• Верховный суд России отказался пересматривать судебные акты нижестоящих инстанций о принятии обеспечительных мер в виде ареста греческого танкера «Delta Pioneer», который повредил причал и нефтеналивное оборудование в порту Приморск (Ленинградская область). Это следует из опубликованного определения суда, передает РИА Новости. ВС РФ отклонил кассационную жалобу собственника судна греческой компании Pontoporos Special Maritime Enterprise, просившей передать дело на рассмотрение Судебной коллегии по экономическим спорам. «Доводы, изложенные заявителем в кассационной жалобе, не подтверждают существенных нарушений судами норм материального и процессуального права, повлиявших на исход дела, и не являются достаточным основанием для пересмотра судебных актов в кассационном порядке», – говорится в определении. Инцидент произошел 20 ноября 2016 года, когда при швартовных операциях танкер «Delta Pioneer» совершил навал на причал №1 порта Приморск. В результате был поврежден сам причал, а также расположенные на нем сооружения и оборудование – технологические трубопроводы, противопожарный водопровод, высоковольтные сети, наружное освещение, сети электроснабжения, – принадлежащие на праве собственности компании «Транснефть – Порт Приморск». Петербургский арбитраж в ноябре 2016 года по заявлению дочерней структуры «Транснефти» принял предварительные обеспечительные меры, наложив арест на танкер. При этом суд отказался запретить капитану морского порта Приморск выдавать разрешение на выход судна из порта. Позже «Транснефть – Порт Приморск» и владелец порта ООО «Приморский торговый порт» (ПТП, входит в группу НМТП) подали иски к Pontoporos Special Maritime Enterprise и оператору танкера Delta Tankers Ltd, которые суд первой инстанции удовлетворил, взыскав в пользу структуры «Транснефти» около 2,3 миллиарда рублей, в пользу порта – более 713 миллионов рублей. Обращаясь в суды с жалобами на принятие обеспечительных мер, собственник греческого танкера заявил о предоставлении встречного обеспечения в виде двух гарантий Ассоциации взаимного страхования судовладельцев West of England (Люксембург) в размере исковых требований каждому из соистцов. Однако суды первой и апелляционной инстанций, а также окружной кассационный суд не признали гарантии приемлемым встречным обеспечением, так как в условиях введенных Европейским союзом в отношении «Транснефти» и ее «дочки» санкций гарантии «не несут обеспечительную функцию и не удовлетворяют условиям встречного обеспечения иска». Как указал апелляционный суд, достаточным и приемлемым встречным обеспечением «могло бы быть внесение на депозит суда денежных средств в размере заявленных требований». Расследованием Ространснадзора, результаты которого учел суд, было установлено семь причин, приведших к аварии. В их числе – превышение скорости движения танкера при швартовке к причалу, самопроизвольная, несанкционированная отдача буксирного каната, поданного с обеспечивающего буксира на танкер, ошибки, допущенные капитаном судна и лоцманом при оценке ситуации с танкером с момента самопроизвольной отдачи кормового буксира, несогласованность в действиях капитана танкера и лоцмана, неправильная расстановка буксиров. «Транснефть» в июне 2017 года сообщила, что планирует восстановить работу на причале в Приморске в конце 2018 года, после завершения необходимых работ по реконструкции.
• Ледовые лоцманы Архангельского филиала ФГУП «Росморпорт» выполнили ледовую лоцманскую проводку по трассе Северного морского пути танкера-газовоза «Eduard Toll» (флаг Багамских островов), следовавшего из морского порта Находка в морской порт Сабетта. Танкер-газовоз Eduard Toll класса Yamalmax, имеющий ледовый класс ARC7, 24 декабря 2017 года вошел в Полярные воды в Беринговом море, прошел траверз мыса Дежнева и вышел на трассу Северного морского пути. После 17 дней транзитного перехода танкера-газовоза через четыре моря судно благополучно прибыло в акваторию Обской губы в районе острова Белый, где его взял под проводку атомоход «50 лет Победы» для дальнейшего следования по морскому каналу до внешнего рейда морского порта Сабетта. Впервые в истории транспортное судно осуществило самостоятельный переход по Северному морскому пути в период зимней навигации с востока на запад без ледокольного сопровождения. Ледовая лоцманская проводка танкера-газовоза осуществлялась в сложных гидрометеорологических условиях полярной ночи с установившимся и нарастающим ледовым покровом Арктических морей, при дрейфующих ледяных полях со значительной торосистостью и наличием айсбергов, вмерзших в молодой лед. Наиболее тяжелые участки встречались на подходах к проливу Санникова и непосредственно после его прохождения. Факторами, которые также затрудняли движение судна, являлись ледовые сжатия и огромные поля торосов, достигавшие местами 1,5-2 метра в высоту. Необходимо отметить, что танкеры класса Yamalmax имеют более высокую ледопроходимость при движения кормой вперед, особенно при прохождении торосистых участков и районов сжатия льда. Поэтому, в период перехода судна «Eduard Toll» в морской порт Сабетта, на этих участках, следуя рекомендациям ледовых лоцманов, капитан танкера-газовоза принимал решение осуществлять плавание кормой вперед. В настоящее время танкер-газовоз принял партию сжиженного природного газа в морском порту Сабетта и направился в морской порт Монтуар (Франция).
• Благодаря снимкам блогера gasdmitry с верфи корейской корпорации DSME, где строят танкеры для проекта «Ямал СПГ», стало известно о спуске на воду судов «Владимир Визе» и «Рудольф Самойлович», передает ИА Север-Пресс. 17 января в сеть попали фотографии четырёх танкеров- газовозов ледового класса строящихся для проекта «Ямал СПГ». С помощью снимков выяснилось, что пара арктических перевозчиков, оказывается, уже спущена на воду. Это танкер-газовоз «Владимир Визе», строящийся по заказу компании MOL, и его систер-шип «Рудольф Самойлович», строящийся по контракту с канадской Teekay. На снимках также запечатлены: стоящий в сдаточном доке танкер «Георгий Брусилов» и, вероятно, «Николай Зубов» (отдельные секции). О том что эти два газовоза имеют уже имена, ранее не сообщалось. LNG-танкеры ледового класса Arc7 для обеспечения вывоза сжиженного газа с Ямала строятся на верфи DSME. Суда длиной почти 300 метров, вместимостью по 172,000 м3 рассчитаны на эксплуатацию при температурах до минус 50 градусов и смогут самостоятельно работать во льдах толщиной 2,1 м.
• Управляющая атомным ледокольным флотом России компания «Атомфлот» сможет удержать объемы работы в Арктике на время строительства новых атомоходов. Сохранить темп работ предполагается за счет продления сроков эксплуатации ядерных установок на действующих судах, сообщили во вторник в пресс-службе компании. «Планомерное выполнение программы по продлению ресурса реакторных установок позволяет ФГУП «Атомфлот» полностью исключить возникновение «ледовой паузы» (вынужденной приостановки проводок судов во льдах – прим. ТАСС) и при строгом выполнении контрактных обязательств плавно перейти к эксплуатации универсальных атомных ледоколов проекта 22220», – сказали в компании. В 2017 году «Атомфлот» завершил плановые работы по продлению ресурса ядерных энергетических установок атомных ледоколов «Вайгач» и «Таймыр» до 200 тыс. часов. Срок эксплуатации атомоходов увеличен на пять лет. При этом на ООО «Балтийский завод – Судостроение» продолжается строительство универсальных атомных ледоколов проекта 22220. Срок сдачи головного универсального атомного ледокола «Арктика» намечен на середину 2019 года, первого серийного атомного ледокола «Сибирь» – на ноябрь 2020 года, второго серийного атомного ледокола «Урал» – на ноябрь 2021 года.
• Следствие намерено просить суд об аресте задержанного заместителя главного инженера «Адмиралтейских верфей» Глеба Емельченкова по делу о мошенничестве, передает ТАСС со ссылкой на Октябрьский районный суд Санкт-Петербурга. «Следствие известило суд о своем намерении ходатайствовать об аресте задержанного. Он будет доставлен в Октябрьский районный суд Петербурга вечером 18 января, где ему будет избрана мера пресечения», – сказали в суде. По данным источника в правоохранительных органах, 18 января 2018 года в рамках дела о мошенничестве на предприятие прибыли полицейские с проверкой, правоохранители изучили документацию. Информацию об этом ТАСС подтвердили в Объединенной судостроительной корпорации, в которую входит организация. «Следственные мероприятия и задержание сотрудника, заместителя главного инженера, подтверждаем. Оказываем всяческое содействие», – сказал собеседник в пресс-службе ОСК. Замглавного инженера и начальник Инженерного центра АО «Адмиралтейские верфи» Глеб Емельченков был задержан 16 января на 48 часов. По сообщениям региональных СМИ, в материалах дела фигурирует государственный заказ министерства обороны РФ на проектирование одной из подводных лодок, стоимость работ по которой, считает следствие, было завышена на 100 млн руб. Вместе с Емельченковым, сообщают СМИ, задержан один из руководителей АО «Новит Про». «Контракт, о котором идет речь, технически закрыт, сейчас идет подготовка к финансовому закрытию этого договора. Мы продолжаем работать», – сказал ТАСС гендиректор «Новит Про» Юрий Корельский. Информацию о задержании одного из руководителей «Новит Про» он не прокомментировал. По данным официального сайта компании, группа компаний «Новит» оказывает проектно-конструкторские и консалтинговые услуги, головным предприятием является ЗАО «Новит ПРО». АО «Адмиралтейские верфи» (входит в ОСК) – базовое предприятие судостроительной отрасли, центр неатомного подводного кораблестроения России. В настоящее время на верфи строятся три серии подводных лодок для иностранных ВМС и ВМФ России, ледокол «Илья Муромец» и серия патрульных кораблей ледового класса для Военно-морского флота.
• СМИ стало известно, что финская компания «Вяртсиля» (Wärtsilä) отказалась поставлять генераторы в Крым, объяснив свое решение нежеланием нарушать санкционный режим. Из-за невозможности в срок закупить необходимое оборудование в Европе керченский завод «Залив» не успевает в срок завершить строительство аварийно-спасательного судна, которое строится за средства федерального бюджета. Ссылаясь на собственный источник, знакомый с материалами Минтранса, РБК сообщает об отказах в поставках генераторов несколькими иностранными компаниями, в том числе «Вяртсиля». Финская компания подтвердила изданию, что отказалась поставлять оборудование. В «Вяртсиля» отметили, что принимают заказы России и хотят дальше сотрудничать, однако в данном случае не могут нарушить правила. Ранее «Залив» готовился представит проект в 2018 году, однако теперь дата выпуска судна не известна. На данный момент в России изготовлено всего четыре таких судна, стоимость которых составляет 2,8 млрд рублей.
• Согласно сведениям издания РБК, Объединенную судостроительную корпорацию по собственному желанию покинул Евгений Загородний, вице-президент по гражданскому судостроению. Известно, что он уволился в начале января текущего года. Вместе с Евгением Николаевичем так же в январе ОСК покинет Сергей Итальянцев, руководитель дирекции программы “Суда река-море” компании. Как сообщили в ОСК, он тоже уходит по собственному желанию. Представители Объединенной судостроительной корпорации отметили, что Сергей Итальянцев останется работать в отрасли.
• В государственной корпорации “Росгеология” рассказали, что в ближайшее время сосредоточатся на покупке специализированных судов с рынка, однако в будущем не исключено, что будут оформляться заказы и на строительство новых судов. Второе сейсморазведочное судно с рынка планирует купить государственная корпорация “Росгеология”, пишет “Коммерсант”. Таким образом, организация, похоже, отложила прежнюю идею о строительстве новых судов. В 2017 году “Росгеология” купила такое судно у Schlumberger. Как рассказал глава государственной корпорации Роман Панов, у “Росгеологии” есть “готовое решение” по покупке судна для работы на российском шельфе. При этом оно будет зависеть от объемов заказов на сейсморазведку как от государственных, так и частных структур. Не исключено, что в будущем “Росгеология” при наличии средств будет заказывать суда для 2D- и 3D-сейсморазведки на судостроительном комплексе “Звезда” в Приморском крае.
• Армения вступила в Международную морскую организацию, сообщили SeaNews в IMO. Передача на хранение документов о принятии Арменией Конвенции международной морской организации Генеральному секретарю ООН состоялась 19 января. Теперь IMO насчитывает 173 государства-члена.
• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) вступил в Ассоциацию судовладельцев и предпринимателей морской индустрии Республики Казахстан. Деятельность Ассоциации нацелена на содействие развитию торгового мореплавания и судоходства в республике путем разработки предложений по совершенствованию действующего законодательства. Среди задач организации – осуществление единой политики, направленной на социально-экономическое развитие и укрепление производственно-технического потенциала предприятий; содействие в подготовке и повышении квалификации специалистов морской отрасли. Ассоциация создана в 2006 году. В нее входят судовладельцы, операторы судов, компании, которые оказывают услуги по техническому сопровождению, управлению проектами, инжинирингу, строительству, логистике. В 2017 году Регистр успешно прошел аудиторскую проверку Морской администрации Республики Казахстан. В классе РС находится 127 судов под флагом Республики Казахстан, говорится в сообщении РС.
• Глава ОСК Алексей Рахманов рассказал, как предприятия корпорации продвинулись на рынке гражданского судостроения. Предприятия “Объединенной судостроительной корпорации” (ОСК) в настоящее время выполняют контракты по строительству 64 гражданских судов, общая стоимость заключенных соглашений составляет почти 330 миллиардов рублей. Об этом “Российской газете” рассказал президент ОСК Алексей Рахманов. “Стратегией развития ОСК до 2030 года в сфере гражданского судостроения предусмотрено создание 1200 судов различного класса. Наши приоритеты – развитие транспортного, круизного и торгового флота, а также обеспечение Севморпути. Ключевой для нас вопрос на Северном морском пути – обеспечение средней скорости проводки 10-12 узлов”, – поведал Рахманов. По словам главы ОСК, те верфи, которые раньше в основном строили военные корабли и суда, сегодня активно занимаются рыбопромысловыми судами. Одна из них – это калининградский завод “Янтарь”, который заключил соглашение с колхозом имени Ленина на строительство трех траулеров-сейнеров проекта SK-3101R.
• Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров рассказал, что власти намерены приложить усилия к восстановлению предприятий по строительству речных судов и стимулировать бизнесменов заказывать такие суда в России. В России приложат усилия для восстановления речного судостроения. Об этом в интервью “Аргументам и фактам” рассказал министр промышленности и торговли России Денис Мантуров. “Кстати, речное судостроение тоже потихонечку оживает. Онежский судостроительный завод сейчас загружен заказами, а ещё недавно он был в банкротстве. Будем восстанавливать предприятия в Якутии, Ямало-Ненецком округе, Тюмени”, – рассказал Мантуров. По словам министра, раньше в России не строили крупные пассажирские речные суда: с советских времен этим традиционно занимались в ГДР и Польше. “Но мы запустили проект PV-300 – новое судно строится в кооперации верфей “Красное Сормово” и “Лотос”, – напомнил министр. Стимулировать размещение заказов на российских речных судостроительных предприятиях судовладельцев будут с помощью льготного лизинга, а также компенсации процентов по кредитам. “Кроме того, в прошлом году ввели “утилизационный грант”: сдаёшь старое судно на металлолом и заказываешь новое – получаешь грант”, – сказал Мантуров.
• Компания ВР сообщила, что сумма, которую она должна выплатить по делу о взрыве нефтяной платформы Deepwater Horizon, произошедшем в 2010 году, увеличилась до 65 миллиардов долларов, сообщает splash 24/7 со ссылкой на Bloomberg. В этом году в погашение исков будет выплачен $1 млрд., а оставшаяся часть денег – в течение нескольких лет. На энергетическую компанию было подано более чем 390 000 исков за нанесенный ущерб от прибрежных предприятий и частных лиц. Авария со взрывом и сильнейшим пожаром на нефтяной платформе Deepwater Horizon произошла 20 апреля 2010 года в 80 километрах от побережья штата Луизиана в Мексиканском заливе на месторождении Макондо. Последовавший после аварии разлив нефти стал крупнейшим в истории США и превратил аварию в одну из крупнейших техногенных катастроф по негативному влиянию на экологическую обстановку. В момент взрыва на установке Deepwater Horizon погибло 11 человек и пострадало 17 из 126 человек, находившихся на борту. В конце июня 2010 года появились сообщения о гибели ещё 2 человек при ликвидации последствий катастрофы. Через повреждения труб скважины на глубине 1500 метров в Мексиканский залив за 152 дня вылилось около 5 миллионов баррелей нефти, нефтяное пятно достигло площади 75 тысяч квадратных километров, что составляет около 5 % площади Мексиканского залива.
• Кабинет Министров Украины принял решение о создании Морской администрации, которая начнет работу с 1 августа 2018 года. Соответствующее постановление от 6 сентября 2017 №1095 «Об образовании Государственной службы морского и речного транспорта Украины» опубликовано на сайте Кабмина. Об этом также написал на своей странице в Facebook министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян. Морская администрация будет центральным органом исполнительной власти, деятельность которого будет направляться и координироваться Кабинетом Министров через министра инфраструктуры. Создание Морской администрации будет способствовать реализации государственной политики в сфере морского и речного транспорта, торгового мореплавания, судоходства на внутренних водных путях, навигационно-гидрографического обеспечения мореплавания, а также в сфере безопасности на морском и речном транспорте (кроме безопасности мореплавания судов флота рыбной промышленности). Морская администрация размещается на правах аренды в здании Мининфраструктуры. В задачи Морской администрации входит обеспечение подготовки предложений Мининфраструктуры по заключению, прекращению или приостановке действия, денонсации и присоединения Украины к международным договорам по вопросам морского и речного транспорта; заключение Украиной международных договоров межведомственного характера; разработка стратегии обеспечения выполнения обязательств государства флага, государства порта и прибрежного государства по международным договорам в сфере торгового мореплавания и выполнение функций, вытекающих из этих обязательств; подготовка предложений по обеспечению интеграции национальной системы морского и речного транспорта в европейскую и мировую транспортные системы и обеспечение этой интеграции в установленном порядке; осуществление контроля за соблюдением Украиной международных договоров по безопасности судоходства и предотвращению загрязнения окружающей среды. В функции Морской администрации входит осмотр предприятий, учреждений и организаций, которые проводят подготовку членов экипажей морских, речных и маломерных (малых) судов (кроме судов флота рыбной промышленности). Кроме того, администрация должна осуществлять контроль над обеспечением безопасности перевозки грузов, пассажиров и багажа на морских и речных судах; контролировать состояние морских путей, функционирование служб регулирования движения судов и лоцманской проводки; контролировать проведение аварийно-спасательных работ на морском и речном транспорте, в акватории морских портов; отслеживать функционирование систем радионавигации и наблюдения морской подвижной службы. Морская администрация будет проводить проверки соответствия системы охраны портовых средств; координировать (в пределах своих полномочий) деятельность капитанов морских портов; осуществлять контроль над заключением договоров обязательного страхования ответственности субъектов перевозки опасных грузов морским и речным транспортом; проводить исследования и анализ причин аварийных морских происшествий и ДТП на внутренних водных путях Украины; осуществлять лицензирование хозяйственной деятельности по предоставлению услуг по перевозке пассажиров, опасных грузов, опасных отходов морским и речным транспортом. Служба также осуществляет регистрацию судов в Государственном судовом реестре Украины и Судовой книге Украины; регистрацию баз для стоянки маломерных судов с размещением информации на своем официальном веб-сайте; осуществляет общее руководство и контроль над получением дипломов специалистов морского флота; регистрирует линии заграничного плавания; осуществляет в пределах своих полномочий регулирование торгового мореплавания; готовит представление Мининфраструктуры о назначении и увольнении капитанов морских портов. До сих пор в Украине частично функции Морской администрации выполняла Государственная служба Украины по безопасности на транспорте (ДСБТ, бывшая «Укрморречинспекция»), созданная в феврале 2015 года.
• Китай планирует утилизировать обломки затонувшего танкера «Sanchi», чтобы сдержать дальнейший разлив нефти и предотвратить экологическую катастрофу. На месте трагедии зафиксировано четыре нефтяных пятна, общая площадь которых составляет 2,6 тысячи квадратных метров. В Министерстве транспорта КНР заявили, что утилизация затонувшего судна является наиболее эффективным способом борьбы с разливом нефти. Ситуация становится все более угрожающей. Помимо уже обнаруженных на поверхности воды нефтяных пятен, опасность представляет дальнейшая утечка топлива из затонувшего судна. В Государственной океанической администрации Китая сообщают, что несколько новых пятен зафиксированы на расстоянии 1,3 мор. мили к востоку от места, где затонул «Sanchi». Специалисты Greenpeace из Восточной Азии и Японии заявили, что взрыв и затопление «Sanchi» произошли в районе, где нерестятся многие виды морских обитателей; через этот район также проходят пути миграции млекопитающих, в частности, горбатых и серых китов. Между тем, чтобы начать операцию по утилизации судна, Китаю необходимо получить разрешение судовладельца, Национальной иранской нефтяной компании (NITC). Сама по себе операция довольно опасна: существует риск еще одного взрыва оставшихся на борту судна ГСМ, которое до сих пор находятся внутри корпуса судна. Осложняет ситуацию то, что обломки танкера лежат на глубине 115 метров. Утилизация обломков танкера и блокирование утечки нефти позволит продолжить поиски тел членов экипажа танкера, которые так и не были найдены. Напомним, экипаж «Sanchi» состоял из 32 моряков (30 иранцев и 2 гражданина Бангладеш). Тела трех членов экипажа были обнаружены в ходе операции по тушению горящего танкера; погибшие пока не опознаны. От надежды найти остальных моряков живыми пришлось отказаться; 29 человек были официально признаны погибшими, в связи с чем 15 января 2018 года в Иране было объявлено днем национального траура. Иранский нефтяной танкер «Sanchi» и гонконгский сухогруз «CF Crystal» столкнулись вечером 6 января 2018 года у берегов КНР на расстоянии в 160 мор. миль от дельты реки Янцзы. Сразу после столкновения танкер опрокинулся и загорелся, в море вытекло большое количество нефти. После пожара, длившегося почти неделю, и последовавшего за ним взрыва на борту танкер «Sanchi» затонул. В настоящее время при участии официальных структур Ирана, Панамы, Бангладеш и Гонконга проводится расшифровка черного ящика «Sanchi». По предварительным данным, на это может уйти до трех месяцев. Сухогруз «CF Crystal», DWT=75.725, построен в 2011 году, ходит под флагом Гонконга, принадлежит Shanghong Group Ltd. Судно перевозило 64.000 тонн зерна. В результате столкновения «CF Crystal» получил незначительные повреждения и был ошвартован в порту Чжоушань. Танкер «Sanchi», DWT=164.154, построен в 2008 году, ходил под флагом Панамы, принадлежал Bright Shipping Ltd, управлялся Национальной иранской нефтяной компанией (NITC). «Sanchi» шел из Ирана в Южную Корею, груженый 136.000 тоннами нефтяного конденсата.
• Японские судоходные компании “K” Line, MOL и NYK подтверждают, что их новое совместное предприятие – Ocean Network Express (ONE) – получила все необходимые разрешения на слияние от местных антимонопольных органов всех юрисдикций, и готово к запуску сервисов. О появлении нового контейнерного перевозчика на базе трех ведущих судоходных компаний Японии стало известно в мае 2017 года, а уже в июле 2017 года ONE был официально зарегистрирован. На тот момент новое СП получило необходимые разрешения на слияние от антимонопольщиков всех регионов и стран, кроме ЮАР. «После продолжительных переговоров с антимонопольными властями этой страны наше совместное предприятие получило разрешение с условиями в части мер по обеспечению соблюдения антимонопольного законодательства», – говорится в совместном пресс-релизе большой японской тройки. Так как все регуляторные требования выполнены, график запуска сервисов новой компании остается неизменным – к операциям планируется приступить с 1 апреля 2018 года, говорится в пресс-релизе. В отличие от других судоходных альянсов, представляющими собой вынужденные объединения на базе соглашений о сотрудничестве между отдельными компаниями, которые продолжают конкурировать между собой во множестве сфер, ONE является не просто стратегическим альянсом, а абсолютно новой международной транспортной фирмой, появившейся из выведенных подразделений материнских компаний. На данный момент ONE является шестым по величине контейнерным перевозчиком мира, обладая флотом совокупной вместимостью 1,4 млн. TEU. На первом месте, как и прежде, находится Maersk (3,5 млн. TEU), за которым располагаются MSC (ок. 3,1 млн. TEU), CMA CGM (2,5 млн. TEU), COSCO (1,8+ млн. TEU) и Hapag-Lloyd (1,5 млн. TEU).
• Руководители компетентных органов 17 стран мира встретились в Сингапуре, чтобы повысить усилия по противодействию морскому пиратству в Азии. Об этом говорится в пресс-релизе Центра по обмену информацией (ISC) Регионального соглашения о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем на море (ReCAAP), которое охватывает 16 стран Азии. «Эффективное реагирование на пиратство требует фундамента, созданного на основе общих целей и разделенной ответственности, – заявил исполнительный директор ISC Масафуми Куроки (Masafumi Kuroki). – Встреча руководителей координационных центров ReCAAP является важнейшей платформой для глав силовых органов, позволяющей укрепить взаимопонимание и добиться прогресса на пути к более безопасным морям для всех». Эта встреча стала первым мероприятием 2018 года по наращиванию потенциала ISC, который появился благодаря подписанию первого в этом регионе межправительственного соглашения по продвижению и расширению сотрудничества в борьбе с пиратством. Эта встреча началась с того, что 19 прибывших в Сингапур руководителей координационных центров ReCAAP – специальных правительственных и/или морских агентств – из 17 стран мира подвели итоги своей работы и обсудили будущую дорожную карту. В первый день встречи ее участники также посетили 9-й Морской форум, который ISC ReCAAP проводит ежегодно в рамках диалога с судоходным сообществом. Кроме того, для них была организована экскурсия в Центр управления портовыми операциями при Морской и портовой администрации Сингапура (MPA). Затем участники встречи обсудили сложившуюся ситуацию с пиратством и вооруженным разбоем на море в Азии, а также наилучшие способы объединения коллективных усилий для реагирования на меняющиеся угрозы и будущие вызовы. Во время двухдневной встречи перед ее участниками выступили консультант программы по морской безопасности Сэм Бейтман (Sam Bateman), консультант сингапурской Школы международных исследований им. С. Раджаратнама (RSIS) и координатор управления ООН по наркотикам и преступности (UNODC) Кейтлин Мередит (Kaitlin Meredith). Государствами-участниками ReCAAP являются Австралия, Бангладеш, Бруней, Камбоджа, Китай, Индия, Япония, Ю. Корея, Лаос, Мьянма, Филиппины, Сингапур, Шри-Ланка, Таиланд, Вьетнам, США и Великобритания.
• Семь ведущих контейнерных судоходных компаний мира будут контролировать 90% активного контейнерного флота после того, как Cosco Shipping завершит поглощение OOCL, а японское судоходное трио окончательно объединит свой контейнерный бизнес в совместном предприятии Ocean Network Express (ONE). По состоянию на 1 октября 2017 года на мировом рынке контейнерного судоходства насчитывалось 379 различных судовых операторов, однако за исключением 31 судоходной компании из верхней части списка ни один из них не контролировал долю рынка, превышающую 0,1%, говорится в свежем обзоре Container Insight Weekly от консалтингового агентства Drewry. «Отрасль движется к сценарию, в рамках которого небольшая группа доминирующих перевозчиков диктует свои условия, хотя на данный момент здоровая конкуренция еще наблюдается на большинстве направлений», – отмечает Drewry. В свою очередь консалтинговое агентство SeaIntel подчеркивает, что нишевые перевозчики страдают от вливания мощностей судоходными альянсами и консолидации в отрасли контейнерного судоходства больше всего, «быстро теряя землю под ногами». По мнению SeaIntel, нишевые перевозчики подвержены более высокому конкурентному давлению из-за своей маргинализации. «Более крупные перевозчики стремительно расширяют свой флот. А вместе с большим флотом приходит возможность создать еще более гранулированную сеть, которая будет становиться все большей и большей конкурентной угрозой для нишевых перевозчиков с точки зрения дизайна продукта», – уверены в SeaIntel. При этом, как отмечает SeaIntel, нишевые перевозчики сокращают число эксплуатируемых судов, одновременно повышая их вместимость, чтобы добиться выгод от экономии на масштабе. Однако это ослабляет их способность противостоять тщательно спланированной гранулированной сети, еще больше повышая их уязвимость перед конкурентным давлением со стороны более крупных перевозчиков. Невзирая на мощный рост объемов контейнерных перевозок в пиковый сезон накануне Рождества, фрахтовые ставки пошли вниз. Согласно данным Шанхайского контейнерного фрахтового индекса (SCFI) спотовые ставки на перевозку контейнеров по основным судоходным маршрутам между Востоком и Западом 30 июня 2017 года достигли уровня 1 тыс. 015 долл. США за TEU, после чего начали устойчиво снижаться, упав к 21 октябрю до 12-месячного минимума в 681 долл. США за TEU. Аналитики считают, что свой вклад в переизбыток мощностей вносит растущая практика оптовой продажи перевозчиками грузового места посредникам, что способствует сохранению нисходящего давления на ставки. Тем не менее Drewry продолжает считать, что океанических перевозчиков ожидает светлое будущее, хотя и указывает на ряд временных факторов, создающих препятствия на пути к нему. По мнению аналитиков агентства одной из сфер, которая могла принести более быстрые плоды, является рыночная консолидация. При этом Drewry не находит удивительным тот факт, что все произошедшие слияния и поглощения пока что не изменили по большому счету ничего. «Наблюдаемая в последнее время консолидация только начинает переходить в операционную сферу – большинство трансакций либо было завершено совсем недавно или все еще ожидает завершения. Более того, даже после закрытия всех этих сделок они сами по себе не будут иметь достаточного веса для того, чтобы повернуть развитие всей отрасли в сторону от олигополии, основанной на сговоре, – отмечает Drewry. – Пожалуй, мы проигнорировали риск, что практика слияний может сделать ряд хищников более агрессивным в части ценообразования, чтобы минимизировать потерю клиентов».
• Объем заказов японских судостроителей на строительство торговых судов вырос в 2017 году на 150%, сообщает Nikkei Asian Review со ссылкой на данные, опубликованные Ассоциацией экспортеров судов Японии. Согласно статистике, в 2017 году на верфях Японии было заказано 195 судов совокупной валовой вместимостью 9,45 млн тонн. Это не обеспечивает верфи Японии работой даже на один год: их совокупная мощность составляет 13 млн тонн валовой вместимости в год. С другой стороны, этот показатель более чем вдвое превышает антирекорд 2016 года в 3,71 млн тонн. Объем заказов Mitsui Engineering за шесть месяцев по сентябрь составил 19,9 млрд йен (179 млн долларов США), что на 35% меньше, чем за аналогичный период годом ранее. Однако сейчас “количество сделок на строительство новых судов растет”, сообщил глава верфи Тосиро Мияке. И по его прогнозам, по итогам года объем заказов вырастет в полтора раза, до 100 млрд йен. В структуре новых заказов 80% пришлось на балкеры (156 судов). Объем заказов на строительство контейнеровозов составил всего 12, что было обусловлено усилением конкуренции с судостроителями Китая и Южной Кореи, которые дают большие скидки за заказы на строительство крупных судов, вмещающих от 10 до 20 тыс. контейнеров, позволяющие сразу загрузить большие мощности. Как отметил президент Imabari Shipbuilding Юкито Хигаки, заказы на “более крупные суда стали размещаться по более низким ценам”. Упустив крупные заказы, Япония уступила Китаю и Южной Корее значительную долю рынка по числу заказов. Однако японские судостроители имеют преимущество в сегменте строительства судов, удовлетворяющих ужесточенным экологическим нормам. С 2020 года вступают в силу новые ограничения на содержание оксида серы в судовом топливе. Заказы на строительство судов, которые удовлетворяли бы этим требованиям, начнут поступать в 2018 году, рассчитывает глава Ассоциации судостроителей Японии Ясухико Като. В расчете на этот спрос, с 1 января Mitsubishi Heavy выделила свои судостроительные операции в отдельную компанию, которая получила название Mitsubishi Shipbuilding. Новая компания будет специализироваться на проектировании и разработке экологичных судов в сотрудничестве с другими японскими судостроителями, в том числе Imabari и Oshima Shipbuilding, – сообщает агентство ТАСС.
• Как сообщает Федеральное управление транспорта Объединённых Арабских Эмират (FTA), все танкеры под иностранным флагом, совершающие заходы в порты или территориальные воды ОАЭ, будут не допущены к сношению с берегом, если будет установлено, что им исполнилось более 25 лет. Кроме того, танкеры обязаны быть оборудованными двойными бортами и быть классифицированы официальным классификационным обществом (КО) Международной ассоциации КО (МАКО) или КО Объединённых Арабских Эмират (TASNEEF). Данная мера является частью политики Федерального управления транспорта ОАЭ касательно морского транспорта и моряков. Напомним, что недавно FTA издало циркуляр, согласно которому все торговые суда грузоподъемностью выше 200 валовых тонн обязаны иметь систему финансового обеспечения для защиты моряков от пропажи без вести, смерти или травм. Кроме того, правительство ОАЭ официально завило, что 20 февраля 2018 года страна ратифицирует Конвенцию о труде в морском судоходстве (MLC). Объединенные Арабские Эмираты с октября 2017 года объединили усилия с Международной федерацией работников транспорта (ITF), стремясь разработать современные стандарты и требования для эффективного управления водами ОАЭ.
• Дания переместилась на шестое место в списке крупнейших судоходных стран мира в отношении эксплуатируемого тоннажа, сообщает Датское морское управление со ссылкой на данные IHS Markit. Дания обогнала Германию и вышла на шестое место по статистике оперируемого тоннажа, который охватывает принадлежащие или зафрахтованные суда, эксплуатируемые датскими судовладельцами. «Приятно видеть, что датское судоходство поднялось вверх и усилило свое положение на мировой арене», — сказал министр по промышленности, бизнесу и финансам Дании Брайан Миккельсен. На данный момент Греция занимает первое место в списке ведущих судоходных держав, за ней следуют Япония на втором и Китай на третьем месте. Следующее четвертое место занимает Сингапур, США — пятое, затем следуют Дания и Германия. В соответствии с Планом роста морской экономики Дании, который будет обнародован 22 января, страна ожидает дальнейшего продвижения по списку рейтинга, поскольку разрыв с США составляет всего 7 миллионов брутто-тонн. «План роста морской экономики Дании, мы надеемся, поможет еще больше подняться вверх по списку и заставит нас продолжать наращивать как датский флот, так и количество зафрахтованных судов, плавающих под датским флагом», — добавил Миккельсен.
МОРЯКАМ
ВЕРХОВНЫЙ СУД США ОТКАЗАЛСЯ РУКОВОДСТВОВАТЬСЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ЗА ТРАВМАТИЗМ МОРЯКОВ
Адвокаты рассчитывали на то, что Верховный суд примет апелляцию и разрешит конфликт между решением суда одного из штатов и федеральным морским законодательством.
Суд США высшей инстанции отказал в рассмотрении апелляций по двум делам, в которых истцы могут наложить на судовладельцев, в рамках национального морского законодательства, дополнительную ответственность за полученные ими травмы.
В первом иске член экипажа траулерного судна Аллан Табинго (Allan Tabingo) добился решения Верховного суда Вашингтона, которое дает ему право требовать, помимо компенсации за полученные травмы во время работы на судне компании «American Seafoods», возвещения и штрафных убытков (сумма, присуждаемая истцу в деликатном иске, дополнительная к обычным компенсационным убыткам, – примеч. КРОУ ЦИА). Несмотря на то, что данный эпизод касается рыболовной индустрии, решение Вашингтонского суда об удовлетворении иска о компенсации потрясло всю судоходную отрасль страны. По заявлению адвокатов, решение противоречит судебному прецеденту, который препятствует получению возмещения штрафных убытков по претензиям, связанным с немореходностью, а это юридическое определение ситуации, в которой причиной травм является состояние судна. Во втором деле Соул Токет (Saul Tochet), член экипажа плавучей буровой установки компании «Estis Well Service», получил отказ в требовании возмещения штрафных убытков. Токет требует отмены такого решения, утверждая, что постановление Верховного суда в Вашингтоне было верным. Противоречие между решениями двух судов до сих пор не урегулировано. «Для судовладельцев и их страховщиков при урегулировании потенциальных рисков, связанных с получением моряками травм, нынешний конфликт между Верховным судом США и Высоким судом Вашингтона вызывает достаточно серьёзную неопределенность», – сообщил своим клиентам адвокат Джеймс Браун (James Brown) из «Holman Fenwick Willan». Кроме того, столкнувшись со смещением ответственности, которая зависит от того, где подан иск – в федеральном суде или суде штата, – расхождение касается и принципа единообразия федерального морского права на территории всей страны. Дэвид Бояджиан (David Boyajian), морской адвокат «Schwabe,Williamson & Wyatt» утверждает, что в федеральном округе Западного побережья США постановление Вашингтонского суда не противоречит прецедентному праву. Однако он по-прежнему обеспокоен невмешательством Верховного суда и неналожением в отношении судовладельцев серьёзной ответственности с перспективой дорогостоящих штрафных убытков, в случае немореходности судов. «Из-за этого практически невозможно урегулировать конфликты», – сказал Бояджиан. Иск Табинго сводится к полученным им увечьям в период его работы в качестве палубного матроса на борту «American Triumph» (вместимостью 5015 тонн; 1961 год постройки). Согласно документам, поданным адвокатами моряка, оператор гидравлической установки, по неустановленной причине, нажал на заслонку и закрыл люк, в который Табинго, стоя на руках и коленях, сбрасывал рыбу. Оператор попытался исправить ошибку и остановить закрытие заслонки, но сломалась рукоятка, которая оторвалась от гидравлической задвижки. В результате закрытия стального люка моряк получил травму руки с последующим развитием гангрены и ампутацией двух пальцев, заявили адвокаты. После того, как судья Билл Боуман (Bill Bowman) округа Кинг (Вашингтон) отклонил иск Табинго о штрафных убытках, Верховный суд Вашингтона отметил его решение. В итоге «American Seafoods» обратилась в Верховный суд Соединенных Штатов Ассоциация морского права (MLA) потребовала вмешательства суда девятого округа, аргументируя тем, что опровергая единообразие морского права Соединенных Штатов, решение Вашингтонского суда в пользу возмещения штрафных убытков противоречит решениям нескольких федеральных окружных судов, а также Верховному суду Техаса. «Отсутствие согласованности отразится на возможности формирования и внедрения судовладельцем последовательной внутренней политики в области обслуживания и постройки своих судов, что, несомненно, приведёт к нерациональным и ненужным расходам», – рассказали адвокаты под руководством президента MLA Гарольда Уотсона (Harold Watson) в суде. Юристы компании «American Seafoods» убеждены, что Верховный суд Вашингтона ошибся, поскольку согласно постановлению Апелляционного суда пятого округа суды не могут предоставлять средства судебной защиты, не оговоренные Конгрессом в законе о торговом флоте США, известном как «Закон Джонса», который включает положения о защите на случай получения травм. «В рамках морской политики, принятое решение вызывает глубокие опасения», – заявили адвокаты таких юридических фирм как «Legros, Buchanan & Paul» и «Wilmer, Cutler, Pickering, Hale & Dorr». «Оно угрожает ограничить эффективную экономическую деятельность и лишить морское право последовательности». Говоря о деле Табинго, часть судебных решений «сильно преувеличены» в свете решения Верховного суда 2009 года известного как «Atlantic Sounding», в котором суд предоставил право требовать возмещения штрафных убытков при невыполнении судовладельцем своего обязательства по оказанию травмированным морякам так называемого «обслуживания и лечения». «“American Seafoods” ошибочно полагает, что Верховный суд Вашингтона злоупотребил прецедентом Верховного суда», – заявили адвокаты «Stacey & Jacobsen» и «Talmadge/Fitzpatrick/Tribe». «Напротив, данное судебное решение полностью включает решение по делу “Atlantic Sounding”».
TradeWinds
В БРИТАНИИ ОПУБЛИКОВАНО НОВОЕ РУКОВОДСТВО О ПРАВАХ МОРЯКОВ В ОБЛАСТИ МИНИМАЛЬНОГО РАЗМЕРА ОПЛАТЫ ТРУДА
Работодатели, нарушающие законодательство, обязаны уплатить штраф в размере до 200% от суммы, недоплаченной сотрудникам.
Соединенным Королевством опубликовано официальное руководство по применению национальных требований в области минимального размера оплаты труда для моряков, согласно которым судовладельцы и операторы несут ответственность по выплате всем морякам, по меньшей мере, минимальных ставок заработной платы. В частности в документе подробно раскрываются правила применения в соответствии с законодательством по защите моряков, а именно «Законом Великобритании о национальном минимальном размере оплаты труда и равенстве 2010 года». Доклады, с которыми министерством транспорта ознакомилось, показали, что часть иностранных судов, занятых в акватории Британии, дискредитировали британских моряков тем, что на их борту зарплаты моряков, выходцев из стран, под которых ходило судно, были ниже. Правила касательно минимальной оплаты труда для моряков применимы к судам, работающим в акватории и портах Британии, независимо от места регистрации судна и места жительства работника. Труд моряка имеет «крайне важное значение для ключевых отраслей промышленности Великобритании», в том числе для рыбопромысловой и нефтегазовой, заявил министр торговли и промышленности страны Эндрю Гриффитс. «Мы намерены гарантировать справедливую оплату за работу, которую они выполняют зачастую в непростых условиях», – отметил министр в своем обращении. «Мы предельно прозрачно говорим о том, что в случае трудовой занятости в акватории Великобритании, Вам должна выплачиваться хотя бы минимальная заработная плата. Это обязаны делать все работодатели, независимо от их страны происхождения». Тем не менее, профсоюз рядового состава RMT встретил данный документ довольно прохладно, утверждая, что он не будет бороться с так называемой «хронически низкой зарплатой», которую получают иностранные моряки. Названный фактор ведёт к снижению численности британских моряков и сокращению национальной базы морских специалистов, сказано в заявлении. С целью повышения осведомленности о новом законе, патрули Пограничной службы Великобритании займутся распространением среди моряков, судовладельцев и операторов соответствующей информации на более чем 50 языках стран мира. Работодатели, имеющие проблемы с новым законом о национальном минимальном уровне оплаты туда и прожиточном минимуме, могут столкнуться со штрафными санкциями до 200% от недоплаченной морякам суммы, а также обнародованием сведений, а в худшем случае — с уголовным преследованием. Кроме того, в случае эксплуатации за пределами британской юрисдикции, закон применим и к судам под иностранным флагом, которые обычно ведут свою деятельность в её акватории. Помимо прочего, правила распространяются и на зарегистрированные в Британии суда, в том случае, если часть их деятельности ведется в акватории страны с экипажем, члены которого также проживают на территории государства. «Пограничная служба предельно ответственно реализует свои функции по защите уязвимых категорий лиц и борьбе с их эксплуатацией», – сказал руководитель организации по борьбе с современными формами рабства на море «Modern Slavery Maritime» Роб Мейер (Rob Meyer). «Мы провели несколько операций, направленных на выявление недобросовестных работодателей. Мы сотрудничаем с силовыми ведомствами страны в области принятия мер против небольшого количества судовладельцев, которые не руководствуются законом Великобритании при обращении с моряками». По заявлению RMT, в данном заявлении содержались обязательные рекомендации экспертной рабочей группы, в которую входит RMT, профсоюз офицеров Nautilus, а также работодатели и правительственные ведомства. «Названное руководство касается не только проблем применения и внедрения ставок национального минимального размера оплаты труда для моряков, но и недопущения в судоходной индустрии Великобритании дискриминации в оплате труда, исходя из национальной принадлежности моряков», – указал национальный секретарь «RMT» Стив Тодд (Steve Todd). «Национальный минимальный размер оплаты труда должен быть применим и реализован в отношении всех моряков, занятых на судах, совершающих рейсы между британскими портами, а также применим к нефтегазовой индустрии на континентальном шельфе Великобритании».
В свете Брексита, а именно после того, как Брюссель подтвердил возможность утраты силы существующих соглашений в связи с выхода Британии из блока, появление нового закона связано с лоббированием интересов британского судоходства в пользу продолжения взаимного признания дипломов моряков, выходцев из Великобритании и стран Евросоюза. В действительности данный шаг поставит британских моряков в один ряд с держателями сертификата «удобного флага», говорится в официальном сообщении транспортного директората Еврокомиссии.
Поправка (авторов) к статье. В предшествующей версии данной статьи было сказано, что Соединенным Королевством подготовлены правила, требующие от судовладельцев и операторов выплаты морякам, по меньшей мере, минимальных ставок оплаты труда. В статью внесены коррективы для отражения того факта, что правительством опубликовало только руководство, подчеркивающее существование в рамках действующего законодательства требования, в случае его применения, к минимальному размеру заработной платы моряков.
Авторы: Вей Чжэ Тан (Wei Zhe Tan) и Дэвид Ослер (David Osler)
Lloyd’s List
МИНИСТР ТРАНСПОРТА ВЕЛИКОБРИТАНИИ ПРИВЕТСТВУЕТ СПЕЦИАЛЬНУЮ ГРУППУ ПО БОРЬБЕ С ГЕНДЕРНЫМ НЕРАВЕНСТВОМ В СУДОХОДСТВЕ
Высокопоставленная группа поможет в продвижении и замещении женщинами руководящих должностей.
Новый министр транспорта Великобритании одобрил идею создания целевой группы высокого уровня, инициированной для борьбы с неравенством в морском секторе страны. Специальная группа Maritime UK определит практические шаги по увеличению численности женщин в морской индустрии и их продвижению на руководящие должности в портах, судоходстве и в отраслях, связанных с техническим и коммерческим обслуживанием. Под председательством управляющего директора «Image Line» и президента организации Wista UK Сью Терпиловски (Sue Terpilowski), рабочая группа выступит с серией рекомендаций по использованию передового опыта других промышленных секторов. Терпиловски заявила об однозначном существовании социального и коммерческого аргумента в пользу улучшения ситуации с гендерным равноправием в морском секторе. «Согласно подсчётам Организации экономического сотрудничества и развития, уравнивание роли мужчин и женщин на рынке труда к 2030 году способно повысить ВВП на 10%», – сообщила в пресс-релизе Терпиловски. «Женщины разных возрастов и разных способностей хотят быть частью нашего морского будущего, и мы обязаны убедиться в том, что мы больше не тратим время на игнорирование данного вопроса». Председатель Maritime UK Дэвид Дингл (David Dingle) поддержал идею создания новой рабочей группы, и заявил, что для преодоления гендерного дисбаланса весь морской сектор должен приложить намного больше усилий. Призывая членов организации к назначению женщин-лидеров в совет, Дингл пообещал следовать этому примеру. В настоящее время в совете директоров Maritime UK две женщины, – Джули Литгоу (Julie Lithgow) из Института сертифицированных брокеров и Анна-Мари Маунтифилд (Anne-Marie Mountifield), исполнительный директор Solent LEP. Руководитель международного отдела внешних связей и торговой марки Lloyd’s Register Никола д’Юберт (Nicola d’Hubert) в скором времени займет кресло председателя рабочей группы по коммерческому продвижению Maritime UK. По словам министра судоходства Нусрат Гани, она рада, что Maritime UK принимает действия по привлечению в морскую индустрию женщин. «В морском секторе фантастическая атмосфера и обширные возможности для карьерного роста. И я вижу, как всё больше женщин получают доступ к этим возможностям». Руководитель специального транспортного комитета, член парламента Лилиан Гринвуд (Lilian Greenwood) рассказала о важности программы по борьбе с гендерным неравенством. «Именно сейчас наш морской сектор лишает себя знаний и навыков выдающихся женщин». Наряду с представителями портов, сегментов освидетельствования, образования, профессиональной подготовки и СМИ, к рабочей группе присоединится советник министерства транспорта Великобритании в области политики доверия Элисон Локьер (Alison Lockyer). Представителем Lloyd’s List будет главный редактор Хелен Келли (Helen Kelly). Келли заинтересована вопросом профессионального развития, разносторонности и значимости женщин в индустрии. В 2018 году Келли присуждена награда Seahorse в номинации «журналист года в области социальных сетей». В 2017 ею открыта стипендиальная программа имени Тома Линдера (Lloyd’s List Tom Leander) для амбициозных морских журналистов. Спонсором программы выступает международная юридическая фирма «Rose Fullbright», которая намерена поддержать расширение многогранности морской журналистики.
Lloyd’s List
МФТ ПОДДЕРЖИВАЕТ НОВЫЕ МЕРЫ ОАЭ ПО ЗАЩИТЕ ПРАВ МОРЯКОВ
По заявлению профсоюза, действующие на Ближнем Востоке компании ежедневно нарушают основополагающие права моряков.
Международная федерация работников транспорта (МФТ) приветствует действия Объединенных Арабских Эмиратов по усилению защиты прав моряков.
С целью защиты моряков в случае оставления, смерти или серьёзной травмы, Федеральное транспортное управление ОАЭ в настоящее время требует наличия договора страхования на всех судах под флагом страны, а также на всех судах, действующих в её территориальных водах. Как отметил Дэвид Хейндель (David Heindel), председатель секции моряков МФТ, морской профсоюз поддержал «всеми силами полномочия ОАЭ» по финансовой защите моряков, действующих в акватории страны. «Базовые права (моряков) ежедневно нарушаются функционирующими в этом регионе компаниями, которые не только не платят заработную плату, но и не создают безопасные условия труда, и не снабжают своих моряков достаточным количеством продовольствия и воды», – сказал он. «Оговоренные полномочия дают понять, что в обязанность судовладельцев входит обеспечение финансовой защиты (членов экипажа) на случай оставления, смерти или травмы. Это большой шаг вперёд для региона, в котором традиционно судовладельцы неоднократно могли нарушать права моряков. Это следует остановить и остановить прямо сейчас». В свете череды похожих инцидентов, в конце прошлого года ОАЭ и МФТ договорились о сотрудничестве по борьбе с оставлением моряков во внутренних водах страны. Договор был заключен всего через несколько дней после наложения Федеральным транспортным управлением Эмиратов запрета на суда компании «Varun» по причине неоднократных случаев оставления моряков. По сообщениям, обе стороны пришли к соглашению о развитии более тесных рабочих отношений, в том числе наращивании сотрудничества и информационного обмена. Как рассказали представители Управления, они будут настаивать на ратификации ОАЭ Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года, в то время как с целью поддержки данного намерения МФТ обещает провести консультации, подготовку и экспертную оценку. Как отметил Хейндель, хотя решение ОАЭ станет хорошим примером и для других стран региона, он рассчитывал, что и другие государства мира последуют этому примеру.
В 2017 году Международная федерация транспортников вмешалась в 36 случаев с оставлением 400 моряков по всему миру.
TradeWinds
БЛАГИЕ НАМЕРЕНИЯ В ОТНОШЕНИИ ОБЛЕГЧЕНИЯ ПОЛУЧЕНИЯ УВОЛЬНЕНИЙ НА БЕРЕГ
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
После длителного плавания по бескрайним морским просторам совсем не хочется оставаться в «четырёх стенах» на борту судна во врея стоянки в порту только потому, что власти решили не выдавать морякам разрешение на увольнение на берег. Разумеется, есть порты, где никто в здравом уме сам не захочет сходить на берег, тем не менее, запретов на увольнение на берег не должно быть, за исключением тех случаев, когда это объясняется «производственной» необходимостью. Оказаться взаперти в пропахшей дизелем железной коробке и при этом видеть покачивающиеся от легкого ветерка зеленые макушки деревьев за соседней портовой стеной и людей, живущих обычной жизнью, – очень похоже на «изощренное и жестокое» наказание. Однако именно с такой ситуацией сталкиваются моряки во многих частях мира. Отчасти это объясняется тем, что мы живем в эпоху, когда традиционное право на увольнение на берег «утонуло» в потоке новых правил, введенных иммиграционными ведомствами в государствах порта, портовыми властями и даже людьми, которые управляют причалом или терминалом, где стоит судно. Учитывая всё это, можно только порадоваться новости о том, что с начала этого месяца право моряков на увольнение на берег было подкреплено поправками к Конвенции ИМО по облегчению международного морского судоходства (Convention on Facilitation of International Maritime Traffic – FAL). Она содержит международный стандарт, регламентирующий вопросы, связанные увольнениями на берег. Новые поправки акцентируют внимание на том, что не должно быть дискриминации по национальности, расе, цвету кожи, полу, религиозной принадлежности, политическим убеждениям или социальному происхождению в отношении прав моряков на свободный сход на берег, флаг судна также не должен приниматься во внимание властями, от которых зависит реализация моряками своего права на увольнение на берег в порту стоянки.
Это событие может показаться весьма обнадеживающим, тем более, что согласно новым требованиям, в случае отказа моряку в сходе на берег, власти обязаны будут указать причину. Однако действительно ли эти поправки что-то изменят, особенно в тех странах, где морякам приходится преодолевать множество препятствий, связанных с жесткими визовыми правилами, и где вопрос о том, разрешат моряку сойти на берег или нет, зависит от благосклонности сотрудника иммиграционной службы с завышенной оценкой собственной значимости? Можно было бы порассуждать на тему о том, что во многих частях мира моряки подвергаются дискриминации не из-за тех причин, которые сейчас так четко обозначили в поправках к FAL, а просто потому, что они являются моряками — людьми, имеющими для иммиграционных властей второстепенное значение. С пассажирами воздушных судов, проходящими паспортный контроль, да и с пасажирами круизных лайнеров, сотрудники иммиграционных служб обращаются вежливо и уважительно. А к горстке моряков, прибывающих на порт на торговом судне, отношение как к обузе, на которую жалко тратить время и силына. Лучше всего категорично запретить им сходить на берег и тем самым избавить себя от лишних хлопот, ну или в крайнем случае, затруднить им сход на берег.
Существует много других возможностей ограничить сход моряков на берег, кроме тех, которые чётко обозначены в FAL как неприемлемые. Например, как владелец причала, вы в состоянии сделать так, что моряк и шагу ступить за ворота порта не сможет. Вы можете заявить, что идти пешком от судна до проходной порта очень опасно, а возможности организовать транспортировку моряков от трапа до ворот нет. Или Вы можете «заломить» такую цену за услуги транспорта по территории порта, что обычному моряку это будет очень дорого, и он предпочтёт отказаться от идеи подышать городским воздухом. Если кто-то захочет ограничить сход моряков на берег у себя в порту, то недостатка в идеях того, как это сделать, у него не будет. Более того, вполне воможно затруднить, а то и вовсе сделать невозможным доступ на борт стоящих у причала судов представителям благотворительных организаций, гостям и даже смене экипажа. Были случаи, когда выйти в город не могли даже моряки, нуждающиеся в медицинской помощи, например стоматологической. Изменится ли что-нибудь в лучшую сторону в будущем? Всегда хочется надеяться на лучшее, но враждебность и предвзятое отношение к иностранцам не так-то просто искоренить в умах людей, особенно сейчас, когда мир охватила паранойя подозрительности — террористы и нелегальные мигранты чудятся нам на каждом шагу. Моряки, причём не в первый раз, просто оказались под перекрестным огнем. А как бы себя чувствовали, окажись вы на их месте?
seatrade-maritime.com
НОВЫЙ ПАКЕТ РАЗВЛЕКАТЕЛЬНЫХ ПРОГРАММ ДЕЛАЕТ ЖИЗНЬ МОРЯКОВ НА БОРТУ ЯРЧЕ
Компания «Global Eagle Entertainment» представила OceanPrime TV — телевизионный ресурс, осуществляющий прямые трансляции, который был разработан специально для использования в торговом флоте. Этот ресурс предлагает пакет доступа к прямым спортивным трансляциям, новостям и другим телевизионнным каналам, он охватывает многие международные судоходные маршруты. Старший вице-президент Global Eagle – компании-разработчика, Оле Сиверцен (Ole Sivertsen), сказал, что их целью было благотворно повлиять на степень удержание морских кадров и моральное состояние экипажей, – проблемы, с которым судовладельцам приходится сталкиваться всё чаще. «Предлагая доступ к прямым телевизионным трансляциям во время нахождения в море, мы делаем жизнь моряков на борту гораздо интереснее», – сказал он. OceanPrime TV использует полностью зашифрованную технологию телевещания на компактную (60-см) антенну Ku-диапазона для трансляции в прямом эфире 24-часовых новостей и спортивных событий. Доступны два вида пакетов: серебряный, предлагающий два канала, и золотой – для четырех каналов. В зону покрытия данного телевещательного ресурса входит Северная Атлантика, территория вокруг обеих Америк, вокруг Азии, северная часть Индийского океана и Тихий океан, а также моря вокруг Австралии и Новой Зеландии.
marinemec.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
СТАТИСТИКА АВАРИЙНОСТИ АЗИАТСКОГО РЕГИОНА ОПЕРЕЖАЕТ ОБЩЕМИРОВУЮ
Фактором роста мировой статистики аварийности, зачастую с человеческими жертвами, является увеличение в водах Азии грузопотока и низкое качество судовождения.
За последние шесть месяцев столкновение «Sanchi» дедвейтом 164000 тонн (год постройки 2008) и «CF Crystal» вместимостью 76000 тонн (2011 год постройки), унесшее жизни 32 моряков, – третья по величине крупная авария с человеческими жертвами. В июне прошлого года эсминец ВМС США «USS Fitzgerald» столкнулся с контейнеровозом «ACX Crystal» (2858TEU; 2008 г.п.) при выходе из Токийского залива. Жертвами аварии стало семь американских моряков. Соединенные Штаты возложили вину за случившееся на «низкий уровень судоводительского мастерства» обоих судов. Двумя месяцами позже столкновение американского эсминца «USS John McCain» и танкера-продуктовоза «Alnic MC» (вместимостью 50800 тонн; 2008 г.п.) у побережья Сингапура унесло жизни 10 военнослужащих. Ответственность за аварию возложена на морских офицеров и «принятие неэффективных решений». Коэффициент аварийности в акватории Азии достаточен для того, чтобы «Allianz Global Corporate & Specialty» («AGCS») назвал Восточную и Юго-Восточную Азию аварийно опасным районом, сравнив его с мифическим Бермудским треугольником. Кроме того, Азия оказалась регионом крупных аварий с участием сухогрузов. Анализ данных «Allianz» свидетельствует о том, что Азия в 2016 году столкнулась с самых большим количеством случаев полной гибели судов – 34 эпизода, или 40% от международной статистики полной гибели. По словам капитана Рауля Кханна (Rahul Khanna), директора по консультированию в области морских рисков «AGCS»: «В данном районе чрезмерно загружена не только морская акватория. Регион подвержен плохим погодным условиям. И хотя я не могу строить предположения вокруг этого события (аварии “Sanchi”), в регионе некоторые стандарты безопасности не настолько высоки, как признанные международные стандарты».
TradeWinds
ПОРТ РОТТЕРДАМА ЗАФИКСИРОВАЛ СНИЖЕНИЕ НА 18% КОЛИЧЕСТВА ПРОИСШЕСТВИЙ, СВЯЗАННЫХ С НАРУШЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ
Администрация связывает снижение аварийности с увеличением инвестиций в гидротехнические сооружения.
Несмотря на рост в 2017 году количества судозаходов в порт Роттердама, статистика зарегистрированных здесь морских происшествий за тот же период сократилась примерно на 18,9%, снизившись до 129 случаев. В заявлении администрации порта сказано, что в 2017 году Роттердам посетило 29646 морских судов против 29022 судов в 2016. По сообщениям властей, за прошлый год зарегистрирован только один серьёзный инцидент, в котором в результате удара руля о волнорез судно потеряло управление. Власти отнесли снижение показателя аварийности к наращению инвестиций в гидротехнические сооружения, в том числе в буи и швартовные палы, которые помогают снизить вероятность столкновения судов со швартовными тумбами, а также уменьшить количество происшествий с дрейфованием барж в период неблагоприятных погодных условий. Кроме того, благодаря совместным проверкам полиции морского порта и администрации порта в отношении круизных судов, в 2017 году администрации удалось оптимизировать операций по инспектированию судов. За последние пять лет количество требуемых инспекций судов в порту уменьшилось с 11000 до 8500. С целью улучшения эксплуатационной эффективности администрация намерена увеличить число пилотных проектов в сфере автономного судоходства и беспилотных судов. Также для учёта проектов Роттердам работает над стандартизацией порядка действий в Системе управления движением судов. В 2017 году благодаря программам порта по цифровизации, как например, проект Сближения морских и терминальных операций порта (Port Rendezvous Of Nautical and Terminal Operations), представляющий собой платформу онлайн связи для оказания помощи агентам по планированию услуг, удалось на 20% сэкономить время в портах захода. В текущем году администрация планирует развернуть ещё несколько сервисов, в том числе и систему отслеживания судов Shiptracker, которая в режиме реального времени будет следить за судами в порту. В свете крупных кибернападений с применением вредоносного программного обеспечения (NotPetya), которым в минувшем году были поражены несколько международных компаний, в том числе и контейнерный терминал Роттердама, власти порта придают организационной структуре Морской кризисной группе официальный статус для того, чтобы сохранить доступность гидротехнических сооружений в случае серьёзного сбоя в работе информационно-коммуникационного оборудования. В рамках перечисленных инициатив порт Роттердама планирует открыть централизованную горячую линию по кибербезопасности для портовой зоны. После начала эксплуатации в минувшем году первого СПГ-бункеровщика «Cardissa», в центре внимания администрации морской гавани в 2018 году останется бункеровка сжиженным природным газом. Как отметили власти порта, для содействия данным мерам они работали над улучшением и дополнением необходимых правил и законодательства. «Мы ожидаем, что к 2020 году в порту Роттердама СПГ-бункеровка станет рутинной операцией», – заявил капитан порта Рене де Врис (René de Vries). В декабре 2017 года «Hutchison Ports ECT Rotterdam» сообщил о своих планах по проведению испытаний так называемых «неоткрывающихся иллюминаторов» для контейнерных барж повышенной грузовместимости, направленных на увеличение обслуживания рыночных сегментов на внутренних перевозках. В экспериментальном проекте неоткрывающихся иллюминаторов примут участие операторы барж, которые самостоятельно или в группе будут производить погрузочно-разгрузочные операции значительного объёма контейнеров на одном из терминалов «ECT» при одном заходе в порт. В январе пилотная группа, состоящая из «HTS Intermodaal», консорциума «CCT Moerdijk/Barge Terminal Tilburg» и объединения компаний «Contargo», «Haeger & Schmidt» и «European Gateway Services» приступили к испытаниям, которые продлятся три месяца.
Lloyd’s List
ГИБЕЛЬ ТАНКЕРА «SANCHI»: ДЕСЯТКИ ЛЕТ РАБОТЫ НАД ПОВЫШЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ НЕ ПОМОГЛИ ИЗБЕЖАТЬ ТРАГЕДИИ
Автор: Грег Миллер (Greg Miller)
Случай с танкером «Sanchi», который сначала загорелся, а потом затонул вместе со всем экипажем в водах между Китаем и Японией, напомнил о том времени, когда морские аварии были куда более обыденным явлением, чем сейчас. Эта трагедия стала наглядным напоминанием о том, что, несмотря на все достижения прошлых десятилетий в области безопасности, еще очень многое не сделано. На борту иранского танкера – суэцмакса находилось 136 000 тонн конденсата (вещество, схожее с очень легкой, малосернистой нефтью), вся она вылилась в море, и этот разлив нефти стал одним из крупнейших в истории. Все 32 члена экипажа (30 иранцев, 2 бангладешца) считаются погибшими.
Данные о морских разливах нефти собирает Международная федерация владельцев танкеров по предотвращению загрязнений (ITOPF). В статистических целях организация определяет размер разлива на основе общего объема нефти, попадающего в окружающую среду, включая нефть, которая может сгореть во время аварии, или которая остается в погруженной части корпусам.
Учитывая количество нефти, перевозившееся на борту «Sanchi», этот разлив стал шестым по величине за всю историю, и самым крупным за последние 27 лет (по фактическому объёму нефти, попавшей в воду, этот разлив, возможно, был меньше, поскольку значительная часть его груза сгорела до затопления судна). За последние несколько лет инциденту с «Sanchi» предшествовали несколько других крупных трагедий с судами торгового флота. Так, 31 марта 2017 года в Атлантическом океане затонул рудовоз компании «Polaris Shipping» VLOC «Stellar Daisy», унеся с собой жизни 22 из 24 членов экипажа (14 филиппинцев, восемь южнокорейцев), а 1 октября 2015 года затонул американский контейнеровоз «El Faro», попавший в ураган Хоакин, его жертвами стали все 33 члена экипажа (28 американцев, пять поляков). Последнюю череду морских катастроф отличает от тех, которые были раньше то, что происходят они теперь гораздо реже – здесь следует оговориться о том, что даже один несчастный случай —это уже слишком много. Директор по политике и внешним связям Международной палаты судоходства (ICS) Саймон Беннетт (Simon Bennett) сказал в интервью «Fairplay» следующее: «За последние 25-30 лет произошло резкое улучшение показателей безопасности мореплавания и экологической безопасности, хотя, к сожалению, как мы видим, трагедии все еще происходят. И хотя нашей целью всегда будет нулевая аварийность, мы все признаем, что море представляет собой очень опасную «рабочую среду», сопряжённую с множеством серьезных рисков».
«Fairplay» проанализировала данные, собранные IHS Markit Maritime & Trade (M & T) с 1980 года, с учётом этой последней морской катастрофы. Одним из статистических показателей является ежегодное количество торговых судов, за исключением пассажирских и рыболовных, в отношении которых была признана полная конструктивная гибель. В 1980 году таких случаев было 369, или более одного в день, и 96 в 2017 году. За 37-летний период суммарные потери сократились на 74%.
Эти статистические данные существенно занижают те успехи в области безопасности, которых удалось добиться за все эти годы, поскольку общее количество судов, занятых в торговом судоходстве, со временем значительно увеличилось. IHS Markit M & T собрал годовые данные об общем количестве судов торгового флота, эксплуатируемых с 1997 года. За этот 20-летний период количество эксплуатируемых в море увеличилось на 33%. Погибшие в результате аварий суда составили 0,18% от мирового флота в 1997 году и 0,069% в 2017 году. Ещё больше сократилось количество судов, погибших из-за столкновений, как это было с «Sanchi» (в процентном соотношении к суммарному количеству эксплуатируемых судов). Так, с 1997 года годовые показатели гибели судов по отношению к совокупному мировому флоту сократились на 61%; показатели гибели судов в результате столкновений за тот же период снизились на 80%.
IHS Markit M & T также собирает данные о количестве погибших или пропавших в море моряков (будь то в результате аварии, несчастного случая на рабочем месте или по любой другой причине). Эти статистические данные также свидетельствуют о значительных улучшениях. Без учёта экипажей пассажирских и рыболовных судов, в 1980 году погибли или пропали без вести 528 моряков против 26 в 2016 году и 98 в 2017 году. При этом стоит учесть, что численность моряков мирового торгового флота в период с 1980 по 2017 годы значительно возросла.
Как и в случае с показателями погибших судов и моряков, объем нефтяных загрязнений от разливов с судов, также, сократился за последние десятилетия, даже при том, что общий объем нефти, транспортируемой морем, резко возрос. По данным ITOPF, в 1970-х годах в среднем в результате аварий с судами в море выливалось 319200 тонн нефти / год, в 1980-х годах – 117,4 тыс. тонн в год, 113 тыс. тонн в год в 1990-х годах, всего 19,6 тыс. тонн в год в 2001-09 годах и еще меньше – 5 750 тонн в год в 2010-17 годах. Катастрофа, произошедшая с «Sanchi», значительно ухудшит статистику за 2018 год, показатели объёма разливов станут худшими за последние десятилетия. «Расслабляться нельзя, однако стоит признать, что прогресс есть», – сказал Беннет. «За последнее десятилетие происходило среднем по два серьезных разлива нефти в год. Это очень хороший результат по сравнению с 25 и 30 крупными разливами разливами нефти в год 25-30 лет назад. «Нормативно-регулятивная сфера постоянно совершенствуется, что обусловлено многими причинами, и безусловно, в ИМО произошло значительное ужесточение правил», – продолжил он, сделав акцент на внедрении Международного кодекса управления безопасностью и внесении серьезных поправок к Международной Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты. «Трудно вычислить точную корреляцию, однако мы видим явственное совпадение нисходящей траектории графика серьезных инцидентов с безопасностью и загрязнением моря с реализацией этих двух очень важных регламентирующих документов», – сказал он.
Джим Лоуренс (Jim Lawrence), соучредитель агентства по коммуникациям в условиях кризисной ситуации MTI Network, обратил внимание на положительное влияние Закона США о загрязнении нефтью 1990 года (OPA 90). «Сначала все были недовольны этим законом, но он сделал своё дело, послужил той цели, для которой был создан», – сказал Лоуренс в интервью Fairplay. «Этот закон вызвал такое широкой обсуждение в первую очередь из-за установленной им системы серьезных наказаний, также, я считаю, что благодаря этому закону повысился уровень подготовки морских кадров, как работающих на судах, так и на берегу».
Агентство MTI Network открыли как раз после введения OPA 90, его задачей было помогать судоходным компаниям общаться с прессой, а также с другими лицами и организациями, затронутыми в результате инцидента. Лоуренс, долгое время проработавший в этой сфере, может судить о том, как на протяжении последних двух с половиной десятилетий в судоходной отрасли менялся подход и отношение к реагированию на инциденты. «Это ночь и день», – сказал он о колоссальной разнице между отношением компаний к авариям тогда и сейчас: «Судоходная отрасль вкладывает значительные средства в совершенствование процессов эксплуатации судов и подготовку кадров, чтобы добиться повышения безопасности».
Беннетт также отметил значительные улучшения в работе регистров и службах государственного портконтроля. «Существенные изменения произошли в том, что касается ответственности государств флага», – сказал он. «Когда 25 лет назад я впервые в своей работе столкнулся с судоходной отраслью, многие сомневались в серьезности намерений открытых регистров, которые тогда только начинали появляться и были экзотикой. Теперь справедливо будет сказать, что подавляющее большинство судов зарегистрированы в регистрах, которые очень серьезно относятся к своим обязанностям, и вы больше не заметите особых различий между традиционным европейским государством флага и открытым регистром. Схема, при которой субстандартные операторы прячутся за субстандартными флагами, исчезла, или почти исчезла. Кроме того, серьезные улучшения произошли в работе государственного портконтроля (PSC). Недобросовестным операторам стало всё труднее эксплуатировать свои суда на территории основных морских торговых зон, потому что сегодня в распоряжении властей есть современные базы данных, позволяющие «вычислить» субстандартные суда и устраивать им постоянные проверки. Это еще одна важная область, где за последние 25 лет произошли реальные улучшения». Для человека и экологии основными последствиями морских аварий являются гибель и травмы членов экипажа, а также ущерб, наносимый дикой природе, экосистемам и жителям прибрежных районов. С точки зрения бизнеса, инциденты с серьезными последствиями могут крайне негативно отразиться на репутации судовладельцев и отрасли в целом. В последнем случае это может, в свою очередь, вызвать появление новых региональных правил, законов и судебных решений, что ведет к «децентрализации» регулятивного режима, основой которого является деятельность ИМО. В качестве наглядного примера можно привести американский штат Калифорния. Репутация судоходной отрасли сильно пострадала от разлива нефти в результате аварии с судном «COSCO Busan» в заливе Сан-Франциско в ноябре 2007 года. В результате потом в отношении судоходной деятельности ввели новые требования и правила, не имеющие отношения к разливами нефти. «Главное в этой истории [аварии с «Sanchi»] – большое количество жертв», – сказал Беннетт. «К сожалению, мировые средства массовой информации проявляют повышенный интерес к морским происшествиям в тех случаях, когда в результате происходит экологическая катастрофа, а вот человеческие жертвы их «впечатляют» не так сильно. Неадекватную реакцию регуляторов чаще вызывают происшествия, в результате которых был нанесен серьезный ущерб окружающей среде, а не те, которые унесли человеческие жизни». По словам Беннетта, приведет ли серьезная авария к появлению региональных правил, зависит главным образом от того, где произошел инцидент. «Например, если серьезный инцидент с загрязнением моря происходит у берегов Калифорнии или у побережья северо-западной Европы, то политические и регулятивные последствия потенциально могут быть гораздо серьезнее». Цель Международной палаты судоходства (ICS) и отрасли в целом главным образом состоит в том, чтобы обеспечить единство принимаемых норм и правил, призванных повысить безопасность судоходства, и усиливать политическую поддержку на региональных уровнях, чтобы противостоять импульсивным решениям местных властей, устанавливающих свои нормы без согласования с ИМО. По словам Беннетта, «За последние 10-15 лет судоходной отрасли действительно удалось расширить своё влияние на регуляторов, поэтому, если вдруг снова произойдет серьезный инцидент с загрязнением моря, скажем, где-нибудь в Европе, я думаю, политики будут менее склонны к введению спонтанных и неоправданно жестких норм и требований. Появилось понимание того, что, к сожалению, серьезные аварии неизбежны, и реагировать на них нужно адекватно». Беннет считает, что в Европе Европейская комиссия и государства-члены Евросоюза «сегодня лучше понимают значимость международной нормативной базы судоходства, чем раньше, и теперь они рассматривают предпринимаемые ими в Европе меры в качестве дополнения, а не в противовес к тому, что делает ИМО». Что касается Азиатского региона, Беннет отметил следующее: «К чести Китая надо сказать, что он имеет хорошую репутацию в отношении соблюдения и реализации международных требований ИМО. Китайское правительство, на самом деле, гораздо менее склонно к импульсивным решениям и введению односторонних правил. Самое главное, чтобы после случая с «Sanchi», как и после любого другого инцидента, надлежащие процедуры прошли в рамках ИМО», – заключил Беннетт. «Государство флага должно провести надлежащее расследование происшествия, составить отчёт и передать его на рассмотрение в ИМО, и если в результате выявится какой-то пробел в нормативно-правовом режиме, то, конечно, целесообразно внести соответствующие предложения по их устранению».
TOP 20 РАЗЛИВОВ НЕФТИ:
1 «Atlantic Empress» – 297 000 тонн; побережье Тобаго, июль 1979 г.
2 «ABT Summer» – 260 000 тонн; побережье Анголы, май 1991 г.
3 «Castillo De Bellver» – 252 000 тонн, Салданья-Бей, Южная Африка, август 1983 г.
4 «Amoco Cadiz» – 223 000 тонн; Бретань, Франция, март 1978 г.
5 «Haven» – 144 000 тонн; Генуя, Италия, апрель 1991 г.
6 «Sanchi» – 136 000 тонн; у берегов Шанхая, Китай, январь 2018 г.
7 «Odyssey» – 132 000 тонн, в 700 морских милях от побережья Новой Шотландии, Канада, ноябрь 1988 г.
8 «Torrey Canyon» – 119 000 тонн; Острова Силли, Великобритания, февраль 1967 г.
9 «Sea Star» – 115 000 тонн; Оманский залив, декабрь 1972 г.
10 «Irenes Serenade» – 100 000 тонн; залив Наварино, Греция, февраль 1980 г.
11 «Urquiola» – 100 000 тонн, Ла-Корунья, Испания, май 1976 г.
12 «Hawaiian Patriot » – 95 000 тонн; 300 миль от Гонолулу, Гавайи, февраль 1977 г.
13 «Independenta» – 95 000 тонн; Босфор, Турция, ноябрь 1979 г.
14 «Jakob Maersk» – 88 000 тонн; Порту, Португалия, январь 1975 г.
15 «Braer» – 85 000 тонн; Шетландские острова, Великобритания, январь 1993 г.
16 «Aegean Sea» – 74 000 тонн: Ла-Корунья, Испания, декабрь 1992 г.
17 «Sea Empress» – 72 000 тонн; Милфорд Хейвен, Великобритания, февраль 1996 г.
18 «Khark 5» – 70 000 тонн; 120 миль от атлантического побережья Марокко, декабрь 1989 г. 19 «Nova» – 70 000 тонн; побережье острова Харк в Персидском заливе, декабрь 1985 г.
20 «Katina P» – 67 000 тонн; Мапуту, Мозамбик, апрель 1992 г.
Fairplay.ihs.com
РЕЗУЛЬТАТЫ РАССЛЕДОВАНИЯ КАТАСТРОФЫ С ТАНКЕРОМ «SANCHI» МОГУТ СТАТЬ КАТАЛИЗАТОРОМ УЛУЧШЕНИЙ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett )
Статистика разливов нефти с судов говорит нам о том, что инциденты, подобные тем, который произошел с затонувшим танкером «Sanchi» (164000 -dwt/ 2008), к счастью, очень редко происходят в наше время – за последние 10 и более лет они практически отсутствовали. Последний крупный разлив был в 2007 году, когда 11 000 тонн нефти вытекло в море в результате столкновения VLCC «Hebei Spirit» ( 270,000-dwt/1993) с крановой баржей. Обстоятельства столкновения «Sanchi» с сухогрузом «CF Crystal» также достаточно необычны. Столкновения судов чаще случаются на оживленных морских трассах, например, у берегов Китая. Давно не случалось катастрофы таких масштабов, как та, что произошла с танкером «Sanchi». Танкер перевозил 136 000 тонн груз конденсата — крайне взрывоопасного вещества с низкой температурой воспламенения. В результате столкновения судов образовалась искра, от которой загорелся груз, и произошел мощный взрыв, потом огонь охватил все судно. В итоге: человеческая трагедия — гибель 32 членов экипажа и экологическая катастрофа — крупнейшее за последнее десятилетие загрязнение моря с судна.
Однако означает ли обнадёживающая статистика разливов нефти с судов и исключительные обстоятельства данного происшествия то, что можно отнести эту аварию к единичным случаям? Это было бы ошибкой — необходимо сделать выводы из расследования этой аварии, которое проводят совместно специалисты Панамы и Гонконга, и вот почему. Суть расследования будет заключаться в том, чтобы изучить курсы, которым следовали оба судна, и выяснить, не отклонялось ли одно из них, или оба, от Международных правил предотвращения столкновений на море, известных как Colregs. В ходе расследования могут быть выявлены другие обстоятельства, способствовавшие аварии, такие как плохая погода или даже другое торговое или рыболовное судно, которое могло вынудить какое-то из участников столкновения изменить курс. Однако, кроме ошибок в навигации, которые привели к столкновению, существует множество других причинно-следственных факторов, которые должны быть выявлены и проанализированы, чтобы попытаться предотвратить подобные катастрофы в будущем. Расследование будет затруднено из-за невозможности получить свидетельские показания у членов экипажа «Sanchi» и отсутствия данных. Тем не менее, в ходе расследования эксперты должны сделать выводы о следовании обязательным процедурам на мостике, об уровне квалификации команды мостика обоих судов, находившейся в момент столкновения на вахте, а также дать оценку навигационным умениям и навыкам управления судном офицеров, которые несли вахту. Также, необходимо изучить соблюдение режима труда и отдыха офицеров и рядовых, возможно одним из факторов происшествия стало переутомление. Кроме того, следует установить, как экипаж обращался с навигационным оборудованием, возможно моряки излишне полагались на него. Ещё одним вероятным фактором является интенсивное судоходное движение у побережья Китая. «Человеческий фактор» часто фигурирует в расследованиях причин столкновений, однако это редко приводит к каким-либо решениям. Тем не менее, учитывая масштаб катастрофы и уровень её освещенности в СМИ, подробный и прозрачный отчёт о расследовании гибели «Sanchi» может привлечь больше внимания, чем обычно, и вызвать больше энтузиазма со стороны отрасли. Более того, отчёт о расследовании такого серьезного и масштабного инцидента может стать катализатором улучшений и усовершенствований в области безопасности. Вот почему так важно, чтобы власти Панамы и Гонконга провели тщательное глубокое расследование и представили его вниманию всех заинтересованных сторон.
tradewindsnews.com
УГНАННЫЙ ПИРАТАМИ ТАНКЕР ОСВОБОДИЛИ СПУСТЯ ШЕСТЬ ДНЕЙ
Танкер-продуктовоз «Barrett», стоявший на рейде у берегов Бенина (Западная Африка) пропал 10 января. Согласно последовавшей за этим информацией, танкер вместе с экипажем из 22 человек был захвачен пиратами. Судовладелец — британская компания «Union Maritime», заявила, что 12 января с ней связались преступники, похитившие танкер, и тем самым подтвердила сам факт захвата судна. «Мы приступили к процессу урегулирования, который успешно завершился освобождением судна и экипажа 16 января», – говорится в сообщении, выпущенном компанией. Все члены экипажа живы, никто не пострадал, они доставлены в нигерийский город Лагос. «Union Maritime» регулярно работает в портах этого региона. Безопасность всех наших экипажей — наша главная забота. Мы работаем в соответствии со строгим протоколом безопасности и охраны, а наши экипажи регулярно участвуют в учениях по реагированию на чрезвычайные ситуации», – добавляется в заявлении. «Barrett» – танкер 2005 года постройки, зарегистрирован под флагом Маршалловых островов.
В недавно опубликованном Ежегодном докладе Международного морского бюро по пиратству – 2017 Annual IMB Piracy Report – говорится, что за прошлый год в Бенине не зарегистрировано ни одного случая нападений на торговые суда. Мартин Юэнс (Martin Ewence), бывший командующий Royal Navy и директор охранной фирмы Blue Forge Consulting, в интервью «Safety at Sea» сказал, что хотя согласно статистике в 2017 году в Гвинейском заливе не было ни оного случая угона судов, именно здесь происходит «наибольшее количество похищений людей». Он отметил, что нападения пиратов в Гвинейском заливе отличаются жестокостью и зачастую сопровождаются применением оружия, и добавил, что, несмотря на усиленные действия нигерийских военно-морских сил и борьбы с кражами нефти, Нигерия по-прежнему не в состоянии справиться с морской преступностью в своих территориальных водах и за их пределами. «В Дельте Нигера (где происходит большая часть случаев кражи нефти с судов) охраной судов занимаются частные охранные фирмы, а в территориальных водах негосударственным частным охранным компаниям работать не разрешается. Группы боевиков продолжают совершать преступления как в Дельте Нигера, так и на море. Их побудительные мотивы: жажда наживы, нищета и отчаяние, которые прогрессируют на фоне несостоятельности властей и процветания коррупции», – заключил мистер Юэнс.
Fairplay.ihs.com
ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ ПАССАЖИРСКИХ СУДОВ ОСТАЮТСЯ ДЛЯ ИМО ОТКРЫТЫМ ВОПРОСОМ
Важные улучшения в сфере безопасности, определённые после трагедии с «Costa Concordia», по-прежнему обсуждаются регуляторами.
Встреча международных регуляторов проводится с целью завершения работы над мерами по безопасности пассажирских судов, которые выносились на обсуждение шесть лет назад, после гибели 32 пассажиров и членов экипажа в катастрофе с «Costa Concordia» в 2012 году.
Вопрос безопасности пассажирских судов входит в программу обсуждений Подкомитета ИМО по проектированию и постройке судов, встреча которого стартовала в Лондоне 22 января.
Одна из ключевых мер, в отношении которой ИМО следует принять решение, – это защита электрических кабелей, в случае затопления в результате повреждения борта судна. Причиной сильного затопления «Costa Concordia» (вместимостью 114000 тонн; 2006 года постройки) стало повреждение борта судна о скалы. Авария произошла в январе 2012 года на западе Италии, у побережья Острова Джильо. Техническое обслуживание электрических систем имеет первостепенное значение не только для безопасной эксплуатации судна после аварии, но и по той причине, что из-за отсутствия возможности выбраться из лифта, после отказа электрооборудования, погибло несколько пассажиров «Costa Concordia». Начав с формирования целеориентированного требования о сохранении исправности электрических систем после повреждения, Предметная группа Подкомитета по проектированию и постройке до сих пор ведёт работу над созданием проекта соответствующих мер безопасности. Тем не менее, здесь по-прежнему есть огромные препятствия. Недавно группа заявила о необходимости включения в правила положений либо о требуемом уровне электрической мощности, либо об аварийном электропитании, а также степени соответствия данной нормы существующим требованиям, регулирующим безопасное возвращение судна в порт после его затопления. Ситуация может осложниться и тем, что исходя из итогов расследования причин воспламенения на борту «Stena Spirit» (вместимостью 39193 тонны; 1998 года постройки) в порту Гдыня в августе 2016 года, правительство Польши, как сообщило издательство «TradeWinds» в декабре прошлого года, требует введения мер по защите электрической проводки в свете серии инцидентов с возгораниями на судах типа Ro-pax. Следующий вопрос, рассматриваемый в рамках встречи комитета, – требование для судовых компьютерных систем, контролирующих остойчивость судна после затопления. Несмотря на то, что на построенных после 2014 года судах наличие таких компьютеров носит обязательный характер, для пассажирских судов, возведенных до указанной даты, такое требование носит рекомендательный характер. Окончательный текст документа уже согласован и передан на утверждение. Однако относительно текста предлагаемого документа есть некоторые опасения. У классификационного общества Lloyd’s Register вызывает тревогу то, что предлагаемый текст не разъясняет в достаточной мере то, какие сведения необходимы для оценки остойчивости судна, что, по его уверению классификационного общества, является слабым местом, которое может дать лазейку для невыполнения требований. «Обращение к неопределённой фазе “обоснованных, точных и надёжных данных о модели корпуса судна”, согласно проекту теста руководящих указаний, приведёт к непоследовательному применению директив и теоретически может включать способы обхода её положений», – отмечает Lloyd’s Register. Кроме того, делегаты ИМО обсудили вопрос создания проекта стандартов безопасности для судов, перевозящих на международных рейсах производственный персонал. Поводом стало увеличение количества судов, транспортирующих технический персонал на шельфовые ветровые электростанции и обратно. В Дании уже действует собственный национальный стандарт по безопасности, который был представлен на обсуждение в ходе создания новых международных правил. Еще одно важное решение, которое отразится на проекте судов и их эксплуатации, включает новые руководящие указания по проектированию швартовных устройств на палубе, и для швартовных операций. Подкомитету предстоит решить, будут ли названные руководящие указания применимы к действующим судам или новостроям. Кроме того, ведутся обсуждения о необходимости включения в директивы положений о швартовных канатах и, если да, то какому стандарту они должны соответствовать и кто должен проверять и освидетельствовать их. Происшествия со швартовными тросами – стабильный источник травматизма. В августе прошлого года член экипажа «Spirit of Love» (вместимостью 2300 тонн; 2001 года постройки) лишился обеих ног в результате происшествия со швартовым тросом.
Fairplay
БОЛЬШЕ ПОЛОВИНЫ ДАТСКИХ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ ПОДВЕРГАЛИСЬ ХАКЕРСКИМ АТАКАМ
Согласно результатам опроса, проведенного судоходной ассоциацией, в которую вошли 26 топ-менеджеров, большинство датских судоходных компаний, а именно — 69% – становились объектами хакерских нападений. Отчёт об исследовании публикует «Seatrade Maritime News» (SMN). Соответственно, ровно столько же – 69% – датских судовладельцев в этом году увеличили свой бюджет расходов на IT.
Майк Логинов (Mike Loginov), глава управления информационной безопасностью «Powel AS Norway» и президент IOTSA, сказал в интервью “SC Media UK”, что в одних только Соединенных Штатах судоходная отрасль, которая сегодня оценивается в $700 млрд, к 2023 году будет «стоить» уже $ 1.3 трлн., поэтому не стоит удивляться тому, что к судоходной отрасли растёт внимание со стороны «охотников за наживой». Далее он продолжил рассуждать о том, что многое зависит от тип кибер-атак. Например, если речь идет о кибернетической войне (хакерские атаки на военные, правительственные, ведомственные, муниципальные, банковские и телекоммуникационные сети), то в таком случае высокий уровень потенциального ущерба для международной транспортной и логистической сети превращает хакерские атаки на судоходную отрасль в стратегически значимые и переводит их в плоскость защиты национальной безопасности. В заключение Логинов сказал следующее: «По мере того как модернизируются и выводятся из эксплуатации суда, использующие устаревшие технологии, а на их место приходят оборудованные по последнему слову техники суда, способные осуществлять межсетевые коммуникации, растут и потенциальные риски кибер атак. Судоходные компании должны серьезно отнестись к этим угрозам, извлечь уроки из тех атак, которым уже подверглась судоходная отрасль и позаботиться о надлежащем управлении кибер-рисками и принятии мер к их сокращению. Интеграция информационных систем и систем операторов терминалов, которая происходит благодаря расширению сферы использования технологии интернета вещей в судоходной отрасли и логистике представляет собой благодатную почку для хакеров всех уровней — от «любителей» до профессионалов, целью которых является национальная безопасность».
scmagazineuk.com
ВО ВСТУПАЮЩИЙ В СИЛУ ПОЛЯРНЫЙ КОДЕКС ИМО ВНОСЯТСЯ НОВЫЕ ПОПРАВКИ
Полярный кодекс Международной морской организации (ИМО) вступил в силу 1 января 2017 года для всех новых судов, построенных на эту дату или позже. По состоянию на 1 января 2018 года он применяется ко всем существующим судам, расширяя сферу своего регулирования, поскольку судоходная деятельность в Арктическом регионе продолжает развиваться. Принятые ИМО в 2014 и 2015 годах требования, содержащиеся в Полярном кодексе, были добавлены в существующие конвенции ИМО, такие как Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) и Международная конвенция по предотвращению загрязнений с судов (МАРПОЛ), тем самым признавая опасности и особые условия, уникальные для полярных вод, а также ввиду ожидаемого увеличения трафика в Арктике и Антарктике. Дополнительные опасности, которые необходимо учитывать при мореплавании в полярных водах, включают в себя навигацию по льду и в условиях низких температур, связь и навигацию в высоких широтах, удаленность от ресурсов реагирования на ЧС и др. В Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) также были внесены поправки, предусматривающие повышенные требования к подготовке экипажей, работающих на судах в полярных водах. Эти поправки, которые должны вступить в силу 1 июля, требуют, чтобы капитаны, старшие помощники и офицеры-судоводители, в обязанности который входит контроль за вахтой на судах, работающих в полярных водах, имели свидетельство о прохождении базовой подготовки для работы на судах, эксплуатирующихся в таких районах. Для получения этих свидетельств они должны пройти одобренные курсы и соответствовать специальным требованиям, предъявляемым к компетентности. Одно из требований к судам, подпадающим под действие Полярного кодекса, заключается в том, что они должны иметь Свидетельство судна полярного плавания, его наличие подтверждает выполнение судном требований СОЛАС. В Соединенных Штатах Береговая охрана США (USCG) ввела окончательное правило, которое вступило в силу в октябре 2017 года, согласно которому с 1 января 2018 года все новые и существующие суда должны иметь на борту это Свидетельство. Кроме того, Береговая охрана США в конце прошлого года уведомила судовладельцев о том, что суда под иностранными флагами, намеревающиеся работать в полярных водах, также должны иметь на борту требуемое СОЛАС Свидетельство. Однако, их Свидетельства будут выдаваться государствами их флага или уполномоченными лицами или организациями. Во время инспекций портконтроля, USCG будет проверять иностранные суда на наличие этих Свидетельств. Вступление в силу Полярного кодекса стало событием, в корне изменившем многие вещи. Это документ «позаботился» о повышении безопасности моряков; стимулировал более безопасный подход к эксплуатации судов в местах, нетронутых деятельностью человека; помогает защищать среду обитания коренных жителей», – говорит Тревор Мейнард (Trevor Maynard), руководитель отдела инновационных разработок Ллойда.
Том Бордли (Tom Boardley), исполнительный вице-президент и глава международного отдела корпоративным и внешним связям Регистра Ллойда (LR), дал следующий комментарий: «Полярный кодекс представил такие необходимые базовые параметры для международных требований к мореплаванию во всех полярных регионах, и они отличаются от большинства существующих норм, в частности потому, что носят не директивный, а целеориентированный характер».
Кодекс затрагивает несколько сфер безопасности и рисков для окружающей среды, связанных с растущим судоходным трафиком в зонах к северу от 60º северной широты и южнее 60º южной широты. Всё больше судов направляются по этому пути, так как он позволяет сократить время в пути, а значит существенно сэкономить топливо и эксплуатационные расходы. Особенно много полярных рейсов проходит по Арктике, где Россия планирует увеличить свой экспорт нефти и газа. Уменьшение ледового покрова на протяжении Северо-Западного прохода, Севморпути и Трансполярного прохода облегчает доступ к этим ресурсам и позволяет сократить путь между портами Тихого и Атлантического океанов. Так, в августе прошлого года танкер «Совкомфлота «Кристоф де Маржери» преодолел Севпорпуть за рекордные шесть дней. Всего же на доставку груза сжиженного природного из Норвегии (порт Хаммерфест) в Южную Корею (порт Порён) потребовалось 19 дней, что примерно на 30% меньше, чем если бы судно шло привычным маршрутом через Суэцкий накал. Береговая охрана США (USCG) и ряд других арктический государств хотят ввести требования, превышающие те, которые содержит Полярный кодекс, чтобы ещё больше сократить риски от растущей судоходной активности в Арктическом регионе. Так, в декабре 2017 директор по морским перевозкам и старший консультант по вопросам Арктической политики Береговой охраны США, Майкл Эмерсон (Michael Emerson), заявил, что возрастающая доступность арктических вод США и, как следствие, последующий рост нерегулируемой, нелегальной и несообщаемой морской деятельности в этом регионе «вызывают необходимость в более широкой информированности морского кластера, в увеличении оперативного присутствия и усилении международного взаимодействия». Одной из предполагаемых береговой охраной США мер стало предложение о совместном с Россией определении двустороннего пути в Беринговом проливе и Беринговом море. «Рекомендуемые маршруты помогут судам избежать многочисленных отмелей, рифов и мелких островков, которых очень много в этом регионе, и тем самым уменьшить риск морских аварий, нанесения ущерба экологии», – говорится в заявлении USCG. Обсуждение мер по защите окружающей среды, содержащиеся в Полярном кодексе, внесены в повестку дня 7-й сессии Комитета ИМО по защите морской среды, которая состоится в апреле этого года. В частности, будут обсуждаться меры по сокращению рисков от использования судового мазута в Арктических водах.
Fairplay.ihs.com
В МИРЕ
ИНФОРМАЦИЯ О СУДАХ, НАХОДЯЩИХСЯ ПОД ДЕЙСТВИЕМ САНКЦИЙ, ДОЛЖНА БЫТЬ БОЛЕЕ ПРОЗРАЧНОЙ
В связи с соблюдением санкций банки и регуляторы столкнулись со сложностями в отслеживании активности судов, на которые распространяется действие запретительных мер, говорит Том Голдинг (Tom Golding) из «Accuity».
Прозрачность сведений о судах, в отношении которых ООН введены санкции, должна быть увеличена. Организация объединенных наций ввела запретительные меры в рамках действий по ограничению развития Северной Кореей ядерного потенциала, рассказал специалист по надзору в сфере нормативно-правого соответствия. В настоящее время в связи с соблюдением наложенных запретов банки и регуляторы оказались перед лицом больших проблем в области получения необходимой информации по такому флоту, отметил Том Голдинг, управляющий директор поставщика программного обеспечения «Accuity». «Независимо от того, являетесь ли Вы банком, который поддерживает торговую финансовую сделку, участником которой является такое судно, действуют очень точные руководящие указания и правила, регламентирующие Ваши действия», – рассказал Голдинг в интервью «Lloyd’s List». «Проблема, с которой они сталкиваются, заключается практически в недоступности информации, необходимой для выполнения своей работы». Он отметил, что в торговом финансировании процесс соблюдения занимал до 50% сделки и мог быть весьма трудоёмким. Формирование списка санкционных судов является началом процесса. Для возможности эффективного, с точки зрения соблюдения, ведения своей деятельности уровень прозрачности сведений регистров флагов и клубов взаимного страхования ответственности (P&I) также должен быть высоким.
Уклонение от санкций
Сложность в получении необходимой информации может быть связана с судами, которые для обхода санкций, обращаются к различным средствам, позволяющие им, в свою очередь, продолжить незаконную деятельность. Яркими примерами являются суда, которые вместо связанных с ними финансовых соглашений, были вовлечены в бартерные сделки, указал Голдинг. Например, по сообщениям, связанные с Северной Кореей суда обменивали уголь на другие товары. Как отметил Голдинг, зачастую банки выступали сторонами, которые несли ответственность за любые наказания в связи с нарушением судном международных санкций. Вероятно, что любые штрафные санкции будут эквивалентны стоимости транспортируемого судном груза. «Они (банки) не собираются проводить судовые инспекции собственными силами. Это вопрос находится в ведении таможенной службы… На самом деле банки имеет доступ только к коносаментам и прочей документации». Кроме того, в подделку товарной декларации могут быть вовлечены и грузоотправители. Голдинг отметил, что описать находящиеся на судне товары как, например, «запасные части для автомобилей», не так сложно, однако очень непросто в силу тщательности проводимой проверки. Существует также вероятность подделки транспортных накладных и информации о портах захода, к примеру, посредством требований о том, что погрузка судна была произведена в Китае, хотя, на самом деле, порт погрузки находился в Северной Корее, указал Голдинг. Среди других методов, к которым прибегают суда для уклонения от санкций, относится и отключение приёмопередатчиков Автоматической идентификационной системы (АИС) или якорная стоянка за пределами региона. «Якорная стоянка за пределами юрисдикции делает возможным передачу грузов без необходимости захода в порт». Кроме того, в случае действия санкций некоторые суда, для того, чтобы скрыть свою историю, меняют одни «удобные» флаги на другие, а их собственники могут открыть фиктивные компании с целью регистрации судов.
Взгляд сквозь туман
Как правило, последний факт, а именно регистрация судов, проявляется через сеть, на первый взгляд, не связанных между собой подставных компаний, каждая из которых находятся по одному и тому же фактическому адресу офиса одной судоходной компании, на которую распространяются запретительные меры, продолжил Голдинг. Зафиксированное в коносаменте описание товара должно содержать требование грузоотправителя к задействованной организационно-правовой форме. В рамках известной всем проверки клиентов на благонадёжность, данное условие подвергается проверке. К примеру, компания не имеет право экспортировать тунца, тогда как, по её заявлению, она занимается сельскохозяйственным оборудованием, отметил Голдинг. Еще один фактор риска, на который следует обратить внимание, – неточность описания в коносаменте, что может свидетельствовать о перевозке судном товаров двойного назначения или же предметов и оборудования, которые обычно используется в мирных целях, но могут применяться и в военных. По словам Голдинга, история судна и его предыдущих рейсов также являются ключевыми областями, которые должны контролировать банки и грузоотправители. Данные АИС могут использоваться для отслеживания истории судна и проверки того, отключался ли передатчик системы при посещении санкционного порта.
Больше действий
В целях повышения прозрачности информации о судах, находящихся под действием санкций, Голдинг говорил о централизованных ведомствах, которые могли бы приступить к предоставлению сведений о судах и их собственниках, в том числе и их профиле риска. При наличии статуса «повышенного риска» банкам следует сообщить о таком судне, а также передать информацию о связанных с ним именах и контрагентах. Как указал Голдинг, наряду с Управлением по контролю над иностранными активами Министерства финансов США, должны быть задействованы и региональные регуляторы, в том числе регистры флагов и контроль государства порта. «Полагаю, региональные регуляторы должны выступать … в качестве центра, чтобы люди могли сказать: “Нам интересны эти суда”. Это не означает, что Вы не можете иметь с ними никаких коммерческих отношений, но если они у Вас есть, то мы хотим, чтобы такая информация была зафиксирована, и Вы были уведомлены о форме деятельности для этих видов организаций». По данным консультанта по вопросам безопасности на море «Prevention at Sea», в сфере инспекций портконтроля произошёл сдвиг в сторону профиля риска судна, в котором ключевыми показателями выступает информация о предшествующей деятельности судового менеджера и признанной организации государства флага. Меморандумы о взаимопонимании портконтроля нескольких стран начали демонстрировать непосредственную связь между профилем риска судна и предшествующей деятельностью судового менеджера и признанной организации.
В ходе Встречи министров иностранных дел по вопросу Безопасности и стабильности на Корейском полуострове, госсекретарь США Рекс Тиллерсон отметил, что введенные в отношении Северной Кореи международные санкции уже имеют финансовые и экономические последствия для страны, о чем сообщают средства массовой информации. Встреча министров состоялась в Ванкувере в середине января 2018 года. Международному сообществу следует настаивать на полном соблюдении санкций Совета безопасности ООН, сказал Тиллерсон, добавив, что с целью предупреждения каких-либо упущений и обхода санкций к ним должны присоединиться Россия и Китай. Кроме того, госсекретарь США обратился к сторонам с просьбой усилить действия по морской изоляции Северной Кореи для прекращения незаконной передачи грузов с судна на судно, нарушающей санкции ООН. Тиллерсон также призвал продумать новые меры в отношении государства, не признающего международные нормы. Всё это должно помочь сдержать «новые проявления агрессии».
Lloyd’s List
ГРЕЧЕСКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ПРОДОЛЖАЮТ ДЕМОНСТРИРОВАТЬ УПОРНОЕ ЖЕЛАНИЕ СТРОИТЬ ЕЩЁ БОЛЬШЕ НОВЫХ СУДОВ
Аппетит греческих судовладельцев в отношении строительства новых судов очевиден, и в 2018 году он остался прежним. Так, не успел год начаться, а портфель заказов восьми греческих судовладельцев уже пополнился 25 новыми судами самых разных типов на общую сумму в $1,4 млрд. И это вдобавок к рекордной цифре в $4,7 млрд, которую греки потратили за прошлый год на приобретение судов на вторичном рынке.
Рост инвестиций был подтвержден, когда Clarkson Research разместил греческие судоходные компании на первой строчке в рейтинге самых крупных инвесторов в новострой с общей суммой вложений, превышающей $9.3 млрд за почти 400 судов. На начало нового года у греков уже были заказы на постройку СПГ газовозов, VLCC, танкеров суэцмаксов, танкеров продуктовозов и балкеров камсармакс, оснащенных по самым современным технологиям.
Возглавляемая Христосом Эконому (Christos Economou), компания «TMS Cardiff Gas» заключила контракт на постройку СПГ танкера вместимостью 174000 куб м с опционом на ещё один. При выполнении заказа на оба танкера его сумма может составить около $500 млн. Эту сделка компания заключила после того, как стала победителем тендера «Total» на два семилетних тайм-чартера.
«GasLog» Питера Ливаноса (Peter G Livanos) заказала на южнокорейской верфи СПГ газовоз вместимостью 180 000 куб м. По не подтвержденным данным, стоимость заказа составляет $197 млн. Судно должно быть готово к спуску на воду в третьем квартале будущего года. Вместе с этим заказом портфель компании на сегодня включает пять СПГ газовозов.
Судоходная группа Евангелоса Пистиолиса (Evangelos Pistiolis) «Central Shipping» забронировала себе два места под постройку суэцмаксов на верфи HHI, которые должны быть поставлены в середине 2019 года, плюс два судна в опционе, по $60 млн каждое.
Согласно имеющимся сведениям, возглавляемая Дино Каруссисом (Dino Caroussis) компания «Chios Navigation» заказала постройку среднетоннажного танкера продуктовоза дедвейтом 50 000 за $33 млн. Поставка судна заказчику запланирована на первую половину 2019 года.
Компания «StealthGas», у руля которой стоит Гарри Вафиас(Harry Vafias), на сегодня имеет в активе два заказа на VLGC (по 80 000 куб м) стоимостью по $70 млн. каждый. Передача судов заказчику намечена на первую половину 2019.
Об этих контрактах стало известно в январе, но не будем забывать о целом каскаде декабрьских заказов греческих компаний:
«Aeolos Management» – VLCC — поставка в 2020 году;
«Enesel» – четыре VLCC – поставка с июля 2018 по сентябрь 2019;
«Lavinia Bulk» – три балкера камсармакса;
«Alpha Bulkers» – четыре балкера камсармакса — поставка в 2018.
Seatrade-maritime.com
НОРВЕЖСКИЙ ФОНД НАЦИОНАЛЬНОГО БЛАГОСОСТОЯНИЯ ИСКЛЮЧИЛ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ, УТИЛИЗИРУЮЩИХ СВОИ СУДА НА ПЛЯЖАХ, ИЗ ЧИСЛА ОБЪЕКТОВ ИНВЕСТИРОВАНИЯ
Крупнейший в мире фонд национального благосостояния – Норвежский государственный пенсионный фонд (GPFG), исключил из числа несколько известных судовладельческих компаний за то, что они отправляют суда на слом на пляжи. Речь идёт о следующих компаниях: Evergreen Marine Corp, Korea Line Corp, Precious Shipping и Thoresen Thai Agencies. Также, в настоящее время рассматривается вопрос об исключении сингапурской компании Pan Ocean. «Данное решение было принято по результатам оценки риска экологического ущерба, а также вследствие существенных или систематических нарушений прав человека», – говорится в заявлении норвежского банка Norges Bank, который осуществляет управление фондом GPFG. Также, в заявлении отмечается, что, прежде чем прибегнуть к этой мере, банк рассматривал возможность других рычагов влияния, однако в итоге было решено, что в данном случае другие меры являются нецелесообразными.
В Norges Bank утверждают, что четыре исключенных судовладельца на протяжении целого ряда лет отправляли суда на слом на пляжи в Бангладеш и Пакистан. Известно, что условия труда на разделочных площадках на пляжах этих стран очень плохие и чрезвычайно опасные, а в процессе разделки наносится огромный вред окружающей среде. «Совет решил, что практикующая утилизацию судов таким способом компания может считаться непосредственно причастной к серьезным нарушениям прав человека и причинению значительного вреда окружающей среде», – говорится в заявлении банка. И добавляется, что «не имелось никаких признаков того, что эти компании намерены прекратить данную практику утилизации судов». Совет пересмотрит основания для для исключения этих четырёх судовладельцев, если по истечении 4 лет компания эти компании не отправят ни одно судно на разделочные площадки на пляжи, или до истечения этого периода, если компании официально уведомят о том, что прекратили подобную практику утилизации.
Что касается компании Pan Ocean, то Norges Bank находится в процессе «изучения практикуемых ею методов утилизации судов». В компании заверили банк в том, что в будущем намерены отказаться от отправки судов на слом на пляжи. Банк будет наблюдать за её действиями, и если компания не сдержит обещание, то Совет будет рекомендовать её к исключению из списка тех предприятий, в которые GPFG инвестирует средства.
Tradewindsnews.com
СТАНОВЛЕНИЕ БЛОКЧЕЙНА В СУДОХОДСТВЕ
Благодаря поддержке отраслевых тяжеловесов, внедрение ведущей программной платформы станет в судоходстве основным направлением.
Хотя за последние 18 месяцев термин «блокчейн» стал встречаться всё чаще, не всем известен его смысл. Ажиотаж вокруг бесконтрольных колебаний стоимости Биткоина, – противоречивой криптовалюты, основанной на технологиях, – затмил реальные возможности блокчейна. Тем не менее, новости о сотрудничестве «Maersk» и лидера IT-индустрии «IBM» в сфере создания совместного предприятия по разработке продукции и услуг на основе блокчейна свидетельствуют о том, что блокчейн становится главной тенденцией развития морского сектора. Целью новой компании будет продвижение совместно разработанной международной торговой платформы, основой которой являются открытые стандарты. С помощью данной меры удастся справиться со сложностями в области прозрачности и простоты перемещения грузов за границу. В течение года «Maersk» и «IBM» работали над методами использования блокчейна в цепочке поставок. За этот период им удалось привлечь крупных грузоотправителей, бенефициарных грузовладельцев и государственные структуры. Каждая из сторон изучит способы упрощения, ускорения и удешевления торговых потоков. По заявлению «Maersk», стоимость коммерческой документации, необходимой для оформления груза и управления им, может достичь одной пятой от фактических расходов на его физическую транспортировку. Ссылаясь на Всемирный экономический форум, «Maersk» говорит о том, что при снижении в международной цепочке поставок барьеров, мировая торговля могла бы вырасти на 15%. Блокчейн обладает возможностью сокращения и ликвидации значительной доли разногласий в мировой торговле. Транспортные накладные, документы таможенного оформления и изобилие прочей документации, которые зачастую мешают плавным торговым потокам, могут быть переведены в цифровой формат и включены в надёжную и защищённую цепочку транзакций. «Maersk» далеко не единственный перевозчик, проявивший интерес к блокчейну. Среди них «Zim», «HMM» и «SM Lines», которые приступили к испытаниям. Кроме того, и другие ведущие перевозчики рассматривают возможность применения названной технологии. Например, «CMA CGM» открыла в Марселе цифровой инкубатор для обучения новых компаний работе в данных процессах. Более того, в области цифровизации присутствует большое количество новых компаний, многие из которых рассматривают вопрос о внедрении технологии блокчейна в судоходный сектор. Шаг «Maersk» и «IBM» может угрожать ряду данных инициатив. Одних интересует, какое будущее есть у таких развивающихся компаний, как, например, у гонконгской «300Cubits». Последняя планирует запустить в конце января первичное предложение монет своей криптовалюты, под названием TEU. После открытия в текущем году нового предприятия, в скором будущем они столкнутся с труднопреодолимым препятствием. В настоящий момент планы «Maersk» и «IBM» носят относительно общий и неопределённый характер. Достоверно известно, что в сочетании с клиентской базой, включающей ряд крупнейших грузоотправителей и собственников, «Maersk» и «IBM» серьёзно подойдут к внедрению в судоходстве технологии блокчейна.
Lloyd’s List
ЯПОНИЯ НАМЕРЕНА К 2025 ГОДУ ВЫВЕСТИ АВТОНОМНОЕ СУДОХОДСТВО В СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
С целью снижения аварийности на море и решения вопроса с нехваткой моряков, министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии надеется придать автономному судоходству коммерческий характер.
Министерство руководит разработкой международных стандартов для автономного судоходства. Как ожидается, подробный план будет подготовлен к концу мая. В июне 2017 года ведомством опубликован официальный документ, в котором излагается намерение к 2050 году располагать 250 пригодными к автономной навигации судами, владельцами которых будут японские компании. Известно, что министерство сотрудничает с судовладельцами Японии, приступившими к созданию технологий для автономного судоходства. В декабре 2017 года компания «Mitsui OSK Lines» («MOL») подписала с японским производителем оборудованием «Furuno Electric Co» соглашение о совместной разработке системы, поддерживающей через технологию дополненной реальности судовые операции во время рейса. В рамках названного проекта информация о ближайших судах, а также таких объектах, как например, буях, может отображаться на планшетных компьютерах и прочих дисплеях, функционирующих на базе данных из Автоматической идентификационной системы (АИС). Полученные с мостика изображения рельефа могут выводиться на планшеты. С целью обеспечения экипажа, члены которого занимаются управлением судном и несут вахты во время рейса, визуальной поддержкой полученная графическая информация будет перекрываться дополненной реальностью. С целью расширения функциональных возможностей «MOL» изучает способы перекрытия изображений препятствий с радиолокаторов путем добавления как целевой зоны препятствий (OZT), представляющей собой алгоритм предупреждения столкновения судов, так и графических рисунков препятствий с применением технологии распознавания изображений. Согласно ожиданиям компании улучшенные функции будут поставляться в ближайшие финансовый год, с 31 марта 2019 года. Кроме того, «MOL» планирует, что указанная технология сыграет ключевую роль во внедрении автономных судов в будущем. «NYK Line» также намерена провести испытания автономного судна, а именно контейнеровоза, во время его перехода через Тихий океан. С целью изучения автономного судоходства, «NYK Line» объединила свои усилия с «Furuno», а также производителями оборудования связи «Japan Radio» и «Tokyo Keiki».
Fairplay
В РОССИИ
РЫБАКИ ПРЕДЛАГАЮТ РАССМОТРЕТЬ ВОПРОС О ТАМОЖЕННОЙ «АМНИСТИИ»
Отраслевая общественность рыбохозяйственной отрасли предлагает государству прекратить практику неотрегулированных законодательно спорных доначислений таможенных платежей за ремонт судов за границей и списать уже начисленные «задним числом» спорные платежи, которые образовались из-за несовершенства отечественного законодательства. Эта тема может стать одним из пунктов повестки IV Съезда работников рыбного хозяйства, который состоится в конце февраля в Москве. Об этом сообщает РИА «Восток-Медиа». По словам специалистов, речь идёт о том, что таможенные органы в соответствии с законодательством имеют право в течение трёх лет пересматривать поданные таможенные декларации и «задним числом» доначислять новые платежи. И хотя законодательство в этой области не изменилось, но его трактовка на местах может существенно меняться, и таможня может доначислить платежи за те позиции, на которые несколько лет назад не включались в расчёт. Усугубляет ситуацию и изменение курса рубля, которое произошло в минувшие три года. Таким образом, многие рыбохозяйственные предприятия, осуществляющие судоремонт за границей, ни с того ни с сего оказались должны государству огромные суммы таможенных платежей в рублевом эквиваленте, а также штрафы и пени. А с государством в этом смысле шутки плохи – если сумма неплатежей превышает шесть миллионов рублей, то можно и уголовное дело возбудить. Под такой угрозой рыбакам и навязывается изменившееся мнение таможни о том, «как правильно» надо рассчитывать таможенные платежи с судоремонта, хотя всё это спорно, так как законы за это время не изменились, изменилось только мнение таможенных органов по этим вопросам. И нет гарантий, что через год оно снова не поменяется. Может возникнуть вопрос – а зачем рыбакам ремонтировать флот за границей? Пусть они это делают на отечественных судоремонтных заводах. Так таможенных платежей за судоремонт можно избежать, и поддержать отечественную промышленность. «Если заглянуть в историю вопроса, то рыбопромышленный флот, с которым сейчас работают отечественные рыбаки, построен в основном не в России. В Советском Союзе крупнотоннажные суда строились на Украине, а также заказывались за границей – в Германии, Финляндии, Испании. Естественно, что и ремонтировать такие суда проще за рубежом, – рассказал президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятия Приморья Георгий Мартынов. – К этому надо прибавить то, что в постсоветский период отечественная судоремонтная база в значительной мере деградировала. В настоящее время государство прилагает серьёзные усилия, чтобы её восстановить, но результаты этих усилий в полной мере проявятся через несколько лет, а суда необходимо ремонтировать сейчас. Напомню, что морской регистр Российской федерации обязывает раз в год проводить осмотр судов и раз в пять лет подтверждать класс соответствия регистру. Поэтому судоремонтные работы ведутся, главным образом, за рубежом». По словам Мартынова, ситуация, в которой таможенные органы предъявляют претензии двух-трёхлетней давности, ставит рыбохозяйственные предприятия в тупик, и отвлекают на это очень серьёзные финансовые средства, которые могли бы быть направлены, к примеру, на инвестиции в развитие. В этой связи в отрасли есть ещё одна проблема, это так называемые «незаходные суда». Эти суда были построены по заказу российских предприятий за рубежом, и эксплуатируются в интересах этих компаний, но в российские порты не заходят, поскольку за них не выплачены в полном объёме таможенные платежи. Причём размеры таких платежей могут быть сравнимы со стоимостью судна. «Тему таможенной амнистии, безусловно, следует вынести на обсуждение в рамках Съезда рыбаков. Как на эту инициативу отреагирует государство, это уже другой вопрос. Но отраслевое сообщество должно сформулировать свою точку зрения по этому поводу, если мы хотим каких-то позитивных перемен», – заключил Мартынов. Кстати, тема амнистии, но не таможенной, а налоговой затрагивалась в ходе большой пресс-конференции президента России Владимира Путина в декабре прошлого года. Тогда глава государства позитивно высказался насчёт такой идеи: «Общий объём налоговой задолженности – 41 миллиард. Может, кто то будет ругаться на меня из моих либеральных оппонентов, но я думаю, нужно освободить людей от этих выплат и сделать это нужно максимально дебюрократическим способом, без обращения человека в налоговые инспекции», – уточнил Путин. Российские рыбаки надеются, что власть пойдёт им навстречу и в вопросе таможенной амнистии, тем более, учитывая, мягко говоря, неоднозначный характер обстоятельств, которые способствовали – и продолжают способствовать возникновению таможенных задолженностей при судоремонте за границей. Для этого и повод хороший есть – принятие нового Таможенного кодекса Таможенного союза. К нему необходимо принять четкие, исключающие двойные трактовки правила или инструкции по декларированию судоремонта. И начать жить по ним и по-новому, тогда и не будет спорных ситуаций и все пойдёт цивилизованным путём, как и положено в правовом государстве. А все спорные, а порой и неправомерные, намерения и действия таможни оставить в прошлом. Сейчас же получается, что все пробелы и несовершенство законодательства, а также мнение таможенных органов трактуются исключительно не в пользу декларантов, что в корне неверно. Поэтому надо переработать нормативную базу, изменить законодательство и принять необходимые новые акты. Конкретные правила, учитывающие все особенности технической эксплуатации морских судов и их ремонта, исключат возможные злоупотребления и своевольную трактовку неотрегулированных законом моментов, снизят накал между судовладельцами и таможней, прибавят рыбопромышленникам чувство стабильности и уверенности в завтрашнем дне.
«morvesti.ru»
СЕВЕРНЫЙ БАССЕЙН МОЖЕТ ОСТАТЬСЯ БЕЗ ГАВАНИ
Над Мурманским рыбным портом нависла угроза остановки
В Росимуществе состоялось совещание, на котором должно было быть принято решение по работе Мурманского рыбного порта. У действующего оператора причалов порта АО “Мурманский морской рыбный порт” (ММРП) в феврале истекает действие договора доверительного управления причалами, заключенного в 2008 году, когда компания еще не была приватизирована. Данный договор больше не соответствует законодательству, однако конкурсные процедуры, необходимые для заключения нового соглашения, менее чем за месяц до конца его действия не проведены. Остановка работы порта может привести к росту цен на рыбу: перегружать ее придется в Норвегии, Калининграде и Петербурге, считают эксперты. Сегодня АО принадлежит группе компаний “Севрыба”, в которую входят несколько береговых предприятий. Как утверждают в ММРП, в октябре прошлого года компанию уведомили о досрочном прекращении действия договора доверительного управления. С тех пор ММРП обращался в Росимущество, региональный ФАС, Минэкономразвития и Администрацию президента с предложением заключить концессионное соглашение либо договор аренды, но ответа не получил. По словам представителей компании, новый оператор причалов рыбного порта не определен, что означает остановку его работы сразу, как только договор доверительного управления утратит силу. В ММРП утверждают, что рядом с Мурманским рыбным портом нет сопоставимых по мощности терминалов. Таким образом, остановка работы порта вынудит рыболовные компании разгружать рыбу в Калининграде и Петербурге, что существенно удлинит транспортное плечо и повлияет на конечную цену рыбной продукции. Также разгрузка может осуществляться в Норвегии. В Росимуществе не ответили на вопросы “Ъ” о причинах расторжения договора, ограничившись информацией о том, что вопрос дальнейшего использования имущественного комплекса порта прорабатывается, а договор с ММРП истекает 15 февраля 2018 года. Как объяснил “Ъ” первый заместитель губернатора Мурманской области Алексей Тюкавин, договор доверительного управления с частной компанией не соответствует действующему законодательству, поэтому не будет продлен. Росимущество должно будет передать причалы в аренду ММРП или новому оператору. При этом безостановочная работа рыбного порта зависит “от ММРП и оперативности работы Росимущества”. “Все зависит от конструктивной позиции ММРП. Компания имеет все основания претендовать на причалы, с которыми у нее есть неразрывная технологическая связь. Если заявителей будет несколько, будет проводиться тендер. Однако ММРП имеет преимущественное право”,— сказал господин Тюкавин. По словам заместителя губернатора региона, в соответствии с решением госкомиссии по развитию рыбохозяйственного комплекса при Аркадии Дворковиче, причалы будут переданы ФГУП “Нацрыбресурс”, которое будет выступать в роли представителя Росимущества, сдавая причалы в аренду портовым операторам. Как отмечает член Ассоциации морских портов Виктор Морозов, найти нового оператора в короткие сроки невозможно. “Продав акции АО “ММРП” в частные руки, государство продало и все склады, холодильники, портальные краны, котельные, коммуникации, сети, подстанции и автодороги. Другой оператор не сможет прийти и начать управление причалами, не построив новую инфраструктуру либо не выкупив или не взяв ее в аренду у собственника. Поэтому самый простой выход — заключить договорные отношения с ММРП”,— считает господин Морозов. Терминалы для перегрузки рыбы, по его словам, есть в Архангельске, но их недостаточно, чтобы заместить мощности Мурманского рыбного порта. Как отмечают в Росрыболовстве, на период определения балансодержателя причалов (будет предоставлять их в аренду) препятствий для их использования не будет, поэтому говорить об остановке порта нельзя. В рамках комплексной программы развития рыбного терминала ФГУП “Нацрыбресурс” планирует провести работы по созданию системы полного обслуживания судов рыбопромыслового флота. В 2017 году “Нацрыбресурс” заключил большое количество договоров аренды на использование портовых мощностей по всей стране. Условия включают обязательства арендаторов по инвестициям, перевалке определенного объема рыбных грузов, капитальному и текущему ремонту причалов. “Что касается работы ММРП: после его приватизации от рыбаков и ассоциаций стали поступать жалобы, что стоимость перевалки грузов возросла. Этот факт требует отдельного рассмотрения”,— считают в Росрыболовстве. “СПб” следит за развитием ситуации.
«kommersant.ru»
ВСЕ НОВОЕ – ПОРТАМ
В России насчитывается более 60 морских портов и десятки стивидорных компаний. Швартовное и причальное оборудование на многих из них морально и физически устарело, а локальное производство не налажено в достаточных объемах. В этой ситуации большой потенциал открывается для иностранных поставщиков.
Рынок не ждет
Грузооборот портов России растет каждый год, невзирая на кризисы и санкции. В среднесрочной перспективе портовую инфраструктуру ждет дальнейшее серьезное развитие ввиду того, что по ряду грузов и направлений ощущается дефицит мощностей. Так, в Балтийском бассейне имеется потребность в дополнительных мощностях по сухим грузам на уровне не менее 40 млн тонн в год, в Южном – более 50 млн тонн в год. Потребности в дополнительных мощностях по перевалке угля в Дальневосточном бассейне оцениваются в десятки миллионов тонн в год. Также необходимо создание терминалов сжиженного природного газа (СПГ) в Балтийском бассейне и их развитие в Дальневосточном. В связи с этим планируется реализовать ряд крупных инвестпроектов. В конце 2017 года была запущена первая очередь проекта «Ямал-СПГ» мощностью 5,5 млн тонн СПГ в год. Строительство последующих очередей позволит нарастить объем отгрузок через порт Сабетта до 16,5 млн тонн СПГ в год. При этом, в перспективе, через Сабетту предполагается переваливать также сухогрузы в объеме до 70 млн тонн в год, что потребует строительства железнодорожных подходов. Целый ряд терминалов СПГ также планируется создать в Балтийском бассейне. Наиболее крупным должен стать проект «Балтийский СПГ» в порту Усть-Луга, мощность которого составит до 10 млн тонн СПГ в год. Инвесторами проекта выступают «Газпром» и Shell. Продукция будет поступать потребителям стран Атлантического региона, Ближнего Востока, Южной Азии. Инвестиции в проект оцениваются в 660 млрд руб. Плановый срок ввода «Балтийского СПГ» – 2022-2023 годы. Два менее крупных терминала планируется создать в порту Высоцк (инвесторами выступают компании группы «Газпром» и «Новатэк»). Данные терминалы позволят наладить бункеровку судов сжиженным газом. На Дальнем Востоке предполагается увеличение мощностей завода СПГ на Сахалине. «Газпром» планирует увеличить в рамках третьей технологической линии мощность завода на 5,4 млн тонн в год. Кроме того, компания продолжает рассматривать возможность строительства завода по малотоннажному производству СПГ во Владивостоке. С целью ликвидации дефицита портовых мощностей по сухогрузам в Южном бассейне, планируется создание сухогрузного района порта Тамань с перспективным грузооборотом порядка 100 млн тонн в год. В Арктическом бассейне реализуется проект комплексного развития Мурманского транспортного узла и порта Лавна, которые позволят нарастить грузооборот примерно на 20 млн тонн угля в год. Рассматривается проект создания сухогрузного района порта Архангельск, реализация которого взаимоувязана с проектом железнодорожной магистрали Белкомур. Объем уже подтвержденной потенциальными грузоотправителями грузовой базы составляет около 10 млн тонн в год или почти 40% от предполагаемой мощности нового терминала. Если говорить о Дальнем Востоке, то исходя из потребностей грузоотправителей, к 2020 году совокупный дефицит мощностей портов Дальневосточного федерального округа составит 70 млн тонн в год, в том числе 66,5 млн тонн в год по навалочным грузам и 3,5 млн тонн по зерновым грузам.
Еще один проект, находящийся в стадии реализации: это строительство и реконструкция инфраструктуры в морском порту Ванино в бухте Мучке (Хабаровский край). Проект предусматривает увеличение портовых мощностей на 24 млн тонн угля в год. Инициатором проекта выступило ООО «Сахатранс». Общий объем финансирования составляет 25,5 млрд руб. Ввод первой очереди проекта ожидается не ранее 2019 года. Кроме того, реализуется проект ООО «СК «Малый порт» по реконструкции гидротехнических сооружений: причалов № 34, №35, подходного канала к причалам №№31-35, акватории причала №34 и №35 в морском порту Восточный. Срок реализации – 2019 год. Реализация проекта позволит увеличить пропускную способность терминала на 500 тыс. тонн угля в год. АО «Дальтрансуголь», владеющее угольным терминалом в порту Ванино в Хабаровском крае (входит в АО «СУЭК»), планирует провести реконструкцию комплекса для увеличения мощности до 40 млн тонн в год. Если суммировать все заявленные и более-менее реалистичные проекты по расширению портовой инфраструктуры, то в перспективе до 2030 года совокупная мощность портов России может существенно превысить 1 млрд тонн в год, увеличившись в 1,5-2 раза.
В поисках оборудования
Постоянный прирост грузооборота требует и регулярной модернизации портового оборудования. В то же время, в России ощущается дефицит мощностей по его производству, ощущается недостаток в собственных технологиях. Нет сомнений, что постепенно этот недостаток будет преодолеваться, однако в среднесрочной перспективе для иностранных производителей российский рынок портового оборудования, несомненно, представляет лакомый кусок. Кроме того, на сегодняшний день имеется приказ «Об утверждении Федеральных норм и правил в области промышленной безопасности «Правила промышленной безопасности складов нефти и нефтепродуктов»» от 7.11.2016 № 461 о том, что все сливно-наливные причалы, для осуществления операций с нефтью и нефтепродуктами, должны быть оборудованы швартовными устройствами быстроотдающего типа для срочного отхода танкера в аварийных случаях. В связи с этим прослеживается тенденция, когда многие заказчики сами проявляют инициативу по рассмотрению возможностей установки устройств на своих причалах. При этом ведущие мировые поставщики оборудования уже успешно осваивают российский рынок. Так, одним из мировых лидеров в сегменте швартовного и причального портового оборудования считается компания Trelleborg Offshore & Construction, официальным дистрибьютером которой в России является ООО «Трэйд Логистик Компани». Компания в период 2010-17 годов поставила оборудование на десятки причалов в Большой порт Санкт-Петербург, порт Тамань и на Дальний Восток, а в настоящее время происходит монтаж первой в России комплексной системы лазерной швартовки судов Trelleborg на двух причалах ЗАО «Таманьнефтегаз». Особенность российской портовой инфраструктуры состоит также в том, что многие перспективные порты расположены в замерзающих морях и часто работают в условиях экстремально низких температур. К примеру, порт Сабетта, который призван стать крупнейшей арктической гаванью мира, расположен за Северным полярным кругом. Однако и более южные балтийские порты часто вынуждены работать в условиях суровой зимы. Те, кто хочет завоевать российский рынок, должны поставлять оборудование, способное работать в экстремальных условиях. Подразделение морской нефтегазодобычи и инфраструктурного строительства компании Trelleborg является ведущим мировым поставщиком критически важных решений для работы в экстремальных условиях. Компания предлагает полимерные решения для глубоководных поисково-разведочных работ и добычи нефти и газа, уплотнительные и демпфирующие решения для проектов строительства туннелей, мостов и крупных сооружений, а также продукцию для морской инфраструктуры, такую как причальные отбойные устройства, швартовные тумбы, системы швартовки судов, Швартовные устройства с быстроотдающимися гаками, метрологические станции, навигационные буи, системы Связь Судно-Берег для газовых и нефтяных терминалов, Портативные лоцманские устройства, Системы швартовки судов AutoMoor, а также оборудование для транспортировки газа и нефти и оборудование, обеспечивающее эффективность судоходства для морских перевозок по всему миру. Бурное развитие российских портов создает идеальные условия для инвестиций иностранных поставщиков. Вопрос лишь в том, какой из производителей сумеет первым объединить усилия свои подразделений и существующих Российских партнеров для использования своих инновации c целью успешной реализации проектов рынка портового оборудования в России.
Софья Винарова.
«portnews.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.