• Обеспечительные меры по делу братьев Зиявудина и Магомеда Магомедовых затрудняют деятельность транспортной группы FESCO, отмечает ее представитель. “Арест денежных средств на счетах приводит к невозможности экономической деятельности как дочерних компаний, так и их материнских структур, поскольку без надлежащего расчета с контрагентами невозможно ни осуществить ремонт, ни закупить запасные части или топливо, ни рассчитаться с сотрудниками, что создает огромную экономическую и социальную напряженность”, – сказал он в Московском городском суде, где в понедельник рассматривается соответствующая жалоба. “Даже налоги заплатить невозможно”, – отметил представитель компании, добавив, что “продолжение незаконного ареста денежных средств компании может наносить пагубное последствие для компаний транспортной группы FESCO”. “Как “Дальневосточное морское пароходство” (головная компания холдинга – ИФ), так и “Владивостокский морской торговый порт” (актив группы – ИФ) являются крупнейшими налогоплательщиками в регионах и одними из крупнейших работодателей. Мы говорим сейчас, что уже несколько месяцев не выплачиваются более чем четырем тысячам сотрудников заработные платы в период отпусков, не выплачиваются социальные выплаты, мы получаем обращения профсоюзных органов”, – сказал юрист компании. “Мы уже заявляли, что не видим оснований для ареста ряда наших счетов в качестве обеспечительной меры в рамках расследования уголовного дела, не имеющего отношения к группе, что будем оспаривать решение суда. Рассчитываем на урегулирование вопроса в ближайшее время”, – в свою очередь заявил “Интерфаксу” представитель FESCO. “Безусловно, ограничения операций с отдельными счетами и действиями в отношении некоторых компаний (холдинга – ИФ) – это нештатная ситуация, но мы уверены, что наших компетенций достаточно для обеспечения стабильной операционной деятельности всей группы. Никакие ее материальные активы не арестованы, в настоящее время операционная деятельность ведется в штатном режиме. Группа выполняет свои обязательства перед клиентами, контрагентами и сотрудниками”, – добавил он. При этом следователь на заседании в понедельник заявила, что рассматриваются ходатайства о снятии обеспечительных мер со счетов компаний, которые арестованы в рамках расследования “дела Магомедовых”. “В настоящее время с нескольких счетов были сняты аресты по той причине, что третьи лица заявили соответствующие ходатайства и предоставили всю необходимую документацию, подтверждающую, что денежные средства, находящиеся на том или ином расчетном счете, необходимы либо для обеспечения госконтракта, либо для уплаты налогов, либо для выплаты заработной платы”, – сказала она. Ранее в понедельник сообщалось, что в рамках дела Магомедовых был наложен арест на счета и доли в уставных капиталах 24 компаний. В их числе четыре компании группы “Fesco”: “Femsta”, “Феско сервис”, “Феско бункер” и “Феско ЕРЦ”. Братья Магомедовы, а также бывший гендиректор входящей в группу “Сумма” компании “Интекс” Артур Максидов были арестованы с санкции Тверского суда Москвы 31 марта. Фигурантам предъявлено обвинение в создании преступного сообщества, особо крупных хищениях и растрате (ч. 1 ст. 210 УК РФ, ч. 4 ст. 159 УК РФ, ч. 4 ст. 160 УК РФ). Магомеду Магомедову также инкриминируется незаконное приобретение и хранение оружия (ч. 2 ст. 222 УК РФ). По версии следствия, бизнесмены организовали хищение бюджетных средств на общую сумму около 2,5 млрд. рублей.
• Как заявила пресс-служба предприятия, З0 июля 2018 года в ряде СМИ была опубликована информация об обеспечительном аресте, наложенном на активы и банковские счета ПАО «НМТП» в рамках расследования уголовного дела в отношении Зиявутдина и Магомеда Магомедовых. В связи с этим группа НМТП сообщает, что наложенный арест на счета и имущество ПАО «НМТП» и его дочерних предприятий был снят в июне 2018 года. Информация о снятии ареста была опубликована 29.06.2018 г. в рамках раскрытия «Консолидированных финансовых результатов за 3 мес. 2018 г.»
• Российские рыболовные суда, которые осуществляют промысел без захода в территориальные воды других стран, теперь смогут возвращаться в порты без таможенного досмотра. Соответствующий закон подписал президент России Владимир Путин, передает ТАСС. Документ, принятый Госдумой 18 июля и одобренный Советом Федерации 24 июля, опубликован на официальном портале правовой информации. Он вступит в силу через 180 дней после опубликования. Как отмечалось в заключении профильного комитета Совета Федерации по обороне и безопасности, суда, «осуществляющие рыболовство в исключительной экономической зоне или на континентальном шельфе» России, один раз уже прошедшие процедуру пограничного и таможенного контроля, не обязаны делать это вновь, если они не заходили во внутренние или территориальные воды иных государств. Рыбаки должны будут лишь уведомить соответствующие органы власти о том, что их маршрут проходит через госграницу РФ. Новое правило распространится только на суда, оснащенные техническими средствами контроля, обеспечивающими постоянную автоматическую некорректируемую передачу информации об их местоположении.
• С 1 января 2019 года изменится порядок учета расходов владельцев судов, зарегистрированных в Российском международном реестре. В силу вступит Федеральный закон от 04.06.2018 № 137-ФЗ «О внесении изменений в статьи 256 и 270 части второй Налогового кодекса Российской Федерации». По новым правилам, для расчета базы по налогу на прибыль организаций не будут учитываться расходы судовладельцев, связанные с получением доходов от эксплуатации и (или) реализации судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, а так же доходы судовладельцев, полученные от эксплуатации и (или) реализации судов, построенных российскими судостроительными организациями после 1 января 2010 года и зарегистрированных в Российском международном реестре судов. Положения закона ИА «Морвести.Ру» прокомментировала старший партнер юридической компании «Инмарин» Виктория Жданова: «На практике это означает, что не будут учитываться при расчете базы любые расходы, напрямую связанные с использованием таким судов для перевозок грузов, пассажиров и их багажа, буксировки и обеспечения указанных услуг и видов деятельности. Судовладельцы, чьи суда не только зарегистрированы в Российском международном реестре судов, но и построены в РФ, смогут сэкономить больше, так как п. 33.2 ч. 1 ст. 251 Налогового кодекса предусматривает льготу при совершении любых перевозок, а не только международных. Так же необходимо отметить, что изменения в законодательство отменяют исключение судов, зарегистрированных в Российском международном реестре, из состава амортизируемого имущества. Таким образом, на суда снова начисляется амортизация, то есть погашается их стоимость для целей налогообложения».
• Совет директоров «Новороссийского морского торгового порта» (НМТП) избрал своим председателем главу Росимущества – заместителя министра экономического развития РФ Дмитрия Пристанскова. Об этом сообщила компания, передает ТАСС. Кроме того, совет директоров порта назначил на 28 сентября внеочередное общее собрание акционеров НМТП. Одним из вопросов, который предстоит рассмотреть акционерам, является выплата дивидендов.
• Судостроительный завод «Звезда» в Приморье прорабатывает возможности приема заказов от иностранных судовладельцев. Об этом сообщил в четверг генеральный директор предприятия Сергей Целуйко, передает ТАСС. «Пока мы получаем заказы только внутри России. Перспективы [выхода на иностранные рынки] есть, сейчас прорабатываются вопросы с иностранными судовладельцами. Теперь мы выходим на международное судостроение и будем конкурировать с азиатскими и европейскими судостроительными компаниями», – сказал Целуйко. Сегодня в портфеле заказов судоверфи «Звезда» свыше 25 судов. Это танкера типа «Афрамакс», арктические челноки, суда снабжения, мелкосидящий ледокол. Спуск на воду и сдача заказчику первого заказа – многофункционального судна снабжения ледового класса – запланирован на 2019 год. Также ведется работа по заключению порядка 15 контрактов, среди которых танкер-челнок ледового класса, суда снабжения, суда-газовозы, суда вспомогательного флота. Судостроительный комплекс «Звезда» создается в городе Большой Камень (Приморский край) консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка. После полного ввода в эксплуатацию «Звезда» станет первой в России верфью крупнотоннажного судостроения и будет выпускать целую линейку средне- и крупнотоннажных судов и морской техники, в том числе танкеры, газовозы, элементы буровых платформ, суда снабжения и сейсморазведки.
• Строительство не менее 80 современных судов для рыболовного флота намечено в России на ближайшие пять лет. Об этом сообщил в пятницу во Владивостоке заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Рязанцев, перелает ТАСС. «Наша отрасль получила заказ, в ближайшие пять лет – это не менее 80 современных высокотехнологичных судов [для рыболовного флота]», – сказал Рязанцев, выступая на пленарном заседании Международного дальневосточного морского салона. Замглавы Минпромторга РФ отметил, что до конца года планируется заключить около 60 контрактов на строительство судов и объектов морской техники. Речь, в том числе, идет о строительстве судов для Дальнего Востока. Рязанцев также выразил надежду, что часть из них построят на верфях дальневосточного региона.
• Решение о строительстве атомного ледокола «Лидер» будет озвучено президентом России Владимиром Путиным в сентябре на Восточном экономическом форуме (ВЭФ). Об этом сообщил в пятницу вице-премьер РФ Юрий Борисов, передает ТАСС. «Президент РФ в ходе Восточного экономического форума в сентябре озвучит это решение», – сказал Борисов. ВЭФ-2018 пройдет 11-13 сентября во Владивостоке. Ледокол «Лидер» мощностью 120 МВт должен стать единственным ледоколом в мире для круглогодичной проводки судов по Северному морскому пути при толщине льда свыше 4 м. Стоимость судна может составить 70 млрд рублей. На его строительство претендуют создаваемая в Приморье верфь «Звезда» и Балтийский завод в Санкт-Петербурге. В июне Борисов сообщил, что предприятие, которому поручат эти работы, будет выбрано до середины июля. В пятницу заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Рязанцев сообщил, что в строительстве «Лидера» примут участие дальневосточные предприятия.
• Почти 1 млрд рублей будет выделен из российского бюджета на строительство пассажирских судов. Об этом сообщил в пятницу вице-премьер РФ Юрий Борисов, выступая на Международном дальневосточном морском салоне, передает ТАСС. «На выполнение программы лизинга Объединенной судостроительной корпорации из бюджета направлены 14,8 млрд. рублей, почти 1 млрд. рублей в следующем году будет выделен на строительство пассажирских судов», – сказал он. «Государство оказывает поддержку судостроительной отрасли через разные субсидиарные инструменты, в том числе стимулирует судовладельцев строить суда на российских верфях. Благодаря субсидированию процентов по кредитам и лизинговым платежам, введению механизма льготного лизинга уже построены более 100 судов», – отметил вице-премьер. Он уточнил, что в 2019 году на эти цели из бюджета выделят свыше 3,5 млрд. рублей.
• Запрет использования судов иностранной постройки для перевозок по Северному морскому пути (СМП) — «вредная идея по существу», считает глава НОВАТЭКа Леонид Михельсон. Свое отношение к обсуждаемым поправкам к Кодексу торгового мореплавания (КТМ) он выразил в интервью «Коммерсанту». «НОВАТЭК отказался участвовать в обсуждении поправок к КТМ. Это просто вредная идея по существу. Еще раз повторю: нужно принимать отдельный закон о поддержке российского судостроения. И эта поддержка должна быть максимальной. А вот это — что-то исключить, что-то включить… Вы говорите, что предполагается возможность получения исключений. А кто будет принимать это решение? Зачем это нужно?» – заявил Михельсон. В качестве примера негативного влияния подобных инициатив он привел ситуацию, сложившуюся в США. «Вы знаете, что одна из первых танкерных партий с проекта «Ямал СПГ», которую мы продали на споте, попала на американский рынок. А как она туда попала? В США запрещены каботажные перевозки на судах неамериканского производства, а на американских верфях не построено ни одного СПГ-танкера. И они из Мексиканского залива в Бостон свой СПГ привезти не могут», — рассказал миллиардер. Указав на возможность возникновения схожих проблем, Михельсон призвал «не повторять чужих ошибок». По мнению главы НОВАТЭКа, принятие подобных поправок сделает «практически невозможным выполнение поручения президента РФ об увеличении грузооборота по Севморпути до 80 млн т в год». Михельсон подчеркнул, что, по его мнению, вместо запрета на плавание отдельных судов поддержать отечественных кораблестроителей необходимо с помощью отдельного закона. «Должны быть предоставлены максимальные льготы российскому судостроению, вплоть до прямых инвестиций в развитие… И нужно, чтобы государство помогло судостроению делать рыночные и конкурентные предложения по срокам и стоимости постройки судов», — предложил предприниматель. Газовая компания НОВАТЭК ведет разработку ряда месторождений в арктических регионах России. Компания контролирует и долю в 50,1% в проекте «Ямал СПГ», в рамках которого планируется запуск трех очередей мощностью 16,5 млн т сжиженного газа в год. Первую очередь «Ямал СПГ» запустили в начале декабря 2017 года, объем первой партии груза составил 170 тыс. куб. м, вторая очередь должна быть запущена уже в августе. Поправки в законодательство, запрещающие использовать с 2019 года новые иностранные суда для перевозок нефти, газа и угля, добытых в российской Арктике, в правительство внес Минпромторг. Поддержку законопроекту выразила Объединенная судостроительная корпорация (ОСК).
• Грузопоток по Северному морскому пути (СМП) к 2035 году, согласно прогнозу, составит 155,5 млн тонн. Об этом, выступая на сессии первого Международного дальневосточного морского салона во Владивостоке, сообщил исполняющий обязанности вице- президента по гражданскому судостроению «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) Игорь Шакало. «Согласно прогнозу грузопотока по СМП, по данным компаний-недропользователей, к 2025 году грузопоток составит 66,7 млн тонн, к 2030 году – уже 115,5 млн тонн и к 2035 прогнозируется 155,5 млн тонн. Основными видами грузов для перевозки в порядке значимости являются СПГ, уголь, нефть, металл. Основное направление перевозки груза – Азиатско-Тихоокеанский регион в пропорциях примерно 3 к 7»,- сказал Шакало. По его словам, за 8 месяцев работы в акватории СМП с декабря 2017 года по июль 2018 года ледоколы «Атомфлота» обеспечили безопасную проводку 253 судов суммарной валовой вместимостью почти 11 млн тонн. «За декабрь 2016 – июль 2017 года значение 55,6 млн тонн, то есть нарастили объем перевезенного груза почти в два раза. При этом стоит обратить внимание на то, что количество судов уменьшилось, это говорит о тенденции к росту валовой вместимости и размерения судов», – сказал Шакало. Еще одной тенденцией, по его словам, является расширение сроков навигации, прежде всего в восточном направлении, появление круглогодичной навигации на всей акватории Северного морского пути. Первый Международный дальневосточный салон проходит во Владивостоке с 26 июля. В нем принимают участие более 1,5 тыс. человек из России и стран Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе представители судостроительных и судоремонтных компании.
• Группа «Сумма» ведет переговоры о продаже АО «Открытый порт Находка» (ОПН) структурам Дмитрия Босова. Об этом сообщают «Ведомости» со ссылкой на четыре источника, близких к разным сторонам переговоров. Босов владеет угольной компанией «Сибантрацит» и вместе с Александром Исаевым – «Востокуглем». По словам собеседников издания, стоимость актива оценивается в 1,45 млрд руб. Его приобретением также интересовался предприниматель Роман Троценко (глава совета директоров «АЕОН Корпорейшн» – владеет «Новапорт», Московским речным пароходством, Южным речным портом и др.). По словам источников газеты, документального подтверждения договоренностей о продаже ОПН пока нет. Близкий к одной из структур Босова человек сказал «Ведомостям», что целесообразность приобретения порта «небесспорна», так как на Дальнем Востоке уже есть большие мощности по перевалке угля, а гарантировать загрузку порта в Находке «не позволяет пропускная способность железных дорог». Представитель группы «Сумма» информацию о подготовке сделки отрицает. По его словам, после нескольких предложений о продаже ОПН, которые не устроили компанию, они планируют развивать порт самостоятельно. Представители Босова и Романа Троценко отказались от комментариев «Ведомостям».
• Судно «Aquarius», деятельность которого вызывает неоднозначные оценки у властей ряда стран ЕС, вышло в Средиземное море, чтобы продолжить операцию по спасению мигрантов, сообщила гуманитарная неправительственная организация SOS Méditerranée. До этого судно находилось в Марселе, куда в конце июня прибыло для дозаправки, пополнения запасов и смены экипажа. «Поскольку люди все еще пытаются пересечь Средиземное море, «Aquarius» готовится выйти в море. Его отплытие из Марселя запланировано на среду», — говорится в Twitter организации, которой принадлежит судно. Ситуация с судном «Aquarius» вызвала общеевропейский скандал. Власти Италии и Мальты закрыли свои порты для судна, на борту которого находились более 600 мигрантов, их согласилась принять Испания. В середине июля организация «Врачи без границ» сообщала, что при попытке переплыть Средиземное море за последние четыре недели утонули или пропали без вести не менее 600 мигрантов, включая детей.
• Может ли Иран перекрыть Ормузский пролив? Ормузский пролив является главным морским путем, по которому идут нефть и газ из стран Арабского (Персидского) залива в Европу и США. Пролив очень узкий, в некоторых местах его ширина достигает порядка 40 км. Этот факт позволяет Ирану в случае вооруженного конфликта простреливать всю акваторию пролива – с одного берега на другой. Кроме того, пролив на некоторых судоходных участках довольно мелкий (глубина там от 35 до 60 метров) – если там затопить пару-тройку танкеров или сухогрузов, пролив будет перекрыт даже без участия ВМС Ирана. Именно эти два факта и позволяют Ирану «держать за горло» транзит углеводородов от «заливников». О том, что перекроет пролив, Иран заявляет регулярно, начиная со времен ирано-иракской войны. Это такая форма шантажа: будете нас душить – мы вам стояк…, пролив то есть, перекроем. Эти угрозы на время прекратились после заключения ядерной сделки, но теперь, с ее дезавуацией со стороны США и новыми санкциями, снова возобновились. Может ли Иран перекрыть пролив? Может. Но это сразу же приведет к большой войне. Гораздо выгоднее угрожать и шантажировать «заливников». Монархии Арабского залива, кстати, воспринимают эту угрозу совершенно серьезно. Конечно, у ОАЭ есть крупный порт Эль-Фуджайра – столица одноименного эмирата, один из главных морских хабов в мире, который занимает третье место (после Роттердама и Сингапура) по объему экспорта нефтепродуктов. В порт проложен 400-километровый нефтепровод через горы Хаджар, пропускная способность которого составляет 1,5 млн баррелей в сутки. В то время как через Ормузский пролив в сутки транзитом проходит порядка 17-18 млн баррелей углеводородов, то есть в 10 раз больше. Таким образом, в случае блокады Ираном пролива Эль-Фуджайра не спасет положение – и иранцы это знают.
• Президент Трамп ведет переговоры с Европейским союзом о возможности строительства от 9 до 11 портов, которые будут принимать сжиженный газ из Соединенных Штатов, сообщает РИА Новости. ЕС боится “торговой войны” и готов пойти на уступки, включая строительство портов за свой счет. “Брюссель согласился рассмотреть увеличение экспорта сжиженного природного газа из США, понизить промышленные пошлины, привести в соответствие нормативы по продуктам медицинского применения, а также увеличить импорт соевых бобов”, — прокомментировали информацию чиновники ЕС.
• 12 членов экипажа контейнеровоза «Mekong Spirit» вернулись в Украину спустя 14 месяцев после того, как судно было задержано в Греции. Морякам нужно будет ежемесячно «отмечаться» в генеральном консульстве Греции в Одессе. Капитан и четыре члена экипажа «Mekong Spirit» остаются в Греции до окончания расследования. Контейнеровоз «Mekong Spirit» был задержан Береговой охраной Греции 23 мая 2017 года в территориальных водах этой страны, у берегов острова Кос. Судно шло из Турции с грузом в 700 тонн взрывчатки, применяемой в горнодобывающей промышленности, охотничьих и спортивных патронов, нескольких единиц спецтехники (передвижных дизель-генераторов). Изначально «Mekong Spirit» с частью груза и другим экипажем на борту вышел из Испании. В порту Измир (Турция) произошла смена экипажа и была проведена дозагрузка; дополнительный груз был добавлен по поручению одесской компании Varamar, которая является фрахтователем судна. Контейнеры с грузом были маркированы и опломбированы по всем правилам, и судно взяло курс на Суэцкий канал. Контейнеровоз должен был идти на Австралию с заходом в Джибути и Индонезию. Весь груз, как того требуют международные стандарты, был маркирован как класс А 1.1 (опасный, но не военный груз). По требованию Береговой охраны при досмотре судна капитан предоставил сопроводительные документы. Несмотря на это, после осмотра контейнеровоза и проверки сохранности пломб на контейнерах судно отконвоировали на военно-морскую базу в бухте Сауда. Против капитана было выдвинуто обвинение в нелегальной перевозке военного груза и нарушении правил оповещения о наличии опасного груза на борту (согласно классификации ІМО). Известно, что, согласно требованиям Европейского морского агентства безопасности (EMSA), о наличии на борту опасного груза должна быть оповещена Служба управления движением судов (СУРС/VTS). Однако «Mekong Spirit» не планировал заходить в греческие порты. Кроме того, на пути его следования с момента выхода из порта Измир до точки, где судно было задержано, нет СУРС/VTS точек. Таким образом, у «Mekong Spirit» не было ни необходимости, ни технической возможности оповестить греческие власти. Компания-судовладелец Lumar SA (Испания) заявила, что судно оснащено всеми необходимыми системами оповещения и полностью соответствует международным требованиям и стандартам в этой сфере. Lumar SA предоставила корпоративные документы, сертификаты конечного использования, лицензии на импорт от имени турецких отправителей и суданских получателей груза, который являлся частью юридически корректного коммерческого соглашения между компаниями, работающими в Турции и Судане. Причем судовладелец подчеркивал: ни одна из этих компаний не попадает под какие-либо международные санкции. Тем не менее, судно было задержано, капитан Сергей Невечеря был арестован, провел несколько дней в камере предварительного заключения, после чего был переведен в греческую тюрьму, где оставался на протяжении 6 месяцев. В декабре 2017 года капитана перевели под домашний арест, а морякам, оставшимся на судне, разрешили покидать его и перемещаться по Греции, не выезжая за ее пределы. 10 членов экипажа продолжали жить на судне, пятеро предпочли найти жилье на берегу. Вернуться на родину моряки не могли до окончания досудебного расследования, которое, по греческим законам, может длиться до 18 месяцев. Благодаря усилиям дипломатов удалось вернуть домой 12 моряков с «Mekong Spirit». В Греции остаются капитан и старом, оба под домашним арестом, и еще три рядовых члена экипажа. По словам почетного консула Греции в Одессе Пантелиса Бумбураса, судьбой оставшихся в Греции моряков, а также решением вопроса с их проживанием и питанием будут заниматься дипломатические службы.
• По состоянию на 31 мая 2018 года 983 судна в мире были оснащены установками очистки выхлопных газов (скрубберами). Об этом сообщает Ассоциация по очистке отработанных газов (EGCSA) со ссылкой на данные опроса членов ассоциации. Заинтересованность в установке скрубберов подтверждает, что судовладельцы активно готовятся к введению новых норм по содержанию серы в судовом топливе. Начиная с 1 января 2020 года судам будет запрещено использовать топливо с содержанием серы выше 0,5%. Поэтому к этому времени все суда должны будут либо перейти на альтернативные виды топлива, либо пройти переоборудование с установкой скрубберов. Уже сегодня крупнейшие игроки отрасли, такие как Frontline, DHT, Star Bulk и Spliethoff, устанавливают специальные очистители выбросов на свои суда. «EGCSA полагает, что, несмотря на резкий рост спроса на это оборудование, приобретение скрубберов не является проблемой. Однако препятствием к переоборудованию судов могут стать другие факторы, такие как наличие специалистов по лазерному сканированию и достаточное количество квалифицированных монтажников. Поэтому далеко не все судовладельцы, которые запланировали установку скрубберов на свои суда, могут реализовать задуманное в намеченные сроки», – говорится в официальном заявлении Ассоциации. EGCSA продолжает принимать заявки на переоборудование систем очистки выхлопных газов до 2023 года. На сегодняшний день опрос EGCSA подтверждает, что 63% всех судов в мире были или будут модернизированы с использованием скрубберов, а 37% новых судов будут изначально оборудованы этими системами очистки. 988 из 1.561 уже установленных или заказанных скрубберных систем предназначены для очистки с открытым контуром, что подтверждает популярность именно этого вида оборудования. Такие скрубберы проще устанавливать и обслуживать. Первыми, кто опробовал скрубберы для очистки выхлопных газов, еще в 2015 году стали владельцы ро-ро судов и паромов. За ними на новые системы переориентировались владельцы круизных судов. Теперь системы очистки выхлопных газов устанавливают на судах, предназначенных для перевозки навалочных грузов, а также на контейнеровозах и танкерах. По данным EGCSA, в каждом из этих сегментов преобладают модернизированные установки с открытым контуром. Новые нормы по содержанию серы в судовом топливе вводятся по инициативе Международной морской организации (IMO). Стоит отметить, что весной 2018 года IMO подверглась жесткой критике со стороны Transparency International, поскольку до 2016 года даже на первоначальном этапе не смогла согласовать Дорожную карту по внедрению новых норм, которую необходимо было представить уже в этом году. Теперь пересмотренная стратегия по сокращению выбросов с судов в рамках Киотского протокола будет готова только к 2023 году.
МОРЯКАМ
ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ СОЦИАЛЬНЫМИ СЕТЯМИ ДЛЯ МОРЯКОВ
Несмотря на то, что эксперты так пока и не пришли к единому мнению о том, чем является хорошая интернет-связь в море — «благом» или «злом» с точки зрения психического здоровья моряков и социального взаимодействия на борту, многое указывает на то, что в целом доступ к интернету оказывает благотворное влияние на моряков. Существует несколько социальных сетей, которые наиболее популярны среди моряков.
Итак, при пользовании социальными сетями на борту следует соблюдать несколько простых правил:
1.Вы должны знать правила и политику компании
Посты сотрудников в социальных сетях могут нанести прямой вред репутации компании. Правила пользования социальными сетями — как в личных целях, так и по работе, которые устанавливает компания, содержат рекомендации как для берегового персонала, так и для экипажей судов. Поэтому важно, чтобы моряки:
-Ознакомились с политикой компании в отношении использования соцсетей;
-Уточнили, разрешается ли им публиковать фотографии и документы судна, на котором они работают;
-Уточнили, какими сведенями о компании, в которой они работают, они могут делиться, а какими — нет;
-Обращались в отдел кадров компании за более подробной информацией.
2.Не разглашайте информацию
Как уже было сказано выше, существует множество вещей, особенно на судне, о которых не следует рассказывать в соцсетях. Давайте разберемся, какие именно:
-Местонахождение судна и информация о перевозимом грузе — та информация, которая не подлежит разглашению. Пираты могут воспользоваться этими сведениями и напасть на судно с целью ограбления.
-Ремонтные работы в сухом доке и/или фотографии демонтажа судна.
-Любые мероприятия по обеспечения безопасности на борту или во время стоянки в порту.
-Чрезвычайные ситуации нужно разрешать надлежащим образом, чтобы не навредить репутации компании.
-Фотографии с коллегами можно публиковать только с их разрешения.
3.Проверяйте настройки профиля
Независимо от того, с какой целью вы заводите аккаунт в соцсетях,- просто хотите получить больше информации в Интернете, общаться с друзьями и семьей или найти новую работу, помните, что при запросе в «поисковике» на вашу фамилию будут появляться ваши профили в социальных сетях. Заполняя сведения о себе, не указываете личную информацию или номер телефона. Также, не забывайте, что эти платформы отлично подходят для расширения профессиональных контактов, поэтому устанавливайте приличную фотографию профиля.
4.Будьте уважительны к другим культурам, религиям и ценностям
При тех или иных обстоятельствах вы обязательно столкнетесь с культурой, которая отличается от вашей собственной. Говоря о культуре, большинство людей в первую очередь думают о расовой или этнической принадлежности. Однако понятие культуры выходит далеко за эти рамки. Различные ценности выражаются в разном поведении, и об этом должны думать моряки перед публикациями в социальных сетях. Важно, чтобы мы старались учиться и ценить эти различия, чтобы эффективно работать с людьми из других культур. В принципе, рекомендуется избегать размещать контент, который может задеть национальные чувства представителей других стран.
5.Соблюдайте авторские права
Прежде всего, убедитесь, что ваш контент не нарушает законы того места, которое вы посещаете. Затем, чтобы обезопасить себя, нужно сделать еще одну важную вещь – убедиться, что вы имеете право использовать чужой материал. Если нет, то укажите первоначальный источник или сделайте на него ссылку на истоник. Избегайте загружать все, что может противоречить законам об интеллектуальной собственности (фотографии, фильмы, технические руководства и т.д.). Следующим этапом после публикации поста является мониторинг комментариев к нему, вам нужно позаботиться о том, чтобы удалять оскорбительные и нарушающие закон комментарии.
6.Не пренебрегайте реальным общением
Уровень самоубийств среди моряков утроился с 2014 года. Очень часто моряки целиком погружаются в свои гаджеты, и в итоге испытывают чувство одиночества и изоляции. Не позволяйте вашей интернет-активности вытеснить из вашей жизни живое общение разговоры.
safety4sea.com
ИССЛЕДОВАНИЕ ВЫЯВИЛО «БОЛЬШУЮ РАЗНИЦУ» МЕЖДУ ГОСУДАРСТВАМИ ФЛАГА В ПЛАНЕ ОБЕСПЕЧЕНИИ СОБЛЮДЕНИЯ ПРАВ ЧЕЛОВЕКА СРЕДИ МОРЯКОВ
Международная организация, специализирующаяся в области защиты прав человека на море, «Human Rights at Sea» совместно с Центром по осуществлению прав человека при Бристольском университете (University of Bristol’s Human Rights Clinic and Human Rights Implementation Centre) провела и опубликовала первые итоги исследования под названием «Государства флага и права человека («Flag States and Human Rights»). Как видно из названия, это исследование охватывает проводимую государствами флага практику в отношении наблюдения и контроля за осуществлением обязательств по соблюдению прав человека на борту судов и предоставления соответствующих сведений.
Нарушения прав человек в морской отрасли — явление распространенное; тем не менее, эта тема недостаточно исследуется, обсуждается, а часто и вовсе игнорируется. Цель данного исследования — определить как разные государства флага выполняют свои обязательства по соблюдению прав человека на судах и потом, на основании этих выводов распространить информацию о нарушениях прав человека на море и о том, что препятствует эффективному обеспечению их выполнения и сообщению сведений об имевшихся нарушениях.
Исследование показало, что существует «большая разница» в количестве ратифицированных разными государствами флага международных договоров, касающихся соблюдения прав человека. Кроме того, был отмечен факт отсутствия или недостаточной эффективности действующих прозрачных механизмов подачи жалоб на нарушения прав человека на борту судов. В исследовании подчёркивается, что моряки особенно уязвимы в плане ущемления прав в силу характера их работы, предполагающей длительную изоляцию в море, и поэтому для их защиты необходим прозрачный и доступный механизм мониторинга и предоставления сведений в отношении нарушений прав человека на борту. В настоящее время такого механизма нет.
В рамках данного исследования было проведено сравнение трёх государств флага — Великобритании, Маршалловых островов и Сент-Китса и Невиса, а точнее их работы в отношении соблюдения прав человека на судах, зарегистрированных под их флагами. На основании анализа выявленных недостатков в этих открытых регистрах, которые представляют разные регионы, были сделаны следующие четыре рекомендации:
1.Государствам Флага следует ратифицировать основные соглашения ООН по правам человека, Конвенции ИМО и МОТ.
2.На борту судов должен действовать специально разработанный механизм мониторинга за соблюдением государствами флага своих обязательств по обеспечению выполнения прав человека. В случаях, когда судовые регистры функционируют за пределами государств флага, последние должны быть вовлечены в процесс мониторинга.
3.Должны существовать и работать механизмы предоставления сведений, посредством которых любой человек на борту мог пожаловаться на нарушения прав человека. Моряку должно быть просто, легко и удобно пользоваться этими механизмами (процедурами). Каждое государство флага должно позаботиться о том, чтобы соответствующая информация о том, как воспользоваться этим механизмом, была доступна онлайн.
4.Соблюдение прав человека на борту следует, также, учитывать при составлении рейтингов государств флага в соответствии с критериями Меморандумов о взаимопонимании. Для этого должна быть разработана система оценки соблюдения прав человека.
Исследователи рассмотрели обязательства государств флага в соответствии со статьей 94 Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS) 1982 года и оценили их соблюдение на основе девяти ключевых договоров Организации Объединенных Наций по правам человека. В отношении Маршалловых Островов и Сент-Китса и Невиса был сделан вывод о том, что «размер государства в сочетании с нехваткой ресурсов и размером регистра» затрудняет функционирование механизма мониторинга, также, было отмечено что эти государства флага «ставят во главу угла экономическую жизнеспособность, а не защиту прав человека моряков. Между тем, исследование показало, что Великобритания имеет «много четких обязательств в области прав человека», вытекающих из различных международных документов по правам человека, и ресурсы для выполнения этих обязательств. Однако, и в Великобритании недостаточно общедоступной информации о том, как моряки могут подать жалобу на нарушения прав человека. «Это можно интерпретировать как отсутствие политической воли для защиты прав человека моряков», – считают исследователи.
Лора Шерман (Laura Sherman), директор по маркетингу и связям с общественностью регистра Маршалловых островов, отвергла выводы исследования. Она сказала следующее: «Морской администратор Республики Маршалловы Острова использует жесткую систему контроля и проверок на соответствие до принятия судна в регистр», которая не ограничивается техническим осмотром и обязательными инспекциями на судне. Что касается заботы о благополучии членов экипажа, Маршалловы Острова ратифицировали Конвенцию 2006 года о труде в морском судоходстве (КТМС-2006) 25 сентября 2007 года. Шерман подчеркнула, что все суда под флагом Маршалловых островов, охватываемые КТМС 2006, должны быть проинспектированы и пройти соответствующие проверки для выдачи необходимых свидетельств и сертификатов «в соответствии с национальными законами и правилами», это касается и новых судов, и тех, которые переводят в регистр Маршалловых островов. Кроме того, госпожа Шерман отметила, что Морской Администратор выпустил ряд морских уведомлений, руководств и формуляров, касающихся соблюдения КТМС 2006 года, и что у них есть рабочая процедура подачи жалоб.
Те, кто проводил данное исследование отметили, что государства флага очень неохотно отзывались на просьбы предоставить необходимые для исследования данные, прокомментировать какие-то моменты и прочее, ссылаясь в основном на корпоративную тайну, защиту коммерческих интересов клиентов и т.п. Организация «Human Rights at Sea» проведёт свою очередную международную конференцию по правам человека на море в Лондоне 29 октября. Основной её темой станет «Морской бизнес и права человека».
По материалам Safety4sea.com и Tradewindsnews.com
ПЕРВОЕ РЫБОЛОВНОЕ СУДНО ЗАДЕРЖАНО ЗА НАРУШЕНИЕ КОНВЕНЦИИ МОТ О ТРУДЕ В РЫБОЛОВНОМ СЕКТОРЕ
В МОТ сообщили о первом задержании рыболовного судна в соответствии с положениями Конвенции МОТ О труде в рыболовном секторе, 2007 (No. 188). Иностранное судно (водоизмещением 380 GT) было задержано в южноафриканском порту Кейптаун в конце июня этого года после того, как его экипаж пожаловался на плохие условия труда.
Многие экипажи рыболовных судов по всему миру работают в трудных, опасных, антисанитарных условиях, которые представляют угрозу для их безопасности, а иногда и для их жизни. Более того, для рыболовной отрасли актуальна проблема рабского труда и принудительного труда и торговли людьми. Вступившая в силу 6 ноября 2017 года, Конвенция N188 направлена на обеспечение того, чтобы у 38 миллионов рыбаков мира, работающих на коммерческих рыболовных судах, были достойные условия труда на борту, включая рабочие условия, условия проживания на борту, питание, безопасность и охрана труда, медицинское обслуживание и социальные гарантии. Конвенция требует, чтобы у всех рыбаков был письменный договор, подписанный владельцем рыболовного судна или представителем владельцев рыболовного судна, который им понятен, и в котором излагаются условия их труда, включая такие вопросы, как способы оплаты и право на репатриацию.
Инцидент
В данном конкретном случае два инспектора Южноафриканского управления по безопасности на море (SAMSA), Тельма Пол (Thelma Paul) и Питер-Крис Блом (Pieter-Chris Blom), поднялись на судно после задержания и обнаружили длинный список проблем, включая отсутствие документации, плохие условия проживания, недостаточное питание, несоблюдение требований безопасности и охраны здоровья на борту. Только у двух членов экипажа имелись трудовые договора, а списка экипажа вообще не было на борту. Спасательные круги были совершенно не пригодны и их следовало заменить, якоря так же были в нерабочем состоянии, одного якоря даже не хватало. Условия для здоровья и безопасности в целом были очень плохими. Кроме того, члены экипажа жаловались на тяжёлые условия работы. Например, им приходилось вручную вытаскивать выловленную рыбу и переносить тяжелые грузы в помещения для хранения рыбы. Некоторые члены экипажа заявили, что хотят покинуть судно. Кроме того, остойчивость судна вызвала серьезные сомнения у инспекторов. В итоге судно было признано непригодным для плавания, а весь экипаж был первой проверки был отправлен на берег. Судовладелец должен был предпринять шаги для устранения выявленных проблем. С судна сняли арест после того, как ему придали остойчивость, произвели ремонт и исправили ряд других недостатков. Кроме того, владелец судна заплатил сборы за задержание в размере 12 365 рупий (около $895). Южная Африка является одной из десяти стран, ратифицировавших Конвенцию 188, и она создала систему для проверки как южноафриканских, так и иностранных судов на предмет соблюдения требований Конвенции.
Проверки Государственного портконтроля (PSC) могут проводиться на иностранных судах, заходящих в порты стран, которые ратифицировали Конвенцию. Суда из тех стран, которые не ратифицировали Конвенцию, также могут проверить, чтобы удостовериться, что морякам на борту обеспечены достойные условия труда.
Действия портовых властей Южной Африки в данном случае продемонстрировали, как Конвенция 188 может использоваться в качестве инструмента для решения проблем нарушения прав рыбаков, которые имеют место на многих рыболовных судах. Влияние и эффективность Конвенции будут возрастать по мере того, как все больше государств будут её ратифицировать и применять. Широкомасштабная реализация Конвенции № 188 со временем ещё больше затруднит нарушения в области соблюдения трудовых прав рыбаков.
Safety4sea.com
УВОЛЬНЕНИЕ МОРЯКОВ ЗА НЕПОДЧИНЕНИЕ ПРИКАЗАМ
(опыт Филиппин)
Автор: Деннис Горечо (Dennis Gorecho)
Многие моряки склонны слепо следовать всем приказам, которые они получают на борту, так как опасаются досрочного списания и того, что отказ выполнить какое-либо указание будет использован как основание для расторжения контракта. Неподчинение является одним из проступков, всего их — 21, которые считаются законными основаниями для увольнения в соответствии с Стандартным трудовым договором Филиппинского агентства по трудоустройству за рубежом (POEA Standard Employment Contract).
Тем не менее, неподчинение, как обоснованная причина увольнения моряка, требует совпадения как минимум двух условий: (1) отказ моряка выполнить приказ должен быть категоричным, т. е. это означает, что он упорствовал в своем нежелании выполнять приказ; и (2) нарушенный приказ был разумным, законным, соответствующим образом доведенным до сведения моряка, и должен входить в круг обязанностей моряка.
Неподчинение приказу включает любое из следующих действий:
а)любой акт неподчинения законным требованиям вышестоящего офицера
б)попытка применения физического насилия в отношении вышестоящего офицера
в)физическое насилие в отношении вышестоящего офицера / других лиц, оказавшихся на судне по долгу службы, без применения смертоносного оружия
г)физическое насилие в отношении вышестоящего офицера / других лиц, оказавшихся на судне по долгу службы, с применением смертоносного оружия
д)демонстративное проявление неуважения по отношению к вышестоящему офицеру
е)оскорбление вышестоящего офицера словами или действиями
ж)подстрекательство других к неподчинению приказам
Тем не менее, не каждый случай неподчинения работника законному рабочему требованию вышестоящего сотрудника или его представителя может рассматриваться как обоснованный повод для увольнения. Необходимо соблюдать разумное соотношение между характером неподчинения сотрудника и тяжестью наказания. Для того, чтобы проступок расценивался как серьезное нарушение, он должен иметь отягчающие обстоятельства или серьезные последствия. Некоторые инциденты, которые так или иначе случаются при обычном ходе событий, не являются синонимами «неподчинения» и «умышленного неповиновения», которые наказываются увольнением моряка, хотя компании часто допускают подобную ошибку. Оспаривание указаний, особенно незаконных или несовместимых с морской практикой, в большинстве случаев интерпретируется как неподчинение. В этом случае капитан может уволить моряка и заставить его возместить расходы за репатриацию и поиску его замены. Кроме того, в РОЕА можно подать административную жалобу на моряка или направить требование о принятии в отношении него дисциплинарных мер.
Хорошо известно, что бремя доказывания того, что увольнение работника было справедливым или законным, лежит на работодателе. Если работодатель не в состоянии это доказать, то увольнение считается необоснованным и, следовательно, незаконным. Чтобы доказать свою правоту, работодатель должен представить существенные доказательства, которые определяются как такое количество соответствующих доводов, которых при разумном рассмотрении можно посчитать достаточным для оправдания увольнения.
В соответствии с «правилом двух уведомлений», провинившийся моряк должен получить письменное уведомление с указанием выдвинутых против него обвинений, после чего ему должна быть предоставлена возможность объяснить своё поведение или защитить себя.
В случае, если увольнение будет признано незаконным — либо по причине его необоснованности, либо в случае нарушения процедуры уведомления в соответствии с правилом «двух уведомлений», моряк имеет право потребовать у своих работодателей выплаты зарплаты за ту часть контракта, которую он не отработал по причине своего незаконного увольнения.
cebudailynews.inquirer.net
УВОЛЬНЕНИЕ МОРЯКОВ ПО ПРИЧИНЕ БУНТА
(опыт Филиппин)
Автор: Деннис Горечо (Dennis Gorecho)
В некоторых случаях филиппинские моряки, которые агрессивно отстаивают свои права, незаконно обвиняются в бунте, что приводит к досрочному прекращению их контракта путем увольнения. Бунт — это заранее подготовленный акт открытого неповиновения или противодействия двух или более моряков в отношении их вышестоящего начальства. Бунт следует отличать от восстания или мятежа, которые подразумевают более демонстративное, вызывающее поведение и, как правило, имеют политическую цель. Бунт на корабле считается самым серьезным преступлением в море, поскольку считается, что безопасность судна зависит от подчинения всех лиц на борту воле капитана. Именно поэтому капитан наделен такими широкими административными полномочиями. Обычно моряки не склонны отстаивать свои права, опасаясь ответных мер или преследования со стороны компании или членов командного состава судна, включая увольнение на основании сфабрикованных обвинений. Тем не менее, иногда их согласованные действия с целью подвергнуть сомнению или оспорить то или иное решение рассматриваются как неподчинение, дезертирство, бунт или отказ продолжать плавание.
Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС-2006) устанавливает права моряков на достойные условия труда, которые охватывают все аспекты труда и быта на борту, включая, помимо прочего, часы работы и отдыха, выплату заработной платы, оплачиваемый ежегодный отпуск, репатриацию по окончании контракта, медицинское обслуживание на борту, условия проживания, питание и столовое обслуживание, охрану здоровья и технику безопасности, предупреждение несчастных случаев и др.
Доказывать, что моряк уволен на законных основаниях, должен работодатель. Для этого он должен представить существенные доказательства. При этом работодатель должен соблюсти два условия:
1)увольнение должно иметь под собой справедливое законное основание;
2)увольнение работника должно быть произведено с соблюдением всех предусмотренных процессуальных норм.
panaynews.net
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
НЕСОБЛЮДЕНИЕ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ – ПРИЧИНА ПАДЕНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ ЗА БОРТ
Неблагоприятные погодные условия, несвоевременность лоцманской проводки, перегруженные контейнеры и отсутствие у членов экипажа знаний о судовождении в условиях шторма — всё эти факторы способствовали накренению судна «YM Efficiency» в период крепкого ветра, став причиной падения за борт судна 81 контейнера. Авария произошла у побережья Австралии в июне текущего года. В опубликованном 24 июля предварительном отчёте Австралийского бюро безопасности на транспорте (ATSB) говорится о потери контроля над судном, его вышедшей из строя аварийной сигнализации и двигателе в момент аварии, разыгравшейся 1-го июня у берегов Ньюкасла. Погрузка контейнеровоза под флагом Либерии проходила в тайваньском порту Гаосюн, на регулярном сообщении Китай-Австралия. В момент аварии до порта Ботани оставалось несколько миль. Проверив контейнерные крепления, экипаж подготовился к шторму. 31 мая капитан судна получил сообщение, что прибытие лоцмана в порту Ботани отложено на восемь часов. Для обеспечения контроля над судовым двигателем во время начала дрейфования, комсостав его отключил. Сразу же после полуночи, в течение 60-90 секунд контейнеровоз сильно накренился из стороны в сторону. «По оценке капитана, угол крена на правый и левый борт достигал 30 градусов», – сообщило бюро. «Прозвучало несколько аварийных сигналов, после которых работа двигателя прекратилась. Второй помощник сообщил, что слышал на палубе громкий шум, предположительно, из-за повреждения груза. Включив палубное освещение, он увидел поврежденные контейнеры, сказал, что, возможно, некоторые из них упали за борт», – информировало бюро. Всего за 90 секунд за борт выбросило 81 контейнер. Повреждения получил трап судна, его надстройка и крепёжные мосты, а 62 искорёженных контейнера опасно нависли над океаном. Утром следующего дня экипаж более детально оценил ущерб, закрепив поврежденные контейнеры. После чего капитан сообщил о пропавших контейнерах в Администрацию морской безопасности Австралии (AMSA), которая оповестила находящиеся в этом районе судна, и приступила к исследованию. Два контейнера, в основном, с обломками пластмассы, вымыло на местные пляжи, о чём местные газеты сообщили, как о разливе нефти. 6 июня «YM Efficiency», в конечном счёте, ошвартовалось в порту Ботани, где судно было задержано на время выгрузки поврежденных контейнеров. «AMSA выявила ряд недостатков, которые касались судовой системы управления безопасностью, безопасной навигации и размещения контейнеров», – сообщил «Fairplay» представитель администрации. AMSA обнаружила, что экипаж не был знаком с процедурой планирования рейса во время сложных метеоусловий, а также одобренным способом размещения груза. «Груженые контейнеры хранились в местах, предназначенных для порожних контейнеров, а масса некоторых из них превышала ограничение по весу для ярусов, в которых они были размещены. Вес всех 324 контейнеров превысил ограничение по весу для яруса, установленного в руководстве судна по креплению груза: для снятия ареста необходимо было изменить место для размещения 276 контейнеров», – отметил представитель AMSA. Несмотря на то, что в порту Гаосюн грузовые операции «YM Efficiency» отмечены как завершённые, перед отплытием судна следующий шаг в расследовании австралийского бюро – изучение способа размещения и крепления контейнеров, рассказал исполнительный директор по безопасности на транспорте ATSB Нэт Наги (Nat Nagy). Страховщики судна – «AusShip P&I» – компенсируют расходы на организацию гидрографического исследования, направленного на обнаружение местоположения потерянных контейнеров, а также урегулирования других претензий в связи с убытками. На сегодняшний день на морском дне обнаружено 50 контейнеров, как разбитых, так и целых.
«YM Efficiency» завершил ремонтные работы, и 22 июня покинул порт Ботани с экипажем в составе нового капитана и старшего помощника.
Fairplay.ihs.com
«MOL» ЗАПУСКАЕТ ТЕХНОЛОГИЮ ПОСЕЩЕНИЯ СУДОВ В РЕЖИМЕ ВИРТУАЛЬНОЙ РЕАЛЬНОСТИ
Японский гигант «Mitsui OSK Lines» («MOL») представил для автомобилевозов нового поколения технологию, позволяющую виртуально посещать суда.
По заявлению «MOL», технология Vessel View VR позволяет показать и объяснить клиентам возможности своих судов. Кроме того, она обеспечивает более качественную подготовку и расширенное знание техники безопасности среди работников компании. 1-го июля «MOL» запустила ежегодную кампанию за безопасность, объектом которой стали все суда, находящиеся в собственности или в управлении группы. 30 июля президент и главный исполнительный директор «MOL» Юнихиро Икеда (Junichiro Ikeda) объявил о новом инструменте виртуального посещения судов, основанном на технологии, разработанной токийской компанией «Nurve». Судно «Beluga Ace» вместимостью 63100 валовых тонн компании «MOL» было поставлено в марте 2018 года и является представителем серии автомобилевозов Flexie. «Beluga Ace» – первое судно, оснащенное данной технологией. По сообщениям компании, посетителям будет крайне непросто обойти за ограниченное время всё 200-метровое судно. Кроме того, изучить корпус судна только по схемам и фотографиям также непросто. Система Vessel View VR подразумевает, что неограниченное количество посетителей и других лиц могут осмотреть судно, тем самым, избежав предоставления отдельных заявок главному таможенному инспектору. Помимо того, традиционные личные посещения ограничены портами захода, периодом докования судна и погодными условиями. Шум в машинном отделении или любой другой точке судна также может осложнить переговоры с посетителями. Вдобавок, система иметь возможность обучения. Как сообщил представитель «MOL», компания стремится «стать мировым лидером в области безопасных операций». В рамках текущей кампании за безопасность, господин Икеда, руководители и другие сотрудники группы посещают суда флота компании с тем чтобы, как сообщает «MOL», подробно обсудить с моряками вопросы культуры безопасности. В октябре прошлого года «MOL» анонсировала разработку инструмента обучения моряков технике безопасности на базе Google. Данная система опирается на технологию виртуальной реальности и повторяет различные сценарии обучения и рабочие операции.
В 2014 году потерпело крушение судно компании «MOL» – контейнеровоз «MOL Comfort» вместимостью 8110TEU 2008 года постройки. «MOL Comfort» разломилось пополам и затонуло в Индийском океане. С компании была снята вся ответственность за аварию.
Tradewinds.com
В ОТВЕТ НА ТРАГЕДИЮ «EL FARO» НИЖНЯЯ ПАЛАТА ПРИНЯЛА ЗАКОНОПРОЕКТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВ
Палата представителей Конгресса США приняла закон, предписывающий исполнение рекомендаций Береговой охраны США (USCG). Этот закон был принят «по следам» трагедии с контейнеровозом под американским флагом «El Faro», который затонул 1 октября 2015 года вместе со всем экипажем из 33 человек. Законодатели приняли пакет законов, касающихся ключевых вопросов безопасности, включая Закон о морской безопасности 2018 года (Maritime Safety Act), который содержит положения, охватывающие своевременные прогнозы погоды, регистраторы данных рейса свободно всплывающего типа с интегрированными аварийными буями и другие усовершенствования в области безопасности судов. «Этот закон поможет сохранить наши океаны чистыми и повысить безопасность наших моряков, а Береговой охране поможет приобрести новые технологии, содействующие выполнению поставленных перед ними задач», – заявил один из конгрессменов.
Не допустить повторения трагедии
Принадлежащий компании TOTE Maritime, контейнеровоз «El Faro» перевозил на борту контейнеровозы и транспортные средства. На пути из Джексонвилля в Пуэрто-Рико он попал в ураган Хоакин и затонул. Береговая охрана США и Национальное бюро по безопасности на транспорте провели два отдельных независимых тщательных расследования этой трагедии. Несмотря на то, что одним из ключевых факторов трагедии было признано неверное решение капитана, отраслевые эксперты считают, что «почтенный» возраст судна — 40 лет и его устаревшее машинное оборудование также сыграли не последнюю роль. Кроме того, во время судебного разбирательства представители Береговой охраны неоднократно ставили под сомнение соблюдение судном всех требований, касающихся его загрузки.
Новый надзорный отдел Береговой охраны США
Законопроект, который до того, как приобрести статус закона, еще должен быть утвержден Сенатом и подписан президентом Трампом, предусматривает создание нового надзорного ведомства в рамках USCG. Его задачей будет обеспечить безопасность и соответствие судов, проинспектированных сторонними компаниями. Новый отдел должен будет внедрить процесс анализа рисков, чтобы определить, какие инспекции судов должны проводиться специально подготовленным персоналом USCG, при этом информация о некачественно проведенных проверках будет доступна широкой общественности на новом веб-сайте. Если законопроект будет принят, USCG будет обязан публиковать список неудовлетворительно проведенных проверок на интернет-ресурсе. Кроме того, согласно законопроекту, старые суда больше не будут освобождаться от обязанности соблюдать требования в отношении остойчивости и использования самоходных спасательных шлюпок закрытого типа, которые ранее были обязательными для судов, построенных после 1986 года.
Tradewindsnews.com
КОМПАНИИ U-MING И ERICSSON РАЗРАБОТАЛИ СПУТНИКОВУЮ СИСТЕМУ БЕЗОПАСНОСТИ СУДНА
Компания U-Ming Marine Transport в сотрудничестве со шведской телекоммуникационной группой Ericsson, используя спутниковые технологии и технологии Интернета вещей (Internet-of-Things), разработала средство навигационной безопасности. Рекламируя своё изобретение, которое назвали Fleet Safety Management, так же как как называлась первая в Тайване служба связи судов, компания U-Ming половину своего флота оборудовала этой системой. Обе компании, участвовавшие в разработке новой системы, 26 июля выпустили заявление, в котором говорится, что система проходила испытания с февраля по июнь и продемонстрировала эффективность в предупреждении судов компании U-Ming о рисках столкновений и присутствии пиратов в близлежащих водах.
Тайваньской балкерной компании U-Ming, входящей в состав «Far Eastern Group», принадлежит 36 судов, её руководители считают, что система Fleet Safety Management (дословно – Управление безопасностью флота) улучшит навигационную безопасность и, в конечном счете, эффективность эксплуатации судов. В компании заявили, что до конца года все суда U-Ming будут оснащены этой системой.
В чём же суть этой новой разработки под названием Fleet Safety Management?
В совместном заявлении U-Ming и Ericsson, говорится, что Fleet Safety Management собирает данные, касающиеся рейса и судового оборудования. Затем эти данные отправляются в диспетчерский центр судоходной компании через спутник для получения точной информации о местонахождении судна и его перемещениях. «Система имеет функции предупреждения столкновений и предварительной оценки пиратской активности. Это помогает нашим судам повысить уровень безопасности, а компании это позволяет избегать дополнительных расходов, связанных с авариями и нападениями», – сказали в U-Ming. Механизм предупреждения столкновения помогает судоводителям контролировать динамику движения своих и соседних судов в любое время и в любом месте. Когда дистанция кратчайшего сближения и расчетное время похода к ближайшей точке сближения (соседним судам) становятся ниже безопасных уровней, система сигнализирует об опасности, и капитан может оперативно отреагировать на сложившуюся ситуацию. Заместитель генерального директора U-Ming сказал следующее: «U-Ming стремится использовать информационные и коммуникационные технологии, чтобы сделать управление судами «умнее» и безопаснее, и мы очень рады, что уже первые испытания нашей новой системы продемонстрировали отличные результаты».
Fairplay.ihs.com
НЕПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ПОДАЛА ПРОТИВ КАПИТАНА БАЛКЕРА ИСК О НЕПРЕДУМЫШЛЕННОМ УБИЙСТВЕ
Неправительственная организация по спасению на море «Proactiva Open Arms» официально обвинила капитана грузового судна якобы в неоказании помощи трём мигрантам, потерпевшим бедствие у побережья Ливии в середине июля. Данный эпизод демонстрирует двойную ответственность судов торгового флота за морские спасательные операции в центральной части Средиземноморья. Из политических соображений Италия закрыла свои порты для коммерческих, государственных и негосударственных судов, транспортирующих на своём борту спасённых на море мигрантов. Капитаны несут ответственность за оказание помощи лицам, терпящим бедствие, и доставке спасённых в «безопасный» порт, однако из-за новой политики Италии, привычная коммерческая эксплуатация несколько судов, после спасения мигрантов, была нарушена. После проведения спасательной операции контейнеровоз «Alexander Maersk», буксир «Vos Thalassa» и транспортный корабль США «USNS Trenton» уже столкнулись с задержками и отступлением от графика. Причина в том, что они не доставили мигрантов в Сицилию и Лампедузу – порты Европы, расположенные в непосредственной близости от района спасения у побережья Ливии. Помимо наступления коммерческой ответственности от принятия на борт судна мигрантов, в случае, якобы, неоказания им помощи, как было в деле «Triades», и капитаны могут столкнуться с ответственностью. «Мы направили иск против капитана (торгового судна) “Triades” за неоказание помощи и непредумышленное убийство. Кроме того, мы подали иск против капитана патрульного катера Береговой охраны Ливии за непредоставление помощи и убийство. Мы будем поступать так в отношении каждого, кто мог, своим действием или бездействием, быть причастен к этой ситуации», – рассказал в ходе пресс-конференции основатель «Proactiva Open Arms» Оскар Кэмпс (Oscar Camps). Как утверждает неправительственная организация, экипаж «Triades» видел лодку с мигрантами, но не оказал им помощь. По заявлению «Open Arms», Служба береговой охраны Ливии прибыла на места аварии и спасла большую часть тех, кто был на судне, уничтожив лодку и оставив трех спасённых на месте крушения. Двое из них погибли ещё до прибытия судна «Open Arms». Как отметил Кэмпс, организация намерена подать отдельный иск к Береговой службе Ливии, однако он ничего не сказал о своих действиях в отношении правительства Италии, которое оказывает поддержку Службе морской охраны Ливии. Иск против «Trieste» был подан в полицию Испании.
Судно «Trieste» находится под флагом Панамы, владельцем и оператором которого является греческая компания.
Maritime-executive.com
БУМАЖНЫЕ КОНОСАМЕНТЫ – ЛУЧШАЯ ЗАЩИТА ОТ КИБЕРВОЙНЫ
Полная цифровизация способна уничтожить один из традиционных способов защиты морских перевозок от кибернападений, пишет научный сотрудник Королевского исследовательского колледжа Джордж Гросс (George Gross).
В конце мая 2018 года, в течение одной недели, «TradeWinds» выпустил серию статей, посвященных блокчейну и электронными коносаментам. 25 мая появилась информация о запуске компанией «AP Moller-Maersk» платформы страхования технологии блокчейна. А 30 мая, по сообщениям, «Bolero International» в сотрудничестве с «NR Capital» открыла участникам балкерных морских перевозок доступ к электронным транспортным накладным. В то же время судоходство – это одно из самых документально загруженных направлений коммерческой деятельности, которое и в 21 веке продолжает работать по тому же принципу. Коносамент, являющийся на протяжении нескольких столетий важным и хорошо знакомым требованием, как и прежде, ведётся в печатном формате. С целью рационализации, эффективности блокчейна, бухгалтерского учета, страхования, юридической и научно-технической результативности, возможность экономии времени и денег очевидна. Стоит предупредить, что пока судоходство «не бросилось с головой» в технологическую реформу и систему блокчейна, индустрия, конечно, должна модернизировать Системы глобального позиционирования (GPS) и максимально защитить судовые технологии от онлайн хакеров и спутникового вторжения. Но чтобы полностью заменить бумажную работу, которая столетиями помогала индустрии, следует внимательно подойти к изучению данного вопроса. Полностью подключенные порты, способные функционировать на расстоянии, также могут быть отключены дистанционно. Если печатную документацию полностью заменить, то судоходство ставит в опасность весь флот, а осуществляемые им перевозки могут сильно пострадать от одной-единственной атаки и сказаться на беспрецедентном объёме работы.
Беспрецедентная опасность
Проблема 21 века — технокатастрофы, которые сильно распространены. В конце июня 2017 года «Maersk» столкнулась с небывалой кибератакой. Принимая во внимание, что на долю «Maersk» приходится около 18% всех контейнерных перевозок, последствия нападения были весьма серьёзными для логистической цепочки, а расходы в регионе вылились в огромную сумму – $300млн. Кроме того, кибератака NotPetya поразила «Merck» и «FedEx», которая обошлась им, в совокупности, в $800млн. За один месяц до нападения на «Maersk», во вторые майские праздники компания «British Airways» пережила опустошительное вторжение в мировую IT-систему, в результате которой несколько часов не функционировала её система, оставив пассажиров компании в затруднительном положении. Расходы авиаперевозчика, помимо уже понесённых, достигли ₤100млн. 22 июня 2018 года «The Times» опубликовал статью под заголовком «Слабо защищённые суда — под серьёзной угрозой кибератаки». В ней сказано, что кибербезопасность глобальной индустрии морских перевозок «отстает от других секторов примерно на одно десятилетие». Кибервойна рассматривается как серьёзная мировая угроза. Самый оптимальный способ для защиты в сети — быть вне сети. Неудобная правда заключается в том, что печатные носители остаются, как и раньше, наилучшим вариантом для обеспечения безопасности. Данная статья не рекомендует делать шаг в прошлое, а скорее говорит о том, что самый огромный вклад судоходства в общемировую борьбу с кибервойной — это крайне неправильная, старомодная и совершенно трудоёмкая бумажная работа. Если взять аварии за один последний год и применить их к глобальному судоходству, – к отрасли, на долю которой приходится около 90% мировой торговли, – то в случае нарушения 5% мировых морских перевозок, данное обстоятельство может спровоцировать мировой экономический кризис. Если к этому проценту добавить масштаб, то очевидна и настоящая торговая война. Очевидны и потенциальные гуманитарные катастрофы, с перспективой наступления голода среди населения. Подвержены этому острова, к примеру, Соединённое Королевство, которое импортирует 51% продовольствия стоимостью около ₤600 млрд и на долю которого приходится около 10% общего импортного потока страны. В связи с вышесказанным, данная статья является предупреждением: как ни парадоксально, но самая серьёзная защита от кибератак лежит не в технических достижениях и блокчейне, а в очень старомодном способе, – работе с печатной документацией. Коносаменты, где для обновления системы применяются технологии, следует заполнять предельно внимательно и учитывать непрерывно возрастающую глобальную угрозу кибервойны.
Tradewinds.com
АВСТРАЛИЯ УВЕЛИЧИВАЕТ ШТРАФЫ ЗА ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ
Власти Австралии приняли решение о повышении размера штрафов для тех, кто загрязняет акваторию страны. Об этом сообщил морской страховщик «West of England P&I».
По заявлению страховщика: «Наряду с ответственностью по очистке места загрязнения и исков о возмещении убытков судовладельцы, фрахтователи, капитаны, операторы и их страховщики должны знать о потенциальной ответственности по уплате штрафов на территории Австралии». По состоянию на 1 июля 2018 года большинство штатов Австралии (и Северная территория) повысили средний размер штрафа в соответствии с ежегодной корректировкой индексов. Кроме того, Содружество Австралии завершило трехлетнее повышение применяемой штрафной единицы в соответствии с индексом потребительских цен. Законы и штрафы Штатов и Территории распространяются на случаи разлива нефти, которые произошли в пределах трёх морских миль, или мигрируют в пределах трёх морских миль, от берега. Если данное расстояние превышает три морские мили, то в отношении таких случаев будет действовать законодательство Содружества. «Сброс нефти в акваторию Содружества, Штатов или Территории Австралии является преступлением и основанием для привлечения к строгой ответственности владельцев судов и капитанов, а также, возможно, членов экипажа и лиц, участвующих в эксплуатации и техническом обслуживании судна. В список лиц, несущих строгую ответственность, законодательство Содружества непосредственно включает и фрахтователей». Повышение штрафной единицы говорит о том, что максимальный размер штрафа за разлив нефти в акватории Содружества должен составлять 4,2 млн. австралийских долларов для капитана и 21 млн. австралийских долларов – для корпоративного собственника или фрахтователя.
Worldmaritimenews.com
КИТАЙ УКРЕПЛЯЕТ ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ В ОБЛАСТИ СУДОВОГО ТОПЛИВА
С 2019 года Китай расширит Районы контроля выбросов, в которые войдёт вся береговая линия страны. Однако данная мера не должна оказаться губительной для судовладельцев.
Изменение, о котором стало известно 9 июля, приблизило Китай к соблюдению международного ограничения на содержание в топливе серы. В свете его реализации, выбросы серы с судов, находящиеся в пределах 12 морских миль, не могут0 превышать 0,5%. «Ужесточение политики Китая по спецификации судового топлива, конечно, сыграет важную роль в соблюдении мирового серного ограничения ИМО 2020 года», – сказал Юй Цзяо Лэй (Yujiao Lei), консультант «Wood Mackenzie».
Минимальное влияние на трафик судов
«Маловероятно, что расширение (Районов контроля выбросов) сильно отразиться на судоходстве или станет причиной повышения спроса на бункерное топливо», – отметил Лэй в докладе. Тем не менее, с целью выполнения требований суда, эксплуатируемые в новых районах контроля выбросов, должны будут произвести ряд изменений, в том числе перевозить два вида топлива, продолжил он. Согласно прогнозам, спрос на дизель для прибрежных районов вырастит к концу 2020 года, в период вступления в силу «серного» ограничения ИМО, уточнил Лэй. На территории Китая требованию к бункерному топливу, по большому счёту, соответствует жидкое судовое дизельное топливо (MGO), порядка две трети которого используется в прибрежных водах и в остальных береговых районах страны, сообщается в докладе. Уровень содержания серы в морском газойле, использующемся на внутренних водных сообщениях, варьируется. Для борьбы с этим явлением, в прошлом месяце правительство заявило о введении с января 2019 года единой спецификации дизеля (China VI или 0,001% серы) для морских перевозок. Помимо морского газойля, на внутренних водных сообщениях также применяется жидкое топливо с высоким содержанием серы (HSFO). Тем не менее, использование на внутренних сообщениях топлива HSFO будет запрещено с 2019 года, но за исключением судов, оборудованных технологиями для снижения уровня серы, к которым относятся скрубберы. Поскольку задолго до вступления в силу «серного» ограничения ИМО рано устанавливать скрубберы, аналитик считает, что произойдёт смещение спроса с топлива с высоким содержанием серы на дизель China VI в объёме 100 тыс баррелей/сутки, что будет выгодно нефтеперерабатывающим предприятиям Китая, которые, в сравнении с экспортом, получают более высокую цену с местных продаж дизельного топлива. Однако при переходе судов с высокосернистого топлива на дизельное топливо China VI, переносится ответственность и за компенсацию дополнительных фрахтовых расходов, что для потребителей и отраслей промышленности, например сталелитейных предприятий и электростанций, может обернуться ростом стоимости перевозок, сказал Лэй в своей докладе.
Рост спроса на китайское бункерное топливо
Кроме того, установив зоны свободной торговли, Китай нацелен на того, чтобы превратить такие крупные порты страны, как Чжоушань и Хайнань, в бункеровочные хабы, отметил Лэй в своём докладе, тем самым, вступая в прямую конкуренцию с крупнейшим в мире местом для бункеровки судов — Сингапуром. «С точки зрения общего спроса на судовое топливо, спрос на судовое топливо и его соответствие требованиям ИМО также приблизит Китай к Сингапуру», – отметил Лэй. «Мы ожидаем, что в 2020 году изменятся предпочтения международных перевозок, и произойдёт смещение спроса на бункерное топливо в объёме 90 тыс баррелей в сутки (около 5млн баррелей) из Сингапура в Китай», – сказал он. Как отметил Лэй, на фоне данного шага, правительство Китая не только предпринимает попытки к созданию бункеровочной индустрии, но и ослабляет избыток дизеля национальной нефтеперерабатывающей промышленности.
Tradewinds.com
В МИРЕ
БЛИЖНЕВОСТОЧНАЯ НЕФТЬ: СИТУАЦИЯ ВОКРУГ ОРМУЗСКОГО И БАБ-ЭЛЬ-МАНДЕБСКОГО ПРОЛИВОВ
Узкий водный проход, подверженный крайне негативным последствиям при нарушении грузоперевозок, может быть и благословением, и проклятием для судоходства. Если бы Иран заблокировал узкий проход Ормузского пролива и закрыл бы близ Персидского залива экспортные потоки сырой нефти в ответ на обновленные санкции США, провоцирующие военный конфликт, то это могло бы крайне отрицательно отразиться на ставках фрахтования танкеров из-за возможности закрытия огромного и незаменимого источника грузов. С другой стороны, закрытие Суэцкого канала в 1956 и в 1967-1975 годах принесло судоходству максимально положительный результат, став для судовладельцев, в том числе и Аристотеля Онассиса (Aristotle Onassis), источником успеха. Объём грузопотока остался прежним, однако суда следовали в обход Африки, тем самым значительно увеличивая путь, а значительно снижая эффективность поставки судна и провоцируя резкий рост фрахтовых ставок. И вновь вопрос об узких водных проходах вышел на первый план с гипотетической и фактической точек зрения. С гипотетической точки зрения, Иран выражал серьёзные угрозы относительно закрытия Ормузского пролива, в то время как Соединённые Штаты, по сообщениям, рассматривают вопрос о военных операциях на случай закрытия пролива. По данным брокерского и консультационного агентства «Poten & Partners»: «Важность Ормузского пролива для международной торговли сырой нефтью делает его, в то же время и привлекательной, и непривлекательной мишенью, поскольку любая попытка фактически заблокировать Ормузский пролив встретит, вполне возможно, стремительный и решительный ответ со стороны Военно-морских сил США. Мир нефти и танкеров кажется, не слишком обеспокоен данной проблемой, но риск молниеносной эскалации конфликта всегда сохраняется». Хотя сейчас угроза в отношении Ормузского пролива носит больше риторический характер, обстановка в другом узком проходе – Баб-эль-Мандебском проливе, водном пути шириной 30 километров, соединяющем Аденский залив с Красным морем, и Йемен на западе и Джибути на востоке, – совершенная иная. 25 июля повстанцы йеменской группировки «Хуситы» атаковали два груженых крупнотоннажных танкера саудовской компании «Bahri». По сообщениям, объектами нападения стали «Ghawar» и «Arsan». В результате все поставки саудовскими танкерами через Баб-эль-Мандебский пролив прекращены.
Что касается ставок на фрахтование танкеров, то нестабильная ситуация в Баб-эль-Мандебе должна стать хоть и относительно невесомым, но положительным фактором. Ключевые изменения заключаются в следующем: какое количество судов затронет данная мера, и каким образом будут перенаправлены грузопотоки? Что касается ответа на первый вопрос, то нападения хуситов сосредоточены, главным образом, в Саудовской Аравии. Считается, что на данный момент в зоне риска находятся только те суда, которые связаны с Саудовской коалицией (SLC), принимающей активное участие в гражданской войне в Йемене. В SLC входят экспортёры нефти Кувейта и Объединённых Арабских Эмиратов. Однако «Poten» предупредил: «Несмотря на то, что мишенью хуситов являются, главным образом, торговые суда из стран, которые оказывают поддержку Саудовской коалиции SLC, трафик торговых судов всегда сопряжен с риском сопутствующего повреждения или ошибочной идентификацией». На момент публикации данной статьи, ни один из операторов не присоединился к «Bahri» и не приостановил транзит судов. Брокерская и консалтинговая компания «McQuilling Services» предупредила о такой возможности, сообщив, что «ряд ближневосточных стран выразили опасения в связи с упоминанием Кувейтом о возможности остановки грузопотока». Помимо прочего, «McQuilling» сослался на то, что ближневосточные производители, вероятно, встревожены вопросом безопасности и тем, что их танкеры будут грузить нефть на неаффилированные суда. В таком случае, для спотового рынка данное обстоятельство может иметь положительный эффект. По заявлению «McQuilling»: «С целью защиты национального тоннажа, экспортёры, вероятно, будут отдавать предпочтение судам под иностранным флагом».
Что касается близости Саудовской Аравии и её морских перевозок к Баб-эль-Мандебскому проливу, то мощность нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) на восточном побережье Красного моря равна около 1,5млн баррелей/сутки, а к концу текущего года мощность будет увеличена ещё на 400000 баррелей/сутки, сообщает «Poten». Как отметил исполнительный директор «IHS Markit» Пол Тоссетти (Paul Tossetti), крупнейшим НПЗ Саудовской Аравии является «Yanbu Aramco Sinopec Refining Company» («YASREF»). Ещё не менее значимое предприятие располагается в Рабиге. Южный поток саудовских танкеров, следующих через пролив, транспортирует, в основном, продукты нефтепереработки этих НПЗ. Танкеры держат курс в восточном направлении и следуют в Азию. Если прекратить транзит танкеров, то им на смену придёт экспортная продукция ближневосточных/азиатских НПЗ (равно ниже тонно-миль), американских или европейских нефтеперерабатывающих предприятий (равно выше тонно-миль). На саудовские НПЗ, расположенные на восточном побережье Красного моря, держат курс, в основном, танкеры для сырой нефти. Они идут через пролив в северном направлении. Кроме того, танкеры направляются в египетский порт Айн-Сохна, откуда происходит перевалка нефти на трубопровод SuMed, который идёт в обход Суэцкого канала, а отгрузка нефти происходит на средиземноморском побережье. Саудовская Аравия располагает крупным трубопроводом. Отгрузка сырой нефти осуществляется на восточном побережье Красного моря, что позволяет обходить узкий проход Баб-эль-Мандебского пролива: 5млн баррелей в сутки на трубопроводе Восток-Запад, или Petroline, соединяющем месторождения Абкайка с разгрузочным терминалом в Янбу, на побережье Красного моря. Тем не менее, по оценкам «IHS Markit», в настоящее время мощность данного трубопровода составляет около 1,7млн баррелей/сутки, по которому транспортируется всего два сорта нефти: Arab Light и Arab Super Light. По словам Тоссетти, три другие марки нефти, добываемые в Саудовской Аравии, – Arab Extra Light, Arab Medium и Arab Heavy: «Доступны только для погрузки на побережье Персидского залива, рядом с месторождениями. Поэтому если местное НПЗ на Красном море или клиент из Средиземноморья выберет один из этих трёх сортов нефти, то она должна будет транспортироваться на судне (через Баб-эль-Мандебский пролив)».
В случае прекращения перевозок через пролив всех трёх сортов перечисленной нефти танкерами в северном направлении, Тоссетти считает, что направляющаяся в Европу саудовскую нефть можно было бы просто перенаправить вдоль Мыса Доброй Надежды. Как он отметил: «Многих крупнотоннажным танкерам требуется груз». Поскольку маршрут в Европу через Мыс Доброй Надежды на 15 дней длиннее, то данное обстоятельство может быть плюсом для спроса на танкеры. Как отметила компания «McQuilling», беспорядки в Баб-эль-Мандебе приведут к увеличению перевозок сырой нефти через Азию, а также замещению саудовских грузов, направляющихся в Европу, другими источниками, например Соединёнными Штатами. «Нарушение поставок через Баб-эль-Мандебский пролив приведёт к небольшому росту объёма грузоперевозок, отправляемых вокруг Мыса Доброй Надежды. Тем не менее, мы неохотно говорим о том, что такое повышение будет значительным, так как, согласно нашим прогнозам, производители Персидского залива сосредоточатся на более высоких объёмах экспортных перевозок сырой нефти на Восток, поставив европейские НПЗ перед выбором получать нефть в других местах. Мы видим потенциал для американской сырой нефти и обслуживанию европейского рынка взамен ближневосточной». Хотя, в целом, нарушения в Баб-эль-Мандебском заливе рассматриваются в качестве рыночного эффекта, они могли бы отчасти существенно отразиться на танкерном рынке. Иран поддерживает повстанцев йеменской группировки «Хуситы», а нападения на танкеры могут бы на грани регионального столкновения между Ираном, с одной стороны, и Саудовской Аравией, ОАЭ и США, – с другой. По данным «IHS Markit», атаки на танкеры в Йемене «свидетельствуют о более активных, хотя и опосредованных действиях, которые преследуют цель по дестабилизации торговых потоков региона». Как считает «IHS Markit», недавние атаки на танкеры «говорят о грядущем». «Для Ирана вероятность нарушения поставок через Баб-эль-Мандебский пролив имеет низкий уровень риска, что указывает – громко, но не чрезмерно агрессивно, – на отсутствие намерений погрузиться полностью во мрак». Кроме того, «McQuilling» прогнозирует наступление кризиса: «В связи со смещением грузопотока в крупнейшем регионе экспорта сырой нефти, в обозримом будущем на рынках фрахтования танкеров мы, безусловно, столкнёмся с волатильностью».
Fairplay.ihs.com
ЯПОНСКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ЛИДИРУЮТ В МИРОВОМ ПОРТФЕЛЕ ЗАКАЗОВ
По данным влиятельного судового брокера, компании «Clarksons», японские судовладельцы обогнали своих греческих и китайских коллег: теперь у них самая большая доля в мировом портфеле заказов на суда. 431 судно совокупной валовой вместимостью 25,6 млн тонн, или 18% от общего тоннажа мирового портфеля принадлежит японским компаниям. Доля греческих судовладельцев, напротив, сократилась до 11% в единицах тоннажа (по данным на начало июля). Сейчас в мировом портфеле им принадлежит 233 судна совокупной валовой вместимостью 15,5 млн. тонн. Алекс Спрингер (Alex Springer) из «Clarksons» отметил, что большую часть времени в период с 2007 по 2015 годы в портфеле закзов лидировали греки. Основной причиной их «падения» стало серьезное сокращение заказов на балкеры. Если на начало 2015 года тоннаж заказанных греками балкеров составлял 14,2 млн.тонн, то на начало июля 2018 эта цифра сократилась до 4,1 млн.тонн.
Доля китайских заказов неуклонно росла на протяжении последних десяти лет, достигнув пика во втором квартале 2017 года — 19%. В этом случае причина тоже была в балкерах, только теперь их возросшее количество помогло поднятся китайским компаниям. Так, в 2016 году заказанные китайцами балкеры типоразмера «Valemaxes» составили 74% от совокупного мирового портфеля заказов на балкеры. Однако затем объёмы заказов китайских судовладельцев стали сокращаться и на начало июля текущего года их совокупный валовый тоннаж составил 22.1 млн. тонн или 16% от всего портфеля. Спрингер говорит, что японские судовладельцы сумели так высоко подняться благодаря тому, что в 2015 году их доля в мировом портфеле выросла сразу почти вдвое – с 7% до 13% – за счёт внутренних заказов. Срок исполнения многих из них был достаточно большим, следовательно, в 2016 и 2017 годах японские судовладельцы разместили меньше заказов, чем китайцы и греки. В результате темпы снижения заказываемого японского тоннажа были медленнее – 10% (в единицах тоннажа) с начала 2017 года, по сравнению с 16% сокращения всего мирового портфеля.
Спрингер говорит, что в последние месяцы мировой портфель заказов вернулся к тенденции сокращения, достигнув по состоянию на 1 июля 3 533 судна совокупным тоннажем 139,6 млн.тонн. Это обусловлено сочетанием сокращения заказов и устойчивых поставок новых судов.
Несмотря на перестановку позиций, первая тройка стран-заказчиков новых судов — Греция, Япония и Китай – увеличивают свою долю заказов в мировом портфеле до 45% , для сравнения, в 2014 году их доля равнялась 30%. Таким образом, заказы всего трёх стран составляют почти половину всего мирового портфеля заказов на новострой.
Tradewindsnews.com
ЧТО ТАКОЕ УТИЛИЗАЦИЯ СУДОВ МЕТОДОМ ВЫБРАСЫВАНИЯ НА БЕРЕГ: НАСТАЛО ВРЕМЯ РАЗОБРАТЬСЯ В ОПРЕДЕЛЕНИЯХ
Утилизационные верфи Индии, придерживающиеся Правил ЕС по утилизации судов, следует включить в «белый» список, и распространить действие стандартов на всей территории Южной Азии, считает доктор Ананд Хайермат (Anand Hiremath) и Майкл Маттьякис (Michail Mattaiakis) из «GMS».
В последние 12 месяцев благодаря лоббированию ряда специализированных групп, европейские законодатели стали бояться слова «beaching». Нам всем следует разобраться в значении этого понятия. Простыми словами, это всего лишь процесс приближения судна к берегу, а именно около утилизационной верфи, при котором используется мощность двигателя самого судна и приливно-отливные течения. Широко известно, что метод «бичинга» используется на территории Индии, а вытаскивание судна на сушу, или «landing», – в Турции. Вопрос в том, в чём разница между методами, применяемыми в Турции и Индии? Этой разницы практически нет. Вас может удивить то, что метод, при котором суда вытаскиваются на специальную площадку для дальнейшего демонтажа, используется даже в американском штате Техас. Таким образом, сам по себе процесс не является проблемой. Проблема в том, как приступают к разделке судна на верфи после либо выбрасывания судна на берег, либо его вытаскивания на спецплощадку либо при нахождении судна на плаву. В индийском Аланге в настоящее время порядка 120 действующих верфей по утилизации судов. Все они используют при демонтаже судна метод бичинга, и могут работать со списанными судами всех размеров и типов. За последние три года 70 из 120 предприятий направили инвестиции в улучшение состояния своей инфраструктуры, порядок работы и подготовку работников в соответствии с техническими стандартами Гонконгской международной конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов. Но почему многие алангские верфи решили направить внушительные инвестиции в инфраструктуру и стандарты работы?
Капиталовложения
Вступление в силу в 2009 году Гонконгской конвенции, которая на тот момент была единственной международной конвенцией по утилизации судов, стала движущей силой для всех существенных преобразований на судоразделочных предприятиях Индии. В то же время, классификационные общества, известные как отраслевые структуры, отвечающие за поддержку технических стандартов, начали проявлять интерес к проверке верфей на соответствие требованиям Гонконгской конвенции. Между тем, ряд судовладельцев начали посещать утилизационные верфи Южной Азии, чтобы лично засвидетельствовать высокие стандарты утилизации и их соответствие названной конвенции. В итоге, по состоянию на конец 2015 года первые четыре судоразделочные верфи Индии получили от «ClassNK» Сертификат соответствия Гонконгской конвенции. Вскоре ещё больше верфей стали держателями данного документа. В результате, сейчас большинство алангских верфей функционируют в соответствии со стандартами Гонконгской конвенции. С другой стороны, несмотря на заявления о том, что Турция — площадка экологически безопасной утилизации судов, некоторых может удивить то, что только 8 из 22 верфей получили от классификационных обществ Сертификат соответствия Гонконгской конвенции. Выше было сказано, что ввиду соблюдения конвенционных положений 70 из 120 действующих в Индии верфей стали держателями свидетельства о соответствии различных классификационных обществ. Мощность этих 70 верфей равна около 65% от общей суммы тонн водоизмещения порожнем, или ltd, и приходятся они на долю Аланга, что составляет примерно 4,5млн ldt в год. Мощность верфей, располагающих сертификатом соответствия, составляет порядка 3млн ldt/год. Всё это ясно говорит о том сколько времени, усилий и денег вложили многие собственники судоразделочных верфей Аланга ради выполнения международных стандартов. Следует отметить, что верфи и Турции, и Индии располагают сертификатом классификационных обществ на соответствие тем же стандартам Гонконгской конвенции.
Судовладельцы не заинтересованы
Несмотря на то, что эти верфи предлагают качественные услуги по утилизации судов, у большинства судовладельцев отсутствует интерес к качественной и экологически безопасной разборке тоннажа. В ходе недавно состоявшихся международных конференций были подняты вопросы о получении абсолютно всеми утилизационными верфями Аланга Сертификата соответствия Гонконгской конвенции. Актуальность вопроса заключается в том, что владельцы алангских верфей уже задаются вопросом: «Зачем добиваться 100%-ной сертификации, когда действующие верфи с Сертификатом соответствия не снабжаются достаточным количеством судов, при этом требуя и оплачивая стандарты утилизации Гонконгской конвенции? Важно отметить, что, несмотря на сложность ситуации, многие собственники верфей-держателей Сертификатов соответствия, стремясь войти в список одобренных Евросоюзом предприятий, по-прежнему инвестируют в модернизацию верфей с целью выполнения Правил ЕС по утилизации судов. Несмотря на то, что всего девять индийских верфей суммарной утилизационной мощностью 600000 ldt два года назад подали заявку на включение их в список ЕС, одобрение этих девяти заявок, безусловно, повысит уверенность владельцев предприятий, а ограничение действия стандартов утилизации будет и дальше расширяться. Согласно положениями Правил ЕС по утилизации судов 1257/2013, те индийские верфи должны войти в одобренный список ЕС, поскольку они являются держателями сертификата Независимого проверяющего. После включения, другие верфи Индии захотят последовать их примеру и модернизировать свои мощности, а значит, Аланг преобразится кардинально. Поскольку Аланг станет для утилизационных площадок Бангладеш и Пакистана силой перемен, аналогичным образом, и они значительно улучшат свои показатели. Если заявка на включение в европейский список будет отклонена, то все капиталовложения в качественную утилизацию прекратятся, поставив тех, кто верил в экологически безопасное будущее утилизации судов на Индостане, в глупое положение. Следует напомнить, что задача Правил ЕС 1257/2013 также заключалась в ускорении ратификации Гонконгской конвенции. Вместо создания препятствий для роста качества утилизации тоннажа в странах Южной Азии, на долю которых приходится свыше 85% списанных судов в год, при достижении своих целей законодатели должны руководствоваться конструктивным подходом.
Lloydslist.com
МЕЖДУНАРОДНАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА ПРОСИТ ДОНАЛЬДА ТРАМПА СОГЛАСОВАТЬ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО США С МЕЖДУНАРОДНЫМИ КОНВЕНЦИЯМИ ИМО
Если президент США Дональд Трамп хочет добиться цели и улучшить эффективность правительства страны и снизить административную нагрузку, то законодательство США в области морских перевозок следует согласовать с международными конвенциями в сфере безопасности и защиты окружающей среды, сообщает Международная палата судоходства (ICS).
В ответ на просьбу выразить свои предположения о том, как Соединённые Штаты могут адаптировать морское законодательство и, тем самым, повысить эффективность и снизить расходы, ведущая ассоциация судовладельцев обратилась в Управление информации и регуляторных вопросов Белого Дома (OIRA). Действия OIRA выступают в качестве первого шага по реализации распоряжения Президента США от января 2017 года о «Сокращении расходов на регулирование и надзор» для морского сектора. В письменном обращении заместитель генерального секретаря ICS Саймон Беннетт (Simon Bennett) отметил, что международная морская торговля «необходима» для американской экономики, и что законодательству США «следует принять во внимание потребность в конкуренции, нейтральность флага, безопасность и экологическое сознание морской транспортной системы». По его словам, Соединённым Штатам следует признать «главенство» международных регулятивных структур и Международной морской организации в упорядочивании глобальной морской индустрии. «Кроме того, мы отмечаем, что внедрение мировых правил и стандартов минимизирует эксплуатационные расходы международного судоходства, что, со своей стороны, ведёт к снижению транспортных издержек импортных товаров, транспортируемых судами в США и из США, на благо экономики Соединённых Штатов», – сказал Беннетт. Он предположил, что с целью приведения в соответствие с положениями международных конвенций, США пересматривают действующее морское законодательство своей страны.
Области для внедрения улучшений
Международная палата судоходства определила четыре ключевые области, в которых, как считает структура, США следует синхронизировать односторонние правила с международными стандартами, в том числе касательно балластных вод, загрязнения атмосферы, утилизации судов и контроля над противообрастающими системами на судах. По заявлению ICS, американское законодательство в области балластных вод применяет к единому стандарту ИМО разные стандарты типового одобрения систем для обработки балластных вод. Как говорит ICS, из-за этого судовладельцы сталкиваются с проблемами при выборе оборудования. Кроме того, отмечается, что регулятивные органы США, как например, Береговая охрана и Агентство по охране окружающей среды, приняли разные подходы к выгрузке судна. Есть расхождения между федеральными и местными стандартами обработки балластных вод, что создаёт дублирующую компиляцию федеральных требований на фоне противоречия законов отдельно взятых штатов, отметила ICS. На фоне движения международной судоходной индустрии к международным стандартам, заложенным в Гонконгской международной конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов, группа также отметила проблемы относительно применения Соединёнными Штатами положений Базельской конвенции о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов.
Международная палата судоходства не согласна с визовой системой отпуска на берег для моряков, которая охватывает всего 29 дней без права на продление в случае, если судно находится в порту более одного месяца. В таких условиях, моряки лишены права схода на берег, что вынуждает их следовать в неамериканский порт для репатриации. Кроме того, им требуется специальное разрешение на получение медицинской помощи и сопровождение сотрудника полицейской службы. К Соединённым Штатам также обратились с просьбой занять более активную позицию в обсуждениях ИМО по вопросу сокращения выбросов с судов парниковых газов в атмосферу. По заявлению США, у неё были некоторые сомнения относительно соглашения ИМО, бойкотируемого в начале 2018 года, о двукратном сокращении к 2050 году выбросов CO2 с судов. Как указала ICS, Соединённые Штаты «должны рассмотреть вопрос об исключении своей оговорки по недавно согласованной стратегии ИМО, и в перспективе принять активное участие в работе ИМО касательно дальнейшей разработки стратегии, в том числе предстоящих обсуждениях по кратко-, средне- и долгосрочным мерам в конце текущего года».
Tradewinds.com
МОНГОЛИЯ КАК МОРСКАЯ ДЕРЖАВА
Монголия выходит на морской рынок Азиатско-тихоокеанского региона одновременно в качестве экспортера и перевозчика, опираясь на сотрудничество с Республикой Корея, КНР и Россией. О механике сотрудничества и планах на ближайшую перспективу ИАА «ПортНьюс» рассказал директор Морской администрации министерства дорог и развития транспорта Монголии Саранжав Тувшинтур.
— В последние годы Монголия все увереннее заявляет о себе как о новом морском государстве. В чем суть концепции развития национальной отрасли морского транспорта и каковы ее основные ориентиры?
— Для Монголии, расположенной отдалённо от моря между границами России и Китая, нет иного выхода, как осуществлять международную торговлю через территории этих двух ближайших стран-соседей. В связи с этим наша страна участвует в международной торговой транспортной системе, ставя перед собой задачу экспорта продукции на рынки третьих стран морским путем. Сначала по железной дороге, а затем – через морские порты Китая и России. Монголия уже сформировала правовую среду для выхода к морю через территории стран-соседей и для использования их морских портов. Провела активные переговоры по вопросам свободного доступа к морским портам и использования морских портов прибрежных стран региона на благоприятных условиях. А также присоединилась к многосторонним соглашениям и заключила межправительственные соглашения. Благодаря этому нам удалось получить доступ к Северным и Северо-Восточным портам Китая, открытым для внешней торговли. К примеру, в 2016 году Морская администрация Монголии подписала «Соглашение о Сотрудничестве» с администрацией морского порта Цзиньчжоу провинции Китая Ляонин, и в рамках задачи – развить данный порт как один из активно используемых морских выходов Монголии, в порту Цзиньчжоу было официально открыто представительство Морской администрации Монголии.
— Каковы основные партнеры Монголии в данной отрасли?
— Кроме дружеских отношений, которые Монголия развивает с Россией и Китаем, Монголия реализовывает многочисленные межправительственные соглашения о сотрудничестве, заключённые с двумя ближайшими странами-соседями. А также Морская Администрация Монголии заключила ряд меморандумов о сотрудничестве с международными организациями, функционируюущими в морской отрасли. К примеру, мы поддерживаем сотрудничество с Южной Кореей и Италией в сфере развития морского транспорта и использования морских портов.
— Какой объем товаров и на какие рынки готова направить Монголия, используя морские перевозки?
— Монголия обладает богатыми горнорудными ресурсами, в том числе неисчерпаемым запасом угля, особенно – коксующегося угля. В связи с этим мы сталкиваемся с необходимостью доставки этого природного богатства на рынки третьих стран морским путем через порты стран-соседей. Учитывая эти условия, мы завершили ряд исследовательских работ по условиям и возможностям морской перевозки горнорудной продукции Монголии в направлении рынков третьих стран через территории России и Китая. С целью гарантированного экспорта угля по конкурентоспособным ценам была создана совместная судоходная компании Монголии и Южной Кореи – «Монгол – Саммок Ложистикс». Мы предполагаем, что за единовременную морскую перевозку суда компании могут перевезти до 60 000 тонн навалочного груза.
— Расскажите о ее возможностях компании.
— Совместная монголо-южнокорейская судоходная компания «Монгол – Саммок Ложистикс» была учреждена в Сеуле в 2015 году с целью экспорта горнорудной продукции и минерального сырья Монголии на рынки третьих стран. Созданию компании предшествовал ряд межправительственных соглашений и в итоге оно было санкционировано постановлением правительства Монголии. Флот «Монгол-Саммок Лоджистикс» представлен пятью судами: «JUPITER ACE» (2009 г., DW 32,500 MT), «BK ALICE» и «SM AURORA» (2012, 82,000), «ULTRA ALPHA» и «ULTRA OMEGA» (2015, 63,500). В задачи компании, помимо экспортирования энергоносителей, входят такие направления как содействие развитию отрасли морского транспорта Монголии; расширение возможностей выхода Монголии к морю; участие в международной деятельности по морскому транспорту и торговле; подготовка монгольских специалистов в отрасли морского транспорта и т.д.
— Сколько и какие виды грузов перевозит компания ежегодно? На каких направлениях? Какова динамика развития компании?
— Как я уже отметил, совместная монголо-южнокорейская судоходная компания была учреждена с целью транспортировки горнорудной продукции Монголии на рынки третьих стран. В течение прошедших двух лет в сфере подготовительных работ для морской транспортировки груза мы провели исследовательские работы относительно рыночных цен и тарифов, а также по выявлению вопросов соответствующей инфраструктуры нашей страны. Совместная компания обладает потенциалом для перевозки не только горнорудной продукции Монголии, а также продукции других стран, что создаёт возможность для Монголии содействовать международному морскому транспорту, и в итоге, развитию морского транспорта, облегчающего внешнюю торговлю Монголии.
— Где базируется и обслуживается флот компании?
— Центральный офис корейской стороны совместной компании функционирует в порте Пусан, и в связи с этим мы планируем вести деятельность совместной компании, опираясь на этот порт.
— Какие экипажи работают на судах?
Республики Кореи и Мьянмы. С 2013 года в сотрудничестве с Институтом морского транспорта и рыбного хозяйства Республики Кореи мы подготавливаем монгольских граждан по профессии моряков 3-го разряда. Эти моряки проходят профессиональную практику на судах компании. С 2013 года мы подготовили более 10-ти монгольских моряков.
— Каковы планы по расширению деятельности флота, строительству новых судов?
— Так как на сегодняшний день деятельность совместной компании по морскому транспорту еще не стабилизировалась, пока еще рано затрагивать вопрос о производстве нового судна.
— Какую роль в процессе выхода Монголии на морской рынок играет Россия и каковы основные направления сотрудничества?
— Помимо сотрудничества в области транспорта одним из приоритетных направлений для нас является область морского образования. Подготовка кадров для морской отрасли входит в сферу деятельности Морской администрации Монголии. С 2007 года ряд монгольских студентов получили высшее морское образование в Морском государственном университете им. адмирала Г.И. Невельского во Владивостоке, завершив образовательные прораммы по судовождению, эксплуатации судового электрооборудования и средств автоматики, а также по эксплуатации судовых энергетических установок. Сегодня эти выпускники работают в области регистрации судов и инспекции судов по государствам флага. На сегодняшний день мы осуществляем задачу дальнейшего расширения сотрудничества в сфере подготовки и специализирования в России наших кадров для работы в отрасли морского транспорта.
— Каковы основные тенденции в работе Монгольского судового регистра?
— Монголия начала открытую регистрацию судов в 2003 году в Сингапуре. В Государственный судовой регистр Монголии регистрируются только грузовые суда, в наш регистр не входят суда военно-морских сил, а также рыболовные и пассажирские суда Монголии и других стран. Монголия проводит регистрацию судов на условиях временной или постоянной регистрации, а также на условиях однократного путешествия судна, ипотеки судна и фрахтования судна без экипажа. Мы принимаем запросы по регистрации судов онлайн в течение 24-х часов в сутки все 7 дней недели.
— Расскажите о проекте транспортировки грузов через российский порт Восточный. Насколько известно, соглашение о транзите угля из Монголии через порт Восточный было подписано во Владивостоке во время Восточного экономического форума в 2017 году, в котором участвовал президент Монголии г-н Халтмаагийн Баттулга. Какую грузовую базу, категории угля и объемы перевалки данный проект подразумевает? На какой срок он рассчитан?
— Мы завершили экономические расчёты и исследования по возможным вариантам и допустимым условиям экспортной перевозки угля Монголии через российский порт Восточный. На сегодняшний день мы проводим совместные официальные встречи и обмениваемся мнениями с Российской стороной относительно вопроса реализации этой деятельности. Согласно нашим расчётам, общий объём перевозки угля за год может достичь 2 млн тонн. Но вопрос о выгрузке и хранении угля в порте Восточный остаётся пока ёще нерешённым окончательно.
— Каков объем инвестиций подразумевает реализация данного проекта? Какие основные работы он предполагает?
— После того как нам удастся решить вопросы транзитной перевозки, и успешно провести пилотную перевозку груза через Россию, нам предстоит пройти задачу поэтапной реализации вопросов развития инфраструктуры, необходимой для таких перевозок. Учитывая сегодняшние условия, мы должны в первую очередь сконцентрироваться на вопросе запуска пилотной перевозки угля через дальневосточные порты России. Самая главная задача, которую нам предстоит решить для успешного осуществления пилотной перевозки с минимальными препятствиями, – это обоюдное внимание к данному вопросу с обеих сторон. К примеру, Монголия будет в дальнейшем поэтапно реализовывать ряд проектов по комплексному решению вопросов инфраструктуры страны, строительству специализированного терминала для погрузки, выгрузки и перегрузки угля. Также мы планируем реализовать сотрудничество в области инвестиций в дальневосточные порты.
— Какую долю от общих поставок угля Монголии предположительно займет перевалка через Дальний Восток России?
— В 2017 году общий объём экспорта угля из Монголии составил 33,4 тонн. Согласно нашим расчётам, около 10% общего объёма экспортируемого угля можно перевезти к третьим рынкам морским транспортом.
— Почему в качестве транзитного узла выбран порт Восточный? Рассматриваются ли другие российские порты для транспортировки монгольских грузов?
— Результаты тщательного изучения порта Восточный показали, что этот порт полностью снабжён самой современной, автоматизированной высокой техникой и оборудованием, включающим технику нагревания, размораживания и выгрузки угля в зимний сезон, не нанося какого-либо ущерба вагонам, груженным углём. Но мы считаем, что условия и возможности для сотрудничества с Дальневосточными портами России остались открытыми для нас.
— Действует ли данный проект в рамках льготного режима «Свободный порт Владивосток» и имеет ли другие преференции в рамках межгосударственных соглашений?
— На данный момент мы не обладаем информацией о льготных режимах Свободного порта Владивосток. Если нам представится возможность использовать этот льготный режим, который вы имеете в виду, мы конечно не откажемся от неё. Мы обязательно изучим этот вопрос.
— Какие транспортные компании участвуют в данном проекте?
— Без сомнения за деятельность в направлении морского транспорта будет ответственна наша совместная компания «Монгол-Саммок Ложистикс», а наземной транспорт будет осуществляться с участием логистических компаний двух стран.
— Какие основные грузополучатели?
— Мы планируем экспортировать уголь в Японию, Южную Корею, Индию и другие страны с высоким уровнем потребления угля. Но этот вопрос также зависит от того, с какими иностранными партнёрами заключила договор Монгольская компания по торговле угля, а также в каком направлении стороны согласовались по договору транспортировать товар. Первичная задача, которая стоит перед нами, – это формирование правовой основы для решения логистических вопросов по перевозке товара до морского порта и с порта до третьей страны без каких либо препятствий.
— На какой стадии данный проект находится сейчас?
— Можно сказать, что сегодня он на стадии подготовки. Завершены все необходимые экономические расчёты и исследовательские работы, теперь мы работаем над созданием условий для осуществления пилотной перевозки.
— Какие прогнозы в части его реализации в 2018 году?
— В текущем году мы планируем осуществить пилотную перевозку угля в первую очередь в объёме от 5 тыс. то 33 тыс. тонн через один из портов Дальнего Востока России.
Беседовал Евгений Панкратьев.
«portnews.ru»
В РОССИИ
МЕРЫ ПРЕТКНОВЕНИЯ
Масштабные планы обновления рыболовного флота требуют дополнительных мер господдержки. Росрыболовство выступило с радикальным предложением субсидировать 25% стоимости нового судна, однако Минпромторг считает данное предложение слишком смелым и призывает использовать уже имеющиеся меры, которые, впрочем, могут корректироваться.
Умерить рыбный аппетит
В рамках механизма предоставления инвестквот «под киль», по данным Росрыболовства, в России строятся 17 рыболовных судов, еще 33 судна предполагается заложить в 2018 году. Всего планируется строительство около 100 крупно- и среднетоннажных судов на общую сумму 200 млрд руб. Помимо крупно- и среднетоннажных рыболовных судов необходимо обновление флота маломерных, которые из-за особенностей региональных рыболовных бассейнов не подпадают под механизм инвестквот и потому нуждаются в других мерах господдержки. Всего необходимо построить от 70 до 150 маломерных рыболовных судов. В ходе заседания межведомственной рабочей группы по вопросам строительства судов рыбопромыслового флота в Москве заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук высказал предложение субсидировать 25% от стоимости строительства такого судна. Предложение, фактически, является революционным, поскольку применяемые в настоящее время меры господдержки при строительстве флота имеют совершенно иные параметры и условия предоставления. На этот факт указал присутствовавший на совещании заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Николай Шабликов. Он отметил, что ставка в 25% значительно превышает объемы, предоставляемые по программе субсидирования процентных ставок по кредитным и лизинговым платежам для транспортного и пассажирского флота (10% и 15% соответственно), что создает преференции для рыболовной отрасли. Кроме того, действующие меры господдержки, такие как субсидирование процентных ставок или судовой утилизационный грант привязаны к конкретным обязательствам тех, кто их получает: это обязательства перед банком или лизинговой компанией, либо обязательство построить судно определенного типа и параметров. В случае же простого выделения финансирования в объеме 25% от стоимости строительства нового судна возникают коррупционные риски и бюджетная неопределенность, поскольку верхняя планка помощи ничем не ограничивается. Со своей стороны, Николай Шабликов призвал рыболовные компании пользоваться уже существующими мерами господдержки, которые доказали свою эффективность в транспортном и пассажирском сегментах.
Тем не менее, если говорить о судовом утилизационном гранте, то у рыбаков здесь возникли сложности. Дело в том, что по действующим условиям предоставления гранта валовая вместимость нового рыболовного судна, которое строится взамен утилизируемого, не должна отклоняться более чем на 15% от вместимости старого судна. Так как обновление рыбопромыслового флота целесообразно осуществлять по новым проектам с существенно большей валовой вместимостью, то такое ограничение делает невозможным получение гранта. В настоящее время Минпромторгом подготовлен проект корректировки условий предоставления гранта, в котором вместо валовой вместимости устанавливаются требования по размерности судна.
Что касается лизинговых схем строительства рыболовных судов то, как пояснил ИАА «ПортНьюс» Петр Савчук, их оказалось невозможно совместить с механизмом предоставления инвестквот под киль, поскольку последние выделяются не лизинговой компании, а рыбохозяйственному предприятию. Однако в Росрыболовстве рассчитывают на применение лизинга при строительстве рыболовного флота, не подпадающего под программу инвестквот, т. е. как раз для программы строительства маломерного рыболовного флота. Еще одна дискуссионная мера господдержки – это создание типового проекта малого рыболовного судна за государственный счет. Представители рыбопромысловой отрасли усомнились в целесообразности разработки такого проекта, поскольку, по их мнению, он может оказаться неэффективным. С ними согласился и Петр Савчук, который указал на то, что многие научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКРЫ) оказались «пустыми» и неприменимыми на практике. В то же время он отметил, что НИОКРы проводить, все же, нужно для тестирования различных новых технологий. Вопрос о целесообразности разработки типового проекта рыболовного судна будет прорабатываться дополнительно.
К относительно новым технологиям, применяемым в судостроении, можно отнести применение современных композитных материалов. Впрочем, их применение в России может иметь лишь ограниченные сферы, поскольку, как пояснил в ходе совещания заместитель генерального директора Крыловского ГНЦ Олег Тимофеев, корпус судна из композитных материалов не приспособлен к плаванию во льдах, а также имеет сложности с ремонтопригодностью.
Впрочем, применение композитных материалов возможно, например, при создании судовых надстроек. Петр Савчук не исключил, что надстройка нового научно-исследовательского судна, которое предполагается эксплуатировать различными госструктурами, будет создана именно из них.
Если говорить в целом, то конечной целью всех мер господдержки является локализация проектирования, строительства рыболовных судов на территории России, равно как и производства комплектующих для них. В настоящее же время рыболовные суда строятся по западным проектам и с применением, по большей части, иностранных комплектующих. При этом, если говорить о проектировании, то Россия обладает достаточным количеством проектных бюро и институтов, однако они проигрывают конкуренцию норвежским и исландским коллегам. По мнению Николая Шабликова, одна из причин этого – в низкой маркетинговой активности россиян на собственном рынке.
Еще большую проблему представляет локализация судовых комплектующих. Это касается не только сегмента рыбопромыслового флота, но и всего судостроения. Для решения этой проблемы на базее ЦНИИ «Курс» создается координационный центр и информационный портал для производителей и потребителей отечественных судовых комплектующих, а Минпромторгом готовится законопроект о преимущественной эксплуатации судов российской постройки в российских водах.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
FORBES РАССКАЗАЛ, КАК БРАТЬЯ МАГОМЕДОВЫ СОЗДАЛИ ГРУППУ «СУММА»
Редакция журнала Forbes обратилась в прокуратуру из-за пропажи статьи «Дела семейные» из августовского номера. В статье журнал рассказал о создании группы «Сумма», а также о конфликте Зиявудина и Магомеда Магомедовых. На суде братья Магомедовы, которых подозревают в хищении 2,5 млрд рублей бюджетных денег, заявили, что уже несколько лет не общаются. А Магомед отрицал свою связь с «Суммой» и представляется председателем совета директоров компании «Кардо Альянс», которую он создал в 1996 году.
Как создавалась «Сумма».
Зиявудин окончил экономический факультет МГУ на два года позже Магомеда. Братья жили в одной комнате в общежитии. Во время учебы они занялись бизнесом (Зиявудин Магомедов рассказывал, что начинали с торговли бытовой техникой и компьютерами), а к концу учебы, по словам бывших одногруппников, им принадлежал белый «Мерседес». В 1993 году Магомедовы создали компанию «Интерфинанс» и начали торговать ценными бумагами и ваучерами. Тогда удачные сделки могли приносить доходность в тысячи процентов годовых. В середине 1990-х Алексей Френкель (однокурсник Магомеда Магомедова) предложил братьям войти в банковский бизнес, и Магомедовы получили доли в банке «Диамант», где познакомились с предпринимателем Давидом Капланом, который в 2010 году возглавил московское представительство Международной шахматной федерации. Каплан помог братьям выйти в портовый бизнес. Один из собеседников Forbes назвал Каплана основным финансистом и стратегом строительного бизнеса «Суммы». По словам бизнес-партнеров Магомедовых, именно Каплан свел их с главой «Транснефти» Семеном Вайнштоком (братья начали сотрудничать с «Транснефтью» в начале 2000-х годов). В 2004 году партнеры стали строить нефтеналивной терминал в Приморске. В 2005 году «Сумма» сдала терминал и стала оператором порта. Издание отмечает, что в 2002 году Магомед ушел в политику, а младший брат «остался на хозяйстве». По информации Forbes, Зиявудин сумел поладить с сослуживцем Владимира Путина Николаем Токаревым, возглавившим «Транснефть». После того как «Сумма» решила проблемы с нефтепроводом ВСТО-1, на котором группа заработала около 1 млрд рублей, Магомедовы стали крупными подрядчиками «Транснефти». В 2010 году «Сумма» вместе с госкомпанией на паритетных началах купила 50,1% крупнейшего по грузообороту в России Новороссийского морского торгового порта (НМТП). А по личной просьбе занимавшего тогда пост президента Дмитрия Медведева Зиявудин Магомедов отреставрировал Большой театр. Работами управлял Каплан. Реставрация Большого открыла «Сумме» доступ к государственным стройкам: заказчиками Магомедовых стали структуры Минтранса (ведомство курировал Аркадий Дворкович, однокурсник Зиявудина Магомедова). Сумма контрактов за 2012–2015 годы превысила 120 млрд рублей. Впервые Зиявудин Магомедов оказался в списке Forbes в 2011 году. Тогда его состояние оценивали в $750 млн.
Бизнес Магомеда Магомедова
По словам Алексея Козлова, бывшего бизнес-партнера Магомеда Магомедова, в столице Магомед известен как жесткий бизнесмен с покровителями в ФСБ. Другие собеседники Forbes называют Магомеда Магомедова лоббистом и общественным деятелем. Так, в 2002 году он по личной инициативе губернатора и выходца из ФСБ Виктора Маслова стал сенатором от Смоленской области. В должности сенатора Магомедов выступал за парламентскую сборную по футболу, а затем Магомед Магомедов начал играть в хоккей с Сергеем Шойгу. В 2016 году Магомедов возглавил Ночную хоккейную лигу, а спонсором лиги стал НМТП (это позволило погасить финансовый скандал). По данным СПАРК, Магомед Магомедов выступает единственным собственником «Кардо Альянс» не позднее 2003 года. Через эту компанию он владеет сетью прачечных «Северное сияние», выручка которой не превышает 100 млн рублей. Ранее вместе с кипрской Kardo Invest Limited «Кардо Альянс» владела трейдером зерна и нефти «Дантон» с выручкой около 300 млн рублей (в 2012 году показатель превышал 9 млрд рублей). Компании «Дантон» также принадлежало предприятие «Комплексная система безопасности», которое в 2011 году заключило с МЧС контракты на создание систем оповещения о чрезвычайных ситуациях на сумму 684 млн рублей. А компания «Кардо строй» (связана с «Кардо Альянс») выступила субподрядчиком железной дороги Кызыл — Курагино в Туве.
Конфликт братьев
В 2009 году Магомед Магомедов сложил полномочия сенатора и попросил Зиявудина переписать на него половину активов «Суммы». Младший брат «не горел желанием» переписать часть активов, и оформление затянулось на 5 лет. В конце 2013 года антимонопольная служба разрешила офшору Shevronne (принадлежит братьям в равных долях) стать владельцем строительного и телекоммуникационного бизнеса «Суммы». Несмотря на то, что братья стали партнерами, Зиявудин лично управлял активами, а Магомед не понимал, как формируются доходы группы. По словам источника, когда Магомед интересовался дивидендами, в «Сумме» отвечали, что средства уходили на выплату долга, и отказывались раскрыть структуру. Магомеду не нравился стиль ведения бизнеса Зиявудина: последний зачастую вступал в конфликты с партнерами и представителями власти. Магомед считал, что торговаться с государством опасно, рассказал знакомый предпринимателя. Магомед Магомедов также считал, что бизнес любит тишину, а Зиявудину нравилось быть участником списка Forbes. Из-за разногласий братья перестали общаться и встречались лишь на семейных торжествах.
Проблемы «Суммы»
В 2016 году у бизнеса Магомедовых возникли проблемы. Компания Fesco допустила несколько дефолтов по облигациям, а после конфликта с Сулейманом Керимовым у Зиявудина Магомедова испортились отношения с главой Дагестана. «Сумма» начала срывать сроки по строительству дорог Росавтодора. Кроме того, под угрозой оказался чемпионат мира по футболу (миллиардер Араз Агаларов не мог начать строить стадион в Калининграде, так как «Сумма» плохо подготовила площадку), а калининградский аэродром не был готов на 30%. Затем Зиявудин Магомедов потребовал у своего брата и Каплана инвестировать в строительный бизнес 6 млрд рублей. По словам Зиявудина, за последние 2,5–3 года он вложил в инжиниринговый бизнес примерно 10 млрд рублей. А в январе 2017 года он предложил партнерам выйти из бизнеса. Каплан быстро согласился, однако братьям требовалось разделить доли в НМТП. Магомед хотел продать пакет в порту, а младший брат делить пакет не планировал. Сегодня стало известно, что редакция российской версии журнала Forbes обратилась в прокуратуру из-за того, что в августовском номере пропала статья о бизнесе братьев Зиявудина и Магомеда Магомедовых. В середине мая совладельцам группы «Сумма» Зиявудину и Магомеду Магомедовым предъявили обвинения в организации преступного сообщества. Обвинение считает, что Магомедовы организовали шесть эпизодов мошенничества и одну растрату. По версии следствия, общий ущерб от этой деятельности превысил 2,5 млрд. рублей. Тогда в РСПП назвали арест братьев Магомедовых угрозой всему российскому бизнесу. А в июне стало известно, что владельца группы «Сумма» Зиявудина Магомедова исключили из совета директоров Virgin Hyperloop One. Зиявудин Магомедов — совладелец венчурного фонда Caspian VC. В Hyperloop предприниматель инвестировал более $140 млн. Несколько месяцев Магомедов занимал пост сопредседателя совета директоров Hyperloop One.
«incrussia.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.