• Министерство транспорта России объявило о начале разработки проекта постановления правительства Российской Федерации «О Глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности» (ГМССБ). Как следует из данных Федерального портала для размещения проектов нормативно-правовых актов, публичное обсуждение инициативы продлится до 12 июля 2018 года. Текст проекта пока не опубликован. В настоящее время вопросы функционирования ГМССБ в Российской Федерации регулируются постановлением правительства Российской Федерации от 3 июля 1997 № 813 «О создании и функционировании Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности» положения которого перестали соответствовать современному распределению функций между федеральными органами исполнительной власти по обеспечению деятельности ГМССБ. Проект постановления позволяет обновить соответствующие нормы.
• Уполномоченный по правам человека в Российской Федерации Татьяна Москалькова встретилась с задержанными на Украине моряками российского судна “Норд”. “Татьяна Москалькова поражена парадоксальностью ситуации, когда люди, которые доказано не имеют гражданства Украины, фактически находятся в заложниках, их не выпускают к родным и близким, семьи испытывают нравственные страдания без родных”, – сообщила пресс-служба российского омбудсмена. “По результатам встречи Москалькова планирует обратиться к руководству компетентных органов Украины с просьбой об освобождении моряков и их возвращении на родину”, – говорится в сообщении. Москалькова прибыла на поезде в Киев, чтобы встретиться с осужденным на Украине российским военнослужащим Максимом Одинцовым и экипажем судна “Норд”. Задержание судна “Норд”. Погранслужба Украины 25 марта задержала в Азовском море рыболовецкое судно “Норд” под российским флагом с экипажем из 10 граждан РФ. Капитану судна Владимиру Горбенко инкриминировали “нарушение порядка въезда на временно оккупированную территорию Украины и выезда с нее с целью причинения вреда интересам государства”. Херсонский городской суд 6 апреля постановил арестовать его до 31 мая с возможностью внесения залога в размере 35,2 тысячи гривен (около $1355), который был внесен в тот же день. 10 апреля он был отпущен под залог с обязательством являться для проведения следственных действий, остальным морякам был назначен административный штраф. В дальнейшем апелляционный суд отказал стороне защиты в удовлетворении жалобы на меру пресечения капитану, оставив в силе решение об аресте. Горбенко позже было предъявлено еще одно обвинение – по статье о незаконной ловле рыбы. По этому делу ему была избрана мера пресечения в виде личного обязательства. Капитан должен являться в суд и органы следствия по первому требованию, ему запрещено посещать Крым.
• Проект “Новатэка” по перевалке СПГ позволит увеличить объем перевозок по Севморпути, сообщает ИС ТАСС со ссылкой на полномочного представителя президента РФ на Дальнем Востоке Юрия Трутнева. Строительство на Камчатке морского терминала по перегрузке сжиженного природного газа (СПГ) в Бечевинской бухте позволит увеличить объем грузов в несколько раз. По данным правительства Камчатского края, строительство терминала позволит оптимизировать транспортную логистику при доставке СПГ из Арктики потребителям в странах Азиатско- Тихоокеанского региона (АТР), стимулировать использование трасс Северного морского пути, а в дальнейшем создать на базе перевалочного терминала новый независимый центр формирования цены СПГ в АТР. Благодаря проекту Камчатка получит необходимые объемы газа для обеспечения энергетической безопасности региона.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) в рамках продажи контрольного пакета в финской судоверфи Arctech Helsinki Shipyard международной инвестиционной корпорации Kermas обменяет акции верфи на пакет в компании Afarak – вертикально интегрированном производителе ферросплавов. Об этом сообщил глава ОСК Алексей Рахманов, передает ТАСС. «Там речь идет об обмене на котирующиеся акции компании Afarak. Сложно сделать пересчет (стоимости – прим. ред.)», – сказал он. Ранее глава ОСК говорил, что сделка, скорее всего, будет безденежной и может быть закрыта не позднее середины июня. Речь идет о продаже 55% акций верфи, 45% останутся у ОСК. Afarak – вертикально интегрированный производитель ферросплавов, работающий в Южной Африке, Турции, Германии, Лондоне, Хельсинки и на Мальте, входит в Kermas. Акции компании торгуются на Лондонской фондовой бирже и Фондовой бирже Хельсинки NASDAQ OMX Helsinki. Финская судоверфь. В январе финская телекомпания Yle со ссылкой на свои источники сообщала, что международная инвестиционная корпорация Kermas, штаб-квартира которой расположена в Финляндии, может стать новым владельцем контрольного пакета акций хельсинской судоверфи Arctech Helsinki Shipyard, принадлежащей ОСК. ОСК приобрела судоверфь в полную собственность в конце 2014 года. Arctech специализируется на производстве многофункциональных судов с повышенным ледовым классом, в том числе для обслуживания нефтедобычи и газодобычи на российском шельфе. По данным Yle, у возможного нового собственника есть опыт судостроительного бизнеса, в частности в Хорватии. Исполнительный директор судоверфи Эско Мустамяки тогда отказался комментировать информацию о Kermas, однако подтвердил, что «для ее контрольного пакета акций сейчас ищут [нового] владельца». За счет этого, пояснил он, планируется решить, в том числе, проблему западных санкций, действие которых отразилось на предприятиях ОСК. По его словам, в дальнейшем судоверфь, согласно плану, будет делать упор на строительство судов для рынка пассажирских перевозок. Ранее о планах по продаже более половины акций Arctech сообщала газета Kauppalehti со ссылкой на ОСК. В компании, в частности, указали, что для строительства круизных пассажирских судов необходимо западное финансирование, доступ к которому закрыт из-за экономических санкций. Верфь Arctech Helsinki Shipyard является дочерним предприятием ОСК. С декабря 2014 года российской стороне принадлежит 100% акций верфи. Ее специализация – строительство судов ледового класса.
• Выборгский судостроительный завод (ВСЗ, входит в группу ОСК) спустил на воду новый ледокол «Обь», построенный по заказу ФГУП «Атомфлот», сообщает пресс-служба администрации Ленинградской области. Портовый ледокол предназначен для обеспечения круглогодичной навигации танкеров СПГ на подходном канале и в акватории порта Сабетта на полуострове Ямал, где в настоящий момент ведется строительство завода по сжижению природного газа в рамках проекта «Ямал СПГ». Длина ледокола, построенного по проекту Aker Arc 124, составляет 89,5 м, ширина – 21,9 м, дедвейт – 750 тонн. Мощность судна позволяет прокладывать путь через лед толщиной в 1,5 м на скорости 2 узла. В марте «Атомфлот» сообщал, что срок сдачи портового ледокола, который строился на ВСЗ, сдвигается на шесть месяцев. Кроме того, на верфи строятся еще два ледокола для ООО «Газпромнефть-Ямал» (прежнее наименование – ООО «Газпром нефть Новый порт», дочернее предприятие ПАО «Газпром нефть»). Сроки строительства трех ледоколов были намечены на 2018 год. Комментируя сроки и проблемы строительства ледоколов на ВСЗ, глава ОСК Алексей Рахманов сообщал тогда журналистам, что «окончательные сроки сдачи этих кораблей зафиксированы, в этом году мы строительство этих кораблей закончим. Срыв будет суммарно (с учетом штрафуемых периодов) около шести месяцев». Основная проблема со сдачей ледоколов произошла из-за того, что заказчик настоял на использовании на судах полностью автоматизированных систем управления компании ABB. «Компания поставила принципиально новую систему, которую мы уже шестой месяц не можем запустить», – уточнял Рахманов. «Атомфлот» и ВСЗ подписали соглашение на строительства портового ледокола Aker ARC 124 в 2015 году. Стоимость работ оценивалась в 6 млрд рублей. «Атомфлот» в ноябре 2014 года подписал комплексный контракт на обеспечение проводки судов и обслуживание акватории порта Сабетта для проекта «Ямал СПГ» сроком до 31 декабря 2040 года. Проект «Ямал СПГ» предусматривает строительство завода по производству СПГ мощностью 16,5 млн тонн в год на ресурсной базе Южно-Тамбейского месторождения. Реализация проекта предполагает создание транспортной инфраструктуры, включающей морской порт и аэропорт в районе поселка Сабетта (северо-восток полуострова Ямал). Акционерами «Ямал СПГ» являются «НОВАТЭК» – 50,1%, французская Total – 20%, китайская CNPC – 20%, китайский Фонд «Шелковый путь» (SRF) – 9,9%. ВСЗ специализируется на строительстве технических средств для освоения месторождений континентального шельфа, судов обеспечения морских платформ, а также рыболовецких судов.
• Совет директоров ПАО «Новороссийское морское пароходство» (ПАО «Новошип») на заседании 22 июня 2018 года избрал председателем Совета директоров Игоря Тонковидова, говорится в материалах компании. Напомним, акционеры ПАО «Новошип» на годовом общем собрании 7 июня 2018 года избрали Совет директоров в следующем составе: Цветков Юрий, Франк Сергей, Костюк Евгений, Колесников Николай, Остапенко Алексей, Тонковидов Игорь, Амбросов Евгений, Поправко Сергей, Емельянов Владимир. ПАО «Новороссийское морское пароходство» является крупнейшей российской судоходной компанией на Черном море. В составе флота компании – танкеры для перевозки сырой нефти типоразмера Aframax и Suezmax, танкеры-продуктовозы типов Handysize, LR II и MR, а также балкеры типоразмера Panamax.
• Годовое общее собрание акционеров (ГОСА) АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (АО «Волга-флот», входит в UCL Holding), состоявшееся 22 июня 2018 года в Нижнем Новгороде, поддержало решение о реорганизации АО «Волга-флот» в форме присоединения к нему ООО «В.Ф. Танкер», ООО «Волго-Балт-Танкер» и ООО «В.Ф. Танкер – Инвест» с целью увеличения масштаба бизнеса общества и его диверсификации. Об этом сообщает пресс-служба «Волжского пароходства». В ходе собрания акционеры рассмотрели и утвердили годовой отчет общества, годовую бухгалтерскую отчетность за 2017 год. Чистая прибыль Волжского пароходства в 2017 году составила 936 млн руб. Дивиденды по привилегированным акциям типа А и по обыкновенным акциям решено не выплачивать, оставив средства в распоряжении общества и направив их на финансирование инвестиционных проектов. Общим собранием акционеров избран Совет директоров АО «Волга-флот» в составе: Олег Букин, Виктор Кириленко, Дмитрий Притула, Денис Самсиков, Александр Синявский, Игорь Федоров, Александр Шишкин. В состав Ревизионной комиссии общества включены Павел Крылов, Елизавета Малюгина и Ирина Румянцева. Аудитором Общества на 2018 год утверждено ООО «Росэкспертиза». Также в связи с реорганизацией принято решение об увеличении уставного капитала АО «Волга-флот» путем размещения дополнительных акций общества. АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» – одна из крупнейших судоходных компаний России. Образована в 1843 году. Выполняет грузовые перевозки по рекам и озерам России. По итогам навигации 2017 года было перевезено 6,5 млн тонн грузов. Пароходство входит в VBTH – судоходный дивизион международной транспортной группы UCL Holding (является мажоритарным акционером VBTH), консолидирующей ряд российских железнодорожных, стивидорных и логистических компаний. В состав дивизиона входит также Северо-Западное пароходство, компания «В.Ф. Танкер», судостроительное предприятие «Окская судоверфь».
• Общая стоимость масштабного проекта запуска речных грузоперевозок в России может превысить 1 трлн рублей, сообщил журналистам глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов. Проект предполагает строительство судов и развитие транспортной инфраструктуры с тем, чтобы увеличить грузоперевозки по внутренним водным путям. «Проект может оцениваться в любую сумму. Мы этот проект начали, имея 9 млрд рублей капитальных вложений в капитал ОСК. На сегодняшний день эта сумма приближается к 20 млрд рублей за счет дополнительных инвестиций, которые были сделаны Министерством промышленности и за счет возвратного финансирования», – сказал он. «Потребность, по нашему мнению, в обновлении гражданских судов настолько велика, что бюджет этой программы в конечном итоге может превысить триллион. При этом из бюджета мы попросим меньше одной трети – в этом, как нам кажется, и состоит основная привлекательность этой работы, что за одну треть государственного финансирования можно построить на 100% судов, а сколько – пусть решает государство в зависимости от того, сколько есть денег в распоряжении и насколько они нам верят», – заявил Рахманов. «По его словам, часть средств может быть направлена на развитие инфраструктуры. «Что касается инфраструктуры, я думаю, что не так дорого это стоит. Если посмотреть, портовую инфраструктуру можно организовать и наплавным методом, то есть поставить дебаркадеры», – считает глава ОСК. Он добавил, что этот вопрос требует проработки с Минтрансом. В начале 2018 года Рахманов заявил, что ОСК разрабатывает проект речного ро-ро (транспортировка грузов, для которой используются ролкерные суда – баржи, грузовые суда, а также паромы). Объем перевозок в рамках речного ро- ро может быть сравним с ежегодной перевалкой в российских морских портах, полагает Рахманов: «Я думаю, что нашей целью может быть советский рекорд – если память не изменяет, по воде перевозилось 600-800 млн тонн грузов в хорошие годы по всем внутренним водным путям», – сказал глава ОСК. Способствовать возвращению грузов на реку, по его словам, отчасти может введение системы платы за проезд по федеральным трассам большегрузных автомобилей «Платон». Возвращение в реки. Рахманов считает, что, проект позволит решить задачи обновления флота и загрузки судостроительных предприятий, а также увеличить поступления в бюджет. «Мы сделали еще один шаг в обсуждении этого проекта с Министерством финансов. Мы доказываем, что при правильном подходе к этому проекту он является не просто бюджетно эффективным, а превращается еще в один источник пополнения бюджетных средств за счет налогов и за счет того, что та программа, которую реализует корпорация, по сути превращается в такой финансовый «перпетуум мобиле», который работает с потерей лишь на инфляцию», – сказал глава ОСК. ОСК рассчитывает завершить согласование проекта с Минфином и Минпромторгом в рамках подготовки к следующей бюджетной трехлетке, в июле-августе. АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в 2007 году, на 100% принадлежит государству. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно- конструкторские бюро). Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• Датская судоходная компания DFDS подписала контракт о продаже паромов Vilnius Seaways Kaunas Seaways украинской паромной компании Ukrferry. До сих пор грузопассажирские ро-ро паромы «Vilnius Seaways» и «Kaunas Seaways» находились у Ukrferry в аренде и обслуживали черноморские линии с 2013 и 2016 годов соответственно. По словам исполнительного директора компании DFDS Seaways Йонаса Назароваса, проданным паромам уже 30 лет, и их технические параметры не соответствуют требованиям клиентов компании. В то же время на рынке Чёрного моря они используются достаточно эффективно. О сумме сделки не сообщается. По сообщению DFDS Seaways, продажа паромов затронет около 70 членов их экипажей. Компания изучает возможности трудоустройства некоторого количества моряков на других своих судах, плавающих как под литовским, так и под другими флагами. Остальным придётся искать другую работу. В DFDS Seaways работает 730 человек, из них 606 – на судах, ходящих под литовским флагом на маршрутах по Балтийскому, Северному и Средиземному морям. Паром «Vilnius Seaways» дедвейтом 9341 т был построен в 1987 г. для обслуживания линии Мукран (Германия)-Клайпеда. В 1989 г. к нему присоединился паром «Kaunas Seaways» дедвейтом 7664 т. Они являются самыми большими железнодорожными паромами в мире.
• Инвестиции ЗАО «Каспийское морское пароходство» (Каспар) в расширение флота на ближайшие 10 лет оцениваются в $1,5 млрд, заявил глава пароходства Рауф Велиев 25 июня 2018 года на мероприятии, посвященном деятельности пароходства, передает «Интерфакс-Азербайджан». «В ближайшие 10 лет мы планируем приобрести 72 судна. У нас уже готова соответствующая инвестиционная программа, которая оценивается в $1,5 млрд и в настоящее время она обсуждается в правительстве», – отметил Рауф Велиев. По его словам, финансирование большей части программы предусмотрено за счет собственных средств пароходства, и частично – за счет финансовой поддержки государства. Он также напомнил, что в настоящее время под флагом Азербайджана в международных водах ходят 13 судов. Он также сообщил, что за последние четыре года капитальные вложения пароходства составили 473 млн манатов, 99% которых составили собственные средства Каспар. Стоимость компании в настоящее время оценивается около 1 млрд манатов. Рауф Велиев подчеркнул, что Каспар рассчитывает получить кредитный рейтинг от международного агентства Fitch Ratings, с которым уже подписано соответствующее соглашение. «Каспар последние четыре года публикует свою финансовую годовую отчетность по МСФО. В настоящее время мы также готовим Отчет об устойчивом развитии пароходства за 2016-2017 гг. и представим его общественности в течение ближайшего месяца», – отметил он. ОАО «Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство» создано распоряжениями президента Азербайджанской Республики N 6 от 22 октября 2013 года. В настоящее время флот Каспийского пароходства состоит из около 300 судов, в том числе в составе транспортного флота – 34 танкера, 13 паромов, 14 сухогрузов, два судна типа Ro-Ro, а также 35 технических, снабженческих и служебно-вспомогательных судов. В состав специализированного флота входят 188 судов, в том числе 21 крановых, 22 буксирно-снабженческих, 29 пассажирских, два трубоукладчика, семь пожарных, пять инженерно-геологических, 11 водолазных и 84 служебных и вспомогательных судов. Морская транспортная флотилия Азербайджанского Каспийского морского пароходства осуществляет перевозку грузов различного назначения и пассажиров, ведет организационные работы по оказанию различных услуг в сфере связи, радиоуправления и электрорадионавигации, проводит операции по погрузке-выгрузке и буксировке судов, дноуглубительные работы, а также обеспечивает размещение навигационных знаков на морских путях и содержание их в исправном состоянии, принимает меры по своевременному и качественному ремонту, в соответствии с правилами технической эксплуатации судов и представления их в Морской Регистр.
• Сжиженный природный газ (LNG) станет судовым топливом будущего, хотя бы до 2050 года, считает президент компании Forward Ships Александр Панагопулос. 2050 год был установлен в качестве крайнего срока, до которого международное морское сообщество должно сократить уровень загрязнения окружающей среды вдвое по сравнению с 2008 годом. Тем не менее, Панагопулос не отрицает того, что в долгосрочной перспективе СПГ потеряет лидирующие позиции как судовое топливо, ведь отрасль движется к полной декарбонизации, а СПГ принадлежит к углеводородному сырью. «Некоторые люди по-прежнему считают СПГ опасным, однако в течение 50 лет он зарекомендовал себя как безопасный вид топлива», — поделился своим мнением президент Forward Ships. Комментируя обеспокоенность по поводу доступности СПГ, Панагопулос подчеркнул, что бункеровка СПГ больше не является проблемой. По его словам, сжиженный природный газ уже доступен для заправки во всех крупных портах. Кстати, Shell взяла на себя обязательство по бункеровке Forward Bulkers к 2020 году. Еще одно преимущество СПГ заключается в значительной экономии топлива, сказал Панагопулос. Например, имея флот из 20 судов, со средним сроком эксплуатации 20 лет, можно сэкономить поразительные $600 млн. Панагопулос считает, что через два года СПГ с альтернативного вида судового топлива перейдет в категорию основного. Своим мнением Александр Панагопулос поделился в рамках выставки Posidonia в Афинах.
• Министр транспорта Египта Хишам Арафат приступил к проведению необходимых исследований для реализации двух проектов по соединению реки Нил с экономическим регионом, передает портал SteelGuru. Первый проект связан с расширением от Думьят до озера Мансала с выходом на Экономическую зону Суэцкого канала. Второй проект предполагает дноуглубление новой ветки канала Исмаилия от 112-км участка до входа в к Суэцкий канал в промышленной зоне для перевозки грузов и контейнеров судами и баржами. Глава генеральной администрации речного транспорта Абд Эль-Азим Мохамед сообщил, что несколько арабских компаний завершают юридические процедуры, чтобы начать реализацию инвестиционных проектов объемом $100 млн.
• Международная линейная судоходная компания CMA CGM Group подписала соглашение с Container Finance Ltd Oy, в соответствии с которым контейнерные перевозки и логистический бизнес Containerships (а также холдинги Container Finance в Multi-Link Terminals Ltd и CD Holding Oy) войдут в группу компаний CMA CGM. Финская компания является лидером на рынке каботажных контейнерных перевозок Северной Европы, что позволит CMA CGM усилить свои позиции в этом сегменте, говорится в пресс-релизе Группы. Сделка по приобретению финского перевозчика подлежит утверждению соответствующими органами. Основанная в 1966 году компания Containerships осуществляет внутри-региональные каботажные перевозки в Европе и особенно активна в Балтийском регионе, в России, Северной Европе, а также в Северной Африке и Турции. Компания предлагает своим клиентам различные услуги, включая интермодальные логистические решения. Численность персонала Containerships составляет 560 человек. Сеть контейнерных перевозок финской компании дополнит возможности CMA CGM и услуги ее дочерней структуры MacAndrews в Северной Европе и Средиземноморье. C августа 2018 года по январь 2019 года Containerships планирует принять в эксплуатацию четыре контейнеровоза, работающих на СПГ. CMA CGM Group уже присутствует на внутрирегиональном рынке через свои дочерние компании: CNC – на внутриазиатских линиях, Mercosul – один из ведущих игроков на рынке контейнерных перевозок в Бразилии, Sofrana – ключевой участника региональных морских перевозок к Тихоокеанским островам и MacAndrews в Европе. Созданная в 1978 году Жаком Р. Сааде и сейчас возглавляемая его сыном Родольфом Сааде, судоходная группа CMA CGM (головной офис – Марсель, Франция) сегодня является третьим по величине линейным контейнерным перевозчиком в мире. Группа присутствует в более чем 160 странах через свою сеть из более чем 755 агентств. Численность персонала группы по всему миру превышает 30 тыс. человек по всему миру, из них 4,5 тыс. сотрудников работают во Франции (включая 2,4 тыс. – в Марселе). Флот группы CMA CGM включает 494 судна, обслуживающих свыше 200 линий по всему миру и осуществляющих заходы в более 420 морских торговых портов. В 2017 году CMA CGM Group перевезла грузы общим объемом 18,95 млн. TEU. Финская компания Containerships Ltd. Oy, созданная в 1966 году британской Sea Containers и финским предпринимателем Вели Нордстремом, осуществляет контейнерные перевозки между Россией и странами Балтийского региона, Европой, Великобританией, Ирландией и в Северном море, а также между Северной Африкой и Средиземноморьем. Компания предоставляет услуги по доставке грузов клиентам с использованием морского, автомобильного и железнодорожного транспорта. Услуги в России, осуществляемые через представительства в Санкт-Петербурге и Москве, включают таможенное оформление импортных и экспортных грузов, оформление реимпортируемых грузов, доставляемых (вывозимых) морским и сухопутным транспортом, с использованием бескомиссионного таможенного оформления. Для улучшения обслуживания рынков России и Финляндии, в начале 2014 года, немецкий порт Любек был включен в сеть сервисов, соединяющих Санкт-Петербург и Хельсинки.
• Норвежский судостроительный холдинг Fiskerstrand рассматривает возможность создания судостроительного совместного предприятия в России. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе XI Всероссийского форума «Современное состояние и перспективы российского рынка бункеровки судов» в Санкт-Петебурге сообщил глава холдинга Рольф Фискерстранд. По его словам, в настоящее время создается рабочая группа из числа норвежских и российских судостроителей для формирования «дорожной карты» по развитию сотрудничества. По словам Рольфа Фискерстранда, он настроен оптимистично относительно перспектив работы в России и в настоящее время компания здесь находится в поисках партнеров. Судостроительное предприятие Fiskerstrand Verft AS является частной семейной компанией и была создана в 1909 году. Группа Fiskerstrand состоит из нескольких компаний, включая инженерное подразделение по разработке проектов судов. Головной офис компании находится недалеко от Олесунна, на западном побережье Норвегии.
• Шотландская верфь на реке Клайд Ferguson Marine получила от ЕС грант на строительство первого в мире грузопассажирского (ropax) парома, работающего на водороде. «Мы планируем спустить на воду первый водородный паром до 2021 года. На рынке Европы есть несколько групп с такими же амбициями, однако мы уверены, что наши суда станут первыми (судами) подобного размера, и мы все еще рассчитываем стать первыми в мире, кто выпустил водородный паром для перевозок транспортных средств и пассажиров», – заявил пресс-секретарь Ferguson Marine Джон Морган (John Morgan). Проект HySeas III возглавляют Ferguson Marine и Сент-Эндрюсский университет. Консорциум также включает компании Kongsberg, Ballard Power Systems Europe, McPhy, немецкое агентство DLR и отраслевую ассоциацию Interferry. Финансирование будет предоставлено в рамках программы ЕС «Horizon 2020». Первоначальная цель проекта – строительство и тестирование силовой установки судна на берегу в грузовых условиях, смоделированных на основе данных от действующих судов. В рамках проекта будут применяться двигательные технологии Ballard, которые успешно прошли испытания дорогой протяженностью много миллионов миль. Проект HySeas также примечателен выбором источника водорода. В частности, проект HySeas III будет работать в акватории Оркнейских островов, где водород уже производится в достаточных объемах из возобновляемых источников энергии, и в ином случае просто уходил бы в небо. Это позволяет избежать выбросов углерода, связанных с производством водорода из ископаемых видов топлива, которые используются для получения около 95% мировых объемов промышленного водорода. HySeas III не является для Ferguson Marine первым проектом в сфере «зеленой» тяги. В 2012 году верфь запустила Hallaig – первый в мире гибридный паром на аккумуляторах. В ноябре 2017 года Ferguson Marine спустил на воду Glen Sannox – первый британский паром, работающий на двух видах топлива (морской дизель и СПГ). В настоящее время на верфи ведется строительство второго судна этой серии.
МОРЯКАМ
НА СТРАЖЕ ПСИХИЧЕСКОГО ЗДОРОВЬЯ МОРЯКОВ: РЕКОМЕНДАЦИИ
Тревожность, социальная изоляция, большая рабочая нагрузка и нарушения сна могут негативно повлиять на психическое здоровье моряков. Забота о психологическом состоянии экипажа жизненно важна, и в настоящее время отрасль уделяет этой проблеме первоочередное внимание. Конвенция о труде в морском судоходстве — 2006 (MLC, 2006) является наиболее значимым документом, регламентирующим требования к работодателю заботиться о благополучии экипажа, однако одного этого недостаточно; поэтому судоходным компаниям нужно разрабатывать и проводить политику, направленную на укрепление здоровья, безопасности и благополучия моряков.
Именно с этой целью Британская палата судоходства и профсоюзы моряков Nautilus International и National Union RMT выпустили для судоходных компаний рекомендации по разработке политики, направленной на повышение социального, психологического и эмоционального благополучия экипажа на борту.
Итак, как операторы судов могут способствовать поддержанию психического здоровья моряков:
Назначить директора, ответственного за «политику в области психического здоровья»
Разработать централизованный подход «сверху вниз»
Повышать информационную осведомленность по этому вопросу
Обеспечить моряков контактной информацией специалистов, с которыми можно обсудить проблемы психического здоровья.
Признаки, которые могут указывать на проблемы психологического характера:
Изменения в поведении или скачки настроения
Снижение работоспособности
Неспособность сосредоточиться / принять решения Изменения привычек питания
Признаки чрезмерного употребления алкоголя или наркотиков
При выявлении у членов экипажа психологических проблем, необходимо незамедлительно принимать меры:
Поговорить с моряком без посторонних, не афишируя проблему
Моряк должен знать, что может обратиться к вам в любое время
Задавайте прямые вопросы, чтобы вывести моряка на откровенный разговор
Организуйте для моряка беседы со специалистами, если потребуется
Следите за состояние здоровья моряка
Всегда помните:
Если моряка признают временно непригодным для работы в море, необходимо заверить его в том, что его место работы останется за ним, и в компании будут ждать его возвращения
Если моряка признают непригодным для работы на флоте на постоянной основе, необходимо приложить все усилия для того, чтобы предложить ему другую работу.
Safety4sea.com
НОВОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ В ОБЛАСТИ ПСИХИЧЕСКОГО ЗДОРОВЬЯ МОРЯКОВ
Благополучие экипажа, особенно психическое здоровье, в последние годы стало актуальной проблемой как в морской отрасли, так и за ее пределами. Чтобы лучше понять, с каким психологическим давлением приходится сталкиваться морякам, а также по случаю празднования Всемирного Дня Моряка 2018, благотворительный фонд моряков Международной федерации транспортников ITF Seafarers Trust объявил о том, что Йельский университет по его заказу проведет новое исследование. В рамках этого проекта будут рассмотрены факторы риска, связанные со стрессом, депрессивным состоянием и чувством тревожности у моряков. Конечной целью этого исследования является выявление факторов, изменив которые можно добиться снижения рисков и возможностей вмешательства для предотвращения вреда. Несмотря на впечатляющие достижения человечества в разработке и внедрении новых технологий, повышающих производительность и расширяющих границы нашего понимание мира, у большинства работающих людей остается всё меньше свободного времени, при этом стресс они испытывают всё чаще. Последнее время много говорят о необходимости достижения баланса между работой и личной жизнью. Однако, это как раз тот случай, когда сказать легче, чем сделать, учитывая, что мы живём в мире, где отсутствуют гарантии занятости, зато присутствует необходимость делать все быстрее и дешевле. Вопрос о том, влияет ли специфических характер рабочей среды моряков на то, что они чаще впадают в депрессию, чем их «сухопутные» коллеги, еще предстоит выяснить. В День моряка и во все остальные дни давайте будем ценить наших моряков и помнить, что за образом сильной натуры, преодолевающей все тяготы морской жизни, с которой мы привыкли ассоциировать моряков, может скрываться множество внутренних проблем и переживаний.
Safety4sea.com
«OSM» ЗАПУСКАЕТ КАМПАНИЮ ПО УКРЕПЛЕНИЮ ПСИХИЧЕСКОГО ЗДОРОВЬЯ МОРЯКОВ
Судовой менеджер «OSM» начинает кампанию по охране психического здоровья 11000 моряков. Программа «Руководство по созданию благоприятных условий для психического здоровья моряков» будет развёрнуто на 500 судах, которые курирует «OSM». В управлении последней находится не менее 11000 моряков из 50 стран мира. Кроме того, «OSM» организует работу 30 региональных офисов. По словам главного исполнительного директора «OSM» Гейра Секкесетера (Geir Sekkesaeter), ментальное здоровье моряков оказалось глобальной проблемой, которая для индустрии должна стать первостепенным вопросом. «Оставаться на борту судна и быть в разлуке с родными и друзьями продолжительное время достаточно сложно. При неблагоприятных условиях, моряки сильно подвержены проблемам с нарушением психического здоровья», – сказал Секкесетер. «Это легко понять, однако тем, кого коснулась такая проблема, может быть сложно говорить о ней. По этой причине существует тенденция к “замалчиванию о таких вещах”, что только усугубляет проблему». В свежей работе «Sailors’ Society» и Йельского университета сказано, что 26% моряков регулярно испытывают чувство «упадка, депрессии и безнадёжности». Тогда как работы Международного исследовательского центра моряков указывают на то, что ключевых условий для благоприятного состояния психического здоровья в море как, например, соотношение качества сна и усталости, становится меньше. Кампания входит в ответственность «OSM» в рамках инициативы Глобальный договор ООН, призванной повысить корпоративную ответственность в области прав человека, защиты труда и окружающей среды, а также противодействия коррупции. Кампания в социальных сетях будет освещать такие проблемы, как усталость моряков, разлука с домом, стресс, запугивание и сексуальные домогательства. К ней будут прилагаться учебные материалы в печатном и цифровом формате. Капитаны судов будут отвечать за развертывание инициативы непосредственно на борту судна, и содействовать предоставлению отчётности об инцидентах. Запуск программы «OSM» совпал с Днём моряка, темой которого стало их благосостояние. Кампания направлена на освещение передовой практики индустрии в этой области. ИМО провела опрос моряков и оценила уровень их осведомлённости о своих правах, а также реализации этих прав на борту судна. Итоги работы будут обнародованы на встрече Совета ИМО.
Lloyd’s List
ДЕНЬ МОРЯКА — ДЕНЬ ИНВЕСТИЦИЙ
День моряка — напоминание о важности как благосостояния, так и безопасности тех, кто отправляется в море на благо мировой торговли. Возможно их истории не столь интригующие, как скажем, взлёты и падения прославленной судовладельческой семьи, или не столь захватывающие, как разоблачение новаторской технологии в области судоходства. Тем не менее, в нашей индустрии моряки играют равнозначную, если не сказать, более высокую и значимую роль. В рамках ежегодной кампании, Международная морская организация подчеркнула важность психического здоровья моряков, сместив центр внимания с производственного характера работы моряков на комплексный подход к их жизни на судне. Кроме того, проверки требуют и другие вопросы, среди которых, например, заработная плата. Генеральный секретарь «Nautilus International» Марк Дикинсон (Mark Dickinson) утверждал, что международный минимальный размер оплаты труда моряков, равный около $614 в месяц, – скудное жалование, требующее серьёзного пересмотра. Гораздо важнее то, претерпят ли взгляды моряков, в отличие от работодателей, фундаментальные перемены. На протяжении долгих лет, многие судовладельцы, операторы и менеджеры «на словах» поддерживали моряков, – один из самых важных своих активов, – хотя на самом деле относились к ним, как к «расходному материалу». После наступления краха компании и, как следствие, роста инцидентов с оставлением экипажей и снижения размера выплат, первыми, кто принимает удар, – моряки. Рост аварий с участием судов, большая часть из которых происходит из-за человеческого фактора, а в ряде случаев, сопряжено с человеческими жертвами, – закономерный результат. Конечно, предпринимались воодушевляющие попытки к пересмотру данного курса. В ходе конференции «Wellness at Sea» 2018 года, главный исполнительный директор «Euronav» Пэдди Роджерс (Paddy Rogers) сказал, что предложение об улучшении качества защиты моряков – «довод не в пользу альтруизма… а именно просвещенного личного интереса». Он согласился с тем, что в период кризиса 2013 года показатель аварийности на флоте судовладельца значительно ухудшился. Однако после того как руководство «Euronav» стало чаще посещать суда и реагировать на проблемы моряков, компания в два раза сократила среднее количество замечаний в ходе проверок в расчёте на одно судно. В октябре 2018 года компания «Fleet Management», в управлении которой находится свыше 450 судов и более 20000 моряков, намерена приступить к модернизации своей 8-летней первоклассной программы по управлению безопасностью – SafeR+. В рамках проекта по поддержке моряков в освоении важности общения, командной работы и оценки рисков, в период с 2010 по 2017 гг. семьи моряков, в качестве меры поощрения, получили более $2,5млн. Однако, итоги работы, заключающиеся в снижении на 80% травматизма моряков и увеличении на 600% количества донесений о предаварийных ситуациях, подтвердили важность капиталовложений, заявил глава бизнес-подразделения компании Викас Грюваль (Vikas Grewal). Подобные меры особенно необходимы в современной судоходной индустрии, в которой набирающий обороты научно-технологический прогресс отчасти ведёт к повышению значимости квалифицированных моряков. В отличие от стандартного судна с высокопрофессиональным экипажем на борту, источником риска является высокотехнологичное судно с субстандартным экипажем. Как вкратце сказал генеральный секретарь ИМО Китак Лим (Kitak Lim): «Вопреки техническому прогрессу, безопасность судовождения по-прежнему зависит от профессионализма и мотивации моряков». Перефразируя слоган Регистра Ллойда во время недавнего мероприятия «Posidonia»: пора «инвестировать в будущее современных моряков».
Lloyd’s List
СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ ОТМЕТИЛА ДЕНЬ МОРЯКА
(по материалам статьи «How shipping industry celebrated the Day of the Seafarer»)
25 июня весь мир отмечал День моряка. В этом году акцент был сделан на благополучии — в самом широком смысле этого понятия – моряков. Всё международное морское сообщество выразило безоговорочную поддержку права моряков на справедливое обращение и достойное качество жизни на море, а также поблагодарило моряков всех стран мира за их вклад в международную морскую торговлю, мировую экономику и развитие гражданского общества в целом.
25 июня было объявлено Международным Днем Моряка по окончании проходившей в Маниле с 21 по 25 июня 2010 года дипломатической конференции Международной морской организации (ИМО), на которой обсуждалось внесение поправок в Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ). С тех пор этот день является официально признанным ООН праздником и широко отмечается во всем мире. В этот день правительства, отраслевые организации, судоходные компании и судовладельцы традиционно выражают поддержку соблюдению прав моряков, проводят соответствующие акции, мероприятия и дают старт программам и проектам, направленным на улучшение условий труда и быта моряков.
В этом году:
ИМО провела онлайн-опрос, чтобы узнать, что сами моряки думают о своих правах, и насколько эффективно, по их мнению, эти права реализуются на практике.
Члены Ассоциации Судовладельцев Европейского Сообщества (ECSA), Палата судоходства Великобритании (UK Chamber of Shipping) и Ассоциация судовладельцев Голландии (Royal Dutch Shipowners Association) создали специальные веб-страницы для моряков, на которых разместили информацию о благотворительных организациях, где можно получить психологическую помощь, капелланских службах и других ресурсах, где морякам окажут поддержку. Ранее, сотрудники Йельского университета и благотворительной организации моряков Sailor’s Society провели масштабный опрос среди моряков, в котором приняли участие более 1000 человек. 26% респондентов написали, что хотя бы раз испытывали чувство «подавленности, угнетенного состояния или безнадежности».
В мае 2018 года Палата судоходства Великобритании и профсоюзы моряков выпустили подробное руководство для судоходных компаний, в котором даны рекомендации по профилактике психического здоровья моряков. Пресс-секретарь Палаты судоходства Великобритании Джонатан Робертс (Jonathan Roberts) отметил следующее: «Работа в море открывает необычайные перспективы и возможности, нам следует активнее привлекать в отрасль высококвалифицированные кадры. Однако, мы также должны признать, что иногда моряки сталкиваются с такими проблемами как одиночество и изоляция. Запустив эти веб-страницы, мы помогаем морякам понять, что мы на их стороне.
Как раз ко Дню моряка 2018 была запущена программа электронного обучения Wellness at Sea, которая содержит информацию о передовых методах поддержания психического здоровья моряков и стимулирует судоходные компании создавать собственные аналогичные программы. Также, в этом году Sailor’s Society совместно с WellnessatSea выпустили анимационный ролик, рассказывающий о том, как строить и поддерживать отношения на борту.
Фонд моряков Международной федерации транспортных рабочих The ITF Seafarers Trust объявил, что поручил Йельскому университету провести новое важное исследование. В рамках этого проекта будут рассмотрены факторы риска, связанные со стрессом, депрессивным состоянием и чувством тревожности у моряков. Конечной целью этого исследования является выявление факторов, изменив которые можно добиться снижения рисков и возможностей вмешательства для предотвращения вреда.
Кроме того, эта организация объявила, что в партнерстве со Всемирным морским университетом они разработали Программу повышеня квалификации в области благополучия на торговом флоте (Maritime Welfare Professional Development Programme) – MARI-WEL, первую в своем роде программу всестороннего обзора тем и проблем, связанных с благополучием моряков. MARI-WEL предназначена для всех, кто работает или взаимодействует с моряками как на борту, так и на суше. Это и компании- судовые менеджеры, и крюинги, и портовые капелланы и поставщики социально-бытовых услуг. Д-р Клеопатра Думбия-Генри (Dr. Cleopatra Doumbia-Henry), президент Всемирного морского университета, сказала в этой связи следующее: «MARI-WEL – первая в своем роде программа, настолько широко и всесторонне осветившая вопрос благополучия моряков. Это важный шаг в поддержке работы ИМО, ITF Seafarers’ Trust, Международной организации труда, и других участников отрасли, заинтересованных в повышении благополучия и улучшении их социально-бытового обслуживания».
Ассоциация InterManager оказывала поддержку проекту, в рамках которого на протяжении года Университет Солента в Саутгемптоне занимался изучением благополучия моряков, основное внимание этого проекта было сосредоточено на теме наставничества моряков. Mentoring Seafarers’ Project собрал информацию о том, какие формы и программы наставничества, как официальные, так и неофициальные, предлагает отрасль, и как они могут помочь в решении проблем, с которыми моряки сталкиваются на море. «Чтобы моряки выполняли свою работу максимально эффективно, важно оказывать им необходимую поддержку в преодолении различных трудностей. Однако важно помнить, что морская профессия требует большой самоотдачи. Как и во многих других отраслях, в судоходстве психическое здоровье работников является проблемой, которой необходимо заниматься, а не игнорировать. В этом году ИМО провела отличную кампанию», – отметил генеральный секретарь InterManager капитан Куба Жимански (Cuba Szymanski).
ИНТЕРКАРГО призвала своих членов рассмотреть возможность проведения специальных мероприятий и выразить благодарность морякам и их семьям. Кроме того, ИНТЕРКАРГО обратилась к своим членам с просьбой обратиться к морякам и выслушать их проблемы и тем самым оказать поддержку широкомасштабной кампании ИМО, направленной на повышение благополучия моряков.
Международный центр по защите прав моряков – Seafarers’ Rights International (SRI) также присоединился к судоходному сообществу, отмечающему Международный день моряка. «Мы рады видеть, что в своей программе на 2018 год ИМО решительно поставила во главу угла решение проблем моряков. Мы призываем все секторы международного судоходного сообщества поддержать усилия по защите интересов моряков и помнить о том, какую важную роль играют моряки, не только в День моряка, а все 365 дней в году», – говорится в официальном заявлении SRI.
В Клубе взаимного страхования Shipowners P&I Club отметили, что среди возникающих страховых случаев продолжают встречаться такие, причиной которых являются психологические проблемы, а также обратили внимание на то, что в отрасли по-прежнему не достаточно освещаются проблемы, связанные с психическим здоровьем моряков.
Обнадёживает тот факт, что на сегодня морская отрасль осознала важность хорошего психологического и физического состояния моряков и в целях поддержания их здоровья и улучшения благополучия проводит много разных кампаний, мероприятий, внедряет специальные программы и реализует различные проекты:
Sailors ‘Society выпустила бесплатное приложение для своей программы «Wellness at Sea»;
DVD-диск «Fit for Life» от Steamship Mutual акцентирует внимание на физическом здоровье;
Публикация HRAS «Как справиться с посттравматическим стрессом» призвана помочь морякам сохранить здоровье после пережитых стрессовых ситуаций;
ISWAN организовала круглосуточную «горячую» телефонную линию для моряков «SeafarerHelp», консультанты которой говорят на разных языках;
Mission to Seafarers регулярно публикует результаты «Индекса счастья моряков», исследования, цель которого — выяснить, насколько моряки на самом деле довольны жизнью на борту.
25 июня бывает только раз в году. Однако проявлять заботу о моряках нужно и во все остальные дни. Нужно поддерживать моряков в их нелёгкой работе! Давайте не будем забывать о том, что моряки являются движущей силой отрасли, от которой зависит наше благополучие.
Safety4sea.com
СОГЛАСНО РЕЗУЛЬТАТАМ НОВОГО ИССЛЕДОВАНИЯ, ДОСТУП К ИНТЕРНЕТУ НА СУДНЕ СНИЖАЕТ ЭМОЦИОНАЛЬНОЕ НАПРЯЖЕНИЕ МОРЯКОВ
Во Всемирный День Моряка 2018, Inmarsat опубликовал результаты нового исследования, в котором показано, как влияет ограниченный доступ к интернет-связи или её полное отсутствие на моряков, которые в течение нескольких месяцев находятся в море. Исследователи использовали метод погружения, эксперимент проводился на борту двух контейнеровозов в течение 10 дней, на одном из них была возможность подключения к интернету через Wi-Fi , а на другом – нет.
Исследователи наблюдали за тем, как моряки пользуются мобильными телефонами и другими цифровыми устройствами в повседневной жизни во время длительного нахождения в море, а также проанализировали возможности и риски, которые могут возникнуть, когда моряки пользуются телефоном.
Исследование под названием «Navigating Everyday Connectivities at Sea» («Влияние доступа к интернету в повседневной жизни на море») стало результатом сотрудничества международной благотворительной организации моряков «Sailors’ Society» и международной компании спутниковой связи Inmarsat – поставщика услуг безопасности для судоходной отрасли.
Выводы
Результаты выявили решающее значение надежной связи и ее неоспоримое влияние на душевное благополучие, работоспособность и безопасность труда, а также то, что доступ к связи играет важную роль в привлечении в отрасль новых высококвалифицированных кадров.
Исследование показало, что даже ограниченный доступ к интернету на борту судна может снять эмоциональное напряжение, вызванное долгой разлукой с семьёй. Тем не менее, в исследовании, также, подчеркивается, что в тех случаях, когда существуют недельные ограничения на возможность подключения, моряки вынуждены распределять отведенное им время на общение или устанавливать очередность общения с друзьями. Ограничение доступа к интернету означало, что иногда моряки не успевали решить какие-то семейные проблемы, из-за чего становились нервными и раздражительными. Кроме того, было совершенно очевидно, что возможность поддерживать регулярную связь с семьей облегчает адаптацию к семейной жизни после возвращения из длительного рейса. В частности, имея возможность часто контактировать с родными, моряки как-будто участвовали в повседневной жизни своей семьи, и у них уже не было такого сильного ощущения оторванности от дома.
Один из главных аргументов, которые судовладельцы уже долгое время приводят в оправдание того, что не обеспечивают доступ к связи на своих судах, заключается в том, что якобы в этом случае «рушится» режим труда и отдыха, потому что моряки «зависают» в интернете вместо того, чтобы отдыхать. Тем не менее, данное исследование показывает, что на самом деле режим труда и отдыха больше всего страдает тогда, когда на борту нет возможности регулярной связи. Объясняется это просто: если единственный способ мобильной связи с берегом — ловить сигнал при прохождении определенных зон, то моряки в этот момент бросают всё — и работу, и сон, чтобы успеть сделать пару звонков.
Ещё один важный вывод из данного исследования заключается в том, что доступ к интернету приобретает всё большее значение для потенциальных морских кадров, особенно это касается молодёжи, которая буквально выросла с телефоном в руках. Для них доступность онлайн общения может стать решающим фактором, который может повлиять на выбор морской профессии.
Д-р Рикке Бьерг Дженсон (Rikke Bjerg Jenson), один из ведущих специалистов, проводивших данное исследование, отметил следующее: «Доступность цифровой связи в море на протяжении десятилетия оставалась «горячей» темой для обсуждения в морской отрасли, которая неоправданно медленно внедряла технологии, позволяющую подключить ко всемирной паутине суда всего мирового торгового флота. В то время как в рамках ряда исследованиях использовались результаты опросов, которые проводились с целью установить темпы внедрения этих технологий и их масштабные последствия, до нас, насколько нам известно, никто не использовал в качестве отправной точки своих исследований наблюдения за поведением экипажа и беседы с моряками.
Safety4sea.com
ИНДЕКС СЧАСТЬЯ МОРЯКА ПОЗВОЛЯЕТ УВИДЕТЬ ТО, ЧТО СКРЫТО ЗА ЦИФРАМИ
Стивен Джонс (Steven Jones), который разработал Индекс счастья моряков (Seafarers Happiness Index), специально для ресурса Splash написал статью, в которой подчеркнул важность преодоления различий между тем, что на самом деле чувствуют моряки, и тем, что бы мы хотели, чтобы они чувствовали.
В любых отношениях в определенный момент возникает необходимость понимания того, действительно ли люди в этих отношения довольны тем, что они чувствуют. Это касается самых разных типов отношений — дружеских, семейных, деловых, и даже отношений между работодателем и работником. В судоходной отрасли на протяжении долгого времени прекрасно обходятся без оценки настроений и прочих «сантиментов». Если нужно подвести итог или сделать вывод, смотрят на итоги финансовой деятельности. Это может и хорошо, когда дело касается фрахтователей или инвесторов, но когда мы говорим о человеческой составляющей судоходства, тогда нужен другой подход – вот почему появился индекс счастья моряков. С помощью этого показателя отрасль пытается на самый основополагающий вопрос: довольны ли моряки своей своим положением. Для того, чтобы это выяснить, морякам предлагается ответить на ряд вопросов, охватывающих такие аспекты как доступность и качество связи на борту, взаимоотношения на борту, питание, возможности для занятий спортом, увольнение на берег, рабочая нагрузка, социально-бытовое обслуживание, заработная плата и общее самочувствие. Знать и понимать настроение моряков крайне важно, но почему-то очень часто этому уделяется недостаточно внимания или вообще игнорируется. Разобраться со спросом Китая на сталь или подсчитать количество выделяемого судами оксида азота оказывается легче, чем определить, что думают и чувствуют моряки. К счастью, времена меняются, и благодаря множеству достойных инициатив целого ряда благотворительных благотворительных организаций, мы, наконец, приступили к построению основательной, охватывающей все сектора отрасли, системы, которая направлена на решение вопросов, связанных с общим уровнем удовлетворенности, благополучием и психическим здоровьем тех, кто работает в море.
В этой связи крайне важно углубиться в понимание того, что чувствуют люди, которые в течение длительного времени живут и работают на борту судов. Именно поэтому индекс счастья моряков фокусируется на реалиях, с которыми сталкиваются моряки. Индекс счастья служит источником информации, которую судоходным компаниям можно и нужно использовать для того, чтобы повысить уровень удовлетворенности моряков своим пребыванием на борту и условиями труда. Кроме того, индекс может служить базой для различных инициатив в области социально-бытового обслуживания и охраны здоровья моряков. Никто из нас не существует в вакууме, и очень важно, чтобы мы смогли стереть различия между тем, что на самом деле чувствуют моряки, и тем, что бы мы хотели, чтобы они чувствовали. Ставить вопросы, стимулировать моряков делиться своими переживаниями и проблемами, а затем трансформировать полученные ответы в полезную, прагматичную и убедительную историю — вот в чём назначение Индекса счастья моряков. Мы помогаем услышать голоса моряков, предоставляем им возможность поделиться своими проблемами и трансформируем ежеквартальные доклады в качественную обратную связь. Речь идет об облегчении управления производительностью на море. Выводы, которые можно сделать на основании индекса, помогут судовладельцам, операторам и менеджерам понять как каждодневные решения влияют моряков, и как на самом деле обстоят дела на борту. В конечном итоге мы получаем информацию не только о том, с чем приходится сталкиваться морякам в повседневной жизни на борту, но и о том, как они к этому относятся … и что еще более важно, мы можем найти варианты и возможности изменить или улучшить это отношение.
Информация, полученная с первыми индексами, стала настоящим откровением. Например, оказалось, что многие моряки со страхом ждут захода в порт, и их тревожит не только то, разрешат ли им сойти на берег или нет. Некоторые моряки, похоже, вообще перестали ждать чего-то хорошего от стоянки в порту, потому что они знают, что там их ждёт много работы, проверок и инспекций, а не отдых и возможность расслабиться. Крайне важно это понимать и искать пути решения этой проблемы. Выявились и другие насущные трудности. Узнавать из первых рук о реальных последствиях оптимизации бюджета на жизнь экипажей было столь же увлекательно, сколько и удручающе. Моряки, которые голодают или вынуждены есть продукты плохого качества в результате сокращения нормы рациона питания. Судомеханики, получающие некачественные запчасти, а то и вовсе никаких — потому компании пытаются урезать расходы везде, где только можно. Моряки рассказывают о своих трудностях, делятся своими проблемами, а нам нужно начинать их решать, помня при этом, что тем самым мы делаем жизнь в море лучше. В последнем опросе, среди прочих, были вопросы на тему сексуальных домогательств на борту. Морячки пишут о том, что, с одной стороны, они испытывают гордость и счастье оттого, что работают в море, а с другой — рассказывают о том, как горько и обидно им бывает, когда они становятся объектом непристойных шуток, издевательств или дискриминации.
По мере того, как растёт очередная стопка анкет для следующего ежеквартального обзора, в которых моряки рассказывают о своей повседневной жизни на борту, тем яснее становится наше представление о том, что на самом деле чувствуют люди, работающие в море. Значение этой обратной связи трудно переоценить, она позволяет нам увидеть, что необходимо изменить. Теперь дело за участниками отрасли, им нужно вникнуть в описываемые моряками проблемы и найти способы их разрешить. Индекс счастья моряков, а также сопровождающий его обзор, публикуются ежеквартально, это постоянная инициатива. Мы просим моряков заполнять короткую анкету после каждого рейса или раз в несколько месяцев, чтобы у нас складывалась как можно боле полная картина происходящего «на местах». Мы стремимся охватить опросами как можно больше моряков, чтобы ничего не упустить и действительно сделать условия быта и труда на борту комфортнее.
Информация накапливается, моряки получили возможность высказаться и быть услышанными, участники отрасли начинают осознавать неоспоримую важность этой проблемы.
splash247.com
ЖЕНЩИНЫ-МОРЯКИ СЧАСТЛИВЫ МЕНЬШЕ, ЧЕМ ИХ КОЛЛЕГИ-МУЖЧИНЫ
В первом квартале 2018 года женщины оценили свой Индекс счастья ниже среднего значения – 6,46/10 против 6,72. По заявлению организации «Mission to Seafarers», в сравнении с предыдущими оценками индекса, это «значительный сдвиг», поскольку женщины стремятся к повышению уровня своей удовлетворённости. Квартальный индекс включает стандартный набор из 10 вопросов, ответы которые оцениваются по шкале от 0 до 10. Опросник охватывает такие ключевые области, как психическое и физическое здоровье, питание, отдых, рабочая нагрузка, возможность подключения, обучение, возможность схода на берег, а также взаимоотношения с родными и коллегами. Ответы даются анонимно. На сегодняшний день в оценке индекса за этот год приняло участие самое большое количество женщин: 16,22% передали информацию о своём уровне счастья. Тем не менее, на фоне среднего значения, женщины-моряки счастливы меньше. Одна из участниц опроса написала: «Сексуальное домогательство/плохое отношение к женщине — это проблема, которую следует решать сейчас!». По словам другого респондента: «Я каждый день сталкиваюсь с притеснением по гендерному и расовому признаку». Стив Джонс (Steve Jones), основатель Индекса счастья, рассказал издательству «SAS», что: «Женщины-моряки очень гордятся своей профессией и тем, что они первые. Уровень счастья снижался только тогда, когда другие создавали проблемы в виде гендерного и сексуального притеснения, а также запугивания. Женщины-моряки, если их признают, уважают и дают одинаковое пространство, преуспевают и удовлетворены своей работой. Однако если они сталкиваются с подобным опытом, то он оказывает на них крайне негативное влияние. Если люди подвергаются преследованиям и становятся жертвой посягательства, они уходят, поэтому мы хотим решить этот вопрос справедливо». Хелен Сэмпсон (Helen Sampson), директор Международного исследовательского центра моряков, сказала, что результаты не стали для неё «неожиданностью»: «В секторе круизных и грузовых перевозок, женщины-моряки на младших должностях подвергаются риску сексуальных домогательств. Многие из них узнали, что если они хотят оставаться в море, они должны принимать со стороны своих коллег по экипажу более низкие стандарты поведения, чем на берегу». Сэмпсон уточнила, что необходимость адаптации к мужской культуре и избежание социализации с целью сведения к минимуму возможности приставаний, приводит к изоляции. В целом, результаты показали, что уровень счастья среди экипажа оказался немного выше прошлогоднего значения: 6,69 / 10 против 6,25 /10. Младшая возрастная группа от 25 до 35 лет продемонстрировала самый высокий индекс счастья. Как правило, палубная команда и командный состав экипажа выражают более высокий уровень удовлетворенности, чем механики. Капитаны, вторые, третьи и старшие помощники зафиксировали самый высокий уровень счастья. Экипажи контейнеровозов, как и прежде, оказались самыми счастливыми, за которыми следуют с небольшим отрывом экипажи танкеров. Возможно неудивительно и то, что одним из главных факторов, определяющих удовлетворённость моряков, независимо от пола, оказалась возможность поддерживать связь с друзьями и семьей вдали от дома. Тем не менее, в соответствии с итогами опроса, коэффициент счастья моряков немного выше, если они, находясь в море, поддерживают связь с семьей – 7,12 против 6,68, зафиксированного в 2017 году. Всё это явно свидетельствует о движении в правильном направлении. Тем не менее, несмотря на небольшой подъём индекса счастья, в докладе отмечается, что еще многое предстоит изменить. В работе дана ссылка на Доклад ООН о счастье, который оценивает уровень удовлетворённости по шкале от 10 до 0, где 10 – лучшая из возможных жизнь, а 0 — худшая из возможных жизнь. Затем на полученной лестнице размещаются цифры в трёх областях: страдающие, борющиеся и процветающие. Завершив формирование шкалы, Индекс счастья моряков показал результат в 6,69, тем самым, отнеся моряков в зону «борющихся». Как отметил Джонс, он надеется, что Индекс счастья начнет использоваться в качестве средства измерения, к которому могут обращаться и судовладельцы при оценке уровня удовлетворенности собственных экипажей. Он добавил, что повышение Индекса счастья моряков должно быть частью управления эффективностью: «Счастливые люди более производительны. Это подтверждает бесконечное множество исследований».
Fairplay
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ИССЛЕДОВАТЕЛИ ОБНАРУЖИЛИ ОПАСНЫЕ УЯЗВИМОСТИ В СИСТЕМАХ ИНФОРМАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА ВОЗДУШНОМ И МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
Автор: Дуглас Бондеруд (Douglas Bonderud)
По данным Международной палаты судоходства, примерно 90% мировой торговли осуществляется морем, а в недавнем аналитическом докладе Boeing отмечается, что объём грузовых авиаперевозок в ближайшие несколько лет увеличится более чем в два раза. Учитывая этот стремительный рост, недавние исследования предположили, что и в аэрокосмической промышленности, и в судоходной отрасли ускоренными темпами растут риски нарушения требований кибербезопасности из-за использования устаревших (и часто незащищенных) технологий.
Судоходная промышленность сталкивается с новыми угрозами
Чтобы не сбиться с курса и обеспечить своевременную доставку груза, большинство судов используют электронные картографические навигационные информационные системы (ECDIS). Независимый эксперт в области информационной безопасности, компания Pen Test Partners недавно продемонстрировала, насколько уязвимы эти системы, и как просто в них проникнуть. При этом защитить системы тоже не сложно, для этого судоходным компаниям просто нужно понимать присущие этим системам внутренние дефекты. Pen Test Partners протестировали несколько систем ECDIS и обнаружили, что большинство из них работают на старых операционных системах, таких как Windows NT. Если злоумышленники взломают систему, то могут запросто изменить курс судна, изменив воспринимаемое местоположение приемников GPS. Поскольку во время регулярных рейсов часто используется автопилот, то члены экипажа могут даже не заметить, что судно идёт совершенно другим курсом. Также, исследователи продемонстрировали способность обманывать ECDIS, заставляя эту систему «думать», что суда имеют в ширину, например, километр, а затем передавать эти данные другим судам, заставляя их делать ненужные корректировки курса, что может нарушить движение по судоходным путям. Кроме того, стоит отметить, что такие системы, как управление рулевым устройством, управление двигателем, управление балластными насосами, передают друг другу сообщения формата NMEA 0183, которые содержат обычные текстовые символы и не требуют идентификации. Это делает их легкодоступными для взлома. Наконец, Pen Test Partners использовали базу данных, скомпилированную системой поиска подключенных к сети устройств — Shodan для отслеживания уязвимых судов. Настоящие киберпреступники могут использовать эти данные для выбора наиболее лёгкой мишени — наиболее уязвимого с точки зрения защиты информационных систем судна.
Пробелы в кибербезопасности на воздушном транспорте?
Хакерские атаки угрожают не только морским, но и воздушным судам. По данным Newsweek, известный консультант в области кибербезопасности Рубен Сантамарта (Ruben Santamarta) отметил, что через интернет можно «добраться» до любого воздушного судна. Он утверждает, что злоумышленники, находясь на земле и используя сети спутниковой связи, имеют потенциальную возможность взлома устройств находящихся в полете самолетов. Так же, как и в случае с морскими судами, проникнув в системы связи, можно заставить воздушные суда изменить курс и тем самым внести хаос в воздушное сообщение, что особенно опасно для воздушного пространства в районе крупных международных аэропортов.
Несмотря на то, что корабли и самолеты остаются неотъемлемой частью международных грузоперевозок, уровень их киберзащиты значительно отстает от внедряемых в их управление технологий. В результате опытные хакеры могут взять под свой контроль их системы навигации и связи, что позволит направлять суда и самолёты куда вздумается, вносить хаос в воздушное и морское сообщение и ставить под угрозу жизни многих людей.
securityintelligence.com
В СИНГАПУРЕ НА ФОНЕ ТЕРРОРИСТИЧЕСКИХ УГРОЗ ПРОВОДЯТСЯ ОПЕРАЦИИ ПО ВЫСАДКЕ ВОЕННЫХ НА ТОРГОВЫЕ СУДА
От 4 до 8 морских офицеров службы безопасности из эскадры 180 Squadron будут высаживаться на борт по шторм-трапу для защиты «уязвимых» судов от повышенной террористической угрозы в водах Сингапура.
Торговые суда, которые будут признаны «уязвимыми», включая крупнотоннажные нефтеналивные танкеры и танкеры для перевозки сжиженного природного газа, должны быть готовы к тому, что при подходе к Сингапурскому проливу к ним на борт могут высадиться офицеры специального подразделения морской охраны. 180 Squadron – одна из трех оперативных эскадр Специального подразделения морской безопасности сингапурских вооруженных сил, его личный состав прошел специальную подготовку для высадки на борт судов и ведения ближнего боя.
Через Сингапурский морской кризисный центр эскадра собирает информацию от других национальных агентств, таких как Управление морских и портовых властей, чтобы определить суда, которые, если будут использованы террористами, могут потенциально нанести «катастрофический ущерб» морским путям и морской инфраструктуре страны. Также, принимать решение о том, высаживать ли на борт судна охрану или нет, будет приниматься на основании информации о маршруте следования, типе перевозимого груза, списке экипажа и т. п. По словам старшего офицера эскадры, вероятность высадки на судно охраны, будет, в частности, зависеть от того, насколько высоким будет признан риск того, что члены его экипажа могут быть подвержены воздействию террористической идеологии.
Суда, на которые будет решено высадить «десант», будут оповещаться об этом «как можно раньше» до входа в воды Сингапура. После подтверждения того, что судно получило уведомление, в любой момент после его захода в «охраняемую зону» на его борт могут высадиться члены так называемой «группы сопровождения», состоящей из 4-8 «морских маршалов», вооруженных как боевым оружием, так и оружием временного поражения. Действовать они будут так: разделятся на три группы, одна из которых отправится мостик, другая — в машинное отделение, а третья займёт место на баке. Группа, находящаяся на баке, будет осуществлять внешнее наблюдения в целях обнаружения подозрительных лодок и других плавсредств, которые могут приближаться к судну. В это время группа, занявшая место в машинном отделении, будет наготове – в ожидании команды заглушить двигатели судна в случае возникновения угрозы. Между тем, старший офицер, возглавляющий отряд, встретится с капитаном на мостике, чтобы провести проверку документации, включая список экипажа, грузовой манифест. В его задачи входит обеспечить безопасный проход судна по Сингапурскому проливу до места постановки на причал или якорь. Также, «морские маршалы» наделены полномочиями по проверке судна на наличие контрабанды и других подозрительных предметов. В маловероятном случае, если судно откажется выполнять инструкции 180 Squadron или не согласится разрешить высадиться на борт военным, может быть совершена «вынужденная высадка на судно». Однако, до сих пор военно-морским силам не приходилось прибегать к подобным действиям, поскольку большинство судов являются законопослушными.
Fairplay.ihs.com
КАПИТАН ОСТАВИЛ МОСТИК НЕЗАДОЛГО ДО ПОСАДКИ СУДНА НА ГРУНТ
10 октября 2017 года судно общего назначения «Ruyter» село на мель близ Острова Ратлин, Северная Ирландия. В результате повреждения получила наружная обшивка носовой части судна и шпангоуты, что стало причиной затопления пространства в носовом подруливающем устройстве и носовых кавернах судна. Бюро по расследованию происшествий на море (MAIB) установлено, что для ликвидации отклонения от запланированного курса судна не было предпринято никаких действий. Капитан, оказавшийся единственным вахтенным, оставил мостик, а Система контроля дееспособности вахтенного помощника капитана (BNWAS), которая могла предупредить старшего помощника об отсутствии вахтенного на мостике, была отключена. Перед заступлением на вахту, капитан судна употреблял алкоголь. У старшего помощника ранее уже возникали опасения относительно регулярного и чрезмерного употребления капитаном спиртных напитков, однако передача вахты прошла успешно, так как он мог выполнять свои обязанности. После этого случая компания «VD Innovation», в управлении которой находится «Ruyter», предприняла меры и ввела выборочные проверки на алкоголь и уполномочила экипажи сообщать в компанию о любых возможных проблемах.
Пары алкоголя
Капитан прибыл на вахту, чтобы сменить старпома и позволить ему пообедать. До этого капитан выпивал в своей каюте, и старший помощник услышал запах алкоголя. Переговорив со своим старшим коллегой, он был удовлетворен тем, что капитан мог справиться с обязанностями вахтенного, сказано в докладе. Через 20 минут произошла смена вахты, и капитан снова вернулся к распитию спиртного и просмотру фильма в своей каюте. Он вернулся на мостик и заступил на ночную вахту в 20.00, в соответствии с расписанием. И снова старпом уловил запах алкоголя, но по-прежнему был уверен, что он справится с обязанностями вахтенного, информировало MAIB. За два часа до посадки судна на грунт, капитан дважды внёс изменения в регулировку рулевого управления и перешёл на автопилот.
Регулярное употребление спиртного
По заявлению MAIB, примерно за две недели до аварии, старший помощник рассказал капитану о том, что он обеспокоен его постоянным злоупотреблением алкоголем. Первоначально казалось, что капитан обратил внимание на мнение старпома, но потом снова начал много пить. Проверка экипажа на содержание алкоголя регулируется Системой управления безопасностью (SMS) компании. Тем не менее, в ходе расследования не было найдено никаких подтверждений того, что на судне когда-либо проводились подобные исследования. Старший помощник капитана не уведомил руководство о своих опасениях. В соответствии с графиком несения вахты «Ruyter», помимо офицера, отвечающего за несение навигационной вахты, на мостике должен находиться ещё один член экипажа, который в период с 22.00 до 06.00 должен нести функции наблюдения. Однако, данная инструкция, как правило, не соблюдалась. Ранее были случаи оставления капитаном своего поста. Системе контроля дееспособности вахтенного помощника капитана были заданы параметры на звуковое оповещение кают как капитана, так и старшего помощника, тем не менее, она была постоянно отключена. «То обстоятельство, что капитан регулярно употреблял спиртное, даёт основание считать, что, возможно, он неоднократно нарушал инструкцию Системы управления безопасностью», – MAIB. «Для определения пробелов в вопросах безопасности и их устранения, контроль компании над результативностью его работы на борту судна был недостаточным. В связи с отсутствием в более ранний период инцидентов, ставших следствием употребления им алкоголя, а также в связи с отсутствием со стороны компании применения корпоративной алкогольной политики, допустимость рисков, связанных с употреблением капитаном судна алкоголя, видимо, со временем укрепилась». На судне отсутствовало оборудование для проведения алкогольного освидетельствования и подтверждения оценки старшего помощника, уточнило бюро MAIB. В Систему управления безопасностью не входили инструкции для комсостава по противодействию неадекватному поведению капитана. Кроме того, старший помощник считал, что у него отсутствуют достаточные полномочия для решающих действий и информирования компании о потреблении капитаном спиртных напитков. «Несмотря на алкогольное опьянение, капитан продолжил исполнять свои обязанности без каких-либо последствий, а старшему помощнику, вероятно, пришлось принять это как норму, в результате чего, он был вынужден вместо капитана заступить в 20.00 на вахту», – отметило бюро.
Полезная бдительность
«В дополнение к основным и обязательным функциям, наличие на мостике специального контроля имеет множество преимуществ. Присутствие наблюдателя – это стимул к сохранению бдительности вахтенного», – уточнило бюро. В своём требовании компания ясно заявила о необходимости непрерывной работы в море системы BNWAS, однако на борту «Ruyter» данной инструкцией пренебрегли, отмечается в докладе. «Вероятно, необходимость постоянного отключения оповещений BNWAS была связана с раздражением, которое она вызывала, или же в силу невозможности системы предупредить подачу сигналов тревоги экипажу об отсутствии на мостике человека. Как известно, капитан ранее уже неоднократно покидал мостик и оставлял его бесконтрольным. Возможно, именно по этой причине он решил отключить систему BNWAS. Но вне зависимости от причины, вахтенная команда “Ruyter” практически не видела никаких преимуществ в работающей системе BNWAS, и поэтому она оставалась выключенной». После признания его вины в Магистратском суде Арма, Северная Ирландия, в октябре того же года 59-летний капитан Александр Яковцов был оштрафован на €1000 ($1300) за ненадлежащее несение вахты, приведшей к нарушению безопасной навигации, ставшего причиной серьёзного повреждения судна. Яковцов был освобожден и возвращён в Россию.
TradeWinds
CОГЛАСНО ИТОГАМ РАССЛЕДОВАНИЯ, ПРИЧИНОЙ ВОЗГОРАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ НА БОРТУ КОНТЕЙНЕРОВОЗА СТАЛА ОШИБКА, ДОПУЩЕННАЯ ПРИ ЕГО УСТАНОВКЕ
Причина аварии на борту «Thetis D» вместимостью 1404TEU (2009 года постройки) стала предметом долговременного разбирательства Федерального бюро по расследованию морских происшествий Германии (BSU). Выводы были деланы спустя два года.
На момент возгорания главного двигателя, судно держало курс из Польши в Бремерхафен. Специалисты по расследованию происшествия обнаружили «значительное повреждение» главного среднекоростного двигателя марки «MAN B&W». Крышка и кожух двигателя были «разорваны», информировало BSU. Первоначально в результате взрыва, один из цилиндров был разрушен, а утечка смазочного масла стала причиной последующего пожара, добавило бюро. По итогам осмотра шатунного подшипника главного двигателя, который был выполнен за семь месяцев до аварии, следователи связали причину пожара с неправильной установкой оборудования. «Соединительные болты шатунного подшипника не были затянуты ни с использованием рекомендованного изготовителями метода, ни с необходимым давлением. Это привело к увеличению зазора и, в конечном счёте, к заеданию поршня и последующему разрушению привода 7-го цилиндра», – к такому выводу пришли следователи. По заявлению бюро, к счастью, экипажу удалось избежать травм. «То, что в непосредственной близости от главного двигателя, в момент взрыва привода, никого не оказалось, – счастливое стечение обстоятельств”, – сказало BSU. Как отметило бюро, проблемы с двигателем могли быть выявлены еще до начала пожара. По его сведениям, эксперт BSU «убежден в наличии признаков» (допущенной при установке) ошибки. Несмотря на это, механики «Thetis D» отвергали такую информацию. BSU рекомендовал компании «Drevin Bereederungs», собственнику «Thetis D», принять меры и убедиться в подготовке квалифицированного персонала машинного отделения, выполнению ими технического обслуживания и обслуживания основных компонентов главного двигателя и регистрации выполненных работ.
TradeWinds
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ПОДКЛЮЧЕННЫЙ КОНТЕЙНЕР: «CMA CGM» ВНЕДРЯЕТ ИННОВАЦИОННОЕ РЕШЕНИЕ ПО ОТСЛЕЖИВАНИЮ КОНТЕЙНЕРОВ
В рамках стратегии Клиентоориентированности, «CMA CGM Group» рада сообщить о коммерциализации предложения по подключенным контейнерам — TRAXENS. Ведущая судоходная группа «CMA CGM» – первая компания, которая направила инвестиции в TRAXENS. Принимая участие в её разработке, компания провела многочисленные и многообразные испытания уникального решения французского стратапа. На сегодняшний день группой принято решение о развертывании системы и расширении её масштаба, а также о её доступности для всех клиентов «CMA CGM». Оптимизированная система управления на каждом этапе транспортировки TRAXENS – это подключенный блок на корпусе контейнера, который позволяет отслеживать:
1. Местоположение контейнеров в любой точке, на море или на суше;
2. Интенсивность потенциальных опасностей;
3. Внешние температурные изменения. Сырость и температуру внутри контейнера;
4. Открывание и закрывание дверей.
Благодаря системе оповещения близкой к реальной, клиенты «CMA CGM Group» могут оперативно отслеживать их работу, а значит, быстрее реагировать на каждом этапе транспортировки. Благодаря интуитивному и понятному пользовательскому интерфейсу, обновляемому в режиме реального времени, управление цепочкой поставок стало проще. Индивидуальная сервисная поддержка адаптирована к требованиям пользователей. С целью возможности оптимизации цепочки поставок, TRAXENS может предложить услугу полной диагностики. Помимо передачи данных, проектная команда сопровождает и поддерживает клиентов на этапе анализа информации. Предприятия, сделавшие выбор в пользу TRAXENS, смогут определить сложности в транспортном обеспечении и принять конкретные действия по оптимизации расходов и повышению безопасности. Несмотря на инновационность решения, «CMA CGM» вновь подтверждает важность клиентоориентированности своей стратегии, что говорит о желании компании разрабатывать для своих клиентов новаторские решения. В связи с этим, Матье Фридверг (Mathieu Friedberg), старший вице-президент по торговой и агентской сети, заявил: «Выступив с предложением о таком инновационном решении, “CMA CGM” вновь подтверждает свою Стратегию клиентоориентированности. В 2017 году было транспортировано порядка 19 млн контейнеров, и обобщение “умных” контейнеров на флоте компании позволит собирать и анализировать огромный объём информации, необходимой для улучшения качества услуг для клиентов, а вместе с тем, и оптимизации нашей цепочки поставок».
Hellenicshippingnews.com
«УМНЫЕ КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ» – КЛЮЧ К ИЗБЕЖАНИЮ РИСКОВ
Страховщик контейнерных перевозок «TT Club» представил четыре видения будущего – от фантастических до внушающих ужас взглядов. При поддержке компании по управленческому консультированию «McKinsey», авторы работы провели опрос более 30 руководителей и экспертов отрасли, и подготовили несколько прогнозов, которые оформлены в докладе под названием «Прекрасный новый мир? Контейнерные перевозки — 2043». Два из освещённых в работе сценария касаются цифровизации, а два других — развития торговли или его отсутствия. Упомянув о борьбе индустрии контейнерных перевозок, развернувшейся в последние два десятилетия, за восстановление стоимости капитала, в докладе заявляется, что следующие 20 лет, вероятно, окажутся яркими, трудными и динамичными. Высока вероятность объединения элементов сразу четырех представленных сценариев.
Цифровое преобразование
В этом будущем нынешние лидеры контейнерной индустрии адаптируются сами и адаптируют данные и аналитику к управлению собственной цифровой революцией, что позволяет им «обойти в конкурентной борьбе любого потенциально революционного новичка». Необходимость создания экосистемы цифровых средств, которые взаимодействуют между собой, побудило экспедиторов, линейные компании и терминалы к более тесному сотрудничеству и слияниям. Благодаря более эффективной координации, 4-5 ведущих игроков способны улучшить производительность капитала, даже если расширение торговли максимум в 1,5 раза превысит темпы роста мирового ВВП. Китай стал экономикой с развитой сферой услуг, а Индия не добилась впечатляющих темпов роста.
Цифровое потрясение
В этом противоположном сценарии, передовые, с точки зрения цифровых технологий, компании используют новые технологии для привлечения клиентов и обособления владельцев активов от традиционных экспедиторов. Бренды в сфере логистики утратили свою актуальность, а их доходы уменьшились из-за того, что линейные компании оказывают таким группам электронной торговли, как «Amazon», базовые услуги по принципу «от порта к порту». «Uber-лизация» контейнерных перевозок ослабила востребованность укрупнённых судов, поэтому гибкость ценится намного больше. Именно гибкость помогает терминалам и производителям малой и средней руки по всему миру. Данное условие создает возможности для умеренного роста торговли, в 1,5-2 раза превышающей темпы роста ВВП.
Третья волна глобализации
Возвращаясь к периоду энергичного роста, относимого к 1990-м годам и началу 2000-х годов, темпы экономического роста Индии, в годовом исчислении, превысили 10%, а производство и цепочки поставок расширились и стали включать более дешёвую рабочую силу и потребителей среднего класса Азии и Африки. Цифровизация как конкуренция, меняющая, по своей сути, правила игры, по-прежнему зависит от мощности и инфраструктуры, то есть спросом пользуются укрупнённые суда вместимостью до 30000TEU. Интеграция — это отвлечение внимания. Появляются новые транспортные компании, доходность которых достаточно удовлетворительна, тогда как линейные компании и терминалы продолжают довольствоваться той же прибылью, что и 25 лет назад.
Консолидация
В конце 2020-х годов темпы развития торговли упадут. Причина в географическом конфликте и торговых спорах, толкающих к возвращению в страну ранее выведенного за рубеж производства. При этом 3D-печать и достижения современной роботизации способствуют и являются причиной безработицы, экономического упадка и националистических политических движений. Соответствующие последствия приносят вред линейным компаниям, а, следовательно, консолидация и дальше сокращает количество крупных перевозчиков, экспедиторов и терминальных групп. Цифровая революция не оправдывает своего обещания и техсектор теряет интерес, однако к новым условиях внутрирегиональной торговли может адаптироваться всё больше находчивых транспортных компаний.
Вывод
В докладе признаётся, что подготовка к будущему будет сопряжена с трудностями, так как в 2043 году мир «вероятно, будет сочетать в себе некоторые особенности, свойственные всем четырём перечисленным сценариям, или удивит нас чем-то вовсе неожиданным». Тем не менее, в работе подчёркивается, что есть вещи, с помощью которых индустрия может подготовиться к неизвестному будущему. В работе игрокам рекомендовано сосредоточиться не на грузовладельцах, а на конечных потребителях — потребителях, которые всё чаще отдают предпочтение покупкам онлайн. «Революция в области электронной торговли – только начало, особенно в торговле по принципу «последней мили»». Также ключевое значение занимает и отслеживание критических точек, куда относятся капиталовложения в инфраструктуру и затраты стран c промышленной развитой экономикой на рабочую силу в расчёте на единицу продукции, разработка платформ цифровой торговли и внедрение 3D-печати. Крайне важное значение играет цифровизация и автоматизация их собственных услуг и операций. Контейнеризация транспорта не остановится, однако стратегическое мышление о надёжности цепочки поставок имеет важное значение, как никогда.
TradeWinds
СИНГАПУР ИСПОЛЬЗУЕТ ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ УЛУЧШЕНИЯ МОРСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
С целью развития технологически ориентированных инициатив, в том числе содействия обмену цифровыми данными, и повышения безопасности морской индустрии страны, Морская и портовая администрация Сингапура (MPA) направляет инвестиции в современные средства связи между судном и берегом.
20 июня, на открытии конференции International Safety@Sea Морской и портовой администрации Сингапура, главный министр Министерства здравоохранения и Министерства транспорта Сингапура Лам Пин Мин обнародовал перечисленные программы. В ближайшие три года MPA выделит 500000 сингапурских долларов (USD368000) на развитие Системы обмена данными в диапазоне очень высоких частот (VDES). Система пригодна для высокоскоростной связи между судном и берегом в режиме реального времени. Данное условие позволит MPA собирать с судов, заходящих в порт Сингапура, более широкий диапазон навигационных данных. Объединив собранные сведения и прогнозную аналитику, MPA способна спрогнозировать «очаги» скопления транспорта и районы с повышенным риском столкновения судов. Такая информация будет полезна для судов, находящихся в порту или прибывающих в гавань. В конце текущего года на базе Живой лаборатории (MPA Living Lab) администрации, в рамках проекта Системы управления движением судов следующего поколения, будет проведено пробное испытание системы VDES. MPA Living Lab – это платформа технологического партнёрства, позволяющая поставщикам технологий и отраслевым партнёрам подключиться в порту Сингапура к настоящему эксплуатационному режиму и соразвитию пилотных инноваций. Между тем, MPA, как и прежде, будет направлять огромные капиталовложения в современные системы управления судами, куда относится регулярное совершенствование Информационной системы движения судов (VTIS). Одна из таких инициатив предназначена для улучшения разрешающей способности радиолокационной видеозаписи VTIS, благодаря чему, офицеры Службы движения судов (VTS) могут точнее отслеживать и контролировать суда. С целью улучшения безопасности судоходства в загруженных водах Сингапура, данная технология повысит их ситуационную осведомленность. В то же время MPA вместе с крупнейшим разработчиком программного обеспечения «IBM» ведёт работу над применением к морской безопасности технологии автоматического определения и целесообразной аналитики. Благодаря созданию виртуальной геозоны мелководья порта, суда около этих районов, которым угрожает риск посадки на мель, автоматически будут отмечены в Службе движения судов, после чего офицеры могут оперативно связаться с судном и дать инструкции по безопасности. Поскольку в морской индустрии важную роль играют технологии, то и обучение является его неотъемлемой частью, в связи, с чем Сингапурский морской институт и Сингапурский политехнический институт запустили Центр передового опыта в области морской безопасности. Фонд Сингапурского морского института выделил Центру 10 млн сингапурских долларов на обучение моряков навыкам пользования разрабатываемыми технологиями. В программах подготовки будут использоваться дополненная реальность, а центральную их часть займут новые средства моделирования, которые повысят навигационную безопасность. Вся эта работа будет проходить на фоне создания морских автономных надводных судов. С целью улучшения обновления решений в сфере обеспечения безопасности, MPA выходит на пределы морской индустрии. Один из таких примеров – сотрудничество технологической фирмы «3M», Морской и портовой администрации Сингапура, «PSA» и Порта Джуронг и их совместная работа над изучением применения достижений материаловедения и преодоления сложностей в сфере безопасности в портовых водах Сингапура. Для создания нормативно-правовой базы, благоприятной для коммерческой деятельности, все усилия MPA потребуют поддержки надёжной законодательной базы, а также предварительного изучения новых технологий, с точки зрения безопасности и экологии. Например, в ближайшие месяцы MPA учредит руководящий комитет, который займётся проработкой стратегий и требований по подготовке к эксплуатации в Сингапуре морских автономных надводных судов. В комитет войдут отраслевые участники, разработчики технологий, научно-исследовательские институты и соответствующие правительственные органы. «Спустя несколько лет наши усилия по улучшению безопасности на море принесли нам огромный опыт», – сказал Лам в своей вступительной речи. «В будущем мы видим, что Сингапур будет содействовать исследованию решений и инноваций в области морской безопасности».
Fairplay
В МИРЕ
СПРОС НА ТАНКЕРЫ: КУБОК ПЕРВЕНСТВА СРЕДИ СТРАН
В группу А этапа Кубка мира по футболу вошли крупнейшие страны-производители сырой нефти: Россия, как принимающая страна, и Саудовская Аравия. Несмотря на поражение Саудовской Аравии, она является абсолютным победителем, с точки зрения создания спроса на морскую тонну для крупнотоннажных танкеров VLCC, судов типа Суэцмакс и непокрытых Афрамаков. Россия, фаворит внутри страны, занимает вторую строчку, в то время как Уругвай наращивает обороты, поскольку он, как и прежде, остается погрузочным транспортным узлом для добычи на морских месторождениях. Перевозки Египта отражают объём грузопотока, проходящего через Суэцкий канал, и перенос нефтепотока на трубопровод SUMED.
Hellenicshippingnews.com
ВЕДУЩИЕ КОМПАНИИ МОРСКОГО СЕКТОРА ПОДПИСАЛИ СОГЛАШЕНИЕ О ГЕНДЕРНОМ РАЗНООБРАЗИИ
(по материалам статьи «Leading maritime companies sign gender diversity pledge», источник: hellenicshippingnews.com)
Ведущие члены британской отраслевой организации Maritime UK подписали соглашение Женщины на флоте (Women in Maritime), цель которого — способствовать гендерному разнообразию и вовлечению женщин в морской сектор. Подписание соглашения Женщины на флоте стало следующим шагом после создания Целевой группы Женщины на флоте (Women in Maritime Taskforce), которая пропагандирует морскую карьеру среди женщин и разбирается с проблемами гендерного неравенства в рамках международной судоходной отрасли. Кроме того, эта Целевая группа объединила руководителей отрасли для определения практических шагов по увеличению числа женщин в морской отрасли в целом и на руководящих должностях в частности, причём во всех секторах, включая судоходный и портовый. Те, кто подписал данное соглашение, будут приглашены для участия в разработке Устава, который должен быть утвержден уже осенью 2018 года.
95% международной торговли Великобритании осуществляется морем, морская отрасль – источник почти миллиона рабочих мест, в нем напрямую заняты 185 000 человек. Эндрю Моффат (Andrew Moffat), генеральный директор порта Тайн, один из первых подписавших соглашение, сказал, что компании, которые проводят политику гендерного разнообразия и создания равных возможностей для карьерного роста работников независимо от пола, работают эффективнее тех, которые этого не делают». А вот что сказал Дэвид Дингл (David Dingle), председатель Maritime UK: «Просто посмотрите на статистику занятости в торговом флоте, по оценкам МФТ женщины составляют лишь 2% от мировой рабочей силы в морской отрасли, такие же цифры – по Великобритании. Из 14350 офицеров-судоводителей женщины составляют 3%. Инженеров-механиков в торговом флоте Великобритании насчитывается 6500 человек, женщин из них — всего 1%. Это означает, что женщины упускают из вида профессии, в которых они, возможно, могли бы наилучшим образом применить свои способности и знания. Maritime UK будет действовать в том числе личным примером, мы будем рекомендовать своим членам назначить в Совет несколько женщин».
hellenicshippingnews.com
ИСПОЛЬЗОВАТЬ СПГ В КАЧЕСТВЕ СУДОВОГО ТОПЛИВА ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЕЕ, НО ИСТОЧНИК СЛОЖНОСТЕЙ – ОТСУТСТВИЕ СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ, ГОВОРЯТ РЕЗУЛЬТАТЫ ОПРОСА
Для судовладельцев переход на сжиженный природный газ (СПГ) является самой привлекательной возможностью выполнения новых, строгих стандартов Международной морской организации по ограничению выбросов, действующих в отношении судового топлива. Об это свидетельствуют итоги опроса, проведенного консалтинговой компанией «Deloitte». 68% из 80 респондентов, в том числе высокопоставленные должностные лица энергетических отраслей промышленности Азиатско-Тихоокеанского региона, считают, что суперохлаждённое топливо выступает самым приемлемым решением для выполнения требований ИМО в области «серных» ограничений, которые начнут действовать с января 2020 года. В то же время, большинство участников опроса согласились с тем, что нехватка инфраструктуры для дозаправки и бункеровки — основное препятствие для масштабного использования СПГ в морских перевозках. Переоборудование или перепроектирование действующего флота с целью размещения СПГ в качестве топлива, оказалось на втором месте среди самых больших препятствий для его использования, за которым следует ценовая конкуренция СПГ с жидкими видами топлива. Тем не менее, итоги опроса показали ясное понимание того, что ужесточение стандартов откроет возможность для замещения тяжёлых видов топлива более чистым судовым топливом, к которым относится СПГ и газойль с низким содержанием серы, сказал руководитель «Deloitte» и глава нефтегазового направления в Австралии Бернадетт Каллайн (Bernadette Cullinane). «Практическая каждая морская администрация в мире, которая предлагает услуги по бункеровке, всерьёз рассматривает сжиженный природный газ в качестве альтернативы топливу. Хотя строительство инфраструктуры вызывает сложности, новые суда уже спроектированы, построены и заказываются». Каллайн уточнила, что благодаря глобализации СПГ-рынка, компании активно изучают новые требования и новые рынки для газа. «В свете конкуренции со стороны альтернативных видов топлива, особенно возобновляемых источников энергии в области электроэнергетики, СПГ необходимо завоёвывать рынок новых потребителей с целью поглощения предложения и окупаемости инвестиций в новые производственные мощности». На сегодняшний день программы по развитию СПГ-топлива, по большому счёту, носят региональный характер. Суда, ведущие торговую деятельность в районах контроля выбросов в Северной Америке и Европе, уже соответствуют ограничению на содержание в топливе серы в 1,0% – требование, действующее в отношении всех или значительной доли их рейсов.
Lloyd’s List
VESSELSVALUE: БАЛКЕРЫ HANDYSIZE ЗАНЯЛИ ВЕРХНЮЮ СТРОЧКУ
Выступая в рамках конференции Marine Money 2018, главный исполнительный директор Vessel Value Адриан Экономкис (Adrian Economkis) заявил, что согласно данным компании, за последние 12 месяцев стоимость балкеров типа Handysize выросла на 24%. Таким образом, в среднем стоимость 5-летнего судна Handysize на текущий момент составляет $14,4млн. Второе место заняли суда типа Panamax стоимость которых, за тот же период времени, увеличилась на 12%. Средняя цена пятилетнего судна Panamax установилась на уровне $22,9млн. Стоимость флота судов Supramax продемонстрировала 9%-ный рост, то есть среднестатистическое судно сейчас продается за $20млн. За тот же период цена судна Capesize прибавила 4% и составила порядка $36,7млн. По словам Экономакиса, признаки указывают на дальнейший рост прибыльности в сегменте судов малой тоннажности. Стоимость балкеров Handysize на 13% ниже их исторически высокой цены, с высокой вероятностью повышения. В ближайшие три года стоимость судов Handysize может вырасти на 40%, отмечает Экономакис. В 2021 году стоимость флота Capesize должна увеличиться на 20%, после чего, как ожидается, цена упадёт по причине замедления темпов экономического развития. Доктор Адам Кент (Adam Kent), управляющий директор консалтинговой компании «Maritime Strategies International» («MSI»), отмечает, что прогноз по небольшим балкерным перевозкам поддерживает мнение о том, что в отношении судов меньшей вместимости действует положительный краткосрочный прогноз. Что касается спроса на балкеры, то, как ожидается, грузопоток вырастит на 2,8%, что потребует дополнительно 18млн тонн дедвейта. Как ожидается, на долю небольших партий навалочных грузов придётся половина роста, что потребует около 230 дополнительных судов Handysize. По заявлению «MSI», в этом году прогнозируется прирост поставок железной руды, что потребует 14 дополнительных судов Capesize. В 2018 году для перевозки угля понадобиться дополнительно 48 судов Panamax, а для транспортировки зерна — ещё 52 балкера Supramax.
TradeWinds
ГРЕЦИЯ И КИПР ВЫСТУПАЮТ ЗА СОВМЕСТНЫЙ ПОДХОД К МОРСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ
Руководители судоходных ведомств Греции и Кипра приступили к обсуждениям, направленные на конструктивное содействие усилиям ЕС и ИМО по единому нормативному регулированию морской отрасли.
Натаса Пилидес (Natasa Pilides), недавно назначенная заместителем министра судоходства Кипра, рассказала «Fairplay», что она встречалась со своим греческим коллегой Панайотисом Курумблисом (Panagiotis Kouroumblis) до и во время выставки «Posidonia», и что в преддверии 73-ей октябрьской сессии Комитета по защите морской среды (MEPC) Кипр рассмотрит возможные меры которые могут быть приняты в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе для того, чтобы обеспечить достижение целей, поставленных в отношении углеродных выбросов, и других значимых нормативов. На вопрос к Пилидес о том, существует ли конфликт интересов между греками и их крупным конкурентом в области судовладения – Кипром, министр сказала, что их дискуссии были «конструктивными» и «позитивными». Между тем, министр Курумблис считает, что в отношении регулирования внутреннего судоходства должно быть приняты более строгие меры, чем в отношении международных перевозок. Он обосновал это, в частности, тем, что суда внутреннего плавания часто работают в полузакрытых морях, таких как Саронический залив, где риск нанесения ущерба морской среде гораздо выше. Курумблис имел в виду гибель танкера «Agia Zoni II», который затонул в Сароническом заливе у побережья Афин 9 сентября прошлого года, нанеся колоссальный ущерб как морской среде, так и местной экономике. Отвечая на вопрос, возможно ли будет привлечь к суду судовладельцев после завершения расследования, министр ответил, что «это вполне вероятно». 40-летний танкер дедвейтом 3205 тонн затонул, находясь на якоре в относительно спокойных водах и, как сообщается, был загружен 2200 тоннами мазута и почти 400 тоннами судового газойля. Операция по очистке морской среды от загрязнения обошлась в EUR51 млн (USD61 млн) и была одобрена Международным фондом для компенсации ущерба от загрязнения нефтью (IOPC). Курумблис утверждает, что греческий налогоплательщик не заплатил ни одного евро за эту операцию по ликвидации последствий загрязнения. Однако министр также сказал, что власти сумели поднять останки судна в течение трех месяцев после аварии, что, по его словам, было беспрецедентным, так как власти обычно ждут одобрения страхового клуба P & I, что может затянуться на много месяцев. «Мы ввели новые нормативные рамки для барж, доставляющих нефть, теперь суда должны иметь видимые координаты, чтобы Греческая береговая охрана могла знать, где они находятся в любое время. Кроме того, в течение трех лет возрастной предел для этих судов сократят до 30 лет и усилят проверки всех судов, плавающих в греческих водах», – пояснил Курумблис.
Согласно данным IHS Markit Maritime & Trade, танкер «Agia Zoni II» ранее участвовал ещё в четырех авариях в период с 1987 по 1992 годы. Последний владелец этого судна – компания Agia Zoni, зарегистрированная в Пераме, Греция, купила судно в 2008 году, на тот момент классификационное общество Germanischer Lloyd «отозвало» свой класс у судна, по сообщениям, из-за его непригодности к плаванию. Курумблис сказал, что не знает об этих проблемах. По его сведениям, судно было пригодно к плаванию, однако расследование еще ведется, и он будет ждать его результатов, прежде чем принимать решение о дальнейших действиях.
Fairplay.ihs.com
В РОССИИ
ЧИНОВНИКИ И КОМПАНИИ СПОРЯТ О ДОСТУПЕ СУДОВ НА СЕВМОРПУТЬ
Минпромторг внес в правительство закон, ограничивающий доступ судов зарубежной постройки к перевозке в Арктике нефти, газа и угля, пишет «Коммерсант». Однако законопроект устраивает не всех: им недоволен крупнейший грузоотправитель Севморпути НОВАТЭК, хотя вполне довольны Объединенная судостроительная компания (ОСК) и «Роснефть», строящая суперверфь «Звезда». В дискуссии чиновников на первый план выходит вопрос, какое судно считать российским. Критерии дорабатывает Минпромторг, участники рынка просят, чтобы условия не стали радикальными и заградительными. Как стало известно “Ъ”, 31 мая Минпромторг внес в правительство проект ФЗ о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания (КТМ), запрещающий использовать с 2019 года новые иностранные суда для перевозок нефти, газа и угля, добытых в российской Арктике. Исключительное право на эти работы получают суда, построенные на территории РФ, при этом российским считается судно, соответствующее критериям подтверждения производства промышленной продукции на территории РФ (постановление правительства №719). Но критерии отнесения конкретно судов к российским пока дорабатываются Минпромторгом. Как отметил в ходе обсуждения документа 21 июня в рамках заседания комитета Союза машиностроителей директор департамента судостроения и морской техники Минпромторга Борис Кабаков, все суда до 1 января 2019 года под флагом РФ независимо от постройки будут продолжать работу. Зарубежные суда также могут быть допущены по решению правительства, но для этого заинтересованная сторона должна обосновать невозможность использования российских судов, пояснил чиновник. По его словам в министерстве «объективно оценивают возможности судостроительной промышленности, розовых очков нет». Нужно выработать механизм допуска к эксплуатации судов зарубежной постройки, добавил Борис Кабаков, который устроит все заинтересованные стороны. Законопроект в текущих формулировках активно поддерживает Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). Ее руководитель Алексей Рахманов заверил: «Единственный продукт, который сегодня не может производиться в РФ,— большие газовозы ледового класса. Все остальное мы можем и готовы делать. Если потребуется, будем платить штрафные санкции за несвоевременное выполнение заказов, но будем работать. По-другому, без сил и принуждения, в РФ, к сожалению, не получается». Поддерживает нововведения и «Роснефть» (реализует в консорциуме с Газпромбанком и «Роснефтегазом» проект суперверфи «Звезда», которая считается главным бенефициаром законопроекта): ее замечания к документу учтены, а результат в компании характеризуют как «взвешенный механизм по стимулированию отечественного судостроения». Но законопроект вызывает вопросы у крупнейшего грузоотправителя Севморпути — НОВАТЭКа. В рамках дискуссии зампред правления компании Лев Феодосьев отметил, что к 2025 году проекты НОВАТЭКа будут обеспечивать половину планируемого грузопотока Севморпути в 80 млн тонн, а обсуждаемая инициатива «просто ограничит реализацию проектов компании». Топ-менеджер подчеркнул, что «запретительными мерами стимулировать что-то невозможно». У законопроекта отсутствует экономический расчет, до конца непонятна его цель, документ не соответствует поручению президента, уверены в НОВАТЭКе. В Минэкономики не ответили на запрос “Ъ”, в Минэнерго сообщили, что направили свои замечания в Минтранс. Минтранс согласовал документ, но в процессе дискуссии директор департамента госполитики в области морского и речного транспорта министерства Виталий Клюев признал, что ряд вопросов требует дополнительного обсуждения. Речь идет о наличии стимулирующих, а не только ограничительных, мер, а также о прояснении понятия «судна, построенного в РФ». «Можно построить только корпус, это составляет 30–40% стоимости, а все остальное завозить из-за рубежа, или заставить производить все оборудование, которого просто сегодня в России не производится и непонятно, когда еще будет производиться»,— пояснил господин Клюев. С этим согласен президент Российской палаты судоходства, член совета директоров «Совкомфлота» Алексей Клявин: «Законопроект надо рассматривать в связке с постановлением №719, чтобы четко понимать, что считать российским. Если мы грамотно подойдем к определению этого термина, тогда можно четко понять, где та граница, которая реально вводит запретительные меры для российского судовладельца».
«morvesti.ru»
ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ – 9 ЛЕТ ВО ГЛАВЕ ОТРАСЛИ
Виктор Олерский 21 июня 2018 года освобожден от должности заместителя министра транспорта России – руководителя Росморречфлота по его просьбе. Девять лет работы Виктора Олерского в министерстве и два с половиной года во главе Росморречфлота принесли колоссальный законотворческий и практический результат для отрасли: значительно помолодел флот под российским флагом, повышен уровень безопасности судоходства, построены новые портовые мощности, активизировано судоходство по Северному морскому пути, реформирована система морского образования, усилены позиции России в дискуссиях на площадке IMO.
На работу в министерстве транспорта Российской Федерации топ-менеджера Виктора Олерского пригласили летом 2009 года. В тот момент у министра транспорта Игоря Левитина не было профильного заместителя для решения вопросов в сфере развития российских портов и судоходства. А вопросов в этой отрасли накопилось к 2009 году предостаточно. Соответствующее распоряжение от 30 июля 2009 года N1043-р подписал председатель правительства Российской Федерации Владимир Путин. Виктору Олерскому было поручено заниматься федеральной политикой в области морского и речного транспорта и связанными с этими отраслями федеральными целевыми программами. Изменения в отраслевом законодательстве к тому моменту назрели, поэтому работа предстояла колоссальная. Представители транспортных предприятий в целом одобрительно отнеслись к появлению в Минтрансе на уровне замминистра специалиста из судоходного бизнеса. В то, что Виктор Олерский сможет объединить усилия власти и судоходного сообщества поверили многие. Обладая высокими профессиональными знаниями в области морского и речного транспорта, умением правильно ставить задачи и настойчиво добиваться их решения, новый высокопоставленный чиновник уже за первые два года работы в министерстве смог сделать многое. Виктор Олерский выступил одним из авторов закона «О мерах по поддержке отечественного судостроения и судоходства» (ФЗ-305). Документ дал ряд преференций и простимулировал обновление отечественного флота, ускорил процесс привлечения судов под российский флаг и, в то же время, дал импульс российскому судостроению. В дальнейшем при поддержке судоходного бизнеса и в тесном взаимодействии с российскими судостроительными предприятиями Виктор Олерский инициировал успешный межотраслевой диалог, направленный на обновление российского флота. В результате этой работы принят ряд востребованных сегодня мер поддержки судостроения: субсидирование процентной ставки по кредитным и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант. Еще один достаточно революционный закон, принятый по инициативе Виктора Олерского, это поправки в Кодекс внутреннего водного транспорта, открывающие возможность для упрощенного захода в российские реки судов и яхт под флагами иностранных государств. Что касается коммерческого судоходства на внутренних водных путях России под иностранным флагом, то с изменением законодательства это стало возможно в рамках двусторонних межправительственных соглашений, не требующих ратификации. Под руководством замминистра транспорта Виктора Олерского проведена работа по подготовке закона о судоходстве по Северному морскому пути. В первую очередь, документ предусматривал воссоздание администрации Севморпути, которая в 2004 году была фактически ликвидирована, а ее функции были отданы небольшому отделу Росморречфлота. Помимо отдельного органа управления, для судоходства в этом регионе были также созданы Правила плавания по Севморпути и понятные тарифные условия. Виктор Олерский возглавил работу по подготовке поправок и к законопроекту о расширении понятия «каботаж» в кодексе торгового мореплавания, закрепив за судами под российским флагом грузовую базу углеводородов в акватории Северного морского пути. На своем посту Виктор Олерский курировал строительные работы в порту Саббета, запустил проект комплексного развития Мурманского транспортного узла и заложил основу для реализации проекта нового глубоководного района порта Тамань на юге России. В последние два года подготовлена вся документация по строительству новых гидроузлов на внутренних водных путях – Багаевского и Нижегородского. По поручению Виктора Олерского разработаны Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России на период до 2030 года и Стратегия развития внутреннего водного транспорта. Работа морских портов стояла в числе приоритетных задач в повестке каждого рабочего дня замминистра с момента его прихода на государственную службу. Виктор Олерский наладил тесный рабочий контакт с руководством Федеральной таможенной службы и с Пограничным управлением ФСБ России, добившись ускорения таможенных процедур с грузами и судами в морских портах. В период его работы в министерстве были внесены важные поправки в закон о морских портах, в том числе, направленные на упорядочение отношений операторов морских терминалов с железнодорожными перевозчиками. В этой сфере была проведена работа по регулированию имущественных и земельных отношений в морских портах, порядке создания морского порта, формирования и изменения его границ. Обновленным законом предусматривается система инфраструктурного сбора для внебюджетного развития морских портов. Период работы в министерстве транспорта стал для Виктора Олерского эмоционально напряженным. Ему приходилось погружаться во множество сложных ситуаций, беря на себя всю ответственность, находить пути для их благополучного разрешения. Летом 2011 года, когда на Волге произошла трагедия, повлекшая за собой гибель более сотни человек, Виктор Олерский возглавил штаб по подъему со дна реки затонувшего пассажирского теплохода «Булгария». Это был тяжелый опыт, но Виктор Олерский смог сделать правильные выводы из произошедшей катастрофы. Он подготовил и претворил в жизнь комплексную реформу государственного управления на внутреннем водном транспорте. В дальнейшем была реформирована и система управления капитаниями, была реформирована Государственная морская спасательная служба. Большое внимание уделялось отраслевым вузам: состоялся ряд слияний отраслевых образовательных учреждений, обеспечено соответствие российской системы подготовки плавсостава требованиям международных конвенций. На посту замминистра транспорта Виктор Олерский успешно вел международные переговоры, авторитетно представлял позицию Российской Федерации на площадке IMO. Подписаны двусторонние соглашения о признании дипломов и о морском судоходстве с рядом государств, с США урегулированы вопросы судоходства в Беринговом проливе. За девятилетний период Виктор Олерский стал настоящим руководителем отрасли, авторитетным, уважаемым, умеющим быстро принимать решения, неизменно добивающимся результатов. Конечно, остались и нерешенные вопросы – поле для деятельности нового руководителя.
Надежда Малышева.
«portnews.ru»
СЕВЕРНЫЙ КОМПРОМИСС: КАК «РОСАТОМ» И МИНТРАНС ПОДЕЛЯТ АРКТИКУ
Минтранс останется куратором Северного морского пути, а «Росатом» будет отвечать за строительство инфраструктуры, но не сможет навязывать работающим в Арктике компаниям использование своих ледоколов, утверждают источники РБК
Новая схема управления Арктикой
Спор между «Росатомом» и Минтрансом за управление Северным морским путем (СМП) разрешился: на совещании 15 июня у вице-премьера Максима Акимова, курирующего транспорт, они договорились о разделении полномочий. Об этом РБК рассказал один из участников совещания и подтвердили два источника в правительстве. Минтрансу удалось сохранить за собой право выдачи разрешений на проход судов по СМП, на которое претендовал «Росатом». А атомной монополии отойдут функции по развитию инфраструктуры на этом маршруте. По словам двух собеседников РБК, согласованная сторонами схема развития Арктики предполагает, что «дочка» «Росатома» «Росатомфлот» будет строить инфраструктуру, а Минтранс — контролировать строительство. Правительство планирует утвердить отдельный план, в рамках которого будут выделяться средства на строительство инфраструктуры, говорит один из источников. По словам другого источника, речь идет об инфраструктуре, не имеющей отношения к безопасности мореплавания, например о ледозащитных сооружениях. Сейчас за такую инфраструктуру отвечает ФГУП «Росморпорт», подведомственный Минтрансу.
Законопроект в таком виде должен быть утвержден в ближайшее время у председателя правительства Дмитрия Медведева, а затем передан в Госдуму, говорят собеседники РБК. Представители Акимова и Медведева отказались от комментариев. Представитель «Росатома» сказал РБК, что консультации продолжаются, в Минтрансе тоже заявили, что окончательное решение пока не принято. Изначально «Росатом», владеющий атомными ледоколами, хотел забрать у Минтранса право выдавать разрешения на проход судов по СМП (сейчас их выдает структура Минтранса «Администрация СМП»), чтобы связать их с заключением контрактов на ледокольное сопровождение судов в Арктике, объясняет логику один из собеседников РБК. Однако компании, работающие в Арктике, например НОВАТЭК, контролирующий завод «Ямал СПГ» (первая очередь на 5,5 млн т запущена в декабре 2017 года), задумываются о строительстве собственного флота и нет никакой необходимости заставлять их использовать флот «Росатомфлота», отмечает он. Свой ледокольный флот уже строит «Газпром нефть», которая также доставляет грузы по СМП. «В соответствии с указом президента к 2025 году необходимо создать условия для перевозки по СМП до 80 млн т грузов в год. НОВАТЭК обеспечит примерно половину данного объема грузопотока. Ключевая задача — создать конкурентоспособные условия транспортировки грузов Северным морским путем», — сказал РБК представитель НОВАТЭКа. Существующая нормативно-правовая база не дает ответов на вопросы, кто будет отвечать за решение таких задач, как развитие инфраструктуры, финансирование и безопасность, добавил он. Представитель «Газпром нефти» пока не ответил на запрос РБК. В законопроекте, который рассматривался на совещании у Акимова, предлагается сохранить за Минтрансом право на выдачу разрешений на проход судов, но в нем также предусмотрено, что «Росатом» будет согласовывать выдачу таких разрешений, чтобы убедиться, что судно соответствует всем требованиям, необходимым для работы в тяжелых ледовых условиях.
Через Арктику быстрее
Северный морской путь, пролегающий от Карских ворот до бухты Провидения, по своей протяженности (5600 км) на 39% короче традиционного транспортного маршрута из Европы в Азию, проходящего через Суэцкий канал. Согласно оценкам «Администрации СМП», при использовании Северного морского пути можно сэкономить 27% времени, или до девяти дней.
Задача от президента
Осенью 2017 года президент Владимир Путин согласился с предложением Медведева передать функции оператора СМП «Росатому», писала газета «Коммерсантъ». Предполагалось, что госкорпорация будет отвечать за судоходство, навигацию, порты и энергоснабжение СМП, а также получит часть активов, подведомственных Минтрансу, в частности портовую инфраструктуру Арктики и ледоколы «Росморпорта». После этого по поручению Путина «Росатом» подготовил поправки в закон «О Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» и отдельные законодательные акты, предполагающие наделение его функциями куратора СМП. В апреле на заседании президиума Госкомиссии по вопросам развития Арктики тогдашний вице-премьер Дмитрий Рогозин заявлял, что соответствующие документы находятся в высокой степени готовности и скоро будут внесены в Госдуму. Но у идеи смены куратора СМП было немало противников. Ее главным публичным критиком был Виктор Олерский, который до середины июня занимал пост замминистра транспорта и руководителя Росморречфлота. «У нас с «Росатомом» единственное разногласие — это администрирование Севморпути — кто выдает разрешение на плавание по Северному морскому пути. Сегодня администрацию СМП осуществляет подведомственное учреждение Росморречфлота. Мы считаем, что это регулятивная функция, они [«Росатом»] считают, что так будет удобнее, потому что «Атомфлот» тоже флотовладелец», — заявил он в конце апреля. Законопроект «Росатома», касающийся СМП, также раскритиковала Счетная палата. Почему в итоге «Росатом» согласился оставить кураторство СМП за Минтрансом, собеседники РБК не говорят. В майском указе Путин поставил задачу развивать Севморпуть, увеличив грузопоток по нему почти в восемь раз, до 80 млн т к 2024 году. Сейчас по СМП идут грузы «Газпром нефти», «Ямал СПГ», ЛУКОЙЛа, «Норникеля» и других компаний. В 2017 году грузопоток по этому маршруту вырос на 42,6% и составил 10,7 млн т, сообщило Федеральное агентство морского и речного транспорта. По оценкам ведомства, объем перевозок грузов по СМП к 2020 году составит 44 млн т, а к 2030 году возрастет до 70 млн т. Ожидается, что основной объем грузов будет связан с перевозкой энергоресурсов и других сырьевых товаров — сжиженного природного газа, нефти, угля, металлов. Согласно утвержденной правительством госпрограмме по развитию Арктики до 2025 года, на реализацию проектов, включая мероприятия по линии Минобороны, из бюджета будут выделено 46 млрд руб. в 2018–2020 годах и 144 млрд руб. в 2021–2025 годах. Но для такого масштабного проекта, как развитие Арктики, этих средств недостаточно, считает руководитель InfraONE Research Александра Галактионова. Только для строительства десяти ледоколов, включая ледокол «Лидер», о необходимости в которых заявляет «Росатом», понадобится 300–350 млрд руб., а с учетом инфраструктуры (в том числе расширения проливов и установки систем навигации) сумма может вырасти до 450–500 млрд руб., оценивает она. Это достаточно консервативная оценка, но даже такую сумму вряд ли найдут в бюджете, поэтому, скорее всего, «Росатому» придется привлекать средства у инвесторов, добавляет Галактионова. Например, ледоколы могут строиться на условиях концессий, указывает эксперт.
Авторы: Василий Маринин, Светлана Бурмистрова, Людмила Подобедова.
«www.rbc.ru»
ЭКСПЕРТЫ ОБСУДИЛИ ПРАВОВОЙ МЕХАНИЗМ ПОДДЕРЖКИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
21 июня 2018 года на площадке АО «Рособоронэкспорт» состоялось совместное заседание Экспертного совета при Комитете Государственной Думы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству по развитию судостроительной промышленности и морской техники и Комитета по судостроительной промышленности и морской технике Союза машиностроителей России.
В центре внимания участников мероприятия оказались вопросы изменения российского законодательства, влияющие на условия работы судов в акватории Северного морского пути (СМП). Речь идет о поправках к некоторым статьям Кодекса торгового мореплавания (КТМ), которые устанавливают приоритет использования судов, построенных в России, для ряда работ в северной акватории. К таким работам отнесены грузовые и пассажирские перевозки внутри страны (каботаж), ледокольная проводка, поисковые и спасательные операции, разведка, разработка и морские перевозки минеральных ресурсов, а также ряд других видов деятельности. Предлагаемые изменения обусловлены тем, что в настоящее время государство дотирует, прежде всего, судовладельцев, в то время как финансовая поддержка отечественных судостроительных предприятий осуществляется косвенным образом и не гарантирует размещение заказов на российских верфях.
Открывая заседание, Первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству, Первый Вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев выразил уверенность в том, что «мы, не отменяя конкуренции, должны защищать интересы российских производителей и поставщиков услуг на своей территории и в морских зонах, на которые распространяется российская юрисдикция, в том числе и в Арктической акватории». При этом он отметил, что Северный̆ морской̆ путь является одним из определяющих факторов обеспечения устойчивого социально-экономического развития регионов Арктической̆ зоны России. СМП не только обеспечивает национальную безопасность и усиление геополитического присутствия России в Арктике, но является и важным транспортным коридором, ключевым звеном всей̆ транспортной инфраструктуры. Между тем, в настоящее время российские судовладельцы предпочитают закупать танкеры и сухогрузы на иностранных верфях – прежде всего, в Южной Корее, Китае и Финляндии. Как следствие, отечественные производственные мощности оказываются недозагруженными. И это при том, что судостроение является одним из локомотивов промышленного развития, вовлекая в производственный процесс десятки смежных отраслей, создавая порядка семи новых рабочих мест на одного занятого в судостроении. А это в свою очередь способствует развитию прибрежных территорий, технико-культурных и научных центров. По словам Владимира Гутенева, «разработанный проект федерального закона даст реальную возможность российским верфям в рамках проводимой политики импортозамещения развивать отечественное производство, повысить загрузку мощностей предприятий отрасли, проводить их диверсификацию, успешно конкурировать с ведущими мировыми производителями по качеству, цене и срокам строительства судов». Более того, рассматриваемая законодательная инициатива отвечает задачам, поставленным на совещании по вопросам развития дальневосточного судостроительного комплекса Президентом России Владимиром Путиным. Очевидно, она будет способствовать не только достижению целевых показателей по развитию отечественного кораблестроения, определенных «Стратегией развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года», но и глубокой степени локализации на нашей территории тех производств, которые сейчас не представлены. В свою очередь Председатель Комитета по судостроительной промышленности и морской технике Союза машиностроителей России, Президент АО «ОСК» Алексей Рахманов заявил, что принятие поправок к КТМ – ожидаемое и абсолютно правильное с точки зрения судостроительной отрасли решение. Вместе с тем, по его словам, законодательные новеллы должны учитывать интересы всех отечественных компаний, в том числе владеющих судами, добывающих и перевозящих грузы. В этой связи одной из ключевых задач регулирующих ведомств в лице Министерства экономики и Министерства промышленности и торговли должна стать синхронизация развития различных производств, как судостроения, так и добывающих отраслей. Для гармонизации же всех этих интересов необходимо уже сейчас на основе рассматриваемого законопроекта выработать мягкие правила, которые впоследствии не должны подлежать пересмотру. Тем самым, по словам Владимира Гутенева, заинтересованным в российском рынке зарубежным компаниям будет дан четкий сигнал для того, чтобы они уже сейчас начинали продумывать стратегии взаимодействия с отечественными производственными отраслями (а не легкую локализацию). В то же время это создаст основы для подлинной деофшоризации и смены юрисдикции российских компаний, которые владеют судами, осуществляющими деятельность под иностранными флагами. Представлявший на заседании проект закона Директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Министерства промышленности и торговли Борис Кабаков отметил, что предлагаемые изменения в Кодекс торгового мореплавания уже вызвали резонанс, вплоть до появления точки зрения, что с 2019 года вводится полный запрет на эксплуатацию судов иностранного производства, осуществляющих работы не под российским флагом. По его словам, обсуждаемые поправки носят системный характер при решении задачи по обеспечению ритмичной загрузки отечественных судостроительных предприятий. Однако, принимая во внимание обеспокоенность российских заказчиков, законопроектом предусмотрена возможность эксплуатации судов, плавающих под российским флагом по состоянию на 1 января 2019 г., вне зависимости от места постройки. Более того, действие законопроекта не распространяется на суда, включенные в Российский реестр строящихся судов до 1 января 2019 года, также вне зависимости от места постройки. Кроме того, по результатам проведенной работы с бизнес-сообществом, в законопроект внесены положения, позволяющие использовать суда, построенные за пределами России после 1 января 2019 г., для осуществления отдельных видов работ по решению Правительства РФ. Для принятия такого решения заинтересованная сторона должна объективно обосновать невозможность использования для предполагаемых работ судов, построенных на территории России. Как следствие, осуществляется сбалансированная поддержка судостроительной отрасли с учетом интересов, как судоходных компаний, так и фрахтователей. «Мы объективно оцениваем возможности производства судов на территории России, а потому Минпромторг открыт к диалогу, чтобы выработать механизм решения задач как импортозамещения, так и интересы отечественных добывающих компаний», – резюмировал Кабаков. Между тем, Директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта Виталий Клюев заметил, что на настоящий момент неурегулированным остался целый ряд вопросов, которые требуют дальнейшего обсуждения. В частности, уже на данном этапе рассмотрения поправок целесообразно «рассматривать перевозочный цикл целиком – от грузоотправителя до получателя (включая процессы производства и утилизации судна). В процессе согласования мы предложили целый спектр компенсаторных механизмов последующей эксплуатации судов. Сомнений нет – надо поддерживать отечественное судостроение, вместе с тем уже сейчас надо подумать и о судоремонте». Отдельным вопросом является стоимость судна, произведенного на российских судостроительных предприятиях. В настоящий момент она является более высокой при более длительном сроке (в сравнении с иностранными судостроительными предприятиями) и ложится на судовладельца. В этой связи «пока мы не просчитаем весь жизненный цикл груза, приходить к какому-то заключению довольно сложно. В противном случае можно прийти к ситуации, когда вытащим судостроение – потеряем судовладельца, вытащим судовладельца – потеряем грузоотправителя…», – пояснил Клюев. Кроме этого, при реализации законопроекта одним из ключевых вопросов будет содержание понятия судна, построенного на российской верфи. На сегодняшний день этот вопрос регулируется постановлением Правительства РФ № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции, не имеющей аналогов, произведенных на территории Российской Федерации», которое позволяет осуществлять строительство судов на российской верфи с учетом необходимости поставки комплектующих иностранного производства. Однако, его положения требуют уточнения с учётом возможностей российской промышленности, в том числе в качественном и ценовом сегментах. По словам Бориса Кабакова, на сегодняшний день соответствующий раздел Постановления, описывающий продукцию судостроения, насчитывает всего лишь 4 позиции, которые сформулированы в самом общем виде. В этой связи Минпромторг совместно с АО «ОСК» ведут работу по согласованию типов судов, видов операций и оборудования, которые должны быть, чтобы судно считалось российским. В то же время, как заявил Генеральный директор ЦНИИ «Курс» Виталий Ханычев, одной из проблем в этом направлении является применение общероссийского классификатора экономических видов деятельности (ЭВД), который во многом носит обезличенный характер и не позволяет классифицировать существующее оборудование. Данный подход, по мнению Президента АО «ОСК» Алексея Рахманова, является тупиковым: «Давайте остановимся и пойдем тем путем, каким надо. Раз уж мы боремся с прямым импортом, то необходимо вернуться к классификационным кодам и разработать документ, детально описывающий всю номенклатуру судостроения в соответствии с кодами ТН ВЭД». Подводя итог дискуссии, Алексей Рахманов заявил, что на сегодняшний день для отечественного судостроения важны «низкие процентные ставки, длинный заказ и большая серия, а также заказчик». Рассматриваемый законопроект создает определенность в отношении заказчика. «Уже сейчас наблюдается рост грузооборота на СМП, а грузовая база для российских перевозчиков растет, в результате чего у них появится и больше средств для обновления флота. При этом российские верфи будут иметь ритмичную загрузку серийными проектами, что, в конечном счете, будет способствовать экономическому развитию России и поможет занять нашей стране новые перспективные ниши не только в кораблестроительном деле, но и в судоходстве», – резюмировал Президент АО «ОСК».
СПРАВОЧНО:
За 2012–2017 годы на территорию России ввезено 1116 судов зарубежного производства. Из них 239 предназначены для внутренних водных путей и 877 — для морских портов. В Российском международном реестре судов на начало 2018 года зарегистрировано 1141 судно суммарным дедвейтом более 4,5 млн. тонн. В 2017 году администрацией СМП выдано 662 разрешения на плавание судов в акватории СМП, из них судам под иностранным флагом выдано 107 разрешений. В настоящее время отечественная судостроительная промышленность способна удовлетворить существующую и перспективную потребность заказчиков, в том числе нефтегазовых компаний. С учетом вводимых мощностей на судостроительном комплексе «Звезда», российские предприятия смогут поставлять весь номенклатурный перечень судов и морской техники, необходимый для обеспечения интересов Российской Федерации. Перспективный план загрузки СК «Звезда» до 2035 года на настоящий момент составляет 118 судов, 56 из которых – заказы ПАО «НК «Роснефть». Такой объем заказов не позволяет обеспечить рентабельную работу предприятия. В связи с этим требуется дополнительные стимулирующие меры для размещения заказов на крупнотоннажные суда и морскую технику.
Автор: Пресс-служба Союза машиностроителей России
«rus-shipping.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.