• Приватизация «Совкомфлота» находится в высокой степени готовности, но сделка сопряжена с многочисленными рисками, заявил журналистам глава Росимущества Дмитрий Пристансков. «Эта сделка подвержена огромному количеству внешнеполитических, внешнеэкономических факторов и рисков. Мы находимся в высокой стадии готовности по «Совкомфлоту», но ожидаем итоговых предложений от инвестиционного агента», сказал он, добавив, что инвестиционный агент продолжает работу. Другая планировавшаяся сделка – приватизация Объединенной зерновой компании (ОЗК) находится «не в активной стадии готовности», сказал он. «Будем отдельно докладывать правительству варианты о структуре сделки», – сообщил Пристансков. Сейчас «Совкомфлот» на 100% принадлежит государству через Росимущество. Приватизация изначально планировалась еще в первом полугодии 2017 г., причем только на Московской бирже, впоследствии сроки перенесли на вторую половину года, а затем – на неопределенный срок. Минфин рассчитывал выручить от приватизации компании около 30 млрд руб. «Совкомфлот» – крупнейшая российская судоходная компания, специализируется на перевозке углеводородов, обслуживании шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот, специализирующийся на транспортировке углеводородов из районов со сложной ледовой обстановкой, включает 149 судов общим дедвейтом 13,1 млн т. Половина судов имеет ледовый класс.
• «Совкомфлот» опубликовал промежуточную бухгалтерскую отчетность по РСБУ за первый квартал 2018 года. Выручка группы выросла на 28,6% до 1,07 млрд рублей, валовая прибыль – в 1,8 раза до 637,7 млн рублей, прибыль до налогообложения – в 1,3 раза до 636,2 млн рублей. Чистая прибыль составила 502,5 млн рублей – на 13,6% выше, чем годом ранее. Себестоимость продаж снизилась на 8,2% до 428,3 млн рублей.
• Сахалинский областной суд в пятницу объявил перерыв до 18 июля в рассмотрении апелляционной жалобы на приговор Южно-Сахалинского городского суда по уголовному делу о крушении траулера «Дальний Восток», сообщил агентству «Интерфакс – Дальний Восток» адвокат Евгений Ефимчук. «На предыдущем заседании 3 мая к защите Анатолия Борисова (капитан траулера – ИФ) приступил новый адвокат. Тогда он попросил суд дать ему месяц на ознакомление с материалами уголовного дела. Суд дал ему две недели. Сегодня на заседании адвокат заявил, что он ознакомился с 90% материалов дела, и ему необходимо дополнительно пять дней. Его позицию поддержал А. Борисов. Но суд сказал, что пять дней мало, мы предоставим два месяца. Следующее заседание назначено на 18 июля», – рассказал собеседник агентства. Материалы уголовного дела насчитывают около 200 томов (в каждом томе по 250 страниц). Суд также выпустил из-под стражи подсудимого Александра Кудрицкого, удовлетворив ходатайство его защитника об изменении меры пресечения с содержания под стражей на подписку о невыезде. «А. Кудрицкому изменили меру пресечения, так как его состояние здоровья не позволяет содержать его под стражей. Он тяжело болен», – пояснил собеседник агентства. Ранее сообщалось, что врачи областной больницы рекомендовали А. Кудрицкому операцию по установке кардиостимулятора. Е. Ефимчук сообщил, что после оглашения решения суда о двухмесячном перерыве в заседании, защитники остальных четверых подсудимых тоже заявили ходатайства об изменении меры пресечения их подзащитным на подписку о невыезде. Но суд ходатайства не удовлетворил. Адвокат отметил, что у всех подсудимых плохое здоровье. Николай Харченко и Анатолий Борисов, как и А. Кудрицкий – люди в возрасте с целым «букетом» тяжелых заболеваний, у А. Борисова стоит кардиостимулятор. Е. Ефимчук представляет в суде интересы первого заместителя генерального директора ООО «Магеллан» (судовладелец траулера «Дальний Восток») Алексея Васина. Большой автономный морозильный траулер «Дальний Восток» затонул 2 апреля 2015 года во время ведения промысла в Охотском море в 250 км южнее Магадана. На борту находилось 132 человека. Погибло 69 членов экипажа. Было возбуждено уголовное дело. В итоге на скамье подсудимых оказались пять человек. В ноябре 2017 года Южно-Сахалинский городской суд признал виновными в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта заместителей гендиректора ООО «Магеллан» (судовладелец траулера) Алексея Васина и Александра Кудрицкого, а также бывшего капитана судна Анатолия Борисова, который принимал траулер после ремонта и передал его новому капитану. По данному делу также признаны виновными начальник отдела безопасности мореплавания ФГБУ «Сахалинрыбвод» Николай Харченко – за халатность; госинспектор морского отдела ТУ Росрыболовства Александр Никодименко – получение взятки и злоупотребление полномочиями. Суд назначил им наказание в виде лишения свободы сроками от 5 лет 8 месяцев до 6 лет 6 месяцев. Фигуранты с таким приговором не согласились и обжаловали его. Заседание суда апелляционной инстанции началось 9 апреля 2018 года.
• Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев решил возродить идею строительства судоходного канала между Черным и Каспийскими морями. Еще в 2007 году он выступал с этим проектом, и теперь предложил принять в нем участие странам Евразийского экономического союза. На расширенном заседании ЕАЭС 15 мая Назарбаев заявил, что проект «Евразия» принесет выгоду каждому из государств региона. Напомним, идея соединить между собой Каспийское и Черное море возникла еще в 1930-е годы, когда начали строить Манычский канал. Позднее проект приостановили и начали разрабатывать новый – Волго-Донский канал, который соединяет моря между собой. Проект «Евразия», по мнению Назарбаева, мог бы стать альтернативой второй ветке этого канала, которую предлагает построить Минтранс России, поскольку канал серьезно перегружен. О необходимости его модернизации ранее заявлял президент России Владимир Путин. Кроме того, предполагается, что новый маршрут проекта «Евразия» будет короче действующего «Волгодона» примерно на тысячу километров. В эфире НСН экологи и экономисты оценили возможные последствия строительства судоходного канала между Черным и Каспийским морями. По мнению директора Института актуальной экономики, лидера движения «Новая Россия» Никиты Исаева, стоимость проекта может исчисляться «десятками миллиардов долларов», при этом основные расходы понесет Россия. «ЕАЭС рассматривается, в первую очередь, как интеграционный проект в интересах России и бенефициаром является РФ. Значит, расходы на проект будут идти в основном за наш счет. При наличии выстроенных торговых путей, рынков сбыта между странами, входящими в Каспийское сообщество, странами Закавказья, Причерноморья, Ближнего Востока и РФ это, наверное, целесообразно», – считает Исаев. Однако, по мнению эксперта, взаимоотношения между странами-участницами Евразийского экономического союза сейчас находятся не на том уровне, чтобы затевать совместные масштабные проекты. «Казахстан делает заявления в части размещения американской военной морской базы и символической отмены кириллицы и перевода на латиницу. Нет высокой степени интеграции и со стороны Армении. Киргизия, находящаяся в остром конфликте с Казахстаном, явно не добавляет стабильности этому союзу. Ну и Белоруссия, которая наблюдает с неким удивлением, как оказывают изоляционное давление РФ. Не думаю, что целесообразно вступать в столь расходные интеграционные процессы с такими странами», – сказал директор Института актуальной экономики. Помимо экономических затрат, проект строительства судоходного канала может привести к экологической катастрофе, отметил заведующий лабораторией экспериментальной физики океана Института океанологии имени П.П. Ширшова РАН Андрей Зацепин. «Воды Каспийского и Черного морей очень сильно отличаются по своим свойствам. У них совершенно разные экосистемы, прежде всего, по солености, по химическому составу. Строительство канала на оба водоема может оказать очень серьезное влияние – с морскими экосистемами может случиться катастрофа! Поэтому, как идею проект, может быть, и стоит рассмотреть, но дальше должна быть большая работа коллектива специалистов, которые оценят все возможные риски такого мероприятия», – пояснил эксперт в беседе с НСН. Оценить масштабы воздействия строительства объекта на экосистемы и гидрологический режим территории очень сложно, заметил научный сотрудник Института водных проблем РАН, эколог Артем Акшинцев. «Главным контраргументом, и тогда, и сейчас, является экосистемный след от подобного воздействия. Поэтому строительство было отложено. Мне кажется, что это идея крайне отрицательная. Увеличить пропускную способность транспортной сети – это всегда экономически выгодно. Но эта выгода в очень короткой перспективе. Негативные экологические последствия будут гораздо выше, чем выгода от строительства канала», – считает Акшинцев. Отметим, что в 2009 году на исследование возможности создания канала между Каспийским и Черным морями Евразийским банком было выделено 2,7 млн долларов. Результаты этого исследования так и не были опубликованы. По оценкам экспертов, сделанным пять лет назад, строительство канала окупится только за 15−18 лет, пишет Regnum. Кроме судоходного канала «Евразия», Назарбаев предложил подумать и над строительством высокоскоростной автомагистрали с одноименным названием. Трасса «Евразия» в перспективе может соединить Европу с Азией через Россию и Казахстан.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) сможет через семь-восемь лет практически полностью обеспечить Северный морской путь (СМП) проводками судов с помощью 60-мегаваттных и 120-мегаваттных ледоколов, сообщил журналистам глава ОСК Алексей Рахманов. Отвечая на вопрос о готовности ОСК к выполнению проектов по Арктике, глава корпорации напомнил о том, что сейчас строятся три ледокола мощностью 60 мегаватт. «В перспективе нас ждут еще дополнительные заказы, решение в ближайшее время окончательное в этом направлении будет принято. Это значит, что мы сможем через приблизительно семь-восемь лет уже практически полностью обеспечить Северный морской путь проводками судов с помощью как ледоколов ЛК-60, которые строятся на балтийском заводе, так и в будущем ледоколами-гигантами 120 мегаватт, ледоколами, которые, собственно, смогут обеспечить свободное хождение крупнотоннажных судов по северному морскому пути», — сказал Рахманов.
• В Финляндии рассматривают возможности вывода из-под антироссийских санкций верфи ОСК Arctech Helsinki Shipyard. По мнению исполнительного вице-президента судостроительного предприятия Rauma Marine Constructions Тимо Суистио, которое он высказал, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», обсуждаются различные варианты вывода предприятия из-под санкций, не исключая его выкупа у Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Нахождение Arctech Helsinki Shipyard в составе российского ОСК создает проблемы с доступом верфи к финансированию, что тревожит финское правительство и вызывает обеспокоенность в судостроительной отрасли страны. Напомним, Arctech Helsinki Shipyard, специализирующаяся на арктическом судостроении, была в 2014 году консолидирована российской Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК). До этого акционерами предприятия были ОСК и южнокорейская STX, которые обладали долями по 50% финской верфи.
• Руководство переправы через Керченский пролив планирует сократить штат сотрудников и, возможно, число паромов после того, как часть трафика переведена на открывшийся для автотранспорта Крымский мост, сообщили в четверг на запрос ТАСС в ООО «Морская дирекция», отвечающей за работу переправы. «Возможно, при условии достаточного обеспечения транспортной доступности, количество работающих паромов сократится. Однако, пока у судовладельцев есть заинтересованность работать, на паромной линии будут задействованы все 6 судов. Коллектив ООО «Морская дирекция» будет сокращен до количества, необходимого для обслуживания паромной переправы с учетом потребностей транспортного комплекса. При сокращении сотрудников будут выплачены компенсации, предусмотренные трудовым законодательство Российской Федерации», – говорится в сообщении. При этом не уточняется, сколько именно сотрудников будет сокращено. Также в «Морской дирекции» сообщили, что после открытия движения по Крымскому мосту поток легковых автомобилей через паромную переправу, как и ожидалось, снизился. Число перевезенных грузовиков не изменилось. Так, 16 мая, в первый день движения по мосту, паромами воспользовались 3318 пассажиров, перевезены 153 легковые машины, 973 грузовика, 51 автобус. Отмечается, что снижение числа легковых машин, которые имеют приоритет в очереди, позволит сделать переправу более комфортной для большегрузов. Сейчас пропускная способность с учетом работы шести паромов и интервалом движения 20 минут позволяет перевозить в сутки 2,5 тыс. грузовиков. «Для дальнейшей работы транспортного комплекса с грузовыми транспортными средствами планируется переоборудование накопительных площадок вблизи портов переправы, что сделает пребывание водителей на переправе более комфортным», – добавили в компании. Автодорожную часть моста, который соединил Крымский полуостров с другими регионами России, планировали открыть в декабре этого года, но достроили на полгода раньше установленного срока. Торжественная церемония открытия прошла 15 мая с участием президента РФ Владимира Путина, 16 мая рано утром по мосту стартовало движение транспорта. При этом на первом этапе мост открыт только для легковых автомобилей и пассажирских автобусов, движение грузовиков до осени запрещено. Крымский мост соединил Керченский полуостров (Крым) с Таманским полуостровом (Краснодарский край). Необходимость в его строительстве возникла после воссоединения Крыма с Россией в 2014 году. Мост обеспечит бесперебойное транспортное сообщение полуострова с другими регионами России. Строительство железнодорожной части моста продолжается, ее открытие планируется на 2019 год.
• Комитет по безопасности на море Международной морской организации (ИМО, IMO) в ходе своей 99-й сессии, проходящей в настоящее время в Лондоне, утвердил совместное российско-американское предложение по установлению рекомендованной схемы движения судов в Беринговом проливе, сообщает пресс-служба Минтранса России.Российскую делегацию на сессии возглавляет директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев. Предложенная Россией и США схема предполагает установление шести рекомендованных для движения судов двухсторонних путей шириной 4 морских мили в Беринговом проливе и на подходах к нему с российской и американской сторон, а также шести районов повышенной осторожности в местах начала, окончания путей, пересечения или изменения их направления. Пути движения судов проложены параллельно через российскую и американскую части Берингова пролива, что позволит судоводителям выбирать наиболее удобный путь прохождения пролива с учетом погодных и ледовых условий в этом районе, а также расположения пункта назначения судна. Пути расположены на максимальном удалении от берега, и глубины на всем протяжении более чем достаточны для безопасного прохождения крупнотоннажных судов. Пути движения рекомендованы для судов валовой вместимостью 400 и более. Рекомендованная схема путей движения судов и районов повышенной осторожности в Беринговом проливе и на подходах к нему, которая начнет применяться с 1 декабря 2018 года, стала первой международно-признанной мерой по регулированию судоходства, утвержденной ИМО в границах полярных вод, как определено в Международной конвенции о безопасности человеческой жизни на море (СОЛАС 74/78). Утверждение предложенной Российской Федерацией и США схемы движения судов в Беринговом проливе и на подходах к нему является своевременной и обоснованной мерой, призванной снизить риск возникновения аварийных ситуаций, загрязнения морской среды, позволит более эффективно концентрировать аварийно-спасательные ресурсы прибрежных государств в регионе. Эта мера послужит поддержкой дальнейшему развитию инфраструктурных проектов в Российской Арктике, связанных с вывозом углеводородов, а также будет способствовать росту транзитного судоходства через Северный морской путь.
• ГК “Доброфлот” заключила договор с международным сервис-провайдером Orange Business Services на оснащение судов решением по контролю за расходом топлива и работой двигателей на основе интернета вещей (IoT). Как рассказали Sudostroenie.info в пресс-службе компании, новые технологии позволят экипажу с высокой точностью контролировать массу горючего в онлайн-режиме, предотвращая коммерческие потери из-за ошибок в измерении при бункеровке. Кроме того, IoT-решение исключит нецелевое расходование топлива и оптимизирует его расход в зависимости от погодных условий и местоположения судна. По данным разработчиков проекта, планируемая топливная экономия при использовании решения составит около 10%. Для развертывания технического решения к широкополосной безлимитной спутниковой связи были подключены 18 судов ГК “Доброфлот”. Первым IoT-решение будет опробовано на транспортном рефрижераторе “Прогресс”.
• Земснаряд “Печора” в данный момент находится в Крыму, он был арестован по заочной процедуре решением Приморского районного суда Одессы. Такое уточнение дала во вторник корр. ТАСС пресс-секретарь прокуратуры Крыма (входит в состав генеральной прокуратуры Украины) Татьяна Тихончик. “Это заочное решение Приморского районного суда г. Одесса от 16 мая”, – сказала она. В понедельник гендиректор компании-владельца судна “Южморсервис” Тимур Гафуров сообщил, что земснаряд “Печора”, об аресте которого сообщала украинская прокуратура, действительно находится в порту приписки в Севастополе. По его словам, никаких сообщений о его аресте в компанию не поступало. Он также опроверг информацию о том, что земснаряд добывал песок в тех местах, на которые указывает прокуратура Украины. Ранее прокуратура Крыма сообщала, что судно-земснаряд “Печора” было арестовано из-за незаконной добычи песка в районе Каркинитского залива Черного моря на территории ботанического заказника общегосударственного значения “Малое филлофорное поле”. Следователи утверждают, что судно “с середины мая 2015 года совершило более 300 заходов к портам Крыма после вероятной загрузки песком в районе незаконной добычи”, в результате чего государству нанесен ущерб на сумму 250 млн гривен (около 9,6 млн долларов). Данная сумма приводится без учета ущерба, причиненного биосфере заповедника.
• Международная морская организация ИМО должна срочно решить некоторые вопросы, чтобы реализовать международное соглашение по ограничению содержания серы в судовом топливе. Международная палата судоходства (ICS) опасается «хаоса и неразберихи», если Международная морская организация ООН (IMO) не решит в срочном порядке некоторые серьезные вопросы для успешной реализации международного соглашения по ограничению до 0,5% содержания серы в судовом топливе, которое должно вступить в силу по в ночь на 1 января 2020 года,передает  Этот хаос может иметь серьезные последствия для международной транспортировки энергоресурсов, сырья и производимой продукции, так как около 90% этих грузов доставляются морским транспортом. Данный вопрос стал главным заключением ежегодного Общего собрания национальных ассоциаций судовладельцев, входящих в ICS, которое состоялось на прошлой неделе в Гонконге. Ежегодное собрание палаты судоходства в Гонконге поддержало историческое соглашение IMO, принятое в апреле 2018 года, о всеобъемлющей стратегии по полному отказу от выбросов CO2 в международном судоходстве. Это включает в себя цели по повышению эффективности отрасли в отношении выбросов углекислого газа по крайней мере на 40% к 2030 году и на 70% – до 2050 года, а также амбициозную цель сократить общие выбросы ПГ в судоходном секторе по крайней мере на 50% к 2050 году, независимо от роста спроса на морскую транспортировку грузов. Однако члены ассоциации выразили серьезное разочарование в связи с очевидным намерением Европейского Союза добиваться внедрения региональной системы отчетности по CO2, которая не соответствует глобальной системе, уже согласованной IMO, несмотря на то, что ЕС взял на себя обязательство привести правила мониторинга, отчетности и верификация (MRV) в соответствие с глобальным режимом.
• В Международной морской организации (ИМО, IMO), в частности в Комитете по морской безопасности (КБМ), начались обсуждения по определению круга подлежащих изучению проблем по нормативному регулированию сегмента автономного судоходства, которые будут касаться очень многих вопросов, включая человеческий фактор, систему обеспечения безопасности, взаимодействие с портами, лоцманскую проводку, ликвидацию последствий аварий и защиту морской среды, для различных уровней автономности судов, говорится в сообщении ИМО. Выступая на открытии 99-й сессии Комитета, которая проходит с 16 по 25 мая 2018 года под председательством Брэда Гровза (Австралия), генеральный секретарь IMO Китак Лим подчеркнул: «важно, чтобы мы соблюдали гибкость при адаптации к новым технологиям и таким образом повышая эффективность судоходства, в то же время не забывали о роли человеческого фактора и необходимости поддержания безопасности судоходства, дальнейшего сокращения случаев гибели людей в море и количества инцидентов». Глава IMO также объявил о создании в рамках Секретариата IMO межотраслевой целевой группы по морским автономным надводным судам для оказания всесторонней поддержки работ по этому вопросу. В повестке дня сессии КБМ значится также рассмотрение вопроса о том, как положения Полярного кодекса могут применяться в будущем к судам, не подпадающим под требования международной конвенции SOLAS, включая грузовые суда валовой вместимостью менее 500 тонн, рыболовные суда и прогулочные яхты. К числу мер по определению новых и измененных маршрутов судов, которые предстоит принять, относятся маршруты в Беринговом море и Беринговом проливе, что скажется на снижении риска инцидентов в море. Это будут первые меры, которые будут приняты в IMO для региона Арктики после вступления в силу Полярного кодекса 1 января 2017 года. Участникам сессии также предстоит рассмотреть вопросы, связанные со стандартами целевого строительства сухогрузных судов и нефтеналивных танкеров. Будут рассмотрены итоги работы подкомитетов, включая различные нормативные документы, которые необходимо утвердить. Будет заслушана новая информация о известных случаях пиратства и вооруженных нападениях на суда. Планируется принять поправки к Конвенции SOLAS наряду с последними поправками к Международному кодексу морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ).
• Греция считает возможным совместное судостроение с Россией и готова создавать совместные предприятия для обслуживания российских судов на греческих верфях, заявил советник премьер-министра Греции по вопросам сотрудничества с Россией Димитрис Веланис. Веланис в составе делегации Греции примет участие в ПМЭФ 24-26 мая, сообщает РИА Новости. Греция рассчитывает подписать «на полях» форума ряд соглашений о сотрудничестве в судоходстве, сельском хозяйстве и создании совместных предприятий, отметил Веланис. «В Греции прекрасная база, с верфями, на которых может обслуживаться часть российского флота, проходящего через Средиземное море. Греция готова предоставить конкурентные условия и цены и развить этот бизнес. Это также можно делать на основе совместных предприятий», – подчеркнул Веланис. Власти Греции могут предложить программу совместного строительства судов, например катамаранов. «Часть строительства может идти на верфях России, а завершение его – на верфях Греции на основе совместных предприятий», – пояснил Веланис и добавил, что кризис подорвал позиции греческого судостроения. «Россия каждый год ремонтировала суда на трех-четырех верфях в Греции. Это прекратилось. Мы хотим, чтобы некоторые из верфей сотрудничали и с Россией. Надо только, чтобы это сотрудничество началось», – заключил Веланис.
• Первые автономные суда будут обладать искусственным интеллектом уровня рептилии. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе семинара в Турку (Финляндия), посвященного новым технологиям в судоходстве, сообщил главный менеджер по развитию высоких технологий компании Wartsila Йорген Страндберг.По его словам, данный уровень интеллекта позволит автономному судну без экипажа, в случае потери связи с удаленным центром управления, самостоятельно избегать опасных ситуаций, таких как столкновения с другими объектами и т.п.
• Maersk Line получила награду «Лучшая мировая судоходная линия» на рынке азиатского фрахта, логистики и поставках в 2018 году. Эта награда —одна из самых престижных в данной отрасли. Церемония вручения состоялась в Китае в городе Шанхай, в мае 2018 года. Победителей этой награды выбирают исключительно на основе положительных отзывов клиентов и их голосов. Для Maersk Line центральное место занимает корпоративная политика Customer First, что и объясняет удовлетворительные отклики клиентов. Команда Maersk Line выступила с небольшой речью после вручения  награды: «Для нас большая честь получить эту награду. Благодаря таким мероприятиям, мы понимаем, что выбрали правильную позицию. Мы признательны всем нашим клиентам за продолжительное сотрудничество». По словам представителей компании, эта награда мотивирует их стремиться к лучшему и заслуживать еще большего доверия и признания их клиентов.
• В Лондоне представители Украины и Международной морской организации заключили Меморандум о сотрудничестве. В штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) в Лондоне Украина и IMO подписали Меморандум о сотрудничестве между Украиной и Международной морской организацией относительно участия в Системе проверки государств-членов ІМО. Об этомсообщает пресс-служба Администрации морских портов Украины (АМПУ) В торжественной церемонии, которая проходила в присутствии генерального секретаря ІМО Китак Лима, чрезвычайного и полномочного посла Украины в Великобритании Натальи Галибаренко, государственного секретаря Министерства инфраструктуры Андрея Галущака, также приняли участие представители АМПУ во главе с заместителем председателя по операционной деятельности Владимиром Колосюком. АМПУ вместе с департаментом морского и речного транспорта Министерства инфраструктуры Украины принимала активное участие в подготовке и согласовании меморандума, подписание которого определяет официальное согласие Украины на проведение аудита, который пройдет с 9 по 18 июня 2018 года.
• В Мариупольский морской торговый порт не смогут заходить суда типа Panamax. Об этом заявил начальник администрации Мариупольского порта Игорь Барский. Портовик отметил, что около сотни крупнотоннажных судов не смогут приходить в крупнейший порт на Азовском море. Причина кроется в том, что с запуском Крымского моста в регионе уменьшилась допустимая осадка судов. «Самих убытков как таковых нет. Просто этот бизнес (морских грузовых перевозок. – стал дороже. Но в Азовское море больше не смогут заходить суда типа Panamax и больше. Мы провели оценку тех судов, которые к нам заходили за последние три года. Так вот в Азовское море больше не сможет заходить 144 судна, которые заходили в Мариупольский порт за последние два-три года, то есть работали на этом рынке», — заявил начальник порта. В настоящий момент администрация порта, совместно с АМПУ и Министерством инфраструктуры Украины работают над новой стратегией, призванной снизить издержки, из-за запуска Крымского моста и ограничения количества судов в регионе. Напомним, что недавно в Украине приняли решение арестовать еще одно российское судно – земснаряд «Печора». Плавсредство занималось добычей песка в Каркинитском заливе Черного моря. Информация об аресте российского судна появилась на сайте украинской прокуратуры. В сообщении правоохранителей отмечено, что «Печора» фигурирует в уголовном деле о «незаконной добыче песка у берегов полуострова Крым». Арест судна понабился ради возмещения ущерба, причиненного государству. Заявлено, что в период с 2015 года «Печора» заходила в воды Крыма более 300 раз. Все случаи работы в водах полуострова связаны с добычей осадочных пород. Украинские правоохранители заявляют, что сумма предварительного ущерба от деятельности судна по добыче песка оценивается в 250 миллионов гривен. В настоящий момент реакция российского МИД и судовладельца – не известна.
• 10 мая 2018 года на борту сухогруза, который находился недалеко от порта Ас-Салиф (Йемен), произошел взрыв. По предварительным данным, пострадавших нет. Не исключено, что судно подверглось ракетному обстрелу, но эта версия пока никем официально не подтверждена. Турецкое судно«İnce İnebolu» перевозило около 50 тысяч тонн пшеницы из Российской Федерации. Взрыв, произошедший в грузовом отсеке, привел к повреждению судна. Других подробностей инцидента пока нет. Известно лишь, что власти Саудовской Аравии организовали буксировку сухогруза в саудовский порт Джизан. Порт Ас-Салиф расположен в провинции Ходейда на западе Йемена, на побережье Красного моря. И Ас-Салиф, и Ходейда находятся на территории подконтрольной боевикам военизированной группировки Houthi. Ситуация в этом районе Йемена остается крайне напряженной. Так, 4 ноября 2017 года вооруженные силы Саудовской Аравии перехватили выпущенную Houthi в сторону Эр-Рияда баллистическую ракету. После этого 6 ноября 2017 года коалиция во главе с Саудовской Аравией заблокировала порты Ходейда и Ас-Салиф. 21 ноября 2017 года у побережья Йемена подвергся обстрелу нефтяной танкер, которому удалось уйти от вооруженных преследователей благодаря своевременно поднятой тревоге и грамотным действиям экипажа. 22 ноября 2017 года, после многократных призывов ООН снять гуманитарную блокаду в Йемене, порт Ходейда был открыт для приема гуманитарных грузов.
• Президент Балтийского и международного морского совета (BIMCO) Анастасиос Папагианнопулос (Anastasios Papagiannopoulos) выразил надежду, что США и Китай не развернут торговую войну, призвав обе стороны «избежать жесткой и губительной эскалации, которая плохо повлияет на судоходную отрасль».«Глобальная судоходная отрасль естественно переживает, когда две важнейших для судоходного сектора страны выходят на путь торговой войны, не оглядываясь на последствия, – заявил президент BIMCO. – Однако я все еще надеюсь, что мировая торговля не обрушится». В данном случае отрасль контейнерного судоходства больше всего беспокоит возможная потеря объемов на транстихоокеанском направлении в части экспорта из Китая в США, отмечает издание Maritime Logistics Professional. «Судоходная отрасль обеспокоена тем, что в результате торговой войны между США и Китаем контейнеризированный импорт в США может снизиться, – отметил главный судоходный аналитик BIMCO Питер Сэнд (Peter Sand).  – Если объемы экспорта из Азии в США пойдут вниз, то образуется переизбыток судоходных мощностей, который вызовет падение коэффициента загрузки, фрахтовых ставок и доходности на всех транстихоокеанских сетях». В большинстве случаев перевозки в обратном направлении (из США в Азию) служат лишь для покрытия части расходов на перемещение судна в Азию для выполнения его следующего вояжа в США. Эти рейсы не генерируют прибыли. Согласно оценкам старшего эксперта по контейнерным исследованиям в консалтинговом агентстве Drewry Саймона Хини (Simon Heaney), повышение тарифов США и Китаем затронет около 1,8 млн. TEU контейнеризированного импорта в Китай из США и до 3 млн. TEU контейнеризированного экспорта из Китая в США. В целом под ударом окажется около 2,5% мировой контейнеризированной торговли.
  «Продолжается обратный отсчет, который приближает нас к сбоям в работе не только сектора контейнерных перевозок, но и перевозок сухих грузов в сегменте стали, алюминия и соевых бобов», – добавил г-н Сэнд.
• Через обновленные шлюзы Панамского канала 14 мая прошел крупнейший круизный лайнер планеты «Norwegian Bliss». Администрация Панамского канала заявила, что судно стало крупнейшим в своем типе из всех плавсредств, когдалибо пересекавших судоходный путь. Отметим, что лайнер «Norwegian Bliss» было построено лишь в марте 2018 года на немецкой верфи Meyer Werft. Судно отправилось в свой первый рейс 21 апреля 2018 года. В настоящий момент судно находится в круизе из Майами в Лос-Анджелес. Лайнер также планирует посетить Аляску, а после начнет постоянную работу в Карибском бассейне. В скором времени в Панамском канале ожидается неофициальное окончание круизного сезона. Так, последний лайнер ожидается судно «Pacific Princess» оператора Princess Cruises, которое 24 мая пройдет через канал в рамках круиза из Лос-Анджелеса в Форт-Лодердейл.

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

ПРОФСОЮЗ ТРЕБУЕТ «РЕАЛЬНОГО» УВЕЛИЧЕНИЯ ЗАРПЛАТ МОРЯКОВ

МФТ и «Nautilus International» требуют повышения ежемесячной оплаты труда моряков, относящихся к самой низкооплачиваемой категории работников  в мире.

Общемировой уровень минимального размера заработной платы  моряков — это «жалкие гроши», требующий  серьёзного подхода  к его  пересмотру,  сообщил генеральный секретарь «Nautilus International» Марк Дикинсон (Mark Dickinson). «Обсуждая, какую нагрузку  выдерживают моряки  на рабочем месте,  изучая   производительность, которой в последние годы  добился торговый флот,  а также важность транспортировки грузов для  мирового сообщества,  становится очевидным, что пришло время  значительного повышения (минимальной заработной платы)», –  отметил Дикинсон.  Морской профсоюз «Nautilus»  совместно с Международной федерацией работников транспорта (МФТ) выступает за повышение оплаты труда. Они расскажут Международной организации труда (МОТ), что настало время  для пересмотра единственного согласованного на международном уровне зарплатного минимума, применимому  ко всей индустрии. В июне Дикинсон  возглавит делегацию моряков от имени МФТ на переговорах Объединённой морской комиссии — постоянного органа МОТ, в рамках которого с 1920 года   проходят встречи представителей судовладельцев и  моряков. Комиссия  отвечает за  установление международного минимального уровня оплаты труда для моряков, который на данный момент равен около $614/месяц. «На борту порядка 52000 судов мирового флота занято приблизительно 1647000 моряков, многие из которых работают невообразимое количество часов, в опасных условиях, и очень многие –  за “жалкие гроши”», – Дикинсон. «В Женеве мною будут приведены основополагающие доводы в пользу моральной составляющей этого вопроса.  Моряки заслуживают  повышения  зарплаты. Они ежедневно трудятся на  наше  благо. Пора сделать что-то и  для них».

Lloyd‘s List

 

 

ПИРАТСТВО: ПРАВА ЧЕЛОВЕКА  И ИХ НАРУШЕНИЯ

Доктор София Галани (Sofia Galani), лектор Бристольского университета и независимый член консультативного совета организации «Права человека на море» (HRAS)  дала «Navigate Response» короткое интервью о пиратстве. «Navigate Response» представляет собой  международную сеть  связи в кризисной ситуации,  специализирующуюся на международной  индустрии морских перевозок,  портах и шельфовой отрасли.

Как со временем  изменилось  отношение   к правам человека на море,  с точки зрения пиратства?

Пиратство и противодействие ему оказало огромное  влияние на  права человека, как и в отношении лиц, подозреваемых в пиратстве, так  и моряков. Операции по соблюдению правопорядка на море,  последующее  разбирательство и судебное преследование    вызвали  у международного сообщества тревогу относительно вероятности нарушения  прав человека лиц,  подозреваемых в пиратстве. Хотя, чтобы привлечь внимание к правам моряков, как людей,  подвергшихся  нападению пиратов  или захвату,  требуется намного больше времени,     гуманитарные потери  пиратства  занимают на сегодняшний день  важную часть  обсуждений  в области прав человека на море. Сотни тысяч  беженцев  и мигрантов, убегающих  из своих стран на непригодных к мореплаванию лодках, а также рост количества  сообщений о рабстве  и  жестоком обращении с моряками и рыбаками сыграло значительную роль  в нашем нынешнем понимании  прав человека на  море. Настало время  признать и защитить права человека на  море.

Что касается пиратства, как отличаются   права человека  между регионами?

Разные модели пиратства  и специальные механизмы противодействия пиратству  в разных регионах  могли бы  по-разному  отразиться  на  правах человека на  море. Например, антипиратские операции регионального или международного характера  имели разные последствия  для  прав  лиц, подозреваемых в пиратстве. Хотя в отношении лиц, подозреваемых в пиратстве,  можно было бы нарушить право на  жизнь, свободу, справедливое судебное разбирательство и отказ от насилия, сомалийцы находились в самом невыгодном положении. Обычно Сомали относится  к странам третьего мира. Здесь нет обязательств  по  рассмотрению и разбирательству их дел в судебном порядке. Как правило, у них нет возможности связаться с близкими  или же они сталкиваются, в зависимости от национального законодательства, с необоснованными наказаниями. Равным образом пострадать могут и права моряков. Во всех подверженных пиратству регионах моряки  становятся жертвами  психологического и физического  насилия со стороны  пиратов. В Африке, где более  широкое распространение получило похищение людей с целью получения выкупа, моряки могли бы  также столкнуться  с продолжительным захватом и иными формами жестокого обращения, тогда как причинение увечий  и убийства   более распространены  в Южно-Китайском море и Карибском море, где пираты предпринимают попытки к захвату судна  или краже  ценного груза.

Ваше мнение о принятии  судовладельцами  защитных мер,  в том числе  обращение к услугам  вооруженной  охраны?

В период роста  пиратства в Сомали,  судоходная индустрия  подверглась жёсткой критике  за   отказ от защиты судов  против пиратских атак. Тем не менее, спустя  годы  судовладельцы/менеджеры инвестировали значительные денежные суммы  в защиту судов, в том числе  и вооруженную охрану. Несмотря  на противоречивый характер,  вооруженная охрана значительным образом содействует защите  судов  от пиратов. Однако высокая стоимость  перечисленных мер означает, что небольшие судоходные компании  не всегда хотят или могут  продолжать  инвестировать  в защитные мероприятия, оставляя моряков под угрозой пиратства.

Ответственно ли СМИ поступают, когда сообщают об инцидентах с участием пиратов?

Сообщения в СМИ полезны,  так как они повышают осведомленность о ситуации с пиратством и похищением людей. Тем не менее,  уже обнародована информация  о  нескольких инцидентах и выбор пал именно на них, главным образом, из-за их экономических последствий или человеческих жертв. Такой эпизодический охват  не обеспечивает   всестороннее и комплексное представление  о  пиратстве. Кроме того, отсутствие точности в сообщениях в дальнейшем может подорвать наше понимание  о  пиратстве  и его истинных причинах. СМИ, как правило, представляют пиратов как преступников, ведомых  своей жадностью к деньгам. Однако  реалии пиратства  гораздо  сложнее. Как только мы разберёмся в коренных причинах пиратства, мы сможем дать долгосрочное решение.

Какие сложности могут возникнуть в будущем относительно  прав человека на море?

Одна из основных сложностей  – это защита  прав человека на море, в том числе отсутствие донесений  и  соблюдение  морского законодательства. Донесения и расследование  нарушений прав человека  на море вызывает сложности. В результате,  о нарушении прав не  сообщается,  и соответствующие факты  остаются безнаказанными. Хотя Международное морское право  обеспечивает правовую основу   для остановки и проверки судов   на предмет различной преступной деятельности  на море, правоприменительные операции на  море,  относительно  нарушения прав человека  на судне, недопустимы.  Для  восполнения  этих пробелов  государства флага  и судоходная  индустрия  должны работать  сообща  над повышением человеческих и социальных стандартов на судах, а также сделать  возможным  порядок  отчётности   для  жертв  нарушений прав человека на море.

Maritime–executive.com

 

 

КАМПАНИИ  В  ПРЕДДВЕРИИ  ДНЯ   МОРЯКА  2018

До Дня Моряка, который будет отмечаться 25 июня, остаётся чуть больше месяца, и  ИМО решила использовать это время для того, чтобы сосредоточить свое внимание на благополучии и состоянии здоровья моряков, особенно на их психическом здоровье. В этом году у кампании будет  два хэштега: #SupportSeafarersWellbeing  и  #GoodDayatSea. С помощью этой кампании ИМО ещё раз стремится подчеркнуть то огромное значение, которое моряки имеют для отрасли.

В целях улучшения состояния здоровья моряков, особенно психического, в рамках даннОй  кампании будет распространяться  информация о конкретных стратегиях борьбы со стрессом и другими проблемами, затрагивающими психические состояния моряков. Кампания будет фокусироваться на привлечении внимания к передовым практическим методам и рассказывать об успешных примерах борьбы со стрессом. Кроме того, кампания обратит внимание на те аспекты, которые вызывают особое беспокойство, и приведет примеры недостатков.

Как и в предыдущие годы, основной «площадкой», на которой развернётся деятельность кампании, будут социальные сети. Будут задействованы все социальные сети, в которых есть блоги или группы ИМО, однако львиная доля активности придётся на  Twitter и Facebook.  У кампании будет два хэштега:

#SupportSeafarersWellbeing

Этот хэштэг может использоваться судоходными компаниями и другими участниками отрасли, чтобы показать, что они делают для создания достойных условия труда для моряков и для поддержания их психического здоровья.

#GoodDayatSea

Этот хэштаг можно использовать для привлечения внимания широкой общественности, чтобы пожелать им хорошего дня в море. Мы просим всех моряков использовать хэштаг #GoodDayatSea, чтобы  делиться своими «позитивными» фотографиями, сделанными на рабочем месте. Кроме того, ИМО проведет  онлайн-опрос, чтобы понять, насколько хорошо моряки знают свои права и считают ли они, что эти права соблюдаются на их рабочем месте. Кроме того, в этом году ИМО будет активно продвигать и «рекламировать» программы, разработанные  инициативными участниками морской отрасли в целях содействия повышению стандартов в области социально-бытовых условий на борту, а также рассказывать о том, что они делают для того, чтобы улучшить условия для моряков по таким значимым аспектам как:

Увольнение на берег

Оставление моряков

Психическое здоровье

Заработная плата

Отсутствие криминализации

Репатриация

Ресурсы, имеющиеся для поддержания  благоприятного психического состояния

Сводная Конвенция о труде в морском судоходстве MLC

safety4sea.com

 

 

 

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ  ТРАВМЫ,  ВОЗНИКАЮЩИЕ  ПРИ  РАБОТЕ  С  ВИБРАЦИОННЫМИ  ИНСТРУМЕНТАМИ  ИЛИ  ОБОРУДОВАНИЕМ 

Синдром воздействия локальной вибрации на кисти рук (HAVS) – медицинский термин, описывающий совокупность симптомов, которые вызывает длительная работа с ручными вибрационными инструментами, и которые могут ощущаться  в пальцах, кистях и предплечьях.

Вибрационные болезни — занимают ведущее место среди профессиональных заболеваний, они возникают у работников самых разных отраслей, включая судостроение и судоходство. Моряки подвергаются  риску «заработать» вибрационную болезнь, так как часто и продолжительное время работают с ручным механизированным инструментом, который используется, например, при подготовке корпуса к окраске, для удаления ржавчины. В качестве примеров таких инструментов можно назвать игольчатый зачистной молоток  и ручные шлифовальные машины. По имеющимся  оценкам, около 10% работников, регулярно и продолжительное время работающих с такими инструментами, имеют предрасположенность к развитию синдрома  HAVS.

 

Проявления HAVS

Побледнение, пощипывания, покалывания или онемение пальцев: в этом случае поражены кровеносные сосуды и нервные окончания. По мере того, как заболевание прогрессирует, симптомы становятся серьезнее: пальцы могут побелеть почти полностью, они могут утратить чувствительность.

Пальцы меняют цвет: в этом случае поражаются  кровеносные сосуды. Пальцы быстро бледнеют, теряют чувствительность. Затем происходит сильный прилив крови, пальцы краснеют и пульсируют, всё это   сопровождается неприятными ощущениями.

Снижение ловкости рук: в этом случае поражаются нервные окончания и мышцы. При более тяжёлой форме протекания заболевания приступы  могут носить более длительный характер и сопровождаться значительными болевыми ощущениями, они могут  возникать просто в холодную погоду, а не только во время работы. Потеря пальцев: в крайних случаях рабочий может потерять пальцы. Вредное воздействие вибрации на организм носит накопительный характер. Если воздействие вибрации продолжается в течение нескольких месяцев или лет, то проявления заболевания могут становиться всё тяжелее и приобретают постоянный характер.

 

Профилактические меры, позволяющие снизить риск заболевания  HAVS

Количество применяющихся сегодня  терапевтических методов лечения HAVS ограничено, однако это заболевание можно  предотвратить, приняв меры предосторожности и тем самым защитив себя от воздействия вибрации. Рекомендации для работников, которые используют вибрационные инструменты:

1.Не нужно слишком крепко держать инструмент, по возможности  меняйте положение инструмента в процессе работы.

2.Убедитесь, что инструмент находится в исправном состоянии.

3.Придерживайтесь правил работы с инструментом и используйте его строго по назначению

4. Не прилагайте излишние усилия при работе с инструментом и не используйте его дольше, чем необходимо.

5.Делайте регулярные перерывы в работе, давайте себе отдых от работы с вибрационным инструментом  минимум 10 минут. Лучше работать короткими промежутками с небольшими перерывами, чем долго и без перерыва.

6.Утепляйтесь на время работы — руки ни в коем случае не должны мерзнуть. При необходимости используйте противовибрационные перчатки

7.Меньше курите – химические вещества, содержащиеся в табаке, могут отрицательно влиять на кровообращение.

safety4sea.com

 

 

 

ЧРЕЗМЕРНОЕ  ПОТРЕБЛЕНИЕ  РАСФАСОВАННЫХ  ПИЩЕВЫХ  ПРОДУКТОВ  И  ОТСУТСТВИЕ  ЗНАНИЙ  О  СБАЛАНСИРОВАННОМ  ПИТАНИИ  ОТРИЦАТЕЛЬНО  ВЛИЯЮТ   НА  ТРУДОСПОСОБНОСТЬ  МОРЯКОВ

Выступая на недавно прошедшей конференции, которую проводила компания  Uniteam Marine, специализирующаяся на кадровом менеджменте в сфере морского судоходства,  управляющий директор  Marine Catering Training Consultancy (МСТС) Кристиан Иоанну (Christian Ioannou) затронул проблему неправильного питания моряков, обратив внимание на то, что среди моряков растёт число заболеваний, связанных с несбалансированным рационом питания.

Неправильное питание может оказать крайне отрицательное воздействие на здоровье моряков, в результате у них часто диагностируются заболевания, которые провоцирует несбалансированный рацион, например, высокое артериальное давление, камни в почках, высокий уровень холестерина, диабет и остеопороз.

Кроме того, неполноценное питание может вызвать другие проблемы, которые влияют на производительность труда, такие как бессонница, повышенная утомляемость, нехватка сил, энергии и мотивации к труду. По словам господина Иоанну, обеспечение членов экипажа качественными блюдами, приготовленными не из полуфабрикатов, а прошедшими полный цикл приготовления, является ключевым фактором сокращения издержек и обеспечения моряков сбалансированным полноценным питанием. Господин Иоанну рассказал о результатах проведенного MCTC исследования взаимосвязи между стоимостью блюд и их влиянием на здоровье. В ходе этого исследования некоторые продукты «полностью провалили проверку», среди них — булочки, торты и  салатные заправки. По всем исследовавшимся продуктам был получен один и тот же результат: если готовить блюда самим, то содержание в них калорий и  расходы на их приготовление  будут ниже, чем если использовать расфасованные продукты.  Г-н Иоанну отметил, что в результате этого исследования они «развенчали популярное заблуждение о, том, что выгоднее покупать готовые продукты. Кроме того, он подчеркнул следующее:  «Важно, чтобы все члены экипажа, которые занимаются приготовление пищи на судне, обладали достаточными знаниями и навыками, чтобы  готовить еду собственного приготовления»

hellenicshippingnews.com

 

 

ЖЕНСКИЙ  ЭКИПАЖ  USNS  HENSON

(по материалам статьи)

Тихим ранним утром капитан  USNS (United States Naval Ship) Henson  Кристин Манголд (Kristin Mangold) поднимается на мостик, чтобы проверить положение судна на карте и поговорить со своим старшим помощником — Алайной Басчиано (Alaina Basciano). Эти две женщины — стоят во главе командного состава 100-метрового океанографического  научно-исследовательского судна, пересекающего северную часть Тихого океана.

Любовь к морю передалась Кристин Манголд от отца, именно он уговорил её поступить в Техасскую морскую академию (Texas Maritime Academy), по окончании которой она  получила степень бакалавра в области морских наук и стала квалифицированным третьим  помощником капитана для работы на судах всех типов. За 30 лет работы в море Кристин Манголд превратилась в одного из ведущих морских специалистов. Она обладает большим опытом работы на самых разных судах  – под её управлением ходили и супер-танкеры, и контейнеровозы, и научно-исследовательские суда, и «нефтесборщики».

30-летнюю Алайну на работу в море вдохновил пример дедушки, который служил на флоте во время Второй Мировой войны. Уже в 7-ом классе она точно знала, что по окончании школы будет поступать в Академию торгового флота США (United States Merchant Marine Academy) Кингс Пойнта. В 2009 году она успешно её окончила и получила диплом капитана для работы на судах всех типов. С тех пор она тоже работала на самых разных судах, включая танкеры,  контейнеровозы буксиры и другие.

Без четверти 8 на мостик поднялась второй помощник капитана Александра Хагерти (Alexandra Hagerty).  В начале своей карьеры она работала простым инструктором по плаванию для детей с ограниченными физическими возможностями. Александра прошла долгий  путь и теперь она – квалифицированный второй помощник капитана и собирается сдавать экзамены, чтобы получить диплом  старшего помощника.

Таким образом, три главные должности офицерского состава палубной команды этого судна занимают женщины. Однако и это ещё не все. Из 41 человека, которые находятся на борту, восемь — женщины, среди них  — представитель руководства   Navoceano, два гидрографа, буфетчица и матрос 1 класса.

Эти отважные женщины шли к работе в море разными путями, у них разное образование, кто-то из них трудится  на камбузе, а кто-то управляет судном из рулевой рубки,  но все вместе они разрушают стереотипы и добиваются поставленных целей.

Пожелаем им удачи, а их судну – попутного ветра.

Maritime–executive.com

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

 

 

МФТ ПОСТАВИЛА ПОД ВОПРОС БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОХОДСТВА В ПАНАМСКОМ КАНАЛЕ В СВЯЗИ  С СОКРАЩЕНИЕМ   ЧИСЛЕННОСТИ ЭКИПАЖЕЙ БУКСИРОВ

МФТ выступила против дисциплинарного разбирательства в отношении 22 капитанов буксирного флота, инициированного Администрацией Панамского канала из соображений  безопасности.

Международная федерация транспортников (МФТ) раскритиковала решение Администрации  Панамского канала  о начале  дисциплинарного разбирательства  против 22 капитанов буксирного флота, поставив под вопрос  обоснованность сокращения численности экипажей  и эксплуатационную безопасность в условиях новых, расширенных шлюзов канала. В прошлом месяце на короткий срок была приостановлена работа шлюзов  для судов типа Neopanamax, причиной чего, по сообщениям властей, стало несоблюдение капитанами  обязательных процедур. В  опубликованной  на  сайте gCaptain статье, Администрация  заявила, что  в отношении капитанов было проведено расследование касательно, как утверждается, нарушения эксплуатации судов. «Попытки добиться преимущества  в трудовом споре, объединив несвязанную с ним прошлогоднюю аварию и нынешнюю приостановку работы шлюза,   лишены  не только   достоверности и точности,  но  и  безответственны  и  неуважительны по отношению к тем, кого они коснулись», – говорится в сообщении. Тем не менее, по заявлению МФТ, после того, как администрация  сократила численность  экипажа одного буксира  с трёх до двух моряков, капитаны  поднимали вопрос о безопасности судоходства. «Как говорит администрация в своём заявлении, это не  трудовой спор, а справедливое требование профессиональных работников транспорта», – сказала МФТ. Интересы капитанов представляет  профсоюз Unión de Capitanes y Oficiales de Cubierta (UCOC),  аффилированный член МФТ. «У UCOC должна  быть возможность убедиться в том, что они могут работать  в безопасных условиях на благо Панамского канала», – информировала федерация. «В нашем распоряжении имеется  корреспонденция, подтверждающая, что на протяжении двух лет и более UCOC и другие морские профсоюзы предупреждали  администрацию о вопросах  профессиональной подготовки, безопасности и эксплуатации  в новых шлюзах канала.  Большая часть этой  переписки  проигнорирована, а в ряде случаев, администрация  давала  уклончивые ответы   или вовсе  не решила поднятые проблемы». Администрация  аргументировала тем, что  третий член экипажа был включен в состав судовой команды  только на  первых этапах  эксплуатации новых шлюзов с целью обеспечения надлежащего функционирования лебёдок, и что администрация  всегда планировала наличие в составе экипажа двух моряков для  обеспечения  безопасной эксплуатации оборудования. Стоит отметить, что нормализация  не означает никого увольнения.  Выполняющие  соответствующие функции моряки просто  назначаются на  выполнение  других задач, где  они также   должны продолжить  обеспечение безопасности и эффективности операций», – отметила администрация.

Причиной спора стало столкновение буксира «Cerro Santiago»  под флагом Панамы  и корабля Береговой службы США «Tampa». Авария произошла 18 апреля 2017 года   во время перехода через Панамский канал  в северном направлении. Усталость капитана «Cerro Santiago» после продолжительной вахты стала фактором, приведшим к аварии, сообщил  Национальный совет  транспортной безопасности  в своём докладе об итогах расследования. В докладе сказано, что после начала функционирования  расширенных шлюзов, буксирный флот Панамского канала столкнулся с повышенной рабочей нагрузкой. «Lloyd‘s List» обратился за комментариями к Администрации Панамского канала.

Lloyd‘s List

 

 

 

У АФРИКАНСКОГО РОГА СУДА СТОЛКНУЛОСЬ С «ШИРОКИМ СПЕКТРОМ УГРОЗ»

В соответствии с подготовленным докладом, война в Йемене  увеличила риск пиратских нападений в регионе.

За 2017 год статистика пиратских атак  в названном районе выросла в два раза, и как считает организация «Океаны без пиратства»,  данная  тенденция продемонстрировала, что  преступные сети Сомали по-прежнему способны  к  хорошо спланированным нападениям.

По словам Мэйси Пиджина (Maisie Pigeon), ведущего автора доклада: «В 2017 году  пиратская активность  определённо показывает, что пиратские группировки  сохраняют способность к организации и проведению  нападений на суда, пересекающих регион». В 2017 году экономические последствия от сомалийского пиратства оценены в $1,4млрд, тогда как в 2016 году  они составили $1,7млрд, а в 2010 году  они  достигли  своего  максимального значения  в $10млрд. Фил Белчер (Phil Belcher),  управляющий директор ИНТЕРТАНКО, добавил: «В настоящее время  близ Африканского Рога существует огромный спектр угроз для судоходства, что усложняется  конфликтом и нестабильностью в Йемене». Акты пиратства  и вооруженного разбоя  в Гвинейском заливе остаются на  стабильно  высоком уровне: в 2017 году  в 97 инцидентах пострадало 1726 моряков, отмечается в работе. В 2017 году экономические последствия  пиратства в Западной Африке оценены в $809,6млн. Несмотря  на снижение в Азии количества случаев с похищением людей  и требованием выкупа, у побережья Латинской Америки и в Карибском море  морская преступность на  подъёме, говорится в докладе. «Мы наблюдаем  значительный рост  инцидентов с применением насилия и нападений на суда во время якорной стоянки, в том числе в Венесуэле. В первом полугодии 2018 года у берегов Суринам зарегистрировано несколько серьёзных нападений», – отметил Пиджин. Как указал Ларри  Сэмплер (Larry Sampler), президент фонда «One Earth Future» («OEF»): «Пиратство  – одна из проблем  преступной сети, влияющей  на состояние  безопасности на  море. При  надлежащем управлении моря становятся безопаснее, улучшается состояние здоровья  местного населения, а синяя  экономика укрепляется. “OEF” придерживается идеи глобальной морской безопасности».

TradeWinds

 

 

 

КИТАЙ  ЗАДАЁТ  ТЕМП  В  РАССЛЕДОВАНИЯХ МОРСКИХ  АВАРИЙ

Средний срок от момента происшествия и представления отчёта о результатах его расследования в Европе составляет 12 месяцев.

Китай, проводивший совместно с  тремя другими государствами флага расследование  столкновения танкера «Sanchi», представил готовый  отчёт спустя всего 4 месяца после происшествия. Безусловно в данной связи Китай заслуживает похвалы и может быть поставлен в пример остальным государствам флага, некоторые из которых годами «тянут» с отчётами, а то и вовсе не считают нужным подавать их в ИМО.

Напомним, 6 января 2018 года столкнулись иранский танкер «Sanchi» под флагом Панамы и балкер «CF Crystal» под флагом Гонконга. В результате инцидента на борту танкера возник пожар, погибли все 32 члена экипажа. Команда балкера, которая состояла из 21 китайца, спаслась в полном составе, моряки попрыгали в спасательные шлюпки. Китай был ведущей стороной в расследовании, трое других участников — Иран, Панама и Гонконг оказывали всяческое содействие и помощь. 191-страничный документ содержит детальное описание  обстоятельств трагедии и её возможных причин, а также рисунки и  фотографии. Несмотря ан то, что относительно причин столкновения были разные точки зрения, в одном большинство соглашалось — оба судна нарушили требование об организации надлежащего визуального  и слухового наблюдения на борту. На основании выводов, сделанных в ходе расследования, в отчёте выделены 9 пунктов, на которые следует обратить внимание ИМО и входящим в ее состав государствам. В Кодексе ИМО о расследовании аварий говорится, что государствам-членам следует представлять в ИМО окончательный вариант отчёта о безопасности на море  в тех случаях, когда речь идёт об «очень  серьезных» происшествиях, в результате которых погибли люди, судно или произошло крупное загрязнение окружающей среды. Цель этой процедуры —  обратить внимание на имеющиеся недостатки, извлечь соответствующие уроки и тем самым содействовать повышению безопасности на море. И хотя представление таких  отчётов — обязательное требование, не предусмотрено ни процедуры обеспечения его исполнения, ни сроков.

Многие государства флага этим пользуются. Так, регистр Маршалловых островов так до сих пор и не обнародовал результаты расследования страшной катастрофы, произошедшей с рудовозом «Stellar Daisy» ещё в марте прошлого года. Судно разломалось пополам и затонуло, унеся с собой жизни 22 моряков, большинство из которых были филиппинцами. Представители государства флага недавно заявили, что расследование близится к концу, но они представят отчёт только после тщательного сбора всех улик.

Более того, до сих пор нет отчёта о расследовании  трагедии, произошедшей с южнокорейским паромом «Sewol». Тогда погибли 330 человек, большинство из которых — отправившиеся в путешествие     студенты. Это происшествие стало национальной трагедией для Южной Кореи, даже премьер-министр страны вынужден был уйти в отставку.  С тех пор прошло уже 4 года и два месяца. Что же тогда случилось? Почему оказалась возможной эта трагедия? Как можно предотвратить подобные случаи в будущем? Пока не будет полного отчёта о расследовании, мы вряд ли получим ответы на эти вопросы.

Lloydslistnews.com

 

 

 

СОЗДАН  ИНФОРМАЦИОННЫЙ  «ПОЛЯРНЫЙ»  ИНТЕРНЕТ-ПОРТАЛ  ДЛЯ  ОПЕРАТОРОВ  И  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ,  РАБОТАЮЩИХ  В  АРКТИЧЕСКИХ  ВОДАХ

На прошлой неделе в Лондоне проходил  Форум по обмену передовыми практиками судоходства в Арктике (Arctic Shipping Best Practice Information Forum), организатором которого является  одна из рабочих  групп Арктического Совета  – РАМЕ (рабочая группа по защите арктической морской среды). На этом Форуме было объявлено о запуске веб-портала, содержащего ссылки на информацию, которая поможет компаниям в реализации нового  Кодекса ИМО для судов, эксплуатируемых в полярных водах (Полярный Кодекс). Общедоступный портал ArcticShippingForum.is  содержит подробные разъяснения по всем главам Полярного Кодекса, обобщенные сводки данных и  информации по ряду организаций и гиперссылки для перехода на соответствующие веб-страницы. Кроме того, на портале есть страница государственной  администрации, где восемь стран-участниц (восемь арктических государств: Канада, Королевство Дании, Финляндия, Исландия, Норвегия, Российская Федерация, Швеция и Соединенные Штаты Америки)  Арктического Совета могут размещать дополнительную информацию, которая, по их мнению, имеет отношение к судоходству в их регионах. Специальный консультант при РАМЕ Майкл Кингстон (Michael Kingston) и сотрудник секретариата РАМЕ в Исландии Хьялти Хрейнссон (Hjalti Hreinsson) отметили, что уже зарегистрировали около 150 заявок на размещение информации на портале. По словам РАМЕ, они разработали уникальный информационный ресурс. «Он содержит информацию, о существовании которой судовладельцы и понятия не имели», – заявил Кингстон. В Арктической региональной гидрографической комиссии отметили, что они только на прошлой неделе закончили работу над списком рекомендуемых зон следования судов в районе Шпицбергена, а они уже размещены на портале. Всемирный фонд дикой природы разместил на портале сведения о местах размножения китов в Гудзоновом проливе  (канадская часть Арктики) и проливе Ланкастера. Прокладывая маршруты с учётом этой информации, суда смогут обойти места скопления китов. Раньше операторы просто могли не знать о существовании такой информации.

 

Информация для страховых компаний

Перед страховщиками всегда стоял вопрос – где брать карты ледовой обстановки. «Теперь достаточно просто зайти на страничку Российской администрации на портале, – они все там», – говорит Кингстон. Участники Форума положительно отозвались о новом портале.  Инспектор по контролю иностранных судов Владимир Кузьмин из Администрации морских портов «Балтийского моря» (Санкт-Петербург) отметил, что новый сайт уже стал источником новых идей. Например, он обратил внимание на различия в Руководствах по эксплуатации судов в полярных водах: некоторые компании представили трехстраничный документ, тогда как другие расписали его на 500 листах — и то и другое — бесполезные крайности. Поэтому Кузьмин предложил разработать образец, шаблон для таких руководств, которые будут размещаться на портале.  Другой участник Форума считает, что настоящей проверкой для портала станет то, как он справится с необходимостью поддерживать актуальность информации.  «В наше время ничто не может так раздосадовать как устаревшие ссылки», – сказал он.  Хрейнссон признал, что пока собрана не вся информация, которую они намерены представить на портале. Хотя все участники Форума пообещали направить недостающую информацию и своевременно обновлять данные, Хрейнссон сказал, что они с Кингстоном будут рассылать соответствующие напоминания. «Проект находится на стадии доработки, но большой шаг вперед уже сделан», – добавил Кингстон. Кроме того, он отметил что концепцию  «полярного» портала  можно воплотить  и в других областях, где сотрудничают разные организации. Идея создания  единого информационного «полярного» портала возникла в свете докладов Lloyd’s of London о затоплении «Costa Concordia»,  катастрофе с  «Deepwater Horizon» и предстоящего  исследования Арктики, пояснил Кингстон. «Стало понятно, что международные регуляторы и правительственные органы нуждаются в содействии, но не в том, что касается разработки новых норм и законов, а в том, что связано с их реализацией. Это касается  извлечения уроков из прошлых трагедий, чтобы не допустить их повторения».

Tradewindsnews.com

 

 

 

СУДОВЫХ БРОКЕРОВ ПРОСЯТ РАЗОБРАТЬСЯ   В ПОНЯТИИ «ОБЩАЯ АВАРИЯ»

Эксперт в области предупреждения убытков сообщил судовым брокерам, что им следует   разобраться в понятии «общая авария», чтобы быть уверенными  в страховом покрытии рисков своих клиентов.

Майк Ярвуд (Mike Yarwood),  руководитель по вопросам предупреждения убытков «TT Club»,  предостерёг,  что пока одни  считают, что общая  авария  больше неактуальна  для  современного мира морских перевозок с  его, постоянно растущими в размере судах, данное понятие по-прежнему требует осмысления. «В свете недавней  и широко тиражируемой трагедии  с участием контейнерного судна  и тем обстоятельством, что  возгорания на  судах учащаются, самое  время, чтобы осведомленность морских брокеров   о рисках, связанных  с общей аварией, стала глубже», – объяснил Ярвуд. «Хотя  концепция  общей аварии прочно установилась  и получила широкое признание, в ней, как правило,  плохо разбираются. Данный принцип  морского права  управляет процессом, благодаря  которому  все заинтересованные стороны  того или иного рейса  делят убытки, последовавшие в результате действий  в аварийной ситуации. В 21 веке, когда  грузовые суда способны  перевозить  свыше 21000TEU, некоторые выступают за замену  понятия  “общая авария”  по причине  его  излишней сложности  и неконструктивности.  Тем не менее,  понятие «общая авария»  на сегодняшний день существует,  и чтобы дать рекомендацию о  страховом покрытии, в том числе  обо всех грузовых рисках, брокеры  судоходной индустрии должны  в нём разбираться», – уточнил Ярвуд. Определение  общей аварии приводится  в международно согласованной конвенции, известной как Йорк-Антверпенские правила:  «(общая авария  имеет место быть) тогда  и только тогда, когда  намеренно и разумно произведены чрезвычайные пожертвования  и понесены  чрезвычайные расходы ради общей безопасности в целях общего спасения имущества, участвующего в общем морском предприятии». Например, убытки по общей аварии могли бы  подразумевать выброшенный за борт груз ради оставления  на плаву севшего на мель судна. Заявив об общей аварии, как правило,  владельцы судна назначают диспашера, который осуществляет независимое управление от имени всех сторон.  Диспашер соберёт материал  об общей стоимости допустимых убытков и расходов,  и установит  общую стоимость  спасённых активов всех заинтересованных сторон. Контрибуционная  стоимость  рассчитывается  на основе  чистой стоимости  всего имущества  на момент окончания рейса. Взносы  в общую аварию от каждой заинтересованной стороны вместе  обеспечивают  значительный объём финансовых средств для  покрытия  общей стоимости убытков  или расходов.  «Диспашер  требует, чтобы  каждая заинтересованная в рейсе сторона, в том числе все грузовладельцы, предоставили соглашение  по общей аварии  в качестве меры защиты», – сказал Ярвуд.  «Соглашение по общей аварии  – это обещание  заплатить любой  оценённый  размер взноса при поддержке гарантии по  общей аварии  со стороны банка  или страховой компании. После страхования  груза, стандартные морские полисы  должны охватывать  расходы  на  взносы в пользу общей аварии, а страховщик  заключит сделку  с диспашером. Если партия  груза не застрахована  или если диспашеру не известно о представленной  защите, то  потребуется  контрибуционный взнос, которые хранится на условиях  депонирования.  Без письменного согласия  диспашера со счёта  нельзя  сделать какие-либо  выплаты, что для  грузовладельцев  считается суровым напоминанием   о необходимости  удостовериться в наличии соответствующего страхования  груза  для  покрытия любой перевозки», – отметил Ярвуд.

Fairplay

 

 

КОЛИЧЕСТВО  АРЕСТОВ  СУДОВ  В  СИНГАПУРЕ  ДОСТИГЛО  МИНИМАЛЬНОЙ  ЗА  ПОСЛЕДНИЕ  ПЯТЬ  ЛЕТ  ОТМЕТКИ

Аналитики считают, что главная причина этого — улучшение ситуации на рынке морских перевозок.

Итак, по данным Верховного Суда Сингапура, в 2017 году в Сингапуре было арестовано всего 33 судна, что значительно меньше, чем в 2016, когда было задержано 57 судов, и чем в 2012 – 114 судов.  Такая же тенденция прослеживается в количестве выписанных в отношении судов ордеров на арест: в этом году ордеры получили 38 судов, годом ранее – 68, а в 2012 — 133 судна.

Воды Сингапура — один из самых загруженных в мире, каждый месяц в этот порт заходит около 3400 судов. Сингапур является одним из самых «популярных» мест для ареста судов, – наряду с Великобританией, Гибралтаром и Южной Африкой. Это объясняется тем, что Сингапур славится своей динамично развивающейся правовой системой и практическим подходом к разрешению споров. В интервью с TradeWinds в прошлом месяце юристы из Reed Smith Resource Law Alliance, что сокращение количества арестов судов стало  результатом того, что более рассудительные  руководители были более склонны к переговорам. Также. Они отметили, что многие из возникавших споров рарешалось на стадии переговоров, и до суда дело не доходило.

Tradewindsnews.com

 

 

 

“IRIDIUM  COMMUNICATIONS”  ПОКОНЧИЛА  С  МОНОПОЛИЕЙ  «INMARSAT»  НА  ПЕРЕДАЧУ  СИГНАЛОВ  БЕДСТВИЯ  НА  МОРЕ

Со времени создания в 80-х годах прошлого столетия GMDSS (ГМССБ) – Глобальной морской системы связи при бедствии, единственным провайдером услуг спутниковой связи для этой системы являлась компания «Inmarsat» (зарегистрирована в Великобритании)  – крупнейший специалист в этой области. Американская компания — поставщик услуг спутниковой связи «IRIDIUM Communications» назвала  решение  ООН разрешить ей с 2020  года оказывать услуги в рамках ГМССБ  «историческим моментом для морской отрасли».

Система GMDSS была разработана для обеспечения спасения жизни на море и представляет собой набор мер по модернизации и развитию существующих систем связи. Средства этой системы передают сигнал бедствия даже в том случае, если экипаж не в состоянии позвать на помощь. Эта система является обязательной для всех судов, подпадающих под действие Международной Конвенции о безопасности жизни на море (International Convention for the Safety Of Life At Sea), т.е. для грузовых судов водоизмещением свыше 300 тонн и всех пассажирских судов международного плавания. Она обеспечивает быстрое оповещение спасательных служб в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Также оповещает суда, находящиеся в непосредственной близости и обеспечивает эффективный поиск спасательных плавательных средств.

21 мая ИМО сертифицировала «IRIDIUM Communications» как поставщика услуг связи в рамках ГМССБ. Это решение прервало монополию «Inmarsat», которая длилась несколько десятилетий. Вице-президент «IRIDIUM Communications» Брайан Хартин (Bryan Hartin)  назвал это решение «историческим» и отметил следующее: «Началась новая эра морской безопасности. Мы будем представлять собой новую альтернативу и  усовершенствованные технические возможности для моряков, а также преимущества действительно глобального охвата системой ГМССБ даже самых отдаленных морских территорий».

Lloydslistnews.com

 

 

 

БИОТОПЛИВО МОЖЕТ БЫТЬ НАИЛУЧШИМ РЕШЕНИЕМ ДЛЯ СУДОХОДСТВА В КРАТКОСРОЧНОЙ ПЕРСПЕКТИВЕ

Глобальная директива  по двукратному сокращению к 2050 году вредных выбросов от судов потребует в ближайшие десятилетия широкого доступа к низкосернистому топливу. В новом докладе делается предположение, что  для судов, которые будут поставлены  на  рынок  в 2030 году, биотопливо  станет самой экономически приемлемой альтернативой. Тем не менее,  водород мог бы конкурировать  с биотопливом,  если бы его  высокая стоимость  в цепочке поставок продолжила своё снижение.

Для судовладельцев биотопливо в краткосрочной перспективе, возможно, является самой  финансово приемлемой альтернативой низкосернистому топливу. Однако  вопросы о  доступности и  устойчивом развитии могут представлять опасность  для долгосрочной эффективности биотоплива, говорится  в новом докладе благотворительной организации  «Sustainable Shipping Initiative» («SSI»), подготовленном «Lloyd’s Register Group» и Университетом службы морских советников. В работе сделан вывод о том, что если  суда с датой поставки  в 2030 году  будут работать не на водороде или от электричества,  а на биотопливе,  то  за весь срок эксплуатации их расходы могут быть минимальными. Использование электричества  потребует огромных капиталовложений,  а   потребление  водорода, в  сравнении с биотопливом, связано с  более высокими затратами.  «Биотопливо  не соотносится  с дополнительными капитальными затратами на оборудование  и хранение, учитывая, что стоимость хранения  и сжигания  биотоплива  в машинном отделении судна идентична   стоимости эксплуатации традиционных двигателей, работающих на тяжёлом топливе», – сказано в докладе. Длительное время  нормативно-правовая  база была ориентирована  на  ускорение  расширения   и финансовой обоснованности  предложения  низкосернистого топлива.  Первоначальная стратегия Международной  морской организации  по парниковым газам предписывает  судоходной индустрии сократить выбросы,  в сравнении с цифрами 2008 года,  как минимум на 50%,  а к 2030 году –   снизить  интенсивность на 40%. В 2023 году в данную  стратегию будут внесены  изменения на основе  данных об уровне  выбросов, собранных ИМО   в период  с 2019 по 2021гг. Принимая во внимание то, что в ближайшие 20-30 лет  современные суда  по-прежнему будут выбрасывать в атмосферу высокий уровень диоксида углерода,   с целью уравновешивания ситуации в эксплуатацию должны быть введены суда  с  нулевыми выбросами, утверждается в докладе. «Sustainable  Shipping Initiative» («SSI»)  обратилась к своим членам с просьбой создать условия  для  возможности  разработки судов  с нулевыми выбросами через формирование размера  выплат за выброс CO2. «Несмотря  на то, что стоимость одной тонны диоксида углерода  равна  $50 и, вероятно,  является  пороговой  для содействия изменениям, вопросы возникли относительно регулирования    стоимости углерода и возможности  справиться  с главным источником загрязнения, а также завышенной ценой, которая  ведёт  к   чрезмерному сопротивлению», – отмечается в докладе. Несмотря на относительный дефицит углерода, существует возможность для повышения топливной эффективности. «Благодаря возможности переложить на цепочку поставок затраты, связанные с выполнением судном рейса,   сильно сокращается разрыв в конкурентоспособности, а значит  для  тех или иных операторов  и маршрутов экономическая целесообразность  использования водородных топливных элементов, на самом деле, может быть обоснованной», – говорится в докладе. Однако для  такого многообразия предложения топлива   и  технологической среды не характерна   открытость, так как экологические последствия  выходят за пределы ограничений  судоходства и внешней запутанности, что могло бы перевесить  все преимущества. Придерживаясь комплексного  подхода  к цепочке энергопоставок,  в научной  работе сказано, что «усовершенствование биотоплива (например, через  непродуктовое производство)  с подтверждением его устойчивого развития» станет необходимым условием  для предупреждения нарушения  потребления биотоплива  в  других основных видах деятельности, как например, пищевое производство.  «Если учитывать долю энергоресурсов  для судоходства или  практические ограничения  на производство,  то  это приведет,  либо к ограничению  поставок биотоплива, либо  или ограничению, а, следовательно,  повышению цен относительно приведенных  в данном статье цен до уровня, при котором усиливается  конкурентоспособность  других альтернативных вариантов, как например, водорода», – говорится в работе. Равным образом,   с ростом  выбросов от  производства  водорода  и электричества  нужно бороться  с помощью именно этих двух вариантов, считающихся по-настоящему   устойчивым решением.

Доклад опубликован  в тот же день, когда поставщик биотоплива «GoodFuels» объявил  о замораживании «основных инвестиций» из инвестиционного фонда Дании «Social Impact Ventures».

Lloyd‘s List

 

 

 

НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЕ  РЕГУЛИРОВАНИЕ  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

КОРЕННАЯ  РЕФОРМА ЕВРОСОЮЗА В ОБЛАСТИ КОНФИДЕНЦИАЛЬНЫХ СВЕДЕНИЙ  – ПРОСТО ГОРА  МУСОРА В ПИРЕЕ

В офисах судоходных компаний в Европе и за её пределами аббревиатура GDPR  вызвала  сильнейший  ужас и породила  хаос.

В свете приближения 25 мая, даты вступления в силу «Общего регламента ЕС по защите  данных» (GDPR),  на первый  взгляд невинное сочетание GPDR — причина ночного кошмара руководителей и менеджеров. Регламент касается каждой организации, которая занимается обработкой  персональных данных клиентов  и граждан из стран Евросоюза.  Своё действие  он распространяет на большую часть участников  индустрии морских перевозок,  а штрафы за  его несоблюдение доходят до €20млн ($24млн), или 4% от годового общего товарооборота. Да, это правильно, но только в отношении товарооборота  на  территории Европы,  а не всего мира. И касается это  данных не только в цифровом, но и в печатном формате, с тоннами документов, которые, вероятно, будут уничтожены. Так, в Греции,  у некоторых собственный, неповторимый способ соблюдения новых правил. Один из наблюдательных читателей «TradeWinds», как-то прошёл  мимо, как он  сказал,  «типичной для Пирея  кучи мусора» только для того,  чтобы посмотреть  на   сваленную на улице  документацию об экипаже  и соответствующие  досье. Наш источник в лице   директора небольшой судовладельческой компании  рассказал, «как наши коллеги по отрасли  готовятся  к выполнению требований регламента». С того момента, как  десятки  так называемых «экспертов в области GDPR» выступили  со  своими  рекомендациями,  личные дела  моряков уже  не должны храниться в столах работодателей, поскольку  нарушение данных  правил  может стать для судовладельцев источником неприятностей.

TradeWinds

 

 

 

МЕЖДУНАРОДНАЯ ПАЛАТА  СУДОХОДСТВА ПРИЗЫВАЕТ ЕВРОСОЮЗ ОТКАЗАТЬСЯ ОТ ПУБЛИКАЦИИ СВЕДЕНИЙ  О ТОПЛИВНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СУДОВ

Теперь, когда Международная  морская  организация  подписала  глобальную стратегию  о сокращении выбросов диоксида углерода,  Международная палата  судоходства (ICS) призывает Европейский союз  не публиковать  данные о топливной эффективности отдельных судов. Новая Система мониторинга, отчётности и контроля Евросоюза (MRV)  требует от  Еврокомиссии  сбора и публикации ежегодных сведений  об эффективности  каждого зарегистрированного судна, в том числе  и средний расход топлива на одну  грузовую тонно-милю и общий расход  топлива  за  один год. «Индустрия  продемонстрировала, что она абсолютно не приемлет обнародование сведений об отдельных судах с использованием абстрактных показателей эксплуатационной эффективности, которые  в реальной жизни никак не связаны  с выбросами CO2 и которые будут использоваться для несправедливого  наказания  судовладельцев», – заявил председатель ICS Эсбен Паульссон (Esben Poulsson) в своём обращении от  21 мая. «Большинством стран, не являющихся членами ЕС,  которые совсем недавно одобрили стратегию ИМО по сокращению парниковых газов, любое отступление Системы мониторинга, отчётности и контроля   от Системы ИМО  по сбору сведений о выбросах диоксида углерода будет расцениваться в качестве признака умышленного нарушения, что определённо  препятствует таким однобоким мерам». Как утверждает Международная палата судоходства, региональные правила о CO2 могут оказать искажающее влияние  на рынки морских перевозок, а также негативно отразиться на судовладельцах. Готовясь к голосованию  на прошлой встрече Комитета ИМО  по защите морской среды, ICS предложила рассмотреть вопрос о возможности участия Евросоюза в регулировании судоходства, чтобы  призвать стран-участниц  к достижению компромисса относительно плана ИМО. Согласованные ИМО глобальные задачи по декарбонизации заключаются  в двукратном  сокращении  к 2050 году общего объёма  выбросов  парниковых газов, а также снижении  на 70%  выбросов диоксида углерода  в расчёте  на одну транспортную единицу. Перечисленные задачи близки к  варианту, предложенному Международной палатой судоходства. Во время переговоров  Евросоюз, Маршалловы Острова  и многие экологические группы потребовали более серьёзного сокращения  выбросов,  вплоть до полной декарбонизации  к 2050 году.

ICS предупреждает о «серном хаосе»

С 1-го января 2020 года суда  должны будут использовать  бункерное топливо  с содержанием  серы  не более 0,5%, что значительно  ниже стандартного количества содержащейся в современном тяжёлом топливе серы. Для выполнения названного требования многие судовладельцы   планируют   перейти  на газойль со средним содержанием серы, а нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ)  предложили  широкий спектр новых смесей, которые могут соответствовать стандарту в 0,5%. Тем не менее,  доступность   на мировом уровне  и совместимость таких альтернативных видов топлива  всё ещё под вопросом. 21 мая  Паульссон призвал правительства  и НПЗ внести ясность и избежать «хаоса  вокруг предельного уровня  содержания серы». «В настоящий момент никто не знает, какой тип топлива  будет доступен, в каком объёме и по какой цене, какова будет его спецификация. Пока каждый  не примет срочные меры к тому, чтобы преодолеть данную проблему,  мы можем столкнуться  с  полнейшим беспорядком относительно судов  и застрявшего в портах груза», – продолжил он. «Ещё  не ясно,  будет ли к 1-му  января  2020 года  в каждом порту  доступно   достаточное количество   необходимого  топлива. На фоне отсутствия мировых стандартов по многим  новым смешанным видам топлива, которые пообещали нефтеперерабатывающие заводы,  с использованием несовместимых видов  бункерного топлива связано несколько потенциально серьёзных вопросов  в области безопасности».

Maritime–executive.com

 

 

 

ЕВРОКОМИССИЯ ПРИНЯЛА ПРОЕКТ ПО УПРОЩЕНИЮ СУДОВОЙ  ОТЧЁТНОСТИ

Еврокомиссия приняла соответствующий проект с целью   повышения согласованности требований  к судовой отчётности во время  посещения  портов стран Евросоюза.

Ранее в 2018 году Дания от имени 13 государств-членов ЕС направила в адрес Еврокомиссии письмо с требованием  о пересмотре Директивы  об  отчётных формальностях,  подчеркнув  в нём  важность  серьёзного подхода к данному вопросу. Еврокомиссия  предлагает создать единый IT-интерфейс, который  суда могут  выбрать  для  предоставления отчётности независимо от того, какой порт Евросоюза они посещают. Следующая составляющая проекта  –  суда должны   передавать только  похожую информацию, в том числе путём улучшения качества обмена   сведениями между  государствами-членами ЕС. Более того, предлагалось снизить  количество специальных национальных требований к отчётности. В этом случае, будет действовать новое  правило ЕС об учреждении  так называемого «единого европейского морского окна», которое может прийти на смену действующей  Директиве об отчётных формальностях для судов в портах ЕС. «В Дании  мы работаем  над согласованной платформой отчётности для судов в ЕС, которая способна   уменьшить административную нагрузку  на отрасль. Это очевидный приоритет правительственного “Плана  роста  в морском секторе  Дании”. В идеале нас будет объединять одно  – европейская система, которая не совсем подходит для   данного проекта. Тем не менее, она по-прежнему представляет собой  важный шаг на пути к достижению  данной стратегии», – прокомментировал Андреас Нордсет (Andreas Nordseth), генеральный директор Морской администрации Дании. «Надеемся, что пересмотр поможет  гарантировать улучшение эффективности и создать  равенство между различными видами транспорта, таким образом,  повышая конкурентоспособность  морского транспорта», – сказал Каспер Андерсен (Casper Andersen),  директор по делам ЕС при организации  «Danish Shipping».

В настоящее время проект   находится на рассмотрении Европарламента  и государств-членов  в Евросовете, соответственно.

Worldmaritimenews.com

 

 

 

НАРАСТАЮЩАЯ  АКТИВНОСТЬ  В  ОБЛАСТИ  АВТОМАТИЗАЦИИ  СУДОХОДСТВА  ВЗЫВАЕТ  НЕОБХОДИМОСТЬ  В  ПЕРЕСМОТРЕ  МЕЖДУНАРОДНЫХ  КОНВЕНЦИЙ  ИМО  ПО  БЕЗОПАСНОСТИ

На прошедшей в Лондоне конференции Комитета по морской безопасности ИМО (IMO MSC) началмя процесс внесения изменений в международные конвенции, чтобы отразить в них появление безэкипажных судов;  Морские автономные надводные суда (Maritime Autonomous Surface Ships – MASS) — такое официальное определение они получили в ИМО. С этой целью была создана специальная рабочая группа. Особенно настойчиво призывали начать пересмотр конвенций Норвегия, Великобритания, Япония  и другие  страны, в которых активно разрабатываются программы автоматизации судов. Однако, хотя первый шаг в этом направлении уже сделан, весь процесс займет достаточное большое количество времени. Тем временем на ближайшее будущее уже запланировано введение в эксплуатацию нескольких автономных судов, и к тому времени будет необходимо иметь обновленную нормативно-правовую базу. Так, в Норвегии в 2020 году планируют запустить курсировать между норвежскими портами безэкипажное судно «Yara Birkeland»,  а японская компания «NYK Line» в 2019 году собирается проводить испытания автономных контейнеровозов и технологии предотвращения столкновений.

 

Морские технологии

Существуют также и другие инициативы, которые разрабатывают проектно-конструкторские, инжиниринговые компании в области  морских технологий, такие как Rolls-Royce, Wartsila и ABB. Эти проекты, вероятно, потребуют изменений в основополагающих документах, регулирующих  безопасность мореплавания. Речь идёт, в том числе, о Международных правилах предотвращения столкновений судов в море (МППСС) и минимальных требованиях к комплектованию экипажей, установленных в Международной конвенции о дипломировании и подготовке моряков и несении вахт (ПДНВ).

Классификационное общество Lloyd’s Register подчеркнуло следующее: «Обзор нормативно-правовой базы, всех требований, создаст большие трудности для ИМО, поскольку автономные суда разрабатываются на основе совершенно новых  концепций, и для них предусматриваются меры безопасности, отличные от тех, которые принимаются на обычных судах».  В  Lloyd’s Register считают, что, хотя масштабый ввод в эксплуатацию автономных торговых судов в  ближайшем будущем маловероятен, есть «пионеры» этого движения, разработки которых находятся на разных этапах планирования. «По нашему мнению, есть вопросы, которые могут потребовать немедленных решений», – подчеркнули в  Lloyd’s Register.

Один из возможных вариантов развития событий следующие: будет создан пакет правил для автономных судов (MASS), который будет применяться  вместе с существующими морскими конвенциями и нормами. Прогнозируется, что суда с разной степенью автоматизации будут эксплуатироваться наряду с обычными судами в течение некоторого времени, прежде чем потребуются два разных пакета норам и правил. В начале мая председатель Международной ассоциации классификационных обществ Кнут Орбек-Нильсен (Knut Orbeck-Nilssen) пообещал, что его ассоциация поможет ИМО в ее работе по обновлению нормативно-правовой базы, которая будет отвечать потребностям новой эпохи автоматизации судоходства.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

В  МИРЕ

 

 

РАЗРЕШИВ ПЕРЕХОД УКРУПНЁННЫХ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ, ПАНАМСКИЙ КАНАЛ  НАРАЩИВАЕТ ТРАНСТИХООКЕАНСКИЕ  ПЕРЕВОЗКИ

Разрешение  властей  на переход  через Панамский канал укрупнённых судов благотворно скажется  на   торговле между Азией  и восточным побережьем США, что продолжает тенденцию, продемонстрированную открытием  в мае  текущего года сервиса «OCEAN Alliance» – «Manhattan Bridge»,  в котором на маршрутах между Азией  и восточным побережьем США эксплуатируются  суда повышенной тоннажности.  На  сервисе через  Панамский канал во флоте «Manhattan Bridge»  задействованы суда вместимостью 14000TEU, которые заменили суда меньшей вместимости на 8000TEU,  прежде выполнявшие перевозки  на восточное побережье США  на  кругосветном сервисе  через Суэцкий канал. Лондонская компания «ClipperMaritime» заявляет, что подобные новшества  способствуют наращиванию торговли  из Азии  в восточную часть Соединённых Штатов. В сравнении с 5%-ным ростом, в 2018 году   объём перевозок между Азией и восточным побережьем мог бы прибавить 10%.  Как считается, увеличение  размера судов  является  ответом  на усиление спроса, снижение стоимости слотов  и то обстоятельство, что линейным компаниям  требуются доки  для  постоянно растущих в размере судов. Открытие  расширенного Панамского канала в 2016 году  привело к тому, что средний размер  контейнеровозов, следующих данным маршрутом,  вырос вдвое. Согласно оценкам «Alphaliner»,  средний размер контейнеровозов, пересекающих Панамский канал, подскочил   с 4600TEU (цифры, зафиксированной в 2016 году)  до  8300TEU. Данная  тенденция продолжает развиваться после того, как в апреле  Администрация Панамского канала  приняла решение  увеличить  максимально допустимую ширину через шлюзы  для  судов типа Neo-panamax. С 1-го июня  контейнеровозы  шириной 51,25 метров  смогут  проходить через канал, тогда как в настоящий момент эта  цифра  равна 49 метрам, что позволит контейнеровозам шириной  до  20 рядов (при условии хранения  контейнеров  на  палубе) использовать канал, при этом текущее ограничение  составляет 19 рядов. По подсчетам «Alphaliner», в стадии разработки находится 123 контейнеровоза  шириной 20 рядов, а также  дополнительно заказано 22 судна вместимостью, в основном, от 13300TEU до 15000TEU. На практике Панамским каналом проследует только часть судов, которые задействованы  на маршрутах Азия-Европа. Кроме того,  длина 59 судов превышает, в общей сложности, 366 метров. Данные параметры были разрешены властям Панамского канала, сообщает «Alphaliner». Тем не менее,   партнёры «Ocean Alliance», «THE Alliance» и «2M»  среди тех, кто  пытается извлечь выгоду  из экономии на масштабе  укрупнённых судов,  использующий Панамский канал. «Это вполне разумно, однако   данный шаг продолжит преображать условия конкуренции,  в зависимости от реакции альянсов», – сказал Нейл Деккер (Neil Dekker), ведущий консультант по контейнерным перевозкам «ClipperMaritime». «Если все перевозчики  одновременно  возьмутся за транспортировку грузов, как было раньше, и внесут дисбаланс в соотношение спроса и предложения, то риск серьёзного переизбытка тоннажа на торговой линии  очевиден». Появление  на  маршруте укрупнённых судов  отчасти  является ответом  на рост товарооборота, который   за  первые два месяца текущего года увеличился  на 25% в сравнении с тем же периодом 2017 года, сообщил «ClipperMaritime». Как уточнила компания, всё больше новостроев направлялось непосредственно  на маршруты между  Азией и восточным побережьем США. В ряде случаев линейные компании  во главе с японской «ONE» ответили  на  рост спроса  развёртыванием новостроев  на восточном побережье США через Суэцкий маршрут. Последствия  увеличения размера судов  на восточном побережье Соединённых Штатов отражается на  фрахтовых ставках, которые  в январе  и феврале  выросли в промежутке  от $2700 до $2800 за 40-футовый контейнер,  но  в начале  мая снизились  примерно до  $2433 за TEU. В мае ставки на  перевозки из Азии на восточное побережье США  составляют около $1468 за TEU. Любое повышение фрахтовых ставок  удалось  бы сгладить  наращиванием  вместимости на  маршруте  Азия- восточное побережье США. Согласно прогнозам, с  июля  прошлого года по июль текущего года  вместимость  вырастит на 10% благодаря  тому, что  на  сервисах через Панамский канал  появятся суда типа Neo-panamax вместимостью от 12552TEU до 14500TEU  шириной 19 рядов. «Alphaliner» уточнил, что только 11 из 101 контейнеровоза  в данной категории  задействованы на  сервисах через Панамский канал, однако в ближайшие месяцы их численность вырастит до 22 судов.

TradeWinds

 

 

ВЛАДЕЛЬЦЫ ТАНКЕРОВ НАЧАЛИ ОБХОДИТЬ ИРАН

Судоходные компании Европы настороженно относятся к новым санкциям США.

Отраслевые источники со ссылкой на  новостное агентство «Platts», заявили, что компании опасаются последствий со стороны Соединённых Штатов после  выхода  из совместной ядерной сделки. К четвёртому  ноября зарубежные покупатели иранской нефти должны  свернуть  контракты, о чём сказано в информационной сводке Министерства финансов США. Тем не менее, «London P&I Club» предупредил о том, что был уведомлен Казначейством  США о возможном наложении штрафов до наступления  указанной  даты. Как рассказал «Platts» один греческий судовладелец: «С сегодняшнего дня мы должны  будем  избегать посещения иранских портов, так как был поставлен вопрос  о возможности применения санкций  к любому контракту, заключенному после 8 мая. В связи с чем, мы склоняемся к публикации предупреждения об избежании  посещения иранских портов до момента  прояснения ситуации». Покупатели уже  занимаются  поиском российской, саудовской и иракской нефти в качестве альтернативы. «Сложившаяся  ситуация предвещает, что  июньского подъёма цен не будет  из-за невозможности зафрахтовать суда», – отметил нефтетрейдер на средиземноморском рынке. «Вчера мы засвидетельствовали покупку уральской нефти греческими и турецкими компаниями для  восполнения  иранской нефти». Один из иранских фрахтователей  отметил, что суэцмакс «Episkopi» (дедвейтом 153000 тонн; 2001 год постройки) 27 или 28  мая произведёт погрузку, однако по сообщениям источников, данный шаг  является частью  договора морской перевозки, заключенного до майского решения Соединённых Штатов. Европа импортирует порядка 700000 баррелей иранской нефти в сутки, или 33% от всего объёма поставок.

TradeWinds

 

 

 

ОЖИДАЕТСЯ,  ЧТО  ИЗ-ЗА  АМЕРИКАНСКИХ САНКЦИЙ  ОСНОВНЫМ  ПЕРЕВОЗЧИКОМ ИРАНСКОЙ  НЕФТИ  СТАНЕТ   NITC

По мнению аналитиков, американские санкции не повлияют на объем экспорта иранской нефти в Индию и Китай, тогда как Европа, Япония и Южная Корея сократят количество закупок иранской нефти. Государственной иранской нефтяной компании NITC придётся взять на себя дополнительные обязанности по транспортировке нефти, поскольку некоторые иностранные перевозчики уходят с иранского рынка нефтеперевозок. «Перевозить большую часть иранской нефти придётся NITC» , – считает Ральф Лещински (Ralph Leszczynski), глава аналитического отдела известной судовой брокерской компании Banchero Costa. Аналитики полагают, что иранский государственный перевозчик вернет значительную часть своего флота из примерно 40 VLCC под плавучие нефтехранилища, а оставшиеся суда будет использовать для перевозки нефти в Китай и Индию. Раньше, после введения  вторичных санкций США, иностранные (не иранские) судоходные компании также избегали контрактов, имеющих отношение к Ирану. Такие судоходные гиганты как «Maersk Tankers» и «Torm», также оказались в спичке тех, кто отказался от заключения новых сделок, связанных с иранским бизнесом. Крупнейшие государственные китайские танкерные компании  «China Merchants Energy Shipping» и «Cosco Shipping Energy Transportation»   тоже могут быть вынуждены сократить сотрудничество с Ираном, однако в этом случае многое будет зависеть от того, какое решение примут крупнейшие китайские нефтяные компании.

Остальные могут занять выжидательную позицию. Так, отвечая на вопрос «Lloyd’s List», представители одного из крупнейших танкерных судовладельцев, компании  «Euronav», отметили, что пока слишком рано думать о том, как американские санкции отразятся на их операциях, для начала нужно дождаться реакции европейских покупателей нефти. В компании  «Frontline» от комментариев на данную тему отказались. По мнению Лещински, многое будет зависеть от того, сможет ли судно получить страховое покрытие. Однако, даже если со страховкой проблем не возникнет, пока не понятно,  какие страны-импортеры смогут продолжать покупать иранскую нефть после ноября (когда вступят в силу санкции)  и, соответственно, будут фрахтовать суда для транспортировки сырой нефти.

Несмотря на то, что США в одностороннем порядке решили возобновить санкции против Ирана, невзирая на возражения со стороны европейских государств, Китая и России, многие компании, деятельность которых тесно связана с США, возможно, откажутся от покупки иранской нефти.  С другой стороны, Иран может сосредоточиться на продажах нефти в Индию и Китай, которые  являются основными импортерами его нефти, и организовать прямые поставки нефти на судах NITC.

Lloydslistnews.com

 

 

НАМЕЧАЕТСЯ  РОСТ  КАСПИЙСКИХ  ТАНКЕРНЫХ  ПЕРЕВОЗОК

По данным ЗАО «Азербайджанское каспийское морское пароходство», в ближайшие годы следует ожидать увеличение объемов танкерных перевозок  в Каспийском море. Это связано с тем, что планируется повысить количество перекачиваемой по трубопроводу нефти. Тариэль Мирзоев, начальник отдела стратегического развития и инвестиционных проектов ЗАО «АКМП», рассказал сайту Today, что дальнейшее развитие танкерного флота во многом зависит от выбора маршрута перевозчиками. «Добыча нефти в Казахстане и Туркменистане будет расти в ближайшие три-семь лет», – сказал он. «Нефтепроводы Баку-Тбилиси-Джейхан, Баку-Супса и Баку-Новороссийск обладают достаточными возможностями для перекачки  дополнительных объемов нефти, и эти свободные мощности будут расти в ближайшие годы. «Все это позволяет говорить о серьезных перспективах для дальнейшего роста танкерного флота, эксплуатируемого в Каспийском море». Он добавил, что существует также большой потенциал для  строительства крупных танкеров.

Tradewindsnews.com

 

 

 

«STAR  BULK»  СЕГОДНЯ  –  ДОМИНИРУЮЩЕЕ  ИМЯ  В  СУХОГРУЗНОМ  СЕКТОРЕ

Приобретение компанией «Star Bulk» флота  «Songa Bulk» превратит её в одного из крупнейших судовладельцев (зарегистрированных на бирже) в балкерном секторе. Однако аналитики говорят, что акционеры должны запастись терпением, потому что дивиденды эта сделка принесет не сразу.

Как ранее сообщало издание TradeWinds, компания «Star Bulk» платит 13,7 миллиона новых акций и 145 миллионов долларов наличными за 15 современных балкеров компании «Songa». Общая стоимость сделки  составит около $331 млн. По данным аналитиков Deutsche Bank, пополнив свой флот с 18-ю балкерами «Songa Bulk», компания «Star Bulk» становится владельцем 108 судов, а её  рыночная оценка составит более $1 млрд.

Данное приобретение позволило бы даже считать  «Star Bulk» более крупной компанией, чем  «Golden Ocean» Джона Фредриксена, которая контролирует флот из 79 балкеров, однако  рыночная стоимость «Golden Ocean» всё равно остаётся выше — по оценкам   Deutsche Bank она составляет $1,27 млрд. Тем не менее, Deutsche Bank рассматривает данную сделку как «превращение «Star Bulk»  в доминирующую балкерную компанию на рынках капитала США».  Несмотря на то, что, по мнению Deutsche Bank, данная сделка не сразу приведет к увеличению доходной части баланса компании,  тем не менее, в результате Star Bulk увеличивает свою устойчивость рыночным колебаниям и рискам.  Кроме того, Deutsche Bank также отмечает своевременность заключения этой сделки – «в самой нижней точке цикла», а это значит, что практически со 100%-ой уверенностью можно прогнозировать значительное увеличение стоимости приобретенных активов со временем.

Tradewindsnews.com

 

 

 

САНКЦИИ  НЕ  ОКАЗАЛИ  ЗАМЕТНОГО  ВЛИЯНИЯ  НА  СЕКТОР  МОРСКИХ  КОНТЕЙНЕРНЫХ  ПЕРЕВОЗОК

По оценкам «Drewry», введение санкций в отношении России и Ирана вряд ли сильно  повлияет на сектор контейнерных перевозок, однако будет представлять собой упущенную возможность для будущего роста. Несмотря на  относительную величину и важность России и Ирана  в геополитическом отношении, восстановление торговли в этих странах после отмены более ранних санкций в прошлом году сопровождалось лишь незначительным ростом общего роста спроса на контейнерные перевозки. Согласно подсчетам Drewry, грузооборот контейнерных портов  Ирана увеличился в 2017 году примерно на 580 000 TEU, а в России –  чуть более чем на 630 000 TEU. Ни Россия, ни Иран не восстановили грузооборот до показателей, предшествовавших санкциям. Однако до введения санкций обе страны демонстрировали стремительный рост в сфере перевалки  контейнерных грузов. «Если бы на деятельность обеих этих стран не были наложены ограничения и они поддерживали свои годовые темпы роста, то Россия и иран могли бы занимать гораздо более значимые позиции на международном рынке контейнерных перевозок, чем сегодня», – говорися в докладе «Drewry».

На прошлой неделе стало известно, что такие судоходные гиганты как Mediterranean Shipping Co и Maersk приняли решение прекратить сотрудничество с Ираном, чтобы не попасть под действие санкций в отношении компаний, ведущих бизнес с Ираном.

Lloydslistnews.com

 

 

 

 

В  РОССИИ

 

НОВАТЭК ВСТАЕТ ЗА ШТУРВАЛ

Компания создает собственный арктический флот

НОВАТЭК, который полгода назад начал отгрузки сжиженного газа с Ямала, решил создать собственную судоходную компанию для грузовых перевозок в арктической зоне. Источники “Ъ” поясняют, что речь идет о перевозке СПГ и снабженческих рейсах и НОВАТЭК, став судовладельцем, хочет сократить транспортные расходы. Эксперты согласны, что в условиях, когда уже пора заказывать флот для нового проекта «Арктик СПГ», компании необходимо единое управление перевозками для оптимизации затрат. Совет директоров НОВАТЭКа одобрил создание компании ООО «Морской арктический транспорт» для оптимизации транспортных затрат, «наращивания компетенций арктического мореплавания и централизованного управления флотом». В компании отказались от дополнительных пояснений. По словам собеседника “Ъ”, знакомого с ситуацией, НОВАТЭК хочет сократить свои расходы на перевозки в арктической зоне. Сейчас судоходные компании закладывают в стоимость фрахта большие риски в Арктике, кроме того, растет цена страховки чартера. По словам источника “Ъ”, НОВАТЭК считает, что за счет сможет сэкономить в том числе потому, что кэптивной компании необязательно получать прибыль. Предполагается, что она будет возить грузы НОВАТЭКа, прежде всего сжиженный газ. «Принято только принципиальное решение, конкретика может появиться через несколько месяцев»,— говорит собеседник “Ъ”. По его словам, эта идея появилась у НОВАТЭКа после того, как был получен практический опыт поставок газа с проекта «Ямал СПГ» (отгрузка началась в декабре 2017 года). Помимо «Ямала СПГ» мощностью 16,5 млн тонн СПГ и 1,5 млн тонн конденсата в год НОВАТЭК к 2023 году хочет запустить новый проект «Арктик СПГ» мощностью около 20 млн тонн СПГ в год. Ему потребуются суда для перевозки грузов для проекта, а также готовой продукции. Другой собеседник “Ъ” в отрасли напоминает, что стоимость одного СПГ-танкера класса Arc7 для «Ямала СПГ» составила $330 млн, и таких построено 15 штук. Только один из них принадлежит российскому государственному «Совкомфлоту», а остальные — иностранным компаниям, поскольку у компании «не хватает ресурсов для строительства». В «Совкомфлоте» отказались от комментариев. НОВАТЭК, будучи одновременно владельцем судов и грузоотправителем, скорее всего, сможет сэкономить, считает собеседник “Ъ”. Еще один источник “Ъ” полагает, что проект может быть реализован по аналогии с опытом ГМК «Норильский никель», у которого есть флот из шести судов Arc7 (в собственности дочерней структуры «Мурманский транспортный филиал»). Если НОВАТЭК будет владеть этими судами сам, они будут ходить под флагом РФ (что сейчас обязательно для новых судов на Северном морском пути) в отличие от флота для «Ямала СПГ». Но собеседник “Ъ” сомневается, что НОВАТЭК сократит затраты, «в первую очередь здесь идет речь о надежности и контроле». Директор консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев считает логичным, что НОВАТЭК задумался о единой управляющей структуре для перевозки своего СПГ. Сейчас у флота «Ямала СПГ» фактически четыре владельца: «Совкомфлот», канадская Teekay, греческая Dynagas и японская Mitsui. Между тем НОВАТЭКу важно минимизировать число ледовых газовозов, которые гораздо дороже обычных танкеров, для чего компания собирается строить перевалку СПГ на Камчатке и думает о таком же хабе в Мурманской области. Это нужно, чтобы сократить длительность рейсов ледовых газовозов и приблизить точки перевалки СПГ на конвенциональные суда к порту Сабетта. Кроме того, Михаил Григорьев отмечает, что для «Арктик СПГ» НОВАТЭК может заказать более дешевые танкеры ледового класса Arc4. Суда этих ледовых классов, поясняет он, имеют различные ограничения по эксплуатации в акватории Севморпути, что предполагает выстраивание единой оптимизированной системы перевозок.

Анастасия Веденеева, Юрий Барсуков

«kommersant.ru»

 

 

СЧЕТНАЯ ПАЛАТА РАСКРИТИКОВАЛА ЗАКОНОПРОЕКТ «РОСАТОМА» ОБ АРКТИКЕ

В бюджете нет средств на строительство портовой инфраструктуры, которое предлагает «Росатом» в законопроекте о развитии Арктики. Об этом пишет РБК со ссылкой на аудиторов Счетной палаты. В госкорпорации заявили, что законопроект этого и не предполагал.

Спор за Арктику

В ежегодном докладе Счетной палаты за 2017 год (у РБК есть копия) аудиторы раскритиковали законопроект по наделению «Росатома» полномочиями по надзору и контролю судоходства на Северном морском пути (СМП). Надзорное ведомство указывает, что средства на портовую инфраструктуру, созданием которой, согласно законопроекту, займется «Росатом», в бюджете до 2020 года не предусмотрены. «Источники финансового обеспечения вновь возлагаемых на госкорпорацию «Росатом» функций и полномочий не определены, что не соответствует требованиям Бюджетного кодекса Российской Федерации», — заключили аудиторы. Представитель «Росатома» в свою очередь заявил, что этот законопроект не предполагает привлечения дополнительных бюджетных расходов на обеспечение предусмотренных им полномочий. Госкорпорация никогда не обращалась в правительство по вопросу финансирования портовой инфраструктуры Северного морского пути. По поручению президента Владимира Путина «Росатом» в ноябре прошлого года подготовил проект федерального закона «О внесении изменений в федеральный закон «О Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» и отдельные законодательные акты Российской Федерации». Эти поправки предусматривают, что госкорпорация будет наделена функциями по организации прохода судов по Северному морскому пути (СМП). Сейчас разрешения на проход судов по СМП выдает федеральное государственное казенное учреждение «Администрация Северного морского пути», созданное в марте 2013 года, оно же отвечает за обеспечение безопасности мореплавания и защиту морской среды от загрязнения. Администрация СМП подведомственна Росморречфлоту, входящему в структуру Минтранса. «У нас с «Росатомом» единственное разногласие — это администрация Севморпути, кто выдает разрешение на плавание по Северному пути. Мы считаем, что это регулятивная функция, они считают, что так будет удобнее (если «Росатом» сам будет выдавать разрешение на проходку по СМП. — РБК), потому что «Атомфлот» тоже флотовладелец», — говорил в конце апреля глава Росморречфлота Виктор Олерский (цитата по «Интерфаксу»). Счетная палата отмечает, что законопроект предлагает исключить из полномочий «Росатома» разработку предложений по формированию госполитики в области использования атомной энергии, включая научно-техническую, инвестиционную и структурную политику по развитию и безопасному функционированию атомного ледокольного флота. Эти функции предлагается ограничить только судами атомного ледокольного флота, которые работают в акватории Северного морского пути. Предлагаемые законопроектом изменения в этой части, по мнению Счетной палаты, не соответствуют поручению президента и целям создания «Росатома». Представитель «Росатома» опровергает этот вывод Счетной палаты: «законопроект не исключает из полномочий «Росатома» разработку предложений по формированию госполитики в области использования атомной энергии, включая научно-техническую, инвестиционную и структурную политику по развитию и безопасному функционированию атомного ледокольного флота и не ограничивает эти функции только судами атомного ледокольного флота, которые работают в акватории Северного морского пути, а, напротив, предусматривает наделение госкорпорации этих полномочий».

Дорогие ледоколы

Счетная палата также сообщает, что в ходе проверки, проведенной в августе—декабре 2017 года, обнаружила условия для возникновения коррупционных рисков в процедурах, связанных со строительством ледоколов. Строительство ледоколов осуществляется по разработанному в 2009 году техническому проекту, государственная экспертиза которого не проводилась, пишут аудиторы. В ответ на это представитель «Росатома» заявил, что «на сегодняшний день ни один государственный орган в РФ не обладает полномочиями по проведению госэкспертизы проектов по сооружению судов атомного ледокольного флота». По его словам, в рамках сооружения серии атомных ледоколов нового поколения проект был разработан Минтрансом и его организациями и согласован Минэкономразвития. «Росатом» не нарушал действующих норм и требований законодательства, резюмировал представитель госкорпорации. В своем отчете надзорное ведомство также указывает, что проверка достоверности определения сметной стоимости строительства не осуществлялась, в связи с чем выявлены риски завышения общей стоимости строительства атомных ледоколов. При этом, несмотря на опережающий характер финансирования, графики постройки не соблюдались. Так, в 2012–2014 годах значительная часть средств, получаемых генеральным подрядчиком строительства ледоколов «Атомфлотом» в виде авансовых платежей, аккумулировалась на счетах компании и на оплату услуг субподрядчиков своевременно не направлялась. Летом прошлого года Путин перенес срок сдачи атомного ледокола «Арктика» стоимостью 47 млрд руб., который был запланирован на 2017 год, на 2019 год и поручил принять по факту срыва ранее намеченных сроков «кадровые и организационно-управленческие решения». В середине мая 2017 года Путин допустил возможность переноса сроков реализации программы строительства ледокольного флота, в том числе и из-за нехватки средств. Кроме того, отмечают аудиторы, в ходе проверки выявлены многочисленные случаи, когда закупки оборудования производились без указания начальной цены. Половина договоров с субподрядчиками и контрагентами заключена с использованием неконкурентных способов закупки. «Росатому» были направлены представления Счетной палаты со сроком исполнения до 1 мая 2018 года, говорится в докладе. Сотрудник департамента коммуникаций «Росатома» сообщил, что госкорпорация организовала претензионно-исковую работу для устранения нарушений контрактных обязательств с недобросовестными субподрядными организациями. А также «Росатом» создал межведомственную рабочую группу, которая проконтролирует реализацию программы строительства ледокольного флота, чтобы исключить риски срыва ранее намеченных сроков их сдачи.

«morvesti.ru»

 

 

 

ЭКСПЕРТЫ НАЗВАЛИ УГРОЗЫ ДЛЯ ЭКОЛОГИИ ПРИ РАЗВИТИИ СЕВМОРПУТИ

Круглогодичное использование Северного морского пути может таить угрозу для природы арктического региона. Специально для ТАСС эксперты рассказали о самых больших экологических рисках и возможных путях их минимизации. Развитие Северного морского пути станет предметом дискуссионной программы ПМЭФ-2018, 25 мая пройдет сессия международного арктического форума « Арктика – территория диалога» – «Арктический потенциал. Северный морской путь как драйвер экономического роста».

Требования к судам

Важная проблема, которая может возникнуть при росте грузооборота по Севморпути – загрязнение морских вод двигателями судов. Также чем интенсивнее будет проводка судов по северным водам, тем выше риск разлива нефтепродуктов в случае чрезвычайного происшествия. «Сейчас появилась тенденция использовать не мазут или дизельное топливо, а использовать газ [в качестве топлива для кораблей]. В этом отношении выбросы становится более экологически чистыми, и такие суда, они не должны существенного ущерба наносить даже при увлечении потока. Кроме того, у нас будут использоваться газовозы для перевозки сжиженного газа, они современные, и танкеры тоже с двойными бортами, с двойным дном, поэтому с точки зрения разливов это минимальная [опасность]. В этом отношении, я считаю, самое главное, чтобы современные суда [ходили], и как можно меньше использовалось того, что построено было там в 1940-х и 1950-х годах, а там и такие суда тоже есть», – рассказал ТАСС заместитель генерального директора ЦКБ «Алмаз» Владимир Воробьев. Он добавил, что атомные ледоколы вообще не наносят ущерба природе Арктики. «У атомных ледоколов вообще ничего не сбрасывается, и нет газовых выбросов как на дизельных судах. В этом отношении атомное судно – абсолютно чистое, за все время эксплуатации никаких радиационных выбросов… даже ледокол «Ленин», который самый старый до модернизации, он не нанес никакого ущерба», – сказал Воробьев.

Защита морских млекопитающих

Как отметил ТАСС старший научный сотрудник Института проблем экологии и эволюции им. А. Н. Северцова РАН Илья Мордвинцев, особенного внимания требует также выбор маршрутов следования судов, которые не должны затрагивать места логовищ морских млекопитающих. «В зимний и особенно весенний период нужно четко прокладывать эти пути, чтобы не задеть места логовищ кольчатой нерпы и других тюленей. Основной вопрос – это проводка судов в обход мест, где тюлени делают свои логи до выхода из-под снега бельков. Нарушение этих ледовых территорий приводит к гибели тюленей, соответственно, гибель тюленьего молодняка приводит к сокращению численности тюленей в определенных местах», – сказал Мордвинцев. Он добавил, что уменьшение популяции тюленей, в свою очередь, «бьет» по белому медведю, который охотится на ластоногих. «Самки в весенний период выходят с медвежатами из берлог, они в основном роют эти логи и питаются бельками – это основной их корм в этот период. Влияние на белых медведей будет оказано, если не учитывать в проводке судов обход родовых мест тюленей», – пояснил старший научный сотрудник. Он также отметил, что уже есть удачный пример в Белом море, когда использовались спутниковые данные для определения мест нахождения тюленей. «По спутниковым данным определяли места и давали судам рекомендации идти в обход. Пример, что нужно делать, чтобы не повредить морским млекопитающим», – отметил Мордвинцев.

Продолжение исследований

Как отметил ТАСС директор Главной геофизической обсерватории им. Воейкова, занимающейся в том числе исследованиями в области изменения климата, увеличение трафика по Севморпути несет минимальные риски с точки зрения климатического воздействия. Тем не менее, эксперт напомнил, что Арктика является очень хрупкой экосистемой, и экологический ущерб, если он все же будет нанесен, будет ликвидировать чрезвычайно сложно и дорого. «Насчет климата влияние незначительное, но навредить помимо климата, в смысле экологии очень даже можно. Поэтому необходимо предавать большое значение различным видам экологической безопасности, не пренебрегать даже самыми малым и вероятностями того, что может произойти, все время во все стратегические планы включать эти моменты. Ни в коем случае нельзя прекращать заниматься развитием методов и способов минимизирования потенциальных последствий, если что-то случается», – отметил ученый.

Другие риски

Впрочем, эксперты обращают внимание не только на будущие риски, которые могут возникнуть для природы Севера в случае интенсивного развития Севморпути. Уже сейчас существует целый ряд важнейших проблем, которые необходимо решать. Одним важнейших из направлений, для которого необходимо привлечение международных институтов, является борьба с выбросами сажи, которые влияют на изменение климата, в том числе в арктическом регионе, рассказал ТАСС председатель совещательной комиссии Финляндии по вопросам Арктики Мяки- Рейникка. «Мы можем модернизировать с помощью международного финансирования некоторые электростанции. Сажа [которую они выбрасывают] попадает на лед и ускоряет процесс [его] таяния. Процесс глобального потепления в два раза активнее в Арктике, чем в остальном мире. Это вопрос, в котором мы можем легко сделать достаточно много при помощи международных финансовых институтов», – пояснил Мяки- Рейникка.

«morvesti.ru»

 

 

 

ТУПИКОВЫЙ ПОРТ: КАК ПЕТЕРБУРГУ ОСВОБОДИТЬ ДЕЛЬТУ НЕВЫ

Губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко объявил о намерении перевести Большой морской порт Петербурга в Бронку. Детальную проработку проекта планируется выполнить при подготовке нового генерального плана Санкт-Петербурга. Основанием для такого решения, по словам губернатора, является то, что «порт в его нынешних границах реально поджимает жилые кварталы, и он теряет перспективы развития, а городская инфраструктура получает ненужную нагрузку от работы порта». Однако, по мнению члена правления Гильдии НП «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС» Юрия Ковалева, слова губернатора не вполне соотносятся с последними шагами Смольного, направленными на расширение мощностей петербургского порта. Эксперт поделился с РБК Петербург своим мнением о том, можно ли освободить дельту Невы от промышленности и чего это будет стоить городу: «Само по себе расположение порта в городе — не анахронизм. Крупнейшие европейские порты расположены в Гамбурге, Киле, Антверпене и никаких особых проблем своим городам они не создают. С другой стороны, развиваться нашему порту действительно некуда — места для новых терминалов уже нет. Нет места и для расширения железнодорожной инфраструктуры на станциях «Автово» и «Новый порт», что уже начинает тормозить прием контейнерных поездов. Так что идея перенести порт в принципе разумная. Правда, лишь в отдаленной перспективе 20 — 30 лет. Потому что сейчас на такой перенос нет ни денег, ни острой экономической необходимости, ни градостроительной целесообразности.
Затраты нужны большие

Контейнерные мощности в наших портах сейчас избыточные (простаивает около 45% мощностей), поскольку объем перевозок еще не восстановился после кризиса. В частности, даже первая очередь в «Бронке» загружена примерно на четверть, при этом компания «Феникс» собирается строить вторую. Но владельцы контейнерных терминалов в Петербурге, Global Ports и UCL Holding, ни за что не согласятся арендовать свободные мощности у своего прямого конкурента. Они захотят построить собственные терминалы, как и владельцы других терминалов в петербургском порту. Для этого нужны свободные земельные участки в Бронке и миллиардные инвестиции как самих компаний, так и РЖД для серьезного расширения железнодорожного узла. Кроме того, город должен договориться с владельцами земельных участков, включая Минобороны, и выкупить необходимые земли. Или намывать территории под терминалы вдоль восточного края дамбы, что мне представляется более правильным решением. Помимо этого, потребуются серьезные деньги от федерального центра — на строительство причальных стенок и подходных каналов к новым терминалам, поскольку по закону эти объекты должны принадлежать федеральному правительству.

Смысла не видно

На все это нужно несколько десятков, а то и сотен миллиардов бюджетных средств, а федералы вряд на это согласятся. И не только в силу нынешнего дефицита бюджета, а еще и потому, что никакой серьезной отдачи федеральный бюджет от этого проекта в ближайшие годы получить не сможет. Общего количества мощностей в наших балтийских портах сейчас вполне достаточно для обработки грузов (дефицит есть только для перевалки зерна и угля, спрос на которые в мире вырос ввиду девальвации рубля), так что если у грузовладельцев возникают какие-то проблемы с петербургским портом, они спокойно уходят в Бронку или в Усть-Лугу. В такой ситуации перенос петербургского порта может увеличить грузооборот максимум процентов на 10, да и то лишь в перспективе 5 — 10 лет, которые потребуются для строительства новых терминалов. Сильно увеличить грузооборот не удастся, пока петербургский порт остается тупиковым, а не транзитным, в отличии от тех же Гамбурга, Роттердама и Антверпена, чьи обороты нам достичь не удастся никогда. При такой перспективе перенос порта почти ничего не принесет федералам, а их инвестиционные миллиарды (в инфраструктуру Бронки) будут надолго заморожены. Вряд ли они в ближайшие годы на это согласятся. Отсутствие серьезного дефицита терминальных мощностей является антистимулом и для владельцев терминалов к вкладыванию миллиардов в новое строительство в Бронке.

Город не выиграет

Не вижу особой пользы и для города. Я не разделяю мнение губернатора, что порт «реально поджимает жилые кварталы». Никаких особых жилых кварталов вблизи порта нет (кроме десятка жилых домов на Двинской улице) и вряд ли они планируются. Для девелоперов территория порта не привлекательна — она сильно загрязнена, как любая промзона (причем, не только суша, но и акватория, где стоят полузатопленные ржавые суда), и ее рекультивация будет стоить огромных денег. Вряд ли их привлечет вид на остров Белый со станциями аэрации и заводы в прибрежной промзоне. И это при том, что буквально рядом, на намыве Морского фасада, пустует почти две трети прекрасной территории с видом на Лахта-центр и что-то не заметно, чтобы выстроилась очередь из желающих ее застраивать. В Петербурге вообще достаточно много свободных участков под застройку, не требующих больших вложений в подготовку территории, сравнимых с затратами на рекультивацию территорий порта. Губернатор хочет построить на месте порта деловой центр, но где он возьмет сотни миллионов, если не миллиарды, на рекультивацию? С архитектурно-градостроительной точки зрения освобождение дельты Невы от промышленности дело, может, и неплохое. Но тогда надо убирать отсюда и другие промышленные объекты (на Лифляндской улице и др.), в первую очередь, «Адмиралтейские верфи» и «Балтийский завод», а об этом речь по-моему пока не идет. Проект переноса «Адмиралтейских верфей» в Кронштадт, похоже, заглох, а без этого продлить Английскую набережную до Финского залива не удастся.
Нужна последовательность

Если мы хотим освободить дельту Невы от промышленности, то надо начинать не с выноса порта, а с передислокации заводов, что очень хлопотно, долго и дорого. И готовить земли с инфраструктурой в Бронке, что тоже не просто. Что же касается проблем порта, то сейчас разумнее, на мой взгляд, заняться строительством зернового и угольного терминалов и как раз не в городе, а в Бронке. Затраты на это нужны гораздо меньшие, а эффект они дадут гораздо быстрее. И потом — губернатор говорит о переносе в Бронку 1-го и 2-го грузовых районов порта к 2025 году, а месяц назад Смольный подписал инвестиционное соглашение с расположенным во втором грузовом районе Петролеспортом о его расширении (строительстве нескольких причалов и складов). Как это понимать — порт все-таки выносят, или инвестируют в его расширение, предоставляя к тому же еще и бюджетные льготы Петролеспорту, которому присвоили статус стратегического инвестора?».

«rbc.ru»

  

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.