- Владельцу группы «Сумма» Зиявудину Магомедову и его брату Магомеду предъявлено обвинение в мошенничестве, растрате и создании преступного сообщества. Об этом сообщила «Интерфаксу» официальный представитель МВД Ирина Волк. «Следственным департаментом МВД России Магомедову Зиявудину предъявлены обвинения в совершении преступлений, предусмотренных ч. 4 ст. 159 УК РФ, ч. 4 ст. 160 УК РФ, ч. 1 ст. 210 УК РФ. Магомедову Магомеду предъявлено обвинение по ч. 4 ст. 159 УК РФ, ч. 4 ст. 160 УК РФ, ч. 1 ст. 210 УК РФ, ч. 2 ст. 222 УК (незаконные приобретение, передача, сбыт, хранение, перевозка или ношение оружия, его основных частей, боеприпасов) РФ», – сказала Волк. По ее словам, обвинение по статьям «мошенничество» и «создание преступного сообщества» также предъявлено главе компании «Интекс», входящей в группу «Сумма», Артуру Максидову. Владельцев группы «Сумма» братья Зиявудин и Магомед Магомедовым и Артур Максидов задержали 30 марта и вскоре арестовали по подозрению в хищении бюджетных средств на сумму 2,5 млрд рублей. Вину они отрицают. Как считает следствие, «в преступной деятельности организаторов участвовало значительное количество физических и юридических лиц, действующих согласованно и конспиративно в интересах Магомедовых на протяжении длительного времени как на территории РФ, так и в зарубежных странах». По данным следователя, местонахождение похищенных денег, часть из которых выведена на счета офшорных копаний, пока не установлено. Согласно оценке Forbes, Зиявудин Магомедов в 2017 году входил в сотню богатейших предпринимателей России с состоянием в $1,4 млрд. Группе «Сумма» принадлежат крупные доли в ряде логистических активов – Новороссийском морском торговом порту, группе Fesco, Трансконтейнере, НКХП, Объединенной зерновой компании. Кроме того, у группы братьев Магомедовых есть активы в нефтегазовой отрасли (ЯТЭК), инфраструктурном строительстве, а также венчурные инвестиции, в том числе за рубежом (самая известная – Virgin Hyperloop One).
- Решение Global Ports оспорить тарифные ограничения, на соблюдении которых настаивает Федеральная антимонопольная служба (ФАС), оказалось неожиданным для ведомства. Об этом сообщил глава ФАС Игорь Артемьев, передает ТАСС. «Я не очень понимаю, надо разобраться в этих шагах, потому что мы с ними заключили мировое, и, собственно, мы не предполагали никаких исков. Там, насколько я понимаю, часть акционеров вышла из Global Ports, и там другие покупатели, и мы сделку одобрили и нужно понять, что их беспокоит. Я сегодня проводил совещание утром с управлением транспорта и я не услышал никаких обеспокоенностей по этому поводу. Для меня пока это неожиданность», – сказал он. В начале марта ФАС предписала Global Ports перевести тарифы в рубли после вхождения в группу «Дело». Global Ports сегодня заявила, что это противоречит соглашениям об урегулировании, заключенным между ФАС и терминалами группы в декабре 2017 года, и действующему законодательству и сообщила, что подала в Арбитражный суд Москвы иск против ФАС с требованием оспорить тарифные ограничения. В декабре ФАС заключила мировые соглашения с компаниями, входящими в группу Global Ports («Петролеспорт», Восточная стивидорная компания и Первый контейнерный терминал), по делам о завышении тарифов в портах. Тогда компании пошли на серьезное снижение ставок. Global Ports является ведущим оператором контейнерных терминалов на российском рынке. Терминалы компании расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах, являющихся ключевыми регионами внешнеторговых грузопотоков. Global Ports осуществляет управление пятью контейнерными терминалами в России и двумя контейнерными терминалами в Финляндии.
- Президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов проинспектировал ход строительства круизного лайнера PV300VD на судостроительном заводе «Лотос» (входит в ОСК). Сопровождал делегацию корпорации заместитель председателя Правительства Астраханской области – министр промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области Радик Харисов. В настоящее время на астраханской верфи ОСК ведутся работы по сдаче круизного лайнера на конструктивность, продолжается монтаж трубопроводов, параллельно производится очистка и окраска дельных вещей и балластных цистерн. Для выполнения контрактных сроков строительства PV300VD, предприятием было принято решение пригласить подрядные организации для выполнения работ по изоляции корпуса судна, электромонтажных работ и монтажу системы вентиляции и кондиционирования. Также в рамках рабочего визита делегации корпорации на ССЗ «Лотос» состоялась встреча главы ОСК с трудовым коллективом астраханской верфи. Основная тема беседы – повышение производительности труда на заводе. «Перед нами стоит основная задача – закрыть убытки прошлых лет, продолжить строить суда, а самое главное сдавать их вовремя», – отметил Алексей Рахманов. Общение проходило в режиме реального диалога, что дало возможность заводчанам рассказать о существующих на предприятии сложностях, влияющих на рабочий процесс. «На сегодняшний день мы заканчиваем разработку внутрикорпоративной технической политики. Это документ, в том числе предусматривающий минимальный стандартизованный набор оборудования, который должен быть на каждой судостроительной верфи. Завод «Лотос» будет рассмотрен в приоритетном порядке, дополнительные инвестиции поступят на предприятие», – заверил президент ОСК. Помимо этого Алексей Рахманов порекомендовал врио генерального директора Игорю Садовничему разработать положение о производственной системе на заводе «Лотос», согласно которому, каждый рабочий может внести конструктивные предложения по своему участку работы, обозначить проблему и пути решения, снизить трудоемкость и получить за это премию.
- На совете директоров АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» 11 мая 2018 года была утверждена повестка дня годового собрания акционеров общества. Одним из вопросов для обсуждения на собрании станет присоединение ООО «В.Ф. Танкер» к АО «Судоходная компания «Волжское пароходство». Обе компании входят в судоходный дивизион VBTH международной транспортной группы UCL Holding, сообщила пресс-служба компании. Присоединение «В.Ф. Танкер» к компании «Волжское пароходство» является частью процесса оптимизации структуры управления и повышения эффективности судоходных бизнесов VBTH, связанных с перевозками грузов водным транспортом. Согласно предложенному на совете директоров плану, Волжское пароходство, в состав которого войдут танкерный флот и персонал компании «В.Ф. Танкер», будет осуществлять перевозки сухих и нефтеналивных грузов. Начиная с момента приобретения UCL Holding судоходного дивизиона в 2009 г., в компаниях последовательно реализовывалась политика развития, направленная на обновление флота, повышение операционной и финансовой эффективности, достижение прозрачности структуры управления. Объединение двух судоходных предприятий позволит получить синергию за счет увеличения масштаба и сокращения затрат, оптимально использовать имеющийся флот. Опыт и квалификация кадров «Волжского пароходства» и «В.Ф. Танкер», равно как и высокая репутация обеих компаний на рынке и долгосрочные отношения с партнерами и клиентами, позволяют с уверенностью прогнозировать дальнейшие успехи объединенного пароходства. Проведение годового общего собрания акционеров АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» состоится в июне 2018 г.
- Ракета попала в судно, перевозившее груз пшеницы из России в Йемен, никто не пострадал, передает ТАСС со ссылкой на агентство Bloomberg. Судно принадлежит базирующейся в Стамбуле компании Ince Shipping Group. На его борту было около 50 тыс. тонн пшеницы, погруженной в Новороссийске, ее покупатель – компания Fahem Group. 10 мая 2018 года, когда судно находилось в 113 км от берегов Йемна, по нему была выпущена ракета, кем именно, неизвестно. Ракета попала в трюм, где взорвалась. Никто из команды не пострадал. Груз не был поврежден, однако судну необходим ремонт. По данным агентства, после произошедшего судно было отправлено в саудовский порт Джизан и в настоящее время находится недалеко от него. Когда будет доставлен груз, пока неизвестно.
В Йемене с августа 2014 года продолжается противостояние между правительственными силами и мятежниками-хуситами. В наиболее активную фазу оно перешло с вторжением в марте 2015 года коалиции, возглавляемой Саудовской Аравией. По данным йеменского Центра по правам и развитию, за первые 800 дней бомбежек в стране были убиты более 12,5 тыс. мирных жителей. Согласно оценкам ООН, три четверти населения Йемена (22,2 млн человек) нуждаются в помощи, 7 млн угрожает массовый голод. - Глубоководный порт Анаклия, строительство которого только началось в Грузии, стал членом Международной ассоциации Транскаспийского международного транспортного маршрута (TITR), иначе «Среднего коридора» (Middle corridor), говорится в сообщении на странице порта в соцсети Facebook. Данное решение единогласно приняли на заседании совета TITR в рамках Всемирной конференции портов IAPH Baku 2018. Мероприятие проходит в столице Азербайджана со вторника. «Встреча с членами «Среднего коридора» была важна, потому что чувствовались поддержка и большие ожидания наших партнеров в связи с новым портом. Грузия является одним из важнейших игроков «Транскаспийского международного транспортного маршрута». Существование глубоководного порта является главным условием роста конкурентоспособности нашей страны в рамках «Среднего коридора», — заявил генеральный директор Консорциума развития Анаклия Леван Ахвледиани. По его словам, интерес к порту Анаклия заметно растет, несмотря на то что он пока не функционирует, строительство находится на начальном этапе. «Это еще раз подчеркивает важность данного проекта как для Грузии, так и для всего региона», — подчеркнул Ахвледиани. Строительство первого глубоководного порта в Грузии началось в декабре 2017 года. Его осуществляет Консорциум развития Анаклия, который основали грузинская компания TBC Holding и американская компания Conti International LLC, известная девелоперская компания, занимающаяся проектами в сферах инфраструктуры и капитального строительства. Генеральный план порта был разработан совместно с международной компанией Maritime & Transport Business Solutions (MTBS). Оператором и инвестором стала американская компания SSA Marine, которая является оператором 250 терминалов портов по всему миру и специализируется на морских и железнодорожных операциях. В феврале заинтересованность в инвестировании в строительство этого порта выразила китайская компания China Railway International Group. А несколькими месяцами ранее к Консорциуму развития Анаклия присоединилась другая китайская компания — ZPMC. Согласно договору, она инвестирует минимум 50 миллионов долларов и дополнительно привлечет китайские финансовые институты для инвестиций. Общая стоимость проекта — 2,5 миллиарда долларов. Старт работы порта намечен на 2021 год. Представители Консорциума не раз говорили, что развитие порта и города-спутника будет осуществляться по фазам. Всего их будет девять. А понадобится на это более 50 лет.
- Крупная южнокорейская строительная компания SK Engineering and Construction может принять участие в проекте строительства канала «Стамбул» в Турции. Об этом сообщает в четверг газета «Кореа Херальд». Приблизительная стоимость проекта может превысить $15 млрд. Протяженность канала «Стамбул» составит около 45 километров. Он соединит Черное и Мраморное моря и пройдет параллельно проливу Босфор. Также предполагается, что эта артерия разгрузит Босфор от большого количества водного транспорта. Каждый год через пролив проходит около 53 тысяч судов. Компания SK Engineering and Construction входит в холдинг Sk Group, который, по версии журнала Fortune, находится на 64 месте в рейтинге крупнейших в мире компаний. Она уже работала у Турции, принимав участие в строительстве автомобильного тоннеля «Евразия» и подвесного моста «Canakkale 1915 Bridge».
- Правительство Японии планирует развивать портовый флот, использующий сжиженный природный газ (СПГ) в качестве топлива. Об этом, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс» в ходе международной конференции по портам IAPH Баку 2018 «Порты будущего: создавая хабы, ускоряя взаимосвязанность» сообщил президент и генеральный директор порта Йокогами-Кавасаки Масамичи Морука.По его словам, в настоящее время в порту уже эксплуатируется буксир на СПГ-топливе Sakigaka. В Баку 8-11 мая проходит Всемирная конференция портов (World Ports Conference 2018). В мероприятии принимают участие главы портов, представители правительств, профессора и эксперты из стран Европы, Японии, Ирана, Грузии, Индонезии, Нигерии и других стран мира. Участники мероприятия обсудят грузоперевозки по «Шелковому пути», развитие транспортных хабов и роль портов в этом вопросе, а также вопросы мультикультурализма, культурных различий в глобальной логистике, работу зон свободной торговли, повышение конкуренции среди них и другие темы.Порт Йокогама (Япония) планирует обеспечить бункеровку сжиженным природным газом (СПГ) методом судно-судно к 2020 году. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе международной конференции по портам IAPH Баку 2018 «Порты будущего: создавая хабы, ускоряя взаимосвязанность» сообщил президент и генеральный директор порта Йокогами Кавасаки Масамичи Морука. По его словам, с этой целью планируется задействовать предприятия СПГ, находящиеся вблизи порта. В настоящее время в порту уже обеспечиваются бункеровки СПГ методом автомобиль-судно. Представитель порта отметил, что на поддержку бункеровок СПГ правительство страны в 2018 году выделено 700 млн йен (около $6,4 млн).Йокогама является крупнейшим портовым городом Японии. В Баку 8-11 мая прошла Всемирная конференция портов (World Ports Conference 2018). В мероприятии приняли участие главы портов, представители правительств, профессора и эксперты из стран Европы, Японии, Ирана, Грузии, Индонезии, Нигерии и других стран мира. Участники мероприятия обсудили грузоперевозки по «Шелковому пути», развитие транспортных хабов и роль портов в этом вопросе, а также вопросы мультикультурализма, культурных различий в глобальной логистике, работу зон свободной торговли, повышение конкуренции среди них и другие темы.
- Mitsui O.S.K. Lines открывает на Филиппинах морскую академию. Учебное заведение под названием MOL Magsaysay в Дасмариньясе, Филиппины – это совместный проект компании с Magsaysay Maritime Corporation при поддержке образовательного комитета Филиппин. Морская академия откроется в августе. Строительство объектов уже завершено. Главная особенность учебного заведения – так называемый «корпус-судно», что позволит студентам овладеть практическими навыками внутри академии. Свой выбор MOL объяснили просто: филиппинские моряки на сегодня играют важную роль в мировом судоходстве, а в интересах японской компании обеспечить себе постоянный поток высококвалифицированных моряков. Magsaysay Maritime Corporation – одна из крупнейших компаний по комплектованию экипажей и партнер MOL на Филиппинах.
- Star Bulk приобретет флот норвежского судовладельца Songa Bulk из 15 судов за $145 млн наличными и 13,725 млн акций Star Bulk общей стоимостью $182,95 млн. Songa Bulk имеет флот из трех Сapesizes, 10 Kamsarmaxes, одного Ultramax и одного Supramax. Компания была основана в 2016 году Blystad Group и Golden Ocean в качестве инвестиционного инструмента для приобретения навалочных судов по низким ценам. Известно также, что основатели Blystad Group – Арне Блайстад и Golden Ocean – Герман Биллунг войдут в совет директоров греческой компании, что, по мнению CEO Star Bulk Петроса Паппаса, расширит возможности взаимодействия со скандинавским рынком. Star Bulk также приобретет три новостроя Newcastlemax от Oceanbulk Container Carriers (OCC), компании, принадлежащей Oaktree Capital Management, частью акций которой владеет семья Паппас. Суда будут поставлены в первом квартале 2019 года. Петрос Паппас пообещал, что компания продолжит выступать в качестве консолидатора в своей отрасли, а новые приобретения обеспечат Star Bulk мощный синергетический эффект.
- Производитель двигателей и оборудования Rolls-Royce и французская страховая компания AXA Corporate Solutions (входит в страховую и инвестиционную группу AXA) подписали соглашение о намерениях (LOI) для изучения объединения возможностей своих продуктов: судовых интеллектуальных систем и оборудования Rolls-Royce и систем оценки рисков и страхования, разработанных AXA для поддержки на морском рынке действующего флота и автономных судов будущего. Системы Rolls-Royce для «умных» судов, включая недавно выпущенный продукт по осведомленности (Intelligent Awareness), используют самые разнообразные датчики на борту, обработку потоковых данных, что позволит AXA предоставить судовладельцам и операторам флота новый уровень страхового обслуживания. Помимо Ship Intelligence и Intelligent Awareness Rolls-Royce предлагает отрасли решения Energy and Health Management, которые используют данные и аналитику для поддержки судовых операций. Эти данные также могут использоваться вместе с предложением AXA по управлению рисками, которое в настоящее время включает страхование корпусов и машинного оборудования (Hull & Machinery), а также новые продукты и услуги для поддержки клиентов в сегменте судоходного рынка, характеризующегося волатильностью и рискованностью. В настоящее время AXA работает над страхованием автомобилей с автономной системой управления, и эти наработки будут играть ключевую роль в установлении стандартов страхования будущих автономных, безэкипажных судов. В долгосрочной перспективе Rolls-Royce и AXA будут изучать изменения параметров рисков при морских операциях, связанных с возрастающим применением в отрасли дистанционного управления и автоматизации, а также с новыми морскими бизнес-моделями, которые появятся на рынке с развитием автономных судов и безэкипажного судовождения. Rolls-Royce является ведущим мировым производителем двигателей, энергетических установок для использования на земле, на море и в воздухе в морской, энергетической, гражданской и оборонной аэрокосмической отраслях. Компания поставила движительные установки для более чем 30 тыс. судов работающих в шельфовых проектах, торговом судоходстве и оборонной отрасли. Rolls-Royce проектирует и производит дизельные двигатели и газовые турбины, гребные винты, подруливающие устройства, и гидромониторы, а также маневренные и стабилизирующие системы и палубные механизмы. В компании работает более 39 тыс. человек (включая 11 тыс. инженеров) в офисах, производственных и сервисных центрах в более чем 50 странах мира.
- 4 мая 2018 года контроль над компанией Transas с головным офисом в Соединенном Королевстве окончательно перешел к корпорации Wärtsilä (Финляндия). Стоимость сделки оценивается почти в $250 млн. В Wärtsilä приобретение Transas расценивают как возможность развития «умных морских экосистем». Это направление в Wärtsilä занимается разработкой оборудования, которое обеспечит контакт автономных судов со «smart-портами» с использованием облачных технологий. Ожидаемый эффект – сокращение времени погрузочно-разгрузочных операций и оптимизация потребления судового топлива. В настоящее время годовой объем продаж Transas составляет около $166 млн. В 22 региональных офисах по всему миру работают около 1.000 человек. Штат компании будет интегрирован в бизнес-структуру Wärtsilä Marine Solutions. Ожидается, что обширная база разработчиков программного обеспечения компании Transas сыграет ключевую роль при разработке компанией Wärtsilä смарт-продуктов и цифровой платформы. «Объединение Transas с Wärtsilä мы расцениваем как позитивный шаг для обеих сторон, поскольку это решение принесет пользу обеим сторонам соглашения», – прокомментировал ситуацию президент Wärtsilä Marine Solutions Роджер Холм. Transas входит в число мировых лидеров в области разработки морских навигационных решений, производства мостовых систем, систем управления судами, цифровых продуктов и электронных карт. Компания оказывает услуги по профессиональной подготовке моряков и обеспечивает тренажерные центры необходимым оборудованием для обучения персонала на судах. Объем продаж Wärtsilä в 2016 году составил почти $6 млрд. Корпорация является мировым лидером в области разработки и производства двигателей и систем для судоходной отрасли, нефтедобывающей, электрической и других сфер промышленности. Wärtsilä работает в 70 странах мира, где открыто в общей сложности 200 ее филиалов.
МОРЯКАМ
СВОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О ТРУДЕ В МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ – ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА
(по материалам статьи)
Вступление
Напомним некоторые общеизвестные факты.
Сводная конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС 2006) вступила в силу 20 августа 2013 года. Она установила минимальные требования к условиям труда и быта для всех моряков, работающих на торговых судах, и гарантировала права моряков на справедливые условия найма. КТМС ратифицировали 82 государства – члена МОТ. В апреле 2014 года МОТ одобрила несколько поправок к КТМС, которые вступили в силу 18 января 2017 года. Теперь все суда, на которые распространяется действие КТМС, должны иметь на борту два сертификата, которые подтверждают наличие финансовых или страховых гарантий, обеспечивающих покрытие расходов в отношении:
1) репатриации экипажа, возможной задолженности по зарплате – за период до четырёх месяцев;
2) компенсаций при потере моряком трудоспособности или в случае его смерти.
Рассмотрим, как на практике применяются поправки, предусмотренные на случай оставления экипажа судовладельцем.
Напомним, согласно положениям КТМС, экипаж считается брошенным, если судовладелец:
-не покрывает расходы на репатриацию или оставил моряков без необходимых средств и снабжения; или
-в одностороннем порядке разорвал связь с экипажем, и при этом задолженность по заработной плате составила минимум два месяца.
Если судовладелец столкнется с финансовыми трудностями, то он может бросить экипаж и вполне возможно, что он не предупредит об этом ни моряков, ни страховой клуб. Именно с такой ситуацией столкнулось страховое общество Gard, когда им передали сообщение капитана о том, что у оставшегося на борту экипажа из более чем 30 человек, заканчиваются запасы воды, еды и топлива, и что им не платят зарплату уже в течение нескольких месяцев. На тот момент судовладелец, являющийся членом страхового клуба, находился на стадии ликвидации компании и уже не имел доступа к её счетам. Сотрудники «Gard» связались с компанией и официальным ликвидатором, чтобы напомнить им об их обязательствах перед экипажем. Однако, поскольку компания-судовладелец уже была в процессе ликвидации, и кроме экипажа, было ещё несколько кредиторов, требовавших уплаты своих долгов, процесс выделения средств для снабжения экипажа оказался сложнее, чем ожидалось. Во избежание обесточивания судна, «Gard» вмешался и договорился о том, чтобы необходимое снабжение было доставлено на судно. Впоследствии страховому клубу удалось убедить Companies Court (Судебная палата для юридических лиц в Великобритании) и ликвидаторов обеспечить экипаж снабжением, необходимым для поддержания безопасности судна и экипажа.
Одна из самых распространенных проблем, с которыми сталкиваются клубы и экипаж, – это высадка экипажа с судна. В соответствии с КТМС, финансовый гарант судовладельца обязуется оплатить расходы на репатриацию, но не обязан обеспечивать минимальный безопасный состав экипажа. Эта обязанность возлагается на менеджера или владельца судна. Несмотря на то, что «Gard» в этом случае был готов и мог репатриировать экипаж, суд и портовые власти не позволили экипажу покинуть судно, поскольку замены им не было, а без экипажа судно оставлять было небезопасно. Однако, экипаж состоял из большего количества моряков, чем требовалось для поддержания его в безопасном состоянии, поэтому «Gard» предложил списать хотя бы то количество, которое превышает минимально безопасную численность экипажа. Только через полтора месяца после того, как «Gard» получил первое уведомление о проблемах на судне, 18 членов экипажа, наконец, списали. На берегу экипаж встретил местный корреспондент клуба «Gard», им оплачивали проживание и питание, пока корреспондент не получил подтверждение действительности требований экипажа о задолженности по заработной плате.
Не стоит забывать, что на борту вынуждены были оставаться несколько моряков, с каждым днем их недовольство росло, они хотели вернуться домой и получить причитающиеся им деньги. Однако они не могли бросить судно, потому что в таком случае им предстояло нести личную ответственность за возможные последствия. Только лишь спустя почти две недели оставшиеся члены экипажа, наконец, смогли сойти на берег. На тот момент судно оставалось без электропитания почти 24 часа, и капитан опасался за безопасность экипажа. В последний момент судовладельцы дали экипажу указание списаться по гуманитарным соображениям и поставили на судно охрану. Заботу и об этих моряках взял на себя корреспондент клуба, и они тоже получили причитавшуюся им зарплату.
Но и это еще был далеко не конец истории. Судовладелец – член Клуба, обязан возместить этому Клубу любые расходы, понесенные в рамках сертификата, которые не покрываются Правилами Клубов. Кроме того, моряки имеют право подать морское требование (которым является требование о выплате задолженности по зарплате), которое обеспечивается морским залогом. В соответствии с законами государства, в суде которого рассматривается дело, а также в соответствии с положениями КТМС, происходит переуступка этих прав моряков Клубу, который заплатил им причитавшуюся зарплату из своих средств. В настоящее время “Gard” как раз находится в процессе судебных тяжб по этому вопросу. Суды по всему миру применяют различную практику разбирательства морских дел, и никто не знает, сколько времени потребуется, чтобы экипаж получил остаток причитающейся им заработной платы, превышающий сумму, которую им компенсировал «Gard». В МФТ морякам обычно советуют не тянуть с обращением в Клуб, так как финансовое обязательство страховщика ограничено размером зарплаты за 4 месяца.
Выводы
По своему опыту «Gard» также может подтвердить, что чем раньше начать взаимодействовать с властями, государством флага, а также с администрацией порта, где имеет место случай оставления экипажа, тем быстрее получается достигнуть положительного результата.
Источник: http://www.gard.no
ПРАКТИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ ЗДОРОВЬЯ СЕРДЦА
Боль в груди и другие нарушения сердечной деятельности могут быть вызваны многими причинами, однако существуют определенные факторы риска, которые приводят к заболеваниям сердца. Для профилактики сердечных заболеваний, морякам, как и всем остальным людям, рекомендуется вести физически активный образ жизни, следить за уровнем холестерина, артериального давления, за весом; кроме того, дополнительными факторами риска являются диабет, депрессия и социальная изоляция.
Рекомендации для тех, кто заботится о здоровье своего сердца
Курение — откажитесь от этой вредной привычки, или хотя бы сократите количество выкуриваемых сигарет
Алкоголь — сведите его употребление до минимума
Диабет — контролируйте содержание сахара в крови, диабет значительно увеличивает вероятность заболеваний сердечно-сосудистой системы
Высокий уровень холестерина в крови — контролируйте этот показатель, придерживаясь низкохолестериновой диеты
Избыточный вес — здоровое питание помогает бороться с лишним весом, существенно сокращает риск развития болезней сердца и помогает поддерживать нормальный уровень холестерина и артериального давления
Недостаточная физическая активность / гиподинамия – старайтесь регулярно заниматься спортом или выполнять какие-либо физические упражнения. Аэробная нагрузка (предназначенная для насыщения организма кислородом) помогает снять нервное напряжение, укрепляет мышечный тонус и поднимает настроение.
Стресс и тревожность — Старайтесь контролировать своё эмоциональное и душевное состояние. Научитесь управлять им, расслабляться; физическая активность помогает отвлечься от плохих мыслей и настроиться на позитивный лад.
Safety4sea.com
ДЛЯ СОТРУДНИКОВ ПЛАНИРУЕТСЯ СОЗДАТЬ НОВЫЙ КОМПЕНСАЦИОННЫЙ РЕЖИМ
Вероятнее всего, что более справедливый режим за компенсацию ущерба в связи с загрязнением от танкера распространит своё действие и на работников. Сотрудники, потерявшие работу или вынужденные перейти на частичную занятость из-за разлива нефти с танкера, получат компенсации.
С целью достижения соглашения о наиболее выгодном способе компенсации сотрудникам убытков, в рамках встречи Международного фонда для компенсации от загрязнения нефтью (IOPC) в критерии ограничений были внесены изменения. Поскольку ответственность за разлив с танкера нефти распределяется между клубами взаимного страхования (P&I), то обсуждения коснулись и подхода страховых клубов (P&I) к выплате возмещений. Клубы P&I покрывают ответственность судовладельцев, тогда как Фонды IOPC выплачивают возмещение за груз, сумма которого формируется из сбора, расходы по которому возлагаются на получателей нефти после её поставки морем. Хотя во многих странах мира компенсация за разлив нефти регулируется на протяжении нескольких десятилетий конвенциями о гражданской ответственности и специализированных фондах, потерпевшими стали именно работники, которые выпали из системы и оказались вне поля зрения. В случае разлива нефти они всегда оказываются в эпицентре логического парадокса, а значит пребывают в невыгодном положении по отношению к другим истцам. Проблема в том, что компании — будь то задействованные в рыбном промысле или туризме, но пострадавшие от разлива нефти с танкера — сокращают свои убытки, как правило, за счёт увольнения сотрудников. Однако инцидент с загрязнением отражается на работниках скорее опосредованно, что не даёт право им на получение возмещения. Увольнение персонала снижает размер компенсации, причитающейся пострадавшим компаниям, однако такая экономия не использовалась в целях возмещения работникам заработной платы. Поводом для пересмотра вопроса о выплате работникам компенсаций стали требования персонала ресторанов и отелей о возмещении убытков, когда 10 лет назад произошёл разлив нефти с «Hebei Spirit» (вместимостью 270000 тонн; 1993 года постройки). Тем не менее, похожие вопросы поднимались и после разливов нефти с «Erika», «Aegean Sea» и «Braer». Критерии для компенсации были разработаны в свете комментариев Международной группы (13 ведущих клубов взаимного страхования ответственности). Их действие будет распространяться на работников, пострадавших в результате сокращения заработной платы или сверхурочной работы, которые, в результате разлива нефти, попали под сокращение или были переведены на неполный рабочий день. Однако есть и более сложные вопросы, как, например, различные категории занятости и положения о государственной социальной защите, а также вопрос о том, должны ли возмещаться расходы за взносы по программам социального обеспечения. Базовый принцип заключается в отсутствии двойной компенсации.
Сокращение персонала
Помимо прочего, есть вопрос относительно того, какого рода ответственность за урегулирование той или иной претензии должна распространяться на работника, в том числе, что именно понимается под понятием «альтернативная занятость» и насколько обширной должна быть географическая зона поиска работы. Как ожидается, проверить размер убытков, понесённых частными лицами в связи с разливом нефти, будет намного сложнее, чем потери компаний. Международная группа отметила, что в рамках законодательства Соединённого Королевства понятия «сотрудник» и «работник» имеют разные определения, что может быть прецедентом в других юрисдикциях. Также присутствуют и такие вопросы, как возможность ограничения претензии работника периодом, в котором работодатель, или бывший работодатель, предъявляет претензию. Критерии направлены на обеспечение последовательного, единого подхода и равного обращения с истцами. Между разливом и нарушением закона должна быть достаточно тесная связь, но при этом урегулирование вопроса должно носить справедливый и обоснованный характер, и предлагать некоторого рода гибкость.
TradeWinds
ПРОЦЕДУРЫ НА МОСТИКЕ: ЧЕГО СЛЕДУЕТ ИЗБЕГАТЬ ПРИ ПЛАВАНИИ В ПОЛЯРНЫХ ВОДАХ
Навигация в полярных водах требует от моряков дополнительных знаний кроме тех, которые необходимы при эксплуатации судов в менее сложных условиях мореплавания. Для этого нужен опыт работы на специализированных судах в ледовых условиях, а также специальная подготовка. Однако и этого недостаточно, так как есть еще одно важное требование: знание природных свойств льда и динамики плавучих льдов.
При плавании в ледовых условиях, обычные торговые и рыболовные суда могут воспользоваться помощью судов ледового класса или ледоколов. Однако, в условиях максимального давления льда, навигация может быть затруднена даже для таких судов, которые разработаны специально для работы во льдах. Очень много зависит от капитана, именно он должен обратить внимание на тип льда, его толщину и расположение судна. Любое неверное решение или суждение ведет к дополнительному расходу топлива и увеличиват вероятность того, что судно застрянет во льдах.
Реальный случай, произошедший в полярных водах
Пассажирское (круизное) судно затонуло 23 ноября 2007 года. В официальном отчёте о расследовании, которое проводили власти Либерии, был сделан вывод о том, что причиной затопления судна стало «решение капитана войти в ледовое поле», в результате чего судно получило пробоину корпуса. Вода стала поступать через полученное отверстие, что привело к быстрому затоплению судна. В официальном отчете либерийских властей делается вывод о том, что капитан круизного судна в основном работал во льдах Балтики и поэтому не смог правильно определить тип льда, с которым судно столкнулось в Южном Ледовитом океане. Этот случай подчеркивает важность опыта в сочетании со способностью распознавать природные явления.
Действия и меры предосторожности, которым необходимо следовать
Обычно при плавании торгового судна во льдах ему на помощь приходит ледовый лоцман и ледокол, чтобы обеспечить судну безопасный проход через морское пространство, покрытое льдом. Однако, существуют меры, которые может и должен предпринять сам экипаж во время ледовой навигации.
-Судно ни в коем случае не должно менять маршрут на имеющийся альтернативный вариант
-При плавании во льдах всегда должны выставляться посты наблюдения
-При маневрировании двигатели судна всегда должны оставаться в рабочем состоянии, чтобы при движении назад или в сторону судно не останавливалось
-Избегайте передвижения по льду ночью (если возможно)
-Не становитесь на якорь в местах сильного скопления толстого льда
Если судно направляется в район с отрицательными температурами, где морская поверхность покрыта льдом, то вдобавок к этим мерам предосторожности необходимо предпринять ряд дополнительных действий, чтобы обеспечить безопасную навигацию:
- Сообщать капитану о близости льда
- Сообщать в машинное отделение о близости льда
- Сообщать экипажу о близости льда
- Задраить все водонепроницаемые двери
- Регулировать скорость движения судна зависимости от ледовых условий
- Увеличить частоту замеров уровня жидкости в танках и льялах
- Следить за специальными сообщениями по радио
- Передавать сообщения об опасности в соответствии с SOLAS
Эти действия должны соблюдаться во всех случаях плавания во ледовых условиях. Кроме того, для повышения безопасности судов, пересекающих арктический регион, а также в целях предотвращения загрязнения моря, можно рекомендовать иметь на борту Руководство по эксплуатации в полярных водах, разработанное в соответствии с инструкциями ИМО, а также План действий в чрезвычайных ситуациях в полярных водах. Кроме того, необходимо обязательно обеспечить надлежащую подготовку экипажа.
Safety4sea.com
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР: НА ПЕРВОЕ МЕСТО НУЖНО СТАВИТЬ ЛЮДЕЙ
В своем выступлении на конференции SAFETY4SEA, которая проходила на Кипре, г-жа Кристиана Мустаки (Christiana Moustaki), главный крюинг-менеджер компании «Fleet Management», убеждала собравшихся в том, что на заре наступления эпохи «умного» судоходства людей необходимо ставить на первое место. По ее словам, сегодня прогнозируется неуклонный рост числа офицерских кадров, однако он не сможет «опередить» рост мирового спроса на морские кадры. Таким образом, если в ближайшей перспективе уровень подготовки не увеличится, причём заметно, то рост спроса на морские кадры может привести к их серьезному дефициту. Тем не менее, по мере быстрого продвижения цифровизации в рамках судоходной отрасли, растёт число как потенциальных возможностей, так и реальных угроз, имеющих отношение к человеческому фактору. Таким образом, прежде чем судовладельцы смогут решить, будет ли автономное судно рентабельным, им необходимо будет ответить на множество других вопросов практического характера, заключила она.
(далее следует изложение презентации Кристианы Мустаки)
Можно сказать, что “человеческий элемент” был и будет оставаться главной проблемой морской отрасли. Судя по цифрам из доклада BIMCO-ICS Manpower report о состоянии рынка морских кадров, можно сделать вывод о том, что в настоящий момент мы имеем дефицит офицеров, и, фактически, в течение следующих нескольких лет спрос на морские офицерские кадры будет опережать предложение всё сильнее. В частности, в докладе приводятся следующие цифры:
-Текущий дефицит составляет около 16500 офицеров торгового флота (2.1%), но,
-К 2025 году потребуется дополнительно 147 500 офицеров для работы на судах мирового торгового флота.
Некоторые категории моряков находятся в особенном дефиците, например, инженеры-механики на руководящих должностях, офицерский состав для работы на специализированных судах, таких, как химовозы, LNG- и LPG-газовозы.
В докладе отмечается, что за последние пять лет в судоходной отрасли был достигнут значительный прогресс в области привлечения новых кадров, повышения уровня подготовки кадров и сокращения утечки кадров (т. е. удержания квалифицированных моряков и увеличения числа лет, в течение которых они работают на море). Однако, в докладе обращается внимание на то, что, если не увеличить, причём намного, количество новобранцев, то прогнозируемый рост спроса на моряков может привести к серьезной нехватке морских офицерских кадров. Что касается рядового состава, то, согласно результатам Bimco-ICS BIMCO-ICS Manpower report, в настоящее время тут наблюдается превышение спроса над предложением в размере 119 000 человек (15,8%), при этом с 2010 года спрос на рядовой состав увеличился всего на 1%. Примечательно, что согласно некоторым оценкам, Китай опередил Филиппины и стал крупнейшим поставщиком дипломированных морских специалистов, квалифицированных для работы в международных перевозках (хотя Филиппины по-прежнему являются крупнейшим источником рядового состава). Однако данные международных судоходных компаний свидетельствуют о том, что доступ к китайским морякам часто ограничен, при этом Филиппины и Россия, а также Украина и Индия рассматриваются в качестве не менее важных источников офицерских кадров.
Цифровизация все глубже проникает в судоходную отрасль, и темпы ее внедрения всё увеличиваются.
В этой связи нам нужно признать этот факт, принять его и определиться с тем что делать дальше. Мы должны быть готовы не только пользоваться открывающимися благодаря новым технологиям возможностями, но и управлять рисками, которые несут с собой эти технологии, и смягчать их последствия. Кроме того, мы также должны помнить, что человеческий фактор – особенно моряки – является важнейшим условием безопасного и эффективного судоходства. Изучая возможности применения новых технологий, необходимо учитывать человеческий фактор на всех этапах жизненного цикла судна, включая проектирование, постройку и, собственно, эксплуатацию. Новые технологии сделали безэкипажные суда реальностью, это факт. Пока их количество невелико, главным образом безэкипажные суда используются в морских научных исследованиях и в оборонном секторе. Даже при этом самые большие из них, за редким исключением, не превышают в длину 15-20 метров и эксплуатируются в прибрежных водах. Тем не менее, скоро всё изменится, поскольку уже полным ходом идёт разработка прототипов более крупных безэкипажных контейнеровозов и небольших паромов. В ИМО уже изучают возможности применения к автономным судам своих нормативно-правовых документов. Однако, кроме вопросов регулирования деятельности таких судов, до того, как они станут неотъемлемой частью международной судоходной отрасли, предстоит решить не менее важные проблемы практического характера. Вот только несколько таких вопросов, которые «лежат на поверхности»:
-Какими новыми знаниями и навыками должны будут обладать моряки, чтобы успешно работать с новыми технологиями?
-Для управления автономным судном понадобится меньшее количество моряков. Какие функции будут выполнять те, кто останется в составе экипажа, и не будут ли они перегружены административной работой?
-Кто будет отвечать за груз, если с судном что-то случится?
-Сколько времени будет требоваться на техническое обслуживание этой передовой техники?
-Цена и многие другие практические вопросы требуют обстоятельного рассмотрения перед принятием решения о том, действительно ли эксплуатация автономного судна является экономически целесообразной.
Однако, вернемся к началу нашего разговора и вспомним о том, что судоходная отрасль — это прежде всего люди, а потом уже всё остальное. Цифровизация — потенциальный источник глобальных изменений в морской отрасли. Некоторые из этих изменений смогут стать источником захватывающих перспектив, другие станут вызовом. Судоходная отрасль может стать более экономичной и прозрачной, однако появятся новые риски, например, кибер-риски, которые мы обязаны предусмотреть и уже готовиться их минимизировать. Автоматизация может стать средством повышения безопасности эксплуатации судов, однако мы должны быть уверены, что в результате мы не получим просто малочисленный экипаж, заваленный административной работой. Практическое применение передовых технологий должно идти на пользу морякам, облегчать их работу, избавлять от монотонной, рутинной работы, повышать качество связи с берегом, причём не только с работодателем, но и с родными и близкими.
Safety4sea.com
ЧТОБЫ СПРАВИТЬСЯ С ВОЗРАСТАЮЩИМ ПОТОКОМ ДАННЫХ, МОРЯКАМ НУЖНА СПЕЦИАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА, ПРЕДУПРЕЖДАЮТ СТРАХОВЩИКИ
Поставлен вопрос о способности членов экипажа справляться с новейшими технологиями. Чтобы иметь возможность обработать огромный объём информации, вырабатываемой на борту судов, моряки всё чаще должны проходить специальное обучение, предупреждают страховщики.
В недавно опубликованной статистике аварийности, Международный союз морского страхования (IUMI) заявил о своей обеспокоенности «способностью экипажей обращаться с новейшими технологиями и усваивать возрастающий объём данных». IUMI сообщил о наличии некоторых признаков того, что частота случаев со столкновением судов усиливается, вероятно, по причине внедрения современных технологий. «Важно подчеркнуть, что приближающаяся проблема не ограничивается только судоходством. Она связана со всеми секторами коммерческой деятельности», – рассказал «Telegraph» генеральный секретарь IUMI Ларс Ланж (Lars Lange). День ото дня технологии усложняются, системы становятся более автоматизированными, а значит, члены экипажей должны изучать и понимать, как работают эти технологии для надлежащей работы с ними. Чтобы снизить риск и обеспечить безопасность на море, необходимо полностью разобраться в принципах работы всех свежих технических разработок и автоматизированных систем, являющихся частью нашей отрасли, а для этого требуется соответствующим образом подготовленный экипаж», – добавил Ланж. По его словам, страховщики прогнозируют проблемы, источником которых станут автоматизированные и подключённые системы. «Например, за работой главных двигателей можно следить как на борту судна, так и из офиса в режиме реального времени. Всё это требует хорошо продуманной и безопасной организации», – подчеркнул он. Как указал Ланж, аналогичным образом между судовладельцем, судном и терминалом должен быть непрерывный информационный поток с использованием хронологически современных систем для обработки грузов. «Необходимо провести подготовку сотрудников. Между всеми участниками должна быть налажена связь», – уточнил Ланж. В частности, IUMI взволнован вопросом кибернападений на судовые системы, и, по заявлению международного союза, свести риски к минимуму поможет обучение экипажа «простым способам по избежанию проблем, в том числе не открывать электронные письма и не использовать USB-накопители от неизвестных лиц». «Многие проблемы, которые могут возникнуть в результате кибератаки на судовые системы, легко предупредить, и именно этот вопрос находится в центре внимания IUMI», – объяснил Ланж. Например, обновление такой системы, как ЭКНИС, перед нажатием кнопки «обновить», требует соответствующей проверки. Недавно БИМКО и Международный комитет морской радиосвязи (CIRM) опубликовали общеотраслевой стандарт по сопровождению программного обеспечения, которого должны придерживаться члены экипажей, добавил генсек IUMI. Ланж рассказал о необходимости законодательных изменений, а также разработки руководства по «передовой практике». Он отметил, что Международная ассоциация классификационных обществ ведёт работу над 12 первоначальными рекомендациями по IT-процедурам и эксплуатационным технологиям на борту судна, для чего понадобится дополнительная подготовка моряков. «Кроме того, в свете решения Комитета ИМО по безопасности на море о включении в 2021 году мер по борьбе с киберугрозами, и включении устойчивости к киберугрозам в систему управления безопасностью судна, потребуется более расширенная подготовка членов экипажей», – отметил Ланж. По его словам, IUMI также говорит о необходимости разработки судовых систем безопасности с самого начала, что гарантирует надёжность и простоту работы и загрузки обновлений. «В интересах IUMI и всех участников оперативно справиться с этим вопросом», – уточнил он. «Мы считаем, что это распространяется на все системы, и не ограничивается только современными технологиями. Крайне важно, чтобы члены экипажей прошли полную подготовку для работы с новыми системами».
Источник: Nautilus
Hellenicshippingnews.com
ПОРТОВЫЙ ОПЕРАТОР «HUTCHISON PORTS» СЧИТАЕТ НЕОБОСНОВАННОЙ КРИТИКУ СВОИХ СИСТЕМ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНЫ ТРУДА
Портовый оператор разочарован тем, что профсоюз, не дождавшись окончания расследования несчастного случая, выступил с критикой методов работы, применяющихся в Порту Ботани (Австралия).
Руководство «Hutchison Ports» не согласно с критикой условий труда на своих объектах в Австралии и Индонезии, которую высказала Международная федерация транспортников (ITF). “Мы разочарованы тем, что серьезная травма, которую получил один из наших сотрудников, которых мы очень ценим, послужил поводом для критики со стороны ITF”, – говорится в заявлении официального представителя «Hutchison Ports». «Безответственно и бестактно — использовать этот несчастный случай, особенно учитывая тот факт, что пострадавшая до сих пор находится в больнице. Тем более неуместно давать какие-либо комментарии, зная, что расследование инцидента ещё продолжается. В первую очередь сейчас нужно думать о благополучии всех тех работников, кто как или иначе оказался причастен к происшествию».
Речь идёт о несчастном случае, в результате которого серьезно пострадала 55-летняя работница терминала Порта Ботани. После проведенного экстренного хирургического вмешательства, женщину пришлось вести в состояние искусственной комы, в которой она пока продолжает находиться. Пострадавшая выпала из кабины челночного контейнеровоза вследствие столкновения. Вскоре после этого происшествия исполнительный совет ITF вынес резолюцию, в которой «настоятельно призвал «Hutchison Ports» разобраться с серией несчастных случаев с тяжелыми последствиями для здоровья и безопасности работников, которые имели место на его объектах». В ответ на это представители портового оператора заявили, что безопасность является их приоритетом, и что их Комитет по корпоративной безопасности осуществляет поддержку и руководство по всем вопросам, касающимся техники безопасности и охраны труда для всех входящих в состав группы «Hutchison Ports» портов и терминалов по всему миру.
Lloydslistnews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
GARD: ТАНКЕРЫ СТОЛКНУЛИСЬ С УГРОЗОЙ АРЕСТОВ У ПОБЕРЕЖЬЯ ЛИВИИ
Во вторник, 08 мая, ведущий морской страховщик «Gard» опубликовал предупреждение, в котором просит операторов танкеров быть внимательными при планировании рейсов в Ливию, а также информировать экипажи о риска ареста.
По сообщениям «Gard», за последние несколько лет правительство Ливии, по обвинениям в контрабанде нефти, арестовало порядка 300 моряков. Они находятся в тюрьме, в ожидании судебного разбирательства. Для Ливии «чёрный» рынок контрабанды нефти является серьёзной проблемой. В связи с тем, что правительство предпринимает попытки к пресечению незаконной деятельности, иностранные суда могут оказаться объектом правоприменительных действий, независимо от того, известно ли им об инкриминируемом им преступлении или нет. Риск осмотра Военно-морскими силами Ливии танкеров, подозреваемых в посещении определённых районов погрузки в западной части Ливии, достаточно высок, сообщил «Gard». При этом есть вероятность задержания судна и экипажа для дальнейшего расследования. В настоящий момент районы погрузки, находящиеся в зоне риска, расположены, главным образом, между Эз-Завией и Тунисом. Независимо от наличия вины или её отсутствия, этот вопрос имеет серьёзное значение: расследование может занять несколько лет, а экипаж, между тем, будет, находится под стражей, а сам танкер – поставлен на якорную стоянку. «Gard» рекомендует танкерам, выполняющим поставки грузов в Ливию и из неё, соблюдать меры предосторожности и находиться в пределах заданного морского пути для уполномоченных ливийских портов. Большинство арестов совершено в отношении танкеров, ведущих свою деятельность в прибрежной зоне. После отправления, сохранение дистанции в 40 морских миль от берега снизит угрозу ареста. Дело в том, что многие суда задерживались в пределах 25 морских миль от берега, информировал «Gard». В других инцидентах, связанных с контрабандой людей, Береговая охрана Ливии заявила о своём праве проводить за пределами территориальных вод Ливии правоохранительные действия. Среди прочего, «Gard» рекомендовал:
- Получить сертификат о происхождении (груза), в котором указано, что грузоотправителем действительно является «Национальная нефтяная компания» («NOC») или уполномоченное «NOC» юридическое лицо. Ливийская национальная нефтяная компания обладает исключительными правами и полностью контролирует экспорт нефти из страны;
- Установить правомерность действий грузовладельцев и проверить наличие у них законного права на транспортировку грузов нефти из Ливии;
- После завершения операций в порту, поставляющие нефтяное топливо танкеры должны выходить только из вод Ливии, не отклоняясь от курса и не задерживаясь в её водах, поскольку такие отклонения или задержки могут истолковываться властями как подозрительные.
Государственное управление в Ливии носит фрагментированный характер. Признанное ООН правительство Триполи контролирует только часть западной половины страны. Разногласия между соперничающими фракциями относительно доходов от продажи нефти нанесли серьёзный вред нефтяной индустрии страны, став причиной соответствующих проблем и для операторов. Контрабанда, в том числе незаконный реэкспорт и реимпорт нефтепродуктов, получила здесь широкое распространение. Иногда наказание за предполагаемую контрабанду суровее, чем сам арест. Так, в октябре Береговая охрана Ливии открыла огонь по танкеру-продуктовозу «Goeast» у берегов Абу-Каммаш, Ливия, на границе с Тунисом. Ливийские чиновники заявили, что судно перекачивало топливо из подводного трубопровода.
Maritime–executive.com
ПИРАТСКИЕ НАПАДЕНИЯ БЕЗ СЧАСТЛИВОГО КОНЦА
«Капитан Филлипс» – прекрасная кинолента, объединяющая в себе голливудские сцены и важные факты, подтверждающие ссылку «основано на реальных событиях». Однако тот, кто задействован в судоходной индустрии, знает, что такая ситуация — редкость. Наличие среди членов экипажа «Maersk Alabama» американцев стало причиной ошеломительной ответной меры с участием кораблей ВМС США и снайперов Основного тактического подразделения Сил специальных операций ВМС США. В лучших традициях киноиндустрии, «Капитан Филлипс» содержит большое количество героических сцен со счастливым концом. Однако это нетипичная ситуация. Истории подавляющего большинства судовых экипажей, ставших жертвами пиратства, не имеют счастливого, в духе голливудских фильмов, конца. Пару месяцев назад Международным морским бюро был опубликован новый годовой отчёт. Хорошая новость заключается в том, что в прошлом году зарегистрировано всего (!) 180 случаев с нападением пиратов. Данная статистика продолжает общую тенденцию последних пяти лет – стабильное снижение количества атак. Более того, отсутствуют любые предположения о неминуемом возвращении крупномасштабных случаев с похищением людей с целью получения выкупа в Аденском заливе восьмилетней давности. Но 180 нападений — это всё ещё слишком огромная цифра. В среднем, раз в два дня банды преступников совершают налёты на одно торговое судно. С целью наживы, для устрашения и причинения вреда экипажу они используют огнестрельное оружие и ножи. В 2017 году, в результате таких нападений погибло три моряка, в заложниках оказался 91 моряк. Ситуация, игнорируемая мировыми СМИ, остается неприемлемой. Когда последний раз Вы видели, чтобы центральные новостные каналы сообщали о случае пиратского нападения? А так называемые «спасатели» реальных новостей — «твиттеряне» – слишком заняты обсуждением свежих выпусков реалити-шоу, чтобы остановиться и подумать о том, где был произведён их телефон и как он был доставлен в магазин? С какими угрозами могут столкнуться моряки, чтобы я мог комментировать в социальных сетях недавний выход в свет Кардашьян?
У судовладельцев нет такой антипатии. Меня всегда поражала их приверженность идее поддержки моряков, оказавшихся в подобных инцидентах. Собственники, чьи суда и экипажи стали мишенью таких нападений, всегда и без исключений, придерживаются всех наших рекомендаций, как страхового клуба P&I, относительно выплаты бонусов, медицинского обслуживания и психологической помощи. Возможно, серьёзный подход всех судоходных компаний к подобным инцидентам связан именно с наймом моряков. Для судовладельцев, это личное. Работая в страховом клубе, я имею право читать – хотя и ужасающие – отчёты моряков, переживших нападения пиратов. Я не могу вообразить, что испытываешь, когда вооруженные сомалийцы, через колючую проволоку, пробираются на моё судно, в мой дом. Какие мысли посещают, когда нигерийские бандиты берут контроль над твоим судном с единственной целью — похитить груз. Пока одни рискуют, потребители ждут, когда бороздящие океаны моряки доставят нам последние модели телевизоров и телефонов, или новинки индустрии моды. Хотя с 1995 года 180 зарегистрированных случаев с нападением пиратов является самым низким годовым значением, судоходство имеет право рассчитывать на то, что мировое сообщество обратит внимание на проблему, которая всё ещё существует. Более того, есть признаки того, что подобные инциденты снова на подъёме. В сравнении с предшествующими четырьмя годами, статистика нападений за первый квартал 2018 года заметно выросла. Сокращение количества пиратских нападений в Аденском заливе не исключает возможности обострения проблемы в любом другом регионе. Сегодня источник беспокойства – это Западная Африка. Согласно зарегистрированным данным, за первые три месяца 2018 года жертвами фактических нападений и попыток к нападению стали 66 торговых судов. Треть из этих нападений произошла у берегов Нигерии, что в два раза выше количества атак за предшествующие четыре года. У берегов Бенина зафиксировано пять нападений, тогда как за первый квартал предшествующих четырех лет не зарегистрировано ни одного случая нападения пиратов. Обстановка у побережья Западной Африки побудила Международное морское бюро опубликовать предупреждение по данному региону. Хотя первые три месяца с начала года всегда самые активные в регионе, нет никаких гарантий, что произойдёт сезонное снижение такой активности. С пиратством можно справиться только тогда, когда национальные власти серьёзно подойдут к этой проблеме и выделят ресурсы на её решение. Снижение активности сомалийских пиратов демонстрирует именно это. С пиратством в Аденском заливе удалось справиться благодаря военным действиям и политическим обязательствам. Снизить пиратство в Сомали до более управляемого уровня удалось посредством военного потенциала в регионе, вооруженной охраны на судах, политических процессов в Сомали и учреждения специализированного суда и тюрьмы. В свете увеличения пиратской активности в последние несколько лет, в Западной Африке многое зависит от способности Военно-морских сил Нигерии восстановить программу, что отчасти зависит от правительства страны и решения вопроса с нехваткой технических специалистов. Именно по этой причине заявление Нигерии о выделении $186млн на борьбу с пиратством, в целях защиты своих вод, получило одобрение. По крайней мере, одна из стран направляет реальные ресурсы на борьбу с таким непристойным явлением, как современное пиратство. Для многих, кто не задействован в судоходстве, пиратство всё ещё остаётся невидимым преступлением с участием невидимых моряков. Если бы у меня была возможность, то я бы обратился с единственной просьбой — приложить все наши усилия к обнародованию всех рисков для моряков и повышении осведомленности о человеческих потерях.
Автор: Майк Солтхаус (Mike Salthouse) – заместитель директора по международным претензиям «North of England P&I Association Ltd».
Мнение, выраженное автором, может не совпадать с точкой зрения Maritime–Executive.
Maritime–executive.com
ТРАГЕДИЯ «SANCHI» ЯВЛЯЕТСЯ НАПОМИНАНИЕМ О ТОМ, ЧТО РИСКИ ОСТАЮТСЯ, НЕСМОТРЯ НА ПРОГРЕСС В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ
32 погибших и миллион баррелей вылившейся в океан нефти – итог аварии «Sanchi» – служит напоминанием того, что риски и нарушения в судоходной отрасли не исчезли, несмотря на то, что в последнем отчёте Токийского Меморандума говорится об улучшениях в области безопасности.
Судоходная отрасль склонна быстро забывать то, о чём помнить не хочется. Пройдёт всего 4 месяца, и судоходные обозреватели с лёгкостью забудут происшествие, которое было признано одной из самых серьезных морских катастроф, а разлив нефтепродуктов стал самым крупным за последние три десятка лет. Речь идет о событиях 6 января 2018 года, когда у побережья Китая столкнулись танкер «Sanchi» (164,000-dwt/2008) и балкер «CF Crystal» (76,000-dwt/2011). Иранский суэцмакс под флагом Панамы перевозил на борту около миллиона баррелей газового конденсата. Он вспыхнул как спичка и выгорел дотла, а спустя неделю затонул. Никому из 32 членов экипажа, который состоял из 30 иранцев и двух бангладешцев, спасти не удалось. Разлив нефтепродуктов в результате этого происшествия Международная федерация владельцев танкеров по предотвращению загрязнений (ITOPF) оценила как самый масштабный за последние 35 лет. Зарегистрированный под флагом Гонконга китайский балкер, ставший вторым участником столкновения, «отделался несколькими царапинами». Учитывая обстоятельства, неудивительно, что члены комитета, назначенного для расследования этого происшествия, пришли к различным выводам относительно причин этой трагедии. Согласно публикациям в иранских государственных СМИ, члены комитета, представляющие Китай и Гонконг, пришли к заключению о том, что оба судна виноваты в произошедшем, а представители Ирана, Бангладеш и Панамы настаивают на том, что к столкновению привел правый поворот балкера «CF Crystal». Скорее всего, истину придется устанавливать в суде, не в последнюю очередь потому, что размер страхового иска оценивается в $195 млн.
Эта масштабная морская катастрофа – наглядный пример того, что уровень безопасности мореплавания в данном регионе оставляет желать лучшего. Ошибки и недочёты при составлении плана перехода, при использовании навигационных и сигнальных огней, проблемы с распознаванием дистанционной аварийной звуковой сигнализации — это неполный перечень самых существенных недостатков, выявленных в ходе Концентрированной инспекционной компании, которую в Азиатско-Тихоокеанском регионе проводили члены Токийского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта в период с сентября по ноябрь этого года. Из общего числа нарушений и недостатков, обнаруженных на судах Инспекторами Государственного Портконтроля, 20% касались планов перехода и ещё 20% – навигационных и сигнальных огней. Подобная тенденция вызывает особую обеспокоенность на фоне растущего трафика в этом регионе, где пролегают ключевые торговые маршруты и находятся крупнейшие порты. К счастью, в целом уровень нормативно-правового соответствия в регионе повышается, согласно результатам недавно опубликованного ежегодного отчёта Токийского меморандума. За прошлый год количество задержаний судов (941) за нарушения требований безопасности впервые составило менее 1000 случаев. Однако, среднее количество серьезных недостатков, выявленных в рамках одной инспекции, выросло, что является весьма тревожным показателем.
Если говорить об уроках, которые судоходной отрасли следует вынести из трагедии с «Sanchi», то главный из них состоит в том, что сохранению человеческой жизни должно придаваться первостепенное значение.
Tradewindsnews.com
БАЛКЕР КОМПАНИИ «EASTERN MEDITERRANEAN» ПЕРЕЖИЛ ВТОРОЕ НАПАДЕНИЕ У БЕРЕГОВ НИГЕРИЙСКОГО ПОРТ-ХАРКОРТА
Греческая судовладельческая компания подтвердила факт нападения на судно, и подчеркнула, что члены экипажа не пострадали. Балкер типоразмера «супрамакс» «Eleni M» компании «Eastern Mediterranean» стал объектом нападения пиратов второй раз за чуть более, чем год. Пираты попытались проникнуть на борт стоявшего в нигерийском Порт-Харкорте судна в начале мая. Однако, благодаря слаженным действиям экипажа, а также выполненному капитаном умелому маневрированию судном, нападение удалось отразить. В ответ на запрос «TradeWinds» компания «Eastern Mediterranean» сообщила, что никто из членов экипажа не пострадал, и сейчас все они находятся в безопасности. «Мы подтверждаем, что сейчас уже всё в порядке, и это — полностью заслуга экипажа, который сумел принять контрмеры», – отметили в компании.
Возможно, компания сделала выводы из практически аналогичного инцидента, который произошел в апреле прошлого года. Тогда на это же судно в этом же порту тоже напали пираты. Однако в тот раз преступники, которых было всего четверо, смогли проникнуть на борт и взяли в заложники шестерых членов экипажа.
Западная Африка остаётся одним из самых пиратоопасных регионов в мире, – согласно данным Центра информации по пиратству Международного морского бюро (IMB). Он выпустил предупреждение, в котором судовладельцев информируют о том, что в районе Байельса, Брасса, Острова Бонни и Порт-Харкорта недавно наблюдался заметный рост нападений, угонов судов, похищений членов экипажа. Судам, заходящим в эти опасные регионы рекомендовано принимать повышенные меры безопасности. Статистика IMB подтверждает это: с начала года в районе Порт-Харкорта уже зафиксировано пять случаев проникновения пиратов на борт, три попытки и восемь перестрелок.
Tradewindsnews.com
ПАРИЖСКИЙ МЕМОРАНДУМ ВЫПУСТИЛ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ В ОТНОШЕНИИ ПРОВЕРКИ ТРЕБОВАНИЙ, ВСТУПАЮЩИХ В СИЛУ В 2020 ГОДУ
Европейский портконтроль предупреждает, что будет со всей серьезностью относиться к проверке соблюдения «топливных правил».
С января следующего года судам, заходящим в европейские порты, будут вручать письменное предупреждение от инспекторов государственного портконтроля (PSC), призывающее судовладельцев соблюдать правила на ограничение содержания серы в судовом топливе о 0,5%, которые вступают в силу с 2020 года. Этот шаг стал ответной реакцией на распространившиеся предположения о том, что в первые дни вступления новых правил в силу многие суда будут не готовы к их соблюдению, и инспекторы PSC поначалу будут снисходительно относиться к нарушителям. Ричард Шиферли (Richard Schiferli), генеральный секретарь Парижского меморандума, сказал, что данная инициатива призвана стать для участников судоходной отрасли предупреждением о том, что PSC будет строго следить за соблюдением «серных ограничений» с «самого первого дня». В период с сентября по ноябрь 2018 года, Парижский Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта и его азиатский коллега – Токийский Меморандум проведут концентрированную инспекционную кампанию (CIC) по соблюдению Приложения VI Конвенции МАРПОЛ, которое регулирует атмосферные выбросы с судов.
Парижский Меморандум не так давно завершил CIC по проверке безопасности мореплавания и соблюдения требований ЭКНИС (Электронной картографической навигационно-информационной системы). По словам Шиферли, результаты кампании, которая проходила в прошлом году с сентября по ноябрь, подтвердили достаточно высокий уровень соответствия проверяемым требованиям.
Tradewindsnews.com
ЗНАЧЕНИЕ ВНУТРЕННЕЙ СИСТЕМЫ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ИНФОРМАЦИИ
Береговая охрана США (USCG) выпустила напоминание, в котором говорится о важности разработки и поддержания систем представления информации внутри компании. Цель такой системы — создать — для тех, кто работает на судне – возможности для анонимного сообщения о проблемах, касающихся безопасности судна и его эксплуатации, а также соблюдения природоохранных требований. Внутренняя система представления информации должна предусматривать политику защиты сотрудников от преследований за уведомление о возможных нарушениях. Эта политика должна гарантировать, что все должностные лица компании осведомлены о том, что любая попытка преследования сотрудника, который воспользовался системой представления информации, вызовет немедленные дисциплинарные меры.
Управление внутренними системами представления информации осуществляется либо в самой компании, либо с привлечением сторонней организации. Они могут использовать электронную почту, веб-сайт, телефонную линию и другие способы передачи информации с судна.
Бывает так, что эти системы оказываются неэффективными и не приносят того результата, на который они были рассчитаны. Причины, по которым это происходит, обычно связаны со следующими моментами:
-Недостаточная осведомленность сотрудника об информационном ресурсе или о том, как с ним связаться;
-Страх перед преследованиями или санкциями, которые последуют, если они воспользуются системой предоставления сообщений;
-Отсутствие веры в то, что на их обращение отреагируют и примут необходимые меры;
-Неуверенность в анонимности сообщений из-за недостаточного понимания того, как работает горячая линии;
-Выбор в пользу непосредственного обращения к руководству при возникновении проблем или спорных ситуаций.
Береговая охрана США настоятельно рекомендует операторам судов учитывать значение системы представления информации, акцентируя внимание на том, что такие системы могут помочь обеспечить соблюдение различных национальных и международных правил.
Safety4sea.com
ДВОЕ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ТУРЕЦКОГО СУДНА СКОНЧАЛИСЬ «ПО ЕСТЕСТВЕННЫМ ПРИЧИНАМ»
Турецкий оператор опровергает сообщения об отравлении на его на судне.
Два украинских моряка — члена экипажа сухогруза «Atlantic Harmony» (31,800-dwt/2017) скончались на борту судна в Кабо-Верде. Украинские СМИ цитируют заявление министерства иностранных дел, в котором говорится, что двое мужчин, проживавших в Херсоне, были обнаружены мертвыми на борту судна. В сообщениях говорилось, что они, возможно, «отравились», но турецкий оператор «Istanbul Shipping» заявил в ответ на вопрос TradeWinds, что моряки умерли естественной смертью. СМИ приводят слова жены одного из моряков, которая сообщила, что первая смерть произошла 7 мая, а второй моряк умер 13 часов спустя. Также, пишут, что женщина предположила, что у первого моряка был отек легких. Некоторые СМИ сообщают о третьем погибшем, однако турецкий оператор отрицает эту информацию. По данному факту ведется расследование.
Tradewindsnews.com
В МИРЕ
МИРОВОЙ ФЛОТ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ: ЗАКАЗЫ ПРИОСТАНОВЛЕНЫ В СВЕТЕ ОЖИДАНИЯ ПОСТАВОК НОВОСТРОЕВ
В апреле «Hyundai Merchant Marine» («HMM») выступил с заявлением о возможности размещения заказа на 12 ультрабольших контейнеровозов, что является большой редкостью для судовладельцев, которые всё чаще выражают неуверенность в дополнительном огромном тоннаже.
Согласно сведениям «Lloyd‘s List Intelligence», в апреле отсутствовали новые заказы на контейнеровозы, вызвав паузу в возобновлении заказов на контейнеровозы. «HMM» уже разместил заказы на суда, сообщив, что данный шаг станет частью программы по заказу 20 судов, куда войдут 8 контейнеровозов вместимостью 14000TEU. Ещё одна линейная компания, которая рассматривает вопрос о размещении новых заказов, но пока не подтвердившая свои планы, – «Ocean Network Express» («ONE»). Недавно учрежденная на территории Японии линейная компания стремится к масштабу, чтобы конкурировать с другими перевозчиками высокого ранга. Дополнительно к шести уже заказанным контейнеровозам, «ONE» может заказать ещё шесть судов вместимостью 20000TEU. Тем не менее, для этого компания будет ожидать от верфей наиболее выгодного ценового предложения. Главный исполнительный директор «ONE» Джереми Никсон (Jeremy Nixon) уже оценил широкие возможности судов вместимостью 14000TEU, а после поставки в 2021 году судов, изготовленных по заказу компаний «NYK» и «K Line», компания «ONE» закажет 25 контейнеровозов того же размера. На стадии согласования числятся и другие заказы. Тем не менее, они пока не переданы на судоверфи, среди которых и 14 новых крупнотоннажных контейнеровозов для «Yang Ming», по которым тайваньский перевозчик, как известно, ведёт переговоры с «Shoei Kisen Kaisha» и «Costamare». Отраслевые источники из Азии предполагают, что японский и греческий судовладельцы — первые на очереди на подписание контракта по пяти разным судам, с возможностью размещения дополнительных заказов. «Yang Ming» зафрахтует контейнеровозы вместимостью 11000TEU на 10-летний срок. Между тем, помимо четырёх контейнеровозов типа Neo-Panamax вместимостью 14300TEU, компания «Zodiac Maritime», в рамках своего портфеля заказов на новострои на «Hyundai Heavy Industries», продолжает программу обновления флота. В начале мая южнокорейская «Hyundai Heavy» раскрыла информацию о своем заказе после того, как в первом квартале сообщила о чистом убытке компании в размере 132,1млрд корейских вон ($123млн) от изменения курса валют и сокращения заказов. Согласно данным «HHI», стоимость заказа составила 436,8млрд корейских вон. Тем не менее, «Lloyd‘s List» считает, что фактическая цена могла бы быть выше указанной. Четыре судна с датой поставки в июле 2020 года связаны с действующим заказом на пять судов того же проекта, что и суда, заказанные в начале текущего года. Оборотная сторона размерного диапазона контейнеровозов — это дефицит заказов на малый фидерный тоннаж и рост опасений относительно нехватки фидерных судов в ближайшие несколько лет. В соответствии с итогами исследования «SeaIntel» о состоянии рынка контейнеровозов, для поддержания нынешнего баланса между океанскими и фидерными судами к концу 2020 года потребуется ещё 395 фидерных судов. Возраст десятой части действующего фидерного флота к 2020 году достигнет 25 лет, и, исходя из того, что они будут утилизированы, «SeaIntel» подсчитал, что с учётом существующего портфеля заказов, к концу 2020 года количество фидерных судов, в расчёте на одно океанское судно, снизиться с 7,9 до 5,4. По заявлению «SeaIntel», данная цифра, вероятно, переоценила масштаб проблемы, так как суда среднего размера вместимостью 5000TEU-11000TEU, которые на сегодняшний день занимаются фидерными перевозками, могут быть выведены из строя в пользу более крупных судов. Хотя ряд аналитиков аргументируют тем, что отказ от более крупных судов на основных торговых маршрутах позволит компенсировать пробел в виде фидерных судов, «SeaIntel» полагает, что эксплуатация такого флота далеко не идеальна.
Снижение
Несмотря на нехватку заказов, «Maritime Strategies International» («MSI») ожидает, что во втором квартале судовладельцам будет поставлено около 470000TEU, а к сентябрю — ещё 300000TEU. «Мы предполагаем, что основная часть заказов на 2018 год уже размещена», – «MSI». Тем не менее, «MSI» предупредила, что в разработке «Maersk Line» и «Cosco» могут быть дополнительные заказы. «Следует учесть две вещи: во-первых, и верфи, и линейные компании — это люди, чья работа заключается в развитии проектов новостроев, а цена на новострои будут продолжать расти», – информировал «MSI». «Во-вторых, мы считаем, что “Cosco” намерена продолжить своё расширение».
Замедление темпов утилизации флота
На фоне продолжающегося замедления утилизация судов, в апреле 2018 года «Lloyd‘s List Intelligence» зафиксировал только один случай отправки судна на слом. Лидером утилизационных верфей стали классические суда типа Panamax. По подсчётам «Clarksons», в первом квартале на их долю пришлось 80% от утилизации судов. Данное обстоятельство сильно контрастирует с несдержанным темпом отправки судов на слом в 2016 году и начале 2017 года, что, наряду со значительным ростом спроса, способствовало снижению простоя флота, восстановлению равновесия контейнерных перевозок и укреплению доверия среди судовладельцев. После затяжного периода замедления активности на рынке демонтажа судов, «Alphaliner» снизил свою годовую оценку по утилизации на 2018 год в промежутке от 100000TEU до 200000TEU. 2016 – рекордный год для утилизационных верфей: свыше 650000TEU было направлено на скрап, тогда как в прошлом году было утилизировано более 400000TEU. Но, несмотря на усиление активности судоразделочных предприятий, в ближайшие несколько месяцев есть вероятность дальнейшего понижения прогнозов на 2018, сказал «Alphaliner». «MSI» ожидает, что утилизация вернется, но не в таких масштабных цифрах. «Несколько месяцев назад мы сказали, что скоро наступит умеренный рост в области утилизации судов», – отметил «MSI». «Эти прогнозы не обоснованы. Мы ожидаем, что объём утилизации восстановится на уровне четвертого квартала 2017 года, то есть около 40000TEU в течение одного квартала. По данному прогнозу риски оцениваются в сторону понижения. Учитывая текущие цены, мы предполагаем, что первый квартал 2018 года запомнится упущенной возможностью на фоне слабого состояния рынков».
Lloyd‘s List
«HAPAG LLOYD» СКАТИЛСЯ В УБЫТКИ
Пятая в мире по величине контейнерная линия «Hapag–Lloyd» по итогам первого квартала скатилась в убытки на фоне слабых фрахтовых ставок и растущих цен на топливо.
Гамбургская группа обнародовала свои финансовые показатели, итоговый результат деятельности за первые три месяца текущего года — чистый убыток в размере EUR34,3 млн (USD41 млн). Утешением, хоть и слабым, может служить то, что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года это лучший результат, – убыток за 1 квартал 2017 года составил целых EUR58,1 млн. Следует также учесть, что такое сравнение было бы не совсем корректным, поскольку за прошедший год в компании произошло много серьезных перемен, которые невозможно не принять во внимание, самым главным из которых стало завершение интеграции с United Arab Shipping Company (UASC) в мае 2017. Тем не менее, положительного эффекта от этого слияния ожидать пока рано. С учётом текущей рыночной ситуации, глава «Hapag-Lloyd» Рольф Хаббен Янсен (Rolf Habben Jansen), говоря о перспективах для компании, сказал, что надеется на постепенное улучшение в течение 2018 года, которое отразится на росте результатов деятельности только во второй половине года. Большинство аналитиков также сходятся во мнении, что в краткосрочной перспективе заметных улучшений на рынке морских контейнерных перевозок ожидать не стоит, а вот в 2019 году прогнозируется рост фрахтовых ставок и выручки контейнерных линий, чему будет способствовать замедление роста контейнерного флота.
Fairplay.ihs.com
ТОРГОВЫЙ ФЛОТ НОРВЕГИИ ВНОСИТ ОГРОМНЫЙ ВКЛАД В РАЗВИТИЕ ЭКОНОМИКИ СТРАНЫ
Размер и влияние подконтрольного Норвегии торгового флота продолжает опережать темпы развития как национальной, так и международной экономики. Такая мощь, в сочетании с расширением национального морского кластера, – инструмент, дающий Норвегии значительный вес в международной морской индустрии.
Флот Норвегии включает суда, зарегистрированные в судовом регистре страны — Норвежском международном регистре (NIS). Главным образом это паромы, каботажные и офшорные суда. Многие суда, принадлежащие норвежским компаниям, зарегистрированы под разными международными флагами. Согласно данным «IHS Markit», по состоянию на март текущего года общее количество действующих судов национального регистра Норвегии равно 577 судам суммарной вместимостью 398176 тонн дедвейта. Хотя численность судов в регистре NIS ниже и составила 399 судов, их суммарный дедвейт был оценён в 18,6млн тонн дедвейта, свидетельствуя о том, что флот страны играет в международном торговом флоте более значимую роль. Если сюда отнести суда трёх норвежских судовладельцев, которые ходят под иностранными флагами, то Норвегии принадлежит флот общей численностью 1592 судна, что равно 39,2 млн тоннам дедвейта. Кроме того, согласно данным, судовладельцы страны заказали ещё 87 судов суммарным дедвейтом 3,4млн тонн. Если учитывать зафрахтованные суда, то в эксплуатации норвежских компаний находится 1747 судов общим дедвейтом 53,9млн тонн. Если разбить цифры по типу судов, то Норвегия, как и прежде, занимает на международном рынке танкерных перевозок прочную позицию в области судовладения: в системе NIS на долю танкеров приходится 38% судов, или 50,6% от суммарной вместимости флота. Доля танкерного флота продолжает расти: на танкеры приходится около половины заказанных судов и свыше 70% от валовой грузоподъёмности флота. В целом, исходя из принадлежащего норвежским компаниям флота, на долю танкеров пришлось 20% от общей численности судов. В силу большого количества относительно малотоннажных судов в национальном регистре Норвегии, данное значение ниже. Танкеры представили почти 40% от общей валовой вместимости флота. Следующая крупнейшая категория по типу судов – балкеры, доля которых от всего флота составила 23%, а от совокупного дедвейта судов в регистре NIS — 29%. Что касается суммарной вместимости флота судов, принадлежащих норвежским компаниям на праве собственности, то на балкеры приходится 27,5%. Вероятно, в краткосрочной перспективе эта доля станет меньше, что объясняется тем, что судовладельцы воздержались от размещения заказов на новые балкеры по причине преобладания в мировом флоте переизбытка тоннажа. Два других типа судов, о которых стоит упомянуть из-за их характерности для норвежского судоходства, – это танкеры-газовозы и специализированные автомобилевозы. Газовозы составляют 12,5% от флота судов, зарегистрированных в NIS, и 25% от заказанных судов. Разбивка национального регистра Норвегии рисует совершенно иную картину: с точки зрения численности судов, а также заказанных судов, малотоннажным местным паромам и каботажным ролкерам, бесспорно, принадлежит самая обширная доля.
Fairplay
POSIDONIA 2018: «УМНОЕ» СУДОХОДСТВО ТРЕБУЕТ «УМНОГО» РЕГУЛИРОВАНИЯ И УМНЫХ ЛЮДЕЙ
Понятие «смена парадигмы» удобно в разных отношениях, тем не менее, «Lloyd‘s List» считает достаточно очевидным то, что глобальная экономика, и функционирующая в её рамках судоходная индустрия, переживает период преобразовательного изменения.
Приближается несколько поразительных технологий, и неизбежный переход от обычной цифровизации, или Третьей промышленной революции, к инновациям, основанным на сочетании технологий, получившей название Четвертая промышленная революция, заставляют компании пересмотреть способы ведения своей коммерческой деятельности. Как и все революции, она принесёт кардинальные перемены. Мы привыкли к достижениям первой промышленной революции, во времена которой появились паровые двигатели, а значит, мы признаем новаторские разработки, если мы видим чёткое подтверждение того, что технологии, содействующие Четвёртой промышленной революции, оказывают огромное и положительное влияние на предприятия. Интернет и искусственный интеллект обещают альтернативные стратегии и операционные модели, сообразительных конкурентов-новаторов, которые, благодаря повышению качества, улучшению скорости и цены поставки, способны вытеснить с рынка солидные компании. Кроме того, Четвёртая промышленная революция предлагает тем, кто может достаточно быстро адаптироваться к новым условиям, безграничные возможности. Однако без более комплексного подхода, который признаёт неразрывную связь экологических, социальных и экономических принципов развития, судоходная индустрия рискует расширить уже существующий пробел. В этом году «Lloyd‘s List» провёл серию обсуждений под эгидой «Три элемента эффективности». Именно эту тему мы продолжим рассматривать в следующем месяце, в рамках конференции «Posidonia». 3 июня пройдёт встреча по названной повестке дня. Предпосылка довольно простая: несмотря на разговоры о темпе перемен в цифровых технологиях, мы по-прежнему считаем, что эффективность в судоходстве нельзя ограничить одним-единственным технологическим решением. Да, как непосредственный результат технологически обусловленной производительности, расходы на транспортировку и связь сократятся, эффективность логистики и единой цепочки поставок повысится, а торговые издержки снизятся, что откроет новые рынки и будет содействовать экономическому росту. Но без эффективной правовой базы и постоянного притока кадров с нужным набором навыков, поддерживаемых новым подходом к обучению, индустрия морских перевозок упускает из виду важную часть эволюционной перемены. По сути, «умное» судоходство связано с грамотным законодательством и умными людьми. Серия мероприятий «Три элемента эффективности» стала платформой для подробного обсуждения того, как на практике, в той или иной области отрасли, выглядят меняющиеся требования. Ключевым пунктом дебатов остаются технологии, но учитывая нестандартность мышления участников отрасли, на практике вопрос об их внедрении в полном мере ещё не раскрыт. В ходе конференции «Posidonia» мы намерены решить это расхождение. Тем не менее, технологии не следует рассматривать изолированно. Второй принцип нашего тезиса — серьёзная вовлечённость не только в текст закона, но и общее содержание морского законодательства, которое было разработано для приведения судоходной индустрии в соответствие с более обширными программам по борьбе с изменением климата, защитой окружающей среды и безопасностью. Именно сейчас отрасль должна адаптироваться к новым, быстро меняющимся условиям. Третий принцип — это повышение информированности о том, что эффективность зависит от нужных и правильных людей. Адаптация и поддержание качества морской подготовки, соответствующего эпохе цифровизации, должны считаться обычным явлением. Тем не менее, в настоящее время морской сектор конкурирует со всеми отраслями промышленности за привлечение специалистов цифровых технологий следующего поколения, начиная от инженеров и IT-специалистов и заканчивая экспертами в области логистики и создания программных систем. Мероприятия в рамках «Три элемента эффективности», которые состоятся уже в этом году, подтвердили наше давнее подозрение, что отслеживать информацию об ускорении темпов инноваций и прогресса непросто, даже тем, кто располагает всей информацией. Также мы обнаружили, что группы экспертов демонстрируют узость мышления. В связи с чем, на конференцию «Posidonia» наша экспертная группа и аудитория будут приглашены для всестороннего обсуждения вопроса о переменах, перед лицом которых оказалось судоходство. Мы считаем, что совместные усилия, инвестиции в следующее поколение технологий, проявление интереса к вопросу морского законодательства и общим задачам по привлечению нужных специалистов обеспечат более высокий уровень эффективности, чем отдельно взятые элементы. На пресс-конференции «Posidonia Lloyd‘s List», которая состоится 3 июня в Афинах, экспертная группа в каждой области обсудит достоинства каждого из трёх элементов эффективности.
Lloyd‘s List
«WÄRTSILÄ» ПРЕДСТАВИТ НАБОР ДЛЯ УСКОРЕННОЙ УСТАНОВКИ СКРУББЕРОВ НА СУДАХ
В связи с загруженностью судоверфей, времени на обеспечение установки скрубберов до начала действия в 2020 году правил в области низкосернистого топлива остается не так много. Несмотря на это, «Wärtsilä» считает, что решение уже найдено.
В преддверии вступления в силу в 2020 году новых правил о низкосернистых выбросах, финский производитель двигателей «Wärtsilä» представил модульную систему переоборудования скрубберов, которая, по его заявлению, сократит время, требуемое на их установку. «Когда речь идёт о переоборудовании, всегда встаёт вопрос о продолжительности установки и наличии места на верфи», – сказал Сигурд Йенссен (Sigurd Jenssen), директор «Wärtsilä» по вопросам очистки отработанных газов. «В нашей концепции ускоренной установки именно из этого мы и исходим». В прошлом году наблюдался «очень большой» спрос на оборудование новостроев скрубберами. Данная тенденция продолжилась и в нынешнем году. В 2018 году зафиксирован рост интереса к переоборудованию. Новый продукт «Wärtsilä» – это, по сути, модульный скруббер, благодаря чему время на его установку сокращается почти вдвое по сравнению с обычной установкой. Система основывается на стандартных модулях, которые могут быть собраны, а затем установлены на борту судна. После чего, исходя из тех или иных требований, непосредственно на борту судна можно применить разные модули, например, систему разомкнутого цикла. «Она работает как система Лего», – отметил Йеннсен. «Что касается установки, то она более удобна и сокращает время пребывания на судоверфи». Каждое судно, а значит и оборудование систем, отличается друг от друга, следовательно, количество времени и размер экономии будет варьироваться. Тем не менее, «Wärtsilä» ожидает, что установку можно завершить за 7-10 дней, тогда как стандартные системы устанавливаются от 2 до 4 недель. «На практике, время установки можно сократить вдвое», – Йеннсен. Несмотря на то, что сборка модулей — более дорогостоящий вариант, общая сумма расходов может быть ниже затрат на установку систем традиционным способом. «Вы можете сделать это в более контролируемых условиях, что должно снизить расходы». Хотя система уже используется, работа над концепцией всё ещё продолжается. «Wärtsilä» ведёт переговоры с покупателями. «Вне зависимости от размера судна, это прекрасная возможность», – указал Йеннсен. «Вероятно, мы должны будем разработать нечто иное для фидерных судов небольшого размера, надстройки которых очень тонкие с небольшим доступным пространством внутри. Несмотря на это, идея пригодна для большого количества судов». На фоне роста заказов на скрубберные системы, многие участники цепочки поставок, от поставщиков до судоверфей, сталкиваются с трудностями. «В настоящий момент на верфях есть доступные слоты, однако, если несколько тысяч судов захотят одновременно установить скрубберы в 2019 году, то мы ничего не сможем сделать», – продолжил он. Главный аргумент в пользу скрубберов по-прежнему заключается в их коммерческом потенциале, уточнил Йеннсен. «Если Вы по-прежнему будете использовать недорогое тяжёлое топливо, то очень скоро это выльется в огромные суммы. От нефтеперерабатывающих заводов остаётся много остаточного топлива, которое негде будет использовать, так как суда прекращают на нём работать. Сжигание тяжёлого топлива и использование преимуществ остаточного топлива в этом топливе лучше, чем асфальтирование дорог».
Lloyds‘ List
В РОССИИ
“А ЧТО ВЫ ХОТЕЛИ ПОСЛЕ ЗАХВАТА ДВУХ СУДОВ – ПРОСЬБ О ПОЩАДЕ?”:
в России ответили на жалобы Украины о “начале блокады” азовских портов
В Верховной раде Украины назвали досмотр судов в Керченском проливе пограничниками ФСБ России “началом блокады” украинских портов на Азовском море.
О “морской блокаде” портов Украины высказался на заседании лидеров фракций и глав комитетов Рады глава “Народного фронта” Максим Бурбак. Он напомнил, что в начале мая Россия ужесточила порядок прохождения Керченского пролива, и сотрудники ФСБ РФ начали останавливать и досматривать суда, следующие в украинские порты на Азове Мариуполь и Бердянск, а также вышедшие из них. Кроме того, Бурбак напомнил, что за первую половину мая российские пограничники задержали за браконьерство два украинских судна – очаковский сейнер “ЯМК-0041”, обнаруженный во время незаконной ловли камбалы у берегов Крыма 4 мая, и бердянское судно, пойманное на браконьерстве в Азовском море.
Нардеп назвал вышеуказанные действия России “агрессивными” и “противоправными”, добавив, что в Крыму продолжается усиление Черноморского флота ВМФ России, а также местных пограничников. “Возможно, это начало блокады наших азовских портов”, – сделал вывод Бурбак, умолчав, что ни одному судну не был закрыт проход Керченского пролива после досмотра.
В России напомнили украинскому депутату, что досмотр судов ведется в территориальных водах РФ и полностью соответствует международному морскому праву – в силу этого, подчеркивают пользователи Сети, за время действия указанных мер не поступило ни одной жалобы на действия пограничников. Кроме того, россияне напомнили, что противоправный захват судов осуществляет как раз Украина (два инцидента с начала года, рыболовецкое судно “Норд” в марте и судно, добывавшее песок для Керченского моста, в апреле) – после этого, отмечают в РФ, было бы глупо надеяться на отсутствие ответных мер….
rueconomics.ru
СУД ЛОНДОНА РЕШИЛ СПОР АРХАНГЕЛЬСКОГО С БАНКОМ «САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
Банк «Санкт-Петербург» взыскал кредиторскую задолженность с группы OMG («Осло Марин Групп») Виталия Архангельского. Как сообщает пресс-служба банка, соответствующее решение 9 мая принял Высокий суд Лондона. При этом суд полностью отклонил встречные требования бизнесмена и OMG к банку.
Суд удовлетворил иск банка о взыскании с Виталия Архангельского задолженности по кредитным договорам и поручительствам. В настоящее время уточняется сумма взыскания, но, по предварительным данным, она составит около 1,8 млрд руб., говорится в сообщении банка.
Портовые активы
С 2006 по 2008 год компании OMG и Виталий Архангельский получили кредиты на сумму более 14 млрд руб. в восьми российских банках, в том числе около 4 млрд руб. — в Банке «Санкт-Петербург». Кредит брался для развития OMG, которой принадлежали Выборгский порт, два терминала в петербургском порту, Выборгская судоходная компания, страховое общество «Скандинавия» и другие активы. Кредиты компания брала на строительство в Ленинградской области деревообрабатывающего комбината и большого яхт-клуба в пригороде Петербурга на берегу Финского залива. Но весной 2009 года компании группы начали банкротиться (сам Архангельский в 2010 переехал во Францию). Практически все активы OMG отошли в итоге Банку «Санкт-Петербург» и были реализованы в счет погашения долга. Архангельский утверждал, что во время кризиса 2008-2009 гг. договорился с банком об отсрочке выплат по кредитам на полгода, но, не дожидаясь истечения оговоренного срока, банк, используя свои политические контакты, в том числе с губернатором Валентиной Матвиенко, продал акции по заниженной цене родственным структурам и сменил менеджеров его компаний.
Архангельский посчитал, что банк провел рейдерский захват его бизнеса, оценил причиненный ему ущерб в 500 млн долл. и обратился в Лондонский суд. Туда же обратился и Банк «Санкт-Петербург», потребовав с бизнесмена вернуть оставшиеся 1,8 млрд руб. долга по кредитам.
«Откровенное мошенничество»
Суд встал на сторону банка. Как сообщает Банк «Санкт-Петербург», суд установил, что договоры займа и поручительства были подписаны самим Архангельским и не были поддельными, вопреки его заявлениям. Суд также пришел к выводу, что OMG могла существовать, только брав кредиты на обслуживание уже имеющихся кредитов, говорится в сообщении банка. «Мы с удовлетворением восприняли решение Высокого суда Лондона и считаем его справедливым завершением многолетнего судебного процесса. Мы были уверены в том, что по этому спору, в основе которого лежало откровенное мошенничество нашего заемщика, будет принято непредвзятое и объективное решение. Сейчас мы изучаем, каким образом и за счет каких активов господин Архангельский сможет исполнить решение Высокого суда правосудия», — комментирует решение суда директор Дирекции по правовым вопросам Банка «Санкт-Петербург» Сергей Данейкин.
Сам Виталий Архангельский уверен, что факты, установленные судом, дают все основания для вывода о мошенничестве со стороны Банка «Санкт-Петербург» и его главы Александра Савельева. Бизнесмен собирается подавать апелляцию. «Мой представитель боролся в одиночку с большой командой дорогих лондонских адвокатов. Его аргументы, прозвучавшие в суде, были сильнее, однако в написании бумаг он заведомо проигрывал противнику, поскольку он, повторяю, работал один, а со стороны банка документы готовила целая футбольная команда. Поскольку судья готовил решение с июня 2016 года, он, к сожалению, опирался, в основном, на бумаги», — отметил Виталий Архангельский. По его словам, суд действительно не нашел достаточных доказательств реализации мошеннической схемы по отъему его бизнеса, но пришел к выводу, что при распродаже активов OMG все участники торгов находились под общим контролем Банка «Санкт-Петербург», и если бы не сроки давности, суд, вероятно, признал бы их недействительными.
rbc.ru
ФЛОТ ПОСТРОИМ
Судостроительные заводы в России загружены пока неравномерно. Значительное количество потенциальных заказов позволит сбалансировать загрузку верфей. Важным инструментом финансирования новостроя являются государственные лизинговые компании, которые обеспечивают строительство практически всего объема коммерческого флота.
Стройся, флот грузовой и пассажирский
Потребности в пополнении флота судами смешанного река-море и внутреннего плавания оценил генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров в ходе Санкт-Петербургского морского форума, который прошел в Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова.
По его мнению, для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок в европейской части до 2020-2022 годов потребуется построить около 130-140 сухогрузных судов «Волго-Дон макс» класса, 60-80 сухогрузных барж и 20-30 буксиров-толкачей. Общая потребность в танкерах смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса оценивается минимум в 100 ед. Также для перевозок по реке требуются мелкосидящие нефтеналивные баржи типа «Новая Бельская» в количестве 15-20 ед. Отметим, средний возраст самоходных – как сухогрузных, так и нефтеналивных судов – составляет 42 года. Морское инженерное бюро исследовало 2 тыс. 195 судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий, построенных с 1956 по 1999 годы. Из них было списано 812 судов (37%), потеряно в катастрофах 98 ед. со средним возрастом 30 лет (12%). Утилизировано 714 судов со средним возрастом 35,2 года. Работает 1 тыс. 179 ед. флота со средним возрастом 37,5 лет. В отстое 204 судна со средним возрастом 40,6 лет. Потребность в строительстве круизных лайнеров составляет от 10 до 12 судов. «Для обработки круизного пассажиропотока, составляющего порядка 400 тыс. пассажиров в год, половина из которых – иностранные туристы, необходимо порядка 10-12 судов проекта PV300. Сейчас такие суда строятся, головное судно, скорее всего, мы получим в 2020 году. Второе судно данного проекта тоже может быть готово к 2020 году. Соответственно, необходимо еще от 8 до 10 единиц таких судов», – отметил Геннадий Егоров. Напомним, строительство первого (головного в серии PV300) за последние 60 лет пассажирского круизного лайнера класса «река-море» началось на судзаводе «Лотос» (Астрахань) в августе 2016 года. Заказчиком судна, предназначенного для круизов по Каспию, выступило Московское речное пароходство. Строительство второго круизного лайнера проекта PV300 осуществляет Завод «Красное Сормово» (Нижний Новгород) согласно подписанному в январе 2017 года трехстороннему контракту с компаниями «Госзнак-лизинг» и «ВодоходЪ». Касательно обеспечения перевозок пассажиров водным транспортом, по данным главы МИБ, требуется шесть каютных пассажирских судов вместимостью 150-200 человек для межрегиональных и дальних перевозок, 109 пассажирских судов вместимостью около 150 человек и 35 грузопассажирских паромов. Отметим, по оценкам экспертов, фактический пассажиропоток речным транспортом может достигать 20 млн человек в год.
Лизинг нам поможет
Реализации программы масштабного строительства флота призваны помочь меры господдержки: субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант, льготная лизинговая программа. Лизинг судов, при котором лизингодатель оказывает финансовую услугу лизингополучателю: приобретает для него судно и отдает это судно в пользование лизингополучателю, в настоящее время является одним из эффективных механизмов финансирования, используемых для обновления флота. Механизм лизинга водного транспорта набирает популярность у судостроителей и заказчиков нового флота. Уже около сотни судов различного назначения строятся на российских верфях по программам лизинга, десятки новых – планируется заложить в ближайшие годы. Так, например, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) изучила технические возможности отечественных судостроителей и готовит предложения по разработке программы лизинга водного транспорта, при реализации которой общее количество построенных судов составит не менее 150 единиц. Об этом руководитель ГТЛК Сергей Храмагин в рамках Съезда транспортников России 5 марта 2018 года рассказал президенту Российской Федерации Владимиру Путину. «В течение 10 лет будет списано 50% судов. Соответственно, снизится объем перевозок внутренними водными путями, замедлится обновление и строительство инфраструктуры. Что скажется на уровне жизни в прибрежных зонах. Это комплексная проблема, которую можно решить при поддержке государства через механизм лизинга, по аналогии с авиацией. Исходя из технических возможностей отечественных судостроителей, мы проработали предложения – основные параметры программы. Общее количество построенных судов при реализации программы составит не менее 150 ед.», – проинформировал генеральный директор ГТЛК президента страны. Сегодня в портфеле ГТЛК – 92 судна различного назначения, компания занимает 83% рынка лизинга нового водного транспорта. В отрасль водного транспорта ГТЛК уже инвестировала более 80 млрд руб. Единственным акционером компании является Российская Федерация в лице Минтранса России. Другой игрок на рынке судового лизинга – кэптивная компания Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) ЗАО «Гознак-лизинг» (доля в объеме нового бизнеса рынка лизинга водного транспорта – 14%) – тоже стремится наращивать свой портфель заказов в гражданском судостроении.
В начале 2018 года ОСК и судоходная компания «ВОЛГОТРАНС» подписали соглашение о намерениях по реализации проекта строительства 32 грузовых судов река – море плавания в течение семи лет для передачи «Гознак-лизинг». Условия соглашения допускают также использование механизма утилизационного гранта и других финансовых инструментов. Суда будут строиться по российским проектам под российский флаг. Заказ будет размещен на российских верфях – как входящих в ОСК, так и за периметром ОСК. Участники рынка обращают внимание, что при запуске программы лизинга усилия государства целесообразнее направить на поддержку отраслевых государственных лизинговых компаний, не связанных с конкретными производителями. Это позволит загрузить все верфи ОСК и предприятий, не входящих в ее периметр, с целью максимального обновления флота к моменту пикового списания судов, ожидаемого в начале 2020-х годов. Судостроение не является автономной сферой и тесно связано с производителями комплектующих, оборудования, проектными организациями. Поэтому структура, связанная с конкретным судостроителем, будет навязывать заказчикам работу с определенным кругом поставщиков и проектантов. Это, в свою очередь, неминуемо приведет к снижению конкуренции и подавлению других участников рынка, что в итоге отрицательно скажется на цене и качестве конечного продукта и приведет к монополизации рынка и уходу заказчиков на иностранные верфи. В ходе Санкт-Петербургского морского форума об особенностях лизинга в судостроении рассказал адвокат бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры» Алексей Карчёмов. По его словам, лизинг в судостроении характеризуется рядом особенностей, в частности, длительными сроками окупаемости судов и высокой стоимостью. Вместе с тем, в сравнении с альтернативными способами финансирования: кредитования или вложения собственных средств, лизинг в ряде случаев обладает преимуществами. Так, срок действия договора лизинга судов в среднем составляет от четырех до семи лет, что позволяет лизингополучателю возвращать привлеченные средства из заработанных на эксплуатации судна. По окончании срока лизинга, лизингополучатель имеет возможность оформить право собственности на судно. Также имеется возможность субсидирования и участия в льготных программах и ряд других преимуществ. По словам Алексея Карчёмова, несмотря на то, что судостроение занимает далеко не лидирующие позиции по предоставлению лизинга в сравнении с другими сегментами рынка, с 2015 года отмечается положительная динамика – доля средств, предназначенных для постройки морских и речных судов в портфелях лизинговых компаний, увеличивается. «У крупных судовладельцев проблем с приобретением судов на условиях лизинга практически не возникает. При этом небольшие предприятия оказываются в менее выгодных условиях из-за высоких требований лизинговых компаний, касающихся финансовых показателей деятельности лизингополучателя. В частности, необходимо предоставить обеспечение высокой минимальной стоимости проекта (авансовый платеж, который должен быть внесен)», – отметил эксперт. Он добавил, что в последние годы у многих отечественных лизинговых компаний была скорректирована внутренняя политика в сторону увеличения доли лизинга морских и речных судов, что дает возможность малому и среднему бизнесу воспользоваться данным инструментом. «Лизинг, как и любая форма финансирования, имеет свои преимущества и недостатки. При использовании данного инструмента, все условия распределения ответственности между сторонами необходимо грамотно описывать в договоре лизинга. При этом очевидным преимуществом договора о лизинге является то, что он довольно гибкий», – подытожил Алексей Карчёмов. Содействие в развитии лизинга судов и морской техники, построенных в РФ, остается одним из приоритетных направлений государственной политики в области развития судостроительной промышленности. В соответствии с государственной программой РФ «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 – 2030 годы», количество судов, запланированных к постройке с использованием механизма лизинга и кредитования до 2030 года, существенно вырастает – до 264 ед. Таким образом, можно констатировать, что для обновления флота предстоит сделать еще очень много. Особую роль здесь играют господдержка и государственные лизинговые компании, которые обеспечивают строительство практически всего объема коммерческого флота.
Маргарита Бабкова
«portnews.ru»
ПЛЫВЕМ В ЛЕТО
В России начали строить современные лайнеры класса “река – море” на 300-400 пассажиров, чего не было уже лет тридцать. И еще суда для мелководных бассейнов, где туристов ждут очень интересные программы, обещают в Росморречфлоте. Впрочем, интересные программы будут и в этом сезоне. Все круизные суда готовы к навигации. Глава Росморречфлота, замминистра транспорта Виктор Олерский, рассказал об отдыхе на воде в этом году и о новых маршрутах в будущем.
Виктор Александрович, в этом году Черное море станет еще ближе. Скоро запускают Крымский мост. А что будет с Керченской паромной переправой? Она еще послужит?
Виктор Олерский: Мост был спроектирован таким образом, чтобы иметь возможность пропустить значительный грузопассажиропоток. Как легковой, так и грузовой транспорт. Но строители идут с опережением графика по возведению моста, а работы по прокладке подходов к нему идут планово. Окончание строительства автомобильной дороги до Симферополя намечено на 2019 год, а каких-то участков – на 2020 год. Открытие моста в мае этого года, по прогнозам, потенциально повлечет лавинообразный транспортный поток. Когда люди поймут, что инфраструктурного ограничения больше нет, конечно, все поедут. Хорошая инфраструктура всегда притягивает. Нам ничего не мешает изначально развести легковые и грузовые потоки. Грузовики пока будут доставляться в Крым паромами. Плюс необходимо “дошлифовать” мероприятия по транспортной безопасности. На следующий год вопрос пока не решен – оставлять паром на всякий случай, если по каким-то причинам придется закрывать мост или ограничивать движение. Мы понимаем, что в первую очередь автомобилисты будут пользоваться мостом. Очевидного дохода от переправы точно не будет, и для того, чтобы там оставался хотя бы один паром, возможно потребуются какие-то субсидии на его содержание.
Круиз начинается в доке
Спрос на круизы растет, но стоимость путевки не всем по карману. Читатели спрашивают, почему так дорого, при том, что сами суда не новые?
Виктор Олерский: Сегодня в России порядка 100 трех-четырехпалубных круизных речных судов разного класса. Содержать их удовольствие недешевое, потому что ежегодный период эксплуатации судна – пять месяцев, а полная загрузка всего три-четыре месяца. Но круглый год нужно платить и экипажу, и работникам ресторана, и персоналу, обслуживающему номерной фонд, ведь круизный пароход – это и отель, и ресторан, и собственно судно. С другой стороны, 5,5 тысячи рублей – средняя цена в сутки за проживание и трехразовое питание – это все-таки не выше уровня гостиниц категории три звезды. Новый круизный флот не строился много-много лет с советских времен. Последний теплоход 302-го проекта был построен в 1991 году. Строили их в основном в странах СЭВ – ГДР, Чехословакии, а также в Австрии. В советское время самым крупным судовладельцем было Волжское пароходство, где был собран основной круизный флот, меньше судов было в Камском, Северо-Западном и Азово-Донском пароходствах. В начале нулевых пароходства начали распродавать устаревший флот, как правило, трехпалубные суда постройки 50 – 60-х годов. Некоторые из тех, кто купил такие суда, привели их в товарный вид, кто-то остановился в своем развитии. Так или иначе, в горизонте пять-десять лет великовозрастные пароходы, которых около половины, будут уходить с рынка, так как запросы пассажиров растут и в какой-то момент инвестиции в старый флот станут нецелесообразными. Что касается четырехпалубных судов, то многие из них прошли глубокую модернизацию, и они точно еще долго будут радовать любителей круизов.
Но новый флот будет?
Виктор Олерский: Безусловно, для нас как регуляторов речного транспорта главное – это создание возможности для строительства нового флота. Мы довольно долго шли к закладке первого круизного судна, так как долгое время инвестиции в круизный флот были экономически нецелесообразны. И только когда появилась возможность привлечения недорогого долгосрочного финансирования, судовладельцы решились на обновление флота. Уже заложены и строятся два современных судна класса река-море вместимостью 300-400 пассажиров, а также пара колесных судов для Оки и других мелководных бассейнов, где туристов ждут очень интересные программы. Лед тронулся, в дальнейшем ускорение темпов обновления флота будет зависеть от доступности дешевого капитала.
При каких условиях компании готовы строить суда?
Виктор Олерский: Компенсация процентов по кредитным договорам, либо компенсация частей лизинговых платежей в размере двух третьих ключевой ставки ЦБ. И стоимость денег не должна быть заоблачной, тогда брать кредиты для строительства судов имеет смысл. Второй инструмент, не часто используемый в силу ограниченности средств Федерального бюджета, – увеличение уставного капитала государственных лизинговых компаний, которые могут предоставить средства условной стоимостью 1,5-2 процента годовых лет на 15-20 лет. При этом деньги возвратные. Каждый процентный пункт имеет значение и сильно влияет на долговую нагрузку, ведь капитальные затраты на строительство судна высокие. Крупное речное пассажирское судно стоит 2,5-3 миллиарда рублей. Конечно, это мелочи по сравнению со стоимостью круизных морских лайнеров на 6-7 тысяч пассажиров, которые работают в Средиземном море или Карибском бассейне, их цена зашкаливает за миллиард евро. Но это реально фабрики отдыха, предоставляющие огромный набор услуг, что позволяет в умелых руках сделать проект окупаемым. Надо сказать, что круизная индустрия в мире сейчас находится на подъеме.
Выбор маршрута
В Калининграде заложили новый пассажирский терминал. Какие суда будут туда ходить? У нас же практически нет морского круизного флота.
Виктор Олерский: Турист как отечественный, так и зарубежный выбирает не флаг, а маршрут и качество услуги. Главное – это появление в России еще одного терминала, способного принимать современный круизный флот без ограничений по размерениям. Пассажиры приходящих судов будут тратить деньги в Калининградской области. Мне кажется, что это уже неплохо. Круизный турист, как правило, тратит больше средств, чем обычный. Задача субъектов Российской Федерации, муниципалитетов, компаний – в конце концов научиться “изымать” эти средства из путешественников, создавая качественный туристический продукт и пускать их на собственное развитие.
Санкт-Петербург уже научился привлекать круизных туристов?
Виктор Олерский: Во всех балтийских круизах Санкт-Петербург – ключевой порт и главная достопримечательность. Туристы покупают тур по Балтике для того, чтобы в первую очередь побывать в Санкт-Петербурге. …
…Самая высокая зарплата в стране
Речники жалуются, что не могут получить диплом на совмещение должностных полномочий, например, капитан-механик и т.д. Почему? И как в целом идет подготовка специалистов?
Виктор Олерский: Флот – это та же служба, а коли так, в процессе обучения, помимо профессиональной подготовки, на первом плане вопросы дисциплины – мы в первую голову учим курсантов, как в военных училищах. В течение многих лет мы буквально боролись за сохранение отраслевого принципа подготовки кадров, так же, как и за возврат профессиональных стандартов, которые себя зарекомендовали в советские годы. Первый стандарт, который был восстановлен, как раз – профессиональный стандарт капитана-механика. И сегодня люди уже учатся по этой специальности, имеют возможность получить рабочий диплом капитана-механика. Можно с уверенностью утверждать, что дно пройдено – интерес к профессии моряка и речника восстанавливается, о чем говорят цифры поданных заявлений на место – они существенно выросли за последние годы, причем как на береговые, так и плавательные специальности. Намеренно не называю цифры, чтобы не отпугнуть потенциальных абитуриентов.
А средняя зарплата какая по отрасли?
Виктор Олерский: Понятия средней зарплаты по отрасли нет. Многое зависит от региона, судовладельца, наконец типа судна. Здесь принцип “в среднем по больнице” не может отражать реальное положение в отрасли. Например, капитан арктического танкера-газовоза, наверное, самый высокооплачиваемый работник страны, если не брать в счет топ-менеджеров банков. У него зарплата 25 тысяч долларов или даже евро в месяц. Это более 1,5 миллиона рублей. Но это капитан арктического газовоза. Таких специалистов в мире можно пересчитать по пальцам. И сегодня за них идет реальная борьба среди судовладельцев.
Капитану на реке по нижней планке платят примерно сто тысяч рублей в месяц. Кроме того, у него бесплатное питание, обмундирование. Наверное, есть и какие-то отклонения в ту или иную сторону, но в целом ситуация примерно такова. Страна шаг за шагом движется вперед, морские порты уже стали одним из драйверов развития всей экономики, Арктика стала официальным государственным приоритетом, также и внутренним водным путям государство уделяет заметно больше внимания и средств, что, конечно, создает предпосылки для возрождения речной отрасли.
По дороге к трем океанам
Каспийское море входит в круг интересов нескольких государств. Каковы они? И есть ли здесь интерес России?
Виктор Олерский: На Каспии совершенно другая природа формирования рынка морских перевозок, в отличие от остального Мирового океана. В Каспийский бассейн можно попасть только через внутренние водные пути. Это накладывает некоторые ограничения. Наши внутренние водные пути закрыты для плавания судов под иностранным флагом. Разрешение на проход можно получить только по распоряжению правительства (исключение – яхты), кроме того, плавание по российским рекам имеет сезонный характер, то есть, как правило, с конца ноября до начала апреля доступ к Каспийскому морю из других бассейнов отсутствует. На Каспии нет конкуренции в морских перевозках в ее классическом понимании. Безусловно, уровень ставок, как и везде, определяется спросом и предложением груза и флота. Перед окончанием навигации судовладельцы пытаются угадать, будет ли груз в зимнюю навигацию или нет. Кто-то принимает решение уходить до закрытия реки, кто-то остается в бассейне. От их решений зависит, сколько судов останется на Каспии. И ситуация бывает полярная, как говорится то густо, то пусто. Поэтому и волатильность ставок в зависимости от сезона значительна. Многие говорят: надо специально для Каспия флот строить. Маловероятно, что кто-то в условиях ограниченного рынка, не имея потенциально гарантированной работы (перевозки грузов), будет строить флот лишь для одного бассейна. Нужна определенная гарантия грузовой базы в течение календарного года, только в этом случае можно ожидать притока флота. Не надо забывать, на Каспии работает флот с малыми осадками, широко востребованный для перевозок в Азовском и Черных морях, на внутренних водных путях. С учетом значительного предложения зерновых грузов в этих бассейнах в последние годы, на долю Каспийских перевозок остается совсем немного. При этом там постоянно работает “региональный” флот иранских и азербайджанских компаний, “запертый” флагом.
Сейчас готовится заседание президиума Госсовета по развитию транспортно-логистического комплекса в Каспийском бассейне. Что надо в первую очередь обсудить?
Виктор Олерский: Одна из главных тем его повестки посвящена развитию транспорта. Чтобы флот жил и прирастал на Каспии, его нужно “прикармливать”. Повторю, должна появляться постоянная каспийская грузовая база, которая будет обслуживать торговлю между Россией, например, Махачкалой, Астраханью, и Ираном. Но надо учесть, что иранцы субсидируют эксплуатацию своего флота. В иранских портах сборы для судов под национальным флагом ниже, субсидируется бункерное топливо, поэтому иранские судовладельцы на Каспии более конкурентоспособны. Потенциально существует возможность привлечения на Каспий транзита из Индии в Европу (коридор Север – Юг). Но сегодня индийский груз без проблем доставляется морем в Новороссийск, Санкт-Петербург. Если рассматривать доставку груза из Индии через Иран, то в этом случае на поверхности пока только одно преимущество – потенциально меньший срок доставки, над стоимостью перевозки нужно еще много работать. Однако есть существенные недостатки, которые нивелируют это преимущество. Например, нет необходимого объема возврата контейнеров в Индию, есть проблемы со страхованием груза по территории Ирана, нет регулярного паромного сервиса между иранскими и российскими портами.
Я больше верю в существенный рост торговли зерном между Россией и Ираном и потенциальную локализацию иранского производства в России. К их счастью и к нашему сожалению, период санкций привел к тому, что Тегеран создал собственные производства. Например, построил металлургический завод, другие производственные объекты. Это привело к значительному снижению уровня морской торговли между странами.
А что в Арктике? Одним из аргументов против ее освоения в адрес России со стороны экологических организаций, часто звучит тезис о чрезвычайной хрупкости природы региона и отсутствии у нас необходимых технологий, законов, порядка и опыта ее освоения. Обоснованы ли эти упреки?
Виктор Олерский: По транспортной части таких технологий работы во льдах, какие есть у России, нет больше ни у кого. Напомню только, что сама классическая концепция ледоколостроения рождена в нашей стране, один из ее авторов, легендарный адмирал, судостроитель и морской ученый вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Вряд ли кто в мире может сравниться с русскими поморами в опыте хозяйствования, осуществления промысла и мореплавания в суровой Арктике. Напомню, что первую в мире морскую ледостойкую стационарную платформу “Приразломная” на арктическом шельфе в Печорском море установила и уже четыре года успешно эксплуатирует тоже Россия. Такого флота ледоколов, как дизельных, так и атомных, для работы в арктических морях нет сейчас и вряд ли появится в обозримом будущем у кого-то еще. А насчет порядка и соблюдения правил, тут, на мой взгляд, критики точно попали пальцем в небо. Сложившаяся в России система обеспечения безопасности судоходства в Арктике, в том числе на Северном морском пути, глубоко интегрирована с международным законодательством, развивается вместе с ним (вспомним про недавно принятый Полярный кодекс), и если в чем-то и отличается от него, то только в сторону большей ответственности участников за соблюдение действующих норм и правил.
Россия обеспечивает возможность безопасного судоходства в Арктике?
Виктор Олерский: Недавно случился эпизод, на мой взгляд, красноречиво подтверждающий важность неукоснительного соблюдения всеми сторонами правил безопасного судоходства в Арктике и четкой работы системы контроля за соблюдением этих норм. Буквально в прошлом месяце танкер-газовоз ледового класса одной из иностранных компаний появился на Севморпути (СМП), скрыв от администрации СМП информацию о выходе из строя одного из трех кормовых движителей, т.н. “азиподов”, не указав в заявке на плавание в акватории пути действительную суммарную мощность пропульсивной установки. Попытка схитрить вышла капитану и судовладельцу боком, судно, в соответствии с требованиями Парижского меморандума о процедуре контроля судов государством порта, было задержано по итогам инспекции государственного портового контроля. Процедура проверки абсолютно рутинная, у моряков она не вызывает изжоги ни в Сиднее, ни в Роттердаме, ни в Санкт-Петербурге. Кстати, не вызвала она негативной реакции ни у капитана судна, ни у судовладельца, ни у тем более у морской администрации Кипра, где был зарегистрирован газовоз. Все они согласились с сутью выставленных замечаний. Только после представления судовладельцем всех необходимых документов, подтверждающих безопасный переход до места ремонта на одной из европейских верфей, судну было дано разрешение на выход из морского порта с неснятым задержанием.
Этот инцидент показывает, что ради коммерческой выгоды, в том числе известные добросовестными практиками компании, к сожалению, способны пренебрегать правилами безопасного мореплавания и сохранения окружающей среды в таком сложном и уязвимом регионе, как Арктика. Море и океан, тем более Ледовитый, ошибок не прощают, каждая мелочь, оплошность, нарушение правил чреваты катастрофой. Россия является мировым первопроходцем в осуществлении арктических промышленных и транспортных проектов и потому с нас особый спрос за добросовестное и единообразное, я бы сказал даже, эталонное, соблюдение и применение норм безопасного судоходства в водах, которые мы квалифицируем как национальную морскую транспортную магистраль в Арктике. В качестве резюме повторю – все суда, эксплуатирующиеся на акватории Северного морского пути, должны строго соблюдать международные и национальные требования в области безопасности мореплавания, своевременно информировать администрацию Севморпути и капитанов морских портов об инцидентах во время рейса и имеющихся в связи с этим ограничениях.
Минтранс и минэкономразвития разрабатывают транспортный баланс. Обсуждаются ли экономические стимулы переключения грузов на внутренние водные пути?
Виктор Олерский: Наша задача подготовить бескомпромиссный транспортный баланс, который бы разорвал существующий сейчас замкнутый круг. Мы наблюдаем зачастую картину, когда щебень, песок перевозят на несколько сотен километров по автодорогам. Дороги разрушаются, деформируются, а для их ремонта требуется все больше и больше песка и щебня, который везут опять автомобильным транспортом. Абсолютно актуален вопрос достижения разумного сочетания использования различных видов транспорта. История с “Платоном” в определенной степени это тоже попытка ограничить нагрузку на дороги. Но надо учитывать и то обстоятельство, что неграмотное межвидовое регулирование может привести к росту конечной стоимости товара. В части подходов к ограничениям, полагаю, речь может идти о введении ограничений на расстояния перевозок делимых грузов. Что касается железнодорожных перевозок, то в этом сегменте в последние годы наметилась нехорошая тенденция оттока высокотарифных нефтяных грузов в трубу. Такая же проблема одновременно появилась и у речников – груз “уплыл” на железную дорогу.
Безусловно, у каждого вида транспорта своя задача. А задача государства – выступить рачительным арбитром, учтя экологические вопросы, вопросы снижения нагрузок на дорожное покрытие, пробок, сохранение рабочих мест, наконец.
«rg.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
| These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information. |