- Управление флота, портов и мониторинга Росрыболовства выступило с инициативой организовать для инспекторов госнадзора в сфере безопасности мореплавания профильное обучение. Этот вопрос обсудили с представителями территориальных управлений в режиме видеоконференции 28 мая на совещании под председательством заместителя руководителя Росрыболовства Петра Савчука. Обучение инспекторов планируется организовать по двум программам – полная подготовка и повышение квалификации. Обе программы, которые станут единой формой обучения госинспекторов по безопасности мореплавания, разработают специалисты учебных заведений Росрыболовства. Каждая из них будет рассчитана на 3-4 недели. В образовательный курс будет включено изучение всех необходимых технических и юридических норм и требований для обеспечения безопасности мореплавания, а также введены нормативы для проверок маломерных судов. В территориальных управлениях активно поддержали инициативу. Петр Савчук поручил подведомственным вузам в течение двух недель разработать программы обучения, а теруправлениям направить списки обучающихся. Развитие образовательных программ входит в комплекс мер, предпринимаемые Росрыболовством в целом для повышения уровня безопасности мореплавания на промысле.
- Арбитражный суд Ростовской области ввел процедуру наблюдения в отношении судоходной компании «Палмали» (входит в группу компаний Palmali). Об этом говорится в материалах суда. «Определением Арбитражного суда Ростовской области заявление общества с ограниченной ответственностью «Лукойл- Бункер» (крупнейший оператор бункеровки судов в РФ, «дочка» компании «Лукойл») признано обоснованным. В отношении общества с ограниченной ответственностью «Палмали» введена процедура, применяемая в деле о банкротстве – наблюдение», – говорится в материалах дела. Как уточнили ТАСС в пресс-службе суда, процедура наблюдения введена на полгода – судебное заседание по рассмотрению отчета временного управляющего назначена на 1 октября. Как следует из материалов дела, 18 марта 2013 года между компаниями был заключен договор поставки. В соответствии с ним компания «Лукойл-Бункер» осуществляла поставку нефтепродуктов на суда, указанные в заявке «Палмали» за определенную плату. С апреля по август 2014 года компания «Лукойл-Бункер» поставила «Палмали» нефтепродукты на сумму 58,89 млн рублей. При этом оплата со стороны «Палмали» произведена не была. «Лукойл-Бункер» обратилась в Арбитражный суд Санкт- Петербурга и Ленинградской области с иском о взыскании задолженности и 54,9 млн рублей неустойки. Стороны заключили мировое соглашение, согласно которому судоходная компания должна была погасить задолженность в сумме 86,4 млн рублей. «Палмали» не исполнила в полной мере обязательства, выплатив только 4 млн рублей. Затем компания «Лукойл-Бункер» обратилась в Арбитражный суд Ростовской области с заявлением о признании «Палмали» банкротом. «Лукойл-Бункер» просила включить в реестр требований кредиторов сумму в размере 70,2 млн рублей. Судоходная компания «Палмали» занимается транспортировкой грузов, включая такие грузы, как нефть и нефтепродукты. Под управлением компании находится более 50 судов смешанного (река – море) плавания как под российским, так и под иностранным флагами. По данным системы СПАРК, головной компанией «Палмали» является Palmali Holding Company Limited (Мальта).
- 2 июня вступило в силу новое Положение о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания, утвержденное приказом Министерства транспорта Российской Федерации № 87 от 12 марта 2018 г. Соответствующее постановление Правительства РФ № 593, признавшее утратившим силу действовавшее ранее постановление № 349, было подписано 23 мая 2018 года. Главной особенностью нового Положения является то, что членам экипажей судов можно дипломироваться по совмещенным должностях, например: капитан-механик. Вторая новация в том, что выпускники образовательных организаций, реализующих образовательные программы по подготовке плавательного состава судов, могут дипломироваться без учета групп судов. Росморречфлот опубликует в сети Интернет согласованные программы подготовки и перечни вопросов для квалификационных испытаний, предусмотренные настоящим Положением.
- Арбитражный суд Приморского края отложил судебное заседание по заявлению компании «РосКор» из КНДР, обжалующей действия Владивостокской таможни после истории с запретом на заход северокорейского парома «ManGyongBong» во Владивосток. «Арбитражный суд Приморского края отложил предварительное судебное заседание по этому делу в связи с привлечением к участию в деле в качестве третьего лица капитана морского порта Владивосток», – сообщила в четверг агентству «Интерфакс – Дальний Восток» пресс-секретарь суда Ася Бережная. Следующее предварительное судебное заседание назначено на 20 июня. Как сообщалось, компания «РосКор» – фрахтователь теплохода «ManGyongBong» – обратилась в Арбитражный суд Приморья с жалобой на действия Владивостокской таможни после истории с запретом на заход парома во Владивосток, из-за чего судно простояло на рейде порта около десяти дней, а затем вынуждено было вернуться в северокорейский Раджин. «РосКор» в суде добивается признания этих действий таможни незаконными, а также пытается обязать таможню не препятствовать заходу судна в порт Владивосток. Ранее сообщалось, что в начале февраля парому «ManGyongBong» не разрешили швартовку в порту Владивостока. Капитан северокорейского судна, экипаж которого состоял из 30 граждан КНДР, подавал аварийный сигнал из-за отсутствия на борту топлива и продуктов. Владивостокская таможня тогда сообщила, что при проверке парома выявлены признаки нарушения резолюции Совета Безопасности ООН о запрете прямых и косвенных поставок продовольственной продукции на судах под флагом КНДР. В результате капитан морского порта и запретил швартовку. Кроме того, по данным Владивостокской таможни, на перевозимый груз был представлен поддельный сертификат. Оператор заявлял, что на борту легальный товар – корма для животных, которые не попадают под санкции. На судно были доставлены топливо и продукты, 9 февраля теплоход направился из Владивостока в Раджин.
- «Роснефть» планирует сократить сроки строительства современного судостроительного комплекса «Звезда» в Приморском крае на четыре года. Об этом в ходе визита на предприятие заместителя председателя правительства РФ Юрия Трутнева сообщил вице-президент ПАО «НК «Роснефть» Андрей Шишкин. Строительство судоверфи ведется на территории судоремонтного завода и прилегающих площадках в бухте Большой Камень. Здесь будут создавать суда любой сложности, характеристик и назначений, в том числе ранее не выпускаемые в России. Часть объектов уже построена и запущена в работу. В сентябре 2017 года при участии президента Владимира Путина там состоялась торжественная закладка первых четырех судов. «У нас срок окончания второй очереди – 2024 год, но мы ее закончим в 2020 и серьезно увеличим объем работ. Завод сможет выпускать гораздо больше судов, чем сейчас», – передает слова Шишкина пресс-служба администрации Приморья. Участники делегации во главе с полпредом осмотрели объекты первой очереди строительства судоверфи – блок корпусных производств, где ведется раскрой, обработка и сварка металлических конструкций для судов, окрасочные камеры, где также уже налажено производство, и тяжелый открытый достроечный стапель – один из самых крупных объектов «Звезды». Как сказал Трутнев, судостроительному комплексу еще только предстоит зарекомендовать себя после выхода на полную мощность, поэтому пока правительство будет оказывать «Звезде» помощь в привлечении заказчиков. «Есть поручение президента России Владимира Путина об обеспечении судоверфи заказами, будем этим заниматься, будем продолжать переговоры со всеми компаниями, которые у нас работают в арктической зоне», – передает пресс-служба слова полпреда.
- Руководство Объединенной судостроительной корпорации надеется, что контракт на строительство двух универсальных атомных ледоколов проекта 22220 будет заключен до конца текущего года. Об этом журналистам рассказал в понедельник глава ОСК Алексей Рахманов в кулуарах проектно-аналитической сессии по инновационному развитию группы ОСК в Петербурге. «С учетом того, что потребность в четвертом и пятом ледоколах [проекта 22220] относительно понятная для наших основных коллег [из Росатомфлота], я думаю, что мы до конца этого года такой контракт сможем подписать. Нам бы хотелось, чтобы решение, которое будет принято, принималось исходя из всестороннего анализа всех сложностей, которые возникают при строительстве этих ледоколов. Мы надеемся, что до конца текущего года у нас будет предконтракт или контракт на строительство четвертого и пятого ледоколов», – сказал Рахманов. Ледоколы проекта 22220 – современный класс универсальных атомных ледоколов, которые должны будут работать на Северном морском пути. Три судна данного проекта уже строятся на Балтийском заводе (входит в ОСК) в Петербурге – это ледоколы «Арктика», «Сибирь» и «Урал».
- Специалисты Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) смогут представить первые проекты безэкипажных гражданских судов примерно через полтора года. Такой оценкой с корр. ТАСС поделился глава ОСК Алексей Рахманов в кулуарах проектно-аналитической сессии по инновационному развитию группы ОСК в стенах Санкт-Петербургского государственного морского технического университета. “[Первые проекты безэкипажных судов могут появиться] через полтора года. Мы делам сейчас проект под названием “Пионер-М” по заказу Минобра (Министерство образования – прим. ТАСС) совместно с Севастопольским университетом, и коллеги закладывают все основы безэкипажности уже в этом студенческом проекте. В ближайшее время, как только он будет завершен, мы будем об этом говорить и обязательно показывать и после этого будем переносить на индустриальные решения”, – отметил Рахманов. При этом он подчеркнул, что развитие этого сектора судостроительного рынка будет зависеть от готовности ключевых операторов судов использовать безэкипажные проекты. “Главная проблема одна, найти оператора такого безэкипажного судна. Кто из российских операторов готов будет заменить свои традиционные суда на безэкипажные. Мы, имея уже базовые технологии, можем дальше их предлагать, развивать и доносить до конкретного рынка”, – сказал Рахманов.
- Совет директоров ОАО «Сахалинское морское пароходство» (СахМП) назначил нового генерального директора предприятия, он вступит в должность с 20 июня 2018 года, говорится в сообщении СахМП. Совет директоров принял заявление о расторжении трудового договора по собственному желанию от нынешнего генерального директора СахМП Александра Мацука, который занимал эту должность с 2007 года, и избрал гендиректором его заместителя по эксплуатации флота Алексея Павлова. «Избрать генеральным директором Алексея Павлова с 20 июня 2018 года. Поручить председателю совета директоров ОАО «СахМП» подписать с А.Павловым срочный трудовой договор сроком на 3 года», – говорится в сообщении. Также Совет директоров оставил председателем совета руководителя департамента инвестиционных программ СахМП Евгения Темякова, сообщается в материалах компании. Е.Темяков возглавлял прежний совет директоров. Ранее сообщалось, что акционеры ОАО «Сахалинское морское пароходство» на годовом собрании 1 июня избрали новый состав совета директоров из 7 человек. Вместо покинувшего совет генерального директора СахМП Александра Мацука (который по собственному желанию с 20 июня покидает должность руководителя пароходства – ИФ), в его состав включен бенефициар ООО «Кондаков, Сероногов и Партнеры» (Москва) Константин Кондаков.
- Вариант направить часть средств от приватизации «Совкомфлота» на докапитализацию компании сохраняется, но объем пока не определен, заявил журналистам замминистра транспорта РФ Виктор Олерский. «Пока, насколько я знаю, линия не менялась, вопрос только в их количестве», – сказал он, отвечая на вопрос, принято ли решение направить средства от продажи «Совкомфлота» на его докапитализацию. Ранее министр экономического развития РФ Максим Орешкин заявлял, что 25% средств, полученных в ходе приватизации «Совкомфлота», будут направлены на докапитализацию компании, а 75% получит государство. В настоящее время «Совкомфлот» на 100% принадлежит государству. В плане приватизации госактивов на 2017-2019 годы предусмотрено снижение доли государства в компании до 25% плюс одна акция. По словам главы МЭР, сделка преследует исключительно цели финансирования дефицита бюджета, а структурирована сложнее – так, в рамках приватизации «Совкомфлота» предусмотрена дополнительная эмиссия акций компании. Как заявлял ранее замминистра финансов Алексей Моисеев, Минфин не поддерживает предложение о докапитализации «Совкомфлота» за счет средств от приватизации. Он объяснил такую позицию тем, что вероятность продажи ВТБ в этом году не очень велика, и Минфин ожидает, что Росимущество «предложит продать что-то другое, чтобы заместить выпадающие источники». Замминистра напомнил, что средства от приватизации ВТБ оценивались в сумму около 100 млрд рублей. Моисеев сообщал, что от приватизации «Совкомфлота» правительство рассчитывает получить около 30 млрд рублей. Основной организатор приватизации – «ВТБ Капитал», помогать ему будет Sberbank CIB. Планируется, что приватизация пройдет на Московской бирже.
- Федеральная антимонопольная служба(ФАС) РФ привлекла ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП, входит в UCL Holding) к административной ответственности в виде штрафа в размере 91 млн 158 тыс. 800, 00 руб., говорится в сообщении ФАС. «Признать ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» виновным в совершении административного правонарушения, ответственность за которое предусмотрена частью 2 статьи 14.31 КоАП, и назначить ему наказание в виде административного штрафа в размере 91 158 800 рублей», – указывается в постановлении. Согласно документу, ФАС признала КТСП злоупотребившим доминирующим положением на рынке перевалки контейнеров. В отношении стивидорной компании 9 апреля 2018 года было возбуждено дело об административном правонарушении по факту установления и поддержания с 1 января 2015 года монопольно высоких цен на услуги по погрузке и выгрузке контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург». ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (входит в UCL Port, стивидорный дивизион международной транспортной группы UCL Holding) — современный комплекс по перевалке контейнеров, специализирующийся на обработке всех видов контейнерных грузов, включая рефрижираторные, негабаритные и опасные.
- 4 июня в Санкт-Петербурге на заседании Научно-технического совета «Объединенной судостроительной корпорации» обсудили будущее российского судостроения, сообщает Neva.today
«Трансформация привычного судостроения под влиянием роботизации неизбежна. Вопрос только в том, насколько мы с вами успеем к ней подготовиться. Именно это определит, станем ли мы лидерами или аутсайдерами на своем направлении», – заявил президент ОСК Алексей Рахманов. ОСК ведет переговоры с зарубежными партнерами по вопросам решения проблемы использования программного обеспечения, попавшего под санкции ЕС и США. Рахманов отметил, что российские программные продукты, которые используются при разработке судов, по большей части разочаровывают предприятия корпорации. Поэтому ОСК хочет договориться с «лояльными французами», чтобы заменить «подсанкционное» программное обеспечение. На встрече поднимались темы новаций в области систем управления судами, развития технологий робототехники, а также особенности проектирования и эксплуатации беспилотных судов. Также президент ОСК заявил, что с помощью создаваемой концепции «распределенной верфи» инвестиционную программу судостроительных предприятий Северо-Запада удастся удешевить примерно в 3,5 раза. «В рамках общей концепции и в рамках оптимизации бюджета мы сможем за относительно небольшие деньги развить производственные мощности верфей Северо-Запада до современного уровня, который требуется с точки зрения развития Арктики, Северного морского пути и решения вопросов гражданского судостроения», – отметил Рахманов. Разрабатываемая концепция распределенной верфи подразумевает широкое использование межзаводской кооперации. Корабли будут создаваться силами сразу нескольких предприятий. Отдельные циклы работ будут распределены между ними. - Вице-премьер Юрий Трутнев выступил с несколькими предложениями, которые касаются экологичности судоходства. Создать фонд, из которого будут платить снимки масляных пятен от судов, предложил создать вице-премьер, полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев. Об этом сообщаетРИА “Новости”. Предполагается, что Трутнев даст соответствующее поручение Минприроды по инициированию изменений в законодательство. “Я предложил сделать следующее: за судами надо объявить “охоту”, “охоту” вполне платную. Надо создать благотворительный фонд… и за снимки масляных пятен рядом с судами платить премию. Ребята будут развлекаться – квадрокоптеры запускать, отправлять фотографии – это несложно и интересно. Надо, чтобы каждый случай сброса сточных вод, попадания мусора, грязи, масла в воду фиксировался. Надо изменить законодательство. Чтобы после фиксации шла неизбежная расплата”, – сказал Трутнев по итогам осмотра бухты Золотой Рог во Владивостоке. Вице-премьер отметил, что сегодня крупные компании иногда через суд выигрывают дела у Росприроднадзора, связанные с нанесением ущерба окружающей среде. “Надо лишить их такой возможности. Сделать высокий стартовый платеж… для возмещения ущерба. Если пятно большое, то тогда расчёт по геометрическим размерам, что с фотографии довольно легко сделать”, – сказал Трутнев. Он также предложил запрещать выход судна из порта до тех пор, пока судовладелец не выплатит полученный за загрязнение штраф.
- Российские судоходные компании пожаловались на стремительно дорожающее топливо. Если тенденция удорожания топлива сохранится, перевозки по рекам могут быть остановлены. С января 2018 года цена на судовое маловязкое топливо (СМТ) выросла примерно на 40% – с 33 тыс. до 47 тыс. рублей за тонну, пишет “Деловой Петербург” со ссылкой на коммерческого директора “Волго–Балтийской транспортной компании” Сергея Чиркова. По его словам, в неделю с пяти судов компания теряет около 600 тыс. рублей. “Если цена топлива за тонну дойдет до 52 тыс., встанет вопрос, нужно ли работать вообще”, – отметил бизнесмен. С ним согласилась глава отдела логистики и развития ООО “Кистоун Лоджистикс” Ирина Третьякова. Примечательно, что аналогичная ситуация возникла в 2012-2013 годах. Тогда из-за удорожания судового топлива пришлось значительно сократить перевозки по рекам. Подорожание судового топлива на 20-40% провоцирует рост стоимости фрахта, сокращая конкурентные преимущества водных путей перед железнодорожными перевозками.
- Заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук выступил с докладом на VIII международном форуме “Безопасность на транспорте”. По итогам 2017 года в России произошло 86 аварий с участием рыболовецких судов. Об этом заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук рассказал на VIII международном форуме “Безопасность на транспорте”, передает пресс-служба ведомства. “По сравнению с 2016 годом изменилась структура аварийных случаев: увеличилось количество пожаров и задымлений, поломок главного двигателя, механизмов и агрегатов судна, выросло количество намоток на винто-рулевую группу, столкновений судов”, – рассказал Савчук. Такая динамика во многом является результатом износа рыболовецкого флота, средний возраст которого превышает 30 лет. При осуществлении рыболовства в районах промысла может находиться одновременно до 450-500 судов рыбопромыслового флота и не менее 45 тысяч членов экипажей. При этом значительную часть аварийных ситуаций удается устранить благодаря наличию экспедиционно-аварийных отрядов, находящихся в ведении Федерального агентства по рыболовству. На основных промысловых бассейнах – Дальневосточном, Северном и Азово-Черноморском – в постоянной готовности находится 12 судов аварийно-спасательного флота.
- Крупные судоходные компании уже сейчас начали сокращать объем грузовых перевозок в Иран, несмотря на то, что американские санкции в отношении Исламской Республики вступят в силу через несколько месяцев. Об этом сообщила во вторник газета «Уолл-стрит джорнэл». По ее данным, две крупнейшие в мире контейнерные линии датская Maersk Line и швейцарская MSC заявили, что сворачивают перевозки общего назначения. «Не думаю, что какая-либо мировая судоходная компания сможет вести бизнес в Иране, если санкции заработают в полную силу», – сказал генеральный директор Maersk Line Сорен Скоу. «Уолл-стрит джорнэл» отмечает, что его компания поставляет в Исламскую Республику широкий спектр товаров – от ширпотреба до машинного оборудования. Новые американские санкции окажут негативное влияние и на владельцев танкеров, которые уже думают об отправке своих судов в другие страны региона. По данным газеты, если Иран исчезнет с карты танкерных перевозок, то это нанесет сильный удар по операторам, которые рискуют остаться без пятого по величине мирового производителя нефти. Тегеран в апреле экспортировал рекордные 2,6 млн баррелей черного золота в сутки – в основном в Индию, КНР, Южную Корею и Японию. В связи с санкциями судовладельцы Китая уже ожидают падение поставок более чем вдвое по сравнению с нынешним уровнем. Американская администрация дала судоходным компаниям время до ноября текущего года, чтобы завершить все операции в Иране. Издание подчеркивает, что новые санкции «повлияют на судовые страховые премии, предоставление кредитов перевозчикам и поставщикам топлива для иранских судов». Президент США Дональд Трамп 8 мая объявил о выходе Вашингтона из ядерной сделки с Ираном. Соглашение, заключенное в 2015 году пятью постоянными членами Совета Безопасности ООН и Германией с ИРИ, предусматривает постепенную ликвидацию ядерной программы Исламской Республики в обмен на отмену экономических санкций. Отказавшись от этой договоренности, Трамп пригрозил не только вернуть старые, но и ввести новые ограничительные меры против Тегерана.
- Итальянская компания Fincantieri передала новейшее круизное судно «MSC Seaview» заказчику. Об этом сообщает пресс-служба верфи. Заказчиком судна тоннажем 153 тыс. т и длиной 323 м является MSC Cruises. «MSC Seaview» является самым большим и передовым круизным судном, построенным в Италии. Судно является экологичным, благодаря современной системе обработки балласта, системе очистки выхлопных газов, а также системе для предотвращения выброса топлива из машинного отделения.
- Японское классификационное общество ClassNK выпустило «Руководство по концептуальному проектированию судов с автоматизированной или автономной системой эксплуатации». Эти рекомендации включают основные элементы соблюдения требований безопасности при разработке концепции судов с системами автоматизированных операций, говорится в пресс-релизе общества. Помимо разработки автономных систем для автомобилей, в морской отрасли также предпринимаются усилия по созданию автоматизированных систем управления для судов с целью улучшения безопасности операций на море, условий работы экипажа на борту, эксплуатации судов и т. д. Планируется, что постепенно будут разработаны автоматизированные системы эксплуатации и для грузовых судов, поддержки их экипажей, за исключением некоторых случаев. Поскольку выполнение различных операций на борту и обязанностей экипажами судов значительно отличаются, ожидается, что проектные разработки для автоматизированного, автономного судоходства будут выполняться в различных условиях и концепциях. Необходимо прояснить те плановые операции и обязанности, которые будут втоматизированы, отличить распределение ролей между членами экипажа и автоматизированными операционными системами (машинами) и установить общее взаимодействие между всеми участниками, вовлеченными в эксплуатацию судна. В свете вышеизложенного общество ClassNK разработало данные руководящие принципы с учетом безопасности, чтобы рассмотреть элементы, которые необходимо учитывать при разработке концепций автоматизированных систем управления судами. Поскольку отрасль будет иметь дело с множеством различных концептуальных разработок, связанных с автоматизированной эксплуатацией судов, руководящие принципы были предварительно опубликованы в виде предварительной версии, которая будет доработана путем соответствующей проверки и пересмотра после ее применения в течение определенного периода времени. ClassNK также планирует разработать дополнительные рекомендации для различных этапов автоматизированной эксплуатации судов от разработки проекта до выполнения физических операций судна. Руководящие принципы были размещены для бесплатного ознакомления на официальном сайте классификационного общества ClassNK. Японское классификационное общество Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK, NK) оказывает классификационные и технические услуги примерно 20% торговым судам по всему миру. ClassNK уполномочено проводить освидетельствование судов от имени 109 администраций флага по всему миру. В 2013 году в регистр ClassNK было внесено в общей сложности 859 судов по всему миру, валовой тоннаж которых равен 20,5 млн тонн. Третий год подряд регистр общества пополняется в среднем на 20 млн тонн. Всего же, с 2003 года регистр ClassNK вырос на более чем 100 млн тонн.
- 4 июня в Афинах, Греция состоялось официальное открытие международной морской выставки Posidonia 2018. В этом году отмечают 50 лет с момента ее создания. «Греческое судоходство составляет 20% мирового коммерческого флота и приносит значительную часть валового внутреннего продукта Греции. Стоит отметить, что финансовые поступления от греческой судоходной деятельности в 2017 году превысили отметку в 9 млрд евро, что на 20% больше по сравнению с 2016 годом», — сказал гость мероприятия премьер-министр Греции Алексис Ципрас. «Правительство Греции инвестирует в модернизацию судоходства, а также поддерживает расширение сектора не только в Греции, но и за рубежом. Наша политика в отношении греческих портов подразумевает наличие притока иностранных инвестиций, как это было, например, с Пиреем, на данный момент морским центром международного значения», — сказал Ципрас. В этом году заявлено рекордное количество участников выставки – 2 001 (из 92 стран), среди гостей мероприятия около 22 000 топ-менеджеров со всего мира. Среди стран-дебютантов – Польша и Бразилия. «Наша основная задача сейчас – обеспечить возможности интегрирования цифровизации, искусственного интеллекта и в общем результаты так называемой четвертой промышленной революции в судоходство, извлекая выгоду для решения проблем безопасности, загрязнения окружающей среды, торговли людьми и т.д. Греция – один из самых влиятельных членов ИМО», — сказал генеральный секретарь Международной морской организации Китак Лим. Кроме 40 презентаций, семинаров, выступлений и жарких панельных дискуссий во время Posidonia 2018, ожидается, что на повестке дня будут определять курс развития отрасли, которая находится в центре мировых экономических событий. Posidonia 2018 пройдет с 4 по 8 июня в выставочном центре Афин Metropolitan Expo. Мероприятие организовано под эгидой Министерства морского флота и островной политики, Союза греческих судовладельцев, Греческой палаты судоходства и при поддержке Администрации порта Пирей и Комитета по сотрудничеству в области судоходства.
- Французская судоходная компания CMA CGM приняла новый контейнеровоз общей грузовместимостью 20.600 TEU. Церемония именования судна«CMA CGM Jean Mermoz» состоялась 25 мая 2018 года на верфи Subic Bay (Филиппины). Судно класса ultra large container vessel (ULCV) (главные размерения: длина 400 м, ширина 59 м) будет ходить под флагом Мальты. Это второй из трех ультрабольших контейнеровозов компании, строительство которых заказано южнокорейской Hanjin Subic. Первое судно этой линейки, «CMA CGM Antoine de Saint Exupery», было доставлено владельцу в начале этого года, поставка третьего ожидается в сентябре 2018 года. Рыночная стоимость «CMA CGM Jean Mermoz» по оценке VesselsValue составляет $138,23 млн. Новострой будет работать на линии French Asia Line 1 на маршрутах между Азией и Северной Европой. Напомним, осенью 2017 года CMA CGM приобрела контрольный пакет акций судоходной линии Sofrana Unilines. Региональный перевозчик, работающий в юго-западной части Тихого океана, и дочерняя структура CMA CGM, компания ANL, объединились в группу Sofrana ANL. Кроме того, в группу CMA CGM входят региональные перевозчики CNC (работает в Азии), OPDR и MacAndrews (Европа).
- Греция заняла первое место в мире по стоимости флота, которым владеют и управляют греческие компании. Стоимость всех судов, подконтрольных греческим судовладельцам и операторам, на сегодня оценивается в $99,8 млрд, общий брутто-регистровый тоннаж составляет 218 млн брутто-тонн, а дедвейт равен 370 млн тонн. Кроме того, в число пяти крупнейших компаний Греции входят две судоходные компании: Angelicoussis Group, активы которой оцениваются в $7,6 млрд, и Economou International Shipping ($7,17 млрд). Эксперты отмечают рывок в развитии греческого флота: за последние десять лет, прошедших после кризиса 2008 года, контроль Греции над мировым флотом вырос с 13% до 17%. За Грецией следуют Китай и Япония с флотом стоимостью $91,9 млрд и $89,27 млрд, соответственно. Статистика была опубликована в преддверии международной выставки Posidonia 2018. Мероприятие проводится раз в два года. За период, прошедший со времени проведения предыдущей выставки в 2016 году, Греция заказала наибольшее в мире количество новых судов на общую сумму $8,96 млрд. На втором месте по этому показателю Япония (заказов на $7,7 млрд), на третьем – Китай ($6,58 млрд). Выставка Posidonia проводится в Греции с 1969 года и является крупнейшим форумом в морской отрасли и самой популярной площадкой для общения судовладельцев из разных стран. В рамках форума обсуждают актуальные проблемы отрасли, заключают перспективные контракты, делятся опытом в сфере инновационных технологий в судостроении и судоходстве. Участниками предыдущей выставки в 2016 году стали более 1.825 компаний из 90 стран мира. Posidonia проводится при поддержке министерства торгового флота Греции, Греческой палаты судоходства, Союза греческих судовладельцев, а также при участии различных ассоциаций владельцев пассажирских и каботажных судов.
- Крупнейший в мире грузоотправитель в сфере транспортировки нефтепродуктов, основанная в 1935 году норвежская компания BW LPG, работающая на шельфе и на суше, намерена купить своего конкурента, американскую Dorian LPG, за $1,1 млрд. Об этом говорится в официальном заявлении BW LPG, опубликованном 29 мая 2018 года. Акционеры Dorian LPG получат по 2,05 акции BW LPG за каждую акцию Dorian LPG, в эквиваленте $7,86 за одну акцию, а также премиальные в размере 13% от стоимости акций на момент закрытия торгов 1 июня 2018 года, из расчета базовой стоимости акций BW LPG на 28 мая 2018 года. После того как о сделке стало известно, акции Dorian LPG выросли на 5,6% до $7,35 за акцию. В Dorian LPG новость и детали сделки пока не комментируют. На сегодняшний день стоимость Dorian LPG, головной офис которой находится в Нью-Йорке, оценивается примерно в $441 млн. Грядущее поглощение одобрено транспортным конгломератом BW Group, принадлежащим гонконгской семье Sohmen-Pao, которая владеет 14,2% акций Dorian и около 45% BW LPG. Флот Dorian LPG состоит из 22 сверхкрупных газовозов класса Very Large Gas Carrier (VLGC). После совершения сделки новая объединенная компания будет владеть 73 судами, включая 68 уже работающих танкеров VLGC, еще два строящихся судна этого же класса и три LGС судна. В BW LPG рассчитывают за счет грядущей сделки сократить годовые расходы примерно на $15 млн.
- Ассоциация судовладельцев Европейского союза (ECSA) приветствовала недавно опубликованное предложение по новой Директиве о Port Reception Facilities, которая обновляет Директиву 2000/59/EC, реализующую Конвенцию IMO MARPOL. Члены ECSA считают, что нововведения позволят решить ряд важных проблем и обеспечат более эффективную работу всей системы утилизации отходов и более полный контроль над этим процессом. Новая директива предусматривает установку доступных приемных устройств для отходов в каждом порту, введение обязательного предварительного уведомления об утилизации отходов, а также предоставление квитанции о доставке отходов к специальным приемникам. Это, наряду с электронной отчетностью и единой системой обмена информацией, облегчит мониторинг и обеспечит соблюдение всех норм и требований. Директива также предусматривает прозрачную и функциональную систему вознаграждения, которая будет стимулировать судовладельцев доставлять отходы на берег, а не сбрасывать их в море. «Мы считаем, что процедуры в портах должны быть максимально эффективными, это поможет сохранить затраты на вывоз отходов с судов на приемлемом уровне. Согласно приложению V к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL 73/78), исключение составляют опасные отходы, поскольку не все суда доставляют этот тип отходов регулярно», – прокомментировал ситуацию генеральный секретарь ECSA Мартин Дорсман. Он также добавил: «Требуя от судов, чтобы они отправляли все свои отходы каждый раз, когда они покидают порт за пределами Европейского Союза, ЕС игнорирует важность международной базы данных Международной морской организации (IMO) о портовых приемных сооружениях, в которой перечислены все утвержденные портовые пункты приема государств-членов IMO. Оптимальный вариант следования правилам и процедурам IMO подразумевает возможность для любого судна оставлять мусор в любом порту, используя базу данных глобальной интегрированной системы морской информации IMO (Global Integrated Shipping Information System-GISIS) и, следовательно, делать это не только в европейских портах». Суда, которые не доставили отходы на утилизацию, не смогут покинуть порт. ECSA предлагает создать специальные механизмы для небольших портов, поскольку им может потребоваться больше времени для выдачи квитанции о доставке отходов. Что касается перемещения грузов и пассажиров морем на короткие расстояния, то Мартин Дорсман отметил: «Смена транспортировки с наземной на морскую имеет много преимуществ. Такой подход позволит снять нагрузку на автомобильные дороги и уменьшить трафик, а также позитивно скажется на состоянии окружающей среды. И Директива поможет добиться этой цели». Доставку отходов суда, работающие на таких маршрутах, должны осуществлять на тех же условиях, что и паромы. Для коротких морских перевозок предлагается ввести дифференцированные сборы. ECSA считает хорошей идеей применение дифференцированных сборов для судов, которые перерабатывают отходы экологически безопасным способом. Однако организация не поддерживает определение новой концепции «зеленых судов» на уровне ЕС, поскольку концепция уже была разработана IMO.
МОРЯКАМ
ВОЗМОЖНОСТЬ ВЫХОДА НА СВЯЗЬ — ОСНОВОПОЛАГАЮЩИЙ КРИТЕРИЙ СЧАСТЬЯ МОРЯКОВ, ГОВОРИТСЯ В НОВОМ ИССЛЕДОВАНИИ
4 июня организация «Mission to Seafarers» опубликовала один из последних докладов о текущем состоянии Индекса счастья моряка. В нём сказано об усилении связи между возможностью подключения на судне и уровнем удовлетворенности моряка.
В основе доклада находятся итоги недавнего опроса, проводившегося «Mission to Seafarers» с января по март 2018 года, в рамках которого моряков просили оценить по разным критериям степень своей удовлетворенности по шкале от одного до десяти. Вопрос выхода на связь с близкими и родными оказался главным итогом данного доклада. Моряки демонстрируют огромную потребность в улучшении качества доступа к сети Интернет, которая позволяет им поддерживать связь с домом. Результаты работы показали огромную разницу в индексе между моряками, у которых на борту судна есть возможность подключения к Интернету ( и именно они зарегистрировали наиболее высокий индекс счастья) и теми, кто работает на судах с ограниченным или полным отсутствием доступа к Интернету, которые отнесены к существенно неудовлетворенной категории работников. Часть респондентов говорили об облегчении и чувстве удовлетворенности после общения с близкими. На вопрос о подключении в море, один из моряков ответил: «Связь с семьей воодушевляет меня и вселяет позитивный настрой на жизнь и работу в море. Несмотря на изолированность, которую я испытываю вдали от дома, их голос – прекрасный источник силы и мотивации». Кроме того, возможность выхода на связь является важным фактором уровня счастья среди женщин-моряков, которые заявили, что общение с семьей и друзьями может облегчить чувство одиночества и изоляции, и помочь справиться с нагрузкой быть единственной женщиной на судне. Стив Джон (Steve Jones), основатель Индекса счастья моряков, дал следующие комментарии: «Несмотря на то, что, в общем и целом, мы по-прежнему наблюдаем, как индустрия пытается справиться с вопросом удовлетворенности моряков, итоги работы представляют для судоходных компаний реальную возможность одержать “скорую победу” ради благосостояния моряков. Расширение доступа к сети Wi-Fi на борту судна может значительно и мгновенно повлиять на удовлетворенность моряков, ведь более счастливый работник – это меньше больничных, меньше аварий, улучшение качества удержания кадров и положительная репутация для работодателя. Очевидное преимущество и для судовладельцев, и для моряков. Но следует изучить оборотную, отрицательную сторону. Нам известно о серьёзной проблеме с психическим здоровьем среди моряков. Отсутствие связи с семьей и друзьями способно оставить моряков в изоляции, которая становится причиной ощущения одиночества и депрессии. А значит, улучшение качества связи должно рассматриваться не только как преимущество, но и как обязанность». Индекс счастья моряков является частью действующего исследования организации «Mission to Seafarers» в области уровня счастья моряков. В целом, индекс оценивался в 6,72, который на момент публикации в марте 2018 года вырос почти на 7%, что относит моряков к «проблемной зоне» Докладов ООН о счастье по шкале Кэнтрила. По сообщениям ООН, люди на этом уровне счастья более склонны к двукратному увеличению количества дней больничного. Кроме того, у них наиболее выражена тяга к курению и нарушению режима здорового питания. Оценка Индекса счастья моряков проводится каждые четыре месяца. «Mission to Seafarers» содействует тому, чтобы моряки принимали повторное участие в опросе, тем самым в итогах исследования отражается изменение в индивидуальных условиях каждого респондента.
Hellenicshippingnews.com
ПРОФСОЮЗ «NAUTILUS INTERNATIONAL» ЗАЯВИЛ О НЕОБХОДИМОСТИ ПОВЫСИТЬ МИНИМАЛЬНУЮ СТАВКУ ОПЛАТЫ ТРУДА МОРЯКОВ НА $50
Профсоюз моряков «Nautilus International» (NI) убежден, что пора повысить минимальные ставки оплаты труда моряков, установленные МОТ. Генеральный секретарь NI Марк Дикинсон (Mark Dickinson) предлагает внести этот вопрос в повестку дня переговоров Международной организации труда (МОТ), которые состоятся в июне. Он возглавит делегацию от Международной федерации транспортников (ITF) в рамках Паритетной морской комиссии (Joint Maritime Commission) Международной организации труда. На сегодняшний день минимальная ставка эквивалентна $584 в месяц. Дикинсон назвал это «ничтожной платой» за тот тяжёлый труд, который выпадает на долю моряков — вдали от дома и родных, до 8 месяцев в море, иногда по 90 часов в неделю. «Вопрос, который я буду поднимать в Женеве, по большому счёту является морально-этическим — моряки заслуживают повышения оплаты труда. Я буду настаивать на увеличении ставки всего на 50 долларов — это меньше, чем стоит бак бензина. Моряки каждый день доставляют нам товары, настало время и нам что-то сделать для них», – считает Дикинсон.
Tradewindsnews.com
ДЕФИЦИТ ГРЕЧЕСКИХ МОРЯКОВ ЗАСТАВЛЯЕТ ГРЕЧЕСКИХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ РЕГИСТРИРОВАТЬ СВОИ СУДА ПОД ИНОСТРАННЫМИ ФЛАГАМИ
Казалось бы, для греческой компании «Poseidon Shipping», владельца двух строящихся балкеров — «камсармакса» и «кейпсайза», естественным выбором должен был стать греческий флаг. Однако, дефицит греческих моряков, особенно командного состава, заставил судовладельца сделать выбор в пользу флага Маршалловых островов.
Генеральный секретарь компании «Poseidon Shipping», Спирос Элефтерос (Spyros Eleftheros), назвал нехватку моряков главной причиной того, что греческий регистр теряет суда. Его компания зарегистрировала одно из своих судов под флагом Маршалловых островов, потому что не смогла найти достаточное количество греческих офицеров, чтобы выполнить требования греческого регистра по комплектованию экипажа. Под этот же флаг компания решила поставить еще одно своё строящееся судно. Элефтерос, который сам работал капитаном на греческих судах, не связывает сокращение судов под греческим флагом с тем, что их содержание обходится дороже, чем в других регистрах. «Расходы в регистре Греции такие же, как и в других, а вот греческих моряков, как рядовых, так и офицеров, недостаточно для того, чтобы выполнить требования греческого регистра к комплектованию экипажей», – заявил он. По его словам, нехватка греческих капитанов и механиков стала ощущаться уже с десяток лет назад, а с учётом того, что крупные греческие компании, которые ставят свой флот под греческий флаг, «притянули» к себе большую часть греческих морских кадров, небольшие компании стали испытывать дефицит греческих моряков.
Согласно требованиям к комплектованию судов под греческим флагом, в составе экипажа панамакса должно быть минимум пять греков, а в экипаже кейпсайза и VLCC – минимум шесть. Элефтерос рассказал, что «Poseidon Shipping» испытывает трудности в наборе командного состава, особенно механиков. «Мы вынуждены нанимать иностранных моряков, если бы могли привлечь достаточное количество греческих, то мы бы регистрировали суда под флагом Греции», – пояснил Элефтерос. Также, он отметил, что греческие моряки, которые работают на иностранных судах, – это чаще всего те, кто не может работать на судах под флагом Греции, так как официально вышли на пенсию и получают пособие. По его мнению, главная причина нехватки греческих моряков в том, что молодёжь просто потеряла интерес к этой работе, сопряженной со многими трудностями.
Tradewindsnews.com
ГРЕЦИЯ: МОРЕПЛАВАНИЕ НА ПЕРЕПУТЬЕ
Неблагоприятные условия в стране, несомненно, вновь разожгли интерес к профессии моряка. Греческий флаг переживает дефицит командного состава, но удастся ли участникам национальной судоходной индустрии восстановить первоначальный интерес к расширенным кадровым ресурсам?
В 2017 году Греция могла бы стала крупнейшей судовладельческой нацией в мире, но на протяжении длительного времени «больным» вопросом для страны остаётся её неспособность взрастить стабильные морские кадры. Несмотря на это, одни считают, что затянувший в Греции экономический спад, обусловленный повышением уровня безработицы и резким падением реального ВВП на душу населения, помог вернуть морской профессии привлекательность. Начиная с 2000-х годов, в 2017 году зарегистрировано наибольшее количество трудоустроенных моряков, выходцев из Греции, а вместе с тем и самое большое количество выпускников морских академий за последние 9 лет. Однако многие греческие моряки не заостряют внимание ни на морской карьере, ни на греческом флаге. Если учитывать их неразрывную связь, то они и дальше ускоряют сокращение флота: в зависимости от размера судна под флагом Греции, его экипаж, в том числе и капитан, должен состоять из определённого количества греческих моряков. Найти меры, содействующие значительному росту численности моряков, непросто. Дело в том, что разрозненные требования к реформированию системы образования сопровождались строгой экономией и ограничениями на гибкость действий правительства.
Греческие моряки
Статистика по греческим морякам ограничивается теми моряками, которые работают на судах, покрытых соглашением с Пенсионным фондом моряков (NAT) – службой социального обеспечения торгового флота. Зарегистрированные в ней моряки и суда совершают в фонд ежемесячные взносы. Если местные моряки, занятые на судах под иностранным флагом, не являющихся членом NAT, хотят гарантировать себе пенсию, то они также могут вступить в данный фонд. Сюда относятся все суда под греческим флагом, некоторые суда под инофлагом и моряки, работающие на судах, не покрытых NAT, которые вступили в фонд и отчитались перед Береговой охраной страны о своей занятости. Численность греческих моряков за пределами NAT неизвестна. По оценке Григориса Панагиотопулоса (Grigoris Panagiotopoulos), управляющего директора греческой компании «Panagiotopoulos Shipping and Manning Agents», греческие моряки чаще всего заняты на судах не под греческим флагом, а под иностранным. Хотя начиная с 2000 года, самый высокий уровень занятости был зафиксирован в 2017 году, он не отличается от предшествующих лет. В то же время, наивысшая точка ежемесячного показателя привлекательности профессии была достигнута в 2015 году, о чём свидетельствуют данные Греческой службы занятости моряков Пирея (GENE), которая содействует морякам в поиске работы и занимается распределением пособий по безработице. По словам представителя GENE, за одни сутки в адрес службы поступает около 5-10 запросов от судовладельцев, которым требуются моряки. Проблема в том, что подавляющему большинству нужны механики класса B (вторые механики), которых не хватает и из-за их востребованности, и из-за того, что на территории Греции обучение проходят недостаточное количество студентов. В результате механики реже ищут работу и им практически не требуются пособия по безработице, что говорит о расширении дефицита лиц командного состава. Генеральный секретарь Всегреческой федерации моряков (PNO) Яннис Калас (Giannis Chalas) предупредил о нехватке старшего комсостава в Европе и пожаловался на отсутствие у греческих капитанов желания работать на судах под флагом своей страны. «Греческие моряки, а в данном случае капитан, избегают трудоустройства под флагом Греции, что ведёт к сокращению флота под национальным флагом», – сказал Калас. С 2007 по 2011гг. валовая тоннажность флота под флагом Греции выросла почти на 17%. После 2011 года этот показатель роста выровнялся. Это связано с тем, что такие конкуренты, как Маршалловы Острова, Мальта, Сингапур и Гонконг, завоевали популярность, а численность судов под флагом Греции сократилась. Данное обстоятельство является источником проблем для моряков, которые могут пытаться трудоустроиться на греческий флот. Панагиотопулос объяснил такое падение соответствующими недостатками греческого флага, к которым относятся повышенные финансовые расходы и более высокий уровень бюрократизма, чем у конкурентов.
Налогообложение и финансовые стимулы
Налогообложение стало средством устрашения греческих моряков, занятых на национальном флоте, что, вероятно, мешает развитию популярности профессии в стране. В 2013 году правительство повысило ставки подоходного налога для моряков. Лица командного состава сейчас уплачивают 15% подоходного налога, а лица младшего рядового состава — 10%, против 6% и 3%, соответственно, в предшествующий период. Дополнительные срочные налоговые взносы означают, что реальные ставки налогообложения для комсостава могут колебаться в районе 22%, в том числе и взносы в Пенсионный фонд моряков. Ежемесячный доход капитан сухогруза, до уплаты налога, составляет €11435,67 ($13650,12), однако после уплаты всех налогов – €8300, информировала Всегреческая федерация моряков. Если греческие моряки работают на иностранных судах, то на них всё равно распространяется налоговый режим, конечно же в том случае, если они декларируют свой доход. «Когда Вы отсутствуете дома по полгода, а значит, государство не обеспечивает Вас тем же, что и меня, то и нельзя платить такие огромные суммы», – отметил Панагиотопулос. Рост налогов имел серьёзные последствия: после повышения налоговых ставок интерес к национальному флагу упал, предположительно, на 80%, отметил он.
Будущее поколение
Удержание квалифицированных капитанов и механиков имеет предельно важное значение. Однако чтобы сохранить морскую державу за пределами только судовладения и обслуживания, Греции необходимо воспитать новое поколение моряков. Десять морских академий страны, специализирующихся на подготовке механиков и палубных офицеров, являются государственными, и относятся к сфере ответственности Министерства морских дел и островной политики Греции. Согласно доступным данным министерства, в учебные годы 2008-2009 и 2016-2017 на программы по подготовке палубных офицеров было принято около 6582 абитуриентов и ещё 4731 на обучение по специальности механика. Крупнейшая в Греции Академия торгового флота Аспропиргоса насчитывает около 1600 студентов как на курсах по подготовке палубных офицеров, так и механиков, рассказал «Lloyd‘s List» представитель администрации учебного заведения. Хотя он не привёл точных данных, он заявил о росте в последние несколько лет интереса у будущих студентов, что, по всей видимости, было связано с разразившемся в стране долговременным финансовым кризисом. «Если учитывать, что 10 лет назад интерес к школе был чрезвычайно низким, то в последние 4-5 лет он вырос», – отметили чиновники. Возможно, интерес и укреплялся, однако в соответствии с данными, общая численность поступающих не выросла, свидетельствуя об ограниченном количестве мест в академиях страны. Помимо этого, во время обучающего курса и без того небольшое количество студентов продолжает сокращаться. В 2008-2009 и 2016-2017 учебные годы курсы палубных офицеров окончили всего 4806 студентов и ещё 3128 — механиков. Тем самым, общая численность выпускников за 9 лет составила 7934 человека. По заявлению представителя академии, показатель отчисления из академии Аспропиргоса невысок. На национальном уровне, с 2014 года количество выпускников неуклонно увеличивалось, и в 2016-2017 учебный год было самое большое количество выпускников.
Студенты, бросившие обучение
Серьёзное беспокойство вызывает количество опрошенных студентов, которые не занимаются своей морской карьерой после окончания академии. Хотя официальных данных о количестве студентов, оставивших своё обучение, не имеется, у участников индустрии морских перевозок Греции вызвали серьёзное беспокойство именно неофициальные сведения. «Возможно, молодёжь осознаёт сложность этой профессий», – заявил представитель школы. Кроме того, Панагиотопулос отметил, что отношение молодёжи к тяжёлому труду отчасти изменилось. Новоиспечённые моряки считают, что они могут быстро стать капитаном или старшим механиком, но когда понимают, что этот путь под собой подразумевает, как правило, сдаются, отметил Панагиотопулос. Калас полагает, что отрасли необходимо эффективнее мотивировать население, прибегая к финансовым стимулам, а именно снижению высоких налоговых ставок. По мнению Каласа, отраслевые участники Греции, в том числе правительство и судовладельцы, должны сотрудничать и разрабатывать, как он сказал, «судоходную политику», которая сконцентрирована не только вокруг развития судовладения и флота, но и людей.
Господдержка
В академии Аспропиргоса работает около 82 постоянных и временных преподавателей. Несмотря на это, на постоянной основе требуется дополнительный преподавательский состав, сообщил представитель школы. Кроме того, на модернизацию оборудования, его обслуживание и соответствие новых технических средств современным стандартам также необходимо финансирование. Калас подчеркнул, что Греции нужны конкурентоспособные моряки, которые знают, как адаптироваться и справиться с новыми технологическим разработками. Правительство Греции принимает во внимание необходимость модернизации образования. В ходе недавнего визита в Нью-Йорк, министр по морским делам и островной политики Греции Панайотис Курумплис подчеркнул важность совершенствования морского образования в стране. Во время своего выступления в феврале 2018 года, президент Союза греческих судовладельцев Теодор Вениамис (Theodore Veniamis) жаловался на то, что отсутствие, как он сказал, «политической» составляющей приведёт в ближайший год к значительным переменам в морском образовании. «Lloyd‘s List» направил в министерство морских дел запрос о годовых расходах на содержание морских академий, однако ответ всё ещё не получен.
Lloyd‘s List
ПЕРВАЯ ФИЛИППИНСКАЯ ЖЕНЩИНА – КАПИТАН ТОРГОВОГО СУДНА
Мария Кристина Явеллана (Maria Kristina Javellana), первая филиппинская женщина, ставшая капитаном торгового судна. В свой первый рейс она отправилась кадетом в 2006 году, окончив учёбу в Морской академии стран Азии и Тихого океана (МААР). С того времени она работала на танкерах разных типов. Во время практики на учебном судне «Kapitan Felix Oca» она так впечатлила представителя судовладельца своим умением управлять судном, что он предложил ей присоединиться к кадетской программе их компании. Так Мария Кристина оказалась на судне норвежского оператора «Stolt–Nielsen», став первой женщиной-кадетом этой компании. Сейчас ей 33, и она работает уже на втором судне своего нынешнего работодателя — компании «V.Group».
Она признаёт, что женщины-морячки могут столкнуться с сексуальными преследованиями и попытками запугивания, при этом она говорит, что женщине на судне нужно прикладывать больше усилий, чтобы доказать, что она в состоянии справиться со своими профессиональными обязанностями. Вдобавок, им нужно заслужить уважение коллег и установить чёткие рамки во взаимоотношениях с членами экипажа.
В компании «V.Group» есть четыре женщины-капитана, всего же на судах, которые находятся в управлении этой компании, работает 101 морячка. «V.Group» поставила себе приоритетной задачей привлечение как можно большего числа высококвалифицированных морских специалистов — и мужчин, и женщин. Кроме того, компания намерена пропагандировать участие женщин в судоходной отрасли.
Небольшое интервью с первой филиппинской женщиной, которая стала капитаном:
-Что чувствует женщина, которая первая в своей стране стала капитаном торгового судна?
-Я никогда не думала, что буду первой. То, что я стала капитаном, это не победа в какой-то конкурентной борьбе, скорее это достижение высшей точки в моей карьере. Быть первым – это само по себе крайне волнительно. Я получаю огромное количество поздравлений и теплых пожеланий от тех, кого воодушевил мой пример. Это большая честь — получить признание во всем мире, будучи первой филиппинской женщиной -капитаном.
-Много ли других женщин-капитанов Вам приходилось встречать?
-Да, я встречала много женщин-капитанов и офицеров разных национальностей. Мы относимся друг к другу как сестры, и что самое важное — мы помогаем друг другу и мотивируем на новые достижения.
-Как Вы считаете, у Вас много общего с другими женщинами — офицерами в характере, взглядах, стремлениях?
-Несмотря на то, что все мы разные, у нс есть одна общая черта — мы уверены в том, что делаем, и преданы своей профессии. Это помогает нам оставаться эмоционально сильными и сохранять оптимизм, когда мы находимся в море.
-Каковы основные трудности, которые мешают женщинам продвигаться по службе и занимать на судне командные должности, в том числе должность капитана?
-Самая большая проблема заключается в том, что у нас неравные возможности. Один из моих наставников сказал мне, когда я ещё была младшим офицером, что люди всегда будут смотреть на меня не так как на других, потому что я — женщина, и не важно кто я и что я. Это традиционно мужская отрасль, и всегда будет присутствовать сомнение в том, что женщина сможет так же хорошо, как мужчины, справиться с этой работой.
-Насколько распространена дискриминация женщин в судоходной отрасли?
-Я знаю много женщин, которые являются членами командного состава: судоводителей и судомехаников, капитанов и старших механиков, и каждая из них может рассказать свою историю преодоления трудностей на пути к тому положению, которое она занимает сейчас. Процесс принятия женщин в судоходную отрасль идёт очень медленно, и возможности для них по-прежнему ограничены.
-Что можно сделать, чтобы снять лишние барьеры, мешающие женщинам занять своё место в судоходной отрасли?
-Нам необходимо закрепить это законодательно, нужно ввести законы, запрещающие дискриминацию женщин и обязывающие предоставлять им равные с мужчинами возможности. Кроме того, необходимо вести просветительскую деятельность в области гендерной представленности, чтобы атмосфера на борту была доброжелательной, нужно проявлять взаимное уважение, и пол здесь не должен играть никакой роли.
-Ваша семья поддержала Ваш выбор морской профессии?
-Сначала , когда они узнали, что мне придётся уехать учиться в другую провинцию, они сомневались в том, как я смогу справиться одна, вдали от них. Однако я не оставила свою мечту, собрала чемодан и заручилась их поддержкой. Моя семья — постоянный источник моей силы.
-Вам больше нравится работать на танкерах?
-Да. Ещё с начала обучения меня всё время больше всего интересовал именно этот тип судов. Мне нравится разбираться в трудностях и сложностях, которые связаны с транспортировкой разных типов химических продуктов. Безопасность крайне важна для всех типов судов, но к безопасности танкеров необходимо предъявлять повышенные требования ввиду опасного характера перевозимых ими грузов.
-Как долго Вы намерены работать в море? Когда Вы перейдёте на работу на берег, планируете ли Вы остаться в отрасли?
-Пока мне нравится работать в море. После того, как я наберусь достаточно опыта, я планирую найти работу на берегу, которая обязательно будет связана с судоходной отраслью, и продвигаться вверх по карьерной лестнице.
Tradewindsnews.com
ИНДИЙСКИЙ КАПИТАН УСТРОИЛ СИДЯЧУЮ ЗАБАСТОВКУ ДЛИНОЙ В 15 МЕСЯЦЕВ
43-летний индийский капитан Никеш Растоджи (Nikesh Rastogi) оставался на брошенном судне снабжения нефтяных платформ (PSV) в британском порту Грейт-Ярмут с февраля 2017 года, чтобы добиться выплаты заработанных денег.
Британские СМИ пестрят заголовками о сидячей забастовке длиной в 15 месяцев, которую устроил капитан PSV «Malaviya Twenty» (3,300-dwt/2004). Судно прибыло в Грейт-Ярмуь в июне 2016 года. Владелец судна — индийская компания «GOL Offshore» ликвидировалась. По словам капитана Растоджи, он не получал заработную плату с октября 2017, но решил остаться на борту, чтобы судно не признали брошенным экипажем. 12 моряков, которые изначально составляли экипаж, вернулись в Индию. Трое моряков, которые прибыли на судно в сентябре, тоже до сих пор находятся на борту. Они используют мобильные приложения, чтобы оставаться на связи с семьей. «Мы стараемся сделать все возможное. Я проследил за тем, чтобы у каждого был интернет; иначе это была бы самая настоящая изоляция», – сказал Растоджи.
Компания «GOL Offshore» была ликвидирована после подачи соответствующего ходатайства индийскими банками Export Import Bank of India и Punjab National Bank. Пять судов компании забрал DVB Bank, остальные были выставлены на аукцион.
Tradewindsnews.com
ПО ВЕРСИИ СЛЕДСТВИЯ, ПРОПАВШИЙ МОРЯК ПОКОНЧИЛ ЖИЗНЬ САМОУБИЙСТВОМ
Инцидент на борту танкера «Alexia» дедвейтом 108000 тонн (год постройки 2009) мог бы стать очередным примером усугубления проблемы суицидов среди членов экипажа, оказавшаяся с недавних пор для отрасли причиной для беспокойства.
В сентябре, на пути следования танкера из Мальты в Россию, было объявлено о пропаже 55-летнего электромеханика, говорится в недавно опубликованном докладе Либерии. По данным сервиса Equasis, «Alexia» находится в управлении греческой компании «Marine Trust». «Это очень печальный инцидент и мы выражаем глубокое сожаление в связи с кончиной моряка», – заявила компания. С жалобами на боли в спине электромеханик в течение двух дней не выходил из своей каюты, пока кадет, который приносил ему еду, не обнаружил его пропажу. Домашняя обувь моряка была найдена около палубных ограждений. Поисковые работы на борту судна оказались безрезультатными, однако в его каюте была найдена записка, которую он написал ещё в Гуджарати. Среди всех членов экипажа «Alexia» он был единственным выходцем из данного региона Индии. Было высказано предположение о его падении за борт судна, и судно вернулось на обратный курс. В докладе либерийских властей сказано об «отсутствии признаков насильственной смерти» моряка. По словам следователей: «Электромеханик не был изолирован и не находился в конфликте с кем-либо из членов экипажа». Его описывают как «дружелюбного» человека, у которого сложились «добрые отношения с другими членами экипажа». В оставленной им записке говорилось о «пожертвовании материальным телом и слияниb с Богом в душе». В ней написано: «Я жертвую земным, материальным телом, состоящего из пяти природных стихий. Ни в помыслах, ни в тщеславии моих нет их. Поэтому я сливаюсь воедино с Богом единым, всеми почитаемым и любимым». В докладе либерийских властей сказано: «По мнению следствия, вероятно электромеханик покончил жизнь самоубийством».
Ранее «TradeWinds» сообщила о расследовании багамских властей предположительно самоубийства 24-летнего моряка круизного судна «Vision of the Seas» и встревоженности отрасли подобными инцидентами.
TradeWinds
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ОЧЕРЕДНОЕ ПИРАТСКОЕ НАПАДЕНИЕ У БЕРЕГОВ ЙЕМЕНА
Корабль продовольственной программы ООН «VOS Theia» находился на якорной стоянке в районе порта Ходейда, контролируемого повстанцами-хуситами, когда на него напали пираты. Инцидент произошел в минувшие выходные, сообщает Reuters со ссылкой на портовые власти Йемена. Экипаж транспортно-буксирного судна, которое доставляло грузы в рамках продовольственной программы ООН, не пострадал. В ООН заявили, что нападение привело к пожару в машинном отделении, однако компания-судовладелец «Vroon» опровергла эту информацию.
Пресс-секретарь «Vroon» сказал в адрес «TradeWinds», что судно подверглось нападению пиратов в южной части Красного моря. «Экипаж действовал очень профессионально, и нападение было успешно предотвращено, ни экипаж, ни судно не пострадали», – говорится в заявлении компании. «Сообщения о пожаре в машинном отделении были дезинформацией. Власти были проинформированы, и судно возобновило операции. Мы гордимся профессионализмом, проявленным нашим экипажем в этой крайне сложной ситуации».
Официальный представитель Всемирной продовольственной программы Беттина Люшер (Bettina Luescher) сказала, что неизвестная вооруженная группа лиц, находящихся на катере, открыла огонь и попыталась захватить» судно, которое находилось в 60 км от побережья.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ПИРАТСТВО СПОСОБСТВУЕТ ВЫСОКИМ РАСХОДАМ НА ТРАНСПОРТИРОВКУ ГРУЗОВ ЧЕРЕЗ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫЕ ВОДЫ НИГЕРИИ
Постоянные нападения пиратов и похищение людей оказывают тревожно негативное влияние на судоходство в территориальных водах Нигерии и Гвинейском заливе. Из-за опасений относительно роста стоимости страхования, размер фрахтовых ставок только за один год увеличился, по сообщениям, в шесть раз.
Согласно статистическим данным Международной морской организации: «За первые четыре месяца 2018 года количество инцидентов в регионе значительно выросло: с 17 эпизодов за тот же период 2017 года до 36 в текущем периоде». В мае у нигерийского Порт-Харкорта в плен были захвачены 11 членов экипажа «FWN Rapide», в котором они удерживались в течение четырех недель. На пути следования судна под флагом Нидерландов из Такоради в Гану, на него было совершено нападение. В феврале пять вооруженных пиратов атаковали танкер под флагом Люксембурга «ST Marseille», который находился на якорной стоянке в Бухте Котону. Приблизившись к танкеру на быстроходном катере, они открыли огонь по судну. В том же месяце вооруженные пираты напали на два разных судна у побережья Острова Бонни. Данные события встревожили участников тем, что перед заходом в один из национальных портов иностранные судоходные компании, в качестве страховой премии, могут внести, как минимум, $200000 (или около 72млн нигерийских найр). «Стоимость морских перевозок в настоящее время очень высока. Она повышается практически каждый месяц. За один год расходы выросли практически в шесть раз. В данный момент издержки увеличились на $500-600. На сегодняшний день в расчёте на один контейнер, они выросли с $2200 до$5200, что отражается на стоимости товаров, поскольку мы вынуждены суммировать расходы на транспортировку, чтобы обозначить свое положение на рынке», – пожаловался импортёр Окечукву Воби (Okechukwu Nwobi). В свежем докладе организации «Океаны без пиратства» (OBP), оказавшемся в распоряжении издательства «The Guardian», говорится, что в последние три года экономический ущерб от пиратства в Западной Африке вырос, превысив в 2017 году отметку в $818,1млн. Для найма морского охранного персонала, с целью защиты судов в названном регионе, было потрачено около $213,7млн. В соответствии с докладом, региональные расходы на обеспечение правопорядка и патрулирование региона силами военно-морского флота увеличивались за один год на $13,2млн. Кроме того, в работе сказано, что в минувшем году жертвами пиратства стали 1726 моряков, 100 человек были взяты в плен и 2 моряка были убиты. В нём сказано, что сейчас пиратские нападения на грузовые суда на подъёме из-за прогнозируемого роста стоимости сырой нефти. «Несмотря на то, что в 2017 году зарегистрирован один случай нападения с целью кражи груза, количество инцидентов в начале 2018 года может свидетельствовать о возвращении к данной модели (пиратства)», – сказано в докладе. Судоходные компании, отдающие предпочтение Западной Африке и, конечно, Нигерии, несут дополнительные расходы. Дело в том, что они вынуждены обращаться к услугам частных охранников, притом, что совсем недавно Федеральное правительство Нигерии заявило, что это нарушает Конституцию страны. Разбивка «OBP» по расходам на охрану показала, что затраты прибрежных государств на охранный персонал в течение одного года достигли $213,7млн; на охраняемое сопровождение – $9,4млн; на частное патрулирование – $134,9млн. Отмечалось, что Нигерия ежегодно выделяет около $6,6млн на охрану рейдовой зоны, которая представляет собой чётко разграниченные районы, в которых суда могут без какого-либо риска становиться на якорь, ожидая постановки к причалу или перевалки груза с судна на судно. По оценкам, расходы Морской администрации и агентства безопасности Нигерии (NIMASA) на мероприятия по борьбе с пиратством составили около $217,8млн. Что касается расходов на страхование, то в докладе «OBP» сказано: «В дополнение к премиям при страховании военных рисков, ряд судовых операторов оформляют страховое покрытие в качестве дополнительной меры защиты своего экипажа. По подсчётам “OBP”, в 2017 году сумма страхового покрытия примерно 35% всех судов, следующих через Гвинейский залив (занесённый в особый перечень), составила $20,7млн». Как уточняется: «Угроза пиратства может привести к росту премий по страхованию грузов. Хотя всесторонняя оценка расходов, связанных с пиратством, не представляется возможной, можно определить разницу в расходах по данному типу страхового покрытия с предшествующим годом, исходя из степени риска региона, закрепленного за ним Объединённым грузовым комитетом «Cargo Watchlist». В 2017 году Гвинейский залив, по степени риска, по-прежнему относился к “высокому”, а Нигерия сохранила за собой самый высокий уровень риска среди всех прибрежных государств». На первом плане должно быть решение вопроса с пиратством, в противном случае, оно «может привести к отрицательному влиянию на экономику, повышению стоимости страхования и премий страхования от военных рисков и, в конечном счёте, к высокой стоимости товаров и услуг», – предупредил генеральный директор NIMASA Дакуку Петерсайд (Dakuku Peterside). Он отметил, что защита территориальных вод страны продолжает совершенствоваться, что требует ответственного отношения всех заинтересованных сторон и близлежащих государств. По его словам, NIMASA признала данный факт, и в сотрудничестве с другими странами региона работает над выполнением международных нормативно-правовых документов региона с целью уничтожения преступной деятельности. Бывший руководитель NIMASA Темисан Омоцей (Temisan Omotseye) рассказал о тревожной ситуации и сопутствующих убытках для экономики Нигерии: «Судовладельцы скажут Вам, что они не собираются двигаться в восточном направлении, но они запрашивают “пять градусов на восток”. На борту каждого судна, отклоняющегося на пять градусов на восток, должна быть так называемая “премия от военных рисков”. За каждый день пребывания судна в этом районе, страховая компания получает $1000. Ежегодно страховые компании зарабатывают на военных рисках до $300млн». Как отметил управляющий директор и главный исполнительный директор «MB Maritime and Security Services Limited» Мозес Эдевейль (Moses Adewale): «Угроза безопасности судоходства отражается на предсказуемости торговых потоков. Разрушительные последствия инцидентов, связанных с нарушением безопасности, могли бы отразиться на самых бедных слоях населения, особенно, в плане продовольственной безопасности, при этом представляя опасность и для мировой энергетической безопасности». Он заявил, что правительство и многосторонние организации, отвечающие за ведение морских дел, должны сотрудничать в области реализации и соблюдения требований безопасности в соответствии с Международным кодексом по охране судов и портовых средств.
Источник: Guardian
Hellenicshipingnews.com
ГРЕЧЕСКИЙ СУДОВЛАДЕЛЕЦ ЛИВАНОС РАСКРИТИКОВАЛ «БЕЗОТВЕТСТВЕННЫХ» НОВИЧКОВ, КОТОРЫЕ СТАВЯТ СОБСТВЕННУЮ ВЫГОДУ ВЫШЕ БЕЗОПАСНОСТИ
Судовладельцы, передающие управление своими СПГ-газовозами сторонним операторам, рискуют жизнями, считает основатель GasLog Питер Ливанос (Peter Livanos). Он раскритиковал «безответственных» новичков, которые ставят собственную выгоду выше безопасности, отдавая в чартер свои СПГ-газовозы. По его мнению, судовладельцы, передающие свои суда в управление сторонних операторов, в конечном итоге ставят под угрозу жизни людей. «Я не испытываю уважения к тем, кто не осознаёт, что свои суда нужно эксплуатировать самим, будь то в СПГ-газовозы или какие-либо другие суда», – сказал он, выступая на одном из мероприятий в рамках проходящей в Афинах международной судоходной выставки «Posidonia 2018». По его мнению, единственный способ гарантировать безаварийную работу судов — эксплуатировать их самим, особенно если речь идёт о перевозке «проблемных» грузов, таких как СПГ, например. «Если происходит несчастный случай, и в результате погибает человек, то мы несём огромный ущерб — как в моральном, так и финансовом отношении, и единственный реальный способ не допустить этого – взять на себя полную ответственность за то, как вы управляете своими судами. «Передавать эти функции кому-то другому из коммерческих соображений, потому что они смогут сделать это дешевле; или потому что вы не умеете этого сами, и они сделают это за вас, – это безответственное владение имуществом, потому что именно ответственность владельца за эксплуатацию его собственных активов – принципиально важное условие безаварийности». Мнение Ливаноса поддержали многие его коллеги, которые также приняли участие в дискуссии. Так, крупнейший греческий судовладелец Джон Ангеликуссис (John Angelicoussis) отметил, что использование сторонних операторов специально для того, чтобы сократить издержки, опасно для коллективной отрасли. Другой влиятельный греческий судовладелец, Джордж Прокопиу (George Prokopiou), сказал, что приветствует конкуренцию в отрасли, но «управлять судном должен тот, кому оно принадлежит», потому что в этом случае будут поддерживаться самые высокие стандарты качества. Судовладельцы, которые сами управляют своими собственными СПГ-газовозами, чувствуют моральную ответственность за соответствие самым высоким стандартам, в то время как «чужие об этом мало заботятся», сказал г-н Ливанос. «Если происходит авария или несчастный случай, то наша репутация оказывается под угрозой; нашу репутацию не восстановить», – добавил он. «Другим все равно. Они уйдут. Они просто уйдут … а это не правильно».
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
РУДОВОЗ КОМПАНИИ «POLARIS SHIPPING» ПОТЕРЯЛ УПРАВЛЕНИЕ ПОСЛЕ ПОЖАРА В МАШИННОМ ОТДЕЛЕНИИ
И снова проблемы у южнокорейского судовладельца «Polaris Shipping». Внимание к этой компании приковано с прошлого года после ряда инцидентов с её сверхкрупными переделанными рудовозами (VLOС). Так, приналежащий ей рудовоз “Stellar Daisy” утонул у берегов Уругвая в конце марта прошлого года, 22 из 24 членов экипажа погибли, VLOC «Stellar Queen» был вынужден прекратить плавание после того, как в металлическом настиле его палубы были обнаружены трещины.
И вот новый инцидент: VLOC «Stellar Samba» (1994 год постройки) потерял управление после пожара в машинном отделении, который вызвала утечка нефтепрдуктов. Судно было отбуксировано в ближайший бразильский порт. Пламя удалось быстро потушить, обошлось без жертв.
Капитан аварийного рудовоза уведомил о случившемся Бразильскую Морскую Администрацию, которая отправила на место происшествия военный корабль для контроля за состоянием суда и обеспечения безопасности экипажа. На просьбу прокомментировать случившееся в компании «Polaris Shipping» не ответили. По данным Lloyd’s List Intelligence, в этом году на судне было обнаружено 7 недостатков. В апреле в китайском порту Caofeidian Токийская инспекция выясвила недостатки, включая те, которые касались технического обслуживания противопожарных систем и спасательных шлюпок. В феврале, когда судно стояло в порту Понта да Мадейра, власти Винья-дель-Мар не нашли у него нарушений.
VLOC «Stellar Samba» ходит под флагом Маршалловых островов, состоит в классе Корейского регистра и на момент аварии находился в долговременном чартере у компании «Vale».
Tradewindsnews.com
СМЕРТЕЛЬНЫЙ КРУИЗ: КРУШЕНИЕ СОВЕТСКОГО «ТИТАНИКА»
Что привело к трагедии с «Александром Суворовым» в Ульяновске
Круиз ростовских шахтеров в Москву 35 лет назад обернулся крупнейшей катастрофой в истории речного пароходства. Теплоход «Александр Суворов» врезался в мост, в результате чего вся его верхняя палуба вместе с кинотеатром, рубкой и танцполом была срезана. 176 человек, решивших выйти и насладиться вечерним Ульяновском, погибли под металлическими обломками судна и упавшим грузом с поезда на мосту. Из-за чего произошла трагедия и что случилось с ее виновниками — в материале «Газеты.Ru».
Палубу срезало, будто гильотиной
В советское время одним из самых популярных способов провести отпуск были круизы. Они совмещали в себе и отдых на воде с возможностью загорать и купаться, и постоянную смену впечатлений, ведь судно проплывало мимо десятков городов. Кроме того, на корабле можно было посетить бар, сходить в кинотеатр, поужинать в ресторане, а также провести ночь на дискотеке. Все это было на теплоходе «Александр Суворов», произведенном в чехословацком городе Комарно и поступившем в Волжское пароходство в 1981 году. Он стал одним из девяти судов, предназначенных для туристических круизов. Путевки в круиз такого типа стоили около 450 рублей на одного взрослого, а в путешествие отправлялись семьями. Позволить себе такое могли только те, кому порядка 70% от путевки доплачивал профсоюз — такие могущественные профкомы были только на крупных заводах. Хотя «Суворов» не считался самым роскошным советским лайнером — на нем, в отличие от «Антона Чехова» и «Льва Толстого», не было бассейна — уровень комфорта все же был высок. В каждой кабине размещался санузел, на борту работали два ресторана, бар, читальный и музыкальный залы. На «солнечной» палубе, расположенной наверху, можно было посетить солярий, сходить на киносеанс, а также развлечься на танцполе. 5 июня 1983 года теплоход отправился из Ростова-на-Дону в Москву. Во время ужина по радио поздравили с днем рождения шеф-повара ресторана. К этому поздравлению присоединились и отдыхающие. В 22.40 судно подходило к Ульяновску. На улице было тепло, отдыхающие смотрели кино и веселились на танцплощадке, расположенной на верхней палубе. В 22.45 пассажиры в своих каютах услышали глухой гул и скрежет. Оказалось, что теплоход со скоростью 25 км/ч зашел под несудоходный восьмой пролет моста через Волгу — в результате верхние палубные надстройки задели его конструкцию. Вся «солнечная палуба» вместе с рубкой, кинозалом, танцполом и дымовыми трубами была срезана, словно гильотиной. От силы удара пролетная часть моста весом в 1,5 тыс. тонн сместилась на 40 см. Выйдя из кают и поднявшись по трапам, люди увидели залитые кровью лестницы, металлические обломки, бревна, перемешанные с телами. Штурман «Александра Суворова» Евгений Митенков знал, что судоходным пролетом был третий, располагающийся ближе к правому берегу реки. Мужчина неоднократно проходил его на этом судне. Тем не менее, он принял решение направить пассажирский теплоход через часть моста, которая была значительно ниже корабля. Есть предположение, что штурман из-за темноты принял будку путевого обходчика, расположенную на пролете, за сигнальный щит, обозначающий, что судно может проходить под мостом. Выхлопные трубы были смяты, у «Суворова» заглохли двигатели, однако по инерции он прошел за пролетом около 300 метров. Во время столкновения по мосту со скоростью 70 км/ч следовал грузовой поезд массой 3300 тонн. В его составе было 53 вагона — 11 из них сошли с рельсов. Некоторые вагоны опрокинулись, потому уголь, зерно и бревна частично попали на теплоход. Лишь чудом цистерна с топливом застряла в фермах моста и не рухнула на теплоход. Еще одним обстоятельством, спасшим многие жизни, стала блочная конструкция четвертой палубы. Если бы она была сварной, как и остальные, судно смяло бы в гармошку. После столкновения часть пассажиров выпрыгнула за борт. Рядом не следовали посторонние корабли, поэтому многим удалось выжить.
Трагедию замалчивали
В тот вечер погибли не менее 176 человек, как путешественники, так и члены экипажа. Большинство — шахтеры из Ростовской области со своими семьями. Однако неофициально сообщалось, что погибнуть могли до 300 человек: теплоход был перегружен, на борту находились не только 330 «задекларированных» пассажиров, но и 50 членов экипажа, 35 человек обслуживающего персонала, а также знакомые и родственники членов экипажа. Один из пассажиров теплохода потом рассказывал следующую историю. По вечерам на верхней палубе проходили киносеансы, и он с женой решил пойти посмотреть детектив «Похищение «Святого Луки». Но после начала фильма он шепнул супруге, что кино ему кажется скучным, поэтому он, пожалуй, пойдет к себе. Жена некоторое время продолжала смотреть фильм, однако подозрения, что муж на самом деле не мирно лег спать, а пошел выпивать к соседу в каюту, не давали ей покоя. Когда она спустилась вниз, то фактически поймала мужа с поличным. Женщина только открыла рот, чтобы закатить скандал, как раздался страшный грохот: теплоход врезался в мост. В результате семейная пара спаслась. Ульяновские больницы были переполнены пострадавшими — большинство поступило с рваными ранами, многим ампутировали конечности. Тела людей в течение месяца продолжали находить в самой реке Волге и на ее берегах. Мародеры, узнавшие о катастрофе, вылавливали трупы у берегов реки и снимали с них драгоценности и одежду. Последствия катастрофы помогали ликвидировать крупные ульяновские предприятия, силовые ведомства, а также студенческие отряды. Спасатели пять суток подряд разбирали смятые грузовые вагоны. Они же отбуксировали покореженный теплоход к левому берегу Волги. В Ульяновск выехала правительственная комиссия во главе с тогдашним зампредом Совмина СССР (и тогда еще будущим президентом Азербайджана) Гейдаром Алиевым. Первые дни власти замалчивали трагедию — въезд в Ульяновск был ограничен, с вокзала и из аэропорта пропускали только родственников пассажиров «Суворова». Лишь спустя два дня, 7 июня 1983 года, агентство ТАСС выпустило короткую новость. «5 июня на Волге, вблизи г. Ульяновска, произошла авария пассажирского теплохода «Александр Суворов», повлекшая за собой человеческие жертвы. Центральный комитет КПСС и Совет министров СССР выражают глубокое соболезнование семьям и родственникам погибших», — говорилось в ней.
Показательная «казнь» капитана
Расследование катастрофы завершилось довольно быстро. По официальной версии, штурман Митенков засомневался, сможет ли судно войти под пролет, и дважды запросил размеры пролета у диспетчера Ульяновского речного порта, на что получил ответ: «13,8». Он видел, что габариты моста меньше, но, возможно, посчитал, что виной всему — темное время суток или обман зрения. То, что теплоход идет не в свой пролет, заметил и охранник на мосту. Он попытался привлечь внимание выстрелами, но их не услышали. Теплоход на полном ходу врезался в мост. Так как виновники аварии — первый штурман Евгений Митенков и рулевой Андрей Уваров — погибли, в преступной халатности и неумении обеспечить дисциплину на судне обвинили 52-летнего капитана «Суворова» Владимира Клейменова. Мужчину с 26-летним профессиональным стажем нашли живым возле опоры моста на дамбе. Его дочь Лариса Клейменова рассказала, что отца быстро исключили из партии, вскоре правоохранители пришли описывать имущество — ущерб государству они оценили в 6 тыс. рублей. «Но родители никогда богато не жили. Когда у нас описывали имущество, то, помню, удивлялись: «Ой, надо же, у вас на кухне даже кафеля нет», — рассказала она газете «Нижегородский рабочий». По мнению Клейменовой, суд с самого начала не был заинтересован в тщательном расследовании трагедии — ему было необходимо «найти крайнего, устроить жестокую показательную казнь». «Все пытались свести к тому, что на теплоходе серьезно нарушалась дисциплина. Но это неправда. Отец до этого 25 лет работал с поощрениями, премиями и благодарностями. Он был человеком очень строгих правил. Даже внуки к нему обращались только на «вы». Он от них требовал неукоснительного соблюдения распорядка дня», — рассказала дочь капитана. Она отметила, что в вечер крушения отец лежал в своей каюте в ожидании ночной вахты. Капитан прислушивался к тому, опустят ли перед мостом мачту, которая не проходит в его проем. Это необходимо сделать за полчаса до пересечения пролета. «Так вот, этот звук он слышал. Это говорит о том, что в тот момент штурман был в здравом уме и трезвой памяти. Он опять вздремнул, а проснулся уже в воде. Его с огромной высоты в одних плавках выбросило в реку», — объяснила Клейменова. По ее словам, капитан, увидев обломки четвертой палубы, подплыл к ним и расчехлил спасательную шлюпку. После чего он вытащил из водоема трех женщин, посадил их в шлюпку и двинулся к берегу, где уже ждала скорая помощь. Следствие посчитало, что Клейменов самоустранился от спасения пострадавших, а также не смог обеспечить дисциплину на теплоходе. Суд приговорил его к 10 годам лишения свободы. Всего в заключении капитан пробыл шесть лет — его освободили досрочно по состоянию здоровья. В 1990 году он умер от инфаркта.
«Суворов» все еще на плаву
Память погибших на теплоходе в Ульяновске увековечили в 1999 году. Тогда на Куйбышевской железной дороге был установлен крест. Инициаторами стали сотрудники Ульяновского отряда ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» Спустя семь лет, в 2006 году, пролет, в который врезался теплоход, был заменен. Его фрагмент установили на территории охраны волжского моста в память о трагедии. Корабль восстановили, и он до сих пор на ходу. В 2008 году с ним произошла еще одна авария — на этот раз без пострадавших. «Суворов» с 300 пассажирами на борту в канале имени Москвы бортом задел шлюз. В результате вышла из строя система управления судна, и движение теплохода застопорилось. На данный момент судно продолжает перевозить туристов. С февраля 2012 года оно выполняет поездки по маршруту от Санкт-Петербурга до Нижнего Новгорода
«gazeta.ru»
РЕГУЛИРОВАНИЕ ОТРАСЛИ
МОРСКИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ОСУЖДАЮТ НАДМЕННОСТЬ ЗАКОНОДАТЕЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
В ходе конференции «Capital Link Forum», состоявшейся в рамках выставки «Posidonia», такие организации как БИМКО, Объединение ассоциаций судовладельцев Европейского сообщества (ECSA), ИНТЕРТАНКО и ИНТЕРКАРГО выразили недовольство тем, что судоходная индустрия превратилась в законодательного «подопытного кролика», дискредитированного политиками Европы, которая оказалась их мишенью только из-за отсутствия у неё политического веса.
Мероприятие «Posidonia Week» известно своими торжествами, но тема экологического законодательства, поднятая в понедельник 4 июня, оказалась в эпицентре проблематики. В свете череды предстоящих правил, в том числе ограничение с 2020 года содержания серы в топливе и Конвенция по управлению балластными водами, греческие лидеры ECSA, ИНТЕРКАРГО, ИНТЕРТАНКО и БИМКО выступили против несправедливого выбора морской индустрии в качестве мишени. Несмотря на то, что группа была непреклонна и не отказывалась от своих обязательств в рамках закона, главы организаций выразили генеральному секретарю Международной морской организации Китак Лиму, который недавно был переизбран на данный пост, своё недовольство тем, что дата реализации стандартов 2020 года останется неизменной. Обращаясь к делегатам ИМО, председатель ИНТЕРКАРГО Джон Плацидакис (John Platsidakis) спросил, получали ли они от нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) подтверждение того, что к 2020 году в их распоряжении будет достаточный объём низкосернистого топлива — вопрос, который волнует и собственников судов, и их операторов. «В моем понимании, если надавить на НПЗ, то данные действия будут иметь политические последствия. Но если сделать то же самое в отношении трампового судоходства, то последствий никаких не будет. Дело в том, что трамповые перевозки практически не имеют гражданства, а значит, по сути они не обладают никаким политическим весом», – сказал Плацидакис. Руководитель ИНТЕРКАРГО добавил, что потребители либо не знают, либо не могут знать о значении очень эффективного вклада рынка морских перевозок. «В конце концов, именно фрахтователи должны будут обеспечить суда соответствующим бункерным топливом, но они практически безмолвны», – продолжил он. Сравнив появление скрубберов с новым, экспериментальным лекарством, председатель ИНТЕРТАНКО Никос Цакос (Nikos Tsakos) заявил, что он не хотел, чтобы судовладельцы превратились в «подопытных кроликов» для испытания на них этого нового «лекарства» притом, что НПЗ могут инвестировать часть своей прибыли и обеспечить появление реального «препарата», а в данном случае, низкосернистых видов топлива или дистиллятов. «Полагаю, судовладельцы долгое время служили “подопытными кроликами” для всего экспериментального законодательства, и я не знаю никого, кто действительно этого избежал», – отметил Цакос. Председатель ECSA Панос Ласкаридис (Panos Laskaridis) обратил своё возмущение против политиков Европы, заявив, что европейское судоходство – самый ценный актив Евросоюза, которому требуется расширенная поддержка со стороны политического клана блока. «В силу конкурентоспособности флота Европы и важности экологических вопросов, мы хотим обратиться к государственным деятелям Европы с просьбой прекратить дискредитацию судоходства – самого важного международного ресурса Европы, и оказать ему поддержку», – указал Ласкаридис. Президент БИМКО Анастасиос Папагианопулос (Anastasios Papagianopoulos) также опроверг мысль о том, что судоходные организации пытаются уйти от законодательства. «Нет никаких попыток избежать реализации законодательства ИМО», – отметил Папагианопулос.
Lloyd’s List
ОБЗОР ИТОГОВ ИМО КБМ 99
25 мая завершилась 99-ая сессия Комитета по морской безопасности Международной морской организации (IMO‘s Maritime Safety Committee). Основными темами обсуждений были следующие: автономные суда, пиратство и вооруженные ограбления торговых судов, безопасность арктического судоходства, а также Глобальная морская система связи при бедствии (GMDSS).
Первые шаги на пути к автономным судам
Комитет одобрил основы аналитической проработки вопросов, касающихся нормативного регулирования автономного судоходства, включая предварительное определение термина Морское автономное надводное судно (MASS) и степеней автономности, а также методологию и план проведения этих исследований.
Целевые Стандарты – пересмотренные правила для проверок согласованы по существу
После подтверждения в ходе 98 сессии ИМО КБМ того, что 12 признанных организаций продемонстрировали соответствие своих правил Целевым стандартам для строительства балкеров и нефтеналивных танкеров, КБМ представил промежуточный отчёт о работе, касающейся второго этапа оценки соответствия — обеспечения соответствия Целевым стандартам ИМО, в ходе которого рассматриваются новые правила и изменения правил, введенные с момента первоначальной проверки.
Полярный Кодекс — второй этап
КБМ рассмотрел вопрос о том, как меры безопасности, содержащиеся в Полярном Кодексе, возможно в будущем применять к работающим в полярных водах судам, на которые не распространяются положения СОЛАС. В ходе обсуждений было решено, что разработка таких мер безопасности должна быть сосредоточена на рыболовных судах, прогулочных яхтах валовой вместимостью свыше 300 тонн и грузовых судах валовой вместимостью от 300 до 500 тонн.
Одобрены новые маршруты для судов в Беринговом море
КБМ одобрил новые системы маршрутов судов в Беринговом море и Беринговом проливе, предложенные в ответ на рост движения судов этом регионе, с целью уменьшить риски возникновения аварий – это первые меры, принятые ИМО для Арктического региона, на который распространяется действие Полярного кодекса.
Пиратство и безопасность на море
КБМ получил обновленную информацию о случаях пиратства и вооруженного ограбления судов и подчеркнул, что добросовестное применение руководств ИМО и наиболее эффективных методов себя оправдало, поэтому данную практику следует продолжать. ИМО получила сообщения о 203 пиратских инцидентах во всем мире за 2017 год, что является самым низким показателем за последние 20 лет и подтверждает текущую тенденцию.
Что касается сомалийского пиратства, то Комитет отметил, что оно было подавлено, но не искоренено, и в 2017 году было зарегистрировано шесть пиратских инцидентов в районе Сомали. В 2018 году пока было зарегистрировано всего две попытки пиратских нападений (на «Leopard Sun» 22 февраля 2018 года и на «Kriti Spirit» 31 марта).
В Гвинейском заливе число зарегистрированных инцидентов в прошлом году уменьшилось до 48 с 62 в 2016 году. Однако в первые четыре месяца 2018 года в регионе значительно возросло число инцидентов, на сегодня известно уже о 37 таких случаях, причём некоторые из них закончились захватом судов и заложников. КМБ также отметил, что в ответ на угрозы и недавние инциденты, возникшие в результате конфликта в Йемене, такие как морские мины и плавучие самодельные взрывные устройства, Объединенные морские силы, МПС, БИМКО и ИНТЕРТАНКО опубликовали временное руководство по морской безопасности в южной части Красного моря и пролива Баб-эль-Мандеб. КМБ, подчеркнул, что страны-члены должны продолжать оказывать военно-морскую поддержку торговым судам в этих регионах, а государствам флага необходимо продолжать отслеживать угрозы.
Утверждение нового поставщика услуг спутниковой связи для GMDSS
КБМ подтвердил, что компания Iridium Satellite LLC выполнила критерии, установленные для поставщика услуг мобильной спутниковой связи в рамках GMDSS, и приняла заявление о признании морских подвижных спутниковых служб компании Iridium. Также, КМБ принял заявление о признании морских спутниковых служб компании Inmarsat, для использования в GMDSS.
Safety4sea.com
В МИРЕ
ГРЕЧЕСКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ УВЕЛИЧИВАЮТ ДОЛЮ ПЕРЕВОЗИМОЙ РОССИЙСКОЙ НЕФТИ
Ведущие греческие судовладельцы увеличивают долю танкерных перевозок нефти из российских портов, в то же время её крупнейший оператор супертанкеров (VLCC) уходит с Персидского залива.
Пять из шести крупнейших перевозчиков нефти из российских портов (если судить по тонно-милям) — это греческие компании, больше них перевозит только «Совкомфлот». Согласно данным VesselsValue за период с мая 2016 по май 2017, греческая “Tsakos Energy Navigation” занимает второе место в этом регионе, уступая лишь «Совкомфлоту». Третью строчку удерживает подконтрольная Андреасу Мартиносу (Andreas Martinos) «Minerva Maritime». За ней в порядке убывания расположились «TMS Tankers» Джорджа Эконому (George Economou), «Delta Tankers» Диамантиса Диамантидиса (Diamantis Diamantidis) и «Thenamaris», во главе которой стоит Николас Мартинос (Nikolas Martinos). Эта шестёрка опередила находящееся на 7 месте подразделение «Совкомфлота» – «Новошип», а также «Zodiac Maritime» Эяля Офера (Eyal Ofer), «Frontline» Джона Фредриксена и ещё одну греческую компанию – «Arcadia Shipmanagement», которая и замыкает десятку. Курт Смит (Court Smith), аналитик VesselsValue, отметил, что все греческие компании увеличили перевозки российской нефти (в тонно-милях) по сравнению с периодом с мая 2014 по май 2015 года. Он объяснил это так: «Российский морской экспорт нефти почти полностью «обслуживается» афрамаксами. Известно, что греки предпочитают афрамаксы, поэтому они имеют возможность для совершения манёвров. Афрамаксы — «рабочие лошадки» танкерного флота. Их можно эксплуатировать в любой части света.
Крупнейшие (тонно-мили) танкерные перевозчики нефти из России
May 2014 to May 2015 May 2017 to May 2018
Sovcomflot Sovcomflot
Minerva Maritime Tsakos Energy Navigation
Thenamaris Minerva Maritime
TMS Tankers TMS Tankers
Tsakos Energy Navigation Delta Tankers
На Западно–Африканском рынке господствует возглавляемая Джорджем Прокопиу (George Procopiou) «Dynacom». Танкеры этой компании перевозят больше всего (в тонно-милях) нефти из портов Западной Африки. Второе и третье места занимают соответственно «China VLCC» и «Frontline». Немного не дотянули до первой тройки «Maran Tankers» Джона Ангеликусисса (John Angelicoussis), «DHT Holdings» и «Teekay». На 7 строчке расположилась «Eastern Mediterranean» Танасиса Мартиноса (Thanasis Martinos), на 8 -ой принадлежащая семье Онассис «Olympic Shipping». Курт Смит отметил, что экспорт нефти из этого региона осуществляется главным образом суэцмаксами и супертанкерами (VLCC). Он подчеркнул, что хотя позиции греков на этом рынке по-прежнему сильны, им следует быть настороже, поскольку Китай, похоже, решил прочно здесь обосноваться, и его суда уже перевозят нефть не только из Анголы, но и из Нигерии.
Что касается Ближнего Востока, то здесь масштаб присутствия греческих владельцев танкеров разительно отличается от того, что мы наблюдали в двух вышеуказанных регионах. Единственная греческая компания в 10-ке крупнейших перевозчиков нефти – это «Maran», да и то занимает лишь 7 строчку. Впереди неё такие имена как Bahri, MOL, Cosco, NITC, China VLCC и SK Shipping. Несколькими годами ранее (2014-2015) эта греческая компания занимала третье место по количеству тонно-милей в этом регионе.
Tradewindsnews.com
АНГЕЛИКУССИС — КРУПНЕЙШИЙ ГРЕЧЕСКИЙ СУДОВЛАДЕЛЕЦ
Греческому судоходному магнату Джону Ангеликуссису (John Angelicoussis) принадлежит самый большой, в единицах валовой вместимости, флот в стране. Он — первый из 646 судовладельцев Греции, которым в общей сложности принадлежит флот стоимостью около $105млрд. Такие данные приводит Clarksons Research.
Тем не менее, почти 40% греческого флота сосредоточено в руках компаний, владеющих не более, чем 10-ю судами. Таких компаний в Греции большинство — 500 с лишним. А вот крупных компаний, владеющих более, чем сотней судов, у греков всего три. Это «Angelicoussis Group» – лидирует по величине тоннажа, «Navios Holding» Ангелики Франгу (Angeliki Frangou) — имеет самый многочисленный флот и «Dynacom Tankers» Джорджа Прокопиу (George Procopiou) — занимает третье место по обоим параметрам. После завершения текущих сделок к этой тесной компании «тех кому за сотню», присоединится судовладелец «Star Bulk», которым руководит Петрос Паппас (Petros Pappas).
25 крупнейших греческих судовладельцев:
| Наименование компании | Всего (судов) | Всего (млн dwt) |
| Angelicoussis Group | 125 | 24 |
| Navios Holdings | 168 | 15,9 |
| Dynacom Tankers Mngt | 112 | 14,2 |
| Cardiff Marine | 78 | 10,9 |
| Tsakos Group | 94 | 9,2 |
| Alpha Tankers | 51 | 8,8 |
| Thenamaris | 83 | 8,7 |
| Minerva Marine | 70 | 8,4 |
| Star Bulk Carriers | 73 | 8 |
| Marmaras Navigation | 52 | 7,2 |
| Eastern Med | 73 | 7 |
| Capital Maritime | 66 | 6,3 |
| Olympic Shpg & Mngt | 31 | 6,2 |
| Diana Shipping | 50 | 5,8 |
| Golden Union | 44 | 5,6 |
| Costamare Shipping | 69 | 5,5 |
| New Shipping | 31 | 5,4 |
| Dryships | 43 | 5 |
| Polembros Shipping | 25 | 4,1 |
| Danaos Shipping | 58 | 4,1 |
| Chandris Group | 30 | 4 |
| Neda Maritime Agency | 23 | 3,8 |
| Centrofin Mngt | 25 | 3,7 |
| Laskaridis Shipping | 65 | 3,7 |
| Safe Bulkers | 41 | 3,7 |
По оценкам Clarksons, на сегодняшний день действуют 646 греческих компаний, совокупный флот которых насчитывает 4 709 судов. Из них всего 11 владеют флотом, состоящим из более, чем 50 судов, в общей сложности этой группе компаний принадлежит 742 судна. Следующая группа — компании, имеющие в своём активе от 21 до 50 судов. Таких в Греции — 44. А вот самая многочисленная группа — 424 компании — это владельцы пяти и менее судов. Эта группа компаний контролирует флот численностью 933 единицы, что составляет 20% от общего количества греческих торговых судов. Ещё одна довольно представительная группа — компании, владеющие судами в количестве от 6 до 10 включительно. Эти 104 небольшие компании владеют 787 судами, или 17% от общей численности греческого флота. Оставшиеся 68 компаний — счастливые обладатели флотов, насчитывающих от 11 до 20 судов.
Если проанализировать структуру греческого флота по стоимости, то окажется, что самый дорогой сектор греков — это навалочные суда. Его стоимость достигает $ 40.2 млрд, а это 20% от общей стоимости греческого торгового флота – $105 млрд. Танкеры — вторая по величине вложенных в них средств группа судов, их общая стоимость оценивается в $32.7млрд. Принадлежащий грекам контейнерный флот стоит всего $9,9 млрд, а флот газовозов – $15,7 млрд.
Tradewindsnews.com
КОГДА МЕНЬШЕ ЗНАЧИТ БОЛЬШЕ
Сегодня судовладельцев из Греции становится всё меньше. Несмотря на это, флот продолжает расти впечатляющими темпами без единого намёка на то, что страна «разлюбила» морскую отрасль.
В эпоху, когда неопределённость стала для большинства морских секторов неотъемлемым элементом, в последние несколько месяцев наблюдался умеренный, но ощутимый рост доверия к мировому судоходству. Настроение во многих греческих офисах судоходных компаний не исключение: катастрофически сложное положение рынков морских перевозок последних 10 лет научило нас тому, что рыночные прогнозы больше не заслуживают доверия. Благодаря рекордно низкой стоимости судов, в сложные времена греческому судоходству удалось поддержать расширение вместимости флота. Признаки, указывающие на дальнейшее улучшение состояния рынка, также способствовали ускорению темпов роста. В соответствии с данными «Lloyd‘s List Intelligence» («LLI»), на конец апреля греческий флот насчитывал 5144 судна суммарным дедвейтом 331,1млн тонн дедвейта. Годом ранее эта цифра составляла 136 судов общим дедвейтом 13,6млн тонн. В показателе дедвейта за 12-месячный период рост составил 4,3%. Согласно «LLI», доля греческих судов в мировом грузовом флоте, к которым относятся балкеры, танкеры, контейнеровозы и газовозы, осталась прежней — 14%. Как и ожидалось на фоне повсеместных прогнозов о восстановлении рынка, с апреля 2017 по апрель 2018 гг. флот балкеров, принадлежащих греческим судовладельцам, вырос на 51 судно, или 4,6млн тонн дедвейта. Однако самый серьёзный прирост тоннажа произошёл в танкерном флоте, который увеличился на 44 судна, или 7,8млн тонн дедвейта. Обозначенное ускорение капиталовложений в танкеры требует дополнительного подтверждения антициклической практики, которая на протяжении нескольких десятилетий помогала защитить греческое судоходство и проявила себя даже после разразившегося в 2008 году мирового финансового кризиса. Наглядное подтверждение адаптации греческого сообщества к новым требованиям заключается в секторе морской транспортировки сжиженного природного газа, которого ещё 15 лет назад не было, но который сейчас подталкивает японских судовладельцев к занятию лидирующей позиции в данном секторе. Более того, в последние несколько лет Греция столкнулась с невероятным ростом контейнеровозов, который, на первый взгляд, остановился ещё два года назад. В соответствии с данными «LLI», в 2016-2017 годах наблюдалось незначительное сокращение вместимости флота: в прошлом году Греция пополнила флот 17 судами, что, в целом, говорит в пользу коммерческого владения контейнерными судами. Хотя греческим компаниям подконтрольны 19,9% мирового флота сухогрузов, учитывая несколько важных исключений, они отдали предпочтение расширению флота за счёт покупки не новостроев, а поддержанных судов. По подсчётам «LLI», их доля в суммарном портфеле заказов на балкеры, составляет 8,3%. За первые четыре месяца 2018 года греческие судовладельцы вложили $564млн в 59 поддержанных судов. Тем самым, если судить по сделкам, о которых известно «Allied Shipbroking», то в плане капиталовложений, они немного отставали от китайских конкурентов. Тем не менее, в приведённые цифры не вошла наблюдаемая в последние несколько недель активная деятельность «Star Bulk Carriers» по приобретению и перепродаже 34 поддержанных судов, которые оплачиваются наличными средствами. На танкерном рынке греческим компаниям, которые особенно преобладают в сегменте танкеров для перевозки сырой нефти, принадлежит 20,4% мирового танкерного флота. С точки зрения суммарного портфеля заказов на танкеры-новострои, то они сохраняют за собой 21,5%. Кроме того, греческие судовладельцы в этом году возглавили рейтинг по покупке судов на вторичном рынке. Так на начало мая, «Allied» зафиксировал 20 сделок по приобретению судов стоимостью $469млн, обогнав норвежских судовладельцев, которые заняли второе место с $362млн, инвестированными в шесть танкеров. Несмотря на это, продолжение роста вместимости греческого флота не говорит о том, что всё осталось по-прежнему. Чтобы выдержать кризис последних лет, судоходному сообществу Греции следовало проявить максимальную эффективность и прагматичность. Как следствие, минимальное количество компании потерпело крах, по крайней мере, временно. В работе сказано, что впервые за последние десятилетия в Греции численность отдельно взятых судовладельцев опустилась ниже 700. «В этом году компании объединялись чаще, чем за все последние 20 лет», – сказал управляющий директор «Petrofin Research» и автор работы Тед Петропулос (Ted Petropoulos). В 2017 году численность греческих судоходных компаний сократилась на 6,4% и снизилась до 597, что может свидетельствовать о сверхсиле, которая тускнеет в сравнении с 926 компаниями, развернувших свою деятельность 20 лет назад. Потерю 41 компании можно было бы объяснить консолидацией, а также выходом с рынка некоторых владельцев, сообщил «Petrofin». Недавним резонансным столкновением сложных рынков Греции стала группа танкеров, балкеров и судов-снабженцев господина Каллиманопулоса. Неудивительно, но многие задумываются о том, чтобы присоединиться к небольшим судовладельцам, так как три четверти закрытых компаний прежде владели флотом из 1-2 судов. На фоне появления более крупных, но малочисленных компаний, в управлении которых находится укрупнённый флот, Петропулос отметил «масштабную внутреннюю перестановку» в греческом судоходстве. «Судоходная индустрия Греции, по большому счёту, уверена, что решения об огромных капиталовложениях и заинтересованность принесут в следующие несколько лет свои плоды», – сказал он. Так прогнозировалось, что «безусловно, в ближайшие несколько лет флот продолжит свой непрерывный рост». Тем не менее, греческие судовладельцы столкнулись с технологическими, финансовыми, законодательными трудностями, а также сложностями в сфере соблюдения нормативно-правовых требований. «Но всё же ключ к урегулированию перечисленных сложностей и продолжению значительного роста и качества заключается в эффективности судоходных рынков», – сказал он.
Lloyd‘s List
ТОННАЖНЫЙ СБОР В ШВЕЙЦАРИИ «НЕ ТЕРЯЕТ СВОЕЙ АКТУАЛЬНОСТИ»
Бывший мэр Женевы обещает добиться повышения привлекательности нового режима налогообложения морских перевозок Швейцарии – государства, не имеющего выхода к морю. Введение тоннажного сбора создаст единые правила игры для судоходных компаний других европейских государств, говорит Стефан Грабер (Stephane Graber), генеральный секретарь Швейцарской ассоциации торговли и судоходства (STSA).
По словам Грабера, он «устранит противоречие» в способе налогообложения морской коммерческой деятельности и позволит компаниям работать в соответствии с правилами, одинаковыми для 18 стран Европы, которые уже приняли программы тоннажных сборов. По заказу швейцарской ассоциации, британская «Oxford Economics» подготовила доклад, в котором изложены преимущества такой системы: тоннажный сбор увеличит количество судов, принадлежащих швейцарским компаниям на праве владения, эксплуатации и коммерческого управления, что создаст несколько тысяч рабочих мест. Как отмечает Грабер, в работе сказано, что «в сравнении с флотом Соединенного Королевства и Норвегии», Швейцария занимала в мире 11 место по величине торгового флота в показателе валовой тоннажности и 5 место в Европе. В 2016 году законодатели Швейцарии подписали программу, которая позволила бв облагать морские предприятия налогом, исходя из вместимости их флота, а не доходности. Однако за два года практически отсутствовал какой-либо прогресс, в связи, с чем парламентарий Швейцарии и бывший мэр Женевы Гийом Бараццоне (Guilaume Barazzone) предостерегает, заявив, что мощное присутствие Швейцарии в морской отрасли не должно восприниматься как само собой разумеющееся, предупредив, что вопрос необходимости тоннажного сбора актуален, как никогда. Именно Бараццоне стоял за первоначальным предложением парламента о введении ещё в 2014 году тоннажного сбора. Документ был подписан 48 законодателями всех политических сил и заручился поддержкой 138 членов парламента страны. Тем не менее, в связи с внедрением реформ в области корпоративного налогообложения, в настоящее время проект приостановлен, таким образом вряд ли раньше будущего года законодательные акты будут рассмотрены. Выступая на недавнем мероприятии «Mercy Ships Cargo Day Ball», Бараццоне отметил: «Торговля и морские перевозки – главная опора Швейцарии, и в частности экономики Женевы. И хотя Швейцария окружена со всех сторон сушей, и её ресурсы ограничены, она стала узловым центром торговли и превратилась в международный центр морских перевозок». Наряду с женевской «Mediterranean Shipping Co.», на территории страны действуют такие компании, как: «Trafigura», «Gunvor», «Vitol», «SwissMarine», «Augusta Energy», «Socar Trading» и «Total». Как полагает Бараццоне, чтобы убедить правительство и политиков Швейцарии в преимуществах новой системы, следует оказать давление. Барацционе пообещал и дальше оказывать поддержку. «Вы можете рассчитывать на моё ответственное отношение», – сказал он. В основе юридического текста по тоннажному сбору лежит работа Национального совета Комитета по экономическим вопросам и налогообложению Швейцарии. В соответствии с предложениями, налог не будет иметь непосредственное отношение к флагу Швейцарии. Вместо этого, стратегическое и коммерческое управление компанией будет находиться именно на территории Швейцарии. Под флагом Швейцарии, Евросоюза, Европейской ассоциации свободной торговли или партнёра Швейцарии по соглашению о свободной торговле, будет эксплуатироваться минимальная доля флота. Закон будет охватывать действия по фрахтованию судна на определённый срок и рейс, управление судном и экипажем, услуги буксировщика. Критерии тоннажного сбора могут быть согласованы исходя из экологических критериев. Фрахтование судна без экипажа исключено. По заявлению Швейцарской ассоциации торговли и судоходства, во втором полугодии 2018 года по данному вопросу планируется проведение консультации.
TradeWinds
ЛИНЕЙНЫЕ ОПЕРАТОРЫ ДОПУСКАЮТ ОШИБКУ, ЗАКАЗЫВАЯ КРУПНОТОННАЖНЫЕ СУДА
Операторы контейнерных судов совершили «ошибку», заказывая суда вместимостью 20000TEU и выше. Дело в том, что такие суда очень сложно наполнить грузом и им не хватает гибкости, свойственной судам более демократичных размеров, заявляют отраслевые инсайдеры.
Уровень заказа крупных контейнеровозов в течение нескольких лет был достаточно высоким. По данным «IHS Markit Maritime and Trade», в настоящее время заказано 73 ультрабольших контейнеровоза суммарной вместимостью почти 1млн TEU. Тогда как, утилизации подвергаются, главным образом, суда типа Panamax и сравнительно малотоннажный флот. Джордж Юрукос (George Youroukos), главный исполнительный директор «Poseidon Containers», в ходе форума «Capital Link Forum», состоявшегося в Афинах 4 июня, рассказал, что линейные операторы допустили «ошибку», заказывая такие суда, поскольку их «не так просто наполнить». Директор «Euroseas Ltd» Аристидес Питтас (Aristides Pittas) уточнил, что сосредоточенность контейнерных операторов на масштабе также могла представлять сложности и для самих компаний. «Судоходство носит циклический характер, а значит, если Вы являетесь крупной компанией, то после наступления экономического спада, проблема усугубиться». Глава «Global Ship Lease» Йен Веббер (Ian Webber) отметил, что более крупные суда могли бы стать источником проблем для фрахтователей, так как линейные операторы эффективно перемещают тот же объём груза на меньшем количестве судов. Этого не случилось, потому что: «В 2016 году альянсы были увлечены внедрением невероятных сервисов и пополнением флота слишком огромным количеством тоннажа, что также свидетельствовало об ухудшении в прошлом году состояния рынка фрахтования», – уточнил Веббер. И всё же Веббер предположил, что спотовые ставки на суда меньшей тоннажности продолжат свой рост, но вот фрахтовые ставки на суда средней размера, которые необходимо фрахтовать на более продолжительный срок, вызывали более серьёзные проблемы. Тем не менее, нынешние ставки фрахтования судов среднего размера почти в три раза выше, чем годом ранее: 20000 долларов США/сутки против 8000 долларов США/сутки. Однако, по словам Юрукоса, даже такой уровень недостаточен, так как фрахтовые ставки на суда среднего размера должны быть ниже 30000 долларов США/сутки. Как отметил Юрукос: «Фрахтовые ставки на суда среднего размера за один год выросли в три раза, а на суда меньшего размера — в два раза. Несмотря на это, ставки далеки от того уровня, на котором они должны быть. Рынок контейнеровозов вместимостью до 10000TEU отстаёт от рынка сухогрузов почти на один год».
Fairplay
ВЛАДЕЛЬЦЫ СУХОГРУЗОВ ЕДИНОГЛАСНО ПРИЗЫВАЮТ К СНИЖЕНИЮ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ
Пора замедлить скорость движения судов не только потому, что это благоприятно для окружающей среды, то и по той причине, что это поможет стабилизировать вместимость торгового флота и спроса на суда. Такова единая точка зрения собственников сухогрузных судов в рамках конференции «Capital Link Forum» выставки «Posidonia 2018».
По словам главы «Seanergy Maritime Holdings» Стаматиса Цантаниса (Stamatis Tsantanis), если ход судна снизить на 20%, то это будет равнозначно примерно 300-400 судам действующего международного флота сухогрузов. Председатель компании «Louis Dreyfus» и экс-президент БИМКО Филипп Луис-Дрейфус (Philippe Louis–Dreyfis) согласен с данной точкой зрения. «Нам следует сократить скорость всех судов, что благоприятно и для окружающей среды, и для рынка», – сказал он, отметив то, как он во время своего президентства в БИМКО, пытался донести данное послание до всех участников отрасли. По словам главного исполнительного директора «GoodBulk» Джона-Майкла Радзивилла (John–Michael Radziwill), снижение скорости хода – это «простое решение». Председатель «Star Bulk Carriers» Спирос Капралос (Spyros Capralos) подчеркнул, что «снижение скорости — самое экологически приемлемое решение, которые мы можем принять». Как предположил Капралос, после вступления в январе 2020 года в силу международного ограничения на содержание серы, многие судовладельцы сделают выбор в пользу топлива, удовлетворяющего новым требованиям, они прекратят снижать скорость и приступят к управлению топливными расходами.«Star Bulk» не была «столь оптимистична» относительно использования скрубберов, хотя, по словам Капралоса, компания проводила их испытание на двух судах типа Newcastlemax. Экспертная группа уверена в «достаточно благоприятном» прогнозе о состоянии рынка сухогрузов, при этом руководитель «Goldenport Holdings» Джон Драгнис (John Dragnis) сказал о необходимости более сбалансированного портфеля заказов и поставок. Рынок находился в более жёстких условиях, а значит, в третьем и четвёртом квартале следует более рационально подходить к использованию флота, сказал он. «Для улучшения состояния рынка сухогрузов есть основа, но судоходству не хватает дисциплинированности. Размещение заказов — это огромнейший риск. Текущая сдержанность по размещению заказов не продлиться так долго, как мы рассчитывали», – уточнил Капралос. «Мы выходим из кризиса и восстанавливаемся благодаря обоснованным действиям судовладельцев», – сказал Луис-Дрейфус, указав, что «Louis Dreyfus» выразил «приемлемый оптимизм» относительно рыночных перспектив, в надежде, что «ему не придётся больше столкнуться с ранее наблюдаемой спекуляцией заказами». Радзивилл согласен с Луис-Дрейфусом. «Вы можете приобрести поддержанное судно. Нет необходимости покупать новое», – сказал он. «Раньше деньги направлялись в новый тоннаж. Сейчас они должны идти в новый тоннаж. Уже достаточно судов для покупки». Как указал Цантанис, лучше дисциплинирован рынок судов типа Capesize. До 2021 года размещено всего несколько заказов на суда Capesize. Тем не менее, Луис-Дрейфус менее оптимистичен касательно положения данного балкерного сегмента. Он рассказал делегатам конференции «Capital Link», что суда типа Capesize «опасны», и что его компания преднамеренно выводит их из сектора сухогрузов. «Мы не хотим их продавать, когда встанет острая необходимость. Поэтому мы хотим сделать это сейчас», – добавил он. «Мы очень довольны судами Capesize», – отметил Капралос из «Star Bulk». Радзивилл, компании которого принадлежит более 20 балкеров типа Capesize, сказал, что, несмотря на риск: «у Вас должен быть надёжнейший бухгалтерский баланс и низкая долговая нагрузка», и только тогда, Вам удастся использовать рыночные колебания в свою пользу.
Fairplay
РОСТ СПРОСА НА ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ — БЛАГОПРИЯТНАЯ НОВОСТЬ ДЛЯ СУДОХОДСТВА
Прогноз относительно спроса на медь выглядит благоприятным, что обусловлено расширением, в частности в Китае, рынка электроавтомобилей. Данное обстоятельство способно поддержать перевозки на дальние расстояния и помочь ставкам на фрахтование судов типа Supramax.
Благодаря развитию рынка электромобилей и поставок меди с западного побережья Южной Америки на Дальний Восток, собственники сухогрузов могут ожидать увеличение возможностей для занятости флота. Использование меди в производстве и распределении электроэнергии является крупнейшим двигателем спроса, однако в следующие 10 лет рост рынка электромашин, как ожидается, столкнётся с существенным повышением востребованности меди. В соответствии с докладом консалтинговой компании «IDTechEx», выполненного по заказу Международной ассоциации производителей меди, электрические и гибридные автомобили и автобусы достигнут к 2027 году, по прогнозам, 27 миллионов единиц, тогда как в 2017 году их количество составило 3 миллиона. Данное обстоятельство увеличит спрос на медь для электромашин и автобусов с 185000 тонн в 2017 году до 1,74 миллионов тонн в 2027 году, сказано в докладе. В аккумуляторах и обмотках электромашин используется значительное количество меди, а в электромоторах — медные роторы. Автомобили, работающие от двигателей внутреннего сгорания, обычно содержат до 23 килограмм меди, а гибридные электромашины используют почти в два раза больше меди— 40 килограмм, при этом подзаряжаемый гибридный электротранспорт использует 60 кг данного металла. Предприятия по очистке меди расположены преимущественно в странах Дальнего Востока. Около 70% медного концентрата доставляется именно сюда, заявила компания «Braemar ACM» в своём отчёте о рынке сухогрузов. На долю перевозок морем 15,2млн тонн медного концентрата Китая приходится 45% мировой торговли. На текущий момент вторым крупнейшим импортёром медных концентратов является Япония, за которой следует Испания и Южная Корея. С другой стороны, Южная Америка, Чили и Перу в числе самых крупных экспортёров медных концентратов. Вышеперечисленное способствует развитию рынка судов типа Supramax и Ultramax, поскольку они будут содействовать развитию торговли на одном из основных маршрутов для дальней перевозки грузов. Между тем, как отметила компания «Braemar», западное побережье Южной Америки является сложным для судовладельцев и фрахтователей регионом, однако динамика его развития означает, что иногда регион может привлекать повышенные фрахтовые ставки. На долю западного побережья Южной Америки, как правило, приходится чистый экспорт навалочных грузов, а значит, и дефицит судов на побережье, заявил брокер. Ряд новых проектов предлагают расширенные возможности для перевозки меди морем. Проект «Kamoa Kakula» в Демократической Республике Конго — богатое и крупнейшее месторождение в мире. Несмотря на то, что месторождение всё ещё находится на первых этапах разработки, после завершения работ, оно значительно увеличит рынок морских перевозок меди. В разработке находится огромное количество шахт, которые готовы выйти на рынок Чили, Эквадора и Панамы.
Lloyd‘s List
АНГЕЛИКУССИС «СТАВИТ» НА ТО, ЧТО ЦЕНЫ НА НОВЫЕ LNG-ГАЗОВОЗЫ ПРЕОДОЛЕЮТ ОТМЕТКУ В $200 МИЛЛИОНОВ
Выступая на брифинге, организованном ABS в рамках проходящей в Афинах международной судоходной выставки «Posidonia 2018», крупнейший греческий судовладелец Джон Ангеликуссис (John Angelicoussis) «поспорил», что в ближайшие 12 месяцев цена контракта на постройку LNG-газовоза поднимется выше $200 млн. По его мнению, есть много причин для того, чтобы судоверфи повысили цены, и одна из них это — утечка высококвалифицированных кадров из Южной Кореи. «Есть одна вещь, о которой нельзя забывать; в Корее, которая является мировым лидером по строительству СПГ-газовозов, в первой половине года контракты на строительство заключались по смехотворным цена», – сказал он. «За такую цену мы заказывали пароходы в 2004 году. Это смешные цены. Они должны подняться».
В настоящее время, по оценкам судовой брокерской компании Clarksons, постройка нового СПГ-газовоза обойдётся примерно в $180 млн., а в конце прошлого года заказать такое судно можно было за $182 млн. В конце 2015 оно стоило $ 204 млн., а в конце 2016 – $197 млн. «Какова разумная цена?» – спросил Ангелисис. «Я бы сказал, что более 200 миллионов долларов», – добавил Ангеликуссис.
Выступая на том же мероприятии, другой греческий судовладелец, Джордж Прокопиу (George Procopiou), сказал, что цены растут на весь новострой, чему способствуют рост цен на сталь и колебания курсов валют. Питер Ливанос (Peter Livanos), председатель совета директоров компании GasLog, также считает, что стоимость новостроя будет расти в краткосрочной перспективе. «Но можем ли мы рассчитывать на постоянный устойчивый рост цен на новострой? Я думаю, что ответ отрицательный», – добавил он.
Tradewindsnews.com
ЦЕЛИ IMO ТРЕБУЮТ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОРЫВА
По мнению заместителя генерального секретаря Международной палаты судоходства (ICS) Саймона Беннетта, амбициозные цели по сокращению выбросов СО2 к 2050 году, поставленные Международной морской организацией (IMO), могут быть достигнуты только в случае глобального использования морского топлива и движительных систем с нулевым уровнем выбросов СО2. Выступая на ежегодном саммите министров транспорта в рамках Международного транспортного форума в Лейпциге, г-н Беннетт заявил: «Соответствуя глобальным целям по борьбе с изменением климата, целевые показатели IMO намного более амбициозны чем те, о которых к настоящему моменту договорился авиационный сектор, и определенно более амбициозны, чем обязательства национальных правительств относительно других секторов мировой экономики в рамках Парижского соглашения». Касательно целей IMO – 70%-го повышения эффективности в среднем по всему флоту и сокращения совокупных выбросов со стороны судоходства на 50% к 2050 году (независимо от прогнозируемого роста морской торговли) – г-н Беннетт отметил: «Эти целевые показатели могут быть действительно достигнуты только за счет развития и глобального внедрения морского топлива с по-настоящему нулевым уровнем выбросов СО2. Следует четко понимать, что топливо с нулевым уровнем выбросов СО2 требует радикальных и еще неиспытанных технологий, таких как водородные топливные элементы на базе аммиака или метанола, или же аккумуляторы, использующие возобновляемые источники энергии. И хотя СПГ или биотопливо будут играть важную роль в этом переходе, мы реально можем расценивать их только как временные решения, которые не позволят достигнуть амбициозных целей, поставленных IMO на 2050 год. В то время как мы уверены, что новые технологии с нулевым уровнем выбросов СО2 в конечном итоге заработают, они еще не полностью готовы для применения в морской сфере, и определенно не готовы для океанических перевозок. Чтобы придать импульс новым технологиям нам также может потребоваться пойти на ряд компромиссов. К примеру, с целью развития водородной тяги и приобретения опыта в этой сложнейшей технической сфере, в первое время нам может потребоваться разрешение на использование водорода, добываемого из ископаемого сырья, а не из возобновляемых источников энергии, так как эти технологии еще не совсем готовы, хотя в долгосрочной перспективе эта проблема не кажется непреодолимой». Относительно ближайших мер зам генсека ICS отметил, что отрасль видит политический запрос правительств многих стран мира на разработку до 2023 года новых регламентов IMO, которые положили бы начало процессу дальнейшего сокращения выбросов СО2 со стороны судоходного сектора, заставив его не отступать от графика по повышению своей эффективность – не менее чем на 40% к 2030 году, что также предусмотрено стратегией IMO. В октябре 2018 года состоится очередной раунд переговоров в IMO, целью которого является рассмотрение списка возможных мер для сокращения выбросов СО2. На этом заседании судоходная отрасль планирует представить ряд проработанных предложений.
«transportweekly.com»
ИННОВАЦИИ
В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ ПО-ПРЕЖНЕМУ НЕОДНОЗНАЧНОЕ ОТНОШЕНИЕ К НОВЫМ ТЕХНОЛОГИЯМ
Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)
Новое исследование отношения участников морской индустрии к решениям, основанным на Интернете вещей (ИВ), выявило нехватку внутренних профессиональных навыков и характерное для морской отрасли противоречивое отношение к новым технологиям.
Масштабное исследование, проведенное по заказу Inmarsat, подтвердило, что в судоходной отрасли больше «отстающих» (18% респондентов) и «только начинающих» (61%) в плане передовых технологий, чем в сельском хозяйстве, горнодобывающей промышленности, энергетике и других аналогичных отраслях. В опросе Inmarsat приняли участие 750 респондентов, работающих в компаниях со штатом сотрудников не менее 500 человек. Несмотря на это, объем запланированных инвестиций в технические решения на основе Интернета вещей ставят эту технологию на первое место среди технологий нового поколения, в которые морские компании планируют вкладывать средства в течение ближайших пяти лет. Это связано с тем, что бюджет, выделяемый компаниями морской отрасли на решения на основе ИВ, превышает расходы на внедрение информационных технологий в области эксплуатации, безопасности и подготовки кадров.
Исследование выявило растущий разрыв между новыми технологиями и профессиональными навыками, необходимыми для работы с ними. В этой связи самым распространенным недостатком, мешающим эффективному внедрению решений на основе ИВ респонденты назвали недостаточные навыки принятия решений (56%). Недостаток навыков в области безопасности тоже представляет серьезную проблему, равно как и недостаточная профессиональная квалификация сотрудников для реализации сложных технических решений. Только 22% респондентов на уровне руководства уверены в том, что их сотрудники обладают достаточными профессиональными знаниями, чтобы максимально эффективно использовать решения ИВ. Поэтому неудивительно, что две трети респондентов заявили, что будут привлекать сторонних партнеров для того, чтобы облегчить усилия по реализации решений на основе ИВ. «Пионеры» в применении передовых морских технологий используют решения на основе ИВ, чтобы сделать свои суда более экономичными, экологичными и безопасными. Целых 75% респондентов ожидают получить в результате внедрения новых технологий экономию затрат, а вот получить новые доходы надеются очень немногие. Почти 70% респондентов из числа моряков заявили, что полагаются на спутниковую связь как на поддержку работы технических средств на основе ИВ, а 66% полагаются в этом вопросе на радио сеть. Примечательно, что в морском секторе очень многие пользуются системами спутниковой связи VSAT (малые спутниковые земные станции), 41% респондентов указали, что полагаются именно на этот тип связи, а в среднем по другим отраслям VSAT используют лишь 9%.
Результаты исследования показали, что помимо недостатка в необходимом уровне квалификации (для полноценной реализации технологичных решений на основе ИВ) среди собственных специалистов, в отрасли присутствует характерное «настороженное» отношение к новым морским технологиям. Некоторые морские компании не справляются с новыми требованиями, которые диктует цифровизация, которая всё глубже проникает в отрасль. Очевидно, что руководители отрасли должны заняться разработкой соответствующих инструкций и процедур, подготовить специалистов, которые помогут компаниям в решении этих задач. Президент Inmarsat Maritime Рональд Спитаут (Ronald Spithout) отметил, что проведенное исследование — самое подробное из всех, посвященных изучению отношения участников морской отрасли к ИВ. «Его результаты многих удивят. Респонденты полагают, что средние затраты одной компании на решения на основе технологии ИВ достигнут $2,5 млн в течение ближайших трёх лет», – отметил Спитаут.
Tradewindsnews.com
«WILHELMSEN» И «AIRBUS» ИСПЫТЫВАЮТ В СИНГАПУРЕ ДРОНЫ, ДОСТАВЛЯЮЩИЕ ГРУЗЫ С БЕРЕГА НА СУДНО
Сингапур, один из самых оживленных портов в мире, станет испытательным полигоном для испытаний беспилотных летательных аппаратов (дронов), совершающих экспресс-доставку с берега на суда на якорной стоянке.
В основе этого проекта – сотрудничество между компанией-судовым менеджером Wilhelmsen Ships Service и одной из крупнейших авиастроительных корпораций в мире – Airbus. Обе стороны подписали меморандум о взаимопонимании в ходе встречи в рамках проходящей в Афинах международной судоходной выставки «Posidonia 2018». Цель этого сотрудничества – изучение возможностей использования беспилотных воздушных систем (UAS) в морских перевозках и оценка коммерческого потенциала этой деятельности. Ранее Airbus запустил экспериментальный проект, известный как Skyways; первый этап испытаний был направлен на разработку безопасной и коммерчески целесообразной доставки с помощью беспилотных воздушных систем для использования в густонаселенных больших городах.
Сотрудничество Airbus с Wilhelmsen знаменует собой начало второй испытательной фазы, которая заключается в доставке небольших грузов, на беспилотных воздушных системах, или дронах, с берега на стоящие на якоре суда. Среди отправляемых таким способом грузов – запчасти, документы, наборы для анализа воды, расходные материалы для 3D-печати. Роль Wilhelmsen в этом проекте заключается в том, что он будет выступать в качестве судового агента и обеспечивать соответствие операций по доставке грузов дронами правилам безопасности. Первоначальное двухнедельное испытание намечена на третий квартал, дроны будут доставлять грузы с берега на суда, стоящие на восточной якорной стоянке в Сингапуре. Для начала на причале будет установлен центр управления и центр доставки, на первом этапе дроны будут доставлять грузы на расстояние в пределах 3 км от береговой линии. Затем планируется установить ещё один центр управления, чтобы расширить зону доставок дронами.
Это первый случай, когда испытания дронов для доставки грузов на суда проводятся в реальных условиях, причём в очень сложных условиях. По подсчётам Airbus, доставка небольших грузов с берега на суда дронами может увеличить производительность до шести раз, снизить затраты на доставку до 90%, сократить выбросы углекислого газа и значительно снизить риски несчастных случаев, сопряженных с доставкой грузов на катерах. «Мы очень рады сотрудничеству с такой прогрессивной компанией как Airbus, которая к тому же является лидером в своей отрасли», – сказал Мариус Йохансен (Marius Johansen), вице-президент Wilhelmsen Ships Service. «Наше заявление в прошлом году о том, что мы собираемся организовать доставку грузов на суда с помощью дронов, в отрасли встретили с большим скептицизмом. Однако наше сотрудничество с Airbus доказывает, что мы серьезно взялись за это дело и уже внедряем идеи на практике».
«В рамках выполнения нашей обычной деятельности, связанной с обеспечением морской хозяйственной деятельности судов, мы организуем доставку необходимых запасных частей, предметов медицинского назначения и наличных денег, ежедневно задействуя для этого большое количество лодок, катеров, самоходных судов по всему миру. Тем не менее, доставка дронами намного экономичнее, быстрее и, честно говоря, гораздо безопаснее для всех её участников», – добавил Йохансен. Использование таких инновационных технологий могло бы помочь повысить производительность и высвободить рабочую силу и ресурсы.
Fairplay.ihs.com
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
| These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information. |