• Ученые разработали специальную программу, с помощью которой можно обнаружить затонувшее судно по снимкам из космоса. Информация о новой разработке опубликована на сайте NASA. Современные технологии помогут исследователям морских глубин по всему миру. Как сообщается на сайте американского космического агентства, программа по поиску затонувших кораблей базируется на информации спутника дистанционного зондирования планеты Landsat 8. При этом данные, собираемые программой, доступны всем желающим, сообщает издание Archaeological Science. Испытания спутниковых технологий проводят европейские ученые в прибрежной зоне порта Зебрюгге в Бельгии – здесь в период Второй Мировой войны затонуло множество судов. У программы пока есть лишь один существенный минус: глубина исследования морского дна достигает только 15 метров, отмечает издание. Однако ученые продолжают совершенствовать поисковые технологии.
• Южнокорейская судоходная отрасль в лице Ассоциации судовладельцев Южной Кореи (KSA) официально предложила компаниям Hanjin Shipping и Hyundai Merchant Marine (HMM) объединиться. KSA впервые в своей истории дает подобную рекомендацию двум компаниям. Так как процедура судебного банкротства (конкурсного производства), угрожающая  Hanjin Shipping, может нанести большой урон национальной судоходной отрасли, компания должна стабилизировать свой бизнес и позже объединиться с  HMM. В своем пресс-релизе от 28 августа  KSA настаивает: “Когда  Hanjin Shipping попадет под конкурсное производство, компания определенно не выживет, а будет ликвидирована. В этом случае 1,2 млн. контейнеров, которые перемещались ею, будут парализованы, создав огромную логистическую сумятицу”. Ким Юн Му  (Kim Young-moo), вице-президент KSA подчеркнул: “Снижение продаж и трансшипмента контейнерных грузов   Hanjin Shipping, а также растущие затраты на перевозку причинят убыток в 17 трлн. вон (15,25 млрд. долл. США). В том числе 2300 человек, работающих в портовой и торговой сферах Пусана, могут потерять  свою работу. Поэтому   Hanjin Shipping следует сначала нормализовать свою деятельность, а затем слиться с  HMM, чтобы сократить затраты и повысить конкурентоспособность. На данный момент это наилучший вариант”. KSA и Федерация морской промышленности Южной Кореи, которая объединяет 48 организаций морского сектора, планируют официально направить эти рекомендации в правительство и финансовые учреждения Южной Кореи. Отраслевые эксперты считают, что судебное банкроство  Hanjin Shipping окажет негативное влияние на HMM. И хотя  HMM присоединилась к крупенйшему судоходному альянсу мира 2М, компания находитя в гораздо худшем состоянии по сравнению с другими членами альянса — Maersk Line и MSC. Так, если Maersk и MSC, располагают соответственно 623 и 493 контейенровзами с долей рынка 15,37% и 13,39%, то  HMM имеет лишь 60 судов (2,1% рынка). Чо Бон Ки (Cho Bong-ki), один из руководителей KSA, заявил: “HMM  может быть в любой момент куплена зарубежной судоходной компанией. Когда  Hanjin Shipping исчезнет, и загрузка корейских портов снизится, выручка  HMM весьма вероятно сократится еще больше”. “Когда Hanjin Shipping и HMM будут управляться своим основным кредитором — Korea Development Bank — слияние обоих компаний сможет пройти беспрепятственно. Правительству нужно подумать о будущем судоходной отрасли Южной Кореи и принять решение”, — уверены в  KSA.
• Британское многоцелевое судно «Vectis Osprey» было отбито у пиратов военно-морскими силами Нигерии. Преступники атаковали судно 17 августа в 30 милях от порта Бонни, когда оно следовало из Порт-Харкорта, Нигерия, в Дуалу, Камерун. Группа вооружённых пиратов приблизилась к «Vectis Osprey» на скоростной лодке, высадилась на борт и захватила судно. Экипаж успел послать местным властям сообщение о нападении, прежде чем забаррикадироваться в укреплённом помещении. В ответ на сигнал к «Vectis Osprey» был направлен корабль военно-морских сил Нигерии «Nwamba». Корабль подошёл к захваченному судну, и после короткой перестрелки пираты были вынуждены спастись бегством на лодке, поскольку огневая мощь экипажаNwamba значительно превосходила их собственную. Во время инцидента никто из военных или гражданских моряков не пострадал. Судно «Vectis Osprey», DWT=8.685, TEU=377, было построено в 2012 году и ходит под флагом Соединённого королевства. Оно принадлежит британской компании Carisbrooke Shipping. После происшествия «Vectis Osprey» изменило курс и направилось к терминалу Онне, но уже через несколько дней возобновило обычные операции. Нападения пиратов в Гвинейском заливе участились в последние несколько месяцев. Целью преступников является уже не захват груза, а похищение моряков с целью выкупа. В регионе действует относительно молодое военное формирование «Мстители Дельты Нигера», которому приписывают большинство нападений на суда и нефтяные предприятия.
• Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI) в октябре 2015 года создала две новые компании в районе Нагасаки, деятельность которых будет связана с судостроением, это было частью плана целевой структурной реформы коммерческой деятельности судоходного сегмента группы, сообщает пресс-служба MHI. Вслед за этим произошли кардинальные перемены на международном судостроительном рынке. Как отмечается в заявлении MHI, в настоящее время компания признает необходимость проведения быстрых и эффективных мер по обеспечению конкурентоспособности судостроительной промышленности Японии на мировом рынке. «В соответствии с новой реальностью MHI собирается начать переговоры с целью формирования новых альянсов с тремя отечественными компаниями – Imabari Shipbuilding Co., Ltd., Oshima Shipbuilding Co., Ltd. и Namura Shipbuilding Co., Ltd., которые … в совокупности обеспечивают глобальную конкурентоспособность коммерческой судостроительной промышленности Японии. Переход к формированию этих альянсов нацелен на интеграцию сильных сторон MHI в судостроительной технологии и технике и производственными мощностями трех возможных партнеров и ценовой конкурентоспособности», –  говорится в заявлении компании. По мнению руководства MHI, объединение сильных сторон партнеров позволит увеличить возможности для разработки проектов судов, улучшить позиции при заключении контрактов, а также сократить расходы и цену предлагаемой продукции. В компании планируют обнародовать результаты переговоров и заключенных соглашениях альянса после завершения дискуссий и проработки деталей. MHI также рассматривает возможность создания технологического центра для осуществления передовых технологических разработок и профессиональной подготовки для судостроительной отрасли. MHI планирует призвать японских судостроителей, морские транспортные компаний и др. к участию в этом технологическом центре с целью повышения глобального присутствия судостроительной промышленности Японии за счет интеграции знаний и опыта партнеров в отрасли. Компания объявит в октябре о результатах исследований, полученных внутренним оценочным комитетом, в отношении будущего строительства круизных судов MHI. Mitsubishi Heavy Industries, Ltd (MHI, головной офис Токио) является японской многонациональной компанией, специализирующейся в машиностроении, производстве электрооборудования и электроники. Продукция MHI включает аэрокосмические компоненты, кондиционеры, самолеты, автомобильные компоненты, погрузчики, гидравлическое оборудование, станки, ракеты, энергетическое оборудование, корабли и космические ракеты-носители. В 2011 году по объемам выручки MHI была 23-м в мире крупнейшим подрядчиком оборонной промышленности, и самой крупным подрядчиком в Японии. MHI является одной из основных компаний Mitsubishi Group.

МОРЯКАМ

РОССИЙСКИЙ МОРЯК СТОЛКНУЛСЯ С ОБВИНЕНИЯМИ В УБИЙСТВЕ

В Бразилии федеральные прокуроры обвиняют россиянина  в смерти двух филиппинских моряков.

По факту смерти  двух филиппинских моряков, бразильские прокуроры выдвинули против  старшего  механика контейнеровоза «Adrian» дедвейтом 1728TEU (год постройки 1997), принадлежащего  компании «ER Schiffahrt», обвинение в убийстве.

Антон Щебак обвиняется  в причинении в июне 2013 года  смерти 31-летнему  Крислеру Лопезу Ю (Krisler Lopez Yu) и 42-летнему Табунану Гандей (Tabunan Gunday). Управление Федеральной прокуратуры на северо-востоке штата Амапа,  утверждает,  что смерть  моряков была непреднамеренной. Однако, по заявлению обвинителей, смерть  двух мужчин  наступила в результате  нарушения  механиком из России международных правил безопасности на судне под либерийским флагом, который после этого сменил собственника  и сейчас носит  название «MSC Elsa 3».

Закрытое пространство.

По утверждению прокуратуры, в порту Фазендина, около Макапы, Ю и Гандей были оставлены без контроля в закрытом пространстве с высокой концентрацией  токсичных газов.  Моряки, работающие  в насосном  отделении судна,  потеряли сознание  и утонули в воде, в которой стояли. Щербаку грозит  до  трёх лет тюремного заключения  за каждого погибшего. Как сообщает министерство, оно планирует воспользоваться международным судебным процессом по доставке старшего механика в Бразилию. По соглашению между Бразилией и Киевом, управление намерено  получить свидетельские показания у украинского капитана «Adrian». В связи с окончанием рабочего дня, базирующаяся в Гамбурге компания «ER Schiffahrt» не была доступна для дачи комментариев  по данному делу.

Автор:Эрик Мартин (Eric Martin).

«Tradewindsnews.com»

ДВОЕ  МОРЯКОВ  ГОТОВЯТСЯ  РАЗДЕЛИТЬ  МЕЖДУ  СОБОЙ  750 000  ДОЛЛАРОВ  ВОЗНАГРАЖДЕНИЯ  ЗА  ИНФОРМАЦИЮ  О  НЕЗАКОННОМ  СБРОСЕ  НЕФТЕПРОДУКТОВ  С  СУДНА

Американские прокуроры просят федерального судью одобрить постановление о выплате 750 тысяч долларов  двум членам экипажа принадлежащего компании DSD Shipping (Det Stavangerske Dampskibsselskab AS) судна “Stavanger Blossom” (104,000 dwt/2007), которые сообщили в Береговую охрану США о загрязнении моря сбросами с судна.

Информаторы Роландо Бабон (Rolando Babon) и Кит Энонг (Keith Enong) готовятся поделить между собой эту внушительную сумму, их адвокат Кеньен Браун (Kenyen Brown), не сомневается в успехе этого дела против норвежской компании DSD Shipping.  Ранее уже сообщалось о том, что в результате судебного разбирательства компанию   DSD Shipping признали виновной в нелегальном сбросе нефтесодержащих вод в море и подделке записей в судовом журнале учёта нефтяных операций,  оштрафовали на 2 миллиона долларов, плюс обязали заплатить ещё 500 тысяч долларов за морские исследования. Компания отрицала обвинения на протяжении всего процесса. Трёх членов экипажа этого судна приговорили к отбыванию тюремного заключения на различные сроки.

Обходная трубка

В ноябре 2014 года Бабон и Энонг  сделали фотографии и засняли на видео то, что, по их мнению, являлось незаконным устройством — обходной трубкой — которое на судне, где они тогда работали,  использовали для нелегального сброса в море неочищенных нефтесодержащих вод. Впоследствии Бабон передал эту информацию сотрудникам Береговой охраны США. Кеньен отметил, что предполагаемое вознаграждение информатора представляет собой половину максимального потенциального штрафа в части обвинений, касающихся нарушения    Закона о предотвращении загрязнения с судов. В своём заявлении главному судье, адвокат Кеньен указал 12 других дел, в которых информаторы получили вознаграждение. Отметим, что ни в одном из этих случаев никто из информаторов не получил такой суммы, которую адвокаты требуют для Бабона и Энонга — по 375  тысяч долларов  каждому.

Tradewindsnews.com

АРГУМЕНТЫ  В  ПОЛЬЗУ  ПРАКТИКИ  ВОЗНАГРАЖДЕНИЯ  ИНФОРМАТОРОВ

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher)

Каждые несколько недель в США появляется новая информация об очередном возбуждении уголовного дела или вынесении обвинительного приговора капитану или старшему механику иностранного судна, уличенного в нелегальном сбросе льяльных вод в море и попытке сокрытия преступления путем подделки записей в судовом журнале. Большая часть разоблачений — результат сообщений членами экипажа об имеющихся на судах нарушениях в надежде на получение крупного вознаграждения, которое в некоторых случаях доходит до 400 тысяч долларов. Некоторые участники отрасли считают, что подобные вознаграждения  понижают эффективность имеющихся у судоходных компаний программ, обеспечивающих соблюдение законодательных и нормативных актов, и стимулируют членов экипажа скрывать информацию о нелегальных сбросах до прибытия в какой-нибудь американский порт. На этом этапе  члены экипажа могут представить соответствующие сведения сотрудникам Береговой охраны США, капитан судна будет оштрафован, а экипаж скорее всего получит вознаграждение. Те, кто критикует подобную практику выплаты вознаграждений информаторам, подчеркивают, что зачастую судно месяцами загрязняет море, а моряки сообщают об этом только по прибытии в американский порт. Лично я убежден в том, что практика присуждения подобных выплат, в той или иной степени, но всё же достигает своей главной цели: изобличать недобросовестных судовладельцев и стимулировать их к тому, чтобы они были  более законопослушными.

Практика денежных вознаграждений за информацию о нарушениях в сфере международных морских перевозок  не работает так чётко как в отраслях, базирующихся на суше. С юридической стороны подобное мероприятие сопряжено с гораздо большим количеством «подводных камней», ведь речь идёт о выплате вознаграждения человеку, не имеющему американского гражданства, работающему на иностранном судне. Юристы судовладельческих компаний утверждают, что последние без проблем соглашаются выплачивать вознаграждение информаторам в тех случаях, когда документы подтверждают, что они пытались сообщить о нарушениях на берег – персоналу компании  или капитану судна. Однако адвокаты, выступающие на стороне моряков, а также сотрудники  Министерства юстиции США говорят, что вместо поощрения таких  честных членов экипажа, беспринципные судовладельцы  начинают их преследовать, часто увольняют или  ещё хуже — делают всё для того, чтобы эти  моряки больше не смогли найти работу в море.  «Власти не могут предоставить абсолютных гарантий защиты моряков-информаторов и их семьям от преследований и репрессивных мер со стороны «пострадавших»  компаний, особенно учитывая то обстоятельство, что в подавляющем большинстве  случаев информаторы  являются иностранными гражданами и работают в обособленной  отрасли», – отмечает Эндрю Луджер (Andrew Luger), окружной прокурор по штату Миннесота. Луджер занимался делом о присуждении вознаграждения за информацию о нарушениях членам экипажа балкера «Cornelia». Судно было задержано в Дулуте, штат Миннесота, после того, как моряки сообщили о том, что старшие члены экипажа приказывали им сбрасывать нефтесодержащие неочищенные воды за борт. Те, кто считает вознаграждение информаторам нечестной практикой, аргументируют это тем, что моряки, если им приказывают делать что-то незаконное, не должны подчиняться этим приказам, а должны сразу сообщать об этом в офис компании на берегу, специально уполномоченному сотруднику. Тех же, кто выполняет незаконные действия и не сообщает об этом сразу, они считают соучастниками преступлений.  На первый взгляд подобные аргументы кажутся оправданными. Однако, американские власти обращают внимание на то, что рядовые члены экипажа обычно не имеют возможности связаться с суперинтендантами на берегу или сотрудниками офиса компании и пообщаться с ними лично, чтобы убедить их в том, что они говорят правду и  единственное, чего они хотят — это сообщить об имеющихся нарушениях. Случай с балкером «Cornelia» является отличным тому примером.

Разумеется, одними только вознаграждениями информаторов проблему нелегальных сбросов не решить. Однако я полагаю, что практика вознаграждения информаторов принесет в этом отношении больше пользы, нежели признание подобных выплат неправомерными на том основании, что моряки не сразу сообщали о нарушениях на судне, а ждали захода в порт США. Если отказаться от вознаграждения моряков-информаторов, то недобросовестные судовладельцы будут чувствовать себя ещё вольготнее.

Fairplay.ihs.com

БРИТАНСКИЙ  КЛУБ  ВЗАИМНОГО  СТРАХОВАНИЯ UK P&I CLUB ПРИЗЫВАЕТ  ОБРАТИТЬ  ВНИМАНИЕ  НА  ПСИХИЧЕСКОЕ  ЗДОРОВЬЕ  МОРЯКОВ

UK P&I Club выпустил брошюру о психическом здоровье моряков. Команда РЕМЕ  (программа предрейсового медицинского освидетельствования моряков британского страхового клуба UK P&I Club) совместно со своими аккредитованными медицинскими учреждениями разработала рекомендации и подобрала информацию по ряду болезней, которым подвержены моряки.  Брошюра содержит тест для самопроверки, рекомендации по улучшению психического состояния, а также упражнения для снижения стресса. Психическое здоровье  включает наше психологическое, эмоциональное и социальное благополучие. От него зависит, что и как мы думаем, чувствуем, действуем, оно влияет на наши взаимоотношения с окружающими. Хорошее психическое состояние связывают с хорошим самочувствием, чувством удовлетворенности и счастья. Если  мы смотрим на мир в позитивном ключе, это позволяет нам наслаждаться жизнью, справляться с повседневными  стрессовыми ситуациями, легко приспосабливаться к жизненным изменениям,  даёт нам чувство защищенности и безопасности, возможность продуктивно работать, задействуя  наш полный потенциал, и вносить конструктивный вклад в работу и общественную жизнь. Команда UK Club PEME намерена  и в дальнейшем уделять особое внимание  вопросам здоровья и поддержки моряков, в частности, с этой целью члены команды объединились с благотворительной организацией моряков «Sailors’ Society» в рамках её проекта «Wellness at Sea». Это приложение поможет морякам, будучи в рейсе, на судне,  поддерживать своё физическое и психическое здоровье, а также моральный дух и эмоциональную стабильность.

UK Club выпустил специальный плакат, призывающий обратить внимание на психическое здоровье.

Полностью ознакомиться с  брошюрой можно, перейдя по ссылке:

http://www.safety4sea.com/wp-content/uploads/2016/08/UK-PI-Club-UK-Mental-Health-brochure-2016_08.pdf

safety4sea.com

ДОПУСК К РАБОТЕ – ДРУГ МОРЯКА

Определенные правила предъявляются к большинству выполняемых на судне работ, однако есть такие задания, которые требуют повышенного внимания, так как сопряжены с риском. Зачастую причиной гибели или травмы моряка, а также причинения вреда окружающей среде является игнорирование системы Допусков к работе (Permit to Work system): данное требование либо попросту не выполняется, либо отсутствует понимание того, в каких случаях необходим Допуск. В новом выпуске LP Focus (Loss Prevention Focus) Лондонский клуб взаимного страхования  (London P&I Club) рассматривает вопросы, связанные с допусками для выполнения работ.

Система Допусков к работам — простая регламентированная система, которая чётко определяет, какая работа должны быть сделана, когда, и какие меры контроля безопасности при этом необходимо обеспечить, чтобы избежать травмы или гибели. Кроме того, Допуски являются средством взаимодействия между  теми, кто непосредственно выполняет работы, кто отвечает за их безопасность и теми, кто может оказаться под угрозой, если не будет знать о проведении этих работ. Кроме того, система  Допусков координирует различные работы, чтобы избежать конфликтов. Тем не менее, сама по себе выдача Допусков к работе не гарантирует полную безопасность при её выполнении. Безопасность достигается путем тщательной подготовки, контроля и точного соблюдения порядка выполнения работ. Допуски к работе могут иметь различную форму. Все компании выбирают удобный для них формат, с учётом типа судов,  а члены экипажа должны уметь пользоваться системой допусков к работам.

Так в каких же случаях нужен Допуск к работе?

Перед  выполнением любой опасной работы необходимо получить письменный Допуск к работе. Опасными  считаются работы, сопряженные со следующими моментами:

-Вход в закрытые помещения или замкнутые пространства;

-Работы с машинами и оборудованием, которые могут включиться  автоматически или требуют отключения;

-Все работы, связанные с нагревом или применением пламени, включая сварочные работы;

-Высотные и забортные  работы;

-Работы с электрооборудованием  (до 1000 Вольт)

-Работы под высоким напряжением (свыше 1000 Вольт)

-Работы с подъемным оборудованием

Дополнительно Допуски к работам могут требоваться  в зависимости от специализации судна и типа выполняемых работ.

Какие аспекты должна охватывать и учитывать  система Допусков к работам?

-Человеческий фактор;

-Организация функционирования системы выдачи допусков к работам;

-Низкоквалифицированные кадры;

-Сознательная и безотчётная некомпетентность;

-Цели и задачи системы допуска к работам;

-Типы необходимых допусков;

-Содержание допусков к работе.

В каких случаях Допуски к работам не достигают цели?

Иногда бывает, что и система допусков на судне есть, и на конкретную работу был выписан Допуск, а несчастный случай всё же произошел. Анализируя отчёты о расследовании несчастных случаев, можно выделить основные их причины:

-Использовали не тот тип Допуска, в результате были учтены не все риски и опасности;

-Указаны неверные сведения о предстоящей работе — в результате были рекомендованы ненадлежащие меры предосторожности;

-Не смогли определить все риски и опасности при выполнении работ (например,  огнеопасные вещества);

-Проведение пожароопасных работ в огнеопасных зонах;

-Сроки и условия проведения работ, прописанные в Допуске, соблюдались с нарушениями;

-Работы, на выполнение которых был получен Допуск, производил не имеющий на это разрешение персонал;

-Система выдачи Допусков работала «для галочки» – Допуски выписывались автоматически, не вникая в суть работ;

-Неудовлетворительный контроль за функционированием системы Допусков (например, просроченные Допуски);

-Выдача Допуска на слишком длительный период, в течение которого окружающие условия могли измениться и, соответственно,  могли требоваться другие меры предосторожности;

-Слишком сложные и запутанные инструкции, указанные в Допуске, ведут к их недопониманию;

Что нужно проверить, когда Допуск уже выписан?

-Чтобы персонал, допущенный к выполнению этой работы, прошёл необходимый инструктаж, подготовку, и за его действиями был установлен надлежащий контроль;

-Включена ли в Допуск вся необходимая информация по безопасности, инструкции, перечень средств индивидуальной защиты и оборудования для использования;

-Содержит ли  Допуск полную информацию о типе выполняемой работы и окружающей обстановке, в которой она будет производиться;

-Имеется ли выданное уполномоченным лицом    разрешение на выполнение этих работ;

-Человеческий фактор (усталость, стресс, сменная работа, отношение к работе);

-Все ли необходимые до начала выполнения работ меры предосторожности предприняты (изоляция, сушка, промывка, оценка рисков,  расчёт отводимого выполнение работы времени  и проч.);

-Осведомлено ли ответственное лицо о том, какое  материально-техническое обеспечение необходимо для предстоящих работ, и сколько по времени они продлятся;

-Все ли опасные моменты учтены;

-Весь ли персонал осведомлен о выдаче Допуска на работы (например, Ходовой мостик, Пост управления грузовыми операциями, Пост управления двигателем).

Обязанности компании:

Судоходные компании обязаны  обеспечить, чтобы на их судах были внедрены и использовались системы выдачи Допуска к работе, которые должны быть ясными, простыми в применении и учитывать специфику каждого судна. Также, они должны проконтролировать, чтобы весь персонал, причастный к выдаче Допусков, прошел необходимое обучение и знал порядок их использования, все требования к заполнению, оформлению и проч. Представители компании, проводящие инспекции на борту судов, должны  проверять и системы Допуска к работам: имеется ли такая система на судне в принципе, установлен ли за её функционированием должный контроль, реально ли она работает, соблюдаются ли все правила и требования к оформлению Допусков, насколько эффективна эта система. С членами экипажа проводят беседы, чтобы выяснить, знают ли они, как пользоваться системой выдачи Допусков, и есть ли у них какие-то предложения по её улучшению.

safety4sea.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

В ПОРТАХ США ПОТРЕБУЮТСЯ БИОМЕТРИЧЕСКИЕ УДОСТОВЕРЕНИЯ ЛИЧНОСТИ

Для моряков  и операторов терминалов,  которые пытаются попасть на 525 морских причалов США с высоким уровнем риска без сопровождения, потребуется электронная идентификация отпечатков пальцев.

В окончательном тесте правила,  опубликованном Береговой охраной США (USCG) 23 августа,  собственникам и операторам таких мощностей потребуется проверка Идентификационных карт работника транспорта или, карт TWIC,  с помощью устройств  для считывания карт, которые могут подтвердить  личность держателя карты путем сравнения  его отпечатков пальцев  с биометрическим образцом, хранящимся на карте. Правило начинает действовать с 2018 года. Такой дополнительный уровень защиты выходит за пределы  обычного,  ранее требуемого визуального контроля. Повышенное требование  безопасности касается мощностей,  обрабатывающих  отдельные  классы опасных грузов  (CDC) — это юридическое определение, включающее сжиженный газ, транспортируемый наливом, в том числе хлорин, этан и безводный аммиак. «Мы  разработали данное правило применительно только к тем морским сооружениям, на которых повышен уровень опасности нарушения безопасности, а именно  те  причалы, которые обрабатывают или принимают суда, транспортирующие наливом отдельные  опасные грузы», –  говорится в уведомлении. «Мы определили, что мощности…могут стать привлекательными мишенями для террористических атак, которые способны унести жизни  значительного количества людей и оказать экологический эффект» в результате происшествия, утверждает USCG. Требование также  применяется  к пассажирским судам, которым разрешена перевозка свыше 1000 пассажиров. Сюда относятся крупнотоннажные круизные суда, посещающие порты Соединенных Штатов. Несмотря на опасения, выраженные в открытых комментариях к законопроекту, биометрическое требование  не применяется напрямую к контейнерным терминалам. «После  появления планов действия на случай  нападения  с применением содержимого контейнеров (оружия и людей), которые делают электронную проверку TWIC не очень эффективным средством в смягчении угроз,   в США  не требуется доступ к контейнеру, находящемуся в охраняемой зоне», – аргументировала USCG. «Кроме того, такие мощности являются предметом выборочных проверок Береговой охраны США, в ходе которых, с помощью переносных считывателей карт, сотрудниками USCG могут быть выявлены  держатели недействительных TWIC». Тем не менее, агентство обратило внимание  на то, что правило не освобождает контейнерные терминалы  от требуемой в добровольном порядке электронной проверки карт в  коммерческих целях. Важным изменением, вошедшим в окончательный текст правила  из первоначального проекта, является положение,  предусматривающее  большую гибкость  при приобретении и установки электронных считывателей. Вместо необходимости покупки новых  считывателей TWIC из одобренного правительством списка, владельцы и операторы  могут сделать выбор в пользу интеграции технологии биометрического сравнения  в действующую  систему безопасности. «Мы считаем, что  такая гибкость  обеспечит  высокую защиту  без несения лишних расходов  или существенного нарушения  коммерческих операций», – утверждает USCG. Многоуровневая биометрия в морских системах безопасности способна оказать весомое влияние  на уменьшение риска  атаки на  транспортную систему страны. Но из-за тех, кто лишён права получения карты TWIC, по причине отсутствия у них, например, иммиграционного статуса, и развился  теневой рынок идентификационных карт TWIC. В 2016 году на юге Калифорнии  были арестованы двое мужчин, подозреваемые в подделке TWIC с целью несанкционированного доступа без  сопровождения  в охраняемые зоны порта Лос-Анджелеса.

Автор:Джон Галлахер (Jhon Gallagher).

«Fairplay.ihs.com»

СИНГАПУР  СОСРЕДОТОЧИЛ  УСИЛИЯ  НА  ПОВЫШЕНИИ НАВИГАЦИОННОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ

Морская и портовая администрация Сингапура (МРА) провела первую Международную конференцию Safety@Sea. Двухдневная конференция завершилась 31 августа. Данное мероприятие стало частью кампании МРА  под названием Safety@Sea Week (с недавнего времени проводится ежегодно, в этом году время её проведения с 29 августа по 2 сентября). Более 30 докладчиков со всего мира и экспертов в самых разных областях морской отрасли собрались в Сингапуре, чтобы поделиться опытом и передовыми методиками в сфере обеспечения  безопасности на море с более, чем 350 участниками конференции из числа местного и международного морского сообщества. Совмещающий должности министра инфраструктуры и министра транспорта господин Ко Бун Вань (Khaw Boon Wan) выступил с официальной речью на открытии  и объявил об учреждении профильного  «Действующего сообщества» (‘Community of Practice’, далее — CoP), в которое вошли представители  международных морских администраций, национальных советов безопасности и классификационных обществ с целью обмена знаниями и опытом, а также выработки  решений, способствующих повышению безопасности на море. СоР начнёт работать в августе 2017 года и будет собираться раз в два года. Также с приветственной речью к участникам конференции обратился генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО) Китак Лим. Он подчеркнул важность внедрения и распространения культуры повышенной безопасности во всем мировом морском сообществе. Также, он сказал о значении подготовки кадров и карьерного роста и затронул проблему нехватки кадров.  Глава МРА,  Эндрю Тан (Andrew Tan), сказал следующее: «Недавние  морские аварии в разных уголках мира, которые  привели к человеческим жертвам, гибели судов и нанесли ущерб экологии, подчеркивают важность морской безопасности.  Сингапур, в сотрудничестве с региональными и международными организациями,  надеется внести свой вклад в повышение стандартов безопасности». И добавил: «В этом году мы организовали первую в своём роде Международную Safety@Sea конференцию , чтобы привлечь внимание к этой проблеме и способствовать распространению культуры  сознательного отношения к безопасности. Создавая сообщество передовой практики, мы надеемся привить наиболее эффективные методы обеспечения безопасности и стимулировать более тесное взаимодействие между морскими властями с целью предотвращения аварий». Также, в ходе конференции было представлено новое учебное пособие  «Безопасное прохождение Сингапурского пролива». Оно состоит из трёх модулей: два из них содержат видео-материалы, а третий — компьютерный интерактивный блок. Цель этого пособия обеспечить моряков ценной навигационной информацией до того, как они будут проходить транзитом через Сингапурский пролив. В его создании принимали участие морские власти Индонезии, Малайзии, Сингапура, а также БИМКО, Международная палата судоходства и другие.

marinelink.com

У  БЕРЕГОВ  ГВИНЕИ  ПИРАТЫ  ИЗБИЛИ  ЧЛЕНОВ  ЭКИПАЖА БАЛКЕРА

Центр информации по пиратству Международного морского бюро (IMB Piracy Reporting Centre) сообщил о нападении на балкер недалеко от Конакри (Гвинея). Название судна в докладе не приводится. В пятницу, 24 августа, семеро вооруженных ружьями и ножами грабителей проникли на борт судна у западного побережья Африки. Двоих членов экипажа  взяли в заложники и избили.  Потом пираты отобрали у членов экипажа деньги и личные вещи и скрылись.

Подобный инцидент — второй у берегов Гвинеи за этот год, однако IMB определяет воды у берегов Конакри как «район, подверженный пиратству». С начала 2016 год IMB зарегистрировала по всему миру 129 инцидентов, связанных с пиратством.

Tradewindsnews.com

NTSB РАСШИФРОВАЛА  ЗАПИСИ  С «ЧЕРНОГО  ЯЩИКА»  ЗАТОНУВШЕГО ГРУЗОВОГО  СУДНА  “EL FARO”

Национальное управление по безопасности на транспорте США (NTSB) сообщило о том, что специалистам удалось расшифровать 26 часов записи регистратора данных рейса (VDR) грузового судна под американским флагом «El Faro», которое затонуло в октябре 2015 года во время шторма  вместе со всеми 33 членами экипажа. Поиски самописцев продлились 10 месяцев, и в итоге их обнаружили в апреле на глубине около 5 километров в районе Багамских островов. С первой попытки достать  «черный ящик» со дна океана не удалось. Только 8 августа операция по поднятию  самописца прошла успешно и его отправили в специальную лабораторию NTSB.  Информация с самописца включает в себя аудио записи переговоров на мостике, снимки с судовых радиолокационных станций, данные о скорости и направлении ветра и другое.  «Качество аудиозаписи не самое лучшее, слишком сильный  фоновый шум. Местами трудно понять, о чём переговариваются члены экипажа, а иногда распознать речь можно только используя современные звуковые фильтры», – говорится в сообщении NTBS и добавляется, что начало расшифрованной записи датируется 5.37 утра 30 сентября 2015 года, т. е. это примерно спустя 8 часов после выхода «El Faro» из Джексонвилля, Флорида,  и длится запись 26 часов. Аудио запись с ходового мостика утром 1 октября зафиксировала обсуждение  капитаном и членами экипажа их действий в случае крена и заполнения отсеков водой. Примерно в 6.13 утра на мостике было сказано, что судно потеряло ход. Также, на записи слышно, как капитан по телефону сообщает на берег о том, что судно находится в критическом положении, и что он собирается подать сигнал бедствия. В 7.30, 1 октября капитан отдал команду покинуть корабль. Запись заканчивается  примерно через 10 минут после того, как «El Faro» находится на расстоянии 39 морских миль к северо-востоку от Крукед-Айленд, входящего в состав Багамских островов.

Окончательная, детальная расшифровка данных VDR займет еще какое-то время.

worldmaritimenews.com

МИРОВАЯ  СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ

ТАНКЕРНЫЙ  СЕКТОР:  ЛЕТНЕЕ  ЗАТИШЬЕ  ИЛИ ЧТО-ТО  БОЛЕЕ  ЗЛОВЕЩЕЕ?

Автор: Хэл Браун (Hal Brown)

Фрахтовые ставки, вероятно, достигли дна, считают в «Совкомфлоте», но  дальнейшая их судьба  абсолютно не ясна.

Танкерный рынок испытывает традиционный летний спад, и фрахтовые ставки, вероятно, достигнув дна, готовятся начать очередное  восхождение, сказал финансовый директор  ПАО «Совкомфлот» Николай Колесников в интервью «Lloyd’s List». Доходы от спотовых контрактов на аренду супертанкеров VLCC на трейде Ближний Восток — Япония сегодня составляют около $16300 в день, а в июне этот показатель был равен $50 000. Работающие в Черном море «суэцмаксы», так же, как и средиземноморские «афрамаксы», зарабатывают ежедневно всего $2600. Выручка от атлантических перевозок очищенных нефтепродуктов  танкерами-продуктовозами сейчас почти в два раза меньше, чем в июне – $5300 вместо  $10000. Тем не менее, в «Совкомфлоте» уверены, что ситуация в скором времени изменится в лучшую сторону. «Это традиционный летний спад, и фрахтовые ставки, вероятно, достигнув дна, готовятся начать очередное  восхождение», – сказал финансовый директор  ПАО «Совкомфлот» Николай Колесников в интервью «Lloyd’s List». Он отметил, что танкерный рынок продемонстрировал такой же уровень волатильности, как в прошлом году, только, возможно, более ярко выраженный.

Конкурирующая компания «Euronav» разделяет эту точку зрения о сезонном влиянии на ставки. В недавнем заявлении президент «Euronav» Пэдди Роджерс (Paddy Rodgers) сказал, что третий квартал оказался весьма трудным. Кроме сезонности, он указал ещё на ряд факторов, которые вместе оказали понижающее воздействие на размер фрахтовых танкерных ставок. «Сезонное влияние на фрахтовые ставки было усилено продолжительным воздействием дополнительных краткосрочных негативных факторов, таких как снижение объёмов нефтепроизводства в Западной Африке и пополнение  мирового танкерного флота новыми судами», – пояснил Роджерс. Однако, в отличие от «Совкомфлота», в заявлении «Euronav» ничего не говорится о намечающемся подъёме достигших дна фрахтовых ставок. «Мы ожидаем, что текущее положение на рынке сохранится в течение четвертого квартала», – сказал Роджерс.

Вполне вероятно, что поведение танкерных ставок  в оставшийся период года государственную компанию «Совкомфлот» волнует гораздо меньше, чем других судовладельцев. Долгосрочные контракты по фиксированным ставкам в секторе нефте- и газоперевозок помогают  оградить компанию от  «неровностей» в  деятельности её флота конвенционных танкеров. «Мы можем пережить определенное ослабление со стороны конвенционного флота», – сказал Колесников

lloydslistnews.com

ПО ЗАЯВЛЕНИЮ «DREWRY», КОНКУРЕНЦИЯ АЛЬЯНСОВ ПРИВЕДЁТ К  ПОНИЖЕНИЮ ФРАХТОВЫХ СТАВОК В 2017 ГОДУ

Три контейнерных альянса, после их запуска в апреле 2017 года,  будут находится  в состоянии конкуренции,  удерживая, тем самым, контроль над фрахтовыми ставками.

По прогнозам аналитического агентства «Drewry», на фоне конкуренции между союзом «2M», состоящего из «Maersl Line» и «Mediterranean Shipping Co», и двумя вновь переформированными альянсами, не ожидается сильного роста  контейнерных фрахтовых ставок. С апреля 2017 года, после слияний и приобретений, вызванных завершением восстановления сотрудничества перевозчиков, три альянса – «2M», «Ocean Alliance» и «THE Alliance» – сойдутся  на главных трейдах. «Несмотря на то, что в 2017 году маловероятно дальнейшее падение ставок бенефициарных грузовладельцев (BCO), условия жёсткой конкуренции,  –  в свете которых  в апреле следующего года произойдет перегруппировка альянсов,  –   не предвещают  никакого видимого роста в ставках бенефициарных грузовладельцев в будущем году». Также до момента апрельского реформирования альянсов, маловероятен  какой бы то ни было крупный пересмотр  графика по маршруту Азии-Европа, за исключением невыполненных рейсов. Пересмотр тарифов грузоотправителей начнётся снова в ноябре, но  остаётся непонятным, будут ли к тому времени  у новых альянсов готовы графики функционирования сервисов. По заявлению агентства, война ставок, обозначившаяся в первом квартале 2016 года, ослабла и, с весны прослеживалась чёткая  траектория к повышению цен на спотовом рынке,  но без полной загруженности судов,  восстановление в текущих ставках считалось неуверенным и хрупким.  «Когда коэффициент загруженности  равен 90% и выше, то мы, как правило, ожидаем, что перевозчики  будут более успешны  в повышении ставок фрахтования. Хотя последние  имеют тенденцию к увеличению, их медленный темп роста  свидетельствует  не  только о том, что установление цен диктуется спросом и предложением,  но и о том, что грузоотправители и экспедиторы по-прежнему  являются выгодоприобретателями  от хищнических коммерческих стратегий  со стороны перевозчиков», – отметил аналитик. Согласно Шанхайскому контейнерному фрахтовому индексу, наличные ставки на трейде Азия-Европа  за четыре  недели  упали,  однако 19 августа  они по-прежнему  почти на 35% превышали прошлогодний показатель. Ввиду стагнации спроса на трейде, перевозчики уменьшили грузовместимость,  и в период с января по июль 2016 года, в сравнении с тем же периодом 2015 года, из системы были исключены  около 4,4% слотов. За последние два месяца с трейда исчезли два сервиса:  в результате слабого спроса, сервисы «CES»/«NE8» компании «CKYHE» в конце первого квартала были выведены из эксплуатации,  а партнёры «G6» не предприняли попытки по восстановлению временно приостановленного  сервиса  «Loop 6», информировало «Drewry». Тем не менее, по-видимому новый тоннаж вместимостью 250000TEU (из которых 115000TEU от «MSC») будет введён во втором полугодии 2016 года, и линии сохранят акцент на  выводе  излишних мощностей — посредством отмены рейсов и каскадного тоннажа — в том случае,  если  они удержат баланс между спросом и предложением. Перевозчики, в основной массе, не смогли это  сделать в прошлом и в ближайшем будущем это задачи будет добиться не легче. Скользящий рост  среднего значения объёма контейнерных перевозок  за 12-месячный период   на маршруте Азия-Северная Европа в конце июня  был равен -2%, что, согласно «Drewry»,  говорит  о том, что текущий рост в годовом исчислении  спас это направление  на целый год. Это случилось несмотря на  рост в первом квартале  на 1,2% объёма перевозок  на западном направлении  и во втором квартале на 1,8%,  при том, что в апреле  перевозки резко устремлялись  вверх,  перед майским и июньским падением  до отрицательного  значения, отметило агентство в своём журнале «Container Insight Weekly». Пик сезона  должен  идти полным ходом, но даже   при загруженности более  чем в 90%, на трейде  была небольшая  конкуренция, что не скажешь  о направлении Азия-Северная Америка, где были отчеты о  полной загруженности судов.

Автор: Грег Ноулер (Greg Knowler).

«Fairplay.ihs.com»

DREWRY:  СТАВКИ  НА  КОНТЕЙНЕРНЫЕ  ПЕРЕВОЗКИ  ДЕМОНСТРИРУЮТ  ПРИЗНАКИ ОЖИВЛЕНИЯ

Уровень волатильности фрахтовых ставок на контейнерные морские перевозки обещает оставаться весьма высоким до тех пор, пока будет иметь место переизбыток тоннажа и нестабильность в секторе контейнеровозов, – к такому выводу пришли аналитики консалтингового агентства Drewry.

Публикуемый агентством Drewry “Global Freight Rate” (мировой фрахтовый индекс), который представляет собой средневзвешенное значение спотовых фрахтовых ставок на контейнеровозы  на всех основных маршрутах, за исключением внутриазиатских, откатился обратно  на 13% и составил  в июле 1403 доллара за 40-футовый контейнер. Самым низким это  показатель был в апреле — $1113. 26%-ный  скачок в июле по сравнению с апрелем объясняется недавней тенденцией к увеличению фрахтовых ставок среди морских перевозчиков и отказом от ряда неприбыльных сервисов. «Как минимум на четырёх из более, чем ста  маршрутов, за контейнерными ставками на которых мы наблюдаем, эти ставки, дойдя до минимума, пошли вверх», – информирует Drewry. Однако, на некоторых линиях ставки все ещё держатся на уровне 20-50% ниже средних значений за последние три года.  Среди них — маршруты из США и Европы в Азию, трансатлантическое восточное направление и несколько внутриазиатских.  «Тенденция начала  роста ставок просто подтверждает, что  боле ранние, экстремально низкие ставки носили временный характер, и что некоторые перевозчики многое поменяли в своей деятельности с целью сокращения убытков.  Однако это не знаменует собой начало долговременной тенденции роста фрахтовый контейнерных ставок, поскольку хронический переизбыток тоннажа в секторе морских контейнерных перевозок до сих пор не удалось преодолеть»,  – добавляют аналитики Drewry.

Worldmaritimenews.com

ТАНКЕРЫ ФРАХТА НЕ БОЯТСЯ

Если прошлый 2015 год был достаточно оптимистичным для мирового танкерного рынка, то во втором квартале 2016 года ставки фрахта вновь пошли вниз из-за сложной ситуации на мировом рынке нефти. Выигрывают те компании, которые сумели диверсифицировать бизнес и заключить долгосрочные контракты. Впрочем, в среднесрочной перспективе имеются предпосылки для восстановления рынка.

Остаться на плаву

В соответствии с аналитическими данными, в июле 2016 года в сегменте танкеров типоразмера VLCC ставки фрахта опустились до 35WS (WorldScale – мировая шкала базисных ставок фрахта для перевозки нефтеналивных грузов). Наименьший средний месячный показатель составил 43WS против 54WS в 2015 году. Средний годовой показатель в 2016 году составляет на данный момент 62WS против 88WS в 2015 году. В сегменте танкеров-продуктовозов ситуация не лучше. Так, для танкеров LR средний годовой показатель за 2016 год составляет 109WS против 164WS в 2015 году, для танкеров MR 132WS против 183WS в прошлом году. Если говорить в целом, то фрахтовые ставки на танкеры, перевозящие сырую нефть, снижались во втором квартале 2016 года как из-за сезонного фактора, так и в большей степени из-за сокращения предложения нефти на ключевых рынках. Высокий уровень запасов и низкая маржинальность переработки нефти приводят к сокращению нефтепереработки. Кроме того, наблюдалось серьезное снижение добычи нефти в Нигерии и Латинской Америке. Например, из-за атак боевиков в Нигерии в начале 2016 года добыча нефти в этой стране упала до 1,7 млн баррелей в сутки, что является самым низким уровнем добычи более чем за двадцатилетие. А если говорить о Латинской Америке, то ее производители уже с конца 2015-начала 2016 года продавали нефть по ценам ниже себестоимости, что в итоге привело к падению добычи. Так, в Венесуэле добыча нефти в I квартале 2016 года упала на 11,9% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года – до 2,53 млн баррелей в сутки. Падение добычи также наблюдается в Колумбии и Мексике. Эти факторы привели к соответствующему сокращению перевозок в ключевых регионах для танкеров типоразмеров Aframax и Suezmax. Также на ставках фрахта отрицательно сказывается прирост мирового танкерного флота, дедвейт которого за I полугодие возрос на 2,7%, прибавив 14,2 млн тонн. Всего в 2016 году на рынок должны выйти 17 танкеров VLCC. На этом фоне танкерные судоходные компании снижают прибыли. Так, одна из крупнейших танкерных компаний Teekay за I полугодие 2016 года получила чистый убыток в $125,5 млн против чистой прибыли в $259 млн годом ранее, с показателем рентабельности чистой прибыли в -10%. В то же время российская танкерная компания «Совкомфлот» сумела закончить полугодие с прибылью в $165,9 млн. При этом по показателю рентабельности чистой прибыли отечественная компания показала значение в 24%. Очевидно, что в сложных рыночных условиях «Совкомфлот» чувствует себя не хуже, а то и лучше мировых игроков. «В отчетном периоде проявилось определенное ослабление конъюнктуры мирового рынка танкерных перевозок – в некоторых сегментах танкерного рынка спотовые ставки снизились примерно на треть по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, что, безусловно, сказалось на результатах всей отрасли», – отметил генеральный директор, председатель правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк. По его словам, стабильное положение компании было обеспечено диверсификацией бизнеса и ориентацией на долгосрочные соглашения. «Аналитики прогнозировали ухудшение конъюнктуры танкерного рынка, поэтому в соответствии со своей Стратегией развития «Совкомфлот» сконцентрировал усилия на диверсификации своей деятельности за счет расширения портфеля проектов с долгосрочной фиксированной доходностью, – пояснил Сергей Франк. – Участие в таких проектах, как «Сахалин-1» и «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый порт», «Ямал СПГ» гарантирует «Совкомфлоту» надежный источник постоянного дохода даже в условиях рыночной неопределенности и обеспечит стабильную занятость значительной части флота. На конец первого полугодия 2016 года объем законтрактованной выручки будущих периодов составил $8,2 млрд». Впрочем, уже во втором полугодии 2016 года можно ожидать улучшения ситуации на танкерном рынке. Тому имеются фундаментальные предпосылки. Во-первых, отмечается относительно сильный спрос на нефть в мире на фоне ее дешевизны, что совокупно с сезонным фактором, а также ожидаемым восстановлением добычи в указанных выше регионах поддержит рынок. Так, Международное энергетическое агентство прогнозирует восстановление спроса на нефть по итогам 2016 года до уровня 1,4 млн баррелей в сутки (с 1,2 млн баррелей в сутки весной 2016 года). Во-вторых, в 2016 году размещалось довольно мало заказов на строительство новых танкеров, также как и немного списывалось старых. Хотя по итогам 2017 года ожидается прирост мирового танкерного дедвейта на 5,1%, после 2017 года этот рост по указанным причинам приостановится – новых судов будет сдаваться мало, а старые придется списывать. Каковой бы ни оказалась ситуация на танкерном рынке в будущем, можно сказать однозначно – диверсификация бизнеса и ориентация на долгосрочные нишевые проекты и впредь будет оставаться актуальной.

«portnews.ru»

ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬ  СУДОВ  НЕ  ВСЕГДА  ВОЗНАГРАЖДАЕТ  ИХ  ВЛАДЕЛЬЦЕВ

Исследователи из Института энергетики при Университетском колледже Лондона (University College London’s Energy Institute, UCL) и международной неправительственной организации  «Центр по борьбе с углеродными выбросами» (Carbon War Room, CWR) подтвердили, что суда с высоким проектным КПД  приносят миллионы долларов экономии тем, кто платит за судовое топливо.  А вот владельцы таких судов редко получают вознаграждение в виде бонусов или преференций при фрахтовании. Это не стимулирует отрасль к сокращению углеродных выбросов, и даже может стать препятствием на  пути соблюдения соответствующих норм и правил.  В своём последнем комплексном исследовании UCL изучал влияние энергоэффективности судна на уровень его конкурентоспособности. В результате оказалось, что суда с более высокой конструктивной энергоэффективностью, если судить по рейтингу выбросов парниковых газов   GHG Emissions Rating, экономят в среднем больше топлива, чем если судить только по конструкции. Это означает, что, например, в 2012 году разница в затратах на топливо между “кейпсайзами” с рейтингом В и F в среднем составляла $5500 в день, или около $1,5 миллионов ежегодно; это больше, чем если производить расчёты только исходя из конструкции судна. Несмотря на это, похоже, единственные, кто получает материальную выгоду от энергоэффективности судов, это  те, кто платит за топливо. На тайм-чартерном рынке те, кто берет в аренду суда с более высоким рейтингом  GHG Emissions Rating, снимают сливки, а их владельцы не получают никакой дополнительной выгоды от того, что в своё время сделали выбор в пользу именно таких судов. В среднем, фрахтователи судов с высоким рейтингом  GHG Emissions Rating получают экономию только на топливе, все остальные расходы практически одинаковые. Причём экономия эта солидная, что стимулирует фрахтователей выбирать более энергоэффективные суда, только вот судовладельцы от этого ничего не имеют, вся экономия уходит в карман фрахтователя. Судовладельцы, которые инвестировали средства в более энергоэффективные и экологические  технологии, не получили в результате никакого вознаграждения. А значит, глядя на всё это,  сегодняшние судовладельцы вряд ли последуют их примеру. Джеймс Митчелл  (James Mitchell), старший научный сотрудник CRW, так прокомментировал ситуацию: «До разразившегося в 2008 году кризиса на тайм-чартерном рынке «панамаксов» были премии за эффективность. С началом кризиса они исчезли, несмотря на рекордно высокие расходы на топливо и рекордно высокую экономию расходов на топливо для операторов и арендаторов энергоэффективных судов. Подобная ситуация — вызов самой бизнес-модели отрасли, проверка на то, сможет ли рынок отреагировать таким образом, чтобы  помочь отрасли стимулировать движение к экологически-чистым перевозкам. В этом деле может помочь ясная и прозрачная информация. Судовладельцы, зная, что более энергоэффективные суда представляют собой  более финансово выгодный объект эксплуатации, могут использовать свободный доступ к данным ресурса  shippingefficiency.org в качестве веского аргумента на переговорах о сумме фрахта с потенциальным арендатором». И если арендаторы смогут выступить в роли источника  вознаграждения судовладельцев за то, что те дали им возможность сэкономить на расходах на топливо, финансисты будут иметь возможность влиять на то, какие суда будут строиться, а какие – нет. При принятии инвестиционных решений банки смогут учитывать фактор энергоэффективности судов и, по сути, диктовать очертания мирового флота в будущем. «Международная морская организация сейчас находится под большим давлением, все ждут о неё решений, которые будут способствовать сокращению выбросов в целом от деятельности судоходной отрасли. Однако, данное исследование показывает, что рынок пока не справляется с задачей стимулировать сокращение выбросов», – отметил специалист UCL Energy Institute Тристан Смит. По его словам, это указывает на то, что те инструменты, которые в других отраслях  доказали свою эффективность как стимулы к сокращению выбросов, например  цены на углеродные квоты и топливные сборы,  не будут работать в судоходной отрасли до тех пор, пока не будут устранены те «неисправности рыночного механизма», о которых шла речь выше.

Maritime–executive.com

ИНТЕРВЬЮ:  В  4  КВАРТАЛЕ  ГОТОВЯТСЯ  УВЕЛИЧИТЬ  КОЛИЧЕСТВО  ОТПРАВЛЯЕМЫХ  НА  СЛОМ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ

Осознавая, что судоходная отрасль страдает от переизбытка судов, которое ведёт к превышению предложения над спросом и, соответственно,  –  снижению фрахтовых ставок, некоторые судовладельцы приняли решение избавиться от определенного количества своих судов, продав  их на слом. Во втором квартале текущего года всего на слом было отправлено 212 судов, из которых 182 нашли своё последнее пристанище на судоразделочных площадках Южной Азии. Согласно данным неправительственной организации «Shipbreaking Platform», эти 182 судна или 86%  от общего числа проданных на слом, были утилизированы в Бангладеше, Индии и Пакистане. В свете повышения активности    в данном секторе, ресурс «World Maritime News»  побеседовал с доктором Никосом Микелисом  (Nikos Mikelis), независимым директором компании GMS, которая специализируется на покупке судов, предназначенных для утилизации на судоразделочных предприятиях Бангладеш, Индии, Пакистана и Китая, чтобы больше узнать о текущей ситуации на рынке скрапа, а также о  том, как обстоят дела с экологическими проблемами, связанными с разделочными площадками в Южной Азии.

По словам господина Микелиса, большинство участников сектора склоняются к тому, что в 4 квартале этого года следует ожидать увеличения количества судов, отправляемых на слом на фоне продолжающегося снижения фрахтовых ставок и, как следствие, роста количества простаивающих судов, особенно контейнеровозов. Тем не менее, в целом доходность сектора серьезно пошатнулась из-за «прискорбной нестабильности»  в отрасли, что привело к сокращению цены на скрап более чем на на 50% за последние 18 месяцев. Несмотря на это, эксперты сходятся во мнении о том, что текущие цены на скрап — это новая норма, и они вряд ли заметно изменятся до конца года. Господин Микелис добавил, что, согласно статистике, в 2015 году больше всего судов было утилизировано в Бангладеш, в этом году Индия и Бангладеш идут вровень.

Когда ему задали вопрос о том, связана ли   набирающая популярность практика смены флага судна перед отправкой на слом со стремлением судовладельцев избежать необходимости отправлять суда на одобренные разделочные верфи, Микелис признал, что такая тенденция действительно существует, но отметил, что причина  в другом. Настоящая причина, которая стоит за желанием перефлагировать судно перед утилизацией, состоит  в том, что когда судно продается на условиях “в текущем состоянии, независимо от местонахождения”, его первоначальный владелец вынужден дерегистрировать его, после чего новый владелец (покупатель) должен перерегистрировать судно, уже находящееся в его собственности, чтобы судно могло продолжить международный рейс до места его утилизации. В противном случае судно не может отправиться в международное плавание — новый владелец обязан поставить судно под флаг после заключения сделки купли-продажи. Более того, очень многие судовладельцы, которые заключают сделки с покупателями скрапа, ставят обязательное условие — чтобы судно было утилизировано только на одобренном судоразделочном заводе, а иногда даже ограничивают выбор  прилагающимся их перечнем.  Поэтому утверждение о том, что практика перефлагирования связана с попыткой избежать «правильных» судоразделочных площадок, далеко от истины.

Что касается условий труда на южноазиатских площадках, то Микелис указал на продолжающийся прогресс в области обучения рабочих технике безопасности. «Наш моральный долг — помогать судоразделочным предприятиям устранять  риски травм на рабочем месте. С этой целью GMS проводит групповые занятия для рабочих на площадках в Аланге (Индия), в ходе которых их обучают тому, какие меры безопасности необходимо предпринимать при обращении с опасными отходами и материалами,   при работе в закрытых помещениях и на высоте, как правильно использовать средства индивидуальной защиты, как действовать в аварийной ситуации и необходимости эвакуироваться, объясняют меры противопожарной безопасности и защиты окружающей среды. «Наша конечная цель состоит в том, чтобы на всех судоразделочных предприятиях были внедрены эффективные меры  охраны труда и безопасности на рабочем месте, и их рабочие проходили надлежащее обучение по технике безопасности и предотвращению несчастных случаев», – подытожил господин Микелис.

worldmaritimenews.com

“ТРАНЗАС”  ПРИОТКРОЕТ  ЗАВЕСУ  «БУДУЩЕГО  МОРСКИХ  ПЕРЕВОЗОК»

Сегодняшняя морская отрасль требует практичных, реальных технологий и технических решений для современной, интегрированной рабочей инфраструктуры, которая обеспечит рациональное, жизнеспособное будущее, говорится в заявлении компании «Транзас», которая является ведущим разработчиком и поставщиком широкого круга IT технологий для морской индустрии.

Независимо от того, автономно ли это управляемое судно или нет, сектор морских перевозок нуждается в информационной инфраструктуре, которая будет дополнять и поддерживать человеческий фактор, а также в целом оптимизировать эксплуатацию судов. Руководитель «Транзас» Фрэнк Коулз (Frank Coles) расскажет об идейных и практических инновациях для будущих морских перевозок в ходе специальной презентации, которая состоится 6 сентября в рамках  международной выставки судостроения, машинного оборудования и морских технологий SMM Hamburg. Согласно  Обзору будущего морских перевозок (The Future of Maritime Operations Survey), более 70% владельцев, операторов и менеджеров судов убеждены,  что было бы полезно разделить исполнительскую ответственность между членами экипажа и береговым персоналом. Все данные ЭКНИС, остойчивости судна, планирования рейса и прогноза погоды, а также потребления топлива, технические характеристики двигателя  и  тревожной сигнализации мостика должны быть доступны в режиме реального времени не только экипажу на борту, но и береговому персоналу.  Большинство аналитиков считает, что экипаж был бы не против следовать оперативным решениям, поступающим с берега, и это только одна из возможностей, которые откроются для участников морской отрасли в том случае, если они будут взаимодействовать через единую центральную   оперативную систему и базу мега данных.

Кроме того, возможно наладить взаимодействие в рамках сети морских учебных заведений, портов, регулирующих органов, открыть для них общий доступ  к одним и тем же данным и информации. В ходе своей презентации, господин Коулз продемонстрирует, как это возможно уже сейчас: он покажет  Экосистему Интегрированных Решений (THESIS – Transas Harmonised Eco System of Integrated Solutions) для создания единой общеотраслевой среды в морской индустрии  в действии.  «Это — будущее судоходства. «Транзас» открывает для мировой судоходной отрасли дорогу к по-настоящему  объединенной, комплексной деятельности, что в перспективе приведет к повышению эффективности и безопасности во всех секторах морской отрасли».

marinelink.com

В  МИРЕ

РАСКРЫТЫ СХЕМЫ УКЛОНЕНИЯ ОТ УПЛАТЫ НАЛОГОВ НА ДОБЫЧУ НЕФТИ В СЕВЕРНОМ МОРЕ

В новом докладе, выпущенном Международной федерацией работников транспорта (МФТ),  заявляется о «разоблачении секретных корпоративных структур  и агрессивных схем по минимизации налогов, используемых “Chevron” и другими крупными нефтедобывающими компаниями в Северном море, в том числе  и “Nexen”, – производителем нефти, контролируемым китайским правительством». По словам Стива Коттона (Steve Cotton),  генерального секретаря МФТ,  доклад ««Offshore Oil, Offshore Tax» («Шельфовая нефть — уход от налогов»)  в деталях раскрыл секретные корпоративные структуры, применяемые «Chevron»,  и в настоящее время копируемые другими  нефтяными компаниями. «На этой неделе возникли опасения  относительно  тайной корпоративной структуры “Nexen”, занятой  в нефтегазовом секторе. Общественность  будет шокирована, если  увидит, как “Chevron” использует  сложную сеть  компаний  для  проведения  денег через Нидерланды, Бермудские острова и другие страны “налогового убежища”, а  это свыше  200 активных подразделений  только на одних Бермудских островах», – говорит Коттон.  «И это происходит тогда, когда  наблюдалось сильное сокращение налоговых поступлений  от добычи нефти в Северном море. В середине 1980-х г.г., налог на добычу нефти в Северном море насчитывал  порядка  9% от всех налоговых поступлений, взысканных правительством Великобритании. Сегодня они равняются 0,7%. Несмотря на  снижение добычи, налоговые поступления  упали ещё ниже из-за сокращения налогов и агрессивных схем  по их минимизации. Если сравнивать падение в контексте британских автомобилистов, то последние  уплатили  налог на бензин в 6 раз больше (26,9млрд  в 2013/2014г.г.), за исключением НДС, чем нефтегазовая индустрия  уплатила  всех налогов, охватывающих добычу нефти в Северном море ($4,4млрд в 2013/2014г.г.). Информация о том, что  для сокращения  размера  налоговых отчислений, “Shell” и “BP” используют схожую организационную структуру, документальна подтверждена. И “BP” и “Shell” в 2014 году не уплатили в казну Великобритании корпоративный налог. Думаю,  общественность  потребует  со стороны наших политических лидеров  действий  по тщательному изучению  раскрытых  в  докладе сведений. Парламенту Соединенного Королевства следует сформировать запрос  для расследования организационных структур, применяемых нефтяными компаниями, оперирующими в Северном море,  а также изучить их влияние на безопасность, налоги и роялти», – прокомментировал Коттон.  По мнению секретаря «Unite», крупнейшего профсоюза работников нефтяных месторождений в Северном море, в Шотландии, Пэта Рафферти (Pat Rafferty): «Чтобы убедить налогоплательщиков в том, что их не обманывают  и что “Chevron” вносит справедливую долю, правительству Соединенного Королевства  необходимо  провести расследование и  предпринять меры по прекращению  действий по уклонению от уплаты налогов, к которым прибегает “Chevron”», – сказал Рафферти. Канцлер казначейства Тайного Совета, член парламента  Джон МакДоннелл (John MCDonnell),  после ознакомления с докладом, отметил: «Такой исчерпывающий доклад раскрывает  запутанные мероприятия по избежанию налогов, к которым прибегают крупные мультинациональные компании. Тот, кто был  обеспокоен прекращением  бедствия с избежанием налогов, следует уделить пристальное внимание итогам доклада. Пришло время  положить конец запутанным организационным структурам, которые грабят  налогоплательщиков и оказывают дополнительную нагрузку  на органы государственного управления во всем мире».

«Maritime–executive.com»

СУДОХОДНАЯ ИНДУСТРИЯ ГРЕЦИИ БОРЕТСЯ  ЗА ГОЛОСА МОЛОДЁЖИ

Результаты далеко идущего опроса аудиторско-консалтинговой компании «EY» показывают,  что даже в условиях сильнейшей безработицы, призыв  морской отрасли великой нации практически  не воспринимается молодежью  Греции.

7 лет экономического кризиса вывели Грецию из равновесия,  поэтому в новом опросе были рассмотрены мнения о том, что судоходство может стать лекарством против    статистики хронической безработицы в стране, в которой нетрудоустроен каждый второй представитель молодёжи.

В исследовании «EY» в области перспективы занятости молодежи  в греческом судоходстве изучен   имидж отрасли среди  различных групп респондентов в возрасте от 16 до 30 лет,  а также оценено  то, насколько они заинтересованы  в индустрии как  возможном  работодателе. Кроме того,  руководителей  и наставников судоходных компаний проконсультировали об оценке соответствия системы морского образования страны требованиям замещения  квалифицированными греками  судовых  должностей. Несмотря  на высокий уровень безработицы в стране, большинство  молодых людей  не дают положительную оценку возможности  трудоустройства в морском секторе. По мнению «EY», это «ключевой вывод» исследования. Только 6% из 1000 респондентов, опрошенных  в телефонном интервью, спонтанно заявили об  интересе к занятости в судоходстве. Но когда их попросили выразить мнение по определённым  секторам экономики,  то только 23% проявили  интерес к работе в море и 19% согласились с тем, что из-за кризиса с работой,  они могут  рассмотреть этот вариант. Большинство опрошенных считают мореходство занятием, в первую очередь, мужским: интерес участников опроса мужского пола  в два раза выше, чем среди женщин — 30% и 15% соответственно. На островах,  традиционном источнике морской рабочей силы Греции, интерес среди женщин дошёл до 22% из числа всех участников опроса. Идею трудоустройства на берегу, в судоходных компаниях, поддержали большее число респондентов – 41% рассматривают сектор  как возможность   трудоустройства в будущем. Однако этот сегмент отставал от туризма, популярного  источника занятости, который выбрали 49% респондентов.  Судоходство и туризм  всегда  считались  самой надёжной опорой греческой экономики. Занятость в сфере морских перевозок на берегу идентична по популярности с вакансиям продавцов, офисных служащих  в отрасли и государственных служащих, при том, что последние пользовались очень низким спросом среди молодежи. Отчасти это объясняется  приоритетами  греческой молодежи при поиске работы, о чём  говорится в итогах опроса. В целом,  самыми  важными   характеристиками  рабочего места оказались: благоприятные условия  – 57%;  безопасность  — 54% и перспективы карьерного роста — 50%, которые, по мнению респондентов, стоят выше высокой зарплаты. По благоприятным условиям труда, мореплавание  отнесено к самым негативным, за исключением  работников промышленных предприятий. Однако все остальные сектора, в том числе  базирующиеся на берегу судоходные компании, сильно отставали от гостиничного сектора в плане их воспринимаемого «комфорта». Если говорить о безопасности рабочего места, то выбор  сектора государственных услуг был превалирующим,  на фоне которого  другие секторы  получили более низкую оценку. Хотя судоходство не может  конкурировать по перечисленным выше пунктам,  широкое признание  получили некоторые предлагаемые отраслью сравнительные преимущества,. Самое  главное —  это перспектива  служебного роста — об этом сказали 45% респондентов, высокий заработок — 40% опрошенных,  возможность профессионального обучения — 40% и  престиж сектора — 38%. Среди тех, кто не хотел  работать в  морской индустрии,  самым важным сдерживающим фактором  оказалась  «долгая разлука с домом и семьей» – 65%, при том, что  огромное количество  респондентов, или 40%, указали на то, что они «не хотят  быть запертыми в лодке», а 35% участников исследования отметили, что такая  работа «требует  опыта, которого у них нет».  Результаты опроса  также описали картину состояния сектора,  его  оторванность от молодежи,  их требований и умений. Только 16% согласились с тем, что они «чувствуют близость к судоходству», хотя 24% посчитали, что сектор «предлагает молодым людям работу  такую же, как у них». Ситуацию не спасают  и члены семьи и друзья, занятые  в индустрии. Из всего числа опрошенных, 20%  хорошо  знакомы с теми,  кто  работал в море,  и ещё 3%  – кто, был  занят в секторе судоходства на берегу,  4% респондентов  поддерживают связь  с теми, у  кого есть опыт работы в судоходстве как на берегу, так и в море. Тем не менее, одна четверть опрошенных  заявила, что такой опыт отразился на них негативно, против  29%, которые отметили его положительное влияние. Около половины  заявили, что это никак не  сказалось на их взглядах. В то время как относительно низкая привлекательность судоходства объясняется некоторыми предпочтениями греческой молодежи, по утверждению «EY»,  результаты опроса   подтвердили неполноценность информационного взаимодействия между судоходным сообществом и обществом Греции, особенно среди молодёжи. «В значительной степени такой пробел  берёт начало в политике  сдерживания, принятой  главами больших судоходных компаний, а также Союзом судовладельцев Греции», – сообщило агентство. Индустрия  позволила  старым  стереотипам в одержать  верх по той причине, что ею безуспешно транслировалась информация  о достижениях отрасли и  её изменениях, например, об обновлении греческого флота,  значительном повышении  уровня безопасности и улучшении условий  быта  и качества  средств связи  на современных судах. Итоги  опроса  показали то, что  такие сравнительные преимущества  занятости, как  высокий заработок, перспективы карьерного роста  и отсутствие сезонных рыночных колебаний, «осознаны не  в полной мере». Ещё одна область  исследования, в которой приняли участие представители судоходных компаний  и наставники,  дала оценку, изобличающую состояние морского образования  в Греции. С  начала кризиса выросло число молодых, хорошо подготовленных специалистов,  которые  пытались трудоустроиться  в морских академиях, при этом сами школы  были  недоукомплектованы персоналом, недофинасированы и были не способны   поддерживать  международные требования  и условия конкуренции. Даже при поддержке  частного сектора, они не удовлетворяют спросу на капитанов, механиков  и электромехаников, выдвигаемому греческим флотом. Учитывая морские традиции и репутацию страны, то тот факт, что греческие институты будут привлекать все больше студентов из-за границы, «вызвал разочарование». «Когда наша страна стоит перед лицом огромной проблемы безработицы,  большое значение имеет восстановление связи между молодым поколением и  морскими традициями Греции», – отметил Яннис Пиеррос (Yannis Pierros),  возглавляющий  отдел  транспорта «EY» по центральной и юго-восточной Европе. «Также важно, чтобы молодые люди   перестроили себя сообразно настоящему состоянию судоходной индустрии, и наоборот.  Греция  обладает  большим человеческим капиталом, который сегодня  “ищет счастье” за границей. Вместо это они должны искать  работу внутри судоходного сектора страны, который  на международном уровне  демонстрирует себя как самый динамичный, открытый  и конкурентоспособный сектор  экономики Греции».  Рекомендации исследования «EY» помогают решить следующие вопросы:

1. Рассмотрение судоходными компаниями возможности внедрения передовой практики в области найма и  управления кадрами,  а также расширение корпоративной культуры, ориентированной на внешние связи;
2. Изучение вопроса более эффективного информирования о достижениях сектора  и  происходящих изменениях, особенно касательно работы  и  условий труда на греческих судах;
3. Повышение качества морского образования, которое является обязательным условием для возобновления финансирования  академий, улучшения качества  предлагаемой академической программы и  установления тесных связей  между академиями  и индустрией;
4. Получение академиями необходимого финансирования. Для этого правительство Греции  должно принимать активное участие  в попытках повышения,  поддержания и    признания  вклада  судоходства в экономку Греции.

Автор : Найджел Лоури (Nigel Lowry).

«Lloydslist.com»

В  РОССИИ

РЕЗУЛЬТАТЫ   ДЕЯТЕЛЬНОСТИ   ПАО  «СОВКОМФЛОТ»   ЗА   I  ПОЛУГОДИЕ  2016  ГОДА

23 августа 2016 года Правление ПАО «Совкомфлот» (группа компаний СКФ), крупнейшей судоходной компании России и одной из ведущих в мире компаний по морской транспортировке углеводородов, рассмотрело результаты деятельности компании за I полугодие 2016 года в соответствии с Международными стандартами финансовой отчетности (МСФО).  Несмотря на ослабление конъюнктуры на рынке танкерных перевозок, компания добилась высоких результатов, укрепила свое финансовое положение и продолжила наращивать портфель индустриальных проектов в соответствии со своей Стратегией развития.

Ключевые итоги и события полугодия

Млн долларов США	H1 2016	H1 2015	%
Валовая выручка	680,2	749,5	-9,2
Показатель EBITDA*	385,8	393,5	-1,9
Чистая прибыль	165,9	216,3	-23,3

• Группа успешно разместила на рынке выпуск семилетних еврооблигаций объемом 750 млн долларов США с доходностью 5,375% годовых.
• «Совкомфлот» заключил с банком ВТБ долгосрочное соглашение о проектном финансировании на сумму 260 млн долларов США.
• Спущены на воду пять новых судов: пилотный арктический газовоз CПГ ледового класса Arc7 для проекта «Ямал СПГ» (январь), три арктических челночных танкера для проекта «Новый Порт» (февраль, апрель, июнь), новое ледокольное судно снабжения морских добывающих платформ для проекта «Сахалин-2» (июнь).

«В отчетном периоде проявилось определенное ослабление конъюнктуры мирового рынка танкерных перевозок – в некоторых сегментах танкерного рынка спотовые ставки снизились примерно на треть по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, что, безусловно, сказалось на результатах всей отрасли» – отметил генеральный директор, председатель правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк.

«Аналитики прогнозировали ухудшение конъюнктуры танкерного рынка, поэтому в соответствии со своей Стратегией развития «Совкомфлот» сконцентрировал усилия на диверсификации своей деятельности за счет расширения портфеля проектов с долгосрочной фиксированной доходностью. Участие в таких проектах, как «Сахалин-1» и «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый порт», «Ямал СПГ» гарантирует «Совкомфлоту» надежный источник постоянного дохода даже в условиях рыночной неопределенности и обеспечит стабильную занятость значительной части флота. На конец первого полугодия 2016 года объем законтрактованной выручки будущих периодов составил 8,2 млрд. долларов США», – добавил глава компании.

«Несмотря на ослабление рыночной конъюнктуры, которое достигало 30% в отдельных сегментах танкерного рынка, скорректированная на неоперационные доходы чистая прибыль отчетного периода сократилась на 5,8% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года, что соответствует динамике основных показателей деятельности группы СКФ за шесть месяцев 2016 года. Компания заметно улучшила структуру погашения долга: успешный выпуск необеспеченных еврооблигаций в июне позволил компании привлечь 750 млн долларов США, которые были направлены на рефинансирование существующего долга», – сказал первый заместитель генерального директора, финансовый директор ПАО «Совкомфлот» Николай Колесников.

«Успешное размещение облигаций дало агентству Moody’s основания для того, чтобы повысить кредитный рейтинг «Совкомфлота». С учетом нового долгосрочного кредита от банка ВТБ общая сумма привлеченного группой в первом полугодии внешнего финансирования превысила 1 млрд. долл. США. При этом действующая судостроительная программа полностью обеспечена финансированием», – подчеркнул Колесников.

Ключевые финансовые показатели периода

На общем годовом собрании акционеров ПАО «Совкомфлот» 20 июня 2016 года было принято решение выплатить по итогам 2015 года дивиденды в размере 3,04 рублей на акцию на общую сумму 5,972 млрд рублей или 92,9 млн долларов США (126 млрд рублей или 20,5 млн долларов США по итогам 2014 года). Дивиденды были полностью выплачены 11 июля 2016 года.

В июне 2016 года Группа успешно привлекла долговой капитал в размере 750 млн долларов США, выпустив необеспеченные семилетние еврооблигации с доходностью 5,375% годовых. Привлеченные средства «Совкомфлот» направил на погашение существующих задолженностей – в частности, на выкуп евробондов, выпущенных в 2010 году.

Эта сделка существенно улучшила структуру погашения долга Группы. Три основных кредитных агентства оценили эти обстоятельства как положительно влияющие на кредитоспособность Группы – в частности, агентство Moody’s повысило корпоративный рейтинг «Совкомфлота» с Ba2 до Ва1.

Помимо этого, в июне «Совкомфлот» заключил с банком ВТБ соглашение о проектном финансировании на сумму 260 млн долл. США сроком до 13 лет. Это соглашение предусматривает финансирование строительства арктического танкера-газовоза для проекта «Ямал СПГ». Полная версия консолидированной финансовой отчетности ПАО «Совкомфлот» доступна на сайте компании.

Деятельность по сегментам бизнеса

• Перевозка нефти: в течение отчетного периода доходы в тайм-чартерном эквиваленте (ТЧЭ)** в этом сегменте достигли 266,2 млн долларов США (в первом полугодии 2015 года – 280,5 млн долларов США).
• Перевозка нефтепродуктов: доходы на основе ТЧЭ в первом полугодии 2016 года составили 105,7 млн долларов США по сравнению с 126,6 млн долларов США за аналогичный период 2015 года.
• Транспортировка газа: в первом полугодии 2016 года доходы на основе ТЧЭ выросли почти на 10 млн долларов и достигли 72,6 млн долларов США (годом ранее – 63,6 млн долларов США).
• Обслуживание шельфовых месторождений: доходы на основе ТЧЭ в первом полугодии 2016 года составили 115,1 млн долларов США, что превышает показатель аналогичного периода 2015 года (114,4 млн долларов США).
• Иные виды деятельности: в первом полугодии 2016 года доходы на основе ТЧЭ составили 16,9 млн долларов США (в первом полугодии 2015 года этот показатель составлял 32,5 млн долларов США).

Ключевые события полугодия

• В январе 2016 года был спущен на воду пилотный газовоз СПГ. Судно спроектировано специально для проекта «Ямал СПГ» и не имеет на сегодняшний день мировых аналогов. Оно способно вместить 172,6 тыс. куб. м. сжиженного природного газа (СПГ) и обладает усиленным ледовым классом Arc7, что позволит самостоятельно преодолевать сплошное ледовое поле толщиной до 2,1 м. По мощности своей силовой установки – 45 МВт – газовоз сопоставим с атомным ледоколом. Поставка судна намечена на первый квартал 2017 года.
• В течение первого полугодия – в феврале, апреле и июне – также были спущены на воду три новых арктических челночных танкера для транспортировки нефти, добытой на Новопортовском месторождении (полуостров Ямал). Дедвейт каждого танкера составляет 42 тыс. тонн. Ожидается, что в сентябре 2016 года головное судно серии – «Штурман Альбанов» – совершит первую отгрузку с морского терминала «Ворота Арктики» в устье Оби. Все три челнока спроектированы с учетом особенностей акватории Обской губы, которая на отдельных участках отличается относительно небольшой глубиной – около 10 метров – и покрыта льдом с октября по июль. Суда способны работать при температурах до –45°С и самостоятельно преодолевать лед толщиной до 1,7 метров.
• 30 июня состоялся спуск на воду нового ледокольного судна снабжения морских добывающих платформ, которое строится по заказу ПАО «Совкомфлот» в рамках долгосрочного соглашения с компанией «Сахалин Энерджи». Судно обладает усиленным ледовым классом, его дедвейт – 3 тыс. тонн. Прием судна в эксплуатацию намечен на 4 квартал 2016 года. Это первое из четырех судов, заказанных «Совкомфлотом» для работы в рамках проекта «Сахалин-2». Остальные три – это дежурные спасательные суда, которые отличаются меньшим дедвейтом, но при этом обладают расширенным функционалом и могут брать на борт больше персонала для обслуживания платформ. Строительство всех четырех судов началось в 2015 году.
• В рамках Петербургского международного экономического форума «Совкомфлот» заключил с компанией «Газпром нефть» меморандум о взаимопонимании в области поставок судовых масел. Соглашение предусматривает возможность расширения географии поставок судовых масел и увеличения количества обслуживаемых судов до 19 в течение двух лет. В настоящий момент судовые масла «Газпром нефти» уже используются на шести танкерах «Совкомфлота». В их числе челночные арктические танкеры «Кирилл Лавров» и «Михаил Ульянов», которые заняты в транспортировке нефти с месторождения «Приразломное».

Состав флота

По состоянию на 30 июня 2016 года флот Группы компаний состоял из 140 судов, как собственных, включая суда в совместной собственности, так и зафрахтованных. Общих дедвейт флота на конец отчетного периода составил около 12,3 млн тонн.

В стадии строительства на конец полугодия находилось восемь ледокольных судов общим дедвейтом 233,8 тыс. тонн: один арктический газовоз СПГ, три арктических танкера-челнока, а также одно судно снабжения и три судна обеспечения морских платформ. Все эти суда запланированы к поставке в 2016-2017 годах и законтрактованы на основании долгосрочных тайм-чартерных соглашений с компаниями «Ямал СПГ», «Газпромнефть-Ямал» и «Сахалин Энерджи». Подробный список судов компании доступен на сайте компании.

www.scf-group.ru

ЛЕД ТРОНУЛСЯ… НЕ БЫЛО БЫ ЗАТОРОВ!

После выступления президента РФ В.В. Путина в Волгограде 15 августа с.г. по поводу перспектив развития речного транспорта у абсолютного большинства речников и любителей речных путешествий заметно прибавилось оптимизма: не все потеряно, будет строиться новый флот, правительством выделяются дополнительные средства на речную отрасль в целом, а значит, как в былые времена, по рекам России начнут регулярно курсировать теплоходы, путешествие на которых станет доступно (по карману) не только интуристу и весьма состоятельным господам.

В советский период курсанты училищ и даже обычные школьники знали, что речные перевозки — самые экономичные, вне конкуренции по сравнению с другими видами транспорта. Почему же, став взрослыми, те бывшие мальчики и девочки забыли уроки истории и экономической географии? Разумеется, на то были веские причины: перестройка и хаос 90-х годов нанесли сокрушительный удар по многим отраслям, в том числе и по идеально отлаженной системе Речфлота. Довели до того, что на основных водных магистралях транзитные пассажирские теплоходы можно по пальцам пересчитать, крылатый флот практический уничтожен, порты и грузовые участки в плачевном состоянии, дебаркадеры в большинстве своем ликвидированы, многие речные вокзалы используются не по назначению или находятся в таком убогом состоянии, как Северный речной вокзал столицы (кстати, вписанный в список ЮНЕСКО), и так далее… Казалось бы, чего проще: обратиться к истории, поднять соответствующие документы, воспользоваться опытом речников старшего поколения, которые способны доходчиво рассказать, как все было организовано, и принять деятельное участие в восстановлении того, что было бездарно разрушено?!

Но, скорее всего, ошибка в том, что не воспринимаются уроки истории, а новые менеджеры в большинстве своем убеждены, что сейчас совсем другие условия и возврат к старому неприемлем. Наверное, было бы неправильным полностью копировать то, что бралось за основу в прошлом веке, но взять оттуда лучшее было бы весьма полезно! В Советском Союзе, как известно, весь флот был в руках государства, но основы, заложенные акционерными обществами дореволюционной России, никто не ломал. К примеру, пассажирские транспортные линии на Волге и других реках, оставались до 90-х годов приблизительно в том же формате, как в акционерных обществах “Самолет”, “Кавказ и Меркурий”, “По Волге” времен Вассы Железновой. Никому и в голову не приходило ликвидировать традиционные транспортные линии как “наследие проклятого царизма”, наоборот: были взяты лучшие флотские традиции, борьба за пассажира, конкуренция в виде соцсоревнований экипажей и пароходств. А по мере старения флота в послевоенный период на те же линии вместо колесных пароходов ставили новые красавцы-теплоходы, которые по своей комфортабельности на тот период были непревзойденными.
Как-то так получалось, что при нескольких ежедневных отправлениях было трудно достать билет. В Москве, в Горьком и других городах Поволжья зимой велась запись в кассах предварительной продажи. Невозможно себе представить, чтобы в жаркие летние месяца суда шли с неполной загрузкой. При этом каждый республиканский и областной Совет по туризму имел закрепленный за ним туристический теплоход. Но вернемся к так называемым транспортным линиям, которые многие почему-то сегодня воспринимают как чисто грузопассажирские, где в основном ехал деловой пассажир от пристани до пристани, что якобы сегодня неактуально. Ну почему же? Так, на линиях Москва — Астрахань (Ростов) — и не только — было строгое закрепление кают по броням таких организаций, как ЦК КПСС, Совмин, Верховный совет, Минобороны, Минречфлота и, что немаловажно, всех городов по пути следования. Был спрос, потому что было достойное предложение! Главное, люди знали, что по Волге и любой другой судоходной реке ходят теплоходы, чего теперь, увы, нет.

Попробуйте, скажем, в Кинешме, в Вольске или даже в Саратове прийти на речной вокзал, если он существует, и купить билет на пароход до любой пристани. Над вами посмеются или, в лучшем случае, предложат подождать несколько дней до прихода туристического теплохода и “договориться” с директором круиза. Парадокс! Как если бы вы пришли на железнодорожный вокзал, где вам сказали бы, что уехать, кроме как на туристическом поезде (если сумеете договориться), невозможно! А из Москвы сегодня можно отправиться на теплоходе до того же Саратова или поближе, до Плеса в одну сторону, что было весьма приемлемо и популярно на так называемой транспортной линии? И опять ответ неутешительный.

Честь и хвала компании “ГАМА”, которая своими тремя теплоходами во многом сохранила стиль работы судов линии Москва — Астрахань. Но это мизер! И так мы теряем пассажира, а потом говорим, что нет спроса! Вот был всегда спрос, а с приходом продвинутых управленцев образца “лихих девяностых” куда-то девался! Что делать? Как в известном анекдоте: “Когда у хозяйки борделя дела не шли, она не интерьер украшала, а девушек меняла…”

И никакие Турция с Египтом не перетянули к себе туриста! Посмотрите, какое количество истинных любителей речных путешествий стремится попасть на теплоход, загляните на форумы: сколько людей разных возрастов и профессий из года в год отдыхает на наших судах. Но число их неуклонно уменьшается в первую очередь из-за дороговизны путевок и типовых программ. Конечно, сегодня трудно представить, что билет в 3-м классе от Москвы до Астрахани стоил 25 руб. (при зарплате инженера 130 руб), да и взять каюту первого класса “туда-обратно” могли позволить себе бабушки со внуками. Питались в ресторане по заказной системе с разнообразным меню (а не с обязательной манной кашей на завтрак, входящей в стоимость путевки). Экскурсии заказывались по всем городам, но не скопом и строем, а по индивидуальному желанию: хочешь – записываешься и тут же оплачиваешь, не хочешь — гуляй сам и смотри то, что тебе надо, а не экскурсоводу. И радиоинформация по пути следования всегда велась, а по вечерам на корме — танцы, не хуже дискотек с навязчивыми аниматорами. И выпить-закусить было что…

Сейчас специалисты-скептики скажут, что линия существовала на дотации. Да, были и такие периоды, но летом в сезон порой перевозили пассажиров больше, чем количество спальных мест на судне. А весной и осенью случалось, что каюты в корпусе судна пустовали. Пассажирская навигация на Волге начиналась 22 апреля, первый рейс из Москвы на Астрахань — 25 мая, и работали до ноября. Но руководство министерства и Волжского пароходства не допускало ситуации, что по Волге не ходят пароходы, и порой добивались дотации!

Кстати, а почему бы сегодня, когда руководство страны выделяет средства на развитие речного транспорта, не подумать о той же дотации для того, чтобы наладить регулярное движение пассажирского флота, начиная с Волги и не забыв при этом про сибирские реки, на многих из которых пассажирский теплоход остается единственным транспортным средством? Пока не строится флот для внутренних линий, можно предложить судовладельцам рассмотреть вопрос об участии в программе восстановления транспортных линий. Не исключено, что при стартовой дотации найдутся желающие! Конечно, надо серьезно браться за новое судостроение. И ведь взялись! Действительно радостное для всех нас событие — строительство первого нового отечественного круизного лайнера PV300VD (я не беру во внимание переоборудование австрийского т/х “А. Блок” в якобы отечественного “А. Грина” на верфи “Нобели”). Это событие сравнимо со спуском на воду в 1957 — 1958 гг. отечественных д/э “Ленин” и “Советский Союз”, шикарных по тому времени и очень дорогостоящих. Приходилось слышать от старых капитанов-волгарей, что каждый из них стоил на те деньги по 75 млн руб., в то время как серийные трехдечные теплоходы, построенные в ГДР, обходились по 8 миллионов… Конечно, тогда существовала социалистическая интеграция и в рамках СЭВ можно было делать выгодные заказы в ГДР, ЧССР, братской Венгрии. Но строились эти суда по нашим проектам, и пока по дизайну, красоте обводов и плавучести, пожалуй, ничего не придумано лучше творения советского архитектора Л.В. Добина — трехпалубных теплоходов пр. 588 и 26-37. Они универсальны, с оптимальными габаритами для Единой глубоководной системы. А для малых рек нам строили венгры: сначала пароходы с осадкой 120 см, а потом теплоходы пр. 305, которые оказались незаменимыми на Оке, Белой, Сев. Двине и на сибирских реках (пр. 860 — отечественный).

Так почему бы сегодня не начать строительство подобных судов, габариты и эксплуатационные качества которых проверены временем, а архитектура радует глаз?! Не пора ли строить суда эконом-класса (не пренебрегая удобствами)? Что делается для обычного пассажира со средним достатком, который не может себе позволить и мечтать о круизе из-за недостатка средств? Устарели наши трехдеки и “пузыри”, а что им придет на смену? В границах московского бассейна красавица Ока, если не будет новых теплоходов с небольшой осадкой, в скором времени станет недоступной для туристов. При этом желательно воскресить полную “Кругосветку”, чтобы суда, как в былое время венгерские колесники, могли проходить под москворецкими мостами мимо Кремля. Имеется ввиду не “Танаис” PV09, который достраивается не первый год на московском заводе и рассматривается как судно класса “река-море”. Какие красоты верхней Оки мы можем показать людям с борта теплохода с осадкой, как у грузотеплохода “Ока”, который доходит до Алексина, минуя Серпухов, Тарусу и Поленово, по живописности не уступающее левитановскому Плесу! Но нас пока привлекают более амбициозные программы.

Не подвергаю сомнению величие проекта PV300VD, но невольно возникают отдельные вопросы. Какие причалы понадобятся при длине судна 141 м, есть ли такие на ВВП и как даже в Москве и в Питере расстанавливать флот, когда прибывает такой богатырь? Не совсем понятно с районом плавания. Москва — Шарм-Эль-Шейх — это круто! По пути Городец, который совсем недавно не пропускал суда с осадкой 2,40, а тут целых 3,20 — для реки, в частности для донских перекатов, многовато будет (особенно в межень и при такой длине корпуса), а для Средиземки и даже Черного моря маловато. Ограничение по высоте волны 3,5 м проходит на наших озерах, а моря выдают сюрпризы! Зимой — особенно! Ну, положим, проектировщики учли радиусы закругления Волго-Донского канала — 500 м и Волго-Балта — 600 м, но ведь на отдельных участках Шексны или Дона он будет едва вписываться в поворот, и крупногабаритным судам с ним не разойтись. Не потребуется ли дополнительное диспетчерское регулирование? Или “на то и судоводители — немного попотеют”?
Кстати, о судоводителях: там будут сменные экипажи моряков и речников или надежда на МГАВТ, ставший кузницей моряков? Только беда в том, что речное судовождение основано на знании наизусть своего района плавания, что не требуется от моряка при прокладке курса в морях и океанах. Потому даже наши “смешанники” в речных условиях предпочитают брать лоцмана. Будем надеяться, что ребята справятся, залезут в камеры шлюзов тех же каналов, которые по ширине чуть больше габаритной ширины судна, а Волго-Донские и по длине не намного больше.

А вот в отношении Белого моря в интернете явно погорячились. Шлюзы на ББК по ширине гораздо меньше, чем 16,8 м. Там при перегоне “пузыря” с габаритной шириной 14,2 приходилось срезать привальник. Хотя вокруг Скандинавии на Соловки попасть можно (при хорошей погоде и соответствующем запасе времени).
По поводу дизайна корпуса и надстройки говорить не буду. “На вкус и на цвет — товарища нет”, как впрочем и на безвкусицу. Мне лично понравилось, что красиво смотрится эмблема “Мостурфлота”, а все остальное как-то не впечатлило. Видимо, все же этот корабль будет обслуживать иностранных туристов на линии Москва — Санкт-Петербург, так как это основной способ отбить затраты в 2,5 миллиарда руб. за 10 лет, несмотря на значительные эксплуатационные трудности.

Невольно вспоминаются старые добрые 60-е. Ходил в то время из Ростова по Азовскому и Черному морям п/х “Георгий Седов”, а из Астрахани до Баку по Каспию морской т/х “Киргизстан”. И было так продумано, что при желании московский или казанский пассажир мог на судах транспортной линии дойти с нами до Астрахани или до Ростова, где мы стыковались с морскими судами, и отправиться в морское путешествие.

А почему бы не закрепить первенца отечественного судостроения новейшей истории на Крымско-Кавказской или Каспийской линии, а туристов отправлять из Москвы или Питера как по Волге, так и любым другим видом транспорта? Хлопот существенно меньше, чем во время перехода до Шарм-Эль-Шейха, а эффект может оказаться не менее успешным и уж явно — более реальным!

Николай Баженов, капитан теплохода “Цезарь”

«korabel.ru»

НЕВЕЛЬСК ЗАМАХНУЛСЯ НА ВЕРФЬ

СРЗ намерен построить рыболовный флот Дальнего Востока

ООО «Невельский судоремонт», базирующееся в сахалинском городе с населением 16 тыс. человек, объявило о начале реконструкции ценой 1,8 млрд руб. с целью строительства среднетоннажных рыболовецких судов и формировании предварительного портфеля заказов на 2018–25 годы в 27 траулеров. Авторы инициативы, поддержанной властями региона, рассчитывают на участие южнокорейской HanJoong Ship Machinery, а также на средства Фонда развития Дальнего Востока. Эксперты полагают, что для реализации проекта нет ни кадров, ни технологий, ни прочих экономических условий.

Сахалинская компания «Невельский судоремонт» приступила к масштабной реконструкции мощностей с организацией крупносекционной сборки морских судов. Новое производство планируется создать на площади 4 га в порту Невельск. Как сообщил «Ъ» руководитель проекта Константин Левченко, компания уже получила предварительное согласие семи рыбопромышленных предприятий Сахалинской и Магаданской областей, а также Хабаровского края на заказы 27 среднетоннажных рыболовных траулеров длиной до 60 м и шириной до 16 м. По его словам, производственные линии верфи проектируются из расчета возможности одновременной постройки четырех среднетоннажных траулеров и параллельного проведения ремонта пяти таких судов. Спуск изделия на воду предполагается посредством погружного понтона. Дополнительно планируется создание деревообрабатывающего, сетепошивочного производств, бункеровочной базы.

ООО «Невельский судоремонт», по данным СБИС, создано в 2006 году. Уставный капитал составляет 20 тыс. руб., 75% владеет Ким Су Чер, 25% у Евгения Левитина. По данным компании, проект модернизации рассчитан на несколько этапов, с выходом на проектируемую мощность в 2018 году, когда завод сможет вести строительство до 12 среднетоннажных рыболовных судов (малотоннажных до 16) и проводить до 34 условных судоремонтов за год. Проект оценивается в 1,8 млрд руб. при сроке окупаемости семь-восемь лет.

Перспективы проекта инициаторы обосновывают тем, что почти 90% рыболовного флота Дальнего Востока старше 20 лет, а также необходимостью наращивания вылова, освоения новых объектов промысла. Что касается судоремонта, то в ДФО не хватает плавучих доков и судоподъемного оборудования. Также скажется усиление работы таможенных органов по выявлению и обложению таможенными пошлинами произведенных за границей ремонтов.

Финансирование проекта предполагается как частными, так и государственными участниками. В апреле компания провела переговоры с южнокорейской HanJoong Ship Machinery, которая могла бы выполнить проектирование, выступить в роли генподрядчика и поставщика основного оборудования, а также оказать содействие в обучении специалистов. Авторы проекта рассчитывают на господдержку, намерены использовать поддержку Фонда развития Дальнего Востока, Корпорации развития Сахалинской области, правительства региона. В частности, субсидирование процентных ставок по кредитам на приобретение и постройку судов, по лизинговым программам, а также квоты господдержки реализации инвестпроектов в сфере рыболовства. Также компания надеется на получение портом Невельск статуса «свободного».

«Инициаторы обратились за поддержкой, и мы можем предоставить до 90% финансирования от общей суммы проекта на условиях платности, возвратности и софинансирования. Ввиду отсутствия проектной документации, прошедшей государственную экспертизу, на текущем этапе проект находится в режиме постоянного обновления входящих данных»,— сообщил «Ъ» гендиректор АО «Корпорация развития Сахалинской области» Сергей Хоточкин. В настоящий момент идет оценка проекта, после чего материалы передадут межведомственной комиссии для вынесения рекомендации о финансировании за счет средств корпорации.

Зампред правительства региона Игорь Быстров напомнил, что вопрос о создании производства таких судов на Сахалине поднимался не единожды, но все упиралось в отсутствие ресурсной базы. «Строить промысловое судно, если для него нет квот на водные биоресурсы, бессмысленно. Сегодня ситуация в корне меняется, перспективы связываются с увеличением численности иваси, скумбрии, сайры, а среднетоннажного флота не хватает. Кроме того, мы открываем возможности для лова в прибрежной зоне Сахалина и Курил, например, минтая, трески, камбалы, а для этого необходимы маломерные суда, которых также не хватает»,— сказал „Ъ“ чиновник. С его слов, представители ОСК уже побывали на Сахалине и признали наиболее подходящими площадки портов Невельск и Корсаков. Господин Быстров также заявил о намерении сотрудничать в реализации проекта с другими дальневосточными регионами, где судостроение уже развито.

По мнению замгендиректора по НИОКР ДальНИИ Морфлота (Владивосток) Евгения Новосельцева, создание верфи «на ровном месте» возможно в странах Запада, но не в РФ. «У них, если деньги есть, то проблем нет ни с поставками, ни с кадрами. Нет таких ограничений и по условиям труда, как у нас. А в данном случае кадров нет — как рабочих, так и инженерных. Привозить из Питера для работы вахтовым методом, уверен, не получится»,— заявил эксперт. Он отметил, что суда в стране не проектировались уже 20 лет, и не осталось способных на это организаций. Нет и опыта организации производства: на верфях строят «по три года то, на что за рубежом уходит восемь месяцев». Решение привлечь корейскую компанию господин Новосельцев признал разумным, но реальная отдача может последовать лишь при условии, что она придет «со всем своим, включая технологии и кадры». Впрочем, и в этом случае могут быть проблемы. «Когда в ходе строительства в Большом Камне (проект верфи «Звезда».— „Ъ“) мы сказали корейцам о необходимости обогревать цеха, они посчитали и ответили, что проект надо закрывать, ибо он никогда не окупится»,— припомнил эксперт.

Эрнест Филипповский

«kommersant.ru»

ПОРТАМ ДАНА КОМАНДА ФАС

Рынок стивидорных услуг взбудоражен инициативами ФАС по возврату ценового регулирования тарифов на стивидорные услуги в морских портах и номинирования их в рублях. По мнению участников рынка и экспертного сообщества, подобное решение затормозит развитие портовой инфраструктуры страны, а выиграют от него иностранные компании и те грузоотправители, которые не тратились на развитие портовых мощностей.

Загранице мы поможем

Российская портовая отрасль является одной из наиболее успешных в структуре российской экономики. Это видно из того, что грузооборот морских портов неуклонно рос все последние годы, невзирая на все экономические кризисы. Благодаря притоку как государственных, так и прежде всего частных инвестиций в развитие портовой инфраструктуры, России удалось существенно снизить зависимость от иностранных портов сопредельных государств, что особенно важно в свете геополитической напряженности последних лет.

У экспертов нет сомнений в том, что такие успехи были связаны, в том числе, с отменой ценового регулирования деятельности стивидорных компаний.

Самое любопытное, что это признается и самой антимонопольной службой. Так, в ходе состоявшегося 12 августа 2016 года заседания Методического совета Федеральной антимонопольной службой (ФАС) России, заместитель главы службы Анатолий Голомолзин отметил, что решение по дерегулированию, которое было принято ранее, позволило сохранить в портовой отрасли благоприятные экономические результаты. При этом, подчеркнул Голомолзин, дерегулирование не означает, что ситуация на рынке будет бесконтрольной. Продолжают действовать нормы антимонопольного законодательства, и они точечно могут применяться в отношении компаний-нарушителей. Кроме этого, должны существовать правила недискриминационного доступа, которые гарантируют доступ к ограниченной инфраструктуре. Анатолий Голомолзин также особо отметил, что политика в этой сфере должна быть стабильной и последовательной.

Между тем, ранее замглавы службы Андрей Цариковский заявил, что ФАС рассматривает возможность отмены ценового дерегулирования из-за того, что ставки на услуги стивидорных компаний «возросли в разы». Еще ранее в ФАС заявили, что конечная цель – снизить маржу портов до уровня, «сопоставимого с другими участниками транспортной цепочки, прежде всего РЖД».

Противоречивая позиция антимонопольного ведомства вызвала недоумение у участников стивидорного рынка, министерства транспорта и экспертов.

Так, заместитель министра транспорта России – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский заявил в СМИ, что ставки на стивидорные услуги в портах определяются рыночными механизмами – спросом и предложением. «Если нет возможности заплатить – не платят. И мы видим, что ставка меняется, она непостоянна. И, как я всегда говорю, есть один рецепт снизить – предложить лучшее количество стивидорных услуг других», – приводились слова Виктора Олерского.

Резко против регуляционных инициатив ФАС выступила Ассоциация морских торговых портов (АСОП). По подсчетам АСОП, в результате курсовых разниц и несвоевременного индексирования портовых сборов только лишь по портовым сборам отрасль потеряла порядка 8-9 млрд руб., которые достались иностранным судовладельцам. Возврат к ценовому регулированию ставок стивидорных компаний приведет к тому же результату, а также пагубно скажется на развитии портовой отрасли, снижению инвестиций в развитие имеющей стратегическое значение для страны.

О том, что возврат к регулированию пойдет на пользу именно иностранным компаниям, говорят и в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ). По мнению аналитиков ИПЕМ, снижение ставки и снижение прибыли стивидорных компаний в случае возврата к ценовому регулированию ставок на их услуги означает сокращение затрат и увеличение прибыли грузоотправителей. При этом налог на прибыль, полученный от перевалки импортных и транзитных грузов, будет потерян для государства полностью, а выгодоприобретателями от снижения ставки перевалки в данном случае окажутся иностранные компании. В ИПЕМ также отмечают, что от возврата регулирования сократятся налоговые поступления в бюджеты тех регионов, где расположены терминалы. С другой стороны, больше налогов смогут получить те регионы, где зарегистрированы налогоплательщики из числа предприятий-грузоотправителей, так как в случае возврата к регулированию их издержки снизятся.

На чужой каравай

В качестве одной из главных причин, по которой предлагается вернуть регулирование, в ФАС называют рост ставок. Однако противники регулирования возражают, что ставки росли в рублях, но не в иностранной валюте (в пересчете на которую они в некоторых портах даже снизились). При этом грузоотправители-экспортеры получают выручку именно в валюте.

Со своей стороны грузоотправители, которые ранее не инвестировали в собственные портовые мощности, инициативу ФАС склонны поддерживать. Так, представитель компании «РУСАЛ» в ходе обсуждения данной темы в Аналитическом центре при правительстве России сообщил, что хотя компания и получает выручку в валюте, тем не менее, из-за снижения цен на мировых рынках эта выручка снизилась, а тарифы в портах – нет.

Понятно, что в России существуют порты, где конкуренция практически отсутствует (в основном, это удаленные арктические гавани). Однако в наиболее крупных, ключевых портовых узлах, обеспечивающих львиную долю грузооборота, конкуренция развита достаточно. Поэтому подходить с одной меркой ко всем портам вряд ли разумно.

Кроме того, предложения ФАС по снижению рентабельности стивидоров и переводу их тарифы в рубли, на наш взгляд, плохо учитывает реалии отечественной экономики. Во-первых, не учитывается стоимость заемных средств (которая в России крайне высока и при низкой рентабельности коммерческие предприятия не смогут обслуживать кредиты), а также отсутствие «длинных денег». По данным участников рынка, до 70% в стоимости тарифа – это средства на обслуживание кредитов. И если средняя себестоимость перевалки балкерных грузов в российских портах составляет $2-3 за тонну, то обеспечить возврат «короткого» кредита под 15% годовых можно, только держа ставку на уровне не менее $10 за тонну. Если бы в России выдавали кредиты на «западных» условиях, т. е. на 30 лет и под 3% годовых, то и разговор был бы другой.

Во-вторых, не учитывается высокая зависимость от иностранного оборудования, которое, естественно, продается за валюту. В-третьих, если мы заставляем стивидоров снижать рентабельность, то должны за государственный счет строить все базовую инфраструктуру, в то время как государство, напротив, старается по возможности переложить расходы на бизнес. Поэтому предложения ФАС, на наш взгляд, противоречат государственной политике на сокращение бюджетных расходов и стимулирование развития за счет частной инициативы.

Что касается интересов грузоотправителей, которые не имеют собственных портовых мощностей, то здесь можно заметить следующее. Конечно, с одной стороны, регуляторы должны обеспечивать недискриминационный доступ к портам для производителей – но делать это можно точечно и тотальное регулирование отрасли для этого не нужно. С другой стороны не очень понятно, почему налогоплательщики, равно как и предприятия, строившие и развивавшие собственные терминалы, должны за свой счет финансировать те компании, которые не инвестировали в развитие портовой инфраструктуры и не несли соответствующих расходов и рисков?

В конечном счете, только развитие портовой инфраструктуры способно создавать конкурентную среду и через это снижать тарифы на перевалку через законы рынка. Но для этого нужны инвестиции, которые снизятся в случае возврата к регулированию.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

РАЗНОЕ

КОГДА  АКТИВНОСТЬ  МОРЯКОВ  В СОЦИАЛЬНЫХ  СЕТЯХ  ИДЁТ  НА  ПОЛЬЗУ КОМПАНИИ

Автор: Дастин Эно (Dustin Eno)

Большинство судоходных компаний стараются строго контролировать весь обмен информацией и ограничивать использование соцсетей своими сотрудниками. Однако, если вы действительно заботитесь о репутации своей компании, то это – неверный путь.

Задайте себе простой вопрос: «Кому вы больше доверяете?»

Тому, кто размещает рекламу или оставляет  отзывы?

Политику или вашему другу, который мог  бы потерять свою работу?

Официальному представителю компании или её сотруднику, с которым вы случайно встретились в баре?

Сравнительное социологическое исследование уровня доверия печатаемой в официальных источниках информации «Trust Barometer», которое ежегодно, начиная с 2001, проводит одна из крупнейших международных независимых компаний на рынке услуг в области связей с общественностью Edelman, демонстрирует, что, к сожалению, хотя и неудивительно, большинство людей не доверяют официальным источникам. Тем не менее, в каждой компании есть один внутренний источник информации, который пользуется доверием людей — это её сотрудники. Когда дело касается вопросов урегулирования спорных вопросов, методов охраны окружающей среды, требований безопасности  и даже финансовых доходов, люди больше склонных верить обычным работникам, чем руководству. Проще говоря, обычные люди больше доверяют тому, что говорит  человек в спецовке, чем тому, кто одет в костюм-тройку. Рекламные агентства знают об этом, и поэтому  в рекламных роликах и объявлениях обычно фигурируют клиенты и/или работники, а не руководящий персонал.

Истина в том, что люди охотнее поверят работающим у вас морякам, чем вашему пресс-секретарю, и это должно заставить вас задуматься, ведь время от времени в каждой компании находятся недовольные работники, и, теоретически, в этом случае  ничто не может помешать распространению негативной информации о компании. С помощью продуманной информационной стратегии можно выйти победителем практически из любой  информационной конфронтации, однако обычно компании начинают не с того, с чего нужно, а совсем наоборот.  Например, если вы запретите своим работникам размещать в интернете любые материалы, касающиеся работы, то самые ответственные, преданные ваши сотрудники вас послушают, однако, скорее всего, это вызовет у сотрудников проблемы, как у единственных официальных лиц вашей компании.

Если ваши работники довольны, и вы с ними хорошо обращаетесь (а если вы это читаете, то, скорее всего, так оно есть),  тогда вы будете хотеть, чтобы они «постили» информацию в интернете, потому что в этом случае  они будут самыми лучшими «лицами  вашей рекламной кампании», самыми верными вашими защитниками и самым эффективным инструментом привлечения новых кадров — и всё это бесплатно! Конечно, есть определенные риски. Мы могли бы рассказать множество историй о том, как моряки размещали глупые посты, компрометирующие их компанию. Тем не менее, лучший способ справиться с этим риском, это сделать так, чтобы на один негативный пост приходилось сто положительных от ваших довольных работников. Те же работодатели, которые считают, что если они запретят своим работникам пользоваться телефоном, то соцсети  их минуют, глубоко заблуждаются. Позвольте вашим сотрудникам хвалиться тем, в какой классной компании они работают. Поощряйте их рассказывать о том, какие прекрасные возможности открывает перед ними ваша компания, пусть они делятся со всеми гордостью за свою компанию. Однако, если вы решите последовать этому совету, сначала  убедитесь в эффективности действия вашей политики в области социальных сетей, потому что, если фотографии, сделанные во время корпоратива, могут оказаться действительно классными,  то фото после вечеринки могут быть совсем не тем, что вам бы хотелось увидеть в интернете.

Seatrade-maritime.com

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.