• Группа компаний «Совкомфлот» заключила с консорциумом международных банков кредитное соглашение на $252 млн сроком до 7 лет, сообщила компания. Компания направит привлеченные средства на финансирование строительства новых нефтеналивных танкеров «Афрамакс», специально спроектированных для работы на сжиженном природном газе в сложных условиях (СПГ). «Привлеченный в результате этих сделок объем долгового капитала позволяет полностью обеспечить финансирование судостроительной программы компании на период 2018-2019 гг», – цитирует пресс-служба слова финдиректора «Совкомфлота» Николая Колесникова. В состав консорциума вошли шесть банков: ABN Amro Bank, BNP Paribas, Citibank, ING Bank, KfW IPEX-Bank и Societe Generale. Планируемый срок поставки танкеров – с третьего квартала 2018 года по второй квартал 2019 года. Дедвейт каждого судна составит 114 тыс. тонн, их корпусам будет присвоен ледовый класс 1А, что позволит использовать их в режиме круглогодичной навигации в сложной ледовой обстановке – в частности, на Балтике и в Северо-Западной Европе. В феврале 2018 года «Совкомфлот» и концерн Shell заключили тайм-чартерные соглашения сроком до 10 лет на эксплуатацию двух танкеров этой серии для перевозок нефти в рамках экспортной программы Shell. В 2017 году компании также подписали бункерное соглашение, согласно которому Shell обеспечит поставку газомоторного топлива для всех судов этой серии. «Совкомфлот» – крупнейшая российская судоходная компания, специализируется на перевозке углеводородов, обслуживании шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот для транспортировки углеводородов из районов со сложной ледовой обстановкой, включает 150 судов общим дедвейтом 13,1 млн тонн. Половина судов имеет ледовый класс.
• Управляющая компания «Арсагера» намерена подать иск о банкротстве Дальневосточного морского пароходства (ДВМП, головная структура группы Fesco), основным владельцем которого является группа «Сумма» арестованного Зиявудина Магомедова. Как передает ТАСС, это следует из информации на сайте Единого федерального реестра сведений о фактах деятельности юридических лиц (fedresurs.ru). «Управляющая компания «Арсагера» сообщает о своем намерении обратиться в Арбитражный суд города Москвы с заявлением о признании ПАО «ДВМП» несостоятельным (банкротом) в связи с наличием у него признаков несостоятельности (банкротства)», – отмечается в сообщении. Тверской суд Москвы 31 марта заключил под стражу миллиардера и совладельца группы компаний «Сумма» Зиявудина Магомедова и его брата Магомеда Магомедова, которым вменяется хищение 2,5 млрд рублей. Транспортная группа Fesco – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России. Основной акционер ДВМП – группа «Сумма» Зиявудина Магомедова (32,5% акций). GHP Group принадлежит 23,8%, TPG – 17,4% акций. УК «Арсагера» была создана в 2004 году, управляет паевыми инвестиционными фондами (ПИФами) и предоставляет услуги индивидуального доверительного управления (ИДУ). В 2005 году были запущены первые два фонда под управлением компании. Сейчас под управлением компании находятся три открытых фонда, два интервальных и один закрытый паевой инвестиционный фонд.
Fesco назвала провокационным заявление компании «Арсагера», планирующей иск о банкротстве Дальневосточного морского пароходства. Об этом сообщается в пресс-релизе Fesco. «Требования УК «Арсагера» на 2,7 млн рублей, которыми она мотивирует свое заявление, являются спорными, компания продолжает их оспаривать в судебном порядке. Учитывая размер чистых активов компании, которые по состоянию на 31.12.2017 по РСБУ составляют 17,9 млрд руб., заявления о наличии у компании признаков несостоятельности абсолютно не соответствуют действительности и носят провокационный характер», – говорится в сообщении Fesco. ДВМП продолжает работать в штатном режиме, заявила Fesco.
• Оперативная группа для недопущения пиратских действий со стороны Украины создана в Азово-Черноморском территориальном управлении (АЧТУ) Росрыболовства, сообщили ТАСС в пресс-службе Азовского научно-исследовательского института рыбного хозяйства. Вопрос о мерах по обеспечению безопасности российских рыбодобывающих судов в ходе промысла в Азовском море обсудили во время заседания Азово-Черноморского бассейнового научно-промыслового совета в Ростове-на-Дону после задержания украинскими пограничниками российского рыболовного судна «Норд». «Игорь Рулев (руководитель АЧТУ) проинформировал участников совета о мерах, предпринимаемых для обеспечения безопасности российских рыбаков, осуществляющих промысел в Азовском море. Он сообщил, что в АЧТУ создана оперативная группа, которая координирует действия Росрыболовства с пограничными управлениями, обеспечивая информирование о местонахождении рыболовных судов в Азовском море для недопущения пиратских действий со стороны Украины», – пояснили в пресс-службе. Территориальное управление Росрыболовства направило рыбопромышленникам рекомендации о порядке выхода на промысел в Азовское море. Рыбопромышленники должны предварительно уведомлять погрануправления о выходе судна и об изменении дислокации. В случае чрезвычайной ситуации рыбакам рекомендовано выходить на связь на определенной частоте. Государственная погранслужба Украины 25 марта в Азовском море задержала судно под российским флагом и экипажем из 10 граждан РФ, жителей Керчи. По данным собственника сейнера, власти Украины обвиняют экипаж в «нарушении порядка въезда на временно оккупированную территорию Украины и выезда из нее», что влечет штраф или административный арест до 15 суток. Капитану судна инкриминируют «нарушение порядка въезда на временно оккупированную территорию Украины и выезда из нее с целью причинения вреда интересам государства». В свою очередь управление Федеральной службы безопасности по Республике Крым возбудило уголовное дело в отношении Госпогранслужбы Украины по статье «Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава». Сейнер находится в украинском порту Бердянск. Экипажу судна украинскими пограничниками запрещено спускаться на берег.
• Развитию безэкипажного судоходства мешает отечественная законодательная база, требующая набирать избыточный экипаж даже на самые современные и высокоавтоматизированные суда. Об этом заявил генеральный директор «Морсковского речного пароходства» Константин Анисимов, выступая на расширенном заседании Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте, которое прошло 27 марта в Москве. «В речном круизном судоходстве сегодня насчитывается порядка 90 судов, но 50 из них имеют возраст более 60 лет, они морально и технически устарели», – сообщил Анисимов. «На новом круизном судне PV300VD, которое сейчас строится, планируется проводить круизы в том числе по Черному и Каспийскому морю, – продолжил гендиректор Московского речного пароходства. – Ранее, даже в советские времена круизов по Каспийскому морю не было. Но мы столкнулись с тем, что на Каспии практически все порты, кроме российских готовы к приему круизных судов – в Иране, Туркменистане, Азербайджане, Казахстане. Там построены причалы, пункты пропуска. Ожидаем возможного строительства терминала в Дербенте, Махачкале и пункта пропуска в Астрахани. Интерес иностранных туристов к круизам по Каспию очень большой, но пока не готова российская сторона». «Сегодня нас призывают уже думать о проектировании безэкипажных судов. На море, эта технология может быть быстро внедрена, на реке с ее реализацией несколько сложнее. Но мы столкнулись с другой проблемой. Экипаж круизного судна – почти 120 человек, включая сервис. Примерно 25 из них – это навигаторы и механики. Но о каком безэкипажном судне можно говорить, если сегодняшние требования приказа о минимальном составе экипажа даже на это новейшее судно требуют набрать экипаж в составе не менее 22 человек (10 механиков, 3 судоводителя, 3 рулевых и т.д.). Надо обратить внимание на законодательные требования и поискать более инновационные пути формирования экипажа», – внес предложение К. Анисимов.
• Сахалинский облсуд в понедельник начал рассмотрение апелляции на решение суда первой инстанции по делу о крушении траулера «Дальний Восток». Адвокаты заявили ходатайства о замене меры пресечения в виде содержания под стражей на подписку о невыезде в отношении четырех подсудимых – Алексея Васина, Александра Кудрицкого, Анатолия Борисова, Николая Харченко. Как отметили адвокаты, они все имеют хронические заболевания. Так, в частности, у А.Борисова установлен кардиостмулятор, у Кудрицкого – инвалид второй группы, в 2017 году находился на лечении в региональном сосудистом центре Южно-Сахалинска, ему рекомендована имплантация кардиостимулятора. Суд отказался удовлетворить ходатайство и перешел к судебному следствию. Как сообщалось, в ноябре 2017 года Южно-Сахалинский городской суд признал виновными в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта первого заместителя генерального директора ООО «Магеллан» (судовладелец траулера «Дальний Восток») А.Васина, заместителя генерального директора по безопасности А.Кудрицкого и капитана судна А.Борисова. По данному делу также признаны виновными начальник отдела безопасности мореплавания ФГБУ «Сахалинрыбвод» Н.Харченко – за халатность; госинспектор морского отдела ТУ Росрыболовства Александр Никодименко – получение взятки и злоупотребление полномочиями. Суд назначил подсудимым наказание в виде лишения свободы сроком от 5,8 до 6,6 лет. По выводам суда, авария на судне произошла из-за изменения судовладельцем конструкций судна, его перегруза и наличия на борту минимального количества топлива. На судне также отсутствовало достаточное количество гидротермокостюмов и спасательных жилетов. Большой автономный морозильный траулер «Дальний Восток» затонул 2 апреля 2015 года во время ведения промысла в Охотском море в 250 км южнее Магадана. На борту находилось 132 человека. Погибло 69 членов экипажа. Оставшиеся в живых 63 человека, до их спасения находились в ледяной воде Охотского моря, в условиях штормовой погоды, и стали невольными очевидцами гибели членов команды, в том числе родных и близких.
• Министерство транспорта России подготовило проект постановления правительства Российской Федерации, которое позволит утвердить Правила предоставления субсидии из федерального бюджета федеральному государственному унитарному гидрографическому предприятию на навигационно-гидрографическое обеспечение судоходства на трассах Северного морского пути. По данным Федерального портала для размещения проектов нормативно-правовых актов, проект постановления направлен на обеспечение выполнения мероприятий по навигационно-гидрографическому обеспечению в акватории Северного морского пути. Ожидаемый результат реализации проекта постановления – повышение уровня технической оснащенности Северного морского пути до 40,5%. Повышение уровня навигационно-гидрографического обеспечения судоходства по Северному морскому пути позволит обеспечить высокий уровень безопасности мореплавания в акватории и будет способствовать повышению эффективности функционирования Северного морского пути. Ожидается, что постановление вступит в силу в апреле 2018 года.
• Заместителем Новороссийского транспортного прокурора утверждено обвинительное заключение по уголовному делу о затоплении теплохода «Герои Арсенала» (Geroi Arsenala) в апреле 2017 года в районе Керченского пролива. Пропавший без вести капитан судна признан обвиняемым в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского и внутреннего водного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц), сообщает пресс-служба Южной транспортной прокуратуры. По версии следствия, теплоход «Герои Арсенала» под флагом Панамы следовал с грузом зерна из порта Азов в нейтральные воды Черного моря, встал на якорь вблизи мыса Кыз-Аул Керченского полуострова с целью ожидания перегрузки зерна на накопитель. В ночь с 18 на 19 апреля 2017 года капитан теплохода в нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, при высокой волне не вывел судно из штормовых условий в место укрытия, в результате чего оно затонуло. Погибли три члена экипажа (их тела обнаружили в районе затопления), еще 8 человек пропали без вести, в том числе капитан сухогруза. В связи с безвестным исчезновением обвиняемого по уголовному делу, на основании ст. 45 Гражданско-процессуального кодекса Российской Федерации заместителем Новороссийского транспортного прокурора в Темрюкский районный суд направлено заявление о признании его умершим. После вручения копии обвинительного заключения представителям обвиняемого, уголовное дело направят в Темрюкский районный суд Краснодарского края для рассмотрения по существу. Государственное обвинение по делу будет поддержано Новороссийской транспортной прокуратурой.
• Компания-судовладелец «Kent Shippingand Chartering LTD» печально известна проблемами с задержкой, а зачастую и вовсе невыплатой заработной платы членам экипажа. Не обошли стороной такие проблемы и членов экипажей судов «Pudozh» и «Loukhi», о которых на протяжении нескольких прошлых лет упоминалось в СМИ. Судовладелец – зарегистрированная иностранная оффшорная компания, которая не обладает на праве собственности имуществом на территории Российской Федерации, что сделало невозможным фактическое исполнение двух решений Пролетарского районного суда г. Ростове-на-Дону, вынесенных в пользу истцов. Факт нарушения прав моряков очевиден и установлен судом, а вопиющее неуважение и неисполнение международного законодательства (Конвенции МОТ №186 «О труде в морском судоходстве») не должно оставаться безнаказанным, поэтому юристы адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» инициировали еще одного судебное разбирательство – на этот раз против службы подбора персонала. В соответствии с Конвенцией МОТ №179 «О найме и трудоустройстве моряков», служба о найме должна обеспечивать моряков необходимой информацией об их правах и обязанностях, принимать меры к их страхованию от возможной невыплаты заработной платы, чего исполнено не было. При трудоустройстве истцов служба подбора персонала не удостоверилась в том, обладает ли судовладелец достаточными средствами для обеспечения защиты моряков от опасности оказаться без средств к существованию, то есть без заработной платы и иных сумм. Более того, компания не предприняла меры к их защите от возможных неблагоприятных для моряков последствий (то есть не застраховала их от возможной невыплаты заработной платы). В рамках данных судебных разбирательств суд также встал на защиту слабой стороны, и 5 членам экипажа теплохода «Pudozh»и 12 членам экипажа теплохода «Loukhi» была присуждена компенсация за ущерб за невыплату работодателем заработной платы. Морякам удалось получить взысканные в их пользу денежные средства благодаря упорной трехлетней работе юристов и надлежащим, оперативным действиям и ответственному отношению к исполнению своих должностных обязанностей сотрудников Азовского районного отдела судебных приставов по Ростовской области. В декабре 2017 года и феврале 2018 года в рамках исполнительных производств, где взыскателями выступали члены экипажей теплоходов «Pudozh» и «Loukhi», были приняты срочные и необходимые меры в виде задержания судна, принадлежащего на праве собственности должнику и находящегося на территории морского порта Азов. В результате таких оперативных действий члены экипажей «Pudozh» получили взысканные в их пользу денежные средства в размере 560 тысяч рублей, а члены экипажей «Loukhi» – в размере 5 млн. рублей в максимально короткие сроки после возбуждения исполнительных производств.
• Федеральная антимонопольная служба (ФАС) на заседании 15 мая рассмотрит новое дело о завышении цен на услуги по перевалке некоторых видов сырья в Новороссийском порту в 2016-2017 годах, говорится в материалах ведомства. В прошлом году ФАС обвинила Новороссийский морской торговый порт в нарушении закона путем установления и поддержания монопольно высоких цен на услуги по перевалке руды, удобрений, контейнеров, черных и цветных металлов, нефти и нефтепродуктов в порту Новороссийск. В результате прибыль, полученная НМТП в 2015 году, увеличилась в два раза по сравнению с 2014 годом, а рентабельность выросла с 56% до 300%, указывала ФАС. Служба требовала от НМТП перечислить в федеральный бюджет доходы от монополистической деятельности в объеме 9,74 млрд рублей. Однако Арбитражный суд Москвы признал недействительным решение ФАС по делу о нарушении НМТП антимонопольного законодательства и установлении монопольно высоких цен. Позже его решение в силе оставил и Девятый арбитражный апелляционный суд Москвы. Группа НМТП является крупнейшим российским портовым оператором по объему грузооборота и объединяет ОАО «НМТП», ООО «Приморский торговый порт», ОАО «Новороссийский зерновой терминал», ОАО «Новороссийский судоремонтный завод», ОАО «Флот НМТП», ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «ИПП», ООО «Балтийская стивидорная компания» и ЗАО «СФП».
• Новые поправки в законодательство, которые касаются выделения судового утилизационного гранта, разработали в Минпромторге. Судоходные компании будут обязаны утилизировать старый флот и строить новые суда исключительно в России, если получат из бюджета судовой утилизационный грант (СУГ, до 15% от стоимости без НДС при утилизации старого судна и строительства нового). Такие поправки в законодательство разработали в Минпромторге, пишет “Коммерсантъ”. Как напоминает издание, ранее против обязательства строить новые суда в РФ выступало Минэкономики, ссылаясь на нарушения правил ВТО. Предполагается, что новые правила должны вступить в силу в декабре, главным из них является требование утилизировать старые суда и строить взамен них новые исключительно в РФ.
• 3 апреля 2018 года в Йемене боевики группировки Houthi обстреляли нефтяной танкер. Судно, которое ходит под флагом Саудовской Аравии, в момент обстрела находилось в международных водах. На помощь танкеру подошел военный корабль коалиции, в сопровождении которого судно миновало опасный район. Огонь по танкеру открыли с территории йеменского порта Ходейда, около 13:30 по местному времени (10:30 по Гринвичу). Позже представитель военно-морских сил Европейского союза, действующих в этом регионе, подтвердил, что судно не получило повреждений и продолжило движение прежним курсом в сопровождении военных, экипаж танкера в безопасности. В военной коалиции, возглавляемой Саудовской Аравией, предполагают, что атака стала ответом на воздушный удар, который силы коалиции нанесли по Ходейде днем ранее, 2 апреля. При этом погибло 12 гражданских лиц, в том числе 7 детей. Неделей ранее саудовская система ПВО перехватила множество ракет, выпущенных с территории, контролируемой повстанцами; падающие обломки привели к гибели одного человека в столице Саудовской Аравии Эр-Рияде. Обострение напряженности в территориальных водах Йемена может свести на нет все попытки Организации Объединенных Наций прекратить войну, в ходе которой с 2015 года погибло более 10.000 человек. В свое время Саудовская Аравия обвинила Иран в поставках ракет группировке Houthi, захватившей Йеменскую столицу Сану и контролирующей часть территории страны. 6 ноября 2017 года военная коалиция во главе с правительством Саудовской Аравии объявила временную блокаду всех ключевых портов побережья Красного моря на территории, контролируемой повстанцами, для приема коммерческих и гуманитарных грузов. В ответ на эти меры группировка Houthi объявила о том, что будет атаковать коммерческие суда Саудовской Аравии. 21 ноября 2017 года у побережья Йемена подвергся обстрелу нефтяной танкер, которому удалось уйти от вооруженных преследователей благодаря своевременно поднятой тревоге и грамотным действиям экипажа. Несмотря на активность боевиков, коалиции пришлось внять призывам ООН и частично снять гуманитарную блокаду в пострадавшей от войны стране. 26 ноября 2017 года порт Ходейда был открыт для гуманитарных грузов. Обстановка в территориальных водах Йемена остается крайне напряженной с начала гражданской войны в Йемене в 2015 году. Повстанцы Houthi за эти годы несколько раз атаковали суда коалиции с применением ракет и беспилотников. В январе 2016 года управляемый повстанцами дистанционно катер взорвался возле фрегата военно-морских сил Саудовской Аравии, в результате чего погибли два и были ранены три члена экипажа военного судна. В октябре 2016 года повстанцы использовали противокорабельную ракету для уничтожения военно-морского судна «HSV-2 Swift», а затем попытались атаковать американский эсминец «USS Mason». В середине марта 2017 года было совершено нападение на катер береговой охраны Саудовской Аравии, в результате которого были убиты двое и ранены восемь членов экипажа.
• Южнокорейская судоходная компания HMM собирается заказать 20 мегасудов, 12 из которых будут иметь вместимость свыше 20 000 TEU, 8 – больше 14 000 TEU. Суда будут курсировать между странами Азии, Северной Европы и восточного побережья США. Долгожданный заказ на постройку судов, каждый из которых вместимостью 22 000 TEU, впервые поступил в декабре прошлого года. В компании говорят, что учитывая недавнее увеличение стоимости строительства новых судов на верфях, 10 апреля HMM начнет отправлять запросы предложений судостроительным компаниям. Для того, чтобы суда соответствовали требованиям ИМО о содержании серы в топливе, компания рассмотрит вопрос об оснащении судов газоочистителями (скрубберами) или двигателями, работающими на СПГ. Решение будет принято после обсуждений с судостроителями. Подчеркнем, что амбициозные планы Hyundai Merchant Marine всецело поддерживаются на государственном уровне в рамках пятилетнего проекта по модернизации судоходной отрасли Южной Корее. Согласно планам, в ближайшие три года будет построено около 200 судов, в том числе до 140 балкеров и 60 контейнеровозов. Ключевой особенностью плана является предоставление финансирования судоходным компаниям, имеющим ограниченный доступ к инвестиционным фондам. Для этого в качестве «денежного источника» была запущена Korea Maritime Promotion Corporation с капиталом в $4,5 млрд, созданная с целью финансовой защиты национальных судоходных компаний.
• В ближайшие три года Министерство океанов и рыболовства Южной Кореи профинансирует заказы около 200 судов, чтобы поддержать национальную судоходную и судостроительную отрасль, столкнувшуюся с ослаблением глобального спроса. Так, Министерство обнародовало среднесрочный план реструктуризации судоходного и судостроительного сектора Ю. Кореи, который сейчас восстанавливается после масштабных потерь и банкротства Hanjin Shipping в 2016 году, передает южнокорейское новостное агентство Yonhap. «После банкротства Hanjin Shipping выручка предприятий судоходной отрасли Ю. Кореи уменьшилась более чем на 10 трлн. вон (9,3 млрд. долл. США), а тоннаж океанических контейнерных перевозок сократился в два раза, – сообщил министр океанов и рыболовства Ю. Кореи Ким Ян Чун (Kim Young-choon) во время заседания экономического блока правительства. – Мы подготовили комплексные меры для поддержки судоходной и судостроительной отраслей, которые столкнулись с затяжным спадом, острой конкуренцией и ужесточением экологических регламентов». Министерство планирует построить 140 балкеров и 60 контейнеровозов, включая восемь гигантов вместимостью 20 тыс. TEU. С этой целью министерство создаст в июле этого года Агентство по поддержке морской отрасли, которое будет оказывать предприятиям страны содействие при размещении заказов в форме инвестиций или гарантий в рамках программы по закупке судов. Ведущая судоходная компания Ю. Кореи Hyundai Merchant Marine на данный момент оперирует контейнерным флотом общей вместимостью 330 тыс. TEU, являясь 14 по величине контейнерным перевозчиком мира. За счет министерской программы Hyundai Merchant Marine может увеличить свои судоходные мощности до 1 млн. TEU к 2020 году, уверены в Министерстве океанов и рыболовства Ю. Кореи.
• Первый контейнеровоз цвета фуксии японского предприятия Ocean Network Express (ONE) был спущен на воду на судостроительной компании Imabari Shipbuilding. Судно вместимостью 14 000 TEU получило название «ONE Minato» и сейчас находится на заключительном этапе перед поставкой, которая запланирована на декабрь 2018 года. Это первый контейнеровоз, построенный по спецзаказу, с использованием корпоративного цвета и логотипа ONE на корпусе, так как контейнерный флот компании состоит из судов трех компаний, объединившихся в марте 2017 года в совместное предприятие ONE: Nippon Yusen Kaisha, Mitsui O.S.K. Lines, K Line. На данный момент ONE является шестой по величине в мире контейнерной линией, имея в активном флоте 230 судов общей вместимостью 1,44 млн TEU. Напомним, с 1 апреля текущего года японский перевозчик сотрудничает с ДП «Контейнерный терминал Одесса».
• Первое в мире сухогрузное судно с движительной установкой на сжиженном природном газе (СПГ) «Ilshin Green Iris» будет вскоре передано заказчику Ilshin Logistics. Сухогруз построен на судостроительном заводе Hyundai Mipo Dockyard (HMD) в Южной Корее. Об этом сообщает пресс-служба разработчика судовых двигателей MAN Diesel & Turbо. О судостроительном проекте по созданию экологически чистых балкеров объявлено в июле 2016 года. Судно дедвейтом 50 тыс. тонн оснащено двухтактным двигателем MAN B&W серии 6G50ME-GI, который имеет сертификат соответствия Международному кодексу по газовому топливу (IGF) от классификационных обществ Lloyds Register и Korean Register. Двигатель ME-GI изготовлен на заводе HHI-EMD. Балкер «Ilshin Green Iris» будет передан в тайм-чартер международной сталеплавильной компании POSCO, (головной офис – г. Пхохан, Южная Корея) для каботажной перевозки известняка между портами Южной Кореи. Балкер имеет топливный танк типа «C» для СПГ емкостью 500 куб. м, изготовленный из высокомарганцовой стали (Mn) недавно разработанной POSCO в качестве альтернативы используемого обычно никелевого сплава. MAN Diesel & Turbo, головной офис которой находится в Аугсбурге (Германия), основана в 1758 году и в настоящее время является мировым лидером на рынке крупных дизельных двигателей для использования на судах и электростанциях. Компания является одним из трех ведущих поставщиков турбомашин. В компании работают около 14,5 тыс. работников в более чем 100 центрах, в первую очередь Германии, Дании, Франции, Чехии, Индии и Китае. Линейка продукции компании включает двухтактные и четырехтактные двигатели для морских судов и стационарных объектов, турбокомпрессоры и винты, газовые и паровые турбины, компрессоры и химических реакторы. MAN Diesel & Turbo входит в энергетическое подразделение группы MAN SE, одной из 30 ведущих немецких компаний.
• Международная конференция «Логистика в Арктике», которая пройдет в среду в Мурманске, соберет специалистов компаний и органов власти России, Норвегии и Японии. Как сообщили в пресс-службе правительства Мурманской области, такая встреча в этом году состоится уже в восьмой раз. «VIII международная конференция «Логистика в Арктике» состоится 11 апреля в Мурманске, ее организатором является Ассоциация подрядчиков арктических проектов «Мурманшельф» при поддержке правительства Мурманской области и профильных министерств», – сообщили в пресс-службе. В центре внимания участников конференции будут основные направления развития Северного морского пути, вопросы организации транспортно-логистических операций на шельфе Арктики. Также речь пойдет об инвестициях в транспортную инфраструктуру Арктики и развитие приграничного сотрудничества. Участие в конференции примут Администрация морских портов Западной Арктики, компания «Газпром», Атомфлот, порты Северо-Запада и Дальнего Востока России, Государственная транспортная лизинговая компания, РЖД, норвежская KirkenesNringshage AS, японская организация JETRO. Также в обсуждениях примут участие представители вузов.
• Правительство Норвегии намерено добиться существенного сокращения объемов углекислоты, которую выбрасывают в атмосферу морские суда, принадлежащие норвежским компаниям. Как заявил министр промышленности королевства Турбьёрн Рёе Исаксен, нынешний показатель будет снижен на 50% по сравнению с уровнем 2008 года, однако это произойдет лишь к 2050 году, передает ТАСС. Как и страны ЕС, скандинавское королевство взяло на себя обязательства к 2030 году сократить выбросы углекислого газа на 40% по сравнению с уровнем 1990 года. На нефтегазовую отрасль королевства приходится до 30% норвежских выбросов CO2 в атмосферу планеты. За последние 25 лет этот показатель увеличился на 84% и пока не падает. В настоящий момент, по данным Международного совета по экологически чистому транспорту, на морское судоходство приходится 2,6% от общемировых выбросов углекислого газа. Тем не менее, к 2050 году данный показатель может вырасти до 17%, поскольку в настоящий момент этому направлению уделяется недостаточно внимания, и очень немногие страны вводят меры по регулированию выбросов морского транспорта.
МОРЯКАМ
«НАСТОЯЩЕЕ ПИРАТСТВО» УКРАИНА АРЕСТОВАЛА ОЧЕРЕДНОЕ РОССИЙСКОЕ СУДНО ЗА «НЕЗАКОННУЮ ДОБЫЧУ ПЕСКА» В КРЫМУ
Российское судно компании Trans Services Maritime арестовано в порту Южный Одесской области. Об этом сообщил генпрокурор Украины Юрий Луценко. При этом ходатайство по задержанию корабля было выдвинуто так называемой прокуратурой Автономной Республики Крым, подотчётной Киеву. Экипажу вменяется в вину «незаконная добыча песка» в крымском заповеднике «Лебяжьи острова». В Москве действия украинской стороны назвали грубым нарушением международных норм.
Украинские власти арестовали российское судно компании Trans Services Maritime. Против него выдвинуты обвинения в «незаконной добыче песка» на территории крымского заповедника «Лебяжьи острова» в районе Каркинитского залива. Об этом в Facebook сообщил генпрокурор Украины Юрий Луценко.
«Для возмещения убытков в указанном уголовном производстве… постановлением следственного судьи удовлетворено ходатайство прокуратуры АР Крым об аресте судна … компании страны-агрессора», — написал он.
Примечательно при этом, что упомянутая Луценко «прокуратура» не имеет никакого отношения к полуострову и подотчётна Киеву. Между тем на значимости факта возбуждения уголовного дела настаивает пресс-секретарь этой структуры Татьяна Тихончик. При этом она уточнила, что судно сейчас находится в порту города Южный Одесской области. Тихончик также отметила перед арестом, что «прокуратура АР Крым» и военно-морские силы Украины провели досудебное расследование, которое якобы и выявило «незаконную добычу природных ресурсов». По её уточнению, вывозившийся песок якобы используется для строительства Крымского моста.
«…Что наносит вред окружающей среде на сотни миллионов гривен, по признакам уголовного преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 240 УК Украины («Нарушение правил охраны или использования недр». — RT)», — подчеркнула она.
Согласно этой статье, виновным грозит ограничение свободы на срок от двух до пяти лет или лишение свободы на тот же срок. Между тем в инфоцентре «Крымского моста» опровергли информацию о том, что арестованное судно возило песок для строительства перехода через Керченский пролив. «Информация о том, что судно везет песок для строительства Крымского моста, не соответствует действительности. На данный момент на стройке моста нет необходимости в песке», — цитирует РИА Новости заявление. Там также отметили, что ранее песок доставлялся на объект, но сухопутным путём и с территории Краснодарского края.
Опасный прецедент
В Крыму действия украинских властей назвали пиратством. Случай с кораблём компании Trans Services Maritime стал уже очередным, учитывая инцидент с судном «Норд».
«Последние события, которые мы наблюдаем, — задержание российских кораблей украинскими властями — ставят Украину в один ряд с сомалийскими пиратами. Эти действия являются настоящим пиратством, так как нарушают нормы международного права. В этом плане примечателен и инцидент с судном «Норд», экипаж которого больше двух недель удерживался украинцами. И даже сейчас судьба корабля до конца не ясна», — заявил RT депутат Госсовета Крыма Владислав Ганжара.
В связи с этим он отметил, что новое происшествие — повод для России задуматься о более решительных мерах противодействия произволу украинского руководства.
«Ведь Украина прибегает к действиям, направленным против нашей страны, против наших граждан! Это просто в голове не укладывается! В этом смысле РФ должна отвечать. Прецедент, который создаёт Украина, очень опасный. Ведь это прямое посягательство на права и свободы наших граждан. И подобные провокации могут повторяться», — подчеркнул депутат.
При этом он отметил, что ряд мер по защите отечественных кораблей российские власти уже предприняли.
«Насколько я знаю, Черноморский флот России, его руководство, заявили, что они готовы полностью обеспечить безопасность наших судов в северо-восточной части Чёрного моря и в Азовском море. Созданы антипиратские подразделения», — сказал Ганжара.
Уточним, что здесь речь идёт об оперативной группе, которая была создана в Азово-Черноморском территориальном управлении (АЧТУ) Росрыболовства. Она будет координировать сотрудничество ведомства с пограничными управлениями.
Ранее источник в силовых структурах Крыма сообщал и о готовности Черноморского флота поддержать российских моряков. Однако никаких официальных заявлений на эту тему не было.
Украинский захват «Норда»
Напомним, первым случаем ареста российского корабля стало задержание 25 марта рыболовецкого траулера «Норд» в украинской части территориальных вод Азовского моря. На его борту находились десять членов экипажа с российскими паспортами, выданными в Керчи. Несмотря на это, судно было принудительно отконвоировано в порт Бердянска. На экипаж составили административные протоколы и запретили сходить на берег, а капитана корабля Владимира Горбенко отправили в подразделение СБУ в Херсоне. Морякам пришлось провести на судне с гниющей рыбой более десяти дней. При этом условия корабля не предусматривают проживания на нём более трёх дней. Экипаж судна отпустили на свободу 7 апреля. Однако ему дважды не позволили пересечь украинскую границу — якобы из-за отсутствия соответствующих документов. Капитан траулера также отпущен из следственного изолятора, однако ему предстоит явиться на допрос в СБУ. Как отметила адвокат, специалист по международному и гражданскому праву Мария Ярмуш, Украина в отношении российских судов действует с нарушением всех возможных норм, как международных, так и морских. «Российские суда арестовываются без всяких оснований, захватываются экипажи судов и незаконно удерживаются на территории иностранного государства. И все якобы аргументы в пользу этого противоречат и морскому праву, и международным нормам, так как суда являются кораблями, принадлежащими и зарегистрированными на территории России. И даже в том случае, если Украина не признаёт территорию Крыма российской, это не даёт права пограничникам задерживать и арестовывать российские суда и граждан только за тот факт, что они находились в Крыму или вели на его территории экономическую деятельность», — пояснила она.
«russian.rt.com»
КАК БОРОТЬСЯ С УСТАЛОСТЬЮ НА БОРТУ: РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ МОРЯКОВ И КАПИТАНОВ
В прошлом году были представлены результаты масштабного исследования по вопросу усталости моряков на борту – проекта MARTHA. Один из основных его выводов заключается в том, что степень усталости моряков растёт, особенно среди капитанов и вахтенных. Основываясь на этих выводах, мы разработали ряд рекомендаций, которые приводим ниже. Среди прочего, они помогут повысить осведомленность экипажей о проблеме усталости на борту, которая оказывает значительное влияние на безопасность и благополучие моряков.
Рекомендации для моряков:
Соблюдайте надлежащую «культуру сна»
Ешьте хорошо сбалансированную пищу и соблюдайте режим питания
Боритесь со скукой
Если чувствуете сильную усталость, Вам может помочь короткий сон
Регулярно делайте физические упражнения
Пейте достаточное количество воды
Применяйте методы релаксации, такие как медитация и йога
Рекомендации для капитанов
Включайте выводы, извлеченные из происшествий, связанных с усталостью, в «летучки» по безопасности
Повышайте осведомленность экипажа о долгосрочных последствиях усталости
Обеспечьте соблюдение надлежащих условий на борту
Применяйте практику смены работ и заданий, чтобы избежать монотонности труда и поддерживать бдительность экипажа
Составляйте графики проведения судовых учений таким образом, чтобы свести к минимуму нарушения периодов отдыха/сна экипажа
Контролируйте порядок несения вахт и выдачи заданий, чтобы моряки получали необходимое количество часов отдыха
Давайте экипажу достаточно времени, чтобы восстановить силы
Факторы усталости
Если состояние усталости сохраняется длительное время, то это может привести к расстройствам здоровья (физического и психического). Обычно расстройства, вызванные усталостью, развиваются медленно, но если такое состояние сохраняется длительное время, то впоследствии это крайне негативно сказывается на поведении и самочувствии.
Вот неполный перечень проблем, на которые неоднократно обращали внимание моряки, указывая их среди факторов, вызывающих усталость и сонливость:
Новые правила и требования, предъявляемые к морякам
Увеличение количества проверок и дополнительная административная нагрузка
Плохие условия проживания на борту
Отсутствие надлежащего технического обслуживания
Работа в порту
Работа на борту нового судна
Компетентность и профессионализм коллег
Знаете ли Вы, что:
-как сонливость, так и усталость оказывают долгосрочное отрицательное влияние на физическое и психическое здоровье?
-продолжительные периоды работы (более 6 месяцев) могут привести к более выраженной сонливости, снижению качества сна, снижению мотивации, что, в свою очередь, может стать причиной ошибок и аварий?
-моряки, которые несут вахту ночью, более подвержены риску заснуть во время дежурства?
-капитаны испытывают большое напряжение и усталость в конце рейса, и им требуется время на восстановление?
-управление риском усталости может может повысить качество сна моряков на борту?
-учёт определенных факторов при проектировании судна может значительно повлиять на снижение сонливости и усталости тех, кто на нем работает?
Safety4sea.com
КАК БОРОТЬСЯ СО СТРЕССОМ НА БОРТУ
Стресс – это реакция нашего организма на какие-либо события, ситуацию, угрозу или требование. Он является частью обычного процесса адаптации к окружающей обстановке и состоит из поведенческих реакций.
Длительное воздействие вызывающих стресс факторов (физического, социального или экологического характера) может привести к тому, что человеку станет трудно справиться с оказываемым на него давлением.
Во время работы даже несколько факторов, такие как содержание работы или недостатки в организационной коммуникации, способны создать ощущение несоответствия рабочих требований и имеющихся ресурсов. Это создает стресс. В последнее время проблеме производственного стресса уделяется повышенное внимание со стороны всех участников морской отрасли. Моряки, как правило, подвергаются воздействию сразу нескольких стрессовых факторов, поскольку работают в условиях повышенной опасности. В частности, они сталкиваются с психическими, психосоциальными и физическими стрессовыми факторами. Возникновению стресса у моряков способствуют следующие факторы: многозадачность выполняемых работ, изоляция от семьи, одиночество на борту, усталость, многонациональный состав экипажей, ограниченные возможности для проведения досуга и недосып. Очевидно, что существует различие между факторами, провоцирующими развитие стресса у членов машинной и палубной команд.
Поэтому стратегии снижения риска возникновения стресса должны быть направлены на различные категории моряков, а результаты конкретных принятых – оцениваться.
Основные причины стресса на борту судов
Разлука с семьей и друзьями, чувство одиночества Переживания за родных и близких, которые остались далеко
Плохое качество сна
Плохое питание
Инспекции портовых служб
Смена экипажа каждые несколько месяцев
Работа в жёстких временных рамках
Экстремальные температуры
Волнение моря в течение длительного периода времени
Клаустрофобия
Как понять, что Вы не просто устали, а испытываете настоящий стресс?
Основные симптомы стресса:
Проблемы со сном
Усиленное потоотделение
Потеря аппетита
Трудности с концентрацией внимания
Головные боли
Мышечное напряжение или боль
Головокружения
Боль в груди и быстрое сердцебиение
Частые простуды
Расстройство желудка
Одышка
Сухость во рту
Тревожность
Переменчивость настроения
Удрученное состояние
Чувство постоянного беспокойства
Навязчивые плохие мысли
Раздражительность
Вы начинаете больше пить/курить
Появляется привычка грызть ногти
Что же нужно можно сделать, чтобы справиться со стрессом?
Моряки должны заботиться о своем собственном психическом здоровье во время пребывания на борту. Вот несколько советов, которые помогут морякам успешнее бороться со стрессом:
-Думайте о хорошем и почаще занимайтесь тем, что вызывает у Вас положительные эмоции
-Больше общайтесь: не отгораживайтесь от других, делитесь своими мыслями и переживаниями с коллегами по экипажу, обсуждайте с ними возникающие проблемы
-Переведите дух: когда Вы почувствуете напряжение, просто остановитесь на мгновение и сосредоточьтесь на своём дыхании, чтобы успокоиться
-Планируйте собственное время: правильно организуйте свою работу и используйте свободное время с пользой
Safety4sea.com
БИМКО ПРИСТУПАЕТ К СОКРАЩЕНИЮ КАНЦЕЛЯРСКОЙ РАБОТЫ НА СУДАХ
Модель предоставления судовой отчётности (MRM) способна на 80% сократить административную нагрузку на капитана судна. БИМКО планирует внедрить новое электронное решение в качестве международного стандарта передачи данных между судном и берегом. Модель отчётности MRM позволит капитанам вместо бумажной работы, сосредоточиться на безопасной эксплуатации судна, заявляет БИМКО.
БИМКО, крупнейшая морская ассоциация в мире, проводит испытания проекта, который, по заявлению организации, может снизить административную нагрузку на капитана не меньше, чем на 80% в каждом порту захода. Модель предоставления судовой отчётности является цифровой программой, разработанной под руководством Морской администрации Дании в сотрудничестве с рядом партнёров, среди которых порт Роттердама и финансируемая Евросоюзом программа EfficienSea2. Система MRM ориентирована на сокращение бумажной работы при получении разрешения на операции в порту — постоянного источника проблем всей судоходной индустрии. «Уменьшение административной нагрузки в портах захода является главной проблемой», – рассказал «Lloyd’s List» Арон Франк Сёренсен (Aron Frank Sørensen), руководитель морских технологий и требований БИМКО. «Капитан судна не должен с головой погружаться в бумажную работу, он должен сосредоточиться на безопасной эксплуатации судна». Модель предоставления отчётности направлена на стандартизацию обмена данными между судном и берегом посредством единого международного стандарта по маркировке такой информации, как например, название судна. Системы программного обеспечения гарантируют передачу сведений в нужный «ящик» принимающей стороны, вне зависимости от того, кто является получателем этих сведений. По сути, MRM – это «унификация моделей данных посредством заинтересованных лиц морской отрасли». В марте БИМКО провела испытания названной технологии в рамках пробного рейса из польского порта Гданьск в германский порт Бремерхавен, через Лондон и Гётеборг. Согласно подсчётам БИМКО, за время перехода на заполнение вручную всех 32 отчётов, которые требуются при каждом заходе в порт, ушло, в среднем, от 16 до 64 минут. Несмотря на это, модель MRM предлагает возможность сокращения времени, в целом, на 80%. Чтобы гарантировать успех MRM, индустрии необходимо использовать данную систему в качестве стандарта, в связи с чем, БИМКО призывает судовладельцев и администрации портов гарантировать, что применяемая программными разработчиками технология совместима для моделирования данных, а именно при установлении элементов данных. «На сегодняшний день мы завершили испытания системы MRM в судовой системе Морского единого окна Дании. Система работает безупречно», – отметил Сёренсен. После испытаний в Европе, следующий шаг — тестирование системы на международном уровне. До момента внедрения системы в промышленных масштабах, БИМКО намерена получить одобрение Международной морской организации, что, по словам ассоциации, поможет добиться успеха в ряде её собственных инициатив, в том числе и СОЛАС (Охране человеческой жизни на море). Модель предоставления судовой отчётности будет внедрена до старта в июне текущего года встречи Комитета ИМО по упрощению формальностей. MRM уже заручилась поддержкой нескольких государств-членов ИМО, среди которых Турция и Маршалловы Острова. «Мы хотим, чтобы ИМО создала подобие телефонной книги, в которой мы сможем фиксировать информацию и сведения в центральной базе ИМО, доступ к которой будет иметь каждый пользователь», – указал Сёренсен.
Lloyd’s List
ИНВЕСТИЦИИ В МОРСКИЕ КАДРЫ – ЭТО НЕ АЛЬТРУИЗМ
Автор: Таня Блейк (Tanya Blake)
СМИ по-прежнему публикуют очень много историй об оставлении экипажей судовладельцами, о плохих условиях труда на борту, психических заболеваниях и высоком уровне самоубийств среди моряков. А таких проблем в 2018 году уже быть не должно. Решения многих из них – совершенно не из области высшей математики, если мы в состоянии обеспечить безопасные и комфортные условия труда на берегу, то мы можем сделать то же самое и в море на судах.
Судоходная отрасль достигла больших успехов в области заботы о благополучии моряков. Один из самых значимых этапов в этом отношении —ратификация 86-ю странами Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС 2006), которая устанавливает минимальные требования к условиям труда и проживания на борту судов, которые операторы судов обязаны выполнять. Некоторые судовладельческие компании и менеджеры судов решили выйти за рамки стандартных требований и разработали собственные проекты, нацеленные на повышение благополучия моряков. Так, компания Shell недавно запустила программу в поддержку психического здоровья экипажей, её цель — повысить осведомленность моряков в этих вопросах и, наконец, сдвинуть решение этой проблемы с мертвой точки.
А как насчёт тех стран, которые не ратифицировали КТМС 2006, и тех компаний, которые считают политику в области повышения благополучия моряков лишней нагрузкой? Многие из них остаются в стороне из-за нехватки финансов или непонимания важности этих аспектов. Но больше это не может служить оправданием. Особенно, когда есть такие бесплатные ресурсы как приложение Wellness at Sea благотворительного общества моряков Sailors’ Society и многие другие программы различных организаций, которые предлагают свою помощь, поддержку и консультирование. Большинство из предлагаемых ими инициатив сводятся к не требующим больших затрат изменениям в культуре и стиле управления. Это может быть элементарно создание условий для того, чтобы моряки могли открыто рассказать о своих жалобах или выразить недовольство теми или иными небезопасными или стрессовыми условиями труда, и конечно, организация адекватного реагирования на эти жалобы.
Создание культуры открытости, как море, так и на берегу, дело не простое и не быстрое, но вполне осуществимое, особенно если это стремление поддерживается всеми — от руководства до рядовых работников. Если игнорировать благополучие экипажей, пострадают не только сотрудники, но и финансовые показатели компании. И причинами этого будут не только дополнительные расходы, связанные с оплатой больничных, компенсаций в случае травм или с простоем из-за задержек судов инспекторами государственного портконтроля, но также и потеря репутации. В наше время «смелых информаторов», сотрудники всё чаще распространяют в соцсетях информацию о практикуемых в компаниях опасных методах работы. Как сказал Пэдди Роджерс (Paddy Rodgers), исполнительный директор танкерной компании «Euronav», выступая на недавней конференции Wellness at Sea, организованной обществом Sailors’ Society, «изменения, которые мы можем видеть в подходе судоходных компаний к заботе о здоровье моряков, возможно, диктуются не конвенциями, а общественным порицанием, вызванным тем, что кто-то в соцсетях распространил пост о плохих условиях работы в той или иной компании»
Социальные сети – это мощный инструмент, который позволяет тем, кому не дают высказаться, донести свои сообщения до широкой аудитории. Экипажи сами связываются с журналистами через социальные сети, чтобы привлечь внимание к плохим условиям на борту или пожаловаться на то, что они оказались брошены судовладельцем. Опубликованные фотографии изможденных, исхудавших коллег – членов экипажа, спящих прямо на палубе, пьющих грязную коричневую воду, являются серьезным аргументом, который трудно игнорировать или оправдать. Сегодня общественность «голосует ногами», бойкотируя компании, которые, по её мнению, практикуют недобросовестные методы работы, и сотрудничающие с ними нечистоплотные фирмы. Предстоящая 3-я конференция под названием «Современное рабство и права человека в цепочке поставок», которая состоится в Лондоне с 19 по 20 апреля, станет площадкой, на которой будут представлены свидетельства того, что эти изменения в культуре происходят, а крупные розничные предприятия поделятся опытом и расскажут, как искоренить принудительный труд и нарушения прав человека. Незнание больше не является достаточным оправданием. Сегодня, в эпоху интернета, действенным способом представить свою компанию в выгодном свете может стать публичная демонстрация вашей приверженности справедливой практике работы. С таким же успехом можно, наоборот, публично «заклеймить» тех, кто злоупотребляет правами трудящихся.
Я совершенно согласна с мистером Роджерсом, который в своём выступлении на конференции «Wellness at Sea» сказал, что забота о физическом и душевном здоровье экипажа — это не акт альтруизма, а прогрессивный подход к заботе о личных интересах. Развивая эту мысль, я бы даже сказала, что прогрессивных подход к заботе о коллективных интересах. Мы должны действовать вместе, чтобы повысить стандарты и заклеймить позором тех, кто действует наоборот.
fairplay.ihs.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
В ЗАПАДНОЙ АФРИКЕ ЗАФИКСИРОВАН РЕЗКИЙ СКАЧОК ПИРАТСТВА
Международным морским бюро Международной торговой палаты опубликовано предупреждение о всплеске пиратской активности в районе Западной Африки: за первый квартал 2018 года сообщено о 66 инцидентах. За последние пять лет это самый высокий уровень. Так, в первом квартале 2017 года и в первом квартале 2016 года зарегистрировано, соответственно, 43 и 37 случаев с нападением пиратов и вооружённым разбоем. За первые три месяца 2018 года в заложники было взято 100 моряков, а с целью получения выкупа пираты похитили 14 человек. Из 66 инцидентов, 43 оказались фактическими нападениями, в 39 случаях из которых пиратам удалось высадиться на борт судна, а в 4 — его захватить. Из 23 попыток к нападению, 11 судов подверглись обстрелу. За первый квартал текущего года заметно увеличилось число нападений на сухогрузы и танкеры-химовозы/продуктовозы: соответственно 21 и 20 инцидентов против 9 и 12 случаев в 2017 году. За обозначенный период жертвами пиратов также стали 7 танкеров для перевозки сырой нефти и 5 контейнеровозов. «Горячей точкой» пиратской активности стал Гвинейский залив, на долю которого пришлось 29 из 66 эпизодов. В 2017 году в Гвинейском заливе не было зарегистрировано ни одного случая с угоном судов, тем не менее, в 2018 году уже произошло 4 эпизода. За первый квартал 2018 года в трёх случаях из четырёх было похищено и взято в плен 114 моряков. В середине января и в начале феврале на якорной стоянке в Котону было угнано 2 танкера-продуктовоза. Данный факт побудил Центр отчётности о пиратстве Международного морского бюро (IMB) опубликовать предупреждение для судов. В конце марта в 30 морских милях от Нигерии и в 27 морских милях от Ганы было захвачено два рыболовецких судна. С февраля по март 2018 года в акватории только одной Нигерии случилось 22 инцидента, что является самым высоким значением, зарегистрированным по одной стране. У побережья Нигерии обстрелу подверглись 8 из 11 судов, в том числе и крупнотоннажный танкер вместимостью 300000 тонн, который сообщили об обстреле более чем в 40 морских милях от Брасса. «Угон танкеров-продуктовозов с якорной стоянки в Гвинейском заливе – повод для беспокойства. В перечисленных случаях целью злоумышленников являлась кража груза нефти и похищение людей. Оперативное обнаружение и ответные меры на несанкционированные действия в отношении судна, находящегося на якорной стоянке, способны помочь эффективно отразить нападения», – сообщил представитель IMB. Несмотря на это, IMB отметил, что независимо от типа судна, все корабли, следующие через Гвинейский залив, могут стать потенциальной мишенью для нападения пиратов. По информации бюро, кроме танкеров-продуктовозов, объектом похищения становились и члены экипажа рыболовецких и рефрижераторных судов. В ряде случаев нападения удалось предотвратить благодаря быстрому обнаружению приближающегося скифа, а также маневрированию и эффективному использованию цитаделей. Международное морское бюро работает с национальными и региональными властями Гвинейского залива с целью поддержки судов и координации действий по противодействию пиратству, тогда как власти Бенина, Нигерии и Того отправили несколько судов в качестве ответной меры на происшествия. Статистика говорит об улучшении ситуации в районе восточного побережья Африки, но, тем не менее, IMB рекомендовал судам сохранять бдительность. За первый квартал 2018 года в Сомали зарегистрирован один инцидент, в котором танкер-продуктовоз был обстрелян и преследовался двумя скифами примерно в 160 морских милях к юго-востоку от Хобьо. Также зарегистрировано происшествие с танкером вместимостью 160000 тонн, по которому также был открыт огонь во время его перехода через Транзитный коридор морской безопасности вдоль Аденского залива. «Отдалённость от берега, обнаружение лестниц и обстрел судов — всё это по-прежнему говорит о том, что сомалийские пираты обладают возможностью нападения на торговые суда в более обширной акватории Индийского океана». Между тем, на втором месте пиратской статистики, с большим отрывом, оказалась Индонезия, которая зафиксировала 9 низкоуровневых атак против судов на якорной стоянке, в том числе две попытки к нападению, в то время, как в семи других случаях пираты высадились на борт судов. Пять из этих нападений произошли на стоянке Муара-Берау в Самаринде, во время ожидания погрузки угля. Остальные страны сообщили о не более пяти инцидентах с нападением пиратов каждая.
Fairplay
«P&O FERRIES»: КАПИТАНАМ НИКОГДА НЕЛЬЗЯ РАССЛАБЛЯТЬСЯ И ТЕРЯТЬ БДИТЕЛЬНОСТЬ
(по материалам статьи)
Грант Лаверсач (Grant Laversuch), директор по безопасности компании «P&O Ferries», объясняет, каким образом потеря бдительности и излишняя самоуспокоенность приводят к авариям.
Основополагающая причина огромного количества морских происшествий – излишняя самоуспокоенность, пишет Грант Лаверсач в своей статье для последнего выпуска бюллетеня по безопасности, который выпускает Британское бюро расследований морских происшествий (MAIB). «Однако, если бы мы действительно поняли, что собой представляет самоуспокоенность, этой проблемы бы не существовало» , – добавляет он. По мнению Лаверсача, самое точное определение самоуспокоенности звучит следующим образом: самоуспокоенность — это когда мы чувствуем себя спокойно и расслаблено по отношению к чему-либо и позволяем притупиться нашей бдительности.
«Цена одной ошибки»
Лаверсач рассказал, что за пять лет работы руководителем отдела техники безопасности, он в общей сложности провел собеседования с 43 офицерами-судоводителями, прежде чем они впервые взяли на себя командование судном. «И хотя впоследствии суда под управлением некоторых из этих новичков-капитанов становились участниками аварий, ни в одной из них самоуспокоенность не фигурировала среди причин. Между тем, мы сталкивались с происшествиями, виновата в которых была самоуспокоенность капитанов, причём опытных. В тот день, когда мы чувствуем себя полностью расслаблено по отношению к тому, что мы делаем, как раз и стоит ждать неприятных сюрпризов. Все мы — люди и совершаем ошибки, будь то моряк или начальник. Нам всем необходимо признать это, осознать свои ошибки, поделиться этим опытом, поддержать других, не давать расслабиться ни себе, ни другим», – заключил Лаверсач.
tradewindsnews.com
КАКОВА БУДЕТ РОЛЬ ГОСУДАРСТВЕННОГО ПОРТКОНТРОЛЯ В БУДУЩЕМ?
Если Государственный портконтроль (далее — PSC) хочет и дальше эффективно работать на благо судоходной отрасли, ему необходимо добиться расположения моряков и судовладельцев, считает Капитан Прадип Чавла (Pradeep Chawla), управляющий директор «Anglo-Eastern Ship Management».
Большинство тех, кто имеет отношение к судоходной отрасли, согласятся с тем, что, в целом, PSC преуспел в искоренении субстандартных судов. Согласно анализу результатов последних годовых отчётов о деятельности портконтроля, только 5% от общего числа инспекций — 80599, проводившихся по всему миру, закончились задержаниями судов. Среднее количество недостатков и нарушений, выявляемых в ходе одной инспекции составляет меньше 4. Учитывая всю сложность современных судов, а также то, что численность экипажа сегодня редко превышает 20 человек, судоходное сообщество может по праву гордиться этими результатами.
В связи с этим возникает вопрос, а какова будет роль PSC в будущем? Большинству участников судоходной отрасли очевидно, что сегодня PSC выполняет роль «гарантии качества», не оставляя без внимания даже самые незначительные недостатки на борту судов. Его цель — ноль задержаний и ноль нарушений! Однако, у PSC есть один недостаток — простые моряки до сих пор воспринимают его как полицейский орган. Учитывая финансовые последствия задержаний судна портконтролем или обнаружения нарушений, к инспекциям PSC относятся как к наказанию. К сожалению, перспектива наказания провоцирует укрывательство, поэтому, если PSC хочет и дальше эффективно работать на благо судоходной отрасли, ему необходимо добиться расположения моряков и судовладельцев. Для того, чтобы стимулировать откровенность и прозрачность, важно, чтобы режим Государственного портконтроля продемонстрировал способность к поддержке и пониманию. Чтобы оказывать положительное влияние на отрасль и в дальнейшем, PSC должен ассоциироваться с «заботой», а не с головной болью. Следующий очевидный вопрос — как же этого добиться? Вот несколько идей, с которых можно начать обсуждение:
-выбирать в качестве объектов для инспекций только плохие суда
-создать единую международную базу данных PSC
-растиражировать программу Qualship 21 Береговой охраны США по всему миру
Следуя введенным правилам по сбору мусора, суда часто заходят в порт с огромным количеством мусора на борту и пищевых отходов в холодильниках! Почему бы не обеспечить все порты достаточным количеством приёмных сооружений для снятия отходов с судов и не обязать суда сгружать мусор в каждом порту захода? Соблюдение режима труда и отдыха – проблема, о которой все знают, но всё равно игнорируют. И так ли виноваты в этом моряки? А может всё дело в положениях о минимальной численности экипажа?
Может, вместо задержаня судна, PSC мог бы использовать что-то вроде «запретительного приказа», позволяющего экипажу судов отдохнуть перед отплытием столько, сколько положено? Я уверен, что моряки оценили бы это, ведь это лучше, чем задержание судна, когда им приходится объяснять судовладельцу, почему они не смогли как следует распланировать свой график.
Аналогичным образом следует подходить к большому количеству нарушений, которые касаются проектирования судна. Например, в ходе инспекции выясняется, что не соблюдено расстояние между леерными ограждениями; или расстояние между детектором тепла и переборкой внутри кладовой менее 0,5 м. А какое отношение эти нарушения имеют к судну и экипажу? Не правильнее ли будет адресовать их классификационному обществу, которое должно следить за всем этим? Ведь по умолчанию считается, что моряк выходит в море на судне, техническое состояние которого одобрено соответствующими уполномоченными органами.
Мы хотим добиться расположения и доверия моряков, а не наказывать их!
Существуют такие нарушения, к которым следует относиться с должным пониманием. Например, нарушены сроки поведения шлюпочных учений, но не во всех портах разрешают спускать шлюпки; или не насены марки осадки судна, но, возможно, это потому, что в большинстве портов запрещают любые покрасочные работы.
Кроме того, PSC может облегчить жизнь экипажа уже тем, что заранее предупредит их о предстоящей инспекции, например, за 48 часов, чтобы капитан смог спланировать свои дела в порту и выделить время для общения с инспектором PSC. Капитану необходимо дать возможность объяснить причины выявленных недостатков, и если они действительно веские и объективные, инспектору портконтроля следует проявить понимание и дать экипажу больше времени на их устранение.
Наконец, апелляционный процесс не следует рассматривать как вызов службе Государственного портконтроля. К этому нужно относиться как к способу наладить взаимодействие. Ведь главное во всем этом — результат, а не поиск виновных, а моряки и судовладельцы не меньше заинтересованы в сотрудничестве с PSC, так как постоянное совершенствование отрасли выгодно всем её участникам.
splash247.com
БОЛЬШИНСТВО СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ПЛАНИРУЮТ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ТОПЛИВО С НИЗКИМ СОДЕРЖАНИЕМ СЕРЫ
Судя по всему, судовладельцы решили пойти по пути наименьшего сопротивления и использовать на своих судах дистиллятное топливо с низким содержанием серы, чтобы соответствовать новым установленным ИМО ограничениям на выбросы, которые начнут действовать с 2020 года. Однако, их по-прежнему волнует вопрос обеспеченности таким топливом, плюс они пытаются внести дополнительную ясность в вопрос контроля за соблюдением этих требований.
В ходе опроса 38 судовладельцев, который в прошлом месяце провела компания Drewry, выяснилось, что 66% респондентов в качестве альтернативы соблюдения новых ограничений на серные выбросы выбрали для уже эксплуатируемых судов низкосернистое топливо. Это абсолютное большинство. Далее предпочтения судовладельцев в этом вопросе распределились следующим образом: 13% планируют использовать мазут и оборудовать суда газоочистителями (скрубберами), а 8% склоняются к тому, чтобы перевести суда на использование сжиженного природного газа. При этом судовладельцы волнуются из-за дополнительных затрат, которые повлекут за собой модернизация или переоснащение существующих судов.
Что касается новых судов, тут владельцы выразили больше оптимизма в отношении технологий сокращения вредных выбросов и альтернативных видов топлива. Наиболее предпочтительным вариантом остаётся низкосернистое топливо. Тем не менее, около четверти судовладельцев заявили, что будут рассматривать СПГ в качестве топлива для новых судов, а одна пятая сделает выбор в пользу скрубберов. «В свете приближающегося срока вступления в силу новых ограничений на содержание серы в судовом топливе — до 5% к 2020 году, мысли всех судовладельцев заняты выбором альтернативы соблюдения этих норм: устанавливать скрубберы, переводить суда на СПГ-топливо или просто нести дополнительные затраты на использование более дорогого, но отвечающего требованиям топлива», – говорится в отчёте об исследовании Drewry .
Тем не менее, сомнения в наличии достаточного количества низкосернистого топлива к требуемому сроку, а также ограниченные возможности оснащения судов скрубберам вызывают озабоченность у владельцев, многие из опрошенных опасаются, что смогут не успеть своевременно подготовиться к вступлению новых требований. «Ожидается, что в конце этого года ИМО представит руководства для судовладельцев, в которых уточнит допустимые уровни несоблюдения требований, и тем самым успокоят обеспокоенность судовладельцев возможными штрафными или иными санкциями, которые последуют, если они по объективным причинам не успеют привести свои суда в соответствие новым нормам, отмечается в докладе Drewry.
Скрубберы как временная мера
Судовладельцы, которые планируют или уже установили скрубберы, обеспокоены тем, что газоочистители могут оказаться лишь временным решением. Значительная часть респондентов полагает, что вполне возможно впоследствии будет введено новое, более жёсткое законодательство в области защиты окружающей среды, которое сделает использование скрубберов незаконным. «Европейский Союз, например, выступает за то, чтобы в конечном итоге судовое топливо стало полностью безуглеродным, и уже к 2050 году предлагают ввести требование о сокращении выбросов углекислого газа на 70%», – говорится в докладе Dewry. Если окажется, что судовладельцы, которые из лучших побуждений инвестировали средства в оборудование, которое позволило им выполнить действующие нормативные требования, зря потратили свои деньги, потому что нормативы опять изменились, то в будущем это отрицательно скажется на мотивации в отношении соблюдения требований. «Рационально мыслящие судовладельцы будут отдавать предпочтение выжидательной тактике, чтобы снова не потерять деньги», – сказал один из участников опроса. Учитывая всё это, можно предположить, что для новых судов их владельцы в большинстве случаев выберут в качестве альтернативы выполнения новых требований использование СПГ- топлива, как это уже сделала одна из крупнейших судоходных линий мира — французская CMA CGM. Однако и этот вариант вызывает некоторые сомнения у судовладельцев. Они по-прежнему обеспокоены тем, что до сих пор недостаточно развита инфраструктура, необходимая для широкого распространения СПГ как топлива для судов, и поэтому этот вариант лучше всего подходит для судов, курсирующих по фиксированным маршрутам, например, для контейнеровозов, работающих на постоянных линиях. Кроме того, это не уменьшает опасений судовладельцев, которые считают, что расходы резко возрастут. Более половины респондентов считают, что стоимость топлива возрастет более чем на 50%. Однако, всё же неопределенность в отношении новых правил оказала как минимум один положительный эффект, отмечают в Drewry. «Судовладельцы полагают, что новые правила в определенной степени сдерживали рост заказов на новые суда», – говорится в докладе. «Судя по комментариям, которые дали наши респонденты, рыночные условия остаются основным движущим фактором в отношении заказов на новострой. Поэтому мы считаем, что регулирование ИМО оказало некоторое положительное влияние, позволив избежать многих спекулятивных заказов. Соответствие новым нормам судового топлива является очень серьезной проблемой для многих судовладельцев, и чем раньше ИМО внесет ясность в вопрос обеспечения их выполнением, тем лучше. Судовладельцы должны приложить дополнительные усилия для покрытия эксплуатационных расходов и капитальных вложений, вытекающих из необходимости выполнить новые требования», – подытожили в Drewry.
Lloydslistnews.com
КИБЕРНАПАДЕНИЕ — АКТ ВОЙНЫ ИЛИ ТЕРРОРИЗМА?
Ни один судовой оператор не хочет, чтобы навигационные системы его судна были взломаны киберпреступниками, а Система предотвращения вторжений оказались объектом спуфинга. Джулиан Кларк (Julian Clark), руководитель международного отдела морских перевозок «Hill Dickinson», изучил юридические последствия данных событий.
Один из главных вопросов, с которым мы сталкиваемся, – это мотив кибератаки. В отличие от других областей риска, в которых очень легко выяснить мотив, в ряде недавних происшествий было непросто определить характер таких намерений: носили они преступный, политический или террористический характер, были умышленными или даже случайными. Ранее Суд Англии более подробно рассмотрел юридические последствия определения мотива таких действий. В свете трагических событий 11 сентября 2001 года, американская круизная линия «Silversea» столкнулась с серьёзным сбоем в перевозках и понесла значительные убытки, которые андерайтеры компании не включили в страховку. Несмотря на то, что Апелляционный суд, в конечном счёте, вынес решение в пользу страховщиков, принятое судебное решение оставило несколько интересных и неразрешённых комментариев о том, относятся ли события 11 сентября к акту войны.
Дело «IF P&C Insurance Ltd» против «Silversea Cruises Ltd & Others»
Апелляционному суду предстояло рассмотреть вопрос о том, должна ли претензия в рамках страхового покрытия на случай потери дохода и чрезвычайных расходов учитывать события 11 сентября. Андерайтеры аргументировали тем, что истинная причина, по которой на судно, о котором шла речь, не распространилось страховое покрытие, связана не с событиями 11 сентября, а с перегруженностью, которая была ещё до террористических актов. Размер компенсации, о которой заявил Суд первой инстанции и Апелляционный суд, в отношении эксплуатации и цели страхового полиса в случае подаче иска, выходит за пределы данной статьи. Несмотря на это, судебным решением поднято несколько интересных вопросов о толковании текста страхового полиса. Решение суда подчёркивает необходимость деликатного подхода к изучению того, будет ли покрыта ответственность страхователя при тех или иных обстоятельствах, особенно, если они носят нестандартный и исключительный характер. Что касается природы нападений, то Апелляционный суд рассмотрел вопрос о том, являются ли события 11 сентября актом войны или вооружённого конфликта. В рамках английского права приведены два судебных прецедента: «Kawasaki Kisen Kabushiki Kaisha of Kobe» против «Bantham Steamship Company Ltd» и «Spinneys Ltd» против «Royal Insurance Co Ltd». То есть прежде, чем отнести событие к акту войны, его следует истолковать с позиции здравого смысла, и не во всех случаях будет определен применением международного публичного права. В рамках дела «Spinneys» судья Мастилл сформулировал три главных вопроса:
1. Есть ли конфликт между двумя противостоящими сторонами?
2. Можно ли сказать, что противостоящие стороны имеют цели и располагают средствами для их достижения?
3. Каков масштаб конфликта и каковы его последствия для правопорядка и жизни тех, на ком отразились последствия конфликта?
В документах, переданных «Silversea» в Апелляционный суд, сказано, что на каждый из трёх перечисленных вопросов можно дать утвердительный ответ. Действительно, организацию «Аль-Каида» можно было бы назвать противостоящей стороной. «Аль-Каида» имела определённые цели и продемонстрировала определённые способы, с помощью которых она пыталась добиться этих целей. Масштаб и последствия конфликта оказались беспрецедентными. Позиция андерайтеров заключалась в постоянном упоминании об «Аль-Каиде» как террористической организации и в страховом покрытии событий 11 сентября как акте терроризма, в котором не было противоборствующих вооружённых сил, а были только захватчики и жертвы, а значит произошедшее нельзя рассматривать как военное действие. Важно отметить, что хотя андерайтеры добились успеха в апелляции, по данному ключевому пункту не было достигнуто никого решения, поскольку суд, руководствуясь другими основаниями, уже истолковал текст полиса в пользу страховщиков, следовательно, необходимость в решении вопроса отсутствует. Тем не менее, лорд-судья Рикс подтвердил неоспоримость аргументов обеих сторон, отметив, что термин «акт войны», возможно, намного шире ссылки на «войну». Он, безусловно, согласился с тем, что данный факт продемонстрировал беспрецедентный уровень организации, координации и планирования. Хотя остальные лорд-судьи придерживались более осторожного подхода, можно сказать, что остается значительное пространство для обсуждения того, что именно, с точки зрения страхового полиса и более широкого контекста, входит в понятие террористического акта и акта войны.
Страховое покрытие
На фоне небывалого развития сегмента рисков и опасностей, страхователи должны позаботиться о своей полной и надлежащей защите. Киберриски, как правило, включены в стандартную страховку ответственности перед третьими лицами (P&I), но если риски не имеют никакого отношения к эксплуатации судна, даже если они представляют опасность для морской среды, на них не распространятся традиционная страховая защита. Недавняя атака вируса Not Petya на компанию «Maersk» является наглядным примером. Помимо прочего, ряд претензий, которые, тем или иным образом, подпадают под стандартное покрытие P&I, могут быть исключены из страховки в том случае, если они связаны с Интернет-торговлей или исключениями, которые имеют отношение к страхованию ответственности третьих лиц от военных рисков. В данном контексте важно помнить, что в пределах исключения о военных рисках, некоторые оговорки страхового покрытия P&I распространяются на акты терроризма. В этой области необходимо внимательное отношение к мотиву атаки, так как его определение может сыграть важную роль в установлении того, распространяется ли страховое покрытие на это условие. Если страхователь находит, что на него не распространяется стандартное покрытие P&I, ему следует обратиться в другое место за страховой защитой. И снова не всё понятно до конца. На рынке доступно специальное страховое покрытие, нацеленное на ликвидацию выше упомянутых пробелов. Кроме того, ежедневно разрабатываются новые версии полиса страховой защиты. Однако крайне важно, чтобы страхователи не только внимательно проверяли условия действующей в отношении них страховки, но и то, как её текст взаимосвязан c условиями коммерческих договоров, коммерческими операциями и риском уязвимости перед кибернападениями.
Реальная угроза или детская страшилка?
Не никакого сомнения в том, что с каждым днём масштаб и уровень кибератак только усиливается. Ведущий эксперт в области противодействия терроризму Юваль Авив (Juval Aviv) из нью-йоркской фирмы «Interfor Inc», оказывающей консультационные услуги по расследованию причин нарушений безопасности, даёт следующие комментарии: «»В последние два года киберзащита и хакерство росли в геометрической прогрессии. Если раньше атакам подверглись персональные сведения с целью вымогательства, то сейчас они переросли в средство военной силы стран, которые не готовы вступить в физическую войну со своими врагами, а поэтому прибегают к кибернападениям, которые сложно отследить, что позволяет им отрицать свою причастность. Сейчас такие нападения ранжируются от хакерских вторжений в политические организации, которые, способны повлиять на выборы, до дискредитации репутации правительственных чиновников. С помощью информации, полученной их социальных сетей, хакеры будут противодействовать перечисленным целям. В последние несколько месяцев мишенью кибернападений стала инфраструктура, в том числе электросети, системы водоснабжения, продажа продовольственных товаров и медикаментов. Это самая опасная среда в силу компьютерных вирусов, которые, одним нажатием кнопки, могут вывести из строя космические спутники, главным образом GPS и передаваемые ими данные». Не следует недооценивать потенциальную угрозу, с которой столкнулась морская индустрия.
Fairplay
СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ К 2035 ГОДУ СМОЖЕТ ДОБИТЬСЯ ПОЛНОЙ ДЕКАРБОНИЗАЦИИ ВЫБРОСОВ?
Используя существующие технологии, к 2035 году возможно достичь практически полной декарбонизации судоходной деятельности. Такое заключение было сделано в докладе, представленном в рамках Международного транспортного форума (МФТ), международной аналитического центра, работающего под эгидой Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). Доклад был опубликован 26 марта, в преддверии 72-го заседания Комитета по морской защите морской среды Международной морской организации (MEPC 72), которое состоится 9-13 апреля. В повестку дня заседания МЕРС включено обсуждение мер по устранению выбросов парниковых газов с судов. В 86-страничном отчете МФТ рассматриваются технологические и оперативные меры повышения эффективности использования топлива на судах, а также варианты альтернативного топлива. В докладе сделан вывод о том, что, вместе взятые, эти меры могут привести к сокращению выбросов CO₂ с судов на 82-95% уже к 2035 году. Технические усовершенствования, рассмотренные в отчете, включают использование более легких материалов при строительстве судов; проектирование более узких корпусов; усовершенствование конструкции гребного винта; использование покрытий корпуса, воздушной смазки и более частая очистка корпуса – для уменьшения силы трения. Все эти технологии в настоящее время доступны, однако пока некоторые из них могут применяться не ко всем типам судов. В докладе признается, что все эти технические нововведения увеличат расходы.
Основными оперативными мерами, предложенными МФТ, как и ожидалось, стали снижение скорости хода судна и сохранение тенденции к строительству более крупных судов. Подсчитано, что сокращение выбросов парниковых газов от перевода судов на режим «малого хода» может достигать 30%, а дальнейшего сокращения можно добиться от оптимизации размеров судов. Еще 3% сокращения выбросов парниковых газов можно получить, если во время стоянки в портах использовать береговые источники энергии.
Кроме того, в докладе анализируется ряд альтернативных видов топлива и источников энергии и делается следующий вывод: при самом оптимистичном сценарии, к 2035 году водород и аммиак могли бы составить 70% используемого судами топлива, биотопливо – 22% , СПГ – 3%, и ещё 3% – углеводородное топливо.
Основываясь на выводе о том, что декарбонизация технически осуществима, «при условии быстрого внедрения коренных изменений», доклад призывает устанавливать более конкретные и смелые цели, и для их достижения проводить мероприятия, направленные на стимулирование научно-исследовательской работы и активизировать инвестиционную деятельность. Кроме того, предлагается ввести финансовые стимулы, такие как налог на выбросы углекислого газа с судов, а сборы от этих налогов реинвестировать в отрасль.
О необходимости в неотложных и кардинальных мерах, направленных на сокращение выбросов парниковых газов, говорилось и в недавних докладах других влиятельных организаций. Так, 21 марта еще один орган в рамках ОЭСР — Международное энергетические агентство — представило доклад “Global Energy and CO₂ Status Report 2017”, в котором указано, что общемировые выбросы CO2 выросли в 2017 году на 1,4% и составили рекордные 32,5 Гигатонн., тогда как три года до этого количество выбросов оставалось практически неизменным. На следующий день Всемирная метеорологическая организация в своем докладе подтвердила, что 2017 год стал самым теплым за всю историю наблюдений. На этом фоне всё больше стран принимают обязательства по сокращению углеродных выбросов с судов до значений и в сроки, установленные в Парижском соглашении по климату. Однако есть и такие страны, которые неохотно вводят меры, необходимые для достижения намеченных показателей. Например, такие страны как Чили и Перу вряд ли поддержат предложение сократить скорость судов, так как это может отрицательно сказаться на экспорте их сельскохозяйственной продукции, в частности, авокадо. Другие страны, хотя и поддерживают стремление к «нулевым выбросам» с судов, но отодвигают их исполнение на более отдаленные сроки. Например, Япония предлагает сократить выбросы на 50% только к 2060 году. Международная судоходная палата призывает правительства стран как можно скорее выработать компромиссное решение, иначе, как полагают некоторые обозреватели, на заседании МЕРС72 не удастся договориться о мерах, которые позволят добиться ключевых целей Парижского соглашения — удержать рост глобальной средней температуры «намного ниже» 2 °C и «приложить усилия» для ограничения роста температуры величиной 1,5 °C.
fairplay.ihs.com
ОТВЛЕЧЕНИЕ ВНИМАНИЯ И НЕНАДЛЕЖАЩЕЕ НЕСЕНИЕ ВАХТЫ ВЕДУТ К СТОЛКНОВЕНИЯМ СУДОВ
В недавнем выпуске бюллетеня по безопасности Safety Digest, Британское бюро расследований морских происшествий (MAIB) описало случай столкновения грузового судна с бункеровочной баржей, и обратила внимание на возможные последствия неэффективного несения вахты и недостаточного понимания остойчивости судна.
Инцидент
В дневное время суток и в условиях хорошей видимости груженое судно для перевозки генеральных грузов вышло в свой обычный еженедельный рейс. Судно должно было доставить навалочный груз и груз в контейнерах на острова. Выйдя из бухты, капитан и впередсмотрящий вахтенный матрос покинули ходовой мостик, оставив старшего помощника нести дежурство одного. Выставив курс на «автопилоте», старпом стал оформлять документы на прокладочном столе, а затем пересел в капитанское кресло. Небольшой бункеровщик с грузом дизельного топлива шёл впереди грузового судна, выполняя привычный каботажный рейс. Суда находились на постоянном пеленге
около 25 минут до столкновения.
Баржа быстро дала крен, более чем на 90º, и капитану и матросу просто повезло, что они остались живы. Капитан выбрался из затопленной рулевой рубки через окно, а матроса смыло за борт, но ему удалось схватиться за край фальшборта, а затем подняться обратно на борт, когда вода спала. В результате инцидента баржа сильно пострадала: ниже ватерлинии образовалась внушительная вмятина от удара носовой части сухогруза. Кроме того, хлынувшая на борт вода попала в главный двигатель, и повредила его, а из-за утечки груза (топлива) образовалось небольшое загрязнение. Капитан откачал морскую воду в пустой балластный танк, чтобы выравнять крен, появившийся после столкновения. Это уменьшило остойчивость баржи до опасного уровня, но позже её отбуксировали в безопасное место.
Выводы
Организация и ведение надлежащего наблюдения – это, пожалуй, самое основное требование к несению вахт на любом судне; это важная задача, закрепленная в Правиле 5 МППСС (COLREG). В данном случае на обоих судах вахту нёс один человек, о надлежащем наблюдении в таком случае не может идти речи. В результате ни один из них не заметил приближающуюся опасность до самого момента столкновения.
Cтарпом грузового судна упустил все возможности обнаружить баржу — он не использовал ни визуальные средства наблюдения, на радары, ни AIS; это произошло потому, что повторяющийся характер выполняемого судном задания (рейс по одному и тому же маршруту) притупил бдительность моряка, попросту говоря, он «расслабился» и позволил себе, будучи на вахте один, отвлечься на работу с документами. На борту бункеровочной баржи вахту нёс капитан, он знал о приближении более крупного судна, но не следил за его движением относительно баржи, полагая, что сухогруз будет держаться в стороне на приемлемом расстоянии.
Несение вахты в одиночку допускается в дневное время суток, при хороших погодных условиях и низкой загруженности движения, когда вахтенный офицер может сосредоточиться на навигационной безопасности. Однако решение о том, чтобы оставить на вахте одного человека, необходимо принимать с осторожностью, и учитывать все связанные с этим риски.
Понимание остойчивости имеет решающее значение для поддержания безопасности вашего судна, особенно если оно повреждено. В данном случае капитан баржи перекачал воду в танк, не понимая, как это отразится на остойчивости. Это только усугубило положение, остойчивость судна достигла предельного значения, что могло привести к опрокидыванию баржи и, возможно, к гибели капитана и матроса.
Safety4sea.com
ИСКУССТВЕННЫЙ ИНТЕЛЛЕКТ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ: МОРСКИЕ СТРАХОВЩИКИ НАМЕРЕНЫ РАЗВЕЯТЬ ОПАСЕНИЯ
Востребованность искусственного интеллекта (ИИ) на торговых судах стала причиной широких обсуждений о том, когда наступает ответственность за происшествие на море.
В последние несколько месяцев появились новые технологии, которые, в целях содействия судовым операциям, функционируют на базе искусственного интеллекта. Спросите у участников морского рынка, какой фактор чаще всего способствует подаче морских претензий, и они ответят – «ошибка человека». В подавляющем большинстве случаев к страховым претензиям причастен человек, а значит, Вы могли бы подумать, что восстание машин, которое либо поможет процессу принятия решений, либо его исключит, окажется наилучшим решением. Тем не менее, судоходные компании ломают голову над тем, кто же будет нести ответственность: экипаж, который прислушался к рекомендации системы ИИ, приведшей к аварии, или же моряки, проигнорировавшие рекомендацию системы? Что касается применения искусственного интеллекта, то страховщики, на самом деле, находятся в выгодном положении во многих отраслях промышленности, а значит, они хорошо разбираются в преимуществах и угрозах систем ИИ. Названные системы применяются для обработки сведений об угрозах, передачи отчётов и проведения аналитического анализа критериев оценки страховых рисков. Международная узкоспециализированная страховая компания «Allianz Global Corporate & Specialty» («AGCS») выполнила исследование в области увеличения востребованности искусственного интеллекта и изучила, что это может означать для страховщиков и их клиентов. «AGCS» признаёт повсеместное внедрение приложений ИИ, которые несут для коммерческой деятельности широкий спектр преимуществ, в том числе и повышение эффективности, и уменьшение дублирующихся задач и улучшение качества обслуживания клиентов. Однако страховщик также считает, что оказавшись в не тех руках, потенциальные угрозы могут с лёгкостью перевесить огромные преимущества. «Подверженность вредоносным кибератакам и техническим сбоям усугубиться по мере усиления взаимосвязи между человеком и экономикой, и тем самым, закладывая основу для более крупномасштабных разрушений и чрезвычайно высоких финансовых убытков», – предупреждает страховщик. «Кроме того, компании столкнуться с новыми сценариями ответственности, среди которых и снятие с человека ответственности за принятие решений и её перенос на машины и их производителя». «Искусственный интеллект обладает рядом потенциальных преимуществ и рисков в экономической, политической, имущественной, оборонной, здравоохранительной и экологической областях. Для максимизации чистой выгоды от полного внедрения в общество усовершенствованных приложений ИИ, потребуются стратегии активного управления рисками», – сказал Майкл Брач (Michael Bruch), глава новых тенденций «AGCS». В секторе страхования есть вопросы, однако в настоящий момент находящиеся в эксплуатации системы ИИ отнесены к категории «слабых» систем, в силу отсутствия у них способности независимого изучения окружающей обстановки. «Сильные» агенты искусственного интеллекта демонстрируют способность к созданию новых концепций и мышлению, присущему только человеку. Это не означает, что «сильные» агенты ИИ настолько же сознательны, как и человек, но они, почти как люди, могут создавать концепции и решать проблемы. «Сильные» агенты ИИ появятся на рынке только после 2042 года, а значит названная концепция пока лишена актуальности. Это гипотетическая машина, поведение которой схоже с поведением человека, по меньшей мере, с точки зрения квалификации и гибкости.
Гонка за ИИ
Однако до момента появления «сильного» искусственного интеллекта, страховщики придают большое значение превентивным мерам, снижающим риск непредвиденных последствий. Вопрос безопасности ИИ касается создания условий для проведения испытаний системы в обстановке, приближенной к реальной. В этом случае, задачи и режим работы системы надлежащим образом определены, а искусственный интеллект может безопасным образом внедрён в общество. По заявлению «AGCS»: «Несогласованность задачи разработчика и интерпретируемой задачи агента ИИ может стать причиной непредвиденных аварий, которые становятся очевидными только во время эксплуатации системы в реальных условиях. Стремление внедрить на рынок системы ИИ заставляет разработчиков недооценивать важность проверки ключевого программного обеспечения, гарантирующего развёртывание безопасных агентов ИИ». Однако для судоходной индустрии по-прежнему нерешённым остаётся вопрос о том, кто несёт ответственность и за что. Сложившаяся ситуация является прекрасной новостью для судовладельцев. С точки зрения подхода страховой индустрии к ответственности, то в перспективе агенты ИИ могут принимать большое количество решений от человека, однако с юридической точки зрения, они не могут отвечать за такие решения. В целом, разработчик или программист агентов ИИ отвечает за недостатки, которые для пользователей являются источником убытков. Согласно действующему закону, у решений системы искусственного интеллекта, которые не связаны напрямую с их разработкой или производством, но которые принимаются агентами ИИ в силу интерпретации реальности, не будет конкретного субъекта ответственности. «Если количество поломок из-за систем ИИ начнёт увеличиваться, то решение вопроса на усмотрение судебных органов может оказаться дорогостоящим и неэффективным», – отметил Брач. «Ответом на отсутствие юридической ответственности станет учреждение экспертных агентств или администраций по разработке правовой базы, на основе которой разработчики, производители и продавцы продукции ИИ станут объектом гражданско-правовой ответственности».
Минимизация риска
Между тем, по признанию страховщиков, они будут играть ключевую роль в минимизации рисков и управлении ими, а также исключении новых угроз из приложений ИИ. С целью защиты клиентов и предприятий потребуется внедрение традиционной страховой защиты. Страховка должна будет лучше справляться с такими рисками, как кибератаки, перерывы в хозяйственной деятельности, возврат продукции и подрыв репутации. Вероятнее всего будут приняты новые модели страхования ответственности. Как заявляют морские страховщики, на сегодняшний день правила, определённо, урезаны. Хелли Хаммер (Helle Hammer), председатель Политического форума Международного союза морского страхования (IUMI), – организации, представляющей интересы морских страховщиков мира, – отметила, что в настоящее время стратегии нацелены на защиту судовладельца. «Если член экипажа, в рамках своих полномочий, допустит ошибки, кроме деяний преступного характера, то страховое покрытие (будь то страхование КАСКО или взаимное страхование ответственности), обеспечит сумму согласованного страхового покрытия. Если член экипажа принял решение, посчитав, что это единственно верное решение, то судовладелец будет защищен. Судовладелец будет защищен, даже если допущена ошибка с погрузкой топлива или техническим обслуживанием оборудования». По словам Хаммер, IUMI намерена сотрудничать с отраслью и изучить вопрос возможности повышения прозрачности в области применения технологии ИИ на судне и на берегу, а также об ожидаемых действиях со стороны судовладельцев и экипажа. «Требования класса и законодательство, в том числе и Международный кодекс по управлению безопасностью, имеют большое значение. Мы хотим видеть, что у судоходной компании сложилась надлежащая практика применения новых технологий и подготовки моряков». Как сказала Хаммер, есть надежда на то, что страховщики сыграют свою роль в создании стандарта ИСО по применению технологии искусственного интеллекта на судах. «Мы продолжим работу с нашими клиентами и всей индустрией в целом, и гарантируем наличие стандартов и установление контроля над выявленными рисками», – уточнила Хаммер. Неожиданный финал может наступить в момент смещения баланса контроля между судном и береговым центром. Несмотря на то, что страховое покрытие проходит проверку, оно сосредоточено на решениях и действиях самого судна. Есть и те, кто считает, что, если системы ИИ на берегу начнут оказывать влияние на операции судна и способствовать авариям, то вопрос установления ответственности может усложниться. Это означает, что страховка от морских рисков будет ориентирована на причинно-следственную связь на берегу, а страховщик, который гарантирует защиту береговой инфраструктуры, должен урегулировать претензию. Тем не менее, страховщики опасаются, что со временем распределение и покрытие ответственности усложниться, что связано с предполагаемым переносом ответственности с человека на машины, а значит, от производителя к его поставщикам. Ответственность может возникнуть в силу дефектов продукции, что может стать следствием ошибок в понимании между двумя машинами или между машиной и инфраструктурой. Таким образом, в связи распространением искусственного интеллекта на судах и на берегу, правила об ответственности будут дополнены, обеспечивая, тем самым, согласованность действий между человеком и машиной.
Fairplay
СЕРЬЁЗНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ НЕТ, НО УРОВЕНЬ МОРСКИХ ТРЕБОВАНИЙ РАСТЁТ
В прошлом году члены ассоциации страховщиков Nordic Association of Marine Insurers (Cefor), в сферу интересов которой входит КАСКО судов, включая поломки машин и оборудования, не столкнулись ни с одним страховым требованием, превышающим 30 млн долларов, говорится в отчёте этой организации за 2017 год.
Благодаря отсутствию крупных страховых претензий, Cefor провела ещё один «облегченный», с точки зрения требований по КАСКО судов, год. Стоит отметить, что компания Cefor – один из крупнейших игроков на рынке морского страхования, более четверти судов торгового флота мира дедвейтом свыше 1000 тонн частично или полностью застрахованы её членами. Однако, Хелле Хаммер, (Helle Hammer), управляющий директор Cefor, предупредила, что не стоит ожидать, что такая ситуация продлится и дальше, и посоветовала страховщикам приготовиться к возвращению крупных страховых требований. Во все года, вплоть до 2015, всегда были претензии на сумму, превышающую 30 млн. долл., пояснила она.
Согласно базе данных Cefor – Nordic Marine Insurance Statistics (NoMIS) — общее количество требований в прошлом году выросло, особенно увеличилось число страховых претензий на сумму от 10 млн долл до 30 млн долл. В результате произошло увеличение на 14% общего размера претензий на одно застрахованное судно, которое в ассоциации назвали «умеренным». Совокупный объем требований по всем частично или полностью застрахованным членами Cefor морским судам, а их около 15700, увеличился гораздо заметнее — на 40% и достиг 688 млн. долларов. Этот рост в основном объясняется увеличением дорогих страховых требований – в связи с поломками машинного оборудования, их доля в общем количестве требований выросла до 43,2%, тогда как в среднем за период 2012-2016 гг. они составляли 33,5%. Доходы от страховых взносов членов Cefor, напротив, в целом в 2017 году не изменились и составили 571,4 млн долл.
Две другие тревожные тенденции, которые обнаружились в отчёте Cefor за 2017 год, – это продолжающееся снижение средней застрахованной стоимости и рост среднего возраста застрахованных судов с 11,8 в 2012 до 13,2 в 2017. Также, согласно свежему анализу статистики Cefor за последние несколько лет, можно отметить следующую тенденцию: у судов, менявших за срок своей эксплуатации флаг или владельца, частота заявления убытков выше.
fairplay.ihs.com
КОНСТАНТИН КРАСНОКУТСКИЙ: «УЩЕРБ, УСТАНОВЛЕННЫЙ С РАЗУМНОЙ
СТЕПЕНЬЮ ДОСТОВЕРНОСТИ, P&I КЛУБЫ ОПЛАЧИВАЮТ ВСЕГДА »
В России завершилось показательное дело, связанное с навалом танкера «Delta Pioneer» на причал порта Приморск 20 ноября 2016 года. О том, с какими сложностями столкнулись стороны дела в ходе судебных разбирательств в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал юрист греческого судовладельца, представитель юридической фирмы Lex Navicus Concordia Константин Краснокутский.
– Константин Игоревич, изначально сумма иска составляла около 3 млрд руб. По мировому соглашению она снизилась в 2 раза. Как удалось добиться такого снижения и считаете ли вы эту сумму справедливой?
– Действительно, в первой инстанции Арбитражный суд Санкт-Петербурга присудил более 3 млрд руб., основываясь лишь на отчёте компании Ernst&Young. В основе указанного отчёта лежала стоимость строительства и принятия имущества на баланс в 2001 году, помноженная на различные коэффициенты и индексы (примерно в 8,2). Далее произвольно определялся процент повреждений, например, причал протяженностью 1125 м, повреждено 135 м, то есть 12%. В результате такого умножения получались огромные цифры, не имеющие ничего общего с реальностью. Нами были представлены в суд рецензии и альтернативные расчёты, как российских специалистов, например, инженеров-гидростроителей Московского государственного строительного университета МГСУ (МИСИ), а также и иностранных инженеров-гидростроителей, российских и иностранных оценочных компаний. Оценки наших специалистов варьировались от 400 млн руб. до 1,5 млрд руб. При такой большой разнице в оценках от 400 млн до 3 млрд руб. заявленных истцами, мы просили суд назначить экспертизу. Однако судья Нина Корж отвергла все альтернативные расчеты, экспертизу назначать отказалась, а положилась на расчёт истца – стоимость принятия на баланс, помноженную на коэффициенты и индексы. Чтобы продемонстрировать, почему методика подсчета ущерба истцами была некорректна, приведу такой, весьма наглядный пример. Возьмём стоимость строительства стадиона «Крестовский» (он же «Зенит-Арена» или «Стадион Санкт-Петербург»), которая составляет приблизительно 50 млрд руб. Допустим, через 15 лет он будет повреждён, и мы применим такую же методику расчёта убытков – 50 млрд руб. (стоимость строительства) умножим на 8,2 (индекс, который применяли при своих расчётах истцы) и получим 410 млрд руб. или более $7 млрд, абсурд, правда? Деньги, за которые можно построить не один, а десяток таких стадионов!
Переломным моментом в деле было принятие Тринадцатым арбитражным апелляционным судом решения о назначении экспертизы. Это означало, что решение суда первой инстанции не устоит, будет отменено, а размер ущерба будет определён на основании заключения экспертов, назначенных судом. При этом не исключалась дальнейшая возможность рецензирования и оспаривания выводов экспертов, назначение судом повторной и/или комиссионной экспертизы. Урегулировать спор миром нам помогли блестящие юристы и переговорщики – Сергей Савельев (Saveliev Batanov & Partners, Москва) и Джордж Ламбру (Geogre Lambrou), греко- и русскоговорящий английский адвокат из лондонской юридической фирмы Thomas Cooper. Мировое соглашение – во многом их заслуга. О том, справедлива ли сумма в $27 млн, судить сложно. Мы располагали весьма ограниченными документами о порте. Дело в том, что бOльшая часть документации (инженерно-техническая и строительная документация, чертежи, схемы и т.д.) была под грифом коммерческой тайны, и «Транснефть-Порт Приморск» просила суд установить закрытый режим судебного разбирательства. Впоследствии юристы «Транснефть-Порт Приморск» пояснили, что в 2018 году вся документация, относящиеся к нефтепроводам (в порту Приморск в частности) будет отнесена к государственной тайне.
Вопрос закрытия судебного разбирательства суд так и не рассмотрел. Как только этот вопрос был вынесен на рассмотрение суда (а мы настаивали на открытом судебном разбирательстве), «Транснефть-Порт Приморск» активно пошла на уступки и в итоге дело закончилось миром.
– Знаете ли вы похожие случаи в мировой судебной практике, насколько сумма возмещения этой практике соответствует?
– Существуют разные способы расчёта стоимости убытков как в российской, так и зарубежной практике. Наиболее достоверным расчетом суммы возмещения, на мой взгляд, была бы сумма, рассчитанная на основе проекта ремонта поврежденных секций порта. Иными словами – сколько потребовалось бы заменить свай, затратить кубометров бетона, использовать строительного оборудования, человеческих ресурсов и т.д. А самым достоверным способом было бы производство ремонта порта и последующее взыскание понесённых расходов.
В нашем же случае истец рассчитал свои убытки путём умножения стоимости строительства и принятия портовых сооружений на баланс в 2001 году на различные коэффициенты и индексы, в итоге получилось более 3 млрд руб. Иностранные инженеры и гидростроители, которые по нашему заданию составляли альтернативный расчёт, сразу отметили, что на Западе такие способы расчёта с использованием индексов, коэффициентов и формул в строительстве почти не применяются. Расчёт производится на основании конкретного количества необходимого для строительства материала, транспортных расходов, трудозатрат и т.д.
Исторически наш правопорядок «любил» применять различные методики, коэффициенты, индексы, формулы для расчёта убытков. Такова, например, ситуация с расчётом ущерба от загрязнения водных объектов нефтью. Расчёт ущерба осуществляется на основании математической формулы, утвержденной приказом Минприроды РФ. Размер ущерба зависит от количества нефти, которая попала в воду.
Теоретическая модель расчёта ущерба, очевидно, может быть очень далека от действительного размера ущерба. Международная практика пошла по пути ограничения возможности применения теоретических моделей. В качестве примера можно привести Международную конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (Россия – участник конвенции). Ущерб ограничивается расходами на разумные восстановительные меры, которые фактически приняты или должны быть приняты. Никаких формул и теоретических моделей. Только конкретный расчет – сколько денежных средств потрачено (или необходимо) потратить на восстановительные меры. В итоге в России при разливе нефти с морского судна ущерб рассчитывается согласно Конвенции, а на внутренних водных путях – по теоретической модели, на основе формулы Минприроды РФ. На практике мы сталкивались с десятикратной разницей в расчётах.
Применительно к ситуации с портом, регулирования, каким способом расчёта ущерба руководствоваться, нет. Поэтому истцы рассчитали ущерб порту умножением стоимости на коэффициенты и индексы, а мы – путём расчёта рыночной стоимости строительства (ремонта) поврежденных портовых конструкций.
С учётом того, что сумма возмещения, которая уже была присуждена судом, снизилась примерно в два раза, а наш оппонент – крупная госкомпания, то это – очень хороший результат.
– Инцидент с навалом танкера произошел при постановке судна буксиром «Роснефтефлота». Почему в качестве ответчиков выступает судовладелец и оператор танкера, а «Роснефтефлот» в качестве третьей стороны?
– Дело в том, что российское право рассматривает судно в качестве источника повышенной опасности (ст. 1079 ГК РФ) и для наступления ответственности вина судна не требуется. Потерпевшей стороне (порту) в суде надлежит доказать только причинно-следственную связь (судно навалило на причал и он от этого обрушился) и размер убытков. Это так называемая строгая ответственность (strict liability) в иностранных правопорядках. Российское право не позволят предъявить иск непосредственно к судну, необходимо предъявлять иск к причинителю вреда – судовладельцу, то есть лицу, которое эксплуатирует судно. Это не обязательно собственник судна. Им может быть и оператор (менеджер), арендатор судна или иное лицо. Чтобы «не промахнуться» истцы предъявили иск к двум ответчикам – собственнику и оператору танкера. В этой части действует диспозитивность – истец сам определяет кого указывать ответчиком, хотя никаких правовых оснований для солидарной ответственности собственника и оператора танкера нет и быть не могло. Признавая собственника и оператора танкера солидарно ответственными, суд первой инстанции, по моему мнению, существенно нарушил нормы гражданского права.
– Представители «Роснефтефлота» в ходе судебного заседания возражали против утверждения мирового соглашения. В чем вы видите причины их несогласия и имеется ли судебная перспектива для предъявления требований к самому «Роснефтефлоту»?
– Привлекая «Роснефтефлот» в качестве третьего лица, суд учёл наличие у последнего интереса в данном процессе. Интерес, действительно, серьёзный, ведь в результате расследования Ространснадзора было установлено, что одной из основных причин навала танкера на причал была «самопроизвольная несанкционированная отдача буксирного троса» с буксира «РН ПОСЕЙДОН», удерживавшего корму танкера. Мировое соглашение суд должен был утвердить ещё 20 марта 2018 года, однако «Роснефтефлот» был категорически против. Они настаивали на том, чтобы в текст мирового соглашения включили положения, которые бы устанавливали исключительную вину танкера в навале на причал, и чтобы все стороны указали, что за всё платить должен только танкер, а какая-либо вина буксира отсутствует, и что ни греческие судовладельцы, ни «Транснефть-Порт Приморск» в будущем не предъявят иск к «Роснефтефлоту». При этом юристам «Роснефтефлота» текст мирового соглашения был известен (копия имелась в материалах судебного дела), а возражать стали только в день его утверждения, видимо надеясь, что стороны, чтобы не срывать договорённости и не перевыпускать банковскую гарантию на $27 млн, пойдут на уступки и примут условия «Роснефтефлота». В итоге суд утвердил мировое соглашение тремя днями позже, а «Роснефтелоту» отказал.
Что касается предъявления требований к «Роснефтефлоту», решение должен принять греческий судовладелец, с учётом того, что судиться придётся с «дочкой» крупнейшей госкомпании в российском суде. Возможно, они решат поддерживать партнёрские отношения.
– Можете ли вы оценить общие убытки судовладельца и оператора от вынужденного простоя танкера под арестом?
– Убытки от простоя танкера, действительно, огромные. Ведь танкер простоял под арестом более года, пока длилось судебное разбирательство и переговоры по заключению мирового соглашения. Однако при заключении мирового соглашения мы договорились не оценивать эти убытки. Арест судна нам удалось снять ещё в мае 2017 года. Вообще, целью ареста морского судна является получение финансового обеспечения, размер которого не может превышать стоимость судна. Логика в этом простая – арестованное судно заменятся на иное обеспечение и продолжает эксплуатироваться, принося прибыль. В практике торгового мореплавания таким обеспечением выступает гарантия страховщика (или клуба взаимного страхования). Причём наиболее распространённый вариант – именно гарантия клуба взаимного страхования. Гарантии иностранных клубов взаимного страхования принимались для освобождения судов из-под ареста даже в СССР, что было прямо предусмотрено инструкцией министерства морского флота. Да и в нашей практике мы неоднократно освобождали суда из-под ареста, предоставляя гарантии P&I клубов.
В мае 2017 года стоимость судна варьировалась от $16,9 до $17,25 млн. Мы предоставили две гарантии клуба West of England – одну на $17,25 млн для «Транснефть-Порт Приморск» и вторую на $11 млн (100% суммы иска ООО «Приморский Торговый Порт»). Суд принял гарантии клуба и снял арест, вечером определение об отмене ареста появилось на сайте суда, а утром мы получили шесть заверенных печатями суда экземпляров в канцелярии. В определении суда об отмене ареста отмечалось, что гарантия клуба «надлежащая», «достаточная» и «приемлемая по форме», а клуб West of England – финансово состоятельный страховщик с большими денежными резервами.
Однако уже после обеда определение об отмене ареста исчезло с сайта суда. Следом появилось определение противоположного содержания – гарантии клуба не принимать, а арест оставить в силе. Вынесшая два определения прямо противоположного содержания судья Ольга Клиницкая оказалась на больничном и была заменена на судью Нину Корж. На определениях об аресте танкера имелись рукописные отметки «согласовано» и чья-то подпись рядом с подписью судьи. Мы остались с шестью экземплярами определения об отмене ареста, которые, как нам пояснил заместитель председателя Арбитражного суда Санкт-Петербурга, были вынесены судьёй и заверены печатью суда «ошибочно». Так танкер простоял под арестом ещё 10 месяцев.
– За счет каких средств ответчики предполагают выплату возмещения: это будут средства Клуба взаимного страхования или из бюджета компаний?
– Мировое соглашение предусматривает выдачу банковской гарантии АО «Райффайзенбанк» на сумму $27 млн в пользу «Транснефть-Порт Приморск» и «Приморский Торговый Порт». Платеж по мировому соглашению будет осуществляться путём обращения истцов в «Райффайзенбанк» и получения суммы возмещения.
Выплаченные по банковской гарантии суммы лягут на клуб взаимного страхования West of England, но только частично.
Дело в том, что 90% судов мирового торгового флота застрахованы, а правильней сказать, являются членами клубов взаимного страхования из числа международной группы (International Group of P&I Clubs). Группа объединяет 13 крупнейших P&I клубов, в неё входит и West of England. Предел ответственности, который страхуют клубы международной группы – до $3,1 млрд. Очевидно, что принятие такого огромного страхового риска не может обойтись без перестрахования.
В рамках международной группы P&I клубов существует «межклубное соглашение», по которому первые $10 млн покрываются клубом, членом которого является судно, а суммы в диапазоне $10-30 млн распределяются между 13-ю клубами международной группы на основе пул-страхования (pool insurance). Суммы от $30-$100 млн перестраховываются кэптивным страховщиком Hydra (учрежденным клубами), а для убытков свыше $100 млн применяются более сложные схемы перестрахования с участием Hydra и иных перестраховщиков.
Таким образом, $10 млн будут понесены P&I клубом West of England в качестве собственного удержания, а $17 млн распределятся между 13 клубами международной группы в рамках первой ступени ($10-30 млн) пул-страхования (pool insurance).
Ущерб, установленный с разумной степенью достоверности, клубы взаимного страхования оплачивают всегда.
Беседовал Виталий Чернов.
«portnews.ru»
В МИРЕ
«WILHELMSEN» И «KONGSBERG» СОЗДАЮТ ПЕРВУЮ «АВТОНОМНУЮ» СУДОХОДНУЮ КОМПАНИЮ
Норвежские компании Wilhelmsen и Kongsberg объединили усилия для создания первой в мире судоходной компании, эксплуатирующей автономные (безэкипажные) суда. Переговоры об этом компании начали вести еще осенью прошлого года, и сегодня (4 апреля 2018) они, наконец, официально объявили о создании новой совместной компании «Massterly», которая начнёт функционировать уже в августе.
Томас Вильгельмсен (Thomas Wilhelmsen), генеральный директор норвежской группы Wilh Wilhelmsen Holding, сказал, что «Massterly» будет заниматься и проектированием, и эксплуатацией судов, включая разработку усовершенствованных логистических решений для автономных судов. «Massterly сократит расходы на всех уровнях и сможет сотрудничать со всеми компаниями, которые испытывают потребность в транспортных услугах», – сказал он в своем заявлении. Wilhelmsen будет инвестировать в новое совместное предприятие через группу Wilh Wilhelmsen Holdings, которая с прошлого года добавила к своим видам деятельности доставку дронами и 3D печать. Официальный представитель заявил, что компания «Massterly» будет работать с минимальными затратами, при этом будет обеспечена значительными ресурсами, технологиями и инфраструктурой, предоставляемыми партнерами.
Штаб-квартира нового совместного предприятия будет находиться в Lysaker (Норвегия). Для координации движения и эффективной эксплуатации автономных судов будут созданы наземные контрольные центры. «Автономное судоходство и возможность осуществления различных судовых операций дистанционно являются важным и перспективным направлением для морской отрасли. Спрос на разработки в этой области стремительно растет. В Норвегии морской кластер тесно сотрудничает с властями, благодаря чему и стало возможным создание такой компании. К тому времени, как автономное судоходство станет повседневной реальностью, Massterly уже будет иметь серьезный вес на этом рынке», – сказал президент и главный исполнительный директор Kongsberg Гейр Хаой.
В 2017 году компания Kongsberg и крупнейший мировой производитель минеральных удобрений Yara International ASA объявили о реализации совместного проекта – строительстве первого в мире роботизированного судна-электрохода, контейнеровоза «Yara Birkeland». Судно, которое планируют спустить на воду в 2020 году, будет совершать рейсы между заводом в Порсгрунне (Норвегия) и норвежскими портами Бревик и Ларвик. Строительством и эксплуатацией автономных судов, аналогичных «Yara Birkeland», и будет заниматься компания Massterly. «В настоящее время мы находимся в самом начале пути. Но мы уверены, что в будущем этот сегмент рынка ожидает ощутимый рывок в развитии. В ближайшие годы автономные суда будут эксплуатироваться на коротких маршрутах. Это позволит повысить конкурентоспособность морских грузоперевозок в сравнении с наземными, что повлечет за собой значительное сокращение объемов вредных выбросов в атмосферу. Для Норвегии как морской державы это будет важным шагом на пути к достижению целей по защите экологии, поставленных ООН», – отметил генеральный директор Wilhelmsen Group Томас Вильгельмсен. На сегодняшний день на территории Норвегии есть три автономных испытательных полигона. Последняя испытательная площадка была открыта в порту Хортен (Ослофьорд) в декабре 2017 года.
По материалам TradeWinds и российских СМИ
ЛОНДОН ОБЪЯВИЛ О ПРЕТЕНЗИЯХ НА ПОЛЯРНЫЕ МОРЯ И ОКЕАНЫ
Полярные моря собираются осваивать не только страны арктического бассейна, но и другие государства. Самый большой грузопоток по маршрутам российского Севморпути и омывающих Канаду морей может обеспечить Китай. Заявила о претензиях на место лидера и Великобритания. Как пишет «Независимая газета», департамент полярных регионов британского МИД опубликовал доклад, в котором поставлена задача занять лидирующие позиции в Арктике среди стран, не входящих в Арктический совет.
Великобритания намерена занять лидирующие позиции в Арктике среди стран, не входящих в Арктический совет. Об этом говорится во второй редакции доклада «Среди льдов: политика Великобритании в отношении Арктики», опубликованного департаментом полярных регионов британского министерства иностранных дел. Британия не скрывает намерения защищать здесь свое глобальное влияние, хотя и декларирует «защиту населения» и содействие процветанию региона. В сферу практических интересов Соединенного Королевства теперь входят наряду с дежурными научной деятельностью и защитой экологии, будущие торговые морские пути и развитие энергетической инфраструктуры.
Авторы доклада отмечают, что в Арктике уже активно осуществляются морские грузоперевозки и судоходство прежде всего странами, входящими в Арктический Совет (Россия, Канада, США, Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Швеция). Причем Россия в 2017 году перевезла почти на 50% больше – 74,2 млн тонн. Авторы прогнозируют, что за счет более быстрого таяния льдов Арктика может стать доступней с экономической точки зрения быстрее, чем ожидалось раньше, и новые морские торговые пути между континентами можно будет проложить уже в конце 2030-х годов. Поэтому британские власти намерены заранее инвестировать средства в развитие будущих морских торговых путей, чтобы сократить в будущем свои материальные и временные затраты при доставке экспортных товаров в Азию.
Британцы готовы предложить свои проекты, технологии и научные разработки и для добычи углеводородов в арктическом регионе, признавая, что спрос на них в ближайшие десятилетия вряд ли исчезнет или даже сократится.
Первая редакция английского доклада по Арктике была обнародована в 2013 году. А новая редакция потребовалась после того, как в январе Китай опубликовал свою «Белую книгу», где заявил о том, что находится очень близко к региону, и о своих правах на лидерство среди неарктических стран. Китай объявил о планах создать Полярный шелковый путь в северных широтах, который предполагает развитие дорожной, железнодорожной и портовой инфраструктуры.
Британия в лучших англо-саксонских традициях отвечает на полярные претензии третьих стран требованиями «соответствовать не просто международным стандартам, но и передовой практике» (возможно, намекая, что таковой они обладают в наилучшей мере). Необходима «надлежащая» разработка проектов и транспарентные закупки, – предостерегает Британия, отмечая, что выступает за подход, при котором будет минимизировано негативное воздействие на окружающую среду Арктики и в то же время будет увеличена экономическая выгода.
Как бы между делом доклад расставляет и приоритеты по обеспечению безопасности в регионе. Вот только центральным звеном сотрудничества между арктическими государствами называется почему-то НАТО.
Китай со своей стороны в «Белой книге» подчеркивал, что как постоянный член Совбеза ООН несет ответственность за сохранение мира и стабильности в Арктике, за обеспечение экономического и социального прогресса для всех прибрежных стран вдоль арктического Шелкового пути, «интересы которых Пекин разделяет».
Завкафедрой Российского экономического университета им. Плеханова Андрей Быстров рассказал «НГ», что все страны мира теоретически имеют право на попытку освоения арктической зоны. «Это мировая тенденция усиления интереса к Арктике. Победит тот, кто сможет аккумулировать и применить здесь все свои наилучшие способности, например, по разведке, добыче, транспортировке углеводородов. Китай будет опираться на собственные силы. Англия может использовать свое влияние и способность к манипулированию. Не исключено, что в нужный момент она соберет все необходимые капиталы, технологии, квалифицированные кадры. Думаю, что и в случае с Арктикой Великобритании это вполне по силам», – рассуждает Быстров.
Руководитель Школы востоковедения Высшей школы экономики Алексей Маслов подчкркивает, что Китай рассматривает Арктику как потенциально важнейший торговый путь, причем создает своим компаниям хорошие условия для капиталовложений в эту область. «Сегодня китайские суда идут из китайских портов до Роттердама через Панамский канал, который во многом уже контролируется китайскими компаниями. Проход ж по северо-западному коридору заметно сокращает время и расходы, но необходимо вложить многомиллионные средства на обустройство этого пути. Китай в своей официальной позиции заявляет, что рассматривает Арктику как перспективную область для добычи газа, нефти и других природных ресурсов, а. также возможное использования геотермальных, ветровых и иных ресурсов. Наконец, этот регион может стать потенциально важным местом для рыбного лова, а в дальнейшем – даже для развития туристической индустрии. Под эту политику выделяются серьезные средства, и очевидно, что Китай вряд ли позволит Великобритании или другой стране принять активное участие в «дележе Арктики».
«Вряд ли Великобритания сможет обойти Китай, если у китайцев получится реализовать свои планы, считает ведущий аналитик AMarkets Артем Деев. – Во-первых, освоение Арктики – это очень дорого. Во-вторых, очень трудоемко и не делается за 1-2 года. Китайцы в этом плане намного сильнее, так как обладают и людским ресурсом для освоения региона, так и технологиями и финансами. Другое дело, что Китай намеревается осваивать Арктику с помощью России – перевалочные базы, пункты дислокации и стоянок. Все это должно быть на суше, и без согласия России это вряд ли удастся реализовать».
«Россия может сыграть ключевую роль в развитии совместных проектов, учитывая и накопленный опыт исследований Арктики, и ряд арктических территорий, где Россия играет важную роль. При этом Китай готов предоставить серьезные кредиты под совместные проекты, хотя и считает, что именно Пекин должен быть лидером подобных проектов», – считает Маслов.
По мнению Быстрова, приход в Арктику еще одного сильного конкурента пойдет на пользу России. «Это подтолкнет РФ к более активным действиям в регионе, тем более у нас тут достаточно сильные позиции, например, пока ни у кого нет такого сильного ледокольного флота. Повышенная конкуренция может, например, стимулировать развитие технологий добычи углеводородов с глубоководного арктического шельфа.
«От противостояния Китая и Великобритании в освоении Арктики Россия получит выгоду в том случае, если примет все предложения Китая, считает Деев. «Это станет сильным подспорьем для развития российского арктического региона. Но также, это может грозить и экспансией китайцев в Арктике. К этому моменту нужно подходить особенно внимательно».
«morvesti.ru»
СУДОСТРОЕНИЕ И УТИЛИЗАЦИЯ
В ПЕРВОМ КВАРТАЛЕ 2018 ГОДА АКТИВНОСТЬ НА СУДОСТРОИТЕЛЬНОМ РЫНКЕ ВЫРОСЛА
Согласно данным «IHS Market», в первом квартале 2018 года зафиксирован рост заказов на новострои всех типов. Данная тенденция сравнивается с показателями, зарегистрированными на начало 2017 года.
Данное увеличение охватывает все типы грузовых судов: танкеры, сухогрузы, контейнеровозы, танкеры для перевозки СПГ/СНГ. Самый большой рост случился в балкерном секторе. По состоянию на 27 марта 2018 года заказано 6,34 млн тонн дедвейта, тогда как в первые три месяца 2017 года было заказано около 0,6 млн тонн. В 2018 году на долю крупнотоннажных рудовозов пришлось 3млн тонн дедвейта, судов типа Кейпсайз – 1,67млн тонн; судов типа Панамакс — 1,07млн тонн дедвейта. Объём заказов среди танкеров достиг 4,76 млн тонн дедвейта, хотя за тот же период прошлого года было заказано 3,8 млн тонн дедвейта. Крупнотоннажные нефтеналивные танкеры (VLCC) составили 3,6млн тонн дедвейта против 2,54 млн тонн дедвейта, зарегистрированных в первом квартале 2017 года. В текущем году суммарный портфель заказов среди контейнеровозов равен 260080TEU, из них 237000TEU – сверхкрупные контейнеровозы вместимостью 10000-17999TEU. За первые три месяца 2017 года суммарная вместимость заказанных контейнерных судов составила 9185TEU. В первом квартале 2018 года суммарная вместимость заказаных танкеров для перевозки сжиженного природного газа составила 1,21млн куб м против 699864 куб м годом ранее. В 2018 году доминируют новострои класса Панамакс вместимостью 145000-199999куб м каждый — их заказано 1,19 млн куб м. На данный момент заказы СПГ-танкеров достигли 916645 куб м. В первые три месяца 2017 года этот показатель составил порядка 85429куб м. Данные «IHS Markit» вновь демонстрируют, что львиная доля заказов пришлась только на один тип судна — крупнотоннажные танкеры-газовозы. Портфель заказов составил 829200куб м.
Возрастной профиль
18 марта в своём ежедневном докладе морские аналитики «Pareto» заявили, что начиная с 2000 года численность судов старше 15 лет достигло самого высокого значения, а значит, в ближайшие пять лет потребуется масштабная модернизация флота. «Несмотря на то, что объём портфеля заказов по-прежнему находится на сдержанном, умеренном уровне, есть необходимость в его увеличении», – сказали эксперты. «Хотя мы, как и прежде, считаем финансирование возможной преградой для полноценного роста числа заказов, в текущем году мы прогнозируем рост активности по размещению заказов, что, в свою очередь, повысит стоимость новостроев. Помимо прочего, на данной статистике отразился рост цены на сталь и ослабление курса доллара США», – заявили аналитики «Pareto». Многие компании из стран Скандинавии, с которыми издательству «Fairplay» удалось связаться, придерживались сдержанного мнения о том, смогут ли фрахтовые рынки выдержать увеличение количества заказов и есть ли необходимость в обновлении флота. Николай Бро Йонке (Nicolai Bro Jöhncke), руководитель корпоративных связей датского оператора сухогрузов и танкеров-продуктовозов «DS Norden», отметил, что в случае продолжения положительных изменений во фрахтовых ставках и стоимости активов, в 2018 году, согласно прогнозам, расширится портфель заказов на сухогрузы. «Тем не менее, заказчик не получит новострои раньше 2020 года. Следовательно, в ближайшие два года сохраняется фундамент для роста предложения и улучшения состояния рынков», – рассказал «Fairplay» Йонке. Между тем, в соответствии с прогнозами, уровень утилизации останется на уровне 2017 года. Дело в том, что улучшение состояния рынка может уравновесить связанные с Балластной конвенцией дополнительные расходы и требования к низкосернистому топливу 2020. Как отметил глава балкерной судоходной компании «Ultrabulk» Пер Ланге (Per Lange), восстановление фрахтовых ставок, вероятнее всего, продолжится, а количество заказов на новосроев — возрастёт. Но причиной для беспокойства является возраст балкерного флота и уровень активности на утилизационном рынке, в связи, с чем Ланге указал, что положение фрахтового рынка отразится на обоих перечисленных факторах. «В 2016 году средний возраст отправляемого на скрап сухогруза составлял 26 лет. Сейчас – 28 лет», – прокомментировал Ланге. «Решение о сроке продажи судна на скрап является коммерческим решением».
Танкеры
В отличие от балкерного сегмента, – где фрахтовые ставки, достигнув своего исторического минимума, после 2016 года начали восстанавливаться, – ситуация в секторе танкерных перевозок гораздо напряжённее. По заявлению Свейна Мокснеса Харфьельта (Svein Moxnes Harfjelt), сопредседателя норвежской компании «DHT Holdings», на сегодняшний день порядка 26% флота крупнотоннажных танкеров старше 15 лет, при этом заказано примерно такое же количество новостроев – 13%. Как рассказал Харфейльт, перечисленные факты также требуют, в перспективе, повышения активности на утилизационном рынке. Так, в 2018 году на скрап уже продано 18 танкеров VLCC, свидетельствуя об ускорении темпов утилизационной деятельности. «После перехода от однокорпусных к двухкорпусным судам, флот крупнотоннажных танкеров, до недавнего времени, был молодым. На самом деле до этого момента мы не видели, чтобы суда приближались к возрасту своего списания», – рассказал «Fairplay» Харфьельт. «Для судовладельцев высокая стоимость утилизации, – равная USD18млн за одно судно против USD12млн за одно судно 18 месяцев назад, – а также слабый фрахтовый рынок, предстоящие расходы в связи с плановыми работами по докованию/освидетельствованию и инвестиционные вложения, необходимость в которых появилась в силу закона, – всё это мощное сочетание причин для списания возрастных судов», – к такому выводу пришёл Харфьельт. Ким Ульман (Kim Ullman), главный исполнительный директор оператора танкеров-продуктовозов и Суэцмаксов «Concordia Maritime», придерживался более жёсткой линии. Строительство судов и их обслуживание — процесс долгий, а значит, их возраст должен рассматриваться с точки зрения этого условия, сказал он. «По сути, у государств флага нет ограничений по возрасту. В период перехода с одно- на двухкорпусные суда в свете Закона США о загрязнении нефтью 1990 года, срок службы однокорпусных судов могли достигать 30 лет». У «ExxonMobil» нет возрастных ограничений для флота, и это единственная нефтяная компания, которая отличилась своим прагматизмом. Возраст – вопрос технический. За последние 20 лет отраслевой стандарт претерпел серьёзные изменения», – рассказал Ульман в своем обращении к «Fairplay». Что касается необходимости обновления флота, то мнение Ульмана однозначно: «Категорически нет! Мы постоянно наносим себе вред собственными же руками. Мы изо всех сил пытаемся отыскать причины для строительства новых судов. Мы отступаем от плотного графика поставок новостроев. Если ещё несколько лет назад заказчикам, в течение одного года, передавалось около 50 танкеров VLCC, то сейчас на долю заказов крупнотоннажных танкеров снова приходится 15%», – продолжил он. «Кто-то может сказать: “Да, но портфель заказов на Суэцмаксы сейчас составляет всего 11%”». Да, но ещё несколько лет назад он равнялся 25%. И сейчас эти суда массово поступают на рынок, и, знаете, суточная ставка на рынке составляет USD5000. Единственный способ сохранить финансовую стабильность рынка — никогда не допускать того, чтобы размер портфеля заказов превышал 10%, из которых 5% – это замещение, и ещё 5% – будущие поставки», – сообщил Ульман, добавив, что поиск причин для наращивания строительства судов, будь то c учётом утилизации или предвзятой политики нефтяных компаний к кфрахтованию, было «самоубийством». В настоящее время танкерный флот, без учёта поставки заказанных судов, слишком огромен. «Темпы роста флота составляют около 6-8%, тогда как спрос увеличивается всего на 2-3%. То есть мы должны вывести примерно 75 крупнотоннажных танкеров и Суэцмаксов (150 судов)», – отметил Ульман.
Мнение «Maersk»
С целью замещения отправляемых на утилизацию судов и, в целом, для содействия развитию, рынку требуется постоянное обновление флота. Об этом рассказал представитель «Maersk Line» – подразделение «AP Møller-Mærsk» по контейнерным перевозкам. «Наши оптимистические прогнозы на 2018 год весьма осторожны: мы ожидаем мировой рост на уровне 3%. Кроме того, мы прогнозируем, что международные контейнерные перевозки увеличатся на 2-4%». Об этом сообщила компания в письме, направленном в адрес «Fairplay». Портфель заказов «Maersk Line» составляет порядка 6% от суммарной вместимости флота, тогда как, в среднем по отрасли, данный показатель ниже 12%. Тем не менее, для индустрии по-прежнему характерен переизбыток тоннажа. «Как глобальный оператор свыше 750 судов, мы непрерывно обновляем свой флот и гарантируем его соответствие нашим эксплуатационным требованиям. Также мы придерживаемся нашей стратегии параллельного роста с рынком. Более 20% наших судов зафрахтованы по краткосрочным договорам, поэтому у нас есть гибкость, необходимая для адаптации нашего флота к условиям развития рынка», – сообщила «Maersk Line». Относительно СПГ-перевозок, то не так давно норвежская «Höegh LNG» и британская «Flex LNG» сообщили, что непрерывный рост предложения должен содействовать наращиванию объёма морских перевозок и открыть дорогу для внедрения на рынок дополнительного тоннажа. Транспортировка сжиженного нефтяного газа также вошла в фазу восстановления бизнес-цикла, о чём проинформировал американский инвестиционный банк «JP Morgan», который также отметил, что танкеры для перевозки сырой нефти оказались единственной и огромной частью судоходства, которая до сих пор этого не сделала.
Fairplay
В СВЕТЕ НОВЫХ ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫХ МЕР УТИЛИЗАЦИЯ СРЕДНЕВОЗРАСТНЫХ ТАНКЕРОВ НАБИРАЕТ ОБОРОТЫ
В благоприятных условиях судовладелец мог бы рассчитывать на то, что до момента отправки танкера на слом, срок службы судна составит порядка 20-25 лет. В последние 10 лет на ослабление фрахтовых ставок судовладельцы отвечают активной утилизацией судов, построенных после 2000 года. Благодаря данной мере им удалось заработать столь необходимую им наличность. В январе на скрап был продан танкер типа Афрамакс «Amba 1» (2003 год постройки), а в феврале – крупнотоннажный танкер «Poros» и танкер типа Афрамакс «Kuban», оба 2000 года постройки. В марте этому примеру последовали собственники супертанкеров «Mistral» (2000 г.п.) и «Kos» (2001 г.п.). Согласно данным «Fairplay», в текущем году средний возраст судна, отправляемого на слом, составил 22 года. В 2017 и 2008гг. он был равен 24 и 27 соответственно. В прошлом году было списано 86 танкеров вместимостью более 10000 тонн, тогда в 2016 году эта цифра составила 36 танкеров, а в 2015 — 56. Из всех утилизированных в 2017 году танкеров, на долю крупнотоннажных танкеров (VLCC) и Афрамаксов пришлось, соответственно, 34% и 33%, что составляет 1,4% от флота супертанкеров и 2,7% – от флота судов типа Афрамакс. «В период с 2012 по 2014 годы огромное количество супертанкеров и Афрамаксов, построенных в 1990-х гг., было утилизировано в относительно молодом возрасте», – рассказал «Fairplay» эксперт одной европейской судовладельческой компании. В 2014-2016гг., в период стабилизации фрахтовых ставок, утилизационные ставки сильно упали, а у собственников появился стимул оставить свои суда на плаву, увеличив, тем самым, средний возраст отправляемых на разборку супертанкеров и Афрамаксов. Именно от этих судов владельцы начали избавляться после краха фрахтовых ставок во втором полугодии 2016 года, заявил аналитик. В результате, средний возраст списываемого тоннажа сильно упал. Среди крупнотоннажных танкеров в 2013 году было утилизировано 5,3млн тонн дедвейта, а в 2015-2016гг. эта цифра опустилась ниже 600000 тонн. В секторе Афрамаксов утилизация судов достигла своего пика в 2012 году и составила 3,2млн тонн дедвейта, а в 2015 году, в период стабильных ставок, эта цифра опустилась до 400000 тонн дедвейта. В 2017 году утилизация супертанкеров достигла примерно 3млн тонн дедвейта, тогда как среди Афрамаксов — 2,9млн тонн. Несмотря на оживление в минувшем году уровня утилизации, период многочисленных поставок танкеров 2010 года постройки и младше означает, что в эксплуатации по-прежнему находится большое количество молодого тоннажа. На начало 2018 года флот крупнотоннажных танкеров насчитывал 436 судов в возрасте до 10 лет. По состоянию на конец 2013 года эта цифра составляла 402 танкера. На начало текущего года в эксплуатации находится 508 судов типа Афрамакс не старше 10 лет, хотя в 2013 году их было 564. «Большая часть тоннажа была поставлена в последние несколько лет, поэтому на фоне роста спроса на танкеры, его опережало предложение», – продолжил эксперт в области фрахтования судов. Данный фактор способствовал не только снижению фрахтовых ставок, но и позволил фрахтователям нанимать вместо возрастных, более новые суда. «Когда ставки предельно низкие, фрахтователи могут арендовать любое судно», – сказал один греческий судовладелец, отметив, что данный фактор актуальнее всего для крупнотоннажных, но не малотоннажных танкеров. Вероятность того, что во время рейса новострои столкнутся с техническими или эксплуатационными проблемами, мала. Более того, новострои гораздо дешевле в эксплуатации. В среднем, в течение одного года 5-летний танкер принесёт на 15% больше прибыли, чем 15-летнее судно. «Крупные компании не захотят фрахтовать по тайм-чартеру судно, если оно старше 15 лет. Они наймут, но осторожностью, такое судно на один рейс, но не по тайм-чартеру», – разъяснил греческий судовладелец. С точки зрения использования тоннажа в качестве плавучего нефтехранилища, то и здесь по возрастным судам кризис ударил несоразмерно сильно, рассказал Джеми Далзелл (Jamie Dalzell), трейдер покупателя судов за наличные средства «Global Marketing Systems». «Находящиеся в простои суда могу рассматриваться в качестве плавучих хранилищ, что являлось отличной идеей для устаревшего тоннажа. Их техническое обслуживание не требовало огромных затрат», – сказал Далзелл. Тем не менее, в результате сокращения ОПЕК добычи нефти в середине 2017 года, резко упало предложение сырой нефти, лишив трейдеров возможности заработать на размещении огромного количества нефти в плавучих хранилищах. «Сильнее всего это ударило не по новостроям, а по старому тоннажу, используемому в качестве плавучих нефтехранилищ», – Далзелл. Хотя танкерный рынок и наводнён молодыми судами, но с начала 2000-х гг. доля средневозрастных судов значительно увеличилась. В процентном отношении темпы роста численности крупнотоннажных танкеров старше 20 лет оказались скромными: с зафиксированных в конце 2013 года 1,5% до 2,4% на начало 2018 года. Однако увеличение количества судов в возрасте от 15 до 20 лет оказалось ещё более серьёзным: в конце 2013 года в этой категории числилось всего 33 судна, или 5,6% флота VLCC. Спустя четыре года возраст 120 супертанкеров, или 16,7%, был в диапазоне от 15 до 20 лет. В сегменте Афрамаксов произошли похожие изменения. На начало 2018 года возраст 125 судов, или 4,9%, превышал 20 лет. Данный показатель был неизменным на протяжении четырёх предшествующих лет, пока за тот же период количество танкеров типа Афрамакс в возрасте от 15 до 20 лет не вырос с 58, или 6,9%, до 125 судов, или 12,8%. Хотя перечисленные перемены наиболее характерны для крупнотоннажных танкеров и Афрамаксов, тем не менее, их можно наблюдать во всём танкерном флоте. В условиях переизбытка тоннажа и слабых фрахтовых ставок, возросшая стоимость утилизации также содействовала росту привлекательности демонтажа судов. На текущий момент в странах полуострова Индостан стоимость утилизации одного танкера составляет порядка USD445-USD450/Idt против пятилетнего среднего значения в USD388-USD398/Idt. Причина увеличения цены связана с заинтересованностью Китая в ликвидации переизбытка производства стали и ограничении промышленного загрязнения. В свете дальнейшего сокращения сталеварения в Китае, как ожидалось, утилизационная стоимость продолжит стремиться вверх. После недавнего заявления президента США Дональда Трампа о тарифах на экспорт стали, стоимость утилизации стали начала снижаться, хотя, как отметил Далзелл, она остается завышенной. В случае возвращения на рынок Пакистана, который в прошлом году, запретил, из соображений безопасности, демонтаж танкеров, то стоимость утилизации, вероятнее всего, найдёт поддержку. Восстановление стоимости может содействовать оценке претендентов на утилизацию танкеров и помочь вернуть премии, размер которых у владельцев танкеров обычно выше, чем в сегменте сухогрузов. «Как правило, размер ставок для танкеров выше, чем у балкеров, однако эта разница сократилась в силу введённого Пакистаном запрета. Мы может стать свидетелями повторного расширения этого разрыва, в случае возвращения Пакистана на рынок», – сказал аналитик-исследователь «Allied Shipping» Герассимос Латроп (Gerassimos Lathrop). Как правило, причиной, по которой судовладельцы направляют на утилизацию свой флот, заключается в расходах на обслуживание и инспектирование, которые становятся выше, что объясняется скорым вступлением в силу экологического законодательства. Международная морская организация требует, чтобы с сентября 2019 года, к моменту первого пятилетнего очередного освидетельствования, все суда были оборудованы Системами управления балластными водами. По подсчётам, данный шаг обойдётся в USD5млн на одно судно с последующим увеличением эксплуатационных расходов. «Для прохождения 15-летним крупнотоннажным танкером третьего очередного освидетельствования может потребоваться порядка 18млн долларов США», – указал греческий судовладелец. «Если Ваш флот находится в бедственном положении, то Вы избавитесь от судна и не будете нести дополнительные расходы. После вступления закона в силу, мы можем ожидать огромный поток тоннажа, отправляемого на утилизацию», – рассказал «Fairplay» Латроп. Хотя собственники сокращают свой устаревший и средневозрастной тоннаж, но количество заказов на новострои и их поставок, а вместе с тем грядущие законодательные изменения, вероятно, сохранят давление на старый тоннаж. На сегодняшний день 342 танкера дедвейтом более 10000 тонн, или 70млн тонн дедвейта, находятся либо на этапе постройки, либо уже переданы заказчику. В 2019 году к поставке запланировано 237 судна суммарным дедвейтом 25 млн тонн, в 2020-2021гг. – ещё 77 судна, или 7,2млн тонн дедвейта. Что касается сегмента крупнотоннажных танкеров и Афрамаксов, они представляют 15,3% и 13,4% соответственно. Из числа находящихся в эксплуатации танкеров: 100 судов VLCC и 132 Афрамакса, которых достаточно для сдерживания восстановления фрахтовых ставок, несмотря на то, что судовладельцы продолжают отправлять на скрап суда, построенные после 2000 года. «К поставке готовятся новострои, поэтому для восстановления равновесия нам необходимо утилизировать к 2020 году 40-50 танкеров VLCC», – сказал Далзелл. «Мы на пути к этому. В ближайшие два года вопрос с циклом должен быть решен». Как считает «Allied Shipping», уровень утилизации растёт, а возраст отправки танкеров судов снижается, следовательно, восстановление рыночного равновесия может случится намного быстрее. «На рынке сильный дисбаланс, и для его восстановления, уровень утилизации должен быть прежним», – Латроп. «Случится это может в четвёртом квартале 2018 года». Другие же настроены более скептично в отношении продолжения восстановления, учитывая количество готовящихся к поставке новостроев. «К поставке готовится большое количество судов, а прибыли нет», – отметил эксперт. «В краткосрочной перспективе более высокая стоимость утилизации может ухудшить состояние рынка, но в долгосрочной – мы видим опережение спроса. Это может стать новой нормой».
Fairplay
В РОСАТОМЕ СОЗДАЮТ ЦИФРОВУЮ МОДЕЛЬ БЕЗЭКИПАЖНОГО СУДНА ДЛЯ АРКТИКИ
Специалисты предприятия госкорпорации «Росатом» Российского федерального ядерного центра – Всероссийского научно-исследовательского института экспериментальной физики (РФЯЦ-ВНИИЭФ) ведут разработку цифровой модели безэкипажного судна (БЭС), которое поможет повысить эффективность морских перевозок в Арктике, сообщили РИА Новости в РФЯЦ-ВНИИЭФ. «Безэкипажное судовождение – это наиболее перспективное направление применения информационных технологий в области морского и речного транспорта. При создании цифровой модели безэкипажного судна станет возможным получить существенные улучшения в конструкции корпуса, отказаться от надстройки, разместить в носовой части грузовой трюм, оптимизировать соотношения размерений судна, не боясь неблагоприятного влияния резкой качки на обитаемость экипажа, исключить системы обеспечения жизнедеятельности. Также можно увеличивать площади грузовых отсеков и увеличить сроки плавания судна», — сказал представитель ядерного центра. По оценкам специалистов, большая доля затрат в судовождении приходится на создание инфраструктуры для жизнеобеспечения персонала корабля. Кроме того, 60-80% всех инцидентов на судах происходит по вине экипажа, ущерб от допущенных ошибок в судовождении оценивается в 1,5 миллиона долларов в день. «И это закладывается в стоимость судна. На безэкипажном судне вместо людей будут приборы, которые обеспечивают передачу, получение сигнала, диагностику, мониторинг систем корабля и так далее. Это должно дать экономический эффект, особенно в трудных условиях арктического региона», — отметил собеседник агентства. Проект по созданию безэкипажного судна для Арктики является совместным проектом РФЯЦ-ВНИИЭФ с ФГУП «Крыловский государственный научный центр» и Институтом океанологии имени Ширшова Российской академии наук. В конце марта проект БЭС был представлен на совещании в Агентстве стратегических инициатив. «РФЯЦ-ВНИИЭФ в рамках данного проекта выполняет работы по созданию цифровой модели безэкипажного судна, проводит моделирование с учетом влияния гидрометеорологических условий и географических особенностей на объекты и процессы моделирования», — пояснил представитель ядерного центра. В настоящее время в мире отмечается тенденция увеличения речных и морских перевозок, с одной стороны, и снижения числа квалифицированного персонала, с другой. В связи с этим обозначилось инновационное направление по созданию безэкипажных судов. В этой области свои разработки ведут Великобритания, которая планирует реализовать свой проект в 2019 году; Норвегия, рассчитывающая к концу 2018 года запустить электрическое автономное БЭС на небольшие расстояния для речных перевозок. Занимаются этой темой также Нидерланды, Франция и Китай, а также группа компаний в Евросоюзе. В России разработка технологий безэкипажного судовождения ведется в отношении различного рода судов (научно-исследовательских, спасательных, транспортных и так далее. Это заявлено как одна из целей Национальной технологической инициативы «Маринет», в рамках которой Россия должна получить приоритет в создании и применении технологий безэкипажного судовождения гражданского назначения. РФЯЦ-ВНИИЭФ — крупнейший в России научно-исследовательский институт, решающий сложные задачи оборонного, научного и народнохозяйственного значения. Основанный в 1946 году, саровский ядерный центр внес определяющий вклад в создание ядерного и термоядерного оружия в СССР. Здесь были разработаны первые отечественные атомная и водородная бомбы. Саровский ядерный центр обладает компетенциями в разных отраслях науки и промышленности, направленных на опережающее импортозамещение. Создание собственных информационных продуктов и технологий, предлагаемых российским потребителям — одно из активно развиваемых «гражданских» направлений деятельности предприятия. РФЯЦ-ВНИИЭФ обладает универсальными возможностями имитационного моделирования на основе собственных цифровых разработок. Эти возможности позволяют решать задачи конструкторского проектирования, в том числе в области судовождения, выполнять имитационное моделирование сложных технических систем (систем оптического наблюдения, гидроакустики, радиолокации, связи и т.д.).
«morvesti.ru»
КОГДА 3-D НОРМА СТАНЕТ БЫЛЬЮ
Строительство рыболовного флота в России всколыхнуло с новой силой обсуждение проблем в отечественном проектировании. Самые горячие головы с одной стороны заявляют, что отечественная инженерная мысль умерла и нужно идти за помощью к варягам. Другой лагерь противоположного мнения — что российские КБ, благодаря наследию СССР, могут все. Чтобы разобраться, на чьей стороне правда, мы решили поговорить с руководителями отечественных КБ, выяснить потенциал наших конструкторских бюро, их планы, обсудить проблемы отрасли в целом.
Сегодня мы продолжаем цикл материалов интервью с генеральным директором ПКБ “Петробалт” Ильей Щербаковым.
– Какими проектами вы сейчас занимаетесь?
– Сейчас у нас в работе ряд интересных проектов. В первую очередь – наш ледокол проекта 22600. В 2008 году мы делали технической проект этого судна, затем и рабочий. Строительство началось в 2013 году на Балтийском заводе. В августе 2017 года “переплыл” на Адмиралтейские верфи на достройку. Далее, мы заканчиваем работу над ледоколом проекта IBSV01, строительство которого ведется на Выборгском судостроительном заводе для компании “Газпромнефть”. Там “Петробалт” делает рабочий проект, всю приемо-сдаточную и эксплуатационную документацию. Весной 2018 года ледокол должен выйти на ходовые испытания. Еще над одним судном мы работаем на заводе “Нижегородский теплоход”. Сейчас там готовится к спуску первый из серии гидрографических катеров проекта 23040Г для Управления навигации и океанографии Минобороны РФ. Для него мы разработали полный комплект документации – технический проект, комплект РКД, приемо-сдаточую и эксплуатационную документацию.
На Онежском ССЗ мы совместно с компанией Damen готовим рабочую документацию для строительства земснаряда TSHD2000. Там у нас работа более связана с решением технологических вопросов. Голландцы поставляют на верфь документацию по зарубежным нормам: без ведомостей, спецификаций и целого ряда необходимых документов, то есть под квалифицированного европейского рабочего. У нас привыкли работать иначе: для каждой позиции чертежа должна быть своя спецификация, позиция должна проходить по всем ведомостям, должны формироваться документы для опережающей закупки материалов и оборудования.
Мы как раз адаптируем европейский подход Damen к отечественным реалиям, выстраивая некую среднюю концепцию. Особняком у нас стоит рыболовная тематика.
Мы разрабатываем рабочий проект траулера 17041, для строительства на Выборгском СЗ. Разработка документации по корпусной части почти готова, разрабатываются трехмерная модель и документация на системы трубопроводов, установку оборудования, электрику и автоматику. На ВСЗ полным ходом идет изготовление секций и сборка корпуса в объем.
Здесь история схожа с проектом TSHD2000. Изначально проект траулера был разработан норвежским КБ Skipsteknisk, под нормы зарубежных надзорных органов. Начиная от техники безопасности, ширины трапов, проходов и всего прочего, – все сделано под европейские требования. Мы сейчас разбираемся с этим клубком задач. По рыболовной тематике параллельно с работой на Выборгском СЗ мы сотрудничаем с ЛСЗ “Пелла”, выполняем технический проект, рабочую документацию и весь набор эксплуатационной документации на судно ярусного лова краба проекта 03070 для компании “Антей”. Как вы знаете, краболовы в Советском Союзе практически не строились, а в современной России не строились никогда, соответственно прототипов нет.
Причем, если в 17041 всю фабрику проектировал Skipsteknisk, а мы только фактически расставляли оборудование, то на проекте “Пеллы” всю технологию вылова краба, его переработки, хранения разрабатываем мы. В общей трудоемкости разработки проекта судна эта задача составляет около 20%.
– Но вы же занимаетесь еще проектами по машиностроению?
– В части машиностроения у нас не так много работ. Стоит выделить подводный добычный комплекс, что мы разрабатываем совместно с СПБМБМ “Малахит”. Помогаем исторической верфи “Полтава” в части подготовки корпуса к сдаче РМРС. Там необходимо выпустить всю РКД, сделать прочностные расчеты корпуса, согласовать расположение систем жизнеобеспечения. И там же, на верфи “Полтава”, мы занимаемся вопросами организации спуска судна. Условия там довольно стесненные, поэтому вариантов не так много. Мы остановились на использовании крана большой грузоподъемности. Но до спуска там необходимо укрепить набережную, подъездные пути. Всю технологию подготовки к спуску разрабатывают специалисты нашего ПКБ.
– Концептуальные проекты вы сейчас не разрабатываете?
– Мы не можем себе позволить разрабатывать документацию “в стол” в большом обьеме. “Петробалт” – не большой институт, с госфинансированием. Все наши заработки идут с тех проектов, которые мы реализовали, а работа “в стол” денег не дает. Поэтому концептуальные проекты, которые мы прорабатываем, носят не очень большой по объему трудоемкости характер. Например, на базе гидрографического катера проекта 23040Г мы сделали несколько вариантов исполнения: от водолазного катера до катера береговой охраны. На базе судна ярусного лова краба выполняются проработки универсального траулера.
– Многие говорят о внедрении 3D-моделирования, но насколько оно удешевляет проектирование и удешевляет строительство судна в целом?
– На самом деле 3D-моделирование не сильно удешевляет проектирование. Создание модели – это дополнительная трудоемкость, потому как плоский чертеж потом все равно надо выпускать. С другой стороны, при проектировании в плоскости обязательно будут ошибки, пересечения, которые потом надо будет править. Раньше в КБ был огромный штат людей, которые ходили с этажа на этаж и согласовывали со всеми отделами чертежи, чтобы труба не мешала электрикам, гидравликам, механикам. Сейчас все процессы у нас идут параллельно через трехмерную модель.
– Вопрос вообще глобальный: как сделать наше проектирование и лучше, и дешевле, чтобы иностранцы к нам в очередь вставали за проектами?
– Они и так встают к нам в очередь. Например, до 2005 года мы до 80% работ делали для иностранных заказчиков. А в 2006 году и вовсе все 100% работ выполняли для иностранцев, сотрудничали плотно и с норвежцами, и с поляками, и с португальцами. В то время в России заказов не было. У нас рабочая сила дешевле при высоком качестве, поэтому иностранцам выгодно работать с нашими КБ.
– А перспектива разрабатывать и продавать наши техпроекты на иностранном рынке есть?
– Тут уже сложнее. Отечественные проекты судов специализированные, заточены под наши условия. И на зарубежный рынок нам предложить нечего. Баржи иностранные верфи и без нас могут спроектировать сразу на производстве. Ледокольный флот мало кому нужен за границей. Проекты рыболовных судов? Тут, скорее, ситуация обратная, пока мы вынуждены сами “подсматривать”. Хотя, по моему мнению, практика ходить за проектами промысловых судов в зарубежные компании не совсем правильная. Думаю, что если бы отечественному КБ дали год-полтора, то на выходе получился бы вполне хороший проект судна — с фабрикой и не хуже норвежского. В целом для проектанта сейчас в России хватает задач.
– Расскажите о перспективах создания модели жизненного цикла и электронного паспорта судна?
– Тема с электронным паспортом судна сейчас очень мощно развивается. И, на самом деле, идея ведь эта лежит на поверхности. Имея на руках полную 3D-модель, грех не использовать ее в эксплуатации судна. Мы на этапе создания эксплуатационной документации можем передать заказчику модель судна, которую он может на борту судна разворачивать, вытаскивать отдельные сборки, элементы. В том числе, чтобы работать и с судоремонтными заводами, формируя ремонтные ведомости, высылая эскизы вышедших из строя механизмов с борта теплохода. Чтобы пока судно идет на завод, предприятие уже запустило все в производство. То же самое и по оборудованию. Любой механизм привязывается к спецификации и к поставщику. Можно сразу отмечать периоды обслуживания, замены ГСМ и расходных материалов и т.д.
– Наши судоремонтные заводы готовы работать по такой схеме?
– Конечно, готовы. Им же даже легче так работать. Другое дело, что сейчас ремонтируются суда, которые строились без применения 3D-моделирования.
– И последний вопрос. Каким вы видите “Петробалт” через 5-7 лет? Какие направления планируете открыть, на что хотите делать основной упор?
– Это мощный комплексный проектант, выполняющий весь спектр задач проектирования любой морской техники от создания эскизного проекта, решения задач организации строительства до сдачи судов заказчику. Собираемся развивать существующую систему подготовки обучения молодых кадров в плотной кооперации с университетами. И конечно, развитие и внедрение электронных технологий на всех участках жизненного цикла морской техники.
«korabel.ru»
В РОССИИ
«ТРАНСНЕФТЬ» ДИСТАНЦИРОВАЛАСЬ ОТ «СУММЫ», ГОСУДАРСТВУ ПРЕДЛОЖЕНО СТАТЬ ПОСРЕДНИКОМ В НМТП
На фоне уголовных дел, возбужденных против совладельца группы «Сумма» Зиявудина Магомедова и его брата Магомеда, «Транснефть» попыталась дистанцироваться от возможных проблем с Новороссийским морским торговым портом (НМТП), который эти компании контролируют через паритетное СП. «Транснефть» приостановила сделку по выкупу доли «Суммы» в НМТП и предложила сделать председателем совета директоров порта госпредставителя. Как пишет «Коммерсант», монополия акцентирует отсутствие намерений получить контроль над активом, добровольно препоручая государству роль арбитра. «Транснефть» 3 апреля сообщила, что приостановила «в связи с последними событиями» переговоры с группой «Сумма» Зиявудина Магомедова о покупке доли в НМТП, но сохранила «интерес к увеличению доли в акционерном капитале» компании. «Последними событиями», вызвавшими приостановку сделки, следует считать санкционированный судом 31 марта арест совладельца «Суммы» Зиявудина Магомедова, его брата Магомеда и главы компании «Интэкс» Артура Максидова, которых обвинили в хищениях, растрате и организации преступного сообщества (о версии следствия подробнее см. “Ъ” от 31 марта и 2 апреля). Вчера «Транснефть» также опровергла появившуюся в Znak.com версию о том, что «Сумма» запросила за долю в НМТП (паритетное СП группы и «Транснефти» Novoport Holding Ltd владеет 50,1% акций НМТП) $1,8 млрд, что в 2,5 раза выше рынка. Как писало это СМИ со ссылкой на источник, глава «Транснефти» Николай Токарев посетовал на это на встрече с Владимиром Путиным. В «Транснефти» заявили, что эта цифра «родилась в богатом воображении людей, не знакомых ни с ходом переговоров, ни с обсуждавшимися параметрами сделки». Напомним, что о готовности выйти из НМТП «Сумма» сигнализировала в феврале, «Транснефть» виделась наиболее вероятным покупателем доли в Novoport, а в конце февраля сделку одобрила ФАС. В марте совет директоров монополии поручил завершить переговоры с «Суммой» о сделке на «приемлемых условиях». В «Транснефти» добавили, что на внеочередном собрании акционеров НМТП 13 апреля, где должны избрать новый состав совета директоров, монополия будет рекомендовать избрать председателем совета представителя государства. Речь идет уже о второй попытке провести внеочередное собрание, первое 5 марта не состоялось из-за отсутствия кворума. При этом состав кандидатов в совет в обоих случаях не полностью представлял состав акционеров: список кандидатур не смог сформировать владелец 50,1% акций НМТП Novoport Holding Ltd (паритетное СП группы «Сумма» и «Транснефти»). В «Сумме» тогда объясняли, что не могут этого сделать из-за правительственного поручения заключить новое акционерное соглашение. В итоге кандидатов в совет директоров НМТП выдвинули «Транснефть-Сервис» (структура «Транснефти», владеет 10,5% акций НМТП) и Росимущество (20% акций). От «Транснефть-Сервиса» выдвинуто пятеро: гендиректор НМТП Сергей Киреев и топ-менеджеры «Транснефти» — первый вице-президент Максим Гришанин, вице-президенты Сергей Андронов и Рашид Шарипов, замдиректора департамента Николай Платонов. Росимущество предложило главу агентства Дмитрия Пристанскова и директора департамента Минтранса Александра Тихонова. Сейчас у государства в НМТП есть избираемый представитель (господин Пристансков) и назначаемый (помощник президента РФ Игорь Левитин, представляет государство как владельца «золотой акции»). Заметим, что история отношений «Суммы» и «Транснефти» в НМТП не всегда была бесконфликтной, но в последние месяцы, начиная с созыва в декабре Novoport первого внеочередного собрания акционеров, они виделись скорее консенсусом. В «Транснефти» говорят, что сейчас видят «свою основную задачу в обеспечении стабильной работы порта», в «Сумме» и Росимуществе не предоставили комментарии. Источник “Ъ”, знакомый с ситуацией, говорит, что рекомендация избрать госпредставителя главой совета директоров призвана подчеркнуть добровольное самоустранение «Транснефти» от контроля над НМТП и надежду на арбитраж государства. «Для “Транснефти” сам факт намерения приобрести у “Суммы” долю в НМТП с учетом произошедшего несет определенные риски, и она заинтересована в том, чтобы подчеркнуть паузу и выждать завершения истории с “Суммой”»,— полагает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.
«morvesti.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.