Инфобюллетень №20 (2018)

 

• Арбитражный суд Москвы назначил на 23 июля рассмотрение иска Global Ports к Федеральной антимонопольной службе (ФАС) России по спору о переводе тарифов терминалов группы в рубли, передает корреспондент ТАСС из зала суда. «Назначить следующее судебное заседание по делу на 23 июля», – заявила судья. Также будет рассмотрено ходатайство представителей Global Ports о рассмотрении дела в закрытом режиме из-за возможности разглашения коммерческой тайны о тарифах. Представители ФАС против этого не возражали. В начале марта ФАС предписала Global Ports перевести тарифы в рубли после покупки группой «Дело» доли в холдинге. Global Ports заявила, что это противоречит мировым соглашением между компаниями холдинга и ФАС, заключенному в декабре 2017 году, и действующему законодательству, и подала в Арбитражный суд Москвы иск к ФАС с требованием оспорить тарифные ограничения. 6 июня состоялось предварительное заседание по делу. В декабре ФАС заключила мировые соглашения с компаниями, входящими в группу Global Ports («Петролеспорт», Восточная стивидорная компания и Первый контейнерный терминал), по делам о завышении тарифов в портах. Тогда компании пошли на серьезное снижение ставок. Global Ports является ведущим оператором контейнерных терминалов на российском рынке. Терминалы компании расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах, являющихся ключевыми регионами внешнеторговых грузопотоков. Global Ports осуществляет управление пятью контейнерными терминалами в России и двумя контейнерными терминалами в Финляндии.
• Тверской суд Москвы арестовал имущество в рамках уголовного дела в отношении совладельцев группы «Сумма» Зиявутдина и Магомеда Магомедовых, обвиняемых в ряде тяжких преступлений, передает «Интерфакс» со ссылкой на пресс-службуинстанции. «По данному уголовному делу действительно Тверским судом вынесено 27 постановлений об аресте имущества, в том числе четырех автомобилей, двух квартиры, несколько долей в уставных капиталах юридических лиц и денежные средства, находящиеся на банковских счетах», – сказала представитель суда. По ее словам, на все 14 решений суда об аресте имущества уже поданы жалобы. В середине мая пресс-секретарь суда Тверского суда Москвы Анастасия Дзюрко сообщила, что суд наложил обеспечительный арест на банковские счета Магомедовых, а в пресс-службе самой компании заявили, что суд арестовал лишь счета некоторых активов «Суммы», счета же самой группы не были заморожены. Братья Магомедовы обвиняются в создании преступного сообщества, шести эпизодах особо крупных хищений и растрате. Магомеду Магомедову также инкриминируется незаконное приобретение и хранение оружия.

Группе «Сумма» принадлежат крупные доли в некоторых логистических активах – ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП), группе FESCO (головная компания – ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП), ПАО «Трансконтейнер», ПАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» (НКХП), АО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК). Кроме того, у группы братьев Магомедовых есть активы в нефтегазовой отрасли (АО «Якутская топливно-энергетическая компания» (ЯТЭК), телекоме, инфраструктурном строительстве, а также венчурные инвестиции, в том числе за рубежом (самая известная – Virgin Hyperloop One).

• Капитаны-дальневосточники собрали уже почти 1,5 тыс. подписей под обращением к президенту РФ в защиту пятерых, как они считают, невиновно осужденных по делу о крушении траулера «Дальний Восток» и гибели 69 членов экипажа. «Всем морякам-профессионалам ясно, что никто из осужденных не виновен в крушении судна и гибели людей. Судно вышло в море в прекрасном оснащении и конструктивно исправным. Его утопил капитан, который им управлял и который погиб вместе с судном. Просим исправить ошибку суда, который принял неправильное решение и осудил пятерых невиновных», – говорится в тексте обращения капитанов-дальневосточников президенту РФ, который поступил в агентство «Интерфакс – Дальний Восток». Сбор подписей продолжается, собрано уже почти 1,5 тыс. подписей. В ближайшее время это обращение капитаны планируют направить президенту страны Владимиру Путину, сообщила агентству Екатерина Кудрицкая, дочь осужденного по этому делу заместителя гендиректора по безопасности ООО «Магеллан» (судовладелец траулера) Александра Кудрицкого. Как сообщалось, большой автономный морозильный траулер «Дальний Восток» затонул 2 апреля 2015 года во время ведения промысла в Охотском море в 250 км южнее Магадана. На борту находилось 132 человека. Погибло 69 членов экипажа. Было возбуждено уголовное дело. В итоге на скамье подсудимых оказались пять человек. В ноябре 2017 года Южно-Сахалинский городской суд признал виновными в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта заместителей гендиректора ООО «Магеллан» (судовладелец траулера) Алексея Васина и Александра Кудрицкого, а также бывшего капитана судна Анатолия Борисова, который принимал траулер после ремонта и передал его новому капитану. По данному делу также признаны виновными начальник отдела безопасности мореплавания ФГБУ «Сахалинрыбвод» Николай Харченко – за халатность; госинспектор морского отдела ТУ Росрыболовства Александр Никодименко – получение взятки и злоупотребление полномочиями. Суд назначил им наказание в виде лишения свободы сроками от 5 лет 8 месяцев до 6 лет 6 месяцев. Фигуранты с таким приговором не согласились и обжаловали его. Заседание суда апелляционной инстанции началось 9 апреля 2018 года. 18 мая суд объявил перерыв до 18 июля.
• Вице-премьер, полпред президента РФ в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнев по итогам совещания во Владивостоке подготовит для Минприроды поручение о внесении изменений в экологическое законодательство, где будут предусмотрена жесткая система санкций за загрязнение морских акваторий. «Надо приводить к тому состоянию, когда все люди отвечают за свои действия, тогда море будет чистым. Я поручение напишу министерству природных ресурсов и экологии России по итогам совещания», – сообщил во вторник Ю.Трутнев журналистам во Владивостоке. Совещание вице-примьер провел с представителями администрации края, Росприроднадзора. По словам Ю. Трутнева, за загрязнение морской акватории следует ввести высокий стартовый платеж. «Например, рядом с судном лужа масляная – мы не рассчитываем ущерб, а просто ставим стартовый платеж – хорошие деньги для возмещения ущерба. Если пятно большое, то тогда оно рассчитывается по геометрическим размерам», – отметил он. Вице-примьер отметил, что такая мера необходима из-за несовершенной системы оценки ущерба при загрязнении акваторий, что позволяет компаниям-нарушителям затягивать судебные процессы и выигрывать их. «Компании, уже получив расчет ущерба, долго не хотят платить. Надо сделать простую вещь. Не уплатили штраф – судно не выходит из порта. Это тоже надо внести в законодательство. Тогда и споров не будет, и судебных исков длительных тоже, потому что держать судно у стенки будет дороже», – добавил Ю. Трутнев. Как сообщалось, вице-премьер также предложил учредить во Владивостоке благотворительный фонд, который будет выплачивать деньги за снимки загрязнений бухты Золотой рог во Владивостоке.
• Минюст России зарегистрировал приказом N 51246 от 01.06.2018Приказ Минтранса России от 04.05.2018 N 181 «Об утверждении перечня морских портов, в которых осуществляется выдача дипломов и квалификационных свидетельств членам экипажей судов». Приказом утвержден перечень морских портов, в которых членам экипажей судов выдаются дипломы и квалификационные свидетельства. Согласно Кодексу торгового мореплавания РФ к занятию должностей членов экипажа судна допускаются лица, имеющие соответствующие дипломы и квалификационные свидетельства, выдаваемые капитанами морских портов при соответствии членов экипажей судов требованиям к стажу работы на судне, возрасту, состоянию здоровья, профессиональной подготовке, и по результатам проверки знаний квалификационными комиссиями. В утвержденный перечень включены 16 портов: Калининград, «Большой порт Санкт-Петербург», Мурманск, Архангельск, Севастополь, Керчь, Таганрог, Новороссийск, Туапсе, Астрахань, Петропавловск-Камчатский, Невельск, Ванино, Холмск, Владивосток и Находка.
• Конструкторские бюро и верфи Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в полной мере адаптировались к санкционной политике, и продление или ужесточение санкций не повлияет на выполнение ими гособоронзаказа. Об этом в ходе расширенного Бюро Союза машиностроителей России, посвященного российскому машиностроению в условиях наращивания санкционного давления, заявил президент ОСК Алексей Рахманов. Напротив, по его словам, санкции стимулировали освоение судостроительными предприятиями современного оборудования военного и двойного назначения.«Как судостроительный холдинг, на 100% принадлежащий государству, мы выступаем за поддержку локализации и можем быть проводником инициатив государства по ее стимулированию», – сказал Рахманов. Он подчеркнул, что в настоящее время идет активная работа по созданию нормативной базы, определяющей, что именно можно считать российским продуктом, и в дальнейшем правительство будет увеличивать уровень локализации путем поддержки отечественных заказчиков. «Нашим западным партнерам придется либо принять для себя решение: нет, мы не будем заниматься локализацией, и тогда они потеряют достаточно большой объем заказов, либо прийти в Россию с производством и проектированием», – заметил президент ОСК. Среди успешных примеров локализации в области судостроения он назвал совместное предприятие Кронштадтского морского завода с норвежской компанией Pe Bjordal AS по производству оборудования для судовых рыбоперерабатывающих фабрик, партнерство Пролетарского завода, башкирской компании «Инман» и австрийской Palfinger в создании  гидравлических судовых кранов, а также ряд других проектов. На заседании в качестве членов президиума присутствовали вице-премьер правительства по вопросам ОПК Юрий Борисов, директор корпорации «Ростех» Сергей Чемезов, первый заместитель председателя комитета Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Владимир Гутенев, глава ОАК Юрий Слюсарь. Участники заседания обсудили ситуацию, сложившуюся в отечественной промышленности в результате введения рядом стран санкций в отношении российских компаний, а также меры по ее преодолению.  Члены Союза машиностроителей констатировали, что пик отрицательного воздействия санкций пройден. На освоение новой продукции предприятиям отечественного ОПК потребовалось время, но в настоящий момент критической зависимости от поставок продукции иностранного производства нет. Кроме того, было отмечено, что опыт импортозамещения демонстрирует – одним из наиболее эффективных механизмов в сложившихся условиях является государственно-частное партнерство. АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• Стоимость контракта на постройку Объединенной судостроительной корпорацией 50 сухогрузов составит более 600 млн долларов. Об этом журналистам сообщил президент ОСК Алексей Рахманов. «Более 600 млн долларов», – сказал он, отвечая на соответствующий вопрос. Ранее Рахманов говорил, что ОСК обсуждает возможность заключения твердого контракта на постройку 50 сухогрузов за два года. При этом он не уточнил заказчика, отметив, что это российская компания. АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в 2007 году, на 100% принадлежит государству. В холдинг входят около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно- конструкторские бюро). Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• Судостроительный комплекс (ССК) «Звезда» (Приморский край) в 2019 году планирует спустить на воду танкер типа «афрамакс», сообщила пресс-служба Минвостокразвития по итогам посещения верфи министром РФ по развитию Дальнего Востока Александром Козловым. «Сегодня на предприятии собираются судовые секции для многофункционального снабжения судов. В скором времени «Звезда» планирует приступить к строительству танкера-челнока Arc6 дедвейтом 69 тыс. тонн», – говорится в сообщении. По словам гендиректора ООО «ССК «Звезда» Сергея Целуйко, полностью строительные работы на первой очереди верфи будут завершены в сентябре 2019 года. «Мы сейчас продолжаем откапывать сырую часть и после начнем делать монолитную часть сухого дока. Работу в июле заканчивают снимать. И начинают монолитные работы по обустройству сухого дока. Глубина монолитной чаши составит 11 метров. После нее суда будут поступать на достроечную набережную», – приводит слова С.Целуйко пресс-служба. В сообщении поясняется, что ССК «Звезда» получил заказ на пять крупнотоннажных танкеров типа «афрамакс». Длина одного танкера составит 250 м, ширина – 44 м, дедвейт – 114 тыс. тонн, скорость – 14,6 узлов. Суда будут иметь ледовый класс ICE-1B. «Танкеры нового поколения будут работать на газомоторном топливе. Их уникальность в том, что они соответствуют самым высоким экологическим стандартам и новым правилам по ограничению выбросов оксидов серы, азота и парниковых газов в бассейне Балтийского и Северного морей», – отмечает пресс-служба Минвостокразвития. Ранее вице-президент, полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев сообщил, что строительство первой очереди ССК «Звезда» будет завершено в срок, несмотря на смену подрядчика. В то же время Ю.Трутнев отметил, что строительство второй очереди комплекса будет завершено на четыре года раньше, чем планировалось, в 2020 году. Ранее предполагался поэтапный ввод всех объектов (часть объектов первой очереди уже функционируют) со сдачей в 2024 году. В марте со ссылкой на «Роснефть», выступающую одним из инвесторов проекта ССК «Звезда», сообщалось, что АО «Дальневосточный завод «Звезда» (ДВЗ) сменило подрядчика. Речь идет об ООО «КЭР» (Санкт-Петербург), с которым ДВЗ в 2016-2017 годах заключил контракты на 18,892 млрд рублей на строительно-монтажные работы в рамках первого этапа первой очереди. «Смена подрядчика – безусловное право руководства судоверфи и абсолютно нормальное явление для масштабной стройки, имеющей стратегическое значение для страны. В том случае, если строительная компания не справляется с объемом работ и не может обеспечить их должное качество, лучше своевременно отказаться от ее услуг и найти нового подрядчика», – отмечали в «Роснефти». Источник, близкий к одному из акционеров «Звезды», уточнял относительно контрактов с КЭР: «Люди откусили кусок, который не смогли проглотить, взяли слишком много контрактов, с которыми просто не справились». Строительство ССК «Звезда» ведется консорциумом «Роснефтегаза», «Роснефти» и Газпромбанка. Реализация проекта по созданию судостроительного комплекса «Звезда» предусматривает две очереди. В 2012-2019 годах будут построены блок корпусных производств, окрасочные камеры, цеха насыщения с открытым тяжелым стапелем и передаточным доком для строительства судов и морской техники (суда снабжения ледового класса, аварийно-спасательные суда, суда сейсморазведки, танкеры, газовозы, верхние строения буровых и добычных платформ, плавучие буровые установки и др.). В 2016-2024 годах – сухой док и производственные цеха полного цикла для строительства крупнотоннажных судов и морской техники (водоизмещающая морская техника, морские нефтегазовые сооружения, крупнотоннажные транспортные суда; увеличение количественной возможности производства морской техники, морских нефтегазовых сооружений).
• На базе веб-платформы «Морской портал Scanex Maritime» ГК «СКАНЭКС» запускает новые сервисы, предназначенные для решения задач морской отрасли, — «Реестр судов» и «Реестр портов». Это первые полные реестры судов и портов на русском языке, включающие данные со всего мира. Получение оперативной достоверной информации о судах и портах имеет решающее значение для эффективной деятельности предприятий, связанных с морским судоходством. Регулярная потребность в этих данных возникает у представителей судовладельцев и операторов судов, страховых компаний, производителей оборудования, портовых сервисов, судостроителей, адвокатов, юристов, экономистов и т. д. Однако при попытке найти такую информацию часто встречаются проблемы. Например, если необходимо получить сведения о нескольких судах, то требуется искать информацию по каждому судну в отдельности в различных источниках и базах, в том числе иностранных, зачастую не имеющих англоязычной версии, возникают сложности с поиском оператора или менеджера, необходимо интегрировать данные из разных источников в один и др. Специально для решения этих проблем компания «СКАНЭКС» запускает на базе веб-платформы «Морской портал Scanex Maritime» (www.maritime.earth) первые в России полные сервисы «Реестр судов» и «Реестр портов». Они помогут получить максимально подробную информацию о спецификациях, владельцах и операторах судов, морских портах и терминалах и другие сведения в режиме онлайн. Сервисы реализованы в соответствии со стандартом ISO 9001 системы менеджмента качества. Преимущества сервисов «Реестр судов» и «Реестр портов» от ГК «СКАНЭКС»: В двух сервисах интегрировано более 20 баз данных; Представлено до 600 полей характеристик (в зависимости от судна); Собраны данные о 200 000 судов и более 11 000 морских портов; Возможность получить информацию только по интересующим полям, судам, датам или из определенного реестра и обновлять информацию раз в час/день/неделю/месяц/квартал в зависимости от потребности заказчика; Доступ к профилям компаний-судовладельцев. Сервис может быть интегрирован в существующие сервисы ГК «СКАНЭКС» (например, в сервис «АИС-мониторинг судов»), в собственную ГИС-систему заказчика или предоставлен в виде базы данных с возможностью выбрать не только интересующие суда и порты, но и определенные поля характеристик.
• «Атомфлот» к сентябрю должен получить проект ледокола на сжиженном газе (СПГ) мощностью 40 МВт, после чего оператор может принять решение о размещении заказа на два или сразу на четыре таких судна, пишет «Коммерсант». Стоимость СПГ-ледокола, по данным “Ъ”, порядка $250 млн, их может выделить «Росатом» с привлечением кредитов. Однако поставить под угрозу планы атомщиков может аналогичный проект по созданию флота газовых ледоколов НОВАТЭКа — ключевого производителя СПГ и главного грузоотправителя Севморпути (СМП). Подведомственный «Росатому» ФГУП «Атомфлот» заказал у единственного поставщика разработку тендерного проекта линейного ледокола на СПГ мощностью 40 МВт, следует из материалов госзакупок. Цена контракта — 28,3 млн руб., или €354 тыс., срок — 31 августа. По словам источников “Ъ”, проектант — финская Aker Arctic Technology. Как отмечается в документах, проект будет использован для получения от верфей коммерческих предложений по строительству ледокола. Глава «Атомфлота» Вячеслав Рукша сообщил “Ъ”, что вопросы, связанные с проектом, в том числе структура финансирования, прорабатываются, решение может быть принято через два-три месяца. О том, что «Атомфлот» изучает возможность строительства четырех ледоколов на СПГ для НОВАТЭКа, стало известно в 2017 году. Тогда прорабатывалась конструкция ледоколов (рассматривался и вариант атомных). В марте заместитель главы ФГУПа Мустафа Кашка упоминал возможность строительства четырех СПГ-ледоколов для западной части СМП и Обской губы. По словам источников “Ъ”, ледоколы планируется строить по схеме «два плюс два». Тендер на первые два планируется на первый квартал 2019 года, закладка головного ледокола — на весну 2020 года. Срок строительства ледокола, по словам одного из собеседников “Ъ”, в зависимости от верфи составит три-четыре года. Другой источник “Ъ” считает, что, так как пока нет проекта, на строительство головного ледокола уйдет минимум четыре с половиной года, следующий будет сдан через 8–12 месяцев. Ледокол может обойтись примерно в $250 млн, считает один из собеседников “Ъ”. Как писал “Ъ”, основным претендентом на заказ является Выборгский судостроительный завод (ВСЗ) в кооперации с Arctech Helsinki Shipyard в Хельсинки (верфи входят в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК). Сейчас, по данным “Ъ”, этот вариант остается основным. В ОСК “Ъ” сообщили, что «заинтересованы и рассматривают возможность строительства такого ледокола», в проекте могут быть задействованы ВСЗ, «Адмиралтейские верфи» и Балтзавод, все зависит от загрузки стапелей. В ОСК отметили, что при строительстве будет максимальная кооперация с другими верфями корпорации. В Минпромторге сообщили, что прорабатывают с «Атомфлотом» строительство ледоколов для ФГУПа, в том числе на СПГ, место строительства и источники финансирования еще определяются. По данным источников “Ъ” в отрасли, пока предполагается, что ледоколы будут строиться на деньги «Росатома» и заемные средства. Возвращать кредиты можно от сервисного контракта с НОВАТЭКом, замечает один из собеседников “Ъ”, но у газовой компании есть идея строить свой ледокольный флот, чтобы не платить «Атомфлоту». О планах по строительству ледоколов говорил на ПМЭФ-2018 глава и совладелец НОВАТЭКа Леонид Михельсон, а в мае совет директоров компании одобрил создание ООО «Морской арктический транспорт» (МАТ), которое будет владеть и управлять флотом для вывоза СПГ по СМП. В НОВАТЭКе “Ъ” сообщили, что изучают вопрос самостоятельного строительства и эксплуатации ледоколов на СПГ, проект соответствует стратегии развития в части наращивания компетенций транспортировки продукции в арктическом регионе. Директор консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев отмечает, что ситуация двоякая. Он поясняет, что «Атомфлот» выходит за пределы компетенций оператора атомного ледокольного флота, ведя проект «Портофлот» для обеспечения отгрузки из порта Сабетта «Ямал СПГ» (построены четыре ледокольных буксира, завершается строительство дизельного ледокола) и планируя строительство и эксплуатацию ледоколов на СПГ. Но четко не ясны планы НОВАТЭКа относительно ООО МАТ — будет ли оно самостоятельно строить ледоколы и оперировать ими, добавляет эксперт. С учетом нехватки плавсостава важно, чтобы не было кадрового каннибализма между НОВАТЭКом и «Атомфлотом», отмечает господин Григорьев. Он также говорит, что автономность судов на СПГ ограничена, а ледоколы будут обслуживать юго-запад Карского моря с очевидной бункеровкой в Сабетте, что ставит ФГУП в зависимость от НОВАТЭКа.
• Построенное Китаем самое большое в мире судно-контейнеровоз передано в эксплуатацию заказчику. Соответствующая церемония состоялась во вторник в порту Шанхая, передает Центральное телевидение Китая. Судно, получившее название «Юйчжоулунь», способно перевозить 21237 стандартных контейнеров. Его общая длина составляет 400 метров, ширина – 58,6 метра, а грузоподъемность превышает 190 тыс. тонн. При перевозке грузов судно может развивать максимальную скорость до 42 км в час. Предполагается, что новый контейнеровоз будет задействован на маршрутах между Азией и Европой. Работающие на этом направлении суда в настоящее время способны перевозить не более 14 тыс. контейнеров. Крупные контейнеровозы чрезвычайно востребованы в морских перевозках. В настоящее время в мире эксплуатируется чуть больше 50 судов, способных перевозить от 18 до 21 тыс. контейнеров.
• Возможной причиной пожара на борту парома «Caribbean Fantasy»17 августа 2016 года стало несоблюдение техники безопасности. К такому выводу пришли специалисты Национального управления безопасности перевозок (NTSB) США. В отчете NTSB сказано: управление системой противопожарной безопасности на судне было неэффективным. Возгорание в машинном отделении произошло из-за утечки топлива по причине «травившего» фланца: топливо контактировало с горячей поверхностью корпуса главного двигателя судна. Кроме того, уже после того, как пожар начался, клапаны, через которые подается топливо и масло, были заблокированы в открытом положении из-за сбоя в системе противопожарной безопасности, что привело в итоге к предельно быстрому распространению огня. Пожар на борту грузопассажирского парома «Caribbean Fantasy» начался рано утром, когда судно находилось в Карибском море, примерно в двух мор. милях северо-западнее Сан-Хуана (Пуэрто-Рико). Поскольку силами экипажа справиться с огнем не удалось, капитан принял решение об эвакуации команды и пассажиров. 511 человек, находившихся на борту судна, а также экипаж парома были доставлены в порт катерами Береговой охраны. В спасательной операции также были задействованы вертолеты. Горящее судно некоторое время дрейфовало, после чего село на мель за пределами гавани. Спустя трое суток «Caribbean Fantasy» удалось отбуксировать в гавань, после чего пожарные окончательно потушили огонь с берега. Ущерб был оценен в $20 млн, и пострадавшее судно было отправлено на демонтаж. В отчете NTSB говорится, что в произошедшем есть и вина Морской администрации Панамы и компании RINA Services, которые не обеспечили компанию-оператора судна Baja Ferries эффективно работающей системой управления безопасностью. Полный отчет по ситуации NTSB представит через несколько недель. Пока же организация опубликовал ряд рекомендаций для Береговой охраны США (USCG), Морской администрации Панамы, Международной ассоциации классификационных обществ, компаниям Baja Ferries и RINA Services. NTSB рекомендует рассмотреть основные принципы технического обслуживания противопожарного оборудования на судах, а также провести обучение экипажей и еще раз напомнить о том, какие действия необходимо предпринимать в чрезвычайных ситуациях. «Мы рассчитываем на то, что наши рекомендации помогут повысить безопасность на море», – отметил руководитель NTSB Роберт Сумвальт. Грузопассажирский паром «Caribbean Fantasy», DWT=6.737, был построен в 1989 году на верфи Mitsubishi (Япония), ходил под флагом Панамы. Главные размерения судна: длина 187 м, ширина 28 м. На борту семипалубного судна работали казино, магазины, бассейны, ночной клуб, концертный зал. «Caribbean Fantasy» совершал рейсы между Пуэрто-Рико и Доминиканской республикой.
• В мае 2018 года Панамский канал установил очередной рекорд: общий валовой тоннаж судов, которые прошли по каналу, составил 38,1 млн тонн (PC/UMS). По данным Администрации Панамского канала, за минувший месяц водной артерией воспользовались 1.123 судна. Самый крупный сегмент перевозок (36%) составили контейнеровозы, на чью долю приходится 13,8 млн тонн (229 судов). «Эта новая историческая веха в очередной раз подтверждает положительный эффект от расширения канала и доказывает всю важность Панамского канала для международного судоходства – сказал администратор Панамского канала Хорхе Л. Киджано. Предыдущий рекорд в Панамском канале был установлен в январе 2017 года, когда по этому водному пути прошло 1.260 судов общим тоннажем 36,1 млн тонн. Ранее, в декабре 2016 года, по Панамскому каналу прошло 1.666 судов общим тоннажем 35,4 млн тонн. С момента открытия почти два года назад замков для судов Neopanamax по Панамскому каналу прошло около 3.800 судов этого класса, почти половина из которых являются контейнеровозами. Напомним, в мае 2018 года Администрация Панамского каналасообщила об увеличении максимально допустимой ширины судов, которые могут проходить по обновленным замкам, на два метра. А в апреле 2018 года в Панамский канал вошло судно «LNG Sakura», которое транспортировало в Японию первую партию сжиженного природного газа (LNG) из нового терминала Dominion Cove Point в Мэриленде (США).
• Bernhard Schulte Shipmanagement и Columbia Shipmanagement объединили свои усилия в мировой покупательной способности, чтобы создать независимую компанию по снабжению судов. GP General Procurement Company Limited (GenPro) будет вести переговоры о заключении рамочных соглашений о поставках с международными поставщиками судов с целью обеспечения минимальных цен на разлычные расходы. По сути это обозначает, что 800 судов, находящихся под управлением BSM и Columbia, получат доступ к глобальному ассортименту товаров, при этом сокращая расходы на закупку, сообщают обе стороны. «Мы полагаем, что GenPro изменит способ закупок судовладельцев в мировом масштабе и со временем станет ведущей силой в своей отрасли», — сказал Ян Беверидж, генеральный директор Bernhard Schulte Shipmanagement. Объем и ассортимент поставок будет включать в себя все продукты и расходные материалы, связанные с деятельностью и на суше, и на море.
• Торговое судоходство начинает осознавать растущую угрозу безопасности судов со стороны управляемых террористами беспилотных летательных аппаратов со взрывчаткой на борту. Однако большинство компаний еще не предпринимало никаких мер, чтобы оградить себя от подобных атак.По оценкам группы Martek сценарий доставки дроном заряда взрывчатки на борт нефтегазового танкера с потенциально катастрофическими последствиями является абсолютно реальным. Корабли в портах, на якорных стоянках или в прибрежных водах являются потенциальной мишенью, и в настоящее время не обладают какими-либо возможностями, чтобы узнать если/когда произойдет нападение, не говоря уже о мерах противодействия этим угрозам. Параграф 1.3.3 Части А Международного кодекса по охране судов и портовых средств (ISPS) требует «предотвращать попадание на суда неавторизированного оружия, зажигательных устройств и взрывчатки», а Планы охраны судна должен содержать контрмеры для защиты судна от подобных угроз. При этом требования кодекса ISPS к Оценкам безопасности судна (SSA) и Планам охраны судна (SSP) весьма точны, охватывая выявление и противодействие всем рискам, кроме воздушных, отмечет Martek. Выборочный опрос судовых офицеров по безопасности и инспекторов по безопасности компаний из клиентской базы Martek показал, что большинство из них либо не замечают растущую угрозу дронов, либо не рассматривают эту угрозу в своих периодических обзорах по SSA/SSP. «ISPS нужно срочно обновить, чтобы ответить на растущую угрозу, которую дроны представляют собой для безопасности торгового судоходства. Критически важно скорейшим образом повысить осведомленность по данному вопросу, а также обновить процедуры для противодействия этой растущей угрозе, пока это не слишком поздно», – заявил глава Martek Пол Люн (Paul Luen).
• Строгие экологические требования к морскому топливу могут обойтись судоходной отрасли в 50 млрд. долл. США и привести к банкротству многих предприятий. В этом уверен главный исполнительный директор японской судоходной компании MOL Юнихиро Икеда (Junichiro Ikeda), который в интервью лондонскому изданию Financial Times заявил, что «мы все приближаемся к разорению». Стремясь сократить вредные выбросы со стороны судов Международная морская организация (IMO) установила новые глобальные требования к предельному содержанию серы в судовых выхлопах, которое с 2020 года будет составлять 0,5% вместо нынешних 3,5%. IMO решила не откладывать введение новых норм после публикации исследования финских ученых, согласно которому промедление может привести к 570 тыс. преждевременных смертей от загрязнения воздуха в период с 2020 по 2025 год. Судовладельцы будут вынуждены либо перейти на более дорогое высококачественное морское топливо, либо инвестировать в системы очистки выхлопных газов, известные как скрубберы, либо же использовать альтернативные виды топлива, такие как сжиженный природный газ. Джек Джордан (Jack Jordan), редактор информационного сервиса в S&P Global Platts говорит, что судовладельцам приходиться выбирать стратегию, «располагая практически нулевым объемом конкретной информации, и те из них, кто примет неправильное решение, может вылететь из бизнеса в начале 2020-х».  Согласно озвученным в 2016 году оценкам ОЭСР, введение вышеуказанного ограничения может обойтись контейнерному судоходству в 5-30 млрд. долл. США дополнительных затрат. При этом, по мнению некоторых консалтинговых агентств, таких как Wood Mackenzie, эта цифра может достичь 60 млрд. долл. США. Морское топливо с высоким содержанием серы в настоящее время стоит около 420 долл. США за тонну, тогда как ценник на морское топливо с низким содержанием серы равен 630 долл. США за тонну. По мнению г-на Икеды разрыв в цене между этими видам топлива вскоре может достичь 300 долл. США.
• ЗАО «Азербайджанское каспийское морское пароходство», которое по поручению Президента Азербайджанской Республики Ильхама Алиева восстановило свою деятельность в зарубежных водах с 2014 года после длительного перерыва, продолжает осуществлять последовательные и эффективные меры в данном направлении. Так, количество судов, плавающих за пределами Каспийского моря, а именно в Азовском, Черном, Средиземном морях, достигло за последние четыре года 13-ти, 11 из которых являются сухогрузами, а два судна – танкерами. Более эффективная эксплуатация данных судов, плавающих в зарубежных водах под трехцветным флагом Азербайджана, осуществляется учрежденными пароходством в Турции компаниями “Caspdry” и “Casptankers”. Все перечисленное позволяет констатировать, что Азербайджанское каспийское морское пароходство уже значительно усилило свои позиции на зарубежных рынках. Сегодня ЗАО «АКМП» ставит целью превратиться в одну из ведущих компаний по перевозке сухих и жидких грузов в международных водах. Активная деятельность и непрерывное развитие АКМП в этом направлении, безусловно, повышают возможности азербайджанских моряков плавать в международных водах, что, в свою очередь, непосредственно влияет на усиление кадрового потенциала пароходства и подготовку высококвалифицированных моряков. ЗАО «Азербайджанское каспийское морское пароходство» сделало еще один успешный шаг в направлении последующего расширения и усиления своей деятельности в зарубежных водах. Так, в греческой столице Афинах, расположенной на пересечении важнейших морских транспортных артерий, впредь будет функционировать представительство АКМП. В церемонии открытия нового представительства пароходства приняли участие временно уполномоченный по делам посольства Азербайджана в Греции Эльдар Алиев, сотрудники влиятельных международных классификационных обществ и судоходных компаний, а также представители бизнес-кругов. Председатель ЗАО «Азербайджанское каспийское морское пароходство» Рауф Велиев выступил на церемонии открытия и подробно проинформировал гостей о крупных транспортно-инфраструктурных проектах, реализуемых в последние годы в нашей стране. Было подчеркнуто, что Азербайджан уже играет роль «хаба», объединяющего Азию и Европу. Рауф Велиев, подробно проинформировав гостей о транспортных коридорах Восток-Запад, Север-Юг, рассказал также о Транскаспийском международном транспортном маршруте, объединяющим китайские и европейские рынки. Было отмечено, что одним из главных участников этого маршрута является Азербайджанское каспийское морское пароходство, которое готовится отпраздновать свое 160-летие. Для того, чтобы достойно ответить новым вызовам, исходящим из динамично развивающегося Транскаспийского маршрута, пароходство обновляет свои флотилии современными судами и укрепляет кадровую базу. Было заявлено, что в состав пароходства, где трудятся свыше 9 тысяч сотрудников, входят две флотилии. Морская транспортная флотилия эксплуатирует 52, а Каспийская морская нефтяная флотилия – 212 судов различного назначения. При ЗАО «АКМП» действуют также судоремонтно-строительные заводы, Азербайджанская государственная морская академия и Учебно-тренировочный центр, что способствует повышению конкурентоспособности Пароходства на международных рынках. В ходе мероприятия состоялись также встречи в формате “B2B”. Были обсуждены перспективы сотрудничества между Азербайджанским каспийским морским пароходством и рядом международных компаний. В ходе церемонии открытия представительства пароходства был продемонстрирован видеоролик, повествующий о благоприятном географическом положении, природе, культуре и истории, экономическом развитии Азербайджана, а также о масштабных транспортно-инфраструктурных проектах и этапах развития Азербайджанского каспийского морского пароходства.
• Крупнейший в мире круизный оператор Carnival Corporation приобретает порт и железную дорогу White Pass & Yukon Route (“Белый перевал и маршрут Юкон”) в Скагуэй (Аляска) у канадской компании TWC Enterprises, следует из сообщения оператора. Сделка должна завершиться 31 июля 2018 года, – подчеркивает ТАСС. В рамках сделки Carnival Corporation намерен инвестировать в развитие бизнеса, который там называют “воротами в легендарный Клондайк эпохи Золотой лихорадки”. В том числе предполагается расширение порта для приема нового поколения круизных лайнеров. Узкоколейная ветка “Белый перевал и маршрут Юкон” протяженностью 110 километров была построена во времена золотой лихорадки в 1898 году. Она была закрыта для движения поездов в 1982 году, затем в 1988 году ее работа возобновилась уже в качестве туристического маршрута.

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

ПАРОМ «ПЕТЕРБУРГ» АРЕСТОВАН В ЭСТОНИИ: ЧТО РАССКАЗАЛ ЭКИПАЖ – ЭКСКЛЮЗИВ

О тяжелых условиях работы на арестованном в Эстонии российском пароме «Петербург» рассказали в эксклюзивном интервью Sputnik Эстония члены команды. После того, как капитан судна обратился за помощью в посольство РФ в Эстонии, и об аресте теплохода благодаря Sputnik Эстония стало известно широкой общественности, судовладелец выплатил большинству членов команды зарплату за февраль.

Как рассказал матрос Сергей Кириллов, задержки с выплатой зарплат начались осенью прошлого года, хотя тогда морякам еще все же платили. В 2018 году судовладелец OOO “Блэксия Ферри и Инвестиции” сменил компанию, которая должна обеспечивать технический менеджмент судна. Руководство компании ООО “СиЛайн Технолоджи” пообещало, что теперь-то все будет хорошо, на самом же деле ситуация стала еще хуже — морякам просто перестали платить. Люди начали увольняться. Кто остался, оказался в критическом положении. “За полгода я потерял всю свою семью, так случилось. Чтобы их похоронить, я продал машину, залез в долги. С чем я вернусь сейчас домой — не понятно. Если я не получу заработанные деньги, мне просто жить будет не на что”, — опасается Кириллов безрадостной перспективы.

Моряков держат в черном теле

Комсостав судна многократно обращался к руководству “СиЛайн Технолоджи” за разъяснениями, его успокаивали, говорили, что вот-вот заплатят, однако деньги так и не поступали. По словам старшего помощника Александра Зуева, он тоже уже четыре месяца не может оплачивать кредит за машину — нечем. “В мае я отправил руководству компании требование оплатить долг по зарплате, мне даже не ответили”, — возмущен старпом отношением руководства к работникам. По словам старпома, зарплата членов экипажа совсем небольшая, при этом им приходится платить буквально за все — даже медкомиссию они последнее время оплачивают сначала из своего кармана, и лишь со времени судовладелец компенсирует им эти расходы. Моряки не знают даже, есть ли у них страховка, каким образом им начисляется зарплата. При этом из-за сокращения штата, члены команды работают на износ. По их информации, такое судно должны бы обслуживать больше 40 человек, а их обычно 25-27. Сам Зуев, в отличие от других членов команды не получил зарплату даже за февраль — его фамилии по какой-то непонятной причине просто не оказалось в зарплатной ведомости.

Обещаниям команда верит уже слабо

В конце мая генеральный директор ООО “СиЛайн Технолоджи” Андрей Букинин попросил донести до экипажа информацию о том, что судовладелец проведет докапитализацию и привлечет дополнительные средства. По прогнозам, это должно произойти в первой декаде июня. После этого должны быть, как обещается, погашены все задолженности по зарплате, а паром будет введен в эксплуатацию. Однако сейчас вопрос так и остается открытым. 15 июня на смену нынешней команды прибудет другой экипаж. Моряков должны отправить по домам, но они опасаются, как бы им не пришлось ехать к семьям с пустыми карманами.

“Мы уедем, а проблема останется, и что ждет сменный экипаж — неизвестно”, — отметил капитан судна Николай Шашков. В апреле грузопассажирский паром был арестован в Таллинне за долги, которые возникли в прошлом году во время стоянки в Риге. Долг составлял 350 тысяч евро. Кроме того, судовладелец задолжал также около 2 миллионов рублей на тот момент экипажу парома, который, на период пребывания в Эстонии, состоит сейчас из 12 человек.

Заготовили дрова для сменного экипажа

За неуплату задолженности паром в эстонском порту Пальяссааре отключили от электроснабжения. Когда владелец внес небольшую сумму денег, электроснабжение было восстановлено. Однако надолго ли — неизвестно. “В порту говорят, что до 13 июня, а судовладелец уверяет, что до 15”, — сообщил капитан. Если деньги на электричество не поступят, ребятам из сменного экипажа придется туго. “Мы уже приготовили для них дрова и мангал, чтобы они могли готовить себе еду на палубе. Однако они могут оказаться в антисанитарных условиях”, — рассказал старпом. По словам капитана, 12 июня посол РФ в Эстонии Александр Петров пригласил его в посольство, где они еще раз в деталях планируют обсудить сложившуюся ситуацию. Sputnik Эстония отправил список вопросов о сложившейся ситуации гендиректору ООО “СиЛайн Технолоджи” Андрею Букинину. Редакция продолжит следить за ситуацией и судьбой экипажа парома “Петербург”.

Справка

OOO “Блэксия Ферри и Инвестиции” — судоходная компания холдинга РЖД, которая осуществляет международные перевозки грузов железнодорожно-паромными сообщениями в бассейнах Балтийского и Черного морей. Паром «Петербург» был построен в Германии в 1986 году. В 2010 году он стал вторым железнодорожным паромом, который начал курсировать на линии Балтийск — Усть-Луга. По информации компании-владельца, паром вмещает до сорока девяти вагонов, 50 автотрейлеров и 150 единиц накатной техники, может перевозить до 150 пассажиров.

«ru.sputnik-news.ee»

 

 

ДЕЛО ОСВЕДОМИТЕЛЯ: КАПИТАН «HORIZON TRADER» ДОКАЗЫВАЕТ  ОБОСНОВАННОСТЬ СВОИХ ДЕЙСТВИЙ

Высшая федеральная группа по вопросам труда Соединенных Штатов  поддержала дело  капитана-осведомителя, подвергшегося критике за раскрытие вопросов безопасности  своего судна  и донесения соответствующей  информации в контролирующие органы. Данный эпизод  продемонстрировал возможное  расхождение между политикой компании и реальной ситуацией  на борту судна.

В мае Министерство труда США отклонило апелляцию «Horizon Lines» и её преемника, «Matson Alaska», пытавшегося пересмотреть  решение суда 2016 года, принятого  в пользу Джона Лофтуса (John Loftus), бывшего капитана судна «Horizon». Впервые в июне 2013 года Лофтус  обратился с жалобой в агентство Министерства  труда США –  Управление по охране труда. В нём утверждалось, что уволив его с должности капитана  контейнеровоза вместимостью 2300TEU «Horizon Trader» 1973 года постройки за донесение  в адрес  Береговой охраны США и  классификационного общества судна «ABS» о небезопасных условиях  на борту контейнеровоза,  компания «Horizon» нарушила «Закон о защите моряков» –  федеральное трудовое законодательство США.   Первоначально Управление  по охране труда  отклонило жалобу Лофтуса, однако,  судья по административным делам Министерства труда удовлетворил его просьбу  по данному делу. После трехдневного слушания в 2016 году судья по административным делам  вынес решение  в пользу Лофтуса, присудив ему примерно USD890000, в том числе  свыше USD650000  в качестве компенсации за невыплаченную заработную плату. По сведениям  Совета административного контроля Министерства труда США, события, ставшие  причиной присуждения выше названной суммы, начались в октябре 2011 года, когда Лофтус сообщил  Береговой охране США и классификационному обществу «ABS», как он посчитал, о нарушениях  безопасности на борту, в тот момент, 38-летнего судна, а именно  о неоднократных сбоях в электропитании, о которых сообщилось руководству компании «Horizon» по электронной почте. Лофтус повторно  уведомил  компанию  о несоблюдении условий безопасности в августе 2012 года, после чего руководство «Horizon» через два дня  проинспектировало судно. «Во время  визита (руководства), Лофтус сказал, что, если  “Horizon”  не  сообщит  Береговой охране  и классификационному обществу  “ABS” о небезопасных условиях  “Horizon Trade”,  то он сам  свяжется с этими агентствами», – заявил Совет административного контроля. Компания «Horizon» связалась с «ABS», после чего классификационное общество предоставило компании три дня, чтобы привести оборудование в соответствие с требованиями. В феврале 2013 года Лофтус вновь выразил обеспокоенность по поводу состояния судна, о чём проинформировал «ABS». В ходе  последующей проверки,  инспектор  задал вопрос: «Как “ABS” могло выдать разрешение  на отплытие “Horizon Trader” с таким количеством нарушений в области безопасности?». В подтверждение  решения суда по административным делам, Совет административной проверки  указал на факт, свидетельствующий  о том, что  в отношении Лофтуса компания «Horizon» заняла враждебную позицию, как только  он сообщил о  проблемах. Так,  в ходе расследования  руководитель  по вопросам безопасности «Horizon» согласился  с тем, что «он не всегда одобрительно относился к тому, что Лофтус передавал информацию в контролирующие  органы. Также установлено,  что в 2012 году  вице-президент «Horizon» дважды пытался  уволить  Лофтуса за доклады о нарушениях безопасности, однако его попытки  оказались безрезультатными после того, как  исполнительному директору  сказали, что его поступок «будет неправильным, учитывая характер внутренней политики “Horizon”, которая  поощряет  своих сотрудников к передаче информации о нарушениях безопасности».  В мае 2013 года высокопоставленное руководство сообщило Лофтусу о понижении его в должности до  «старшего помощника» и его временной занятости на других судах, по причине  «необдуманности»  его действий в другом  инциденте,  в результате  которого  его  первый помощник получил серьёзные травмы, пытаясь, по требованию Лофтуса,  зафиксировать на палубе оборудование во время  шторма.  Тем не менее, данный шаг «Horizon», как подтвердил «ABS», явился «вынужденным увольнением», в нарушение «Закона о защите моряков». По заявлению, «Лофтус не мог эффективно справиться с функциями старшего помощника,  требования к которому выше не только в физическом плане, чем к капитану, но и по той причине, что среди экипажа он не пользовался практически никаким авторитетом», тем самым, вынудив любого здравомыслящего человека в подобной ситуации оставить свой пост. В своем решении от 2016 года  в пользу Лофтуса, судья по административным делам сослался  на предыдущее дело осведомителя и положение «Закона  о защите моряков»,  подчеркнув важность сдерживания операторов от запугивания тех, кто сообщает о небезопасных условиях на судах. Дело в том, что такая тактика способна отрицательно сказаться  на   желании моряков следовать тому же примеру. «Особенно это актуально для  небольшой морской индустрии, в которой молниеносно распространяются слухи», – отметил судья по административным делам. «Преследование  компанией “Horizon”  господина Лофтуса исключительно сопряжено с трудностями, учитывая то, что с точки зрения  безопасности, компания является образцом для  подражания, и принимая во внимание  важность  создания условий именно для продвижения “Закона о защите  моряков”».

«Matson Alaska» в течение 30 дней  должна дать ответ на  решение Министерства труда  от 24 мая. С адвокатами  компании не  удалось связаться для получения комментариев.

Fairplay

 

 

LLOYD’S  REGISTER  ИНВЕСТИРУЕТ  В  БУДУЩУЮ  ЭФФЕКТИВНОСТЬ  ТРУДА   СЕГОДНЯШНИХ  МОРЯКОВ

Регистр Ллойда  (Lloyd’s Register) пообещал сделать пожертвования в фонд  Sailors’ Society за каждую регистрацию на их стенде на международной выставке Posidonia.

«Мы много говорим о цифровизации, автоматизации и о том, как технологии будут влиять на бизнес. Но именно сейчас как никогда важно не забыть о людях, которые нам необходимы для того, чтобы этот переход прошёл успешно. Поиск баланса между адекватным уровнем автоматизации и степенью участия человека будет одним из основных вопросов, которые встанут перед судоходной отраслью после 2020 года. Скорее всего,  поиски «золотой середины» приведут к повышению стандартов безопасности людей, имущества и окружающей среды», – считает Ник Браун (Nick Brown), директор  LR Marine and Offshore.

У Регистра Ллойда  и международной благотворительной организации Sailors’ Society давно сложились партнерские отношения. Недавно  Регистр сделал пожертвование в размере  £20,000 в благотворительную программу  Wellness at Sea и фонд  Emergency Welfare Fund, действующие в рамках Sailors’ Society. Исполнительный директор  Sailors’ Society Стюарт Риверс (Stuart Rivers) отметил следующее: «Регистр Ллойда  инвестирует  в будущую эффективность труда, выделяя средства на наши проекты Wellness at Sea и Emergency Welfare Fund. Мы кране признательны Регистру Ллойда за их сотрудничество, в рамках которого оказывается поддержка  физического и психического здоровья наших моряков, что положительно влияет на отрасль в целом». Программа Wellness at Sea стимулирует моряков следить за своим здоровьем, физическим и моральным состоянием во время рейса. Программа концентрируется на пяти аспектах  благополучия моряков (социальное,  эмоциональное, физическое, интеллектуальное и духовное здоровье) и  изучает их возможное воздействие на безопасную работу судна. В рамках этой программы работают более 100 инструкторов, и на сегодняшний день ей воспользовались не менее 4000 моряков.  Благотворительный фонд Emergency Welfare Fund уже помог тысячам моряков и членам их  семей, оказавшихся в сложной жизненной ситуации.  Организация Sailors’ Society, которая в этом году отмечает  200-летний юбилей, в ближайшее время выпустит курс электронного обучения по программе  Wellness at Sea. Это будет онлайн версия  классных занятий для младших офицеров и кадетов.

hellenicshippingnews.com

 

 

 

ЛИБЕРИЙСКИЙ  РЕГИСТР  ОТВЕТИЛ  НА  КОЛКОСТЬ  ПРОФСОЮЗНОГО  ЛИДЕРА В  «ТВИТТЕРЕ»

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

Исполнительный директор компании, управляющей регистром Либерии – Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR),  Скотт Бержерон (Scott Bergeron) обернул  попытку главы профсоюза моряков «Nautilus International» (NI) язвительно пошутить по поводу празднования 70-летнего юбилея регистра против него самого.

Речь идёт о комментарии, который генеральный секретарь NI Марк Дикинсон (Mark Dickinson) оставил в Твиттере под постом, анонсирующем празднование 70-летнего юбилея  Либерийского Регистра, которое совпало с проведением  международной выставки «Posidonia 2018», и которое содержит лозунг “Не все флаги одинаковы”.

“Немного иронии в  рекламе Либерийского регистра” , – написал Дикинсон под постом. «Действительно, не все флаги одинаковы. Одни  соблюдают международный закон, требующий  genuine link #UNCLOS, другие — нет. @ITFglobalunion  ведёт учёт ненадежных в этом плане флагов, и тоже уже на протяжении 70 лет проводит кампанию за то, чтобы эта связь была истинной».

Genuine link #UNCLOS, о которой говорит М.Дикинсон, это требование  реальной связи судна с государством флага регистрации, которое содержится в  Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS). Международная федерация транспортников (ITF) проводит кампанию против удобных флагов (FOC), которая как раз борется за реальную привязку судна к флагу, что, в частности, означает национальное участие в укомплектовании экипажем; наличие судовладельческой компании (или ее представителя) на территории государства регистрации и национальное участие в управлении такими компаниями. Кампания выступает в поддержку национальных флагов – систему, при которой судно регистрируется под флагом той страны, где находится его владелец. ITF, членской организацией которой является международный профсоюз моряков  NI, ведёт учёт флагов, не соблюдающих эту привязку, называя их удобными флагами – FOCs (flags of convenience). В этот список включён и Регистр Либерии.

Бержерон ответил на  язвительный  выпад профсоюзного лидера и сказал, что мистер Дикинсон не выучил домашнее задание. Он подчеркнул, что многочисленные судебные постановления, определяющие интерпретацию  «реальной связи» показывают, что Либерия выполняет требование UNCLOS, поскольку собственниками судов под флагом Либерии являются юридические лица Либерии, и Либерия осуществляет должный регулирующий контроль за судами под её флагом.  «К сожалению для ITF, у неё не осталось ни единого юридического повода для  оспаривания этой концепции,  более того, сложившаяся судебная практика  настолько безоговорочно подтверждает соблюдение этого требования о реальной связи, что возможные последующие судебные споры просто не имеют смысла», – заявил Бержерон, комментируя ситуацию «TradeWinds».

ИМО поддержал судебную практику, заключив, что «реальная связь» подразумевает «способность государства флага должным образом осуществлять юрисдикцию в отношении  судов, зарегистрированных под его флагом, отметил Бержерон. «Кампании ITF против судов под удобными флагами столько же лет, сколько Либерийскому регистру, – 70.   Они зарабатывают  сотни миллионов долларов на том, что вымогают деньги у судовладельцев, которые на законном основании используют  добросовестные  флаги, такие как Либерийский.  Кампания против судов под удобными флагами потеряла все юридические основания  и ведёт нечестную игру используя изрядно всем поднадоевшие, да к тому же ошибочные, аргументы, касающиеся реальной связи, не понимая истинного значения этого понятия в контексте UNCLOS. Тем временем, более  75% мирового торгового флота использует  открытые регистры. Возможно, ITF пора перейти к  #MoveOn (двигайся дальше или не тормози)», – заключил Бержерон.

Tradewindsnews.com

 

 

НА  БРИТАНСКИХ  СУДАХ  ВВЕЛИ ОГРАНИЧЕНИЯ  НА  АЛКОГОЛЬ  В  СООТВЕТСТВИИ  С МАНИЛЬСКИМИ  ПОПРАВКАМИ  К  КОНВЕНЦИИ  ПДНВ

Агентство морской безопасности и береговой охраны Великобритании  (MCA) выпустило обновленные, в соответствии с Манильскими поправками к Конвенции ПДНВ, рекомендации в отношении ограничений на алкоголь для моряков, занятых на британских судах, – независимо от региона их плавания,  и для всех судов, независимо от флага, заходящих в воды Великобритании. Предельно допустимое содержание алкоголя в крови установлено на уровне 0,05% или 50 миллиграмм на 100 миллилитров крови. Предельно допустимое содержание алкоголя в выдыхаемом воздухе установлено на уровне 0,25 миллиграмм на 1 литр или 25 микрограмм на 100 миллилитров.

В циркуляре, где прописаны эти рекомендации,  разъясняется, как  Правила VIII / 1, Кодекса A-VIII / 1 и B-VIII / 1 Конвенции ПДНВ с поправками, внесенными в июне 2010 года (Манильские поправки), которые вводят новые положения о пригодности к исполнению профессиональных  обязанностей — предельно допустимые нормы  алкоголя, применяются к британским судам. Употребление любого количества алкоголя членами экипажа на борту влечёт последствия для безопасности судна, экипажа и  пассажиров. Было показано, что даже небольшое количество алкоголя в крови негативно сказывается на эффективности принятия решений и увеличивает риск несчастных случаев. Дисциплинарным проступком для моряка будет считаться нахождение в состоянии алкогольного (или наркотического) опьянения во время исполнения трудовых обязанностей на борту судна или в любое другое время, когда от моряка может потребоваться участие в принятии чрезвычайных мер по защите безопасности пассажиров.

Среди принятых в Маниле поправок были положения, предусматривающие обязательные ограничения на содержание алкоголя, в соответствии с правилом VIII / 1 ПДНВ (пригодность для исполнения трудовых обязанностей), – 0,05% в крови и 0,25 мг / л  – в выдыхаемом воздухе. Великобритания изменила действовавшие на её судах ограничения на содержание алкоголя в крови и выдыхаемом воздухе, чтобы привести их в соответствие тем, которые указаны выше.  Кроме того, Манильские поправки включают положение, настоятельно рекомендующее  компаниям принять меры для неукоснительного соблюдения четко сформулированной внутренней политики  предотвращения злоупотребления наркотиками и алкоголем, включая запрет на потребление алкоголя за четыре часа до заступления на вахту.

Safety4sea.com

 

 

 

MOL  РАССЧИТЫВАЕТ  НА  НОВОЕ   ПОКОЛЕНИЕ  ЖЕНЩИН  –  МОРЯКОВ

С целью стимулировать гендерную представленность, в MOL решили работать с будущими кадрами напрямую. Компания направила работающих в ней  женщин-офицеров к молодым студенткам с агитационной миссией. Морячки рассказали девушкам о том, как увлекательна,  несмотря на все трудности, профессия моряка.

Крупнейшая японская судоходная компания MOL, при поддержке Ассоциации японских судовладельцев (Japanese Shipowners’ Association), провела выездную презентацию в городе Нара, в старшей школе  Seisho Senior High School. Город Нара не имеет выхода в море, хотя расположен недалеко от крупных портов Кобе и Осака. «Для многих из учащихся это был первый опыт общения с людьми морской профессии. Презентация вызвала у девушек  живой интерес, они задавали много вопросов, так что обмен информацией получился весьма плодотворным», – говорится в заявлении MOL.

Японские судоходные компании известны тем, что не спешат стимулировать у себя гендерную представленность. Тем не менее, компания MOL назначила в совет директоров женщину — Эцуко Кацу (Etsuko Katsu).  Кроме того,  MOL была включена в индекс MSCI Japan Empowering Women Index, куда входят компании, проводящие политику расширения возможностей женщин. Также, MOL получила  разрешение на получение займа  Sumitomo Mitsui Banking Corp Nedeshiko, который выдается тем компаниям, в которых  стимулируют  активное участие женщин в работе.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ИСТОРИЯ  ПЕЧАЛИ  И  НАДЕЖДЫ

Жизни моряков зачастую не уделяют должного внимания. Кроме того, они, по большей части, работают в условиях изоляции и постоянной опасности. Международное благотворительное общество моряков  Sailors‘ Society защищает  интересы моряков и делает всё возможное для того, чтобы их голос был услышан. Sailors’ Society отмечает 200-летие, и весь год проводит мероприятия, приуроченные к этой дате.  На прошлой неделе общество устраивало небольшой приём в Вестминстере. Среди гостей была Ким Спунер (Kim Spooner), ей было всего 8 лет, когда в 1987 году недалеко от порта Зибрюгге  перевернулся  паром «Herald of Free Enterprise» и унёс жизни ее дяди и тёти, и ещё 191 человека. Она поблагодарила  Sailors’ Society за их многолетнюю поддержку семей, которые  потеряли своих родных и близких в морских авариях.

Эта неправительственная организация поддерживает моряков самыми разными способами: помогает связаться с семьей, направляет капелланов на суда, которые стоят в порту, чтобы узнать, нет ли жалоб или трудностей  у моряков. «Мы приходим морякам на помощь, даём им надежду и заботу, без шума и суеты», – говорит возглавляющий Sailors’ Society Стюарт Риверс (Stuart Rivers).  Трудности, с которыми  сталкиваются моряки, за 200 лет не изменились: у них слишком длинный рабочий день, им по-прежнему угрожают пираты, они могут оказаться за решёткой и многие другие. Моряки  страдают от социальной  изоляции, они не имеют возможности заниматься  делами, которые мы все воспринимаем как должное: им не с кем обсудить за обедом происходящие вокруг события, они не укладывают своих детей спать, они пропускают свадьбы и похороны друзей и родных.

В кризисном центре  Sailors’ Society работают 52 человека.  Стюарт Риверс рассказал, что все  они прошли специальную подготовку по оказанию помощи людям, получившим травму после пережитого чрезвычайного происшествия. Также, он добавил, что их организация проводит информационно- пропагандистскую работу и проводит кампании, чтобы привлечь внимание к необходимости  изменений. “Мы делаем это, потому что часто моряков не слышат”, – сказал Риверс.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

 

 

 

ДЕЙСТВИЯ  В  АВАРИЙНЫХ  СИТУАЦИЯХ: ПОЖАР  НА  БОРТУ

Пожар может произойти на любом судне, и его необходимо не просто потушить, а сделать это быстро, чтобы не допустить серьезных повреждений судна или даже его потери и гибели экипажа, а это вполне может произойти, если огонь распространится. Пожар на борту — одна из самых опасных аварийных ситуаций, который могут произойти на судне. Каковы самые частые причины его возникновения и какие меры предосторожности должны быть приняты, чтобы предотвратить пожар?

 

Причины пожара на борту судна

Большинство пожаров возникают в машинном отделении из-за утечки топлива, проблем с котлом, замыкания электропроводки или в результате инцидентов при проведении огневых работ по причине плохого техобслуживания и ненадлежащего контроля. Также, пожары часто начинаются в грузовых и жилых помещениях судна.

 

Рассмотрим реальный случай из жизни

Каботажное пассажирское ро-ро судно стояло у причала, главные двигатели были выключены, для обогрева жилых помещений работал вспомогательный  котёл. Вскоре после включения котла, в машинном отделении сработала аварийная сигнализация, которая указывала на возгорание вблизи вспомогательного котла. Судовых механиков отправили в машинное отделение, чтобы выяснить, что произошло.  Когда они оказались возле котла, то увидели огонь внутри корпуса форсунки и дым, который шёл в машинное отделение через расплавленное смотровое окошко камеры сгорания. Механики быстро отключили  котел и потушили огонь с помощью переносного пенного огнетушителя. Когда котел осмотрели, то обнаружили, что внутренняя труба подачи топлива, ведущая к соплу форсунки, протекала в месте обжимного штуцера. Когда трубу отсоединили, то увидели, что один из её обжимных штуцеров был до такой степени  изношен, что не выдерживал давления топлива, и оно протекало. К счастью, в этом случае последствия пожара были несерьезными. Однако, были случаи, когда из-за утечки топлива в топку взрывались котлы и гибли люди.

 

Действия в случае пожара

Сразу после обнаружения пожара  необходимо выполнить  ряд действий в целях обеспечения безопасности судна и экипажа:

Подать сигнал общесудовой тревоги

Сообщить о случившемся на ходовой мостик

Собрать аварийно-пожарную команду

Локализовать огонь, закрыть  систему вентиляции,  двери и т.д.

Перед тем, как войти в помещение, где возник пожар, члены экипажа должны надеть соответствующие средства индивидуальной защиты и использовать надлежащую систему пожаротушения, в зависимости от типа огня

Уведомить о случившемся все заинтересованные стороны

safety4sea.com

 

 

 

ДЕЙСТВИЯ  В  АВАРИЙНЫХ  СИТУАЦИЯХ: СУДНО  СЕЛО  НА  МЕЛЬ

Аварии, связанные с посадкой судов на мель, чаще всего вызваны ошибкой человека, так называемым человеческим фактором, иногда из-за неточной  информации, имеющей отношение к порту, или из-за неизвестных коралловых рифов и скал. Невнимательность при совершении манёвров и ненадлежащее следование навигационным процедурам можно причислить к наиболее распространенным первопричинам крупных аварий, связанных с посадкой судов на мель. Также, к посадке на мель или выбросу судна на берег могут привести  неисправные навигационные приборы, плохие погодные условия или поломки  двигателя. Подобные происшествия наносят ущерб не только судну, но и окружающей среде, а в худшем случае ведут к гибели людей. В данной статье подчеркивается серьезность непреднамеренной посадки судна на мель.

 

Аварийные действия в случае посадки судна на мель

Посадка на мель бывает как непреднамеренной, так и преднамеренной – для того, чтобы высадить экипаж или выгрузить груз, провести техническое обслуживание или ремонт. Преднамеренная посадка судна на мель требует очень аккуратного маневрирования и высокой квалификации  судовождения, так как любое недопонимание или неверное решение могут привести к неблагоприятному развитию ситуации. Тем не менее, именно действиям в случае  непреднамеренной посадки на мель необходимо уделять особое внимание, а операторы должны позаботиться о том, чтобы члены экипажа знали о том, что необходимо делать в таких случаях.

 

Рассмотрим реальный случай из жизни

30 июня 2013 года балкер, груженый фанерой и  металлопродукцией, вышел из китайского порта из Ляньюньгана в южнокорейский Пусан, чтобы принять на борт дополнительный груз стальной продукции. Когда судно пересекало границы порта Пусан, капитан поднялся на мостик, чтобы провести судно к якорной стоянке и вместе с командой навигационного мостика  руководить процессом постановки судна на якорь. Служба управления движением судов (СУДС) порта Пусан  передала на судно сообщение, в котором говорилось, что ему  следует встать на якорь на рейде  N-4. Однако, когда судно подошло к рейду N-4, оказалось, что там скопилось очень много судов. Капитан запросил у СУДС другое место для якорной стоянки, его направили на рейд  N- 5 и рекомендовали  сохранять дистанцию в 4 кабеля до других судов. При подходе  к якорной стоянке N-5, капитан  приказал  4 членам экипажа занять места на полубаке, приготовиться к выполнению соответствующих операций и снизить скорость. Однако, когда судно прибыло на стоянку N-5, капитан обнаружил, что и она переполнена, соседние 4 суда стояли слишком близко, к тому же была непогода, волны и плохая видимость. Судно направилось на поиски другого места для стоянки на внешнем рейде  N-5, где  было сильное течение с юга,  СУДС по рации  передала на судно срочное сообщение, чтобы оно приняло вправо, но балкер  уже наскочил  на скалы. Экипаж бросил якорь и обнаружил, что балластный танк с двойным дном вот-вот затопит. Капитан сообщил в СУДС о происшествии  и запросил  спасательный буксир. Экипаж покинул судно. Через несколько дней судно разломилось надвое.

 

Аварийные действия в случае посадки на мель:

Необходимо уведомить о происшествии все причастные стороны

Сообщить об инциденте портовым властям

Немедленно выключить  двигатели

Незамедлительно проверить судно на  наличие повреждений, забора воды или течи  и запереть водонепроницаемые двери

Активировать средства световой и звуковой сигнализации

Принять меры по недопущению возможного загрязнения окружающей среды

Зафиксировать в журнале местоположение судна, дату и время инцидента

Держать компанию в курсе происходящего

safety4sea.com

 

 

БЕРЕГОВАЯ  ОХРАНА  США ПОДТВЕРДИЛА  БЕЗУПРЕЧНУЮ СТАТИСТИКУ  ЛИБЕРИЙСКОГО РЕГИСТРА  В ОБЛАСТИ ИНСПЕКЦИЙ ГОСПОРТКОНТРОЛЯ

За последние три года Либерийский регистр (Liberian Registry) зафиксировал 62%-ное сокращение  статистики по задержанию судов в США. Пятнадцатый  год подряд регистр не является   объектом проверок Береговой охраны США (USCG).

По словам Альфонсо Кастиллеро (Alfonso Castillero), директора Liberian Registry по работе с клиентами: «Несмотря  на попытки   других флагов  привести индустрию в замешательство, в Годовом отчёте о результатах инспекций государственного портового контроля Береговой охраны США    2017 года  чётко сказано, что Либерия продолжает обеспечивать  свой флот эффективными и  качественными решениями. Либерия  не числится в списке судов, подлежащих проверке Береговой охраной США». Спустя год регистр  по-прежнему работает  над улучшением своей результативности, и на сегодняшний день среди государств флага  он занимает  четвертое место по количеству судов, зарегистрированных в программе Береговой охраны Соединённых Штатов — Qualship 21. Кроме того,  Либерия включена  в «белый» список Парижского и Токийского  меморандумов о взаимопонимании.  Действительно, в рамках Парижского меморандума,  в 2017 году на долю Либерии, среди всех крупных государств  флага, пришёлся самый низкий коэффициент по количеству задержаний   – 1,67%. В пределах Токийского меморандума за последние  три года   он также зафиксировал 20%-ное  падение  статистики задержания судов, что обусловлено изменением данного коэффициента на 2%  в указанный период, что является  самым благоприятным  повышением  среди всех крупных государств флага Токийского меморандума.  Между тем,  если сравнивать с прошлым годом, то  на территории Китая в 2018 году Либерия  добилась 41%-ного сокращения статистики задержаний.  Либерия – единственная  среди ведущих государств  флага, которой за последние  три года удалось продемонстрировать  снижение статистики задержания  судов в Китае. Наконец, в Австралии за последние  три года количество задержаний судов под флагом Либерии  снизилось на 49%, тем самым коэффициент  задержаний  изменился на 6,4% за тот же период, что является  самым мощным положительным повышением среди всех крупных флагов в Австралии.  По словам Альфонсо Кастиллеро: «Благодаря Отделу оценки рисков Береговой охраны  США,  а также автоматизированной Программе по оказанию помощи  в соблюдении требований  на базе LRIT (Системы дальней идентификации и контроля  за местоположением судов), Либерийский регистр  совместно со своими клиентами  работает над обеспечением полной готовности своих судов к посещению портов  в мировых юрисдикциях, гарантируя,  получение надлежащей информации о проблемах и их решении. Это одна из причин, почему регистр зафиксировал столь впечатляющий рост. Судовладельцы получают ощутимую выгоду  от либерийской системы SeaSafe System  и программы содействия  соблюдению требований Compliance Assistance Program, без дополнительных затрат, благодаря  чему  мы можем осваивать новые рынки. Например, в прошлом году  мы стали самым динамично развивающимся флагом в Южной Корее, который  является для  нас новым, развивающимся рынком. Чтобы справится со спросом, в Китае  мы открыли три новых офиса.  А такие прибыльные сервисы, как SeaSafe, помогают нам сохранить своё положение в качестве   самого крупного открытого регистра Греции. Либерийский регистр  продолжает направлять инвестиции в улучшение и сохранение  качества своих услуг, тесно сотрудничая с судовладельцами и менеджерами  с целью  безопасной и эффективной эксплуатации их судов. И в США, и в любой другой точке мира  статистика инспекций государственного портового контроля  демонстрирует эффективность такого подхода».

Hellenicshippingnews.com

 

 

 

ОБЗОР  РЕЗУЛЬТАТОВ  КОНЦЕНТРИРОВАННЫХ  ИНСПЕКЦИОННЫХ  КАМПАНИЙ  2018 ГОДА

Меморандум Винья-дель-Мар объявил о запуске совместно Концентрированной инспекционной кампании (КИК), которая началась 1 июня 2018 и завершится 31 августа 2018. В ходе этой КИК акцент будет сделан на проверку соблюдения  СОЛАС Раздел II-1, который устанавливает требования к безопасности вспомогательных механизмов и оборудования и их систем аварийно-предупредительной сигнализации. Сообщается, что особое внимание будет уделяться проверке осведомленности членов экипажа о процедурах обеспечения безопасности и действий в аварийной ситуации в отношении этих систем.

Инспекторы государственного портконтроля (PSC) будут проводить проверку в соответствии с анкетой, содержащей 12 пунктов, которые касаются соответствующей документации,  вспомогательных механизмов и оборудования, осведомленности моряков и оперативного контроля. В случае выявления недостатков или нарушений, действия Инспекторов PSC могут варьироваться от фиксирования нарушения и указания капитану устранить его в течение определенного срока до задержания судна в случае серьезных нарушений до их устранения.  Результаты кампании будут проанализированы, а сделанные по её итогам выводы — представлены Членам Меморандума на очередном Собрании Комитета, а затем будут направлены в ИМО и другие Меморандумы.

Береговая охрана США инициировала проведение Концентрированной инспекционной кампании для всех судов под американским флагом, оборудованных  спасательными шлюпками. Она продлится со 2 мая 2018 по 2 мая 2019 года и будет сосредоточена на проверке готовности к применению в любой момент и поддержанию в рабочем состоянии  важнейших спасательных средств. Окончательный отчёт по итогам этой кампании будет в свободном доступе.

Парижский меморандум одобрил проведение информационной кампании, цель которой – способствовать  своевременному выполнению требований, касающихся ограничения содержания серы в судовом топливе, которые вступают в силу с 1 января 2020 года. Меморандум  выпустил соответствующее Уведомление. Кампания стартует 1 января 2019 года.

Кроме того, Парижский меморандум согласовал анкету для КИК по соблюдению Приложения VI к МАРПОЛ, которую он будет проводить совместно с Токийским меморандумом. В ходе этой  КИК будет проверяться выполнение требований по предотвращению загрязнения атмосферы с судов. Сроки проведения этой КИК сентябрь-ноябрь 2018 года. Контрольный лист-опросник будет опубликован в августе.

Аналогичную КИК по проверке выполнения положений Приложения VI МАРПОЛ будут проводить Черноморский меморандум и Меморандум стран Индийского океана в период с 1 сентября по 30 ноября 2018 года.

safety4sea.com

 

 

 

ПОЛИТИЧЕСКИЕ  РЕШЕНИЯ  СТАВЯТ  ПОД  УГРОЗУ  ЖИЗНИ  МИГРАНТОВ  В  ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ  ВОДАХ  СТРАН  ЕВРОСОЮЗА

В минувшие выходные власти Италии и Мальты отказались принять мигрантов, которые хотели высадиться на  берег со спасшего их в море судна.

Lloyd’s List поддерживает обращение  Международной палаты судоходства ко всем  странам-членам ЕС, в котором их призывают обеспечить возможности для ожидаемой и  незамедлительной   высадки людей с судна – в соответствии с принципами Управления верховного комиссара Организации Объединённых Наций по делам беженцев.  Отказ Италии и Мальты дать сойти на берег  629 мигрантам, которые находятся на борту спасательного судна, – это постыдный жест популистской политики, который ставит под угрозу жизни людей и  подрывает международные договоренности по обеспечению безопасности жизни на море.

Новый министр внутренних дел Италии  Маттео Сальвини отказался впустить с порт немецкое судно под флагом Мальты. Это решение было названо первым шагом на пути к реализации новой, более жёсткой миграционной политики Италии. Рыбоохранное судно «Aquarius» с сотнями  спасенных недалеко от Ливии  мигрантов на борту вынуждено дрейфовать у берегов Мальты. Некоторые из тех, кто находится сейчас на борту этого судна, нуждаются в медицинской помощи, среди них семь беременных женщин и несколько десятков несовершеннолетних детей без сопровождения взрослых. Спасители мигрантов – неправительственные организации «Врачи без границ» и Sos Mediterranée. Беженцы и мигранты на борту «Aquarius» находятся в опасном положении. Испания предложила предоставить судну убежище, но путь до её берегов не безопасен, поскольку судно переполнено. По сообщениям  Reuters, мигрантов могут разместить на двух дополнительных судах, чтобы они могли безопасно добраться до Испании. По данным Lloyd’s List Intelligence,  в полдень 12 июня  «Aquarius» ещё оставался на прежнем месте. Принятое новым министром решение для Италии является шагом назад, который подрывает значимость её предыдущей активной гуманитарной деятельности в отношении мигрантов. Поведение Мальты непонятно ещё больше,  учитывая ее близость к тому месту, где подобрали мигрантов. Впрочем, на самом деле в портах Мальты за последнее десятилетие высадились совсем немного мигрантов, спасенных на море. На пике средиземноморского мигрантского кризиса  в 2015 году Мальта приняла 104 мигранта, которые прибыли в эту страну морским путём, а к 2017 году их количество увеличилось всего на 23 человека,  по данным Управления Верховного комиссара Организации Объединенных Наций по делам беженцев. Для сравнения: Италия приняла в 2015 году 153 842 человека и 119 369 в 2017 году. Теперь, учитывая позицию этих двух стран, есть риск того, что и без того ужасающая статистика смертности мигрантов в море пойдет вверх. Самое большое количество  мигрантов — 5096 человек – погибли  в 2015 году, с тех пор эти цифры неуклонно уменьшаются. Остальные страны-члены Евросоюза не должны закрывать глаза на сложившуюся ситуацию. Они должны оказать давление на Италию и Мальту и заставить их выполнять договоренности, записанные в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море  и Международной конвенции по поиску и спасанию на море, которые обязывают подписавшие их стороны оказывать мигрантам медицинскую и другую помощь, доставлять их в безопасное место   и организовывать их сход на берег в кратчайшие разумные сроки.  Международное судоходное сообщество также должно выразить солидарность и поддержать усилия по предотвращению гибели людей в море.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ЗА  НЕОДНОКРАТНЫЕ  НАРУШЕНИЯ АВСТРАЛИЯ  ЗАПРЕТИЛА  ОЧЕРЕДНОМУ  ГРУЗОВОМУ  СУДНУ  ЗАХОД  В  СВОИ  ПОРТЫ 

Власти Австралии заявили, что  судно «Thorco Luna» не в состоянии соблюдать  международные требования, после того, как третий раз за год задержали его за нарушения.

Сухогруз под филиппинским флагом «Thorco Luna» (2014 год постройки) стал шестым судном, которым Австралийское управление  морской безопасности (Australian Maritime Safety Authority – AMSA) за последние два года запретило заходить в порты страны.  Судну  «Thorco Luna» в течение трёх месяцев запрещено заходить в порты и территориальные воды Австралии. Этот запрет власти Австралии вынесли за судну за «систематические» серьезные  нарушения международных норм и требований. Согласно сведениям AMSA, в период с ноября 2017 по июнь 2018 года, австралийские власти пять раз проверяли это судно, в двух других случаях судно также пришлось задержать.  Всего в ходе этих инспекций  на судне было выявлено 34 недостатка и нарушения, что составляет 6,8 нарушений на одну инспекцию, и это в три раза больше, чем средний показатель по отрасли.

Судно находится в чартере у компании «Thorco Projects». В ответ на просьбу Lloyd’s List прокомментировать ситуации, в компании сообщили следующее: «Мы находимся в тесном контакте с владельцами и техническими менеджерами судна,  пытаемся выяснить причины, чтобы их исправить и убедиться в том, что суда, которые находятся у нас в аренде, отвечают всем применимым требованиям, нормам и правилам». Согласно данным  Lloyd’s List Intelligence, судно принадлежит японской компании «Nisshin Shipping», технический менеджер судна — компания «Sea Quest Ship Management» и коммерческий оператор  – «Safemarine» базируются на Филиппинах.

В заявлении AMSA  указывается, что самые серьезные претензии к судну касались  экипажа — причем как командного, так и рядового состава. Моряки «не были знакомы с работой важнейшего  судового оборудования и процедурами по  обеспечению навигационной и противопожарной безопасности», что является грубым нарушением Конвенции Международной морской организации по охране человеческой жизни на море.    Исполняющий обязанности генерального секретаря AMSA по вопросам эксплуатации, Стефен Карри (Stephen Curry), сказал, что оператор «Thorco Luna» «неоднократно демонстрировал неспособность подтвердить, что экипаж управляет судном безопасно и в соответствии со всеми действующими международными требованиями». «Таким образом, эксплуатация судна представляла угрозу безопасности его самого, его экипажа и  морской среды», – добавил он.

За прошедшие два года AMSA вынесли аналогичный запрет ещё в отношении пяти торговых судов.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

КАПИТАН  РИЧАРД  ФИЛЛИПС:  «ПИРАТСТВО  БУДЕТ  ВСЕГДА»

Ричард Филлипс (Richard Phillips), капитан судна «Maersk Alabama», на которое было совершено пиратское нападение, считает, что проблема пиратства начинается на берегу. Он говорит, что всё дело в царящем в тех странах, где процветает пиратство, беззаконии, а также в отсутствии контроля со стороны государственной власти и неэффективности правоохранительной деятельности. Он добавил, что криминальный бизнес — вторая старейшая профессия в мире, и что  Малаккский пролив является центром пиратской деятельности уже на протяжении  тысячелетий. «Оно [пиратство] будет всегда», – считает он.

По данным Международного морского бюро (International Maritime Bureau), в прошлом году пираты нападали на торговые суда 180 раз, это меньше, чем в предыдущем, 2016 году, когда нападению подверглось 191 судно. За первые три месяца текущего года было зафиксировано 66 пиратских инцидентов, а за аналогичный период 2017 года — всего 43. С конца марта по настоящее время произошло ещё 10  нападений.

Вот что рассказал  капитан Филлипс о том злополучном происшествии, когда на их судно напали пираты:

В апреле 2009 года на борт контейнеровоза «Maersk Alabama» (1,092 TEU/1998) проникли четверо вооруженных сомалийских пиратов. Во время нападения судно проходило у побережья Сомали.  Об этом случае стало широко известно благодаря фильму 2013 года «Капитан Филлипс» с Томом Хэнксом в главной роли.  Филлипс говорит, что у него и членов экипажа было огнестрельное оружие во всех предыдущих 13 рейсах, которые они выполняли для американской компании «Central Gulf and Waterman». А в тот злополучный рейс они были без оружия согласно условиям именно этого чартера в соответствии с политикой «Maersk». «Экипажи других 13 судов были вооружены», – отметил Филлипс.

По его мнению, с пиратством можно эффективно бороться, используя управляемые со спутника  видеозаписывающие устройства. «Я бы очень хотел, чтобы для судов существовал свой номер экстренной службы спасения 911», – сказал Филлипс. В том месте, где пираты напали на  «Maersk Alabama», рядом находились 36 государств, но Филлипс не смог связаться ни с одним из их военных кораблей, которые находились поблизости.  Сигнал бедствия удалось передать только местным властям и United Kingdom Maritime Maritime Operations. В итоге  ВМС США направили  на место происшествия свой ракетный эсминец USS Bainbridge.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

В  МИРЕ

 

 

«ТОННАЖНЫЕ» ТИТАНЫ ПО ВЕРСИИ «FAIRPLAY»

«В бизнесе я руководствуюсь правилом: покупаю, но не  продаю». Это слова Аристотеля Онассиса, пожалуй,  самого известного судовладельца  двадцатого  века.

Флот «среднестатистического» судовладельца насчитывает 5-9 судов. Богатое сосредоточение  небольших судовладельцев,  оказывающих основной пакет услуг,  наблюдается, как правило,  в отдалённых районах. Учитывая ценность судоходных активов,  принадлежность к «среднестатистическим» подразумевает, что Вы должны быть достаточно состоятельны, чтобы быть членом этого клуба. Однако быть в числе  «среднестатистических» – не лучшая защита  от  стихий судоходного рынка. Для тех, кто намерен стать лидером в этой отрасли,  всё дело в размере.  Я не говорю, что масштабность  защищает Вас от  проблем, но она действительно намного эффективнее смягчает их. Так, в 2016 году судоходная индустрия запечатлела   крах крупнейшей судоходной линии Южной Кореи – «Hanjin Shipping». То есть, когда  одни  вынуждены отступать, у Вас есть силы  двигаться вперёд и развиваться.  В индустрии, известной своими циклами,  главным вопросом для всех является  прохождение судном высших и низших точек торговли. Команда  издательства «Fairplay»,  опираясь на  данные «IHS Markit Maritime and Trade»,  подготовила  список топ-60 судовладельцев по вместимости флота в показателе валовой  тоннажности. Сюда  вошёл действующий  и заказанный флот, а также шесть основных типов  судов: контейнеровозы, балкеры, танкеры, ролкеры, танкеры-газовозы и суда общего назначения. Мы  воспользовались этой базой данных впервые  и намерены каждые два года  подвергать её  пересмотру. Мы считаем, что  данные сведения будут служить своеобразным «барометром»   и для  объединения  компаний — явления,  столь привычного для морской индустрии, – и для новаторов,  которые могут включиться в конкуренцию. Если бы мы составили этот список 10 лет назад, в преддверии Пекинской Олимпиады и финансового кризиса сентября 2008 год, который поверг   индустрию во мрак, то в нём бы полностью отсутствовала такая услуга как лизинг, а   контейнерный сектор, в котором мы наблюдали такое количество объединений, не  вошёл бы в  десятку лучших. Кто знает,  что изменится в этом списке в  следующие 10 лет,  но отслеживание такой информации должно помочь нам лучше  разобраться в том, как  развивается  индустрия.  Существует ежегодный перечень факторов, оказывающих влияние  на  судоходство. Составленный «Fairplay» рейтинг  опирается только на мощность флота, исходя из метрических сведений. В список  ведущих компаний по вместимости тоннажа вошли 50 предприятий. В первую десятку включены следующие компании: 1. «COSCO»; 2. «Maersk»; 3. «Mitsui OSK Lines»; 4. «NYK Line»; 5. «Angelicoussis Shipping Group Limited»; 6. «China Merchants Energy Shipping»; 7. «CMA CGM»; 8. «Mediterranean Shipping Company»; 9. «BW Group»; 10. «Fredriksen Group». Компания «Совкомфлот»  заняла 26-ю строчку.

«COSCO» – 1 место

Судоходная мощь «COSCO» неоспорима.  В соответствии с данными «IHS Markit», государственная компания «China COSCO Shipping Corporation» –  крупнейший судовладелец среди всех 50 компаний, вошедших в список. По аналитическим сведениям,  суммарная  валовая вместимость флота «COSCO»  равна 49524192 тоннам, из которых 40575726  уже находится в эксплуатации, а 8948466  — заказано. Тем не менее, влияние компании   не ограничивается только судовладением:  государственному  конгломерату  принадлежат  также порты и терминалы  по всему миру. Кроме того, через свои многочисленные подразделения  «COSCO»  уверенно наращивает логистические операции. Группа,  куда входит  8 дочерних организаций,  была образована  в феврале 2016 года,   после одобрения Пекином  сделки по слиянию в декабре 2015 года бывших конкурентов – «China Ocean Shipping (Group) Company» и «China Shipping Group». Слияние  произошло  на фоне продолжительных убытков судоходной индустрии, ставших следствием глобального финансового кризиса 2008 года. Данная сделка стала  ответным шагом  на призывы  Пекина создать  более крупные и сильные государственные компании, способные  конкурировать  на международном уровне и выжить в жёстких условиях. В результате  слияния, действующий  и заказанный флот  «COSCO»  пополнился не только несколькими новостроями. Для него стал характерен и  синергетический эффект. После приобретения в июле 2017 года   зарегистрированной на  Гонконгской  бирже «Orient Overseas International  Line», родительской компании «Orient Ocean Container Line», флот «COSCO» пополнился  ещё 4,2млн тоннами дедвейта. В соответствии с планами, сделка  будет завершена в июне,   при условии  её своевременного одобрения  властями США.  Несомненно, центральный элемент  группы – «COSCO Shipping Line». «COSCO Shipping Line» занимает 8,9% рынка, тем самым являясь четвёртым крупнейшим перевозчиком в мире  после «Maersk Line», «Mediterranean Shipping Company» («MSC») и «CMA CGM», сообщил «Alphaliner».  «COSCO» принадлежит  флот  суммарным дедвейтом 1964553TEU. Под руководством Сюй  Ли Жуна (Xu Li Rong),  – который  возглавил  «China Shipping Group», одержав победу над  своим конкурентом Ма Цзэхуа (Ma Zehua)  в гонке за кресло руководителя после  слияния компаний,  – группа «COSCO»  объявила  о продолжении инвестиционных вливаний  в логистическую инфраструктуру  с целью оптимизации  цепочки поставок. «В силу своей природы  и капиталоёмкости, судоходная индустрия  всегда была  игрой крупных компаний. За последний год мы увидели  перемены  в контейнерных перевозках, поэтому игроки должны незамедлительно адаптироваться  к изменениям, в которых потребителям  требуется  индивидуальный  и надёжный  подход к обслуживанию, благодаря  которому   они могут контролировать перемещение  своей продукции из любой точки мира», – рассказал Сюй в  ходе своей речи  в рамках апрельского форума  «Boao Forum for Asia», обозначив  точку  зрения компании. «Мы должны выстроить  надёжную  логистическую сеть, которая  принесёт нашим клиентам положительный  опыт пользователя», – уточнил он. В своей трансформации из морского перевозчика в поставщика услуг по контейнерной логистике,  «COSCO» уже добилась  результатов.  В 2017 году  она запустила  фонд по инвестированию логистики, который  занимается привлечением инвестиций  для  логистической инфраструктуры,  промышленных парков и электронной торговли. Кроме того, после приобретения  крупного пакета  акций  порта Циндао через своё подразделение по эксплуатации портов – «COSCO Shipping Ports»,  в течение  последнего года группа   расширила  свою внутреннюю и заграничную сеть цепочки поставок. За океаном компания  приобрела  51% акций  в испанском морском порту «Noatum»,  и  укрепив  свои позиции в бельгийском   морском терминале «Zeebrugge Terminal»  группы «APM Terminal». Кроме того, «COSCO»  принадлежит  24% акций  в специальной экономической  зоне  «Хоргос – Восточные ворота»  в  Казахстане. «“COSCO” совершила большой шаг, инвестировав  в логистическую инфраструктуру. Я рад  видеть, что у нас сложились крепкие  партнёрские отношения с  администрацией Экономической зоны Суэцкого канала, “PSA Corporation” и национальным гигантом в области электронной  торговли — “JD.com”.  Наше сотрудничество  охватило многие области, начиная  от разработки  логистического комплекса   до   совместного  создания  непрерывной сети  цепочки  поставок, благодаря  чему,  у “COSCO”   есть  доступ к онлайн клиентам и онлайн базе данных своих партнёров», – сказал Сюй. «Клиентская сеть  занимает и всегда  будет  занимать центральное  место наших компетенций. Мы подписали несколько соглашений  о стратегическом сотрудничестве  с более чем 40 компаниями, вошедших в список крупнейших компаний по версии ”Fortune 500”, а также  ключевыми отечественными клиентами», – сказал Сюй. Контейнеровозы — единственная альтернатива  «COSCO». Группе принадлежит огромный флот танкеров  и балкеров. «COSCO Shipping Energy Transportation» («CSET»), переименованная из «China Shipping Development» – подразделение «COSCO», специализирующееся на  транспортировке энергоресурсов. Данные «IHS Markit» показывают, что «CSET»  владеет флотом валовой тоннажностью 7293785 тонн, куда входит 116 нефтеналивных танкеров, 5 СНГ-танкера и 4 СПГ-танкера. Кроме того, на этапе строительства  находится  24 нефтеналивных танкера  и 2 СПГ-судна.   Как и его танкерный современник, «China Merchant Energy Transportation», компания «CSET»  намерена  сохранить тесные связи с мировыми поставщиками нефти. Сотрудничество между «CSET» и национальным нефтяным гигантом «PetroChina», получившее одобрение в марте текущего года, приведёт к дальнейшему укреплению   позиции компании в качестве ведущего перевозчика нефти. Транспортировка сырой нефти для  проекта нефтепровода Китай-Мьянма, а значит  эффективность обслуживания  «PetroChina» внутреннего спроса   выгодна «CSET».  В 2017 году  «CSET» транспортировала  406,7 млрд тонно-миль нефти, а её совокупный доход  вырос на 8,3%, достигнув 8,76млрд юаней (USD 1,37млрд). В июне 2016 года, после реорганизации  между «COSCO Bulk Carrier» и «China Shipping Bulk Carrier Corporation», была создана «COSCO Shipping Bulk» со штаб-квартировой  в Гуанчжоу. По информации «IHS Markit Maritime & Trade», на долю «COSCO Shipping Bulk» приходится 5114343 валовых тонн дедвейта, флот которого  насчитывает  свыше 400 судов, состоящего из 28 крупнотоннажных рудовозов, 47 балкеров типа Capesize, 102 балкеров типа Panamax и 223 судов Handysize. В управлении «COSCO Shipping Corporation»  числятся  следующие  подразделения: «COSCO Shipping Tanker Dalian» с флотом  валовой вместимостью 2042608 тонн; «COSCO Shipping Financial Corporation» с 145552 тоннами дедвейта; «COSCO Corporation Singapore» и 91959 валовых тонн дедвейта; и «COSCO Shipyard Group» с 56601 тоннами дедвейта.  Как ведущая государственная компания, «COSCO» играла  ключевую роль в национальной  инвестиционной поддержке морской инфраструктуры вдоль «Морского шёлкового пути», входящего  в проект Китая «Один пояс-один путь», который нацелен  на соединение Китая  и Европы  через Южно-Китайское  море и Индийский океан. «COSCO Group», как и многие судоходные компании,  не ограничивается  реальными основными активами. Господин Сюй отметил, что технологии  сотрут  границы между  отраслями промышленности. «Сегодня  мы стоим перед лицом  быстро меняющихся условий, в которых межотраслевое сотрудничество встречается гораздо чаще. Такие технологии, как Большие данные и электронная торговля, всю упрощают. “COSCO”  открыта и  адаптируется  к этим переменам», – сказал он.

«Maersk» – 2 место

В этом году «Maersk Group» отказалась от нефтеналивных танкеров: ей предстоит  покупка «Hamburg Süd». Датский перевозчик может сосредоточиться на  своих планах стать связующим звеном  международных контейнерных перевозок.  Это смелая стратегия, однако, сам масштаб  крупнейшей в мире  морской контейнерной линии, а  также нахождение в её собственности транспортного подразделения «Damco» и четвертого крупнейшего портового оператора «APM Terminals», даёт компании «Maersk»  преимущество в выстраивании  стратегии «одного окна». После приобретения «Hamburg Süd», каждый пятый контейнер и  каждый четвёртый  рефрижераторный контейнер будет транспортироваться  именно  компанией «Maersk Line». Совокупная вместимость контейнеровозов  «Maersk Line» и «Hamburg Süd»  превышает 4млн TEU, или 19%  мирового рынка.  По данным «IHS Markit»,  в настоящее время суммарный тоннаж «Maersk Group», в том числе  «Hamburg Süd»,  а также  эксплуатируемые и заказанные суда, равен  29,59млн  тоннам дедвейта. Тем самым, перевозчик  занимает второе место после «COSCO Shipping». Портфель заказов  «Maersk Line»  относительно сократился: заказано  2,73 млн валовых тонн дедвейта,  из-за  чего, в этом показателе,  перевозчик  занимает  только седьмое место  в мире.   В прошлом году  флот «Maersk» немного увеличился:   в феврале 2017 года перевозчик подписал   с «Hamburg Süd» и «Hyundai Merchant Marine»  соглашение  о приобретении слотов с целью размещения  дополнительного флота судов вместимостью 30000TEU и обслуживания возрастающего спроса.   В 2017 году флот «Maersk» транспортировал  в общей сложности 10,7млн TEU,  то есть  оживлённые контейнерные перевозки указывали на то, что на конец 2017 года   у компании «Maersk»  в простое  находилось  всего  три суда вместимостью  24000TEU.  В 2017 году «Maersk Line» приняла 5 из  11 судов Triple-E второго поколения, а также 4 из 9  судов  вместимостью 15200TEU, заказанных в 2015 году. Новострои  пришли на смену  устаревшему и менее эффективному тоннажу.  В 2017 году  «Maersk Line» отправила в утиль 16 судов. В 2015 году она заказала 27 судов, из которых 18 будет поставлено до первого квартала 2019 года. В 2015 году  с «Hyundai Heavy Industries» был заключен контракт на строительство  девяти  судов вместимостью 15200TEU,  с возможностью  возведения  дополнительно  восьми судов. В четвёртом квартале 2017 года  «Maersk Line»  приняла решение  выполнить опцион на  два судна с датой поставки в 2019 году, которые помогут  удовлетворить возросший спрос   и сформировать часть текущей оптимизации сети. А как на счёт  заказа мегасудов вместимостью более 20000TEU, наводнившие рынок?  Данные «IHS Markit»  показывают,  что  в 2018 году   на долю мегасудов вместимостью 18000TEU-25000TEU придётся около 30%  от всех поставок нового  тоннажа. Ряд перевозчиков  присоединились к общей тенденции  и  заказали мегасуда. В 2018 году «HMM» разместила заказ  на 20 новых контейнеровозов, 12 из которых –  суда вместимостью 20000TEU. «COSCO»  заказал 17 судов вместимостью более 20000TEU, которые будут переданы заказчику в декабре 2019 года. В конце второго квартала 2017 года «CMA CGM»  заказала 9 судов вместимостью 22000TEU,  а  «Mediterranean Shipping Company» неделю спустя заказала 11 гигантских судов.  «Maersk» придерживается своей интегрированной стратегии, в связи с чем,  главный исполнительный директор группы Сорен Скоу (Søren Skou) сообщил, что  заказанные «Maersk Line» суда удовлетворят  тенденции возрастающего спроса на  контейнерный транспорт.  За последние пять лет  общий объём контейнерных перевозок   прибавил, в среднем, 3,7%: в 2015 году был зафиксирован самый низкий темп роста, равный 1%, тогда как в 2017 году он составил около  5%. Несмотря  на  это, в указанный период времени  контейнерный рынок   по-прежнему испытывал сложности, источником которых  были  поставки нового тоннажа, выросшие  в среднем  на 5,4%.

«Mitsui OSK Lines»  – 3 место

Согласно данным «IHS Markit», «Mitsui OSK Line» – крупнейший судовладелец Японии. В его эксплуатации, а также  на этапе строительства, находится флот валовой тоннажностью 28572509 тонн. При заказе дополнительного тоннажа  «Mitsui OSK Line» («MOL») руководствуется двумя критериями. «Наличие  долгосрочного контракта и чёткая необходимость в замене  флота», –  рассказал в недавнем интервью «Fairplay» Юнихиро  Икеда (Junichiro Ikeda),  президент токийской штаб-квартиры «Maersk Line».  Группа со 134-летней историей  – это опора  практически всего судоходного сектора,  которая известна  своими прочными отношениями  с ведущими предприятиями Японии и другими грузовладельцами, которые используют компанию в качестве  основы  для  заказа новых судов.  При этом Икеда подчеркнул, что: «Наши клиенты не только из Японии,  но из других уголков мира». На протяжении практически всей истории существования  компании,  центральное  место её коммерческой  деятельности занимали именно  контейнерные операции, но после  создания «Ocean Network Express» («ONE»), в результате  объединения контейнерных операций «MOL»   с его японскими коллегами –   судовладельцами «NYK» и «“K” Line», в центре внимания группы оказался сжиженный природный газ (СПГ). Именно здесь группе  принадлежит конкурентное преимущество, заявил Икеда.  «MOL» –  крупнейший собственник  флота танкеров-газовозов общей вместимостью 7357095 валовых тонн.  Об это свидетельствуют данные «IHS Markit».  Флот компании насчитывает  примерно 100 судов,  которые, в  большинстве своем,  зафрахтованы  по долгосрочным контрактам, сообщил «Fairplay» Икеда. Однако по его признанию: «Рынок сжиженного природного газа  отдаёт предпочтение краткосрочным контрактам». «Длительный контракт желателен, но если требования  клиента  меняются, то  мы должны предусмотреть это. Стоимость возведения СПГ-судов  очень высока, поэтому если мы заключим краткосрочный договор, для  бизнеса это может представлять огромный риск. Многие  наши СПГ-суда  зафрахтованы  по долгосрочным контрактам, однако после  их  окончания, мы отчитываемся  по амортизации актива,  и  мы можем  предложить  эти суда для краткосрочных контрактов», – отметил Икеда.

Возможности группы  в газовой  области  выходит за пределы услуг по транспортировке СПГ. «MOL» – первый игрок из Азии, которому удалось вмешаться  в сектор плавучих нефтехранилищ (FSRU). Кроме того,  группа принимает активное участие  в изучении потенциала СПГ-бункеровки. «MOL» выступает ведущим игроком  сектора сухогрузов. Группе принадлежит  флот общей вместимостью 6906390 валовых тонн. «Mitsui OSK Line» занимает лидирующую позицию  на флоте судов типа Capesize  и владеет  мощным флотом  балкеров  среднего и малого размеров,  однако рыночный кризис, с которым столкнулась японская группа  в 2016 году, вынудил её пересмотреть собственные  операции. «Грузов для  такого количества судов уже не хватает, в связи с чем, нами принято решение о реструктуризации  бизнеса. Мы подтвердили контракты  на поставку грузов и уже после приступили к поиску   необходимой вместимости флота для  размещения этих грузов. Это стратегии мы придерживались тогда, но и сейчас  она сохраняет свою актуальность», – сообщил «Fairplay» Икеда.  «MOL»  также  является крупным владельцем танкеров, флот которого насчитывает  около 30  крупнотоннажных судов для перевозки сырой нефти. Большая часть из них зафрахтована  по долгосрочным контрактам. «Эффективность нашей  деятельности  не в полной мере соотносится с  возможными  колебаниями рыночной конъюнктуры», – уточнил он. Тем не менее, сокращение  численности населения Японии может отразиться  на  потреблении нефти внутри страны  и спросе  на  нефтепродукты в будущем, что и вызывает беспокойство у группы. Другая сфера, в которой, по словам Икеды,  группа использует своё конкурентное преимущество, – танкеры-химовозы. По словам Икеды, «MOL» находится  в пятерке   ведущих судовладельцев, с точки зрения   размера  флота химовозов,   и компания  гордилась  тем, что оказалась лидером в этом сегменте  среди всех азиатских компаний. «В секторе танкеров-химовозов  ограниченное  количество игроков. Дело в том, что  данный сегмент характеризуется  перевозкой  огромного количества разнообразных продуктов, в том числе  опасных, что требует высокого уровня  специальных знаний, что, в свою очередь,  подразумевает высокие  барьеры  для входа  в этот сегмент».

«Совкомфлот» – 26 место

Традиционно, «Совкомфлот» всегда специализировался  на  танкерах. Сильный толчок   к  диверсификации  заставил «Совкомфлот»  направить огромные инвестиции, как он говорит,  в «промышленную» составляющую бизнеса — шельфовые операции и транспортировку газа.  Благодаря специализации не  на  ключевом тоннаже,  а на  судах-снабженцах ледового класса,  «Совкомфлот», в отличие от своих конкурентов, удалось намного эффективнее справиться  со со слабым состоянием рынка. Сжиженный природный газ   одна  из областей, которую компания  также решительно поддерживает.  «Совкомфлот» не только один из первых крупных судовладельцев, остановивших свой выбор на тоннаже, работающем на СПГ-топливе. Известно, что в 2017 году   компания заказала  4 судна типа Aframax, работающих на газе. Кроме того, «Совкомфлот» вкладывает  огромные средства в СПГ-танкеры. В настоящее время в эксплуатации перевозчика находится  13 таких судов  и ещё одно судно заказано. «Совкомфлот»  считает, что новое экологическое законодательство сдерживает сильные темпы роста,  в связи с чем главный исполнительный директор  группы Сергей Франк выразил  надежду на то, что к 2022 году принадлежащий «Совкомфлот»  флот судов Aframax полностью перейдёт на использование СПГ-топлива. На текущий  момент на долю прибыли «Совкомфлот»  от промышленной составляющей приходится  свыше половины доходов компании. В основе стратегии с ежегодной финансовой поддержкой  в полмиллиарда  долларов  лежит «гораздо более простое инвестиционное решение». Разговоры  о первичном публичном размещении акций  «Совкомфлот» появились ещё 13 лет назад. Несмотря на то, что  о продаже российским правительством акций компании говорилось давно,  маловероятно, что  это произойдёт раньше, чем улучшиться инвестиционный климат  для танкерных компаний и всего российского рынка в целом. По данным «IHS Markit»,  суммарный тоннаж «Совкомфлот» равен 7501369 тоннам, из которых 7124169 находится в эксплуатации, а 377200 тонн — заказано.

Fairplay

 

 

ЗА ПОСЛЕДНИЕ 20 ЛЕТ ФРАХТОВЫЕ СТАВКИ НА КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ СОКРАТИЛИСЬ ВДВОЕ

Попытки перевозчиков  уменьшить расходы  посредством улучшения  эксплуатационной эффективности перешли на  потребителей. В результате, средний размер фрахтовых ставок, с учётом инфляции, за последние 20 лет сократился,  сообщил в своём новом исследовании «Alphaliner».

Хотя  по оценкам Китайского контейнерного фрахтового индекса,  с начала  1998 года средний размер номинальной фрахтовой ставки потерял более 20%,    тарифы на фрахтование  судов, с учётом инфляции,  продемонстрировали более  серьёзное сокращение из-за  5-кратного  повышения  стоимости бункерного топлива с 1998 года.  «Несмотря  на то, что  грузоотправители  незамедлительно  выдвинули возражения  против недавних попыток  перевозчиков   наложить  на них “дополнительное” повышение  стоимости бункерного топлива, что является ответной мерой  на  постоянный рост стоимости топлива, не многие  грузоотправители    признались  в значительной экономии на фрахтовых ставках в последние несколько лет», – сообщил «Alphaliner».  Расходы  на топливо,  на долю  которых в 1998 году приходилось  около 8% эксплуатационных издержек  перевозчика, сейчас доходят до 15% от суммарных операционных расходов, заявил «Alphaliner». «К слову,  в 2011 году этот показатель  достиг 26% – период, когда стоимость бункерного топлива продолжительное время  была непривычно высокой», – «Alphaliner». «С  того момента перевозчикам удалось  частично смягчить рост цен благодаря программам экономии, в том числе посредством использования укрупнённых судов, движения  малым ходом  и  сокращения  численности персонала, а также  достижения  синергии от объединения  и образования  альянсов». В последние 20 лет экономия за счёт эффективной  эксплуатации и организации  перекладывалась на  плечи грузоотправителей в виде сниженных фрахтовых ставок, как в номинальном, так и  в реальном выражении. Тем не менее, с целью покрытия  расходов в связи с ростом цен на  топливо, две недели назад перевозчики выступили с заявлением о серии дополнительных  повышений   стоимости бункерного топлива, хотя из этой надбавки экспортные поставки из Китая  исключены. Ряд перевозчиков  сообщили  о  повышении  отдельных ставок  фрахтования применительно к экспортным поставкам из Китая. Данная  мера  нацелена на преодоление препятствий китайского законодательства в области применения   нового повышения  цен, информировал «Alphaliner».  Например, компания «Hapag-Lloyd» заявила  о сезонном  повышении  в отношении Китая. «Данное повышение по величине равнозначно повышению стоимости бункерного топлива, о котором стало известно», – заявил «Alphaliner». «Вместо непредвиденного роста стоимости топлива, в качестве надбавки за бункерное топливо  “Zim”  взимает плату  за экспорт китайской продукции». На днях  грузоотправители потребовали от перевозчиков  повысить прозрачность информации относительно  роста цен на бункерное топливо, обвинив их в применении коэффициента регулирования стоимости топлива в качестве средства   повышения  фрахтовых ставок.

Lloyd‘s List 

 

 

 

В  РОССИИ

 

 

ЧЕРЕЗ ТЕРНИИ – К РЫБЕ

В России сформирован беспрецедентный за последние 20 лет по своим объемам портфель заказов на строительство рыбопромысловых судов на отечественных верфях. Уровень локализации по материалам достигает 90%, однако в сегменте комплектующего оборудования еще предстоит большая работа по его замене на российские аналоги.

Строить в России

По поручению департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России АО «ЦНИИ «Курс» проанализировал ситуацию в сегменте строительства рыбопромыслового флота в России и уровня его локализации. По данным, предоставленным ИАА «ПортНьюс» АО «ЦНИИ «Курс», по состоянию на май 2018 года совокупный портфель заказов на строительство рыбопромысловых судов в России составлял 47 судов и три судна в опционе. Так, на ПАО «Выборгский судостроительный завод» заключены контракты на строительство 14 траулеров проектов ST118L-ATF (86 м.), ST-116XL-NP (80,4 м.), ST-116XL-FOR (80,4м) и пр. со сроком реализации 2019 – 2022 годы, на АО «ПСЗ «Янтарь» подписан контракт на строительство 4 траулеров-сейнеров проекта SK-3101R и HS113T, на ОАО «Пелла» заключены контракты на строительство шести среднетоннажных рыболовецких траулеров и одного судна для лова краба, на ПАО «Адмиралтейские верфи» – шесть больших морозильных рыболовных траулеров, на ПАО «Северная верфь» – шесть траулеров-процессоров морозильных и четыре морозильных рыболовных судов ярусного лова, на АО «Окская судоверфь» – шесть средних рыболовных морозильных траулеров, на АО «ССЗ «Вымпел» – один малый рыболовный траулер-рефрижератор. Между тем, в России продолжается кампания по предоставлению инвестквот «под киль». Как ранее сообщало Росрыболовство, по итогам первого этапа заявочной кампании «Инвестквоты-2018» подписаны договоры на строительство 33 судов рыбопромыслового флота с общим объемом инвестиций в отрасль в 110 млрд руб. В рамках этапа прошли отбор шесть заявок на строительство больших и крупных судов (от 100 м и выше), 27 заявок – на средние и малые суда, 23 заявки – на береговые заводы. С 1 марта 2018 года начался второй этап заявочной кампании «Инвестквоты-2018», прием заявок продлится до 30 июня 2018 года. Во время второго этапа кампании принимаются заявки в отношении среднетоннажных и малотоннажных судов, а также заводов малой мощности для переработки разнорыбицы (кроме минтая) для Дальнего Востока. Ожидается, что по результатам кампании «Инвестквоты-2018» будут совокупно подписаны контракты на строительство на отечественных верфях порядка 50 рыбопромысловых судов. Кроме того, в России имеются хорошие перспективы для строительства относительно недорогих краболовных судов.

Отечественным судам – российские комплектующие

По данным АО «ЦНИИ «Курс», общий уровень локализации строящихся в России судов рыбопромыслового флота (в расчете от общей стоимости судна) составляет 40%. При этом по материалам (металл, кабели, лакокрасочные покрытия и т. п.) он уже достигает 90%, однако с комплектующим оборудованием ситуация пока обратная и уровень локализации здесь составляет всего 10%. В этом сегменте еще предстоит проделать большую работу. Чтобы эта работа увенчалась успехом и зависимость от иностранных комплектующих заметно снизилась, отечественная промышленность должна успешно вписаться в цепочку поставщиков судостроительных предприятий. Для этого необходимо функционирование единого центра сбора и обработки информации о технических характеристиках и функциональных преимуществах, возможностях отечественных предприятий, существующих мерах господдержки и финансовых механизмах развития новых производств. В этих целях было принято решение о создании на базе АО «ЦНИИ «Курс» Центра импортозамещения судового комплектующего оборудования (Центр СКО), который будет являться ключевой структурой по научно-методологическому сопровождению деятельности департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России. В настоящее время из 107 позиций плана импортозамещения 85% приходится именно на долю СКО. Успешное выполнение этого плана создаст мультипликативный эффект для всех сегментов судостроительной промышленности и смежных производств, будет способствовать промышленному росту и развитию несырьевого сектора реальной экономики. Помимо низкого уровня локализации СКО, имеются и другие проблемы в сфере строительства рыбопромыслового флота на отечественных верфях. Так, представители рыбопромысловых компаний часто указывают на риски срыва графиков строительства судов. Как ранее заявлял президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Герман Зверев, российская судостроительная отрасль не имеет опыта строительства крупнотоннажных рыбопромысловых судов и заказ таковых на отечественных верфях является рискованным. Имеются случаи задержки сдачи судна на несколько месяцев. Эту проблему также предстоит решать. Представляется, что ключевым моментом здесь является обеспечение серийности и регулярности заказов. Это будет способствовать снижению сроков и стоимости строительства, а также наработке необходимых компетенций, на что также направлены усилия департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России и Росрыболовства.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.