• Сделка по продаже Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК) контрольного пакета в финской судоверфи Arctech Helsinki Shipyard международной инвестиционной корпорации Kermas может быть закрыта в ближайшие недели. Об этом сообщил журналистам глава ОСК Алексей Рахманов. «Сделку мы будем закрывать в течение ближайших нескольких недель. Я думаю, что это будет не позднее, чем середина июня, – сказал Рахманов. – Сделка, скорее всего, будет безденежной, то есть она будет подразумевать обмен акциями». Рахманов напомнил, что речь идет о продаже 55% акций верфи, 45% останутся у ОСК. В январе финская телекомпания «Юле» со ссылкой на свои источники сообщала, что международная инвестиционная корпорация Kermas, штаб-квартира которой расположена в Финляндии, может стать новым владельцем контрольного пакета акций хельсинской судоверфи Arctech Helsinki Shipyard, принадлежащей ОСК. ОСК приобрела судоверфь в полную собственность в конце 2014 года. Arctech специализируется на производстве многофункциональных судов с повышенным ледовым классом, в том числе для обслуживания нефтедобычи и газодобычи на российском шельфе. По данным «Юле», у возможного нового собственника есть опыт судостроительного бизнеса, в частности в Хорватии. Исполнительный директор судоверфи Эско Мустамяки тогда отказался комментировать информацию о Kermas, однако подтвердил, что «для ее контрольного пакета акций сейчас ищут [нового] владельца». За счет этого, пояснил он, планируется решить в том числе проблему западных санкций, действие которых отразилось на предприятиях ОСК. По его словам, в дальнейшем судоверфь, согласно плану, будет делать упор на строительство судов для рынка пассажирских перевозок. Ранее о планах по продаже более половины акций Arctech сообщала газета «Кауппалехти» со ссылкой на ОСК. В компании, в частности, указали, что для строительства круизных пассажирских судов необходимо западное финансирование, доступ к которому закрыт из-за экономических санкций.

Верфь Arctech Helsinki Shipyard является дочерним предприятием ОСК. С декабря 2014 года российской стороне принадлежит 100% акций верфи. Ее специализация – строительство судов ледового класса.

• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) обсуждает возможность заключения твердого контракта на постройку 50 сухогрузов за два года, сообщил журналистам глава ОСК Алексей Рахманов. «Обсуждается твердый контракт, принципиальный челендж для нас состоит из двух элементов: цена и сделать эти 50 единиц за два года», – сказал он, не уточнив заказчика, но отметив, что это российская компания. АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в 2007 году, на 100% принадлежит государству. В холдинг входят около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно- конструкторские бюро). Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• Похищенный у берегов Нигерии экипаж нидерландского судна «FWN Rapide», включая капитана – российского гражданина, освобожден. Об этом на брифинге сообщила официальный представитель МИД РФ Мария Захарова. «По информации посольства России в Абудже, захваченный 21 апреля в прибрежных водах Нигерии экипаж нидерландского судна «FWN Rapide», включая его капитана – гражданина России господина Колодко, освобожден в результате усилий правоохранительных органов Нигерии и компании судовладельца», – сказала она. «Состояние здоровья российского гражданина удовлетворительное. В ближайшее время он покинет Нигерию. Посольство России предпринимало весь комплекс необходимых мер по скорейшему освобождению указанного российского гражданина», – добавила Захарова. Ранее информационный портал NL Times сообщил о похищении у берегов Нигерии 12 из 14 членов команды «FWN Rapide» нидерландской компании ForestWave. По сведениям издания, нападение произошло, когда судно находилось в море.
• Дальнейшая судьба «Совкомфлота», который может быть приватизирован, вскоре станет известна, заявил министр экономического развития РФ Максим Орешкин в интервью телеканалу «Россия 24» на ПМЭФ. «По программе приватизации у нас будут сделки. Я думаю, скоро мы уже сможем объявить, что у нас будет происходить с «Совкомфлотом», в какую он структуру превратится и как будет в дальнейшем развиваться его судьба. ЦБ уже в ближайшие несколько лет выйдет с продажей крупных банков, которые сейчас у него находятся на балансе», – заявил Орешкин.
• «ССК «Звезда» и ФГУП «Росморпорт» при поддержке НК «Роснефть» договорились о строительстве ледокола мощностью 6,4 МВт, первое судно будет сдано в 2021 году. Соглашение подписано в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ). «Ледокол будет использоваться для организации проводки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним, в том числе для нужд морских терминалов», – говорится в сообщении «Роснефти».  Отмечается, что первое судно серии из четырех мелкосидящих ледоколов планируется построить до конца 2021 года. Договор подписан в продолжение соглашения, заключенного в сентябре 2017 года во время Восточного экономического форума. Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного завода «Звезда» Консорциумом АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк». Проект комплекса предполагает строительство тяжелого достроечного стапеля, сухого дока, производственных цехов полного цикла, а также цехов для строительства офшорной морской техники. ПМЭФ проходит с 24 по 26 мая. Мероприятия форума объединены девизом «Создавая экономику доверия». ТАСС выступает информационным партнером и официальным фотохост- агентством ПМЭФ. Кроме того, ТАСС является оператором зоны презентаций ПМЭФ при поддержке консалтинговой компании EY и Консультативного совета по иностранным инвестициям в России.
• «Новатэк» изучает возможность создания собственного ледокольного флота в рамках недавно созданного дочернего предприятия «Морской ледокольный транспорт». Рассматривается сотрудничество с «Совкомфлотом» и судоверфью «Звезда». Об этом журналистам сообщил глава «Новатэка» Леонид Михельсон в кулуарах ПМЭФ-2018. «Рассматриваем в рамках этой компании ледокольный флот», – сказал он. По его словам, часть кораблей могут строиться на судоверфи «Звезда», возможным партнером может стать «Совкомфлот». Северный Арктический ситуационный центр по координации перевозок в Арктике планируется создать в Архангельске в 2019 году, это является одним из пунктов соглашения о сотрудничестве между правительством Архангельской области и ПАО «Софрахт», подписанного в четверг в рамках Петербургского международного экономического форума, сообщает пресс-служба администрации региона. «У региона есть хорошие перспективы для развития транспортного комплекса и участия в развитии инфраструктуры на трассах Севморпути. Архангельск и сейчас является центром арктических компетенций. Так Северный ситуационный арктический центр, который будет создан в Архангельске на базе САФУ (Северного Арктического федерального университета – прим. ТАСС) – это интеллектуальный продукт, который послужит развитию Севморпути, сделает его более конкурентоспособным», – сказал журналистам генеральный директор ПАО «Софрахт» Дмитрий Пурим. Создание центра планируется к V Международному Арктическому форуму, который пройдет в Архангельске в марте- апреле 2019 года. Ожидается, что участие в системе координации перевозок, создаваемой вокруг центра, будет способствовать удешевлению перевозок в Арктике за счет оптимизации расходов, комбинирования грузов, а также позволит привлечь новые грузы партнерской сети ПАО «Софрахт» для перевалки через порт Архангельска и перевозки силами предприятий в Архангельской области. В структуру центра войдут вычислительные мощности, которые будут располагаться на базе одного из предприятий транспортно-логистического сектора в Архангельске, и демонстрационный зал, оснащенный телеэкранами большого размера. Итогом реализации проекта станет создание системы отслеживания, координации и прогнозирования транспортных потоков, в обработке которых участвует ПАО «Совфрахт». «Совфрахт» – профессиональная компания, которая входит с очень важным проектом создания ситуационного центра в Архангельске. Это действительно формирование целого ряда компетенций в Архангельске, который всегда был началом освоения Арктики. И с помощью таких компаний мы рассчитываем не терять этих позиций», – сказал журналистам губернатор Архангельской области Игорь Орлов.
• Госкорпорация «Росатом» предлагает финансировать строительство ледоколов за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ), а также привлекая ресурсы с рынка и других источников. Об этом сообщил генеральный директор Росатома Алексей Лихачев в рамках панельной сессии «Арктический потенциал. Северный морской путь как драйвер экономического роста» на Петербургском международном экономическом форуме. По оценке Росатома, на строительство ледоколов до 2030 года понадобится до 0,5 трлн. рублей. «Я почти уверен, что никакие полтриллиона рублей нам государство в чистом виде не даст, – сказал Лихачев. – Поэтому мы вышли с предложением о смешанном финансировании, где будет часть государственных денег, часть денег возвратная, скажем, денег ФНБ, часть денег госкорпорации «Росатом», часть денег, привлеченных с рынка». Основанием для возврата инвестиций будет тариф за проводку, который должен быть установлен заранее. «Формируя сейчас экономическую модель, мы должны заранее заложиться договоренностями с грузоотправителями и с перевозчиками о тарифе атомного ледокольного флота. Именно он будет основанием для возвратности инвестиций и той же гарантией для банков или для бюджетов в случае формирования этих государственных или частных инвестиций», – отметил Лихачев. Ранее сообщалось, что Росатом ожидает, что перевозка грузов атомным ледокольным флотом в страны Юго-Восточной Азии к 2030 году увеличится до 70 млн. тонн. Росатом реализует проект строительства ледоколов нового поколения – проект 22220. Головным станет ледокол «Арктика», закладка которого состоялась на Балтийском заводе 26 мая 2015 года. Его стоимость составляет порядка 47 млрд рублей. Также на Балтзаводе строятся еще два ледокола этого проекта – «Сибирь» и «Урал». В акватории Севморпути действуют восемь линейных ледоколов, четыре из которых атомные («50 лет Победы», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач»), остальные – дизель- электрические («Адмирал Макаров», «Красин», «Капитан Хлебников» и «Капитан Драницын»).
• Аресты счетов ряда активов, подконтрольных группе «Сумма», не повлияли на деятельность ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная компания транспортной группы Fesco), счета самого ДВМП не арестованы. Об этом ТАСС сообщил представитель пароходства. «Мы работаем в штатном режиме, счета ДВМП не арестованы», – сообщил он. Транспортная группа Fesco – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России. Основной акционер ДВМП – группа «Сумма» Зиявудина Магомедова (32,5% акций). Наиболее крупные проекты «Суммы» – НМТП (через 50% в кипрской Novoport), Объединенная зерновая компания, Дальневосточное морское пароходство (Fesco), строительная «Интекс». Ранее о том, что аресты счетов подконтрольных группе «Сумма» ряда активов не повлияли на оперативную деятельность, сообщили в самой группе «Сумма». К 18.00 мск акции ДВМП падали в цене на 2,56%, «Трансконтейнера» росли на 1,21%, НМТП -дешевели на 0,52%. Ранее адвокат совладельца «Суммы» Зиявудина Магомедова Виктория Цирюлик сообщала, что суд арестовал счета группы «Сумма» в рамках уголовного дела в отношении Зиявудина Магомедова о мошенничестве, растрате и создании преступного сообщества. 31 марта Тверской суд арестовал братьев Магомедовых и Артура Максидова на два месяца. Помимо организации преступного сообщества, братьям вменяется хищение 2,5 млрд рублей, а экс-глава компании «Интэкс», входящей в группу «Сумма», Максидов обвиняется в хищении более 668 млн рублей. Следствие просит оставить их под стражей до 5 августа. На этот же срок уже продлен срок расследования. Ранее в пресс-службе суда сообщали, что на банковские счета Магомедовых и на изъятые у них в ходе обысков денежные средства наложен арест. Состояние Зиявудина Магомедова оценивается в $1,4 млрд. Главным его активом является группа «Сумма».
• Тихоокеанское морское управление (ТМУ) Росприроднадзора во вторник отказалось от иска к крупнейшему в России угольному порту – «Восточному порту». В иске содержалось требование приостановить работу предприятия, сообщил ТАСС представитель Городского суда Находки в Приморском крае. «Сегодня прошло заседание по иску ТМУ Росприроднадзора к «Восточному порту» о нарушении природоохранного законодательства. Истец отказался от иска, и производство по делу было прекращено», – сказал собеседник агентства. Причину отказа он не уточнил. Ранее ТАСС сообщал, что надзорный орган обратился в суд с иском о нарушении стивидором природоохранного законодательства, содержащим требование о приостановке деятельности «Восточного порта». В пресс-службе компании агентству сообщили, что замечания были сделаны в ходе проверки, которая проводилась по всем стивидорам Находки. По состоянию на 21 мая все выявленные нарушения «Восточного порта», по информации пресс-службы, были устранены. АО «Восточный Порт» (пос. Врангель, Приморский край) – крупнейший в России специализированный угольный порт. Грузооборот по итогам 2017 года составил 23,2 млн тонн угля – пятая часть всего угольного экспорта из морских портов России и около 30% от перевалки угля в портах дальневосточного бассейна. Проблема загрязнения воздуха угольной пылью в Приморье активно обсуждается последние несколько лет, но в 2017 году она особенно обострилась, так как через местные порты резко вырос экспорт угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Особенно эта проблема коснулась порта Находки, где сейчас работают несколько перегрузочных терминалов. В результате открытой перевалки угля при сильном ветре пыль разносится по окрестностям, она начала покрывать улицы населенных пунктов, это вызвало многочисленные жалобы населения. В настоящее время в Приморье создают единую санитарно- защитную зону для терминалов, работающих в городской черте, модернизируют перегрузочные комплексы.
• Специализирующиеся на вылове кильки и хамсы рыболовецкие предприятия Черноморского бассейна нуждаются в обновлении флота, однако расценки отечественных верфей для них чрезмерно высоки. Об этом заявил президент Ассоциации рыбопромышленников Севастополя и Крыма Валерий Сивочуб, выступая на собрании Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) в Москве, передал корреспондент ИАА «ПортНьюс». По словам главы ассоциации, в которую входят 14 предприятий, занимающихся выловом кильки и хамсы, общий флот включает 15 судов типа РСТМ среднего возраста 30-35 лет. Постройка нового судна на предприятии ОСК «Звездочка», в соответствии с данными Ассоциации, составляет 16 млн евро, расценки на других верфях примерно того же уровня. При этом рентабельность продукции позволяет рассчитывать на инвестиции в судостроение десятикратно меньшего порядка. Кроме того, отрасль инвестирует в развитие перерабатывающего сектора, в данный момент в регионе строятся два новых предприятия по переработке продукции, отметил Валерий Сивочуб.
• Вывод о дороговизне и завышении цен российскими верфями является абсолютно голословным, и не отражает собой действительного положения вещей, говорится в пояснении ПАО «Выборгский судостроительный завод» (ВСЗ, Ленинградская область). «По следам публикаций в интернете, описывающих высказывания руководителей рыбопромышленных компаний во время собрания  ассоциации российских рыбопромышленников ВАРПЭ 24 мая в Москве, ВСЗ вынужден дать пояснения: Высказанное руководителем ООО «Тихоокеанская рыбопромышленная компания» мнение о завышенной на верфях РФ (и в частности ВСЗ) стоимости постройки краболовных судов совершенно не отражает собой реальное положение вещей на рынке строительства рыбопромысловых судов,  является субъективным и не подкрепленным никакими реальными расчетами. Судя по указанной в данном выступлении оценочной стоимости постройки судов в России и на верфях Азии, в ходе выступления произошла определенная подмена понятий,  и ведется сравнение абсолютно разных по размерам и оснащению судов, объединенных лишь общим названием «краболовное судно». Таким образом, вывод о дороговизне и завышении цен российскими верфями является абсолютно голословным, и не отражает собой действительного положения вещей», – говорится в сообщении. Отмечается, что ПАО «ВСЗ» не предоставлял в адрес ООО «Тихоокеанская рыбопромышленная компания» каких-либо коммерческих предложений со стоимостью  и сроками постройки каких-либо краболовных судов, при этом верфь имеет значительный портфель подписанных контрактов на рыбопромысловые суда различных типов и  ведет активные переговоры с рядом заказчиков на строительство краболовных судов различных проектов. ПАО «Выборгский судостроительный завод» (входит в состав Объединенной судостроительной корпорации) – одно из крупнейших судостроительных предприятий, расположенных в Северо-Западном регионе России. С момента основания (1948 год) верфь построила  210 судов различного назначения, девять морских буровых платформ и 105 модулей верхних строений платформ для разработки нефтегазовых месторождений. Суммарное водоизмещение построенных судов 1 550 000 тонн.
• Всероссийская ассоциация рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) иМинпромторг России подписали соглашение о взаимодействии и сотрудничестве в области судостроения и технического регулирования строительства судов рыбопромыслового флота. Подписание состоялось на отчетном собрании ассоциации в Москве, передал корреспондент ИАА «ПортНьюс». Стороны представили президент ВАРПЭ Герман Зверев и заместитель министра торговли и промышленности Российской Федерации Олег Рязанцев. Суть соглашения –  повышение эффективности сотрудничества в формировании государственной политики и нормативно-правовом регулировании в судостроительной промышленности, разработке проектов стратегий, федеральных целевых и ведомственных программ развития судостроительной промышленности, определении приоритетных направлений научно-технического и инновационного развития судостроения и рыбохозяйственного комплекса. ВАРПЭ и Минпромторг также планируют взаимодействовать в подготовке проектов технических регламентов и других актов в области технического регулирования, стандартизации, сертификации, каталогизации, метрологии для предприятий судостроительной и рыбной промышленности, в разработке и оптимизации реализации механизмов государственной поддержки отраслевым организациям, в государственной поддержке и внедрении важнейших инвестиционных проектов, реализуемых на условиях частно-государственного партнёрства на судостроительных предприятиях, в строительстве судов, плавсредств и изготовлении другой морской техники гражданского назначения. «В числе основных задач работы ассоциации в 2018 году (помимо содействия перезаключению договоров о закреплении долей квот по историческому принципу, оптимизации налогообложения, внесения в параметры инвестиционной госпрограммы среднетоннажных судов и др.) – это совместная работа с Росрыболовством, департаментом судостроения и морской техники Минпромторга, АО «Гипрорыбфлот» и отраслевыми предприятиями в разработке предложений по развитию строительства судов рыбопромыслового флота и создания специализированного судового комплектующего оборудования отечественного производства», – прокомментировал Герман Зверев.
• Все 13 российских моряков с арестованных в Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ) судов «Кристалл Ист» и «Каролина Винд», как ожидается, вылетят на родину, сообщил в пятницу директор компании-судовладельца «Находка-Портбункер» Вячеслав Цой. «Сменный экипаж приняли, визы готовы. Ожидается, что моряки вылетят на предстоящей неделе», – сказал Цой. Он сообщил, что решено сменить всех моряков, ранее планировалось, что в РФ вернуться девять человек – шесть членов экипажа «Каролина Винд» и трое с «Кристалл Ист». «Также на «Кристалл Ист» завезено топливо, сегодня должны доставить топливо на «Каролину Винд». Продукты на борту есть», – добавил Цой. Как сообщалось, ранее семь дальневосточных моряков с арестованного танкера «Кристалл Ист» попросили у российских дипломатов помощи в возвращении на родину. Моряки жаловались на ухудшение здоровья, тяжелые условия на судне. По местному законодательству экипаж не может покинуть судно без предоставления замены или пока судно не будет продано. Документы у моряков изъяли иммиграционные власти. Написавшие обращение моряки прибыли на судно «Кристалл Ист» в конце ноября 2017 года. Ранее их предшественники оказались в аналогичной ситуации. Осенью прошлого года моряки с судов «Каролина Винд» и «Кристалл Ист», принадлежащих ООО «Находка-Портбункер», обратились за помощью в репатриации. При содействии властей и профсоюза моряков экипажам удалось вернуться домой. Эти суда арестовали в ОАЭ из-за долгов судовладельца «Газпромбанку».
• Первый морской порт в Калмыкии – в Лагани – может быть построен в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП). Проектом заинтересовалась крупная российская зерновая компания, сообщил ТАСС глава региона Алексей Орлов. Он не уточнил ее название, заметив, что компания сотрудничает с Ираном, Казахстаном и Туркменией. Ранее сообщалось, что проектная мощность порта в Лагани [расположен в 9 км от Каспийского моря]составит свыше 20 млн тонн в год. Преимуществами проекта является круглогодичная навигация, близость к железнодорожному и автомобильному сообщению. «Порт – это один из серьезных проектов республики, идет по линии ГЧП. Мы работаем с одной из ведущих зерновых компаний на Юге страны, ее представители заинтересованы в строительстве нового порта в республике, на Каспийском море. Насколько мне известно, сегодня практически завершен процесс согласования бизнес-плана в соответствующих ведомствах и министерствах», – сказал Орлов. Планируется, что проект строительства порта в Калмыкии будет внесен в стратегию развития каспийских портов, которая также предполагает модернизацию портов Махачкалы, Астраханской области и создание нового морского терминала в дагестанском Каспийске.

• Государственный институт «Укргидропроект» начал разработку проекта строительства судоходного канала через Перекопский перешеек, который полностью отделит Крым от Украины. Как передает «Крыминформ», об это сообщили несколько украинских СМИ со ссылкой на ведущего инженера «Укргидропроекта» Татьяну Лунину.По имеющейся у украинских СМИ информации, суть проекта состоит в строительстве судоходного Черноморско-Азовского канала через Перекопский перешеек. «Кроме соображений безопасности и обороны, такое гидротехническое сооружение позволит обеспечить также коммерческое судоходство между Черным и Азовским морем, на котором находится крупный порт Мариуполь», – отмечают украинские издания. Общая протяженность фарватера канала может составить порядка 120 км через Перекоп, Чонгарский пролив, залив Сиваш и Арабатскую стрелку. При этом непосредственно земляные работы потребуются только на 20 км. По утверждению Луниной, специалисты из Украины, Турции, Германии и Венгрии недавно уже обследовали предполагаемую трассу будущего Черноморско-Азовского канала. По их мнению, придется не только выкопать канал шириной в 100 м через Арабатскую стрелку и Перекопский перешеек, но и существенно углубить фарватер в Сиваше и Чонгарском проливе. Его итоговая глубина для нормального судоходства должна составить 10-15 м.
• В январе 2018 года французская судоходная компания CMA CGM приняла поставку первого сверхбольшого контейнеровоза «Antoine De Saint Exupery» вместимостью 20 600 TEU. Это был первый из трех судов, заказанных на верфи Hanjin Heavy Industries & Construction на Филиппинах. И самый крупный контейнеровоз под французским флагом на сегодня. Судно имеет длину 400 метров, ширину 59 метров и высоту 33 метра. На днях же стало известно о пополнении во флоте CMA CGM. Второе судно такой же вместимости на торжественной церемонии наименовали «Jean Mermoz». Новострой под мальтийским флагом имеет такие же технические характеристики, что и его sister ship  «Antoine De Saint Exupery». Согласно данным, предоставленным VesselsValue, «Jean Mermoz» имеет рыночную стоимость в $138,23 млн. Тем временем на филиппинском судостроительном заводе на воду спустили новейшего гиганта компании – контейнеровоз «Louis Bleriot». Судно планируют поставить в сентябре 2018 года.
• KNUD E. HANSEN, одна из лидирующих компаний по конструированию судов в Нидерландах, подписала контракт с китайским судостроителем Nanjing Jinling Shipyard на разработку конструкции ряда крупных судов RO-RO. Поставка новых RO-RO ожидается ​​в 2020 году. Суда будут иметь длину 238 м, ширину 34 м и валовой вместимостью 64 000 мт. Управляющий директор KNUD E. HANSEN Финн Воллесен прокомментировал: «Сотрудничество с Grimaldi позволяет нам усовершенствовать новое поколение судов, которые будут более адаптированы к новым технологиям». Также он добавил, что при стоянке в порту новые суда будут использовать источник питания в виде емких литиевых аккумуляторов. Выбросы в атмосферу,  при этом, будут сведены к 0. Эти батареи будут перезаряжаться во время переходов с помощью рекуперации энергии через валогенератор, а также посредством установленных  600 м2  солнечных панелей.

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ СТАТИСТИКИ ПО СУИЦИДАМ — УСУГУБЛЕНИЕ  ПСИХИЧЕСКОГО ЗДОРОВЬЯ МОРЯКОВ

В отчёте  государства флага о несчастном случае сделан вывод, что  смерть человека на борту круизного судна была суицидом. В связи с чем, индустрия  обеспокоена  усилением проблемы изоляции моряков.

Восьмого декабря  в 5 часов 44 минуты видеокамеры  круизного судна «Vision of the Seas»  запечатлели момент до того, как 24-летний моряк из Маврикия перелез через ограждение в кормовой части судна, между двумя спасательными плотами, и упал, разбившись насмерть. Он проснулся  спустя  час после того, как «Vision of the  Seas» (вместимостью 78800 тонн; 1998 года постройки) взял  обратный курс  из мексиканского Косумеля в техасский Галвестон. Он сообщил своей подруге, с которой  жил в одной каюте, что  собирается на  работу. Хотя из-за «слепой зоны» камеры последние моменты его жизни не попали в кадр, администрация государства-флага Багамских Островов в итогах расследования  сообщила, что его смерть  являлась «преднамеренным» актом самоубийства. «Тень на записи видеонаблюдения  говорит о том, что моряк прыгнул за борт», –  заявила  администрация государства-флага. Мужчина,  имя которого не  называлось,  двумя месяцами ранее уже  работал на судне компании «Royal Caribbean Cruises»  на должности чистильщика  бассейнов. Несмотря  на определение  Международной конвенции о труде в морском судоходстве «любое лицо, работающее на судне»,  он не является членом  действующего экипажа судна,  однако относится к морякам. Тревога не поднималась до тех, пока  позже в тот же  день  он не  явился  на инструктаж по  технике  безопасности. Никто  и не подозревал, что он покончил с собой. В  отчёте сказано, что он пребывал в  «явно удовлетворительном состоянии здоровья». Его подруга  рассказала  следователям, что  в их отношениях «как обычно, были взлёты  и падения», хотя   она также  сообщила, что её недавнее общение  с другим членом экипажа, очевидно, стало причиной некоторого напряжения между ними. В докладе багамских властей  не приводится никаких рекомендаций о проверке состояния  психического здоровья экипажа. Вместо этого, в нём предполагается, что «Royal Caribbean» изучает запись с камер видеонаблюдения  и  любые возможные препятствия  для  этого.

Тем не менее, усиление  проблем  с психическим здоровьем экипажей  на флоте  стала актуальной темой лондонской конференции «Wellness at Sea Conference», состоявшейся во время недели ментального здоровья «Mental Health Awareness Week», проходившей в Лондоне  в  мае.  Страховщики всё  сильнее  встревожены ростом количества суицидов на  море. Международная группа клубов взаимного страхования ответственности  привела  статистику, в соответствии с которой,  второй самый высокий показатель по числу самоубийств, после медицины,  принадлежит  морской отрасли.  Растёт и количество  претензий, связанных с членами  экипажей. Так по информации «Steamship Mutual»,  предоставившего  судну «Vision of the Seas» страховое покрытие P&I,  в настоящее время на долю претензий, связанных с экипажем,  приходится  45% от  всех требований стоимостью не выше $250000.  Недавно  клуб «UK P&I»  обнародовал статистику, согласно которой в период с 2014 по 2015гг. из всех случаев наступления смерти на море,  на долю самоубийств пришлось 4,4%. Однако  с 2015 по 2016 гг. эта  цифра  достигла 15,3%.  Тем не менее,  считается,  что приведённые цифры  могут быть  занижены по той причине, что в ряде случаев суициды отнесены к смерти  в результате несчастного случая. Технология  «человек  за бортом»  была разработана для круизных судов. Однако  на сегодняшний день «MSC Crusises» единственная круизная компания, сообщившая о развёртывании  такой системы. Как правило, судовладельцы  выплачивают компенсацию  семье члена экипажа  после его самоубийства. Финансовая ответственность  в рамках страхования P&I  определяется трудовым договором. Большинство  коллективных соглашений  напрямую не  исключают  выплаты  в связи с самоубийством, в случае  наступления  смерти в море. Как рассказал «TradeWinds» один эксперт: «Страховка P&I не распространит своё  действие  на суицид только  при строго определённых обстоятельствах, тогда как в большинстве случаев,  в связи с юридической ответственностью и ответственностью по договору,  работодатель  выплатит  наследникам пособия  в связи со смертью моряка и имущество умершего в результате самоубийства». В рамках коллективного договора  Международного переговорного форума, компенсация  за потерю жизни  на море  установлена  на  уровне $102000. Были предложения, что рост возможности подключения  к сети Интернет в море способна, на самом деле,  вызвать у моряков ощущения  ещё большей изоляции. Недавний опрос «Crew Connectivity 2018» показал, что  у 75% моряков  уже есть доступ к сети Интернет.  Тем не менее, 53% опрошенных экипажей сказали, что  рост доступности Интернета  привел к снижению  социального взаимодействия на судне.

TradeWinds

 

 

 

БРИТАНСКАЯ  ПАЛАТА  СУДОХОДСТВА  ВЫПУСТИЛА  ИНСТРУКЦИИ  ДЛЯ  РАЗРАБОТКИ  ПОЛИТИКИ  В  ОБЛАСТИ  ПОДДЕРЖАНИЯ  ПСИХИЧЕСКОГО  ЗДОРОВЬЯ  МОРЯКОВ

Согласно проведенным подсчётам, психические заболевания работников ежегодно обходятся британским предприятиям в 30 миллиардов фунтов стерлингов. Согласно сведениям, представленным  Управлением национальной статистики, каждый шестой взрослый британец хотя бы раз испытывал проблемы, касающиеся психического здоровья. У моряков эти проблемы могут быть выражены гораздо сильнее, так как на них «давят» такие факторы, как разлука с семьёй и ощущение изолированности от остального мира.

Для решения этой проблемы Британская  палата судоходства, профсоюзы Nautilus International и National Union of Rail, Maritime and Transport Workers (RMT) совместно согласовали новые руководства, которые помогут судоходным компаниям в разработке политики в области поддержания психического здоровья моряков.

Цель этой инициативы  состоит в том, чтобы ещё раз обратить внимание руководителей судоходной отрасли на то, как важно заботиться о психическом здоровье  работников, а также  помочь компаниям в создании условий, способствующей улучшению психического здоровья  моряков.

Палата и профсоюзы рекомендуют судоходным компаниям разработать и внедрять меры по повышению осведомленности моряков обо всём, что касается их психического здоровья. Если у компаний уже есть политика в области поддержания психического здоровья сотрудников, то им рекомендовано её пересмотреть и внести изменения с учётом новых инструкций.

Изданные рекомендации состоят из нескольких разделов:

• Политика, здесь приводится общая информация о том, что должно быть включено в политику компании, и как её следует продвигать;
• Реализация, здесь даются практические рекомендации о том, что именно компании могут сделать для моряков, испытывающих психологические проблемы;
• Обучение, здесь приводятся примеры того, как можно обучить персонал распознавать признаки психических проблем у других, чтобы вовремя оказать им помощь;
• Помощь и Лечение, здесь содержится информация о том, как компания может взаимодействовать с сотрудником, который испытывает психологические проблемы, и какие виды медицинской помощи можно для него организовать;
• Контроль, здесь даны рекомендации по своевременному обновлению и пересмотру внутренней политики в области поддержания психического здоровья сотрудников, а также инструкции по наблюдению за психологическим состоянием и потребностями своих работников.

 

Загрузить Инструкции можно здесь:  Mental_health_guidelines_-_2_-_full_document_-_2018.pdf

hellenicshippingnews.com

 

 

РЫБОПРОМЫСЛОВЫЙ  ФЛОТ: СОСТАВ  ЭКИПАЖА  И ЗАРПЛАТНЫЕ СТАВКИ

«Кто является членом экипажа (рыболовного судна)?» и «каков  размер оплаты труда моряков?» – это вопросы  одной из «теневых» областей страхования  морских претензий, говорит председатель Ассоциации диспашеров Уиллам Ричардс (Willum Richards).

Лидерам рынка страхования рекомендовали приложить всё своё рвение по   реформированию  страховых полисов  к  ключевым областям морских претензий и внести в них  ясность. Речь идёт  о претензиях по  рыболовным судам. Ричардс  похвалил Совместный комитет КАСКО за его решение приступить к пересмотру оговорок Института  лондонских страховщиков  о сроках (страхования корпуса судна). Всем, кто участвует  в разработке  обновленной редакции КАСКО, он пожелал  успеха, выразив  надежду «на продолжение плодотворной работы, а также необходимость обратить  внимание на  редкие страницы (специальных публикаций), как например, оговорки Института лондонских страховщиков о  рыболовецких судах». В должности председателя Ричардс,  – работа которого, главным образом, сосредоточена  на  рынках Австралии и Новой Зеландии, –  выступил со своей речью  перед аудиторией, собравшейся  на  ежегодном общем собрании  встречи ассоциации. Исследуя, как он выразился  «серый мир страховых требований по рыболовным судам», Ричардс сказал, что вопросы  по страхованию, свойственные  так  называемому «надлежащему судоходству», к которым относятся сухогрузы,  танкеры,  контейнеровозы и огромные счета по общей аварии с участием груза (под «общей аварией» понимается распределение  ответственности  за убытки  после  аварии на море), в рыбопромысловом флоте   «мы встречаем не  так  часто». То есть   «попытка уместить “нужные отраслевые концепции”  в страховые претензии, связанные с рыболовецким судном, судном-снабженцем или схожие требования, заканчивается  бессмысленными и несправедливыми результатами». Ричардс рассказал  представителям Ассоциации диспашеров, собравшимся в Лондоне 10 мая 2018 года, что  рыболовный  флот — это огромный класс судов,  начиная  от  небольших, каботажных судов с экипажем в 2-3 человека  на борту до рыбообрабатывающих судов внушительных размеров стоимостью более $50млн и численностью экипажа в более чем 40 человек. Согласно  статистическим данным ООН 2015 года, мировой рыболовный флот  насчитывал около  4,5млн судов против 17000 судов  общего назначения, 11000 сухогрузов, 13000 нефтетанкеров  и танкеров-газовозов  и чуть более 5000 контейнеровозов.  Из 4,5млн  рыбопромысловых судов, около 1,7млн не  оборудованы  двигателями и представляли собой не что иное, как весельные лодки.  На долю судов вместимостью более 100 валовых тонн  пришлось порядка 1%, или 40000 судов — это примерно то же количество  судов, которое  можно было бы   отнести  к так называемым  «надлежащим» судам. Рыболовный флот занимал значительную долю рыночного сегмента,  однако в ряде случаев, их страховое покрытие  размещалось  брокерами и андерайтерами, которые  не были  знакомы со спецификой морского рынка. По словам Ричардса, многие нововведения  в формулировках  морских страховых полисов и таком  правовом инструментарии, как Йорк-Антверпенские правила, Гаагско-Висбийские правила и Роттердамские правила, обычно распространялись на торговые суда, следующие из пункта А в пункт Б со сторонним грузом или пассажирами на борту. «Если, спустя столетия, мы, как и всегда,  совершаем ошибки и  пытаемся разобраться в  тонкостях морского  права  ради “надлежащего судоходства”, то представьте  ситуацию, в которой один рискует и начинает изучать более тёмную обратную сторону   мира морского страхования, где свет правоприменительной практики   и порядка не то, что  редкость, а его вовсе там нет». На фоне страхования  рыболовных судов были подняты вопросы, имевшие более широкое применение  к другим сферам морских перевозок. Тем не менее, он предупредил, что    попытка адаптировать к рыбному промыслу некоторые правила и термины  страхового полиса из ведущих областей морских перевозок может быть сопряжена с трудностями. Изучая их  Ричардс отметил, что Оговорки института лондонских страховщиков  о  рыболовецких судах,  в соответствии с которыми   застрахованы многие  рыболовные суда торгового флота,  датируются 1987 годом, и обязаны своим происхождением  смеси Оговорок института о сроках и Оговорок института британских страховщиков от  всех рисков для  рыболовецких судов. При адаптации к рыбопромысловой индустрии был обнаружен ряд проблем, что потребовало более пристального изучения, как он сказал, существенной разницы, которая  должна быть  в  Оговорках о рыболовецких судах  для  их    деловых компаньонов.  Речь идёт об  Оговорке 9  касательно заработной платы  и содержания  членов  экипажа. В ней  говорится, что страховщики должны  оплачивать расходы  на  заработную плату  и содержание  членов экипажа, находящегося  на борту  судна,  во время проведения ремонтных работ, за что несут ответственность андерайтеры.  «На некоторых судах  недельные расходы на зарплату   достигают $100000, и Вы  с лёгкостью можете увидеть, как такой элемент, как заработная плата, может начать  доминировать над претензией  по относительно недорогому ремонту», – отметил Ричардс.  Для  рыболовного или любого другого судна важным условием было наличие соглашения об экипаже, зарплате, техническом обслуживании  и ремонте. Стоит ли считать частью экипажа каждого, кто работает на борту судна? И если да, то кто к ним относится? Экипаж  рыболовецкого судна мог бы состоять  и из  2-3 человек, и из   40 человек, занятых,  главным образом, в обработке  рыбы. Аналогичным образом,  судовая команда круизных судов  и паромов будет состоять  из тех, кто управляет судном,  и огромного количества обслуживающего персонала,  сотрудников  казино, уборщиков и поваров, которых условно можно отнести к отельному персоналу. Оговорки о рыболовецких судах вводят единственную поправку о зарплатах «экипажа». Сделано это для  того, чтобы  исключить из них  капитана  и других офицеров? Кто-то мог бы подумать о наличии, по меньшей мере, единообразного определения  в различных Оговорках института  о сроках. «Закон о торговом судоходстве»  гласит, что   экипаж, в той или иной степени,  – это  каждый, кто находится на  судне, за исключением капитана.  В 1971 году совещательная экспертная группа по разрешению споров  Ассоциации  диспашеров  заявила,  что статьи  и «морские звания» (устаревшее определение, как считает Ричардс) распространяют своё  действие  на каждого. В оговорках Института лондонских страховщиков о сроках  и Йорк-Антверпенских правилах не приводятся определения понятия «экипаж», однако  в них учитываются зарплаты  и содержание  «капитана, офицеров  и экипажа», свидетельствуя о том, что  в понятие «экипаж» не входит капитан и офицеры.  Ричардс предположил, что  к экипажу должен относиться каждый, кто на борту судна  работает над достижением его коммерческой задачи (в том числе транспортировка и размещение  пассажиров; ловля  и обработка рыбы), а также тот, кто непосредственно или косвенно нанят на работу  судовладельцем  или застрахованным лицом.  «Если страховщики  хотят ограничить денежное содержание  экипажа,  тогда потребуется  более  чёткая и конкретная  формулировка.  Несколько правильно подобранных слов будет достаточно». Касательно вопроса  об общей аварии для  рыболовных судов,  Ричардс отметил, что в отличие  от судов-снабженцев, профиль рейса  судна, покидающего порт для ведения  рыбопромысловой деятельности в море  и обратно возвращающегося в порт, перестал соответствовать   положениям закона и правилам об общей аварии, которая  прогнозировалась на   переходе  из порта А в порт Б. Как правило, подобный вопрос  становился причиной несправедливых результатов, посредством которых судовладелец либо получает все расходы по возвращению  в его порт приписки, что относится к  общей аварии, либо не получает их, что зависит от  этапа рыбопромысловой кампании  на момент аварии.  По заявлению Ричардса, наряду  со страховыми требованиями по рыболовным судам, можно было бы дать определение  понятию «благонамеренный грузовладелец», в котором он, как правило, выступает собственником судна. Обычно страховщик  груза  или улова — это  либо страховщик КАСКО или, по крайней мере,  ведущий  страховщик, которому принадлежит значительная доля страхового покрытия КАСКО.  В связи с чем,  требуется разработка  определения, справедливого и в отношении  страховщиков КАСКО, и  в отношении застрахованных лиц. На момент убытков, важное значение  будет играть денежное вознаграждение, исходя  из процентного соотношения прогнозируемого  улова. С высокой долей  вероятности, нынешний подход «всё или ничего» окажется несправедливой наградой для страховщиков или застрахованных  лиц в ущерб другим, что крайне редко соответствует   концепциям  равенства и справедливости, заложенных в  Соглашение об общей аварии.

Ассоциация  диспашеров  занимается продвижением  профессиональных принципов  в области оценки  морских претензий, единообразия  практики и поддержанием высоких стандартов   профессионализма. Действия диспашера должны быть беспристрастным и независимыми. Ассоциация  играет важную роль  в  комитетах лондонских рынков страхования  и  тесно сотрудничает   с международными ассоциациями  и рынками страхования.

Allaboutshipping.com

 

 

 

ЭТИЧЕСКАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ПОКУПОК – МОРЯКИ

Оглянитесь: многое  из того, что Вы видите вокруг, было доставлено к нам морем. Мебель, бытовая техника, посуда, одежда, домашние  кинотеатры, продукты  питания — 90% всей мировой продукции прежде, чем попасть в магазины, перевозится в контейнерах  на океанских судах.

На борту примерно 52000 судов  работает порядка 1647000 моряков. Многие из них выполняют невообразимое количество сверхурочной работы  в опасных условиях и, как правило, за  скудное жалование. Несмотря  на  нашу зависимость от их тяжёлого труда, удивляет то, как  мало людей знает об этих работниках моря,  рабочая  неделя многих из которых составляет 90 часов. Как правило, остановка судна  в порту   не превышает 24 часов, что практически не позволяет сойти на берег и отдохнуть. И за это очень многие  получают в месяц всего ₤440, или $614 (при нынешнем курсе  ₤1=$1,40) –  одобренную на международном уровне минимальную ставку оплаты труда. Цена транспортировки товаров, с точки зрения человеческих ресурсов,  как и прежде, вне поля зрения  общества. По оценке Международной комиссии  по судоходству: «10%-15% моряков  работают сверхурочное  время в рабских условиях,  при минимальных условиях безопасности, за небольшую зарплату  или вовсе за отсутствие таковой, испытывая постоянное недоедание». Многие судовладельцы предлагают наиболее  приемлемые  условия. Однако  в отличие от  любой другой сферы  деятельности, даже лучшее  требует сверхурочной работы в опасных условиях и персональных лишений. Хотя во многих аспектах жизни моряков, последние находятся  вне досягаемости  законодательства  того или иного  государства, на них распространяется международное   соглашение о минимальном размере  оплате труда. Данный вопрос   обсуждается  под эгидой Международной организации труда в Женеве. В его основе  находится формула, ориентированная на поддержание покупательской способности  согласованного минимального ежемесячного базового размера оплаты  труда матроса первого класса, который  в 1947 году  был изначально установлен  на уровне ₤16 (Конвенция МОТ 76). Хорошая новость в том, что данная  ставка  регулярно пересматривается  и обновляется, и которая, с течением времени, выросла. Тем не менее,  она   по-прежнему составляет ₤440/месяц.  Плохая новость в том, что  базовый размер оплаты  труда  шокирующе низкий. Текущая почасовая  ставка  равна около ₤2,12 ($2,85). Конечно,  это позор для  всех нас. Более добросовестные судоходные линии платят лучше, и это правда, но международный минимум — это показатель, с которого всё начинается. Повышение  базовой ставки будет выгодно всем морякам. Переговоры по вопросу установления глобального минимума  стартуют в июне в Женеве. Это единственный согласованный на международном уровне минимальный  размер оплаты труда, который применим ко всей отрасли. Переговоры  пройдут  в рамках Объединённой  морской комиссии –  постоянного органа МОТ, в котором с 1920 года   принимают участие  представители судовладельцев и моряков.  В основе глобального минимального размера оплаты труда  лежит  формула, связанная  с валютными колебаниями  и покупательской способностью в ряд стран, которые отражают главные судовладельческие страны  и страны-поставщики трудовых ресурсов. Если  изучить то, какую рабочую нагрузку выдерживают моряки,  проанализировать  производительность, которой торговый флот добился в последние несколько лет,  и учесть  важность поставки грузов населению, очевидно, что настало время существенного повышения какой  бы то ни было  отправной точки  формулы МОТ. Объективных фактов,  подтверждающих сокращение расходов  и  улучшение эффективности, в изобилии. Так, морские консультанты «Moore Stephens»   провели  ежегодное исследование, которое  показывает, что эксплуатационные расходы снижаются во всех типах судов. По словам Ричарда Грейнера (Richard Greiner), партнёра по вопросам судоходства «Moore Stephens»: «Это пятый успешный год, в котором наблюдается сокращение  общих эксплуатационных расходов судна». Локальные исследования говорят об этом. Согласно  результатам  одного из них, выполненного «Maritime UK»: «За пять лет морской сектор Британии  пережил повышение  товарооборота на 12,7 процентов,  на 6,6 процентов  – валовой добавленной стоимости и на  3,9 процентов — занятости». За пару десятилетий  эффективность судоходства  значительно выросла, а численность моряков  сократилась. Сейчас операторы признают,  что уровень укомплектованности  настолько минимален, что  и простые матросы могут  справиться  со сложной  и трудоёмкой  работой.  Действительно, настало  время  перейти к показателям эффективности для  этих низкооплачиваемых работников,  тяжёлый труд которых практически невидим, но от которого мы сильно зависим.  В нашей индустрии это прецедент для  повышения. Международный переговорный форум, охватывающий около 10% судов мирового флота, недавно заключил  соглашение, в рамках которого заработная плата  будет повышена  на 2,5%. На женевской встрече мною, по большому счёту, будет поднята моральная составляющая этого вопроса, которая, как я считаю, всё чаще встречает  общественную поддержку. Исследовательская  работа «Morgan Stanley» показывает, что сегодня всё больше покупателей  принимают решение о покупке,  исходя  из понимания этичности действий  компаний, что не наблюдалось шесть лет назад. Этическая составляющая играет более важную роль среди молодых покупателей. Конечно, мы должны  выстроить знания  об  условиях работы  в море. Для этого мы запустили  информационную кампанию fairpayatsea.org. Надеюсь, в скором будущем  напоминание о благополучии моряков  станет инстинктивным рефлексом  среди потребителей. Участники кампании  против производства в странах третьего мира  одежды с использованием потогонного труда уже  добились этого, а ряд розничных международных компаний  столкнулись с  расходами после того, как  их поставщики открыто сообщили о неприемлемых методах эксплуатации труда. Что касается условий труда моряков,  то дефицита в  сырье они не испытывают. Их  профессия  – это самая физически опасная, эмоционально разрушительная и социально изолированная  профессия  на Земле.  Многие, из-за задолженности по зарплате, ездят по всему миру  в бедности  —   МФТ     ежегодно собирает ₤30млн ($40млн)  в виде  долгов  по заработной плате. Портовые капелланы говорят о душераздирающей благодарности, которые они получают от моряков, когда  им вручают телефонные сим-карты  с  ₤10, чтобы  те могли позвонить своим близким впервые за несколько недель. Я также  обращу внимание работодателей  на интересное исследование  группы  британских экономистов,  в котором говорится,  что повышение  уровня минимальной заработной платы, особенно в традиционно низкооплачиваемых секторах, способно оказать значительное благоприятное влияние  на производительность. После  введения в 1999 году минимального размера оплаты  труда, опираясь на сводные данные о  британской экономике, профессора Ричард Кроучер (Richard Croucher), Мариан Ризов (Marian Rizov) и Томас Ланж (Thomas Lange) пришли к выводу, что: «Итоги нашей работы поддерживают предположения, что политика государства  не до конца осознает  потенциальные преимущества  справедливой  минимальной оплаты труда». Относительно итогов женевских переговоров я выражаю оптимизм. К какому  бы результату не пришёл профсоюз («Nautilus»), он позволит  нам осознанно подходить к выбору продукции в магазинах. Каким бы не был тяжёлым труд моряков, я прихожу к выводу, что в будущем  они будут получать достойную награду.

Автор: Марк Дикинсон (Mark Dickinson) — генеральный секретарь «Nautilus International».

Мнение, выраженное в данное статье, является точкой зрения автора и может не совпадать с Maritime–executive.com. 

Maritime–executive.com

 

 

ЮРИСТЫ  ПРЕДУПРЕЖДАЮТ:  ПОДДЕЛКА ЗАПИСЕЙ  О  БАЛЛАСТНЫХ  ОПЕРАЦИЯХ  ВЛЕЧЁТ  УГОЛОВНЫЕ  РИСКИ

Автор: Никлас Кригслунд (Niklas Krigslund)

Существует риск того, что некоторые моряки (в данном случае речь идет о тех, кто работает на судах, заходящих в воды США) могут прибегнуть к подделке записей о балластных операциях, если судовладельцы не подготовят и не проинструктируют их надлежащим образом, разъяснив все нюансы соответствующих правил, действующих в США. Результатом могут стать   не только  большие штрафы, но и наказания в виде лишения свободы. С таким предупреждением выступила опытный юрист  Джин Грассо (Jeanne Grasso). Она неоднократно участвовала в разбирательствах, связанных с нарушениями природоохранных законов, и к её словам стоит прислушаться.

В течение ближайших лет все суда, заходящие в воды США, должны быть оснащены одобренными системами управления балластными водами, либо выполнить альтернативные требования, установленные Береговой охраной США, большинство из которых нецелесообразны для судов, занятых в международных перевозках.  Для того, чтобы обеспечить выполнение этого требования, судовладельцы должны позаботится о том, чтобы экипаж, во-первых, был осведомлен о действующих правилах, а во-вторых, умел правильно эксплуатировать это сложное оборудование. В противном случае, и тому есть немало печальных примеров, моряки могут прибегнуть к подделке записей в журнале операций с балластными водами, если они не уверены в том, что и как нужно делать, или у них недостаточно ресурсов для того, чтобы выполнить эти требования.  Такое уже бывало раньше: когда на судне не выполнялись требования, установленные в Приложении 1 к МАРПОЛ (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов), экипаж подделывал записи в журнале. Если то же самое повторится в отношении выполнения Балластной Конвенции, то в случае раскрытия подобных случаев, можно практически не сомневаться в том, что по таким фактам будет возбуждено уголовное дело, уверена Джин Грассо, специалист по морскому праву из юридической компании  Blank Rome LLP.

 

Огромные штрафы и тюремные сроки

Нынешние требования к управлению балластными водами  в США существуют с 2012 года. Однако теперь правила ужесточились, и Береговая охрана США намерена усилить контроль за их выполнением,  а это значит, что судовладельцы должны быть готовы к тому, что их будут проверять чаще. Если судоходная компания или экипаж будут  пойманы на том, что намеренно фальсифицировали  записи в журнале, то наказание будет суровым. За последние десятилетия  было раскрыто немало случаев незаконного сброса нефтесодержащих отходов с судов, и итогом последовавших судебных тяжб были астрономические штрафы для компаний и тюремные сроки для членов экипажа.  В одном случае судоходной компании запретили эксплуатировать суда в американских водах в течение пяти лет после того, как она отказалась выполнять план соответствия природоохранным требованиям. Кроме того, госпожа Грассо напомнила, что в США на время расследования суда могут  быть задержаны и арестованы, а моряков могут поместить под стражу в качестве свидетелей. Поэтому важно, чтобы судовладельцы ознакомились с правилами и объяснили их своим экипажам. «Судовладельцы должны знать, что происходит на борту их судов, обеспечить соответствующую подготовку членов экипажей и снабдить их всеми необходимыми для соблюдения требований ресурсами», – подчеркнула госпожа Грассо.

 

Большой рост недостатков.

Несмотря на строгий контроль и суровость наказаний, многие судовладельцы до сих пор пытаются обойти действующие в США правила в отношении управления балластными водами.  В последнем ежегодном отчете Береговой охраны США отмечается значительный рост числа нарушений разной степени тяжести. В 2017 году Береговая охрана выявила 219 нарушений  против 110 в 2016. Это означает увеличение на 99,1%, тогда как количество проверок возросло лишь на 1,9%. По мнению специалистов Береговой охраны, это связано с тем, что многие экипажи толком не знают, как обращаться с балластными системами, какие именно требования им необходимо выполнить и как это сделать. «Было несколько случаев, когда  мы выяснили, что BWMS (система управления балластными водами) использовалась экипажем только во время рейса в США,  и что моряки  практически не обучались работе с этим оборудованием».

shippingwatch.com

 

 

 

ЖЕНЩИНА  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ:  ОСТАВИТЬ  СВОЙ  СЛЕД

Несмотря на то, что в судоходной отрасли по-прежнему доминируют мужчины, с каждым годом растёт число женщин, которые завоёвывают «своё место под солнцем» в этой отрасли. Безусловно, одна из них — исполнительный директор международной организации по защите прав моряков «Seafarers’ Rights International» Дейрдре Фицпатрик (Deirdre Fitzpatrick).  «Fairplay» предлагает вашему вниманию истрию ее успеха.

Дейрдре Фицпатрик «запустила в работу» организацию  «Seafarers’ Rights International»  (SRI) 23 сентября 2010 года, во Всемирный день моря,  поставив  цель – отстаивать  права и интересы моряков по всему миру. Морякам часто приходится работать в опасных условиях, а разъездный характер их работы  делает их уязвимыми  для эксплуатации, жестокого и несправедливого  обращения.  Они работают внутри одной и между разными национальными юрисдикциями и подчиняются различным международным и национальным законам. В некоторых случаях могут возникнуть сомнения относительно того, каким законодательством следует руководствоваться. SRI  является единственной официальной инстанцией, которая занимается исследованием такой сложной области как трудовое право  на международном морском транспорте и последующим распространением информации, касающейся нормативно-правового регулирования. SRI  использует исследования и анализ на  высоком  уровне, чтобы привлечь внимание к проблемам  моряков в правовом поле, а также  работает над тем, чтобы усилить защиту прав моряков в рамках национальных и международных законов. SRI –  независимая организация, средства на её создание выделила Международная федерация транспортников (ITF), вернее её  благотворительный фонд ITF Seafarers’ Trust.

Адвокат Верховного суда Англии и Уэльса, Дейдре Фицпатрик, уже давно работает в сфере защиты  прав моряков. В 1994 году она присоединилась к команде ITF и возглавила юридический  отдел этой организации, здесь она накопила богатый опыт защиты и обеспечения соблюдения законных прав моряков.

Справляться с обязанностями исполнительного директора SRI госпоже Фицпатрик помогает консультативный совет, в состав которого входят эксперты из судоходной отрасли и области права. С момента начала работы  SRI, госпожа  Фицпатрик курировала  ряд исследовательских проектов, включая глобальное исследование эффективности реализации и обеспечения соблюдения Конвенции о труде в морском судоходстве, 2006 (MLC 20026). Результаты этого исследования SRI, начатого в 2015 году, выявили  продолжающуюся тенденцию криминализацию моряков, что побудило ИМО  активизировать деятельность в рамках экспертной помощи своим государствам-членам во внедрении в национальные законодательства  руководящих принципов справедливого обращения с моряками в случае морской аварии.

Фицпатрик также является соредактором  книги «Права моряков» (Seafarers Rights), опубликованной в 2005 году. В этой фундаментальной работе содержится подробный анализ юридических прав моряков, излагаются доступные для моряков решения типичных проблем и исследуются  проблемные области, которые нуждаются в реформировании, а также приводится подробная информация о правовых системах ведущих морских держав — тех, которые поставляют самое большое количество моряков, и тех,  где находятся основные морские порты мира.

fairplay.ihs.com

 

 

 

ЖЕНЩИНЫ-РУКОВОДИТЕЛИ  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ  ДЕЛЯТСЯ  ОПЫТОМ  И  СОВЕТАМИ  С  ЗАВТРАШНИМИ  ЛИДЕРАМИ

Добившиеся успеха в морской отрасли женщины рассказывают о своем опыте и делятся  советами с  теми, кто только начинает свой путь.

То, что в судоходной отрасли количество женщин на руководящих постах крайне мало — общеизвестный факт. Тем не менее, есть женщины, которые разрушили этот стереотип и указали дорогу тем, кто решит последовать их примеру

Одной из тем очередного выпуска  «TW +»  стала проблема гендерного разнообразия в морском секторе. Корреспонденты  «TradeWinds» взяли интервью у целого ряда женщин, занимающих высокие посты в самых разных секторах судоходной отрасли по всему миру.  Цель данного проекта – услышать мнение  женщин-руководителей, которые стали частью судоходной индустрии не благодаря родственным связям, о том, как их встретил «мужской мир» , как они справлялись с препятствиями, возникавшими на их пути, и что они думают о карьерных перспективах в морской отрасли для женщин. Не все те, к кому TradeWinds обратился с предложением принять участие в данном проекте, согласились дать интервью. Некоторые, хотя и любезно согласились, дали понять, что предпочитают, чтобы внимание было сфокусировано на их достижениях и работе, а не на гендерных вопросах.  Многие приводили положительные примеры, рассказывая о том, как им помогли в их профессиональной карьере старшие коллеги и наставники — мужчины. Другие делали упор на то, что самое главное — чтобы при продвижении сотрудника по службе в первую очередь оценивались его заслуги и профессиональные качества, а принадлежность к полу при этом не должна играть никакой роли. Большинство согласились с тем, что необходимо активнее пропагандировать роль женщин в судоходной отрасли и прилагать больше усилий для привлечения женщин в отрасль. Ну и «красной нитью» практически во всех интервью проводится мысль о том, что ещё неизвестно, кто больше теряет от того, что так мало  женщин работает в судоходной отрасли, –  женщины или судоходная отрасль.

 

СИЛЬВИЯ  ТЕРВУРТ (SYLVIA TERVOORT)

Должность: Руководитель спасательных операций,  «Smit Salvage»

Карьера: Приступила к работе в «Smit Salvage» в 2006 году, в 2009 году пошла на повышение и назначена Руководителем спасательных операций

Возраст: 49 лет

Сильвия Тервурт — одна из немногих женщин – руководителей спасательных операций, которые не только координируют эту деятельность, но и принимают в ней непосредственное участие. В судоходной отрасли эта профессия считается одной их самых увлекательных  и захватывающих, но одновременно и одной из самых опасных. За свою долгую работу в «Smit Salvage», Тервурт приняла участие во многих крупных спасательных операциях, в частности в той, которая была связана с крушением «Costa Concordia». Она не зацикливается на гендерных проблемах. Она говорит, что главное в её работе — принимать правильные решения и просто делать свою работу  как надо. Её совет тем женщинам, которые захотят пойти по её стопам, очень прост — дерзайте! «Не верьте тому, что спасание на море или морская отрасль в целом — не место для женщины. Женщины – отличные координаторы, эффективно работают в условиях многозадачности, и этого достаточно. При этом совершенно не имеет значения, какого Вы пола, хотя кто-то может считать иначе».

 

РЕБЕККА ГЛАССЕР  ХЕРЛОФСЕН (REBEKKA GLASSER HERLOFSEN)

Должность: финансовый директор, «Wallenius Wilhelmsen»

Карьера: Магистр бизнеса и финансов Норвежской высшей школы экономики; начала работу в 1995 году в банковской сфере — в компании Enskilda Securities; занимала ведущие должности в трёх крупнейших норвежских судоходных компаниях Bergesen, Klaveness и Wallenius Wilhelmsen. Входила в состав директоров таких компаний как  Aker Yards и  DNV GL, сегодня является членом совета директоров компании Equinor (бывшая Statoil)

Возраст: 47 лет

«Меня немного огорчает тот факт, что всякий раз, когда у женщин берут интервью, речь обязательно заходит о гендерных проблемах и о том, как они находят балансом между работой и семьёй. «Если честно, меня никогда не останавливало то, что я женщина. Уже долгое время я строю карьеру в этой отрасли, и я действительно никогда не ощущала, что это проблема, скорее наоборот, иногда это даже давало мне  преимущество. Однако потом ты достигаешь определенной высоты и замечаешь, что там нет женщин, и вот тогда ты думаешь — ага, что-то здесь неправильно». Глассер Херлофсен считает, что банковский сектор  – хорошая стартовая площадка. «Судоходную отрасль я бы тоже рекомендовала.  Даже молодёжи может быть интересно работать в отрасли морских перевозок – это международная деятельность, она имеет линейную структуру, вам сразу поручают ответственные интересные задания.

 

ДЕБРА ХЭМПТОН (DEBRA HAMPTON)

Должность: Директор,  танкеры, Clarksons

Карьера: Начинала карьеру в Elder-Austral, совладельцем которой являлся Clarksons; стала заниматься брокерской деятельностью в 1987 году; переезд в Сингапур в 2000 году

Возраст: 54 года

Австралийка Дебра Хэмптон устроилась на работу в судоходную компанию в Мельбурне в качестве оператора связи сразу после школы, потому что мама сказала  – надо найти работу. «Когда вы  печатаете телексы и разговариваете с клиентами, вы в конечном итоге знаете немного больше, чем вы думаете, и это дало мне хорошую базу», – говорит Дебра. Она стала заниматься брокерской деятельностью, учась всему на работе. «Было не так много женщин в этой сфере, поэтому на том этапе общаться со мной было немного необычно», – продолжила она. По словам Хэмптон, многие женщины используют  брокерскую деятельность как промежуточный этап в карьере, чтобы потом перейти на работу в судовладельческую или фрахтовую, где режим работы не такой напряженный, что важно для тех, кто собирается  создать семью.

 

КАРИН  ОРСЕЛ (KARIN ORSEL)

Должность: исполнительный директор , MF Shipping

Карьера: Начала работать в судоходной отрасли с  1988;  в возрасте 23 лет в 1994 году основала компанию  MF Shipping в 1994, в 2001 стала её основным акционером

Возраст: 48

Карин Орсел считает, что женщины должны быть активнее, и она сама делает то, что советует. Бывший президент Международной женской ассоциации судоходства и торговли  (WISTA), она говорит следующее: «Мы сами должны быть более заметными. Начав действовать и создав  организацию, которая помогает женщинам, делающим свои первые шаги в отрасли, вы можете многое изменить и многого добиться». Госпожа Орсел, которая в 2013 году стала первой женщиной-вице-председателем Международной палаты судоходства и сопредседателем Ассоциации судовладельцев Нидерландов, заявляет что на протяжении всей своей деятельности у нее почти никогда не возникало гендерных  проблем. Она, также, уверена, что следующее поколение женщин в возрасте 30 лет уже «вливается» в судоходную отрасль, и что изменения в специфике рабочих мест  – с акцентом на оцифровку и защиту окружающей среды — могут сделать судоходную отрасль более пивлекательным местом работы для представительниц прекрасного пола. «Я считаю, что наша глобальная  проблема заключается в том, как привлечь следующее поколение. У нашей отрасли пострадала репутация. Только активизируя усилия и принимая смелые решения — например такие, как согласие участвовать в соглашении по ограничению выбросов СО2 – вы сможете заявить о себе всему миру и  повысить престиж отрасли, а значит, сделать её более привлекательной для молодых специалистов». Карин  признает, что на руководящих постах женщин пока мало. «Конечно,  проблемы существуют, но мы достигли огромного прогресса по сравнению с тем, что было много лет назад, когда мы только начинали».

 

ДЖУЛИ  ВАНТ ГОФФ  (JULIE VAN ‘T HOFF)

Должность: Управляющий директор Van Uden Shipping, Роттердам

Карьера: Начинала как администратор, затем была назначена на должность  помощника по финансам,  потом по продажам, и стала менеджером в  Van Uden

Возраст: 34 года

«Большая часть моей профессиональной деятельности связана с морской отраслью, где исторически доминируют мужчины», – говорит Джули Вант Гофф, – «В целом, мужчины очень прямолинейны, требовательны и нацелены  на результат, это соответствует моему характеру, отношению к делу и общей деловой культуре, принятой в Van Uden Shipping. «Мне повезло, что меня очень быстро продвигали в начале моей карьеры, и я часто оказывался единственной женщиной во время встреч с руководством и клиентами. Если бы меня попросили дать совет женщинам, которые хотят добиться успеха в  нашей отрасли, я бы сказала, что все начинается с твердой уверенности в себе. Будьте настойчивы, оставайтесь верны себе и концентрируйтесь на том, что находится под вашим контролем». «И последнее, но  не менее важное – не забывайте сообщить о своих карьерных амбициях вышестоящему начальству. Не ждите, что кто-то вас об этом спросит!

 

ОЛИВИЯ ЛЕННОКС-КИНГ  (OLIVIA LENNOX-KING)

Должность: управляющий директор, Asia Maritime Pacific

Карьера: Изучение права в Университете Окленда; учёная степень в области права в Hong Kong City University; адвокат в Hogan Lovells; с 2010 года юридический советник в Asia Maritime Pacific; затем  директор по юридическим вопросам и управлению активами в AMP , с 2016 года – управляющий директор этой же компании

Возраст: 34

Новозеландка Оливия Леннокс-Кинг считает, что у  судоходной отрасли есть определеные имиджевые проблемы. «Женщины, несвязанные с судоходной отраслью, не всегда считают наш выбор места работы естественным и  привлекательным. Ещё одним подтверждением этого является то, что очень часто люди искренне удивляются, когда я им говорю, где работаю», – объясняет она. Хотя  Оливия согласна с тем, что женщины, работающие в судоходной отрасли, сталкиваются с определенными проблемами, сама  она, по её словам, на протяжении всей своей профессиональной деятельности не ощутила какого-то особого к себе отношения, которое мешало бы ей строить карьеру. «Я считаю, мне очень повезло, что мои руководители-мужчины  меня поддерживали и оценивали меня по тем же критериям, что и моих коллег мужского пола».  Залогом своего успеха она считает упорный труд и призывает к тому же всех остальных новичков,  независимо от их пола. «Будьте готовы засучить рукава и находить компромиссы. Не упускайте  новые возможности, не думайте, что это не в вашей компетенции или что вам это не под силу. Когда вы начинаете свою карьеру, лучшее, что вы можете сделать — это стать ценным сотрудником». Что касается гендерного дисбаланс на уровне управленческого звена, Леннокс-Кинг предлагает вовлечь в решение этой проблемы руководителей-мужчин, потому что многое здесь зависит от них. «Лучший способ увеличить количество женщин на руководящих должностях в судоходной отрасли — подать достойный пример. Нужно назначать квалифицированных специалистов женского пола на вышестоящие должности, чтобы остальные женщины, работающие в отрасли, увидели и поверили, что карьерный рост в этой отрасли возможен, что есть  женщины, которые уже добились успеха и что их достижения получают заслуженное  признание.  Кроме того, женщины  должны поддерживать друг друга при продвижении по карьерной лестнице».

tradewindsnews.com

 

 

 

СКАНДАЛ  В  КИНГС-ПОЙНТ:  СУМЕЛА ЛИ  ЭЛИТНАЯ  АМЕРИКАНСКАЯ  АКАДЕМИЯ  ТОРГОВОГО  ФЛОТА  УСТРАНИТЬ  ПРОБЛЕМУ?

(по материалам статьи)

Какие выводы сделали в ведущей  американской академии торгового флота после скандала о сексуальных домогательствах, который разразился два года назад, и насколько успешно удалось справиться с этой проблемой? «Могло быть и лучше» – заключили в отчёте об итогах урегулирования конфликта, связанного с обвинениями в сексуальных притеснениях.

Почти два года прошло с тех пор, как элитная академия торгового  флота USMMA оказалась в центре скандала с сексуальными домогательствами, однако окончательно устранить эту проблему до сих пор не удаётся. Несмотря на то, что контролирующие государственные органы признали, что Академия, которая недавно отметила 75-летний юбилей, и  выпускники которой занимают самые высокие посты в Управлении торгового флота США,  добилась  определенного прогресса в урегулировании данной проблемы, всё же в процессе этого урегулирования были допущены ошибки.  Справедливости ради стоит сказать, что Государственная академия торгового флота USSMA, которую часто называют Кингс-Пойнт — по имени городка, в котором она находится, – не единственное  учебное заведение, которое столкнулось с подобными проблемами.

Для USSMA вышестоящей организацией является   Управление торгового флота (при Министерстве транспорта США). После сообщений о случаях сексуального насилия в Академии,  в Управлении торгового флота специально для Кингс-Пойнт разработали программу по предотвращению насильственных действий сексуального характера и   реагированию на  них. В прошлом году Конгресс дал указание Управлению Генерального Инспектора (OIG) – независимому агентству, которое занимается проведением аудитов и расследований,  подготовить отчёт о том, насколько успешно в Кингс-Пойнт решают проблему сексуальных домогательств. Проверяющие проделали большую работу по оценке проведенных мероприятий и принятых мер и указали на ряд серьезных недостатков. Так, было отмечено, что в рамках программы по предотвращению насильственных действий сексуального характера и   реагированию на  них  основной упор сделан на рассмотрение и урегулирование жалоб, а профилактике подобных случаев не уделяется должного внимания. Кроме того, те принципы и меры, которые заложены в разработанной программе предотвращения случаев сексуального насилия,  не закрепили в правилах, обязательных для выполнения курсантами  и студентами. Также, есть вопросы к применяющимся в Кингс-Пойнт методам сбора данных о случаях сексуального преследования, нет чёткого «документального сопровождения процесса урегулирования жалоб», на основании которого можно было бы судить о том, насколько эффективно и объективно они были урегулированы, и какими последствиями для участников конфликта всё закончилось. Проверяющие из OIG отметили, что Кингс-Пойнт выполнила почти половину (45%) из 138 рекомендаций, сделанных по итогам проверок за несколько прошедших лет. Однако  Академия не уложилась по многим мероприятиям в установленные сроки и отложила  решение некоторых первоочередных задач.

Сообщения о сексуальных домогательствах и сексуальном насилии в Кингс-Пойнт в 2016 году вызвали большую шумиху и возмущение общественности. Согласно результатам проведенного среди курсантов опроса,  17,1% женщин и 2% мужчин  подвергались сексуальному насилию, а  сексуальным домогательствам –  около 63% женщин и 11% мужчин. Однако тех, кто обратился с официальной жалобой на подобные случаи, было гораздо меньше. Защитники  Кингс-Пойнт  утверждали, что академию незаслуженно выделили среди других учебных учреждений, ведь сексуальное насилие — распространенная проблема в университетских кампусах по всей стране.

Согласно опросам,  10% американских студенток  и 6% студентов становились жертвами сексуального насилия, а в отношении каждой пятой студентки имели место либо покушение на совершение насильственных действий сексуального характера, либо завершенное преступление. Статистические данные о подобных случаях в шести других высших морских учебных заведениях  не доступны широкому кругу лиц, кроме того, они не могут быть использованы для проведения сопоставимого  сравнения с ситуацией, сложившейся в USMMA.

Морской колледж Государственного университета Нью-Йорка (SUNY Maritime) в прошлом году провел опрос, касающийся сексуального насилия, в результате выяснилось, что 9% студентов   «целовали или трогали за интимные части тела  без их согласия». 7% сообщили, что были изнасилованы.  Около 28% респондентов этого опроса — женщины.

В Морской академии Калифорнийского государственного университета, которая более известна как Cal Maritime, тоже проводили опрос, в 2014 году. Тогда 23,3%  участвовавших в нем курсантов сообщили, что во время учёбы подвергались  сексуальным домогательствам. Чуть более 11% респондентов заявили, что в той или иной форме подвергались насильственным действиям сексуального характера –  от нежелательных сексуальных прикосновений до изнасилований. «Мы все сталкиваемся с подобными проблемами, они не ограничиваются этой отраслью, – говорит Бобби Кинг (Bobby King), директор по связям с общественностью  Cal Maritime. «Люди сейчас более открыто говорят о том, что с ними происходило, однако на самом деле эта проблема существовала всегда и во всех отраслях». Ингрид Уильямс (Ingrid Williams), начальник  отдела кадров, отметила, что для студентов и преподавателей предусмотрены специальные учебные  мероприятия, в том числе онлайн  руководство для поступающих и  личные встречи, в ходе которых подробно разъясняется процедура подачи жалоб в случае нежелательных действий  сексуального характера. Кроме того, курсанты проходят специальную подготовку перед плавпрактикой на учебном судне.

Адмирал Джерри Ахенбах (Jerry Achenbach), суперинтендант морской академии Мичигана Great Lakes Maritime Academy, говорит, что в начале первого года обучения и перед плавпрактикой их  курсанты посещают  тренинги, на которых им разъясняется, как, кому и куда можно сообщить о  сексуальных домогательствах. Курсантам рассказывают о возможности подачи  конфиденциальных сообщений.  Кроме того, Ахенбах просит всех курсантов  отправить ему электронное письмо и указать, возникали ли у них какие-то проблемы во время учебного рейса.  «Применяемый у нас подход гарантирует, что каждый курсант понимает … что сексуальные домогательства и нездоровая рабочая обстановка  недопустимы», – уверен Ахенбах.

Tradewindsnews.com

 

 

У  КАПИТАНОВ  БУКСИРОВ  ЕСТЬ  СЕРЬЁЗНЫЕ  ПРЕТЕНЗИИ  К  АДМИНИСТРАЦИИ  ПАНАМСКОГО  КАНАЛА

Панамское государственное ведомство собирается начать расследование в отношении жалоб капитанов буксиров на действия Администрации панамского канала, сообщает  Международная организация капитанов, помощников капитанов и лоцманов (MM & P).

Государственное агентство Autoridad Nacional de Transparencia Internacional (ANTAI), которое отвечает за расследования  нарушений норм профессиональной этики и случаев коррупции, рассмотрит жалобы капитанов буксиров, протестующих против принудительной сверхурочной работы, односторонних сокращений численности экипажей и других проблем, касающихся обеспечения безопасности.

Капитаны, которые недовольны действиями Администрации канала,  являются членами профсоюза  Union de Capitanes y Oficiales de Cubierta (UCOC), который представляет интересы примерно 200 капитанов и других членов экипажа буксиров. Уже в  течение нескольких месяцев они протестуют против опасных условий труда.  «Руководство Панамского канала (ACP) пытается любыми способами  сократить расходы. Совсем недавно ACP, никого не предупредив решила сократить численность палубных матросов,  которые участвуют в швартовных операциях, с трёх до двух человек», – говорится в заявлении MM & P.

«ACP не обеспечивает надлежащее комплектование экипажа и оснащение буксиров для работы в новых, увеличенных шлюзах, что создает угрозу безопасности как моряков, так и судоходства», – отмечают в UCOC.  Вместо того, чтобы решать проблемы безопасности, которые стали ещё более очевидны после произошедшего в ноябре  несчастного случая, в результате которого погиб рабочий, а также столкновения катера Береговой охраны США, Администрация Панамского канала инициировала  дисциплинарное разбирательство в отношении 22 капитанов буксиров, которые подняли вопросы о ненадлежащем комплектовании экипажей и связанной с этим проблемой усталости моряков, отмечает MM & P.

worldmaritimenews.com

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

 

 

РАССЛЕДОВАНИЕ  ПРИЧИН ВОЗГОРАНИЯ  НА БОРТУ «BBC XINGANG»

Австралийское бюро транспортной безопасности (ATSB) опубликовало  доклад об итогах расследования пожара  на  борту «BBC Xingang», произошедшего в Ньюкасле 11 декабря 2017 года. В работе говорится о важности постоянного контроля при проведении огневых работ на судне.

Удаление на борту  судна грузовых креплений  в межпалубном пространстве потребовало проведения  огневых работ. Для  контроля  за огнеопасными работами была назначена  специальная команда. С целью защиты  ниже находящегося груза, в зазорах между понтонами межпалубного пространства были  размещены огнезащитные полотна. Тем не менее,  работа с огнем стала  причиной расплавления металла и другого горячего материала, который   попал в груз и  привёл к воспламенению грузового тента.  После  обнаружения возгорания его  удалось быстро локализовать. В рамках расследования ATSB установлено, что перед проведением огнеопасных работ не была проведена проверка на наличие легковоспламеняющихся материалов, а также  то, что  противопожарная команда  не получила указания о тщательном контроле  над  зоной, прилегающей к месту  ниже  проведения огневых работ. В связи с чем, противопожарная команда не  смогла оперативно среагировать, когда расплавленный  металл попал в груз. Возгорание было обнаружено только тогда, когда  огонь и дым увидел сварщик, после чего   были даны ответные меры   и пожар был потушен. Противопожарная команда состояла   из двух членов экипажа, которые поддерживали связь через УКВ-радиостанцию. Один из них находился  в межпалубном пространстве, другой — в нижнем трюме, где  был установлен  шланг малого диаметра для  подачи пресной воды  и  огнетушитель с системой  водяного орошения. Груз в нижнем трюме  был защищен не огнезащитным полотном, а транспортным тентом.  Ранее  ATSB провёл расследование  двух возгораний на судах компании  «Briese Schiffahrts» в портах Австралии. В обоих случаях возгорание началось  во время проведения огневых  работ  при удалении  креплений.  В случае с судном «BBC Baltic»  установлено, что  произошло возгорание  легковоспламеняющегося  грузового покрытия. Причинённый ущерб  был значительно серьёзнее, чем на  борту «BBC Xingang». В свете  недавних происшествий, «Briese Schiffahrts» завершила работу  над важными мерами по обеспечению безопасности, которые были применены  во время пожара на «BBC Xingang». Среди них: улучшение качества  судовых процедур, оценка рисков, разрешение на проведение работ, инструктаж по технике безопасности и обеспечение таким оборудованием, как огнезащитные полотна  и материалы. После пожара компания  заменила  на судне противопожарные полотна и организовала инструктаж по технике безопасности  с целью обсуждения последствий  аварии. В ходе встречи, которую  посетили все члены экипажа, обсуждались последствия  происшествия,  были изучены  действующие циркуляры, проведена оценка рисков, разобраны  процедуры, связанные  с функциями противопожарной команды.

Maritime–executive.com

 

 

 

ВЕРХОВНЫЙ СУД  ВНЁС ЯСНОСТЬ В ОПРЕДЕЛЕНИЕ «РИСК  КОНТРАБАНДЫ НАРКОТИКОВ»

Для судовладельцев,  ведущих торговую деятельность с Латинской Америкой, главный вывод данного судебного решения — приобретать специальное страховое покрытие, если в нём  есть необходимость, говорит адвокат страховщиков.

В решении  Верховного суда  по делу судна «B Atlantic» чётко установлено, что действие   полисов страхования  от военных рисков   не  распространяется на контрабанду наркотиков, отмечает  адвокат, выигравший дело. Суть в том, что собственники, ведущие торговую деятельность  с такими странами, как Колумбия или Венесуэла,  должны  говорить своим посредникам о  специальном страховом покрытии, доступном на  рынке  по приемлемой цене, добавил он.  «B Atlantic» – это  сухогруз вместимостью 38056 тонн дедвейта. В 2007 году  он находился в порту Маракайбо, когда  в ходе инспекции водолазы обнаружили три пакета с кокаином, которые были закреплены к корпусу судна ниже ватерлинии. Наркотики разместили  неизвестные лица. Неизвестен и владелец этих пакетов. Судовладелец «AtlasNavios»  утверждал, что страховщик «Navigators»  должен  выплатить  конструктивную полную гибель, ставшую следствием задержания судна  на срок  более шести месяцев. Он выиграл  дело в первой инстанции. Тем не менее, данное  решение было  отменено  в  апелляционном порядке, и  сейчас Верховный суд устранил все сомнения.  Дело   включало формулировку Оговорок института (лондонских страховщиков), которая, с одной стороны, относит  злоумышленные деяния к застрахованному  риску, но, с другой стороны, предоставляет  исключение по нарушению таможенных правил. До сегодняшнего дня было общераспространенно мнение  о том, что  попытка к контрабанде — это деяние со злым умыслом. Однако Верховный суд  решил, что это не так, поскольку такое деяние не было продиктовано злым умыслом. Таким образом, было принято важное решение о распространении действия   исключения  на этот случай, сказал Саймон Мур (Simon Moore), партнёр «Stephenson Harwood». «В данном случае риск всегда  застрахован», – рассказал он «Lloyd‘s List». «Мы всегда должны подтверждать применение исключения. Попытка судовладельца воспользоваться страховой оговоркой на случай злоумышленных действий в обход исключения всегда лишена законной силы». Команда юристов судовладельца привела множество различных аргументов  в пользу то, что исключение не должно иметь отрицательные последствия, среди которых были и  доказательные аргументы, основанные на   вмешательстве  в политическую жизнь Венесуэлы  и предполагаемой коррупции в судебной системе страны.  Напротив,  команда  ответчика настаивала на том, что второстепенное значение  имеет то, кто  выращивал наркотики: если судно задержано по причине  нарушения  таможенных правил, то применяется, фактически,  исключение о нарушении таможенных правил. «Если Вы ведёте торговую деятельность в юрисдикциях, где могут произойти подобного рода  вещи, в том числе в Венесуэле или Колумбии,  то стоит задуматься над тем, чтобы  либо пойти на риск  и оставить его незастрахованным,   либо  застраховать его», – к такому выводу пришёл Мур. «Поговорите  со своими брокерами. Не следует надеется на стандартное страховое покрытие  от военных рисков».

Lloyd‘s List

 

 

 

ПРИЧИНЫ  ТРАГЕДИИ «SANCHI»: КИТАЙ И ИРАН  РАЗОШЛИСЬ ВО МНЕНИЯХ

Китай обвиняет «Sanchi»,  а Иран заявляет, что китайский регистр танкера допустил ошибку.

В январе  в Восточно-Китайском море произошло столкновение  двух судов, приведшее к  мощному взрыву  на борту «Sanchi» дедвейтом 164000 тонны (2007 года постройки). «Sanchi» перевозил  конденсат. Авария, приведшая к затоплению судна,  унесла жизни всех членов экипажа. Судно «CF Crystal» было зарегистрировано в Гонконге  и практически каждый член экипажа зарегистрированного под панамским флагом танкера «Sanchi» являлся выходцем из Ирана, за исключением двух бангладешцев. Иран представил Панаму и Бангладеш в совместном расследовании  с Гонконгом. Обе  ведущие расследование страны согласились с тем, что своими действиями по ненадлежащему несению вахты  и неиспользованию всех доступных средств для  установления  возможной угрозы столкновения, «Sanchi» и «CF Crystal» нарушили правила  по предупреждению столкновений судов, или МППСС.  Однако следователи из Китая  пришли к выводу, что в обстоятельствах, ставших причиной столкновения,    судно «Sanchi» уступал путь «CF Crystal» дедвейтом 75000 тонн (2010 года постройки), следовавшего своим  прежним курсом. Они сделали следующий вывод: «“Sanchi”, как уступающее дорогу судно, при пересечении маршрутов не приняло мер к тому, чтобы “CF Crystal” находился в его поле зрения. Это и стало главной причиной  столкновения». В первый момент, когда стало очевидным приближение  «CF Crystal», следовало принять во внимание  угрозу столкновения, заключили китайские эксперты. «Как только по правому борту  “Sanchi” оказалось судно “CF Crystal”,  на пересекающемся маршруте риск столкновения  уже был. “Sanchi”  не должен был находиться на пути следования “CF Crystal”, а должен,  если учитывать  обстоятельства аварии, избежать пересечения  с другим судном. Но “Sanchi” не предпринял необходимых действий. Это главный фактор, приведший к столкновению», – сообщили китайские эксперты. Тем не менее, следователи из Ирана пришли к совершенно иному выводу. Они заявили, что за 15 минут до аварии  «CF Crystal» изменил свой курс следования, что и стало причиной столкновения  и потери  световых сигналов, подаваемых с борта «Sanchi». Экипаж «CF Crystal», по информации иранских следователей,  не видел «Sanchi» до момента аварии  и для  избежания столкновения полагался только на АИС. Расхождение  во мнении связано с усилением неопределённости  вокруг причины катастрофы и аргументами страховщиков корпуса судна относительно  финансовой ответственности за  убытки.

TradeWinds

 

 

 

РЕГУЛИРОВАНИЕ

 

 

ЭТАПЫ  АВТОМАТИЗАЦИИ

Малое беспилотное судно, эксплуатируемое  в прибрежных водах, не может быть экстраполировано только на крупные суда международных рейсов.

Доведётся ли нам когда-нибудь увидеть  «необслуживаемое» судно? Чаще всего такое выражение встречалось в  Японии  в 1980-х годах, когда  национальная судостроительная отрасль, находясь  в поиске  технологических разработок,  пыталась убедить  судовладельцев  заказывать суда  на их почти обанкротившихся верфях. По данной  теме  было выполнено большое количество исследований, в основном,  касательно главных и вспомогательных двигателей, но также  и в области лакокрасочного покрытия, способного защитить судно от коррозии. Я помню, как в  Токио посетил презентацию,    в ходе которой была продемонстрирован работа с керамикой,  обещающая значительно сократить износ машинного оборудования.  Это было порядка 40 лет назад, тем не менее, вне всякого сомнения, современное  оборудование намного надёжнее прежнего. Но всё же мы, как и прежде, очень далеки от   цели по отправке судна на другой конец света без какого-либо вмешательства  человека в его техническое обслуживание. И японцы, которые  в высшей степени  реалисты, отметили, что если вы собираетесь строить технологически усовершенствованное судно, оно, как и прежде,  должно быть  экономически приемлемым для потенциальных покупателей.  Поскольку члены Комитета ИМО по безопасности на  море  обсуждают   «меры по оценке правовой базы» для автономных судов, я, изучая материалы,  размышлял над поднятыми вопросами. Прежде, чем передовые технологии начнут  появляться и наводить ужас на традиционные суда, считаю важным  принять во внимание  нормативно-правовую основу, в рамках которой могут  внедряться  такие технические  достижения. Предостерегающие последствия от  использования  беспилотных автомобилей уже есть. В ходе встречи, на разного рода проектных мероприятиях, известным делегатам ИМО при Комитете по безопасности на море  предстоит обсудить множество вопросов. Должен ли вызывать тревогу тот энтузиазм, с которым  власти подходят к автономии, а некоторые морские державы  уже  заявляют, что они видят в ней средство установления  лидирующей роли  собственных отраслей промышленности? Практически во  всех этих случаях производители, разрабатывающие и продвигающие  результаты  своей  важной научно-исследовательской  работы,  получают финансовую поддержку. Однако люди, которые будут покупать данную продукцию, вне зависимости от места и времени её происхождения,  по всей видимости,  сдержанно относятся к этим  возможностям. Если взглянуть на весьма объективную цель  будущего, известную как «морское автономное надводное судно»,  то стоит  обратить внимание на документ, подготовленный Международной федерацией ассоциаций морских капитанов и Международной федерацией работников транспорта.  В него включены комментарии  по поднятым вопросам, в которых следует разобраться,  поскольку  в них рассматривается вопрос о дальнейших шагах по пересмотру  законодательства, регулирующего эти суда. Помните об этом,  так как профсоюзы  мешают прогрессу: он наполнен  не только здравым смыслом,  тех,  кто работал над данным материалом, его исследованием или даже покупкой. Это мнение  опытных моряков и механиков, которые управляют современными судами, и именно их точка зрения имеет принципиально важное значение. Обсуждению подвергаются и вопросы, поднятые  по итогам опроса  членов офицерского профсоюза «Nautilus» из Великобритании, Нидерландов  и Швейцарии, которые стоит почитать  и понять, что они значит для базовых проблем. Впечатляющий комментарий  дал  один старший механик,  который отметил, что никогда  не ходил на судне, на котором ни разу  не случалось поломок,  не требующих  вмешательства каждые два дня. Это реальный мир коммерческого судоходства примерно 2018 года, который возвращает нас   к вопросу о «необслуживаемых» судах 40-летней давности. В документе двух федераций  отмечается, что нам следует  внести ясность касательно того, что мы подразумеваем  под нашими определениями  и различными  градациями автономии между роботами, отвечающими за управление, и автоматизацией, которая  помогает людям. Возможно, не  так легко  отнести то или иное судно к одной из категорий.  Люди искусственного интеллекта, конечно, могут быть возмущены  тем, что удаленный оператор на берегу,  в окружении всех датчиков, «в силах добиться того же уровня  ситуационной осведомленности и безопасности, что и оператор на  борту судна, следящий  за теми же дисплеями».  Держу пари, что едва ли ни каждый профессиональный моряк   согласится с этим. В совместной работе подчёркивается, что  проблемы вышли  за пределы  судоходства,  и предполагается, что главный и вспомогательные двигатели судна, топливо, смазочные и охлаждающие материалы, как ожидается,  будут использоваться  продолжительный срок без  присутствия  человека на борту судна  и их обслуживания.  Они отмечают,  что небольшое безэкипажное судно, задействованное  в прибрежных водах страны,  не может быть экстраполировано  только на  крупные суда международных  рейсов. Несмотря  на  давление со стороны амбициозных производителей, подгоняемых морскими СМИ, рекомендуется проявлять осторожность. Не стоит торопиться с законодательным регулированием, пока мы не узнаем, что именно  подвергается регулированию. Такой полезный для  обсуждений документ  ставит вопрос о том, чтобы сосредоточиться не на активном развитии автономных  систем, а на повышении их эффективности, сокращении  выбросов  и загрязнений, предупреждении аварий  и обеспечении  безопасности.  Это гораздо логичнее, но боюсь, учёных не остановить. Между тем, как я отметил,  компания «Carnival» открыла современный операционный центр в США. И если каждое действие  подвергается тщательному и всестороннему контролю с берега, то, возможно, уже  пора изучить роль и ответственность тех, кто находится на борту?

Lloyd‘s List

 

 

ЗАПРЕТ КИТАЯ НА УТИЛИЗАЦИЮ СУДОВ  НЕ СТАНЕТ ПРИЧИНОЙ ДЛЯ  ПЕРЕНОСА РАТИФИКАЦИИ ГОНКОНГСКОЙ КОНВЕНЦИИ

По заявлению отраслевых представителей и правительственных источников Японии, Китай  гарантировал, что его решение о запрете утилизации  иностранных судов не повлияет на  ратификацию Международной гонконгской конвенции по безопасной  и экологически рациональной утилизации судов.

Ратификация Китаем конвенции считается крайне важным условием для вступления международного стандарта  в силу. Япония намерена  увидеть прогресс со стороны Китая, однако первая обеспокоена введенным   Си Цзиньпином  запрета на разборку судов под иностранным флагом.  Тем не менее, отраслевые источники Японии,  получившие подробную  информацию о политике Пекина,  отметили, что им сообщили об отсутствии какой-либо связи между запретом Пекина  и намерением Китая ратифицировать Гонконгскую конвенцию. Несмотря  на  запрет, Пекин заинтересован в том, чтобы увидеть высокие стандарты  утилизации судов  в зарубежных странах на благо китайских владельцев судов  под инофлагами, которым требуется разборка тоннажа за пределами страны. «По последним данным касательно государственной политики Китая,  запрет  на импорт  возрастных судов   и их утилизацию на территории Китая не будет напрямую связан  с их деятельностью по ратификации Гонконгской конвенции, поскольку  они должны защитить  интересы китайских судовладельцев, которым принадлежат многие суда под инофлагом, и  которым потребуется утилизация  в зарубежных государствах», – сообщил отраслевой источник Японии. Решение Китая об отказе от утилизации судов  не под национальным флагом вызывает серьёзное опасение у Евросоюза.  Правила ЕС об утилизации судов, которые разрешают демонтаж судов под флагом стран ЕС только на одобренных верфях, сильно зависели от  возможности Китая обеспечить  высокие стандарты  на  утилизационных предприятиях  для  размещения  на них  флота под флагом ЕС. Еврокомиссия, которая находится в процессе одобрения утилизационных верфей для  размещения на них судов под флагом ЕС,  заявила о низкой вероятности признания площадок Индостана, на которых суда  демонтируются методом выбрасывания  на берег.

В Японии проходит процесс  ратификации Гонконгской конвенции.  Власти рассчитывают завершить  работу уже в этом году. На недавней встрече высокопоставленных чиновников из Индии и Японии были предоставлены гарантии того, что Индия  также рассчитывает  добиться прогресса в ратификационном процессе. Япония  пообещала  выделить дешёвые иностранные займы верфям Индии и помочь им повысить стандарты утилизации, после ратификации Индией  Гонконгской конвенции.

TradeWinds

 

 

 

 

В  МИРЕ

 

 

«ZEABORN»  И  «INTERMARINE»  ОБЪЯВИЛИ  О  СЛИЯНИИ

Перспективная немецкая судоходная группа Zeaborn возвращается на рынок слияний и поглощений (M&A) со сделкой об объединении своих трампового и линейного подразделений с аналогичным бизнесом компании Intermarine – перевозчика проектных и тяжеловесных грузов, который  базируется в  Хьюстоне, штат Техас.

Подписанное 29 мая в Бремене соглашение ещё должно получить одобрение антимонопольных властей. Успешное завершение сделки  будет  означать, что третья и четвертая по величине в мире  компании, специализирующиеся на перевозке тяжеловесных грузов, образовали  совместную компанию, которая получит название «Zeamarine». Эта компания, имея флот в количестве 75 судов, станет третьим по величине перевозчиком проектных грузов в мире, – после немецкой  BBC Chartering и китайской COSCO. Головной офис Zeamarine будет находиться  в Бремене (Германия), контрольный пакет — 75% – останется у владельцев Zeaborn,  остальные 25%  достанутся  основному владельцу компании Intermerine – американскому частному инвестору  New Mountain Capital. Последний приобрёл  Intermarine еще в 2008 году, за несколько месяцев до краха Lehman Brothers и мирового финансового кризиса, вызвавшего десятилетний спад на рынках морских перевозок. Некоторые аналитики считают, что продажа Intermarine в совместное предприятие с Zeaborn знаменует собой начало  вывода инвестиций New Mountain Capital из этого проекта.

Помимо коммерческих операций и чартерных договоров оба партнера также передают в совместную компанию ряд активов – судов.  Предположительно, среди них будет шесть крупнотоннажных судов для перевозки тяжеловесных грузов дедвейтом по 30 000 тонн, принадлежащих Zeaborn, и эксплуатируемых под брендом Rickmers-Line, а также пара  многоцелевых судов под американским флагом и контракты на строительство новых судов со стороны Intermarine. Будущие партнеры отмечают, что их компании прекрасно дополняют друг друга. «Intermarine» занимает прочные позиции в сегменте перевозок проектных грузов из США в Южную Америку и является основным перевозчиком  в этом же сегменте в Азии; «Zeaborn» успешно конкурирует  в своем сегменте  в Европе и Азии», – сказал Ове Мейер (Ove Meyer), управляющий партнер Zeaborn.

Конечный план объединения двух компаний состоит в том, чтобы к концу года совместный флот насчитывал более 100 судов. Наращивать флот компания собирается за счёт покупки отдельных  судов или дальнейших поглощений  компаний. В состав высшего руководства Zeamarine войдут три представителя   Intermarine (Andre Grikitis, Frank Fischer и Michael Dumas) и двух из Zeaborn (Ulrich Ulrichs и Nicki Schumacher).

fairplay.ihs.com

 

 

 

ОБЗОР  РЫНКА  СЛИЯНИЙ  И  ПОГЛОЩЕНИЙ  ЗА  ПЕРИОД  2013-1028:  ЧТО  СТОИТ  ЗА  ЦИФРАМИ

(по материалам статьи)

Автор: Грег Миллер (Greg Miller), старший редактор «Fairplay»

По данным нового аналитического исследования  Fairplay, которое охватило 42 зарегистрированные с 2013 по 2018 годы  сделки по слияниям и поглощениям (M & A), за последние пять лет было потрачено не менее $41,4 млрд. на сделки по продажам с участием 1150 судов совокупным дедвейтом 121,6 млн. тонн. Эти заоблачные цифры, впрочем, вряд ли кого-то удивят, учитывая тот факт, что последние несколько лет процесс консолидации захватил практически все сектора судоходной отрасли. Кроме того, за последние пять лет было совершено несколько мега-сделок, причём совокупная сумма двух из них составила четверть всех средств, потраченных на рынке M&A в исследуемый период.  Речь идёт о приобретении компанией  Maersk компании  Hamburg Süd за  $4 млрд и покупка компанией COSCO компании OOCL за $6,3 млрд.

А вот что действительно удивило при более подробном анализе структуры рынка М&А, так это то, что сделки на этом рынке были не настолько сконцентрированы на контейнерном тоннаже, как можно было ожидать. Сектор контейнерных перевозок перетянул на себя внимание, во-первых, из-за тех двух мега-сделок, о которых говорится выше, и, во-вторых,  из-за того, что активность  на рынке  M & A оказала наиболее заметное влияние на конкуренцию именно в этом секторе,  поскольку  он в результате стал наименее раздробленным среди всех остальных секторов судоходства. Однако практически незамеченным остался тот факт (который становится совершенно очевидным, если проанализировать количество сделок),   что танкерный и навалочный сектора совсем немного отстают от контейнерного по активности на рынке   M & A.

Несмотря на то, что  в своём анализе Fairplay учитывал только крупные  сделки, его результаты  являются достаточным основанием для того, чтобы делать выводы о тех или иных масштабных тенденциях. Итак, если анализировать заключенные в период с января 2013 года по май 2018 года сделки по общей стоимости покупок, то получится, что на счету  сектора контейнерных  перевозок 49% или $20,2 млрд., на счету сектора  танкеров для перевозки сырой нефти — 18%, доля   балкеров – 15%,  танкеров-продуктовозов – 9% и на все остальные типы судов приходится тоже 9%. Эта разбивка соответствует уже устоявшемуся мнению о том, что консолидация — это процесс, затрагивающий преимущественно сектор контейнерных морских перевозок.  Однако, если посмотреть на совершаемые сделки под другим углом, а именно — оценить их с точки зрения совокупной валовой вместимости проданного или объединенного тоннажа, то «расклад» по секторам  будет совершенно другим: на долю контейнеровозов в этом случае придётся  37% или 45,2 млн. тонн дедвейта, на долю танкеров для перевозки сырой нефти  – 27%, на долю балкеров –  25%, танкеров-продуктовозов – 8% , а на остальные  типы судов – 3%. Если же взять в целом продажи по всему танкерному сектору, включая нефтеналивные танкеры, продуктовозы, химовозы, LNG- и LPG-газовозы, то получится, что совокупный проданный за последние пять лет тоннаж составил 45,4 млн. тонн  – а ведь это больше, чем контейнеровозов, пусть и не намного. Причиной такого несоответствия между процентными соотношениями по этим двум показателям является то, что сделки с контейнерными судам  включают в себя гораздо больше, чем просто суда, обычно в них включены  долгосрочные чартеры, договора на техобслуживание, информационные системы, стоимость бренда, клиентские отношения и т.д. В танкерном и балкерном секторах слияния и поглощения оцениваются почти исключительно по стоимости «стали».

Крупнейшими сделками в танкерном секторе за период 201302018 стали следующие:

-продажа флота American Petroleum Tankers компании Kinder Morgan (2013);

-продажа принадлежащего Maersk флота VLCCs компании  Euronav (2014);

-продажа принадлежащего компании Scorpio флота VLCCs компании General Maritime (2014);

-суда  Sanko перешли к  DHT (2014);

-слияние General Maritime с Navig8 Crude Tankers (2015);

-продажа Principal Maritime гиганту  Teekay Tankers (2015);

-повторное слияние Frontline 2012 с Frontline (2015);

-приобретение компанией Ardmore флота танкеров-продуктовозов  компании Frontline (2016);

-Stolt поглотила  Jo Tankers (2016);

-покупка флота Navig8 Product Tankers компанией  Scorpio Tankers;

-частная холдинговая компания  Maersk купила фло танкеров-продуктовозов  AMP

-флот  BW VLCC перешёл в руки DHT.

 

В секторе перевозки навалочных грузов тоже было достаточно оживленно:

2014 год:

-Star Bulk купила флоты  Excel и Oceanbulk, -Knightsbridge купила балкеры Frontline 2012

-обратное слияние компаний  Knightsbridge и Golden Ocean

2015:

-слияние Genco и Baltic Trading

2017:

-Golden Oceans, Eagle Bulk и GoodBulk купили флоты Quintana, Greenbulk Trust и CarVal соответственно

2018:

-Star Bulk поглотила  Augustea Atlantica и  Songa.

 

Другое наблюдение, которое было сделано в ходе  данного исследования, касается заметного затухания активности на рынке М&А в течение первых пяти месяцев текущего года. Является это затишье временным, или же это начало новой долгосрочной тенденции, будет главным образом зависеть от того, что будет происходить с двумя основными факторами, которые «отвечают» за активность на рынке слияний и поглощений. Эти факторы: необходимость  сократить расходы и добиться хотя бы какого-то влияния на ценообразование в секторе контейнерных перевозок; и желание представителей секторов  влажных и сухих навалочных перевозок

стать частью более крупных акционерных компаний  с более высокой степенью  ликвидностью.

В сегменте контейнерных линейных перевозок консолидация уже достигла очень большой степени, и дальнейшие слияния и поглощения могут уже столкнуться с препятствием в виде ограничений со стороны антимонопольных властей. Поэтому вряд ли в обозримом будущем мы станем свидетелями таких  же беспрецедентных масштабов консолидации в этом секторе.

fairplay.ihs.com

 

 

 

БАНК АМЕРИКИ: ТЕНДЕНЦИЯ К ПОВЫШЕНИЮ ЕСТЬ У  ВСЕХ СЕКТОРОВ, КРОМЕ ТАНКЕРНОГО

Банк Америки «Merrill Lynch» (BofA) считает, что на  фоне огромного тоннажа новостроев, в ближайшие два года  переизбыток  предложения   по-прежнему будет  преследовать ставки на  фрахтование   нефтеналивных танкеров. Напротив, благоприятный рост спроса будет способствовать развитию рынка  контейнерных, балкерных перевозок  и перевозок нефтепродуктов.

BofA выразил неутешительную точку зрения  о состоянии рынка нефтеналивных танкеров на следующие два года, придерживаясь при этом более оптимистичного прогноза касательно контейнерных, балкерных перевозок  и транспортировки нефтепродуктов. На фоне «процветания  глобальной торговли», благоприятный рост спроса  должен поддержать рынок контейнеровозов, сухогрузов и танкеров-продуктовозов. Однако переизбыток предложения   по-прежнему будет оказывать негативное влияние  на доходность нефтеналивных танкеров, отметил банк в записке. «Рынок сырой нефти, как и прежде, преследует огромный приток судов, заказанных в 2014-2016гг.», – говорится в  документе. «Чтобы справиться с избыточным предложением потребуется некоторое время. Таким образом, на ближайшие два года мы прогнозируем понижение ставок  на перевозку нефтепродуктов. Хотя  новые поставки  в 2017 году достигли своего максимального значения,  ожидается, что в 2018 и 2019 годах  поставки всё также будут  значительными». Что касается  спроса на суда, то   соглашение  о сокращении поставок, заключенное  между Организацией стран-экспортёров нефти (ОПЕК) и рядом российских производителей, продолжило тяготеть над  доходами, несмотря  на то, что рост американского экспорта остаётся «светлым пятном», отмечается в комментарии банка. В свете ухудшения социально-экономического кризиса, падение экспорта венесуэльской нефти — очередной  фактор, способствующий понижению. Как известно, президент страны Николас Мадуро  выиграл второй  шестилетний срок в   спорных  президентских выборах.  В ответ на  ужесточение  ситуации на международном нефтяном рынке, мы ожидаем, что ОПЕК приступит к снижению нефтедобычи. Тем не менее, наиболее вероятно, что дальнейшее сокращение нефтедобычи в Венесуэле компенсирует рост нефтедобычи  в остальных странах ОПЕК».  Напротив, укрепляется баланс между спросом и предложением  на танкеры-продуктовозы, что вызвано  усилением общемирового спроса  на нефтепродукты, который, по прогнозам,   в 2018 году достигнет  1,5млн баррелей в сутки, а в 2019 — 1,4млн баррелей,  заявил  «BofA Merrill Lynch». В середине 2018 года, в Джизане запланирован запуск нового нефтеперерабатывающего предприятия  (НПЗ) мощностью 400000 баррелей, а, следовательно, Саудовская Аравия  становится  новым двигателем  спроса на танкеры-продуктовозы, заявил банк. «В следующие 18 месяцем темпы  роста флота замедляются, но в то же время ускоряется спрос, поэтому в ближайшие 18 месяцев и на протяжении 2019 года мы ожидаем повышение уровня  эксплуатации флота, специализирующегося на  транспортировке  чистой нефти». Более того,  уверенный рост на макроэкономическом уровне поддерживает прогнозы относительно рынков  контейнерных  и балкерных перевозок в силу  их «восприимчивости  к торговле». Даже  торговые войны  и санкции  могли бы обеспечить понижение рисков, сообщает банк. Темпы  роста  мировой торговли восстановились  с 2,3%, зафиксированных в 2016 году, до 4,9% в 2017 году. Согласно прогнозам Международного валютного фонда,  в 2018-2020гг. уровень годового  роста составит  4%. «Мы ожидаем, что увеличение мирового спроса  на контейнерные перевозки,  равным образом, приостановится», – сообщил банк. «С точки зрения  предложения,  объём  поставок контейнеровозов-новостроев в ближайшие 18 месяцев, как в 2018, так в 2019 годах,  по-прежнему  будет находиться  ниже среднего пятилетнего значения». Что касается сухогрузов, то «BofA Merrill Lynch» спрогнозировал уверенный рост торговли железной рудой  и зерном, при этом  объём торговли углём  может  незначительно сократиться. С точки зрения  предложения, то в 2018-2019 годах  поставки балкеров, как и прежде,  ниже среднего десятилетнего значения, несмотря  на устойчивый рост заказов  на новострои, заявил банк, уточнив, что  темпы роста флота, тем не менее,  с 2020 года начнут повышаться.

Lloyd‘s List

 

 

ИНДИЯ ПРИСТУПАЕТ К СМЯГЧЕНИЮ  КАБОТАЖНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА

Благодаря изменениям, которые имеют мгновенный результат,  иностранные судовладельцы  смогут транспортировать экспортно-импортные контейнеры между портами Индии.

«AP Moller-Maersk», которая  называет себя  ведущим оператором  в регионе, одобрила решение Министерства судоходства Индии. «Мы  приветствуем ослабление каботажного законодательства в Индии –  меры, которая в долгосрочной перспективе, будет полезна для конкурентоспособности Индии  на международной арене», – отметил представитель компании. «Заявление министерства судоходства об ослаблении законодательства  позволяет международным судоходным линиям заниматься перевозкой экспортно-импортных контейнеров  вдоль индийского побережья. Данное  условие улучшит состояние  конкуренции на  фидерном рынке, что, в свою очередь, будет полезно  для местных импортёров  и экспортёров. Порты Индии  также окажутся в выигрыше, так как такое положительное  изменение   позволит им  соперничать за  контейнерный трафик, который на текущий момент  обрабатывается  в прилегающих узловых портах региона». По словам “Maersk”, компания признала стремление правительства Индии  положить конструктивный конец  проблеме, которая  в Индии на протяжении многих лет  была предметом обсуждений.  «Мы полагаем, что такого рода изменение определённо свидетельствует  о решении Индии  реформировать логистический сектор страны, а значит  облегчить  условия  для  ведения  коммерческой деятельности и улучшить рейтинг ценовой  конкуренции».

TradeWinds

 

 

 

«CLARKSONS» ОЦЕНИВАЕТ ГРЕЧЕСКИЙ ФЛОТ В $105МЛРД

$80млрд, плюс инвестиции  в новострои, в сочетании с  активной  деятельностью на  рынке купли-продажи привели к удвоению национального флота Греции,  говорит Стив Гордон,

Согласно сведениями  крупнейшего судового брокера «Clarksons Research», приведённые выше цифры распространяются  на греческих судовладельцев, которые увеличили свою долю  в мировом флоте  с 13% до 17%. Стив Гордон (Steve Gordon), управляющий  директор «Clarksons Research», отметил следующее: «Несмотря  на экономические беды внутри страны  и огромное давление  на   рынок морских перевозок, спустя  10 лет с момента начала финансового кризиса, Греция  продолжает возглавлять рейтинг судовладельческих наций». В пятничном отчёте, Гордон указал, что судовладельцы Греции опередили японцев, оказавшихся  в рейтинге на втором месте. Доля Греции  на мировом флоте  составляет 13%, а  Китая — 12%.  После  кризиса 2008 года постоянное доминирующее положение греческих судовладельцев контрастирует с сокращением численности  судовладельцев в Германии.  Согласно расчётам Гордона, на сегодняшний день германским судовладельцам принадлежит  6%  мирового флота против 9% в 2008 году.  За последние 10 лет  флот Греции  удвоился, и с точки зрения  заказов  на  новострои, и с точки зрения  деятельности на рынке купли-продажи, которая играет  важную роль  в расширении. Он подсчитал, что после  финансового кризиса 10-летней давности,  греческие судовладельцы  потратили на новострои  $80млрд. Тем не менее, портфель заказов Греции  насчитывает  всего 7%, что ниже среднего международного уровня, равного 13%, свидетельствуя,  с недавних пор, об усилении влияния  деятельности в области купли-продажи судов. Как говорит Гордон, в 2017 году  судовладельцы из Греции  были и  ведущими покупателями, и основными продавцами  судов. Тем не менее, вне зависимости от того, приобретается новое  или поддержанное судно, на момент конференции «Posidonia» в 2016 году наибольшей популярностью среди греческих судовладельцев  пользовался балкер типа Kamsarmax, уточняет он. «Выбор времени  для “игры активами” остаётся  ключевой особенностью  рынка Греции», – продолжил Гордон.

TradeWinds

 

В  РОССИИ

 

 

ЛОКАЛИЗАЦИЯ БЕЗ ИЗОЛЯЦИИ

Российское судостроение и судоходство переживают весьма интересное время: с одной стороны им необходимо все более тесно интегрироваться в евразийское пространство, равно как и следовать мировым технологическим трендам, с другой – избавляться от зависимости от иностранных производителей.

Нет предела совершенству

Диверсификация российской экономики, увеличение в ней доли несырьевого сектора, как известно, является стратегической задачей правительства. Добывая и экспортируя огромное количество нефти и газа, мы все еще даем работу иностранным компаниям, впадая в зависимость от поставок судов, комплектующих и оборудования к ним. Чтобы использовать сырьевой потенциал в качестве фактора для развития собственной промышленности, профильными министерствами и ведомствами, в первую очередь Минтрансом и Минпромторгом, разрабатывается и уже применяется комплекс мер, направленных на стимулирование отечественного судостроения и связанных с ним производств и компетенций. Так, в настоящее время уже успешно показали себя такие меры господдержки, как субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам для судовладельцев, заказывающих суда на отечественных верфях, применяется судовой утилизационный грант, успешно работают лизинговые схемы. Тем не менее, эти меры стимулирования также нуждаются в дальнейшем совершенствовании. Так, по мнению заместителя министра транспорта России – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Олерского, которое он высказал в ходе совещания в «Адмиралтейских верфях»  в рамках «нулевого дня» Петербургского экономического форума-2018, стоит подумать о замене субсидирования кредитных и лизинговых платежей дешевым финансированием. Это позволило бы судовладельцам избежать проблем, связанных с бюджетными периодами. В части судового утилизационного гранта, который уже продемонстрировал себя в качестве крайне востребованного судовладельцами инструмента для обновления флота, необходимо увеличение финансирования. Тем более, что в условиях исторически для России низких процентных ставок по кредитам данный вид господдержки выходит на первый план. Лизинг в судостроении также нуждается в дальнейшем развитии: для обеспечения конкурентной среды было бы желательно, чтобы на данном рынке работало несколько лизинговых компаний. В судоходной части 1 февраля 2018 года вступил в силу федеральный закон о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания в части каботажа. Данным законом за судами, плавающими под государственным флагом Российской Федерации, закрепляется исключительное право на морские перевозки нефти, природного газа, газового конденсата и угля, добытых на территории России или территории, находящейся под юрисдикцией Российской Федерации, и погруженных на суда в акватории Северного морского пути.

Запретить и не навредить

Минпромторгом России в настоящее время прорабатываются изменения в законодательство, предусматривающее приоритетное использование судов, произведенных в России. Со своей стороны, заместитель председателя совета Российской палаты судоходства, председатель совета директоров ООО «ВодоходЪ» Ришат Багаутдинов отметил, что если ставить целью исключение судов, построенных за пределами России, из каботажных перевозок, то было бы целесообразно составить четкий поэтапный график, показывающий, к какому году какая удельная доля отечественной продукции в стоимости судна должна быть обеспечена, чтобы судно считалось произведенным на территории России. По мнению представителя судоходного сообщества, вводить одномоментное требование того, чтобы суда, допускаемые к работе в России, были бы полностью локализованы, неправильно, поскольку быстро локализовать все необходимые производства не получится. Как отметил президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов, в настоящее время особых проблем со строительством корпусов в России нет, зато имеется дефицит в отечественных поставщиках качественных судовых компонентов и оборудования. Сейчас «ЦНИИ Курс» формирует единую базу российских поставщиков такого оборудования, благодаря которой уже на этапе проектирования судна можно будет выбирать российскую продукцию вместо иностранной. Но, конечно, в России пока делают далеко не всё, что необходимо, а процесс локализации и привлечения необходимых компетенций – достаточно долгий и сложный. По мнению Виктора Олерского, государство не имеет возможности гарантировать потенциальному иностранному инвестору спроса на его продукцию на несколько лет вперед. Однако оно может компенсировать ему капитальные затраты на организацию локализованного производства. Кроме того, представители отечественных заказчиков отмечают высокую стоимость судов на российских верфях в некоторых сегментах. Так, по мнению руководителя ООО «Тихоокеанская рыбопромышленная компания» (Магадан) Михаила Котова, которое он высказал во время собрания ассоциации российских рыбопромышленников (ВАРПЭ) 24 мая 2018 года в Москве, стоимость постройки краболовного судна на немногих российских верфях, способных выполнить подобный заказ, таких как «Пелла» или «Выборгский судостроительный завод», составляет порядка 30 млн. евро, что в три раза выше, чем в Хорватии или в странах Азии. Этот пример говорит о том, что если одномоментно ввести требование о допуске к работе в России судов лишь российского производства, то и в других сегментах может возникнуть эффект монополизации и завышения цен при недостаточно высоком качестве. Да и само понятие «иностранных» судов уже в 2018 году может измениться. Дело в том, что к подписанию практически готово соглашение в рамках Евразийского экономического союза о сотрудничестве в сфере судоходства и судостроения. Подписание этого соглашения откроет внутренние акватории государств-участников друг перед другом и создаст единый рынок судостроительных услуг. Основным риском здесь является то, что под видом судов из стран-участников данного соглашения в закрытые внутренние водные пути России будут заходить суда третьих стран, создавая отечественным судовладельцам ненужную конкуренцию. Поэтому к вопросу поддержки отечественного судостроения и судоходства подходить нужно, но системно и осторожно, учитывая все возможные негативные последствия от излишне резких шагов.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

 

 

ОСК НЕ ДО «ЗВЕЗДЫ»

Корпорация может лишиться блокпакета в суперверфи

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) может потерять блокпакет в суперверфи «Звезда» (АО ДЦСС), которую строит консорциум «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка в Приморском крае. Консорциум выкупит допэмиссию ДЦСС, чтобы проинвестировать вынос судоремонтных мощностей за пределы «Звезды», после чего доляОСК в проекте сократится до 9,81%. Перенос в Минпромторге объясняют разделением гражданских и военных мощностей проекта. О судьбе оставшегося у ОСК пакета корпорация будет вести переговоры с консорциумом и ведомствами.

ОСК может снизить долю в АО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС, строит суперверфь «Звезда» в Большом Камне) с 25% плюс 1 акции до 9,81%, следует из подготовленного Минпромторгом проекта изменений в указ президента от 21 июля 2014 года. Сейчас 75% минус 2 акции ДЦСС у АО «Современные технологии судостроения» (СТС, консорциум «Роснефти», «Роснефтегаза» и ГПБ), блокпакет закреплен за ОСК. Но, как следует из пояснительной записки, для переноса за пределы суперверфи судоремонтных мощностей нужны внебюджетные средства. Их предоставит АО СТС, который выкупит допэмиссию ДЦСС.

200 миллиардов рублей должны составить инвестиции в суперверфь «Звезда», по расчетам главы «Роснефти» Игоря Сечина.

ДЦСС учрежден указом президента при создании ОСК в марте 2007 года. В 2009 году на базе ДВЗ «Звезда» в Большом Камне было принято решение строить суперверфь, на ее закладке присутствовал Игорь Сечин, тогда глава совета директоров ОСК. Первоначально партнером ОСК по проекту была южнокорейская Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. (DSME), но в 2012 году она вышла из него. А в 2015 году по указу президента ОСК передала СТС 75 минус 2 акции ДЦСС. Сегодня в ДЦСС входит ряд организаций, специализирующихся на ремонте военных кораблей и судов (подробнее см. справку). Сейчас предполагается, что суперверфь будет получать крупные коммерческие заказы, в том числе на суда для освоения шельфа, но, как неоднократно писал “Ъ”, формирование портфеля заказов «Звезды» в основном происходит за счет ее акционера «Роснефти» или других госструктур. При этом правительство пыталось создать систему заполнения «Звезды» заказами с помощью нормативных актов, ограничивающих строительство новых судов за рубежом.

В ОСК “Ъ” сообщили, что решение об изменении доли корпорации в активах, переданных ей государством, принимает основной акционер. Судьба оставшегося пакета акций ДЦСС «будет определена в процессе переговоров с другими акционерами общества и курирующими ведомствами», заключили в ОСК. Высокопоставленный чиновник аппарата правительства говорит, что при идеальном раскладе можно попытаться продать долю ОСК частному инвестору: «Это было бы позитивно оценено руководством страны, поскольку сейчас делается акцент на развитии ГЧП». Но, по его словам, «Звезда» позиционируется как место постройки военных кораблей большого водоизмещения (ее сухой док позволит параллельно строить два авианосца), поэтому допуск иноинвесторов предстоит согласовывать. Для российских инвесторов доля менее чем 10% интереса не представляет, поскольку не дает возможности участвовать в управлении ДЦСС, полагает собеседник “Ъ”. В Минпромторге “Ъ” сообщили, что механизм переноса судоремонтных мощностей ДВЗ «Звезда» разработан совместно СТС и ДЦСС.

Основная цель — разделение мощностей на гражданскую и военную тематики, механизм одобрил президент, отмечают в министерстве.

Для его реализации требуется внести изменения в указ президента. В «Роснефти» и Газпромбанке не ответили на запрос “Ъ”.

Глава агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров оценивает объем инвестиций в перенос мощностей до 10 млрд руб. Решение вполне логично, так как «Звезда» привлекает новые заказы, а сочетание действующего ремонтного предприятия, которое работает с атомными подводными лодками, и шельфовой суперверфи формирует риски снижения эффективности производственных и логистических процессов, полагает эксперт. По его словам, для ОСК было бы целесообразно отказаться полностью от актива, так как пакет до 10% неспособствует сотрудничеству или повышению эффективности взаимодействия акционеров. Присутствие ОСК в капитале суперверфи нецелесообразно ни для предприятия, ни для корпорации, которая могла бы направить высвободившиеся средства на инвестиции в собственные предприятия, рассуждает господин Бурмистров. Но выкуп оставшегося пакета у ОСК будет дополнительной финансовой нагрузкой для СТС, в связи с чем эксперт не уверен, готов ли консорциум сделать это в обозримом будущем.

Чем занимается «Звезда» для Минобороны

Досье

Сегодня в ДЦСС входит ДВЗ «Звезда», специализирующийся на ремонте подводных лодок Тихоокеанского флота ВМФ, ремонтная база надводного и дизель-электрического подводного флота — Центр судоремонта «Дальзавод», Северо-Восточный ремонтный центр, ведущий ремонт и утилизацию вооружения и техники ВМФ, 179 судоремонтный завод, отвечающий за капремонт высокооборотных дизелей, а также Дальневосточный проектный институт «Востокпроектверфь» и 30 судоремонтный завод, проводящий доковый ремонт, техобслуживание и утилизацию кораблей, атомных и дизельных подводных лодок.

Анастасия Веденеева, Иван Сафронов, Дмитрий Козлов

«kommersant.ru»

 

 

БРОНКА НАБИРАЕТ ВЕС

Большой порт Санкт-Петербург могут перенести кглубоководному терминалу

Смольный не исключает переноса первого и второго грузовых районов Большого порта Санкт-Петербург в порт Бронка к 2025 году. Если этого не сделать, то порт не сможет развиваться и будет поджимать жилые кварталы, создавая серьезную нагрузку на инфраструктуру города, считают городские власти. Крупнейшие стивидоры Большого портаСанкт-Петербург ситуацию не комментируют. Эксперты называют проект рискованным, отмечая, что пока непонятно, за чей счет будет осущевлен переезд, стоимость которого, по предварительным подсчетам, можетсоставить более чем 200 млрд рублей.

Большой порт Санкт-Петербург может переехать в Бронку, заявил вчера в интервью информагентствам губернатор Петербурга Георгий Полтавченко. “Порт в его нынешних границах поджимают жилые кварталы, и он теряет перспективы развития. Сегодня грузы из порта едут по городским улицам, они увеличивают трафик, повышают нагрузку на окружающую среду и причиняют неудобство жителям”,— пояснил губернатор. Самый подходящий для города вариант — это перевод мощностей в глубоководный порт Бронка около Ломоносова, сказал он. Если какие-то мощности придется переводить дальше Бронки, то лучше их разместить в Усть-Луге, уверен губернатор. По его словам, говорить о конкретных сроках переезда рано, но “самое раннее, когда можно перевести первый и второй грузовые районы,— это 2025 год”. После этого можетбыть реализован перенос третьего и четвертого грузовых районов, отметил губернатор, добавив, что этот вопрос “затратный, но решаемый”. Детальную проработку перемещения порта город планирует выполнить при подготовке нового Генерального плана.

В компании “Феникс” (оператор порта Бронка) вчера не стали комментировать данную тему. В компании UCL Holding Владимира Лисина (ей в Большом портуСанкт-Петербург принадлежат два крупнейших стивидора — “Морской портСанкт-Петербург” и “Контейнерный терминал Санкт-Петербург”) и в Global Ports (владеет терминалами “Петролеспорт”, “Первый контейнерныйтерминал”), также воздержались от комментариев. В ОАО “Балтийский балкерный терминал”, которое на 100% принадлежит ПАО “Уралкалий”, на письменный запрос “Ъ” не ответили.

Большой порт Санкт-Петербург является крупнейшим сухогрузным портомРФ. За 12 месяцев 2017 года его грузооборот вырос на 10% и составил 53,6 млн тонн. Большую часть в структуре грузооборота занимают контейнерные грузы, минеральные удобрения, нефтепродукты и черные металлы.

Порт Бронка — единственный глубоководный терминал в Петербурге. Он строился на основе государственно-частного партнерства и был запущен в 2016 году. Объем инвестиций составляет более 58 млрд рублей. Пропускная способность первой очереди терминала — 1,45 млн TEU контейнерных и 130 тыс. единиц ро-ро грузов в год.

Даже по самым консервативным оценкам, на переезд Большого порта Санкт-Петербург в Бронку может понадобиться более чем 200 млрд рублей, полагает генеральный директор “Infoline-Аналитика” Михаил Бурмистров. Он считает, что проект выглядит чрезвычайно рискованным, так как потребует масштабных государственных инвестиций, которые существенно превосходят любой из реализуемых в настоящее время проектов по развитию портовой инфраструктуры. Также, по его словам, непонятен механизм компенсации средств инвесторам, которые вкладывались в развитие терминалов на территории Большого порта. “Единственный вариант реализации проекта, который отработан в международной практике,— это строительство за госсчет всего комплекса объектов портовой инфраструктуры, включая терминальную, с последующим переездом стивидорных компаний в новый порт и застройкой высвободившейся территории. Привлечение частных инвестиций в переездпорта выглядит как минимум утопично, а как максимум — будет оспорено стивидорами в судебном порядке”,— прокомментировал господин Бурмистров.

Руководитель Санкт-Петербургского подразделения логистической компании “Даксер” Никита Карагодин к положительному эффекту переезда Большогопорта, особенно для судоходных линий, относит более современное оборудование и развитую портовую инфраструктуру порта Бронка, а плюс для города видит в уменьшении количества грузового транспорта в его пределах. “Но сейчас не совсем понятно, на кого лягут транспортные расходы, связанные с перемещением инфраструктуры. Также, в связи с отсутствием конкуренции на данном рынке услуг, переезд может повлечь увеличение стоимости портовых операций и ухудшение условий по хранению контейнеров в пределах порта”,— подытожил господин Карагодин.

«kommersant.ru»

 

 

 «РОСНЕФТЬ» ЗАНЯЛАСЬ ЧЕЛНОКАМИ

Нефтекомпания заказала танкер на своей верфи «Звезда»

Дочерняя структура «Роснефти» «Роснефтефлот» заказала на дальневосточной верфи «Звезда» (принадлежит консорциуму с участием нефтекомпании) танкер-челнок для экспорта нефти с месторождения Требса и Титова. Также «Роснефтефлот» заключил договор на техобслуживание трех танкеров на СПГ с их оператором «Совкомфлотом». Ввод в эксплуатацию судов намечен на 2021 год. Дочерняя структура «Роснефти» «Роснефтефлот» заключила на ПМЭФ-2018 договор на строительство танкера-челнока с опционом на второе судно на дальневосточной верфи «Звезда» (строится консорциумом «Роснефти», Роснефтегаза и Газпромбанка). Сроки строительства и стоимость судна «Роснефть» не раскрывает. Танкер усиленного ледового класса Arc6 дедвейтом 69 тыс. тонн будет использоваться для вывоза нефти и нефтепродуктов с месторождения имени Требса и Титова (разрабатывается СП ЛУКОЙЛа и входящей в «Роснефть» «Башнефти») в Ненецком АО. Одновременно компании подписали договор фрахтования челнока на 20 лет. Длина танкера 257 м, ширина — 34 м, осадка — 14 м, скорость — 15,5 узла.

Договор подписан в продолжение соглашения, заключенного сторонами в сентябре 2017 года. Общий возможный заказ «Роснефти» на «Звезде» — 26 судов, из которых 12 танкеров классом Arc6 и Arc7. По информации, содержащейся в годовом отчете «Роснефти», производственная программа «Звезды» до 2035 года составит 178 судов с учетом морской техники.

Также «Роснефтефлот» совместно с государственным «Совкомфлотом» подписали договор на услуги по техническому сопровождению строительства трех танкеров Aframax дедвейтом 114 тыс. тонн, работающих на СПГ. О подписании пакетного соглашения по проектированию, строительству, технадзору, эксплуатации и подготовке экипажей на пять танкеров «Роснефть» сообщала осенью. Тогда говорилось, что «Звезда» построит для «Роснефтефлота» пять танкеров на СПГ с привлечением Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), оператором судов станет «Совкомфлот». Проект предусматривал строительство судов в сотрудничестве с южнокорейской Hyundai Heavy Industries Co. Ltd. Вопрос, почему договор на техобслуживание заключается только на три судна из пяти, в «Совкомфлоте» переадресовали в «Роснефть», где “Ъ” оперативно не ответили. Источник “Ъ”, близкий к одной из сторон сделки, говорит, что соответствующие соглашения будут по всем пяти судам, просто еще по двум не успели проговорить все условия и сейчас в процессе.

В феврале 2017 года «Совкомфлот» заключил контракт на строительство четырех танкеров на СПГ с Hyundai стоимостью $240 млн, сроки поставки — июль 2018—февраль 2019 года. Суда будут работать для проектов Shell. Танкеры, строящиеся на «Звезде», планируется ввести в эксплуатацию с 2021 года.

Кроме того, в четверг «Звезда» и ФГУП «Росморпорт» заключили договор на строительство мелкосидящего ледокола с опционом еще на три. Тогда источники “Ъ” в «Росморречфлоте» рассказывали, что стоимость строительства головного судна — до 5 млрд руб.

«kommersant.ru»

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.