• Группа Fesco не получала от своих акционеров каких-либо запросов, касающихся возможных хищений в компании, сообщили ТАСС в пресс-службе Fesco. «В компанию не поступали запросы акционеров с подобными вопросами», – сообщили в группе. В Fesco также добавили, что подобные вопросы не поднимались и на прошедшем ранее собрании акционеров головной компании группы – ДВМП. Ранее сообщалось, что акционеры Fesco в анонимном письме в МВД РФ заявили о хищении денег в компании. Группа Fesco испытывает трудности в связи с уголовным делом братьев Магомедовых, в рамках которого арестованы счета и активы 36 компаний. При этом в Fesco подчеркивали, что группа не имеет задолженности по зарплатам перед сотрудниками. Транспортная группа Fesco (головная компания – ПАО «Дальневосточное морское пароходство», ДВМП) – одна из крупнейших частных транспортно- логистических компаний России. Основной акционер ДВМП – группа «Сумма» находящегося под арестом Зиявудина Магомедова (32,5% акций), которого подозревают в крупном хищении. GHP Group принадлежит 23,8%, TPG – 17,4% акций.
• Сахалинский областной суд в четверг оставил без изменений решение суда первой инстанции по делу о крушении траулера «Дальний Восток» и гибели 69 членов экипажа, сообщил агентству «Интерфакс» адвокат Евгений Ефимчук. «Изменили частично, но это издевательское изменение – Александру Кудрицкому снизили наказание до пяти лет лишения свободы и объявили амнистию. Но мы все прекрасно понимаем, что Кудрицкого и так нельзя было заключать под стражу из-за состояния здоровья», – пояснил адвокат. Он отметил, что у Кудрицкого есть заключение медкомиссии о том, что «его заболевание не позволяет содержать под стражей». Ранее сообщалось, что 18 мая облсуд освободил его из-под стражи, заменив меру пресечения на подписку о невыезде. Врачи областной больницы рекомендовали Кудрицкому операцию по установке кардиостимулятора. Ефимчук отметил, что все осужденные не согласны с таким решением, «не собираются склонять головы, все намерены отстаивать свою невиновность». «У нас существует очень много инстанций для обжалования. В президиум областного суда будем обращаться. Если не поможет президиум, пойдем в Верховный суд», – подчеркнул адвокат. Дальнейшее обжалование возможно при получении защитниками мотивировочной части решения облсуда, по закону суд должен подготовить и передать адвокатам этот документ в течение пяти дней, пояснил адвокат.
• Президент ПАО «Новошип» (входит в судоходную компанию «Совкомфлот») Юрий Цветков назначен руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот). Соответствующее распоряжение опубликовано в пятницу на сайте правительства РФ. «Назначить Цветкова Юрия Александровича заместителем министра транспорта Российской Федерации – руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта», – говорится в документе. 22 июня премьер-министр Дмитрий Медведев своим распоряжением освободил Виктора Олерского от должности замглавы Минтранса по его просьбе.
• Росатом может приступить к управлению Северным морским путем (СМП, Севморпуть) в первом квартале 2019 года, пишет отраслевое издание «Страна Росатом». «В Росатоме рассчитывают, что закон об операторе СМП и сопутствующие подзаконные акты будут приняты и оформлены в конце этого года. Речь идет в том числе о передаче дирекции имущества СМП. В таком случае работа по управлению Северным морским путем сможет начаться уже в первом квартале 2019 года», – говорится в материале. Ранее сообщалось, что заместителем генерального директора – директором дирекции Северного морского пути Росатома 24 июля назначен Вячеслав Рукша, занимавший должность генерального директора ФГУП «Атомфлот». Рукша сообщил «Стране Росатом», что главной задачей до конца года является прохождение необходимых процедур, чтобы законопроект о наделении Росатома статусом оператора инфраструктуры СМП успешно прошел второе и третье чтения в Госдуме. «Главная цель дирекции – доведение объема грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн тонн к 2030 году. Это указ президента, и мы будем его выполнять в сотрудничестве с Министерством транспорта», – приводит слова Рукши отраслевое издание. Полномочия Росатома. Госдума в июле приняла в первом чтении законопроект, определяющий полномочия Росатома в сфере развития и функционирования Севморпути и прилегающих территорий. Документом предлагается сосредоточить ряд компетенций, в том числе в сфере судоходства, безопасности мореплавания, развития портовой и энергетической инфраструктуры в акватории СМП и на прилегающих территориях, а также в области обеспечения необходимых при этом сервисов, в рамках одного инфраструктурного оператора – Росатома. Предусматривается наделение Росатома полномочиями главного распорядителя бюджетных средств, получателя бюджетных средств, главного администратора доходов бюджета, администратора доходов бюджета и государственного заказчика государственных программ в области развития и устойчивого функционирования СМП, инфраструктуры морских портов СМП, а также обеспечения навигации и круглогодичной проводки по СМП. Законопроектом предусмотрено, что полномочия по нормативно-правовому регулированию судоходства по Севморпути, выполнение международных обязательств РФ, контрольно-надзорные функции, в том числе утверждение стандартов и требований, связанных с безопасностью мореплавания и другие, осуществляет Минтранс России. О Севморпути. Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (Варандей, «Ямал СПГ», Диксон, Новый Порт, Дудинка, Норильск – в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 – руд и угля). В 2016 г. объем перевозок грузов по Северному морскому пути составил 7,5 млн т. К 2020 г. планируемый прирост мощности портов Арктического бассейна составит около 40 млн т (за счет уже реализуемых проектов в портах Сабетта и Мурманск).
• Президент России подписал 3 августа 2018 г. Федеральный закон от 03.08.2018 N 296-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации в части создания Российского открытого реестра судов в связи с принятием Федерального закона «О международных компаниях» и Федерального закона «О специальных административных районах на территориях Калининградской области и Приморского края. В реестре будут регистрироваться суда, используемые для целей торгового мореплавания (за исключением судов рыбопромыслового флота), а также спортивные, парусные, прогулочные и маломерные суда, используемые в коммерческой и некоммерческой деятельности и принадлежащие на праве собственности иностранным гражданам, иностранным юридическим лицам, юридическим лицам, зарегистрированным в соответствии с Федеральным законом «О международных компаниях». Государственная регистрация судов в Российском открытом реестре судов будет производиться в морском порту Калининград, либо морском порту Владивосток. Судам, зарегистрированным в создаваемом реестре, будет предоставляться право плавания под Государственным флагом РФ. В реестре подлежат регистрации право собственности и иные вещные права на судно, ограничения прав, зарегистрированных в реестре, их возникновение, переход и прекращение. За государственную регистрацию судов в Российском открытом реестре судов и за любые вносимые в него изменения, а также за ежегодное подтверждение регистрации судна в Российском открытом реестре судов будет уплачиваться государственная пошлина или единый налог в размерах и в порядке, которые установлены налоговым законодательством РФ. Устанавливаются также основания исключения судов из Российского открытого реестра судов, уточняются нормы о защите интересов залогодержателя ипотеки судна или строящегося судна, о переходе прав собственности на судно или строящееся судно, об изменения регистрации. Кроме того, уточняется ряд статей Кодекса торгового мореплавания РФ, регулирующих вопросы, связанные с предоставлением судна в пользование и во владение иностранному фрахтователю по бербоут-чартеру, временным переводом судна под флаг иностранного государства, классификацией и освидетельствованием подлежащих государственной регистрации судов. Федеральный закон вступает в силу по истечении 180 дней после дня его официального опубликования (с 31 января 2019 г.). Ранее газета «Морские вести России» подготовила подробный обзор нового законопроекта.
• Как сообщили ИА «Морвести.Ру» в юридической компании Inmarin, в морском порту Калининград снят арест с судна «Winter Bay». Судно стало предметом ареста по морскому требованию двух эстонских поставщиков бункерного топлива к бывшему владельцу – компании Dalriada Ltd. Новому владельцу судна, компании Roberval Impex S.A. пришлось обратиться в суд для того, чтобы доказывать, что он не является стороной в споре между бункеровщиками и бывшим хозяином судна. К моменту обращения Roberval Impex в Inmarin судно «Winter Bay» находилось под арестом. Арест был наложен 25 мая 2018 г. по двум отдельным исполнительным производствам в связи с выдачей определений о принятии предварительных обеспечительных мер по ст. 99 АПК РФ. Как подчеркнули в Inmarin, имущество, не принадлежащее должнику по морскому требованию, было арестовано в нарушение ст. 90 АПК РФ. В данных условиях компания была незаконно лишена возможности эксплуатировать свое имущество, приобретенное задолго до ареста. Арест стал возможным благодаря несовершенству регулирования института ареста по морским требованиям, так как в условиях сокращенного срока рассмотрения у суда нет возможности установить действительного собственника судна. В такой ситуации текущим владельцем судна в кратчайшие сроки были поданы ходатайства о снятии обеспечительных мер, с приложением доказательств неправомерного ареста чужого имущества. Определением Арбитражного суда Калининградской области по каждому из дел, обеспечительные меры в виде ареста отменены. В результате своевременных действий с участием судебных приставов-исполнителей и капитана порта, 25 июня 2018 г. судну разрешен выход из морского порта Калининград. В Inmarin корреспонденту ИА «Морвести.Ру» сообщили, что право бункеровщика на взыскание задолженности с должника – бывшего судовладельца, не нарушено снятием ареста с судна. Кредитор может обратить взыскание на другое имущество должника, через стандартные способы исполнения решения судна: наложение ареста на банковские счета компании, возбуждение исполнительного производства в ее отношении. Юристы рекомендуют добросовестным судовладельцам, оказавшихся в ситуации, когда их имущество арестовывают за чужие долги, незамедлительно обращаться за отменой обеспечительных мер, вступая в дело в качестве третьего лица, чьи права затронуты вынесенным судебным актом.
• СКР возбудил в отношении бывшего гендиректора судостроительного завода «Красные баррикады» (одна из крупнейших астраханских верфей) Александра Ильичева уголовное дело о мошенничестве и злоупотреблении полномочиями. Об этом сообщил «Интерфаксу» старший помощник руководителя следственного управления СКР по региону Андрей Хегай. По его словам, Ильичев подозревается в совершении преступлений, предусмотренных частью 4 статьи 159, частью 2 статьи 201 УК РФ (мошенничество, злоупотребление полномочиями). «По версии следствия, бывший генеральный директор судостроительного завода «Красные баррикады» незаконно включил в налоговую декларацию за 4-й квартал 2014 года ложные сведения о размере НДС, подлежащего возмещению, на сумму более 18 млн рублей и представил ее в налоговую. На основании этих документов заводу возмещена сумма налога на добавленную стоимость, а также принято решение о зачете НДС в счет предстоящих платежей по налогам», – сказал Хегай. Установлено также, что подозреваемый заключил договор на невыгодных для завода условиях с подконтрольной ему организацией на изготовление и поставку свай, завысив их стоимость на сумму свыше 121 млн рублей. Это привело к дезорганизации работы завода, нанесению материального ущерба в особо крупном размере и задержкам выплаты заработной платы работникам. Эти факты выявлены сотрудниками УМВД и УФСБ России по Астраханской области. Устанавливаются обстоятельства произошедшего. Бывший генеральный директор содержится под стражей. Ранее сообщалось, что Ильичев стал фигурантом уголовного дела о сокрытии средств, за счет которых должны выплачиваться налоги. Было возбуждено уголовное дело по части 1 статьи 199.2 УК РФ. Кроме того, сообщалось, что Ильичев является фигурантом уголовного дела о невыплате заработной платы (часть 2 статьи 145 УК РФ). По версии следствия, генеральный директор завода не выплачивал в полном объеме 834 работникам заработную плату с июня по октябрь 2017 года на сумму более 55 млн рублей. В январе этого года Астраханский областной суд оставил без удовлетворения апелляционную жалобу защиты руководства «Красных баррикад» по делу об уклонении от уплаты налогов на 65,6 млн рублей. Жалобу подавали адвокаты осужденных по части 1 статьи 199.2 УК РФ – теперь уже бывших гендиректора завода Ильичева, заместителя гендиректора Петра Морозова, финансового директора Дмитрия Антипова и главного бухгалтера Надежды Назаровой. Также судом был удовлетворен иск прокуратуры о взыскании всей суммы ущерба – 65,6 млн рублей. Взыскание будет производиться за счет имущества осужденных в солидарном порядке. Сообщалось также, что Арбитражный суд Астраханской области в декабре 2017 года признал банкротом ОАО «Судостроительный завод «Красные баррикады» и ввел на предприятии конкурсное производство сроком на 6 месяцев. Судостроительная верфь «Красные баррикады» специализируется на строительстве сухогрузных судов и танкеров, плавучих установок. «Объединенная судостроительная корпорация» приняла решение о вхождении верфи в свою структуру.
• Арбитражный суд Москвы прекратил производство по иску «Трансконтейнера» к Федеральной антимонопольной службе (ФАС), которая отказалась удовлетворить ходатайство компании о покупке у Global Ports терминала в Санкт-Петербурге (ЗАО «Логистика- Терминал»), в связи с отказом «Трансконтейнера» от иска, сообщает корреспондент ТАСС из зала суда. «Суд определил принять отказ ПАО «Трансконтейнер» от иска, производство по делу прекратить», – заявил судья. В августе 2017 года «Трансконтейнер» договорился о покупке у Global Ports терминала в Санкт-Петербурге за 1,9 млрд рублей. Однако ФАС отказалась одобрить сделку. Ведомство мотивировало отказ тем, что эта покупка может усилить доминирующее положение «Трансконтейнера» и ограничить конкуренцию на рынке контейнерных перевозок железнодорожным транспортом в сторону Большого порта Санкт- Петербург. На заседании 5 июня представитель ФАС подтвердил, что ведомство готово повторно рассмотреть ходатайство «Трансконтейнера». В июле этого года заместитель генерального директора «Трансконтейнера» Виктор Марков сообщил, что ФАС одобрила сделку. Совет директоров компании одобрил сделку на условиях, определенных в прошлом году, когда «Трансконтейнер» был готов заплатить за терминал 1,9 млрд рублей. «Трансконтейнер» является ведущим российским оператором контейнерных интермодальных перевозок. В настоящее время 50% плюс 2 акции оператора принадлежит АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» (99,84% – у ОАО «Российские железные дороги»). Группа Fesco (головная компания – ПАО «Дальневосточное морское пароходство»), контролируемая «Суммой», владеет 25%, ООО «Енисей Капитал» принадлежит 24,5%.
• Для российского рыбопромыслового флота в первую очередь необходимо строить краболовы и креветколовы. Такое мнение в интервью ИАА «ПортНьюс» высказал президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края Георгий Мартынов. По его словам, также не хватает плавбаз, которые востребованы на добыче дальневосточной сардины иваси. Напомним, новая российская проектная компания АО «Нордик Инжиниринг», основанная крупным немецким судостроительным холдингом «Нордик Ярдс ГмбХ», разработало уникальный проект краболовного судна, которое можно построить всего за $10-12 млн.
• Включение рыболовных судов с наливными танками для живой рыбы в программу предоставления инвестквот «под киль» могло бы обеспечить соответствующими заказами дальневосточные верфи России. Такое мнение в интервью ИАА «ПортНьюс» высказал президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края Георгий Мартынов. По его словам, это – небольшие суда 45-55 м длиной, достаточно простые в строительстве, однако в настоящее время в России их не строят. «Если бы правительство поддержало наше предложение по включению рыбодобывающих судов с наливными танками для живой рыбы в программу строительства под инвестквоты, то я уверен, такой перспективный ресурс как иваси, обеспечил бы заказами отечественные, в первую очередь, дальневосточные верфи», – отметил Георгий Мартынов.
• В Литве объявили, что строительство внешнего порта у Клайпеды может обойтись более чем в миллиард евро, сообщает пресс-служба Клайпедского порта. Компания Smart Continent LT провела исследование, согласно которому общая пропускная способность Клайпедского порта и внешнего порта к 2040 году должна составить 133,45 миллионов тонн груза. Пропускная способность одного Клайпедского порта недостаточна, чтобы справиться с таким грузооборотом. В своем исследовании эксперты предполагают, что грузоподъемность внешнего порта составит 39,4 миллиона тонн, из которых контейнерные перевозки составят 26,4 миллионов тонн. Участок для строительства внешнего порта выбирают между пригородом Мелнраге и территорией вблизи поселка Бутинге. Директор Smart Continent LT Андрюс Яржемскис заявил, что по предварительным оценкам строительство комплекса в Мелнраге более полезно и менее затратно. «Вариант с Мелнраге почти в два раза более полезен и дешевле на 540 миллионов евро. Кроме того, в Бутинге будет очень сложно реализовать проект такого масштаба. Местро строительства в Бутинге расположено всего в 550 метрах от литовско-латвийской границы и попадает на территорию местного геологического заповедника, что значительно усложняет развитие этой территории», – рассказал Яржемскис. Эксперты в исследовании указали, что для строительства внешнего порта в Бутинге потребуется 1,163 миллиарда евро, а порт в Мелнраге обойдется в 619 миллионов евро. Smart Continent LT продолжил работу консорциума консультантов Inros Lackner AG, Ernst & Young Baltic Ltd., «Estonian, Latvian & Lithuanian Environment», начатую в 2011 году. Они также исследовали развитие Клайпедского морского порта при условии строительства внешнего порта. На основе обновленного исследования литовскому правительству будет передано обращение. Парламент, в свою очередь, рассмотрит вопрос о признании внешнего порта важным экономическим проектом для государства. По словам дирекции порта, Клайпедский порт постоянно наращивает грузооборот. Так, за первые шесть месяцев 2018 года он составил 22,2 миллиона тонн. По сравнению с прошлым годом он увеличился на 7,8 процента. Ранее Клайпедский порт принял два крупных контейнерных корабля — судна MSC Topaz и MSC Francesca, длина которых превышает 360 метров. Как подчеркнули представители литовского порта, прием контейнеровозов подобных размеров позволяет открыть новую страницу в истории порта.
• На прошлой неделе в Китае началось строительство двух сверхбольших контейнеровозов грузовместимостью 22.000 TEU. Это первые из девяти судов, о строительстве которых компания CMA CGM договорилась с Китайской государственной судостроительной корпорацией (CSSC) в сентябре 2017 года. Суда дедвейтом 220.000 тонн каждое являются первыми сверхбольшими контейнеровозами, работающими и на обычном топливе, и на сжиженном природном газе (LNG). Топливный танк для LNG объемом 18.600 кубометров будет оснащен мембранной системой Mark III Flex французской компании Gaztransport & Technigaz (GTT). Улучшенная система изоляции позволила разработчику добиться снижения ежесуточного уровня выпарки с 0,085% V до 0,07% V. На судах будут установлены самые большие двухтопливные двухтактные двигатели 12X92DF от Winterthur Gas & Diesel. Этот 12-цилиндровый двигатель рассчитан на 63.840 кВт при 80 об/мин. Главные размерения каждого судна: длина 400 м, ширина 61,3 м, высота борта 33,5 м. Габариты новых контейнеровозов позволят размещать по 24 ряда контейнеров в 24 ярусах, по 12 на палубе и в трюме. На сегодняшний день самые большие контейнеровозы грузовместимостью от 18.000 до 21.000 TEU могут перевозить контейнеры, размещенные в 23 продольных и 24 поперечных ряда. Ожидается, что новые суда CMA CGM будут доставлены заказчику в 2019 году. В то же время, заказ на 11 подобных гигантских контейнеровозов разместила компания Mediterranean Shipping Company (MSC), и первые из них будут готовы уже в июле 2019 года, то есть раньше, чем суда CMA CGM. На судах MSC будут установлены скрубберы, а грузовместимость каждого судна составит 23.350 TEU. Аналитическая компания Dynamar представила таблицу, где указаны все морские перевозчики, в распоряжении которых есть сверхбольшие контейнерные суда грузовместимостью от 10.000 TEU, уже готовые или заказанные. Всего в мире насчитывается 501 сверхбольших контейнеровозов, и еще порядка 127 судов заказаны и строятся. Самый крупный контейнеровоз грузовместимостью 21.400 TEU эксплуатируется компанией Orient Overseas Container Lines (OOCL). Самый объемный портфель заказов разместила компания Evergreen: 29 судов, общая грузовместимость которых составляет 420.000 TEU.
• Новое судно класса ConRo (container/roll on-roll off), принадлежащее компании Crowley Maritime Corp. совершило свой первый рейс. Судно «El Coquí» грузовместимостью 2.400 TEU предназначено для комбинированной перевозки контейнерных и накатных грузов. Это одно из первых судов такого класса в мире, работающих на сжиженном природном газе (LNG). «El Coquí» с грузом отправилось из Джексонвилла (США) 27 июля и прибыло на терминал Isla Grande в Сан-Хуане (Пуэрто-Рико) 30 июля 2018 года. Передача судна заказчику состоялась незадолго до этого на американской верфи VT Halter Marine Inc. в Паскагуле (штат Миссисипи). На верфи сейчас строится второе судно этой серии, которое планируют доставить заказчику в конце 2018 года. Оба судна будут обслуживать сервисную линию South Atlantic Флорида – Пуэрто-Рико. В Crowley Maritime Corp. отмечают, что доставка первого судна знаменует собой «историческую веху» в преобразовании всей системы логистики компании. «Сокращение сроков доставки грузов при одновременном снижении себестоимости стало основной причиной того, что новая инвестиционная программа компании привлекла сумму в $550 млн», – отметил руководитель и главный исполнительный директор компании Том Кроули. Проект ConRo разработан совместно бюро Wartsila Ship Design и дочерней компанией Crowley Maritime Corp. Jensen Maritime (США). И «El Coquí», и второй новострой относятся к категории судов Commitment Class, предназначенных для перевозки 53-футовых контейнеров, ширина которых составляет 2,6 м. Главные размерения каждого судна дедвейтом 26.000 тонн: длина 219,5 м, ширина 32,3 м, осадка 10 м. Помимо возможности перевозить контейнеры общей вместимостью 2.400 TEU, каждое судно способно одновременно перевозить до 400 транспортных средств, размещенных в специальных отсеках. Помимо строительства двух судов класса ConRo, инвестиционная программа предусматривает масштабные дноуглубительные работы и расширение мощностей терминалов под приемку рефрижераторных контейнеров, а также строительство нового причала в Isla Grande, закупку резервуаров и погрузочно-разгрузочной техники. Компания также построила отдельную электрическую подстанцию для обеспечения питания новых козловых кранов, оборудовала семиполосный выход для увеличения скорости грузовых операций и внедрила современную терминальную операционную систему (TOS) для повышения эффективности поставок.
• Во втором квартале 2018 года на демонтаж было отправлено 220 судов. По данным Международной коалиции NGO Shipbreaking Platform, 169 из них попали на судоразборочные площадки в Южной Азии и были разобраны вручную прямо на побережье. В отчете NGO Shipbreaking Platform за второй квартал 2018 года указано, что на площадках в Читтагонге (Бангладеш) в период с апреля по июнь 6 рабочих погибло и 7 было травмировано. Еще один работник погиб в результате аварии на судоразборочной площадке в Аланге (Индия). Всего с начала года NGO Shipbreaking Platform, которая регулярно публикует отчеты об утилизации списанных судов, зафиксировала на площадках по демонтажу в Южной Азии 18 смертей и 9 случаев, когда люди получили травмы. По данным NGO Shipbreaking Platform, только три судна пришли на демонтаж под флагами европейских стран – Греции, Мальты и Норвегии. Практически все суда, проданные на слом в Читтагонг, Аланг и Гадани, во втором квартале этого года прошли через торговцев металлоломом (cash-buyers). Они перерегистрируют судно под флаг стран, находящихся в черном или сером списках из-за нарушений в области международного морского права. Во втором квартале текущего года зафиксировано самое большое количество перерегистраций за аналогичный период на протяжении всей истории наблюдений, которые ведет NGO Shipbreaking Platform. Судно под флагом Коморских островов, Палау, Того, Сент-Китс и Невис можно утилизировать на самых дешевых площадках. Ситуация вызывает серьезную озабоченность с точки зрения эффективности законодательства в отношении юрисдикции государства флага. «Флаги из черного и серого списков обычно не используются в течение срока эксплуатации судов. Их применяют только тогда, когда судно отправляется в свой последний рейс, то есть на демонтаж», – сказано в документе. В отчете отмечается, что девальвация фрахтовых ставок способствовала активизации процесса утилизации старых танкеров; в первой половине 2018 года было отправлено на демонтаж более 100 таких судов. Напомним, что в конце апреля 2018 года свои судоразборочные площадки для демонтажа танкеров вновь открыл Пакистан. За два месяца в Гадани прибыло 22 танкера, которые будут утилизированы в ближайшее время.
• В будущем суда будут эксплуатироваться автономно, без участия человека на борту, такое мнение высказано в заявлении коалиционного правительства Германии (из представителей партий ХДС/ХСС и СДП) в ответ на на официальный запрос оппозиционной Либеральной партии (FDP), передает отраслевой портал World Cargo News. «Федеральное правительство убеждено, что в будущем технически передовые, полностью автоматизированные суда будут эксплуатироваться автономно без участия человека на борту», – говорится в заявлении Берлина. Правительство считает, что быстрые разработки в области сенсорных технологий, систем измерения в режиме реального времени и систем безопасности делают эту проблематику лишь вопросом времени. Отмечается, что о деталях или временных рамках программы тестирования автономных или полуавтономных судов правительство не сообщает. По оценкам, наиболее подходящими для автономной навигации могут быть внутренние водные пути вблизи Берлина, на верхней Эльбе и на акваториях больших портов. Известно, что уже реализуются некоторые проекты по исследованию и разработкам. Например, FernSams изучает возможность автономных буксировочных операций, при швартовке или отшвартовки судна. Правительство также проводит более широкое исследование технологий операций в режиме реального времени для улучшения безопасности на море, управления движением и маршрутизации судов и обмена данными с судном.
МОРЯКАМ
ОГРАНИЧЕНИЕ КУРЕНИЯ НА БОРТУ ИМЕЕТ ВАЖНОЕ ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ СОХРАНЕНИЯ ЗДОРОВЬЯ ЭКИПАЖА
Курение наносит ущерб почти каждому органу в организме и напрямую ведет к целому ряду заболеваний; тем не менее большинству курильщиков трудно бросить курить. Курение – это не просто плохая привычка, оно приравнивается к заболеванию, которое поддается медицинскому лечению. Хотя многие считают, что бросить курить – непростая задача, на самом деле это больше проблема физиологического и психологического характера.
Вредные последствия курения для здоровья
Активным курильщиком считается любой, кто потребляет продукты на основе табака / никотина; а злостный курильщик выкуривает более 25 сигарет в день. При курении каждый человек становится зависимым от никотина; мозг развивает дополнительные никотиновые рецепторы для приёма больших доз никотина, который вы получаете из табака. Когда мозг перестает получать то количество никотина, к которому он привык, он начинает его «требовать», таким образом развивается никотиновая зависимость.
Среди курильщиков наблюдается большой процент заболевших раком ротовой полости. Курение увеличивает риск ишемической болезни сердца и инсульта в два-четыре раза. Даже люди, которые выкуривают меньше пяти сигарет в день, могут иметь ранние признаки сердечно-сосудистых заболеваний. Курение повреждает кровеносные сосуды, вызывает утолщение их стенок и тем самым сужает их. Это заставляет сердце биться быстрее, и повышается артериальное давление. Кроме того, курение вызывает заболевания легких. Табачный дым может спровоцировать приступ астмы. Курильщики в 12-13 раз чаще умирают от хронической обструктивной болезни легких, чем некурящие. Химические вещества, включенные в дым сигарет, могут уменьшить кровообращение и поток кислорода к глазам. Вообще курение является одной из основных причин , как минимум, 15 видов рака. Пассивное курение тоже наносит большой вред организму, поэтому строгая политика в отношении ограничения курения на борту судов является обязательной.
Безопасность (и здоровье) прежде всего!
В числе прочего, для стимулирования здорового образа жизни на борту многие судоходные компании проводят политику ограничения курения на борту судов, особенно на танкерах и на других типах судов, которые перевозят опасные легковоспламеняющиеся грузы. Курение на борту грузовых судов разрешено только в специально отведенных для этих целей местах, однако члены экипажа также могут курить в своих каютах. Помимо того, что курение вредит здоровью, оно считается опасной привычкой, которая часто становится причиной пожара на борту. Поэтому следует четко определить безопасные места для курения, но даже в них может быть запрещено курить в тех случаях, когда это нарушает требования безопасности на борту или в порту. Рекомендуется запретить курение во всех каютах, в местах общего пользования и в рабочих помещениях, в зонах отдыха; тем более нельзя курить на навигационном мостике, в машинном отделении, мастерских, рубке, на камбузе, в кладовых, складских помещениях, на кранах, в грузовых помещениях, на основной палубе, на палубах полуюта, на швартовных палубах и в помещениях полубака.
Рекомендуемые меры
Чтобы защитить членов экипажа от негативных последствий курения, судоходным компаниям рекомендуется принять следующие меры, которые также снизят риски для безопасности судна в целом:
Обозначьте зоны курения на борту и предусмотрите дисциплинарные меры за курение в неположенных местах
Поставьте автоматические закрывающиеся пепельницы в местах для курения
Разместите плакаты или знаки «Курение запрещено» во всех местах, где курение запрещено, включая каюты экипажа
Инспекции жилых помещений (проводимые согласно КТМС 2006) должны включать проверку состояния детекторов дыма во всех жилых помещениях, чтобы не допустить курения в каютах Ограничьте доступ в места для курения, чтобы некурящие члены экипажа были защищены от пассивного курения, а курильщики могли приходить в места для курения в нерабочее время.
Позаботьтесь о создании условий для отдыха экипажа, чтобы морякам было чем заняться в свободное время, поощряйте занятия спортом на борту
Сократите количество доставляемых на борт сигарет
Доведите до моряков информацию о вреде курения для здоровья и о том, с какими рисками сопряжено курение во время работы
Проводите кампании по борьбе с курением на борту и отмечайте моряков наградами за успехи
Кампании по безопасности на борту должны включать анализ прошлых инцидентов, когда пожар на борту начинался из-за сигареты, а также обсуждение выводов и возможных последствий.
Safety4sea.com
ЗЛОКЛЮЧЕНИЯ БРОШЕННОГО ЭКИПАЖА «MALAVIYA TWENTY» НАКОНЕЦ-ТО ЗАКОНЧИЛИСЬ
Капитан брошенного судна рассказал о том, через что ему пришлось пройти за те почти полтора года, которые он вынужден был оставаться в порту Грейт-Ярмут.
Капитан Никаш Растоги (Nikash Rastogi), рассказывая о 17-ти месяцах злоключений экипажа «Malaviya Twenty» (4,500 dwt/2004) заявил о необходимости ускорить разрешение аналогичных случаев оставления экипажей. Капитан Никаш Растоги дал интервью «TradeWinds» вскоре после того, как на прошлой неделе адвокат, занимающийся их делом, наконец-то получил распоряжение суда о продаже судна. Для экипажа это означало надежду на то, что они получат свои деньги и вернутся домой, в Индию. После того как в феврале прошлого года компания «GOL Offshore», которой принадлежало это судно по обеспечению нефтяных платформ, инициировала ликвидацию компании, кредиторы не переставая боролись за то, чтобы забрать судно. Капитан Растоги – один из четырех членов экипажа «Malaviya Twenty», изначально составлявшего 20 человек, которые остаются на борту. В ноябре прошлого года было достигнуто соглашение о погашении невыплаченной заработной платы в соответствии со страхованием ответственности судовладельца, предусмотренной в Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года, что позволило другим членам экипажа вернуться домой.
Задолженность по зарплате
Достигнутое соглашение преподносилось как «счастливое» окончание этой истории. Однако, с тех пор прошло уже 9 месяцев, а четверо остающихся на борту моряков всё ещё ждут свои деньги. Теперь капитан Растоги, два матроса 1 класса и моторист надеются получить причитающиеся им $65000 от продажи судна. На вопрос, почему он не уехал домой раньше, Растоги ответил, что остался, чтобы убедиться, что продажа судна будет проводиться по всем правилам. «Я не против оставаться на борту без заработной платы до тех пор, пока судно не перейдёт под контроль надёжного владельца», – сказал он в телефонном разговоре с корреспондентом «TradeWinds». По его словам, вмешательство компании «Peels Port Great Yarmouth», которая хотела взять контроль над продажей судна, привело к тому, что этот процесс затянулся. Власти хотели применить к данному случаю закон «1847 Harbours and Docks Act», что утроило бы портовые сборы, которое судно задолжало, и в результате вся выручка от продажи судна пошла бы на их покрытие. Растоги рассказал, что власти всячески пытались заставить остающихся на борту моряков покинуть судно, чтобы завладеть им.
«Невыполненные обещания»
От одного из таких обещаний, что экипажу выплатят задолженность по зарплате после продажи судна, впоследствии отказались. В заявлении в адрес «TradeWinds» руководство «Peels Port Great Yarmouth» попыталось оправдать свою позицию: «Что касается экипажа, то их перемещения в порту не ограничены, также, они могут выходит в Грейт-Ярмута. Кроме того, прошлой зимой, когда экипаж не смог нигде достать денег, порт помог им с продовольствием, водой и топливом. С ними ужасно обошлись их работодатели, бросив в Великобритании без средств к существованию. Мы уделяем большое внимание благополучию моряков, которые находятся в нашем порту, и продолжаем держать эту ситуацию под контролем». Капитан Растоги сказал, что им только один раз в течение пяти дней поставляли топливо бесплатно, а за всю провизию, которая была на борту, моряки платили сами. На прошлой неделе суд одобрил арест и продажу судна, причём экипаж – первый в очереди среди кредиторов, с выручки от продажи судна им выплатят задолженность по зарплате и покроют расходы на репатриацию.
Поддержка порта
Растоги выразил благодарность юридическому директору фирмы «Birketts Solicitors», Полу Хоуорту (Paul Haworth), который пошёл на риск, чтобы добиться ордер на арест судна и гарантировать выплату денег экипажу. Также, он поблагодарил Международную федерацию транспортников, отметив, что она поддерживала их «на протяжении всего этого времени», и «Seafarer Centre» за то, что снабжал их необходимыми сведениями. Он добавил, что настроение у остающихся на борту судна моряков очень хорошее, особенно учитывая то, что они «вышли на финишную прямую» и надеются очень скоро вернуться домой. В конце он отметил, что «логическое завершение» данной ситуации, к которому в итоге всё и пришло, могло произойти гораздо раньше.
Tradewindsnews.com
18 ИНДИЙСКИХ МОРЯКОВ БОЛЬШЕ ПОЛУГОДА ОСТАЮТСЯ НА БРОШЕННОМ У БЕРЕГОВ ОАЭ ТАНКЕРЕ
18 индийских моряков живут в плачевных условиях на борту брошенного судовладельцем у берегов Фуджейры (ОАЭ) танкера более шести месяцев.
После нескольких месяцев призывов о помощи и постоянных твитов властям — как индийским, так и арабским — портовые власти Фуджейры и генеральное консульство Индии в Дубае начали действовать, чтобы добиться помощи для моряков. Два моряка вскоре будут репатриированы, а один больной член экипажа уже отправлен домой. Остальные 15 членов экипажа будут по-прежнему оставаться на борту злополучного судна. Экипажу индийского LPG танкера «Maharshi Vamadeva» не платят заработную плату с февраля этого года. Члены экипажа живут за счет благотворительных средств, предоставляемых капитаном порта Фуджейра, портовыми властями и пожертвованиями с других судов. Один из членов экипажа был репатриирован после сердечного приступа, который случился с ним на борту. Ещё два члена экипажа сейчас находятся в портовой медсанчасти и вскоре их отправят домой, в Индию. Из-за отсутствия достаточного питания, питьевой воды и медикаментов у них произошла большая потеря веса — от 10 до 15 кг. «Бывало, наш дневной рацион состоял из двух кусочков хлеба и небольшого количества воды. На борту нет электричества, так у нас нет топлива, чтобы запустить дизельный генератор. Нам негде хранить еду», – рассказывает один из членов экипажа. Представитель судового агента «Gulf Navigation», который занимается обслуживанием танкера «Maharshi Vamadeva», сказал следующее: «Когда есть возможность, мы доставляем им продукты, мы сотрудничаем с благотворительными организациями, которые помогают собирать предметы первой необходимости для экипажа».
Судно — предмет споров
Сообщается, что танкер «Maharshi Vamadeva» был задержан властями порта Фуджейра более года назад за предполагаемую неуплату сборов владельцем судна — компанией «Varun Global», которая находится в процессе ликвидации по причине банкротства. Настоящий экипаж прибыл на борт в феврале этого года — на замену предыдущему экипажу, который вывезли после начавшихся протестов. Кроме того, Федеральное управление транспорта ОАЭ (FTA) выпустило циркуляр, запрещающий всем судам «Varun Global» заходить в какой-либо порт ОАЭ до дальнейших распоряжений. «В связи с неоднократными случаями оставления моряков со стороны «Varun Resources» в последние годы в портах и водах ОАЭ, недавним из которых стал случай с их судном «Maharshi Vamadeva», экипаж которого был брошен без продовольствия, топлива и медицинской помощи, имея многомесячную задолженность по зарплате, плюс неоплаченные портовые сборы, всем судам, принадлежащим «Varun Global», запрещается заходить в воды ОАЭ до дальнейших распоряжений», – говорится в циркуляре.
Второй помощник капитана, Вишва Гупта (Vishwa Gupta), рассказал, что менеджер нынешнего экипажа – «Darya Shipping Agency» сообщил, что право собственности на судно после ликвидации «Varun Resources» перешло к Государственному банку Индии. Заработная плата, которую должен был получать экипаж, составляет от 60 000 рупий до 800 000 рупий в месяц.
Экипаж во главе с капитаном Кумаром Кришна (Kumar Krishna), 31 июля решил покинуть судно, заручившись предварительным разрешением властей порта Фуджейра. Однако, Береговая охрана Фуджейры их остановила.
khaleejtimes.com
57 БРОШЕННЫХ УКРАИНСКИХ МОРЯКОВ СМОГЛИ ВЕРНУТСЯ ДОМОЙ В ТЕЧЕНИЕ ИЮНЯ И ИЮЛЯ 2018 ГОДА
Благодаря совместным усилиям Международной федерации транспортников (МФТ), Профсоюза работников морского транспорта Украины (ПРМТУ), Министерства иностранных дел Украины, а также адвокатов, родственников моряков и других заинтересованных сторон 57 украинских моряков смогли вернутся домой в июне и июле 2018 года. До этого эти моряки вынуждены были по несколько месяцев оставаться на брошенных судах.
27 из этих 57 моряков – члены экипажей контейнеровоза «Mekong Spirit» и балкера «Free Neptune», злоключения которых получили широкой освещение в средствах массовой информации.
25 мая 2017 года «Mekong Spirit» с экипажем из 17 украинцев на борту был задержан у берегов острова Крит, Греция, по подозрению в контрабанде продукции военного назначения в страны / регионы, находящиеся под санкциями ООН. Судно отконвоировали на базу НАТО. После проверки было установлено, что груз является законным и представляет собой продукцию промышленного назначения. Однако, с января 2018 года морякам было запрещено покидать территорию Греции. 23 июля решением суда 12 членам экипажа было разрешено покинуть Грецию при условии обязательной ежемесячной регистрации в Генеральном консульстве Греции в Украине. 28 июля моряки вернулись домой. «Это было похоже на американский боевик, когда люди в масках поднялись на судно и приказали нам лечь на палубу лицом вниз», вспоминает моторист «Mekong Spirit».
Одним из самых громких последних случаев была репатриация украинских моряков балкера «Free Neptune», которые оставались на борту в Султанате Оман с лета 2016 года. Из-за банкротства судовладельца они остались без заработной платы. Греческая судовладельческая компания Free Bulkers SA объявила о банкротстве и фактически бросила свой балкер на произвол судьбы. В то время на его борту находилось 22 украинских моряка. «Заработную плату нам не платили, но всё время убеждали нас в том, что вот-вот заплатят. Затем они отправили корабль в Оман, и все мы оказались в мышеловке», говорит третий механик. Снабжение и оказание медицинской помощи было нерегулярным. В конце 2016 года украинцам даже пришлось объявить голодовку, чтобы привлечь внимание к их проблеме. В феврале 2017 года семь моряков вернулись домой, и либерийские морские власти (Liberia Maritime Authority) организовали репатриацию. В 2018 году с помощью МФТ стало удалось добиться вынесения судебного решения в пользу моряков, и оставшиеся члены экипажа получили право на законных основаниях покинуть судно.
Safety4sea.com
ЗАНЕСЕНИЕ В ЧЁРНЫЕ СПИСКИ КАК РЕПРЕССИВНАЯ ПРАКТИКА, ПРИМЕНЯЕМАЯ В ОТРАСЛИ
(опыт Филиппин)
Автор: Деннис Горечо (Dennis Gorecho)
Многие филиппинские моряки неохотно жалуются на своих агентов по найму из-за так называемых «черных списков», куда заносят неугодных моряков, которых потом никто не берёт на работу. Существуют законные и незаконные черные списки.
Филиппинское управление по трудоустройству за рубежом (РОЕА) ведёт чёрный список (который ещё называют контрольным списком) моряков, виновных в нарушении дисциплины (в отношении которых были поданы официальные жалобы в Adjudication Office или Regional Office). Моряки, которым по условиям окончательного рассмотрения выносят наказание, заносятся в этот список. Попавшие в него отстраняются от работы за рубежом и находятся в этом списке до тех пор, пока их не оправдает РОЕА, не закончится срок их наказания или его не отменят.
Однако, в морской отрасли есть и другая практика занесения в черные списки, неофициальная, существование которой скрывается. Агентства по найму ведут учёт моряков, которых не советуют судовладельцам брать на работу. В этом случае речь идёт о моряках, которые пожаловались на несправедливое отношение, нарушения техники безопасности, плохие условия труда или не выплаченную зарплату. Это абсолютное беззаконие. Агентства по найму заносят в чёрные списки моряков, которые открыто выступают против своих работодателей, препятствуя их дальнейшей работе в отрасли. Агентства по найму в тайне распространяют между собой уничижительные комментарии и фотографии принципиальных моряков, которых они считают «бунтарями». Таким образом они мстят морякам, которые не побоялись встать на свою защиту.
Тех, кто отстаивает свои права, чаще остальных заносят в ряды «бунтарей». Их имена попадают в «черные списки» агентств по найму и «контрольные списки» РОЕА. В результате этой практики рушится будущее не только самих моряков, но и тех, кто от них зависит. Попадая в чёрные списки, моряки, а иногда и целые семьи, оказываются брошенными в море неопределенности и безработицы, это «клеймо» способно испортить им всю жизнь.
Конвенция 179 Международной организации труда «запрещает при найме и трудоустройстве использовать такие средства, практику или списки, которые имели бы целью помешать или затруднить морякам получение рабочего места». Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 (которая вступила в силу в 2013 году, была ратифицирована 81 государством и охватывает 90% мирового торгового флота) наделяет моряков правом сообщать о нарушениях напрямую в администрацию их государства флага, оставаясь при этом под защитой конвенции. Государства флага, в которые поступили жалобы, должны их расследовать и принять меры по защите подавших их моряков от репрессий со стороны работодателя. Или же моряки могут сообщить о нарушениях портовым властям, которые также должны провести соответствующую проверку и при этом сохранить анонимность обратившихся к ним моряков. Тем не менее, многие моряки по-прежнему не очень то верят в то, что их профсоюзы, организации или государства флага смогут защитить их от мести работодателей.
В соответствии с правилами POEA, моряк может столкнуться с санкциями в результате совершения любого из следующих проступков, которые являются основанием для принятия дисциплинарных мер:
A. Нарушения, совершенные до принятия на работу
1. использование, указание или предоставление ложной информации или документов при заполнении заявления о приёме на работу или при трудоустройстве;
2. необоснованный отказ отправиться в место посадки на судно после того, как все трудовые и проездные документы были должным образом утверждены соответствующим государственным органом
B. Нарушения во время работы
1. совершение уголовного преступления или преступления, наказуемого филиппинскими законами или законами страны места нахождения
2. необоснованное невыполнение трудового договора
3. растрата финансовых средств компании и / или имущества коллег, которое ему было доверено для доставки родственникам на Филиппинах; а также
4. Нарушение/я священных обычаев страны места нахождения.
Административная жалоба или требование о наложении дисциплинарного взыскания в отношении моряка могут быть поданы в POEA, где, после надлежащего расследования обращения выносится решение о наказании, которое может варьироваться от временного отстранения до исключения из списков в зависимости от тяжести и частоты нарушений.
Когда моряки подают жалобу, имея на то веское основание, они не должны потом нести за это наказание всю свою жизнь. И еще, когда моряк оказывается в черном списке, на своей морской карьере, часто единственной доступной для него, можно ставить крест.
panaynews.net
НЕСМОТРЯ НА ПОБЕДНОЕ ШЕСТВИЕ ПЕРЕДОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ, САМЫМ ЦЕННЫМ АКТИВОМ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ОСТАЮТСЯ МОРЯКИ
Выступая на семинаре по обмену опытом между руководителями компаний морской отрасли на Ближнем Востоке, господин Никиль Иднани (Nikeel Idnani), почетный секретарь подразделения IмarEST в ОАЭ рассказал о текущем состоянии дел на судоходном рынке и о том, как судовладельцы прокладывают себе путь в меняющейся экономической среде. С одной стороны, они сталкиваются с новыми правилами и нормативами, требующими повышенного внимания к соблюдению природоохранных требований, а с другой – появляются новые технологии, благодаря которым судовые менеджеры могут выполнять регулятивные требования, оптимизировать свой флот и сокращать эксплуатационные расходы.
В докладе Роба Паркина (Rob Parkin), коммерческого директора KVH Videotel, говорилось о том, что судовладельцы и менеджеры осваивают новые бизнес-философии и технологии, пытаясь одержать верх над свалившимися на них экономическими и финансовыми трудностями, чтобы повысить эффективность эксплуатации и оставаться конкурентоспособными. Тем не менее, господин Паркин подчеркнул, что самым ценным активом судовладельцев по-прежнему являются моряки, а вовсе не современные технологии. Сегодня обострилась конкуренция в сфере набора и удержания экипажей, особенно это касается молодёжи, которая не мыслит себя без связи и рассчитывает на то, что на борту будет доступ к интернету. Поэтому, чтобы выйти на конкурентоспособный уровень и создать комфортные условия для экипажа на борту, судовладельцы должны обеспечить интернет-связь на своих судах, причём она не должна быть слишком дорогой. По словам Паркина, на многих судах большая часть трафика широкополосной связи «уходит» на личное пользование экипажа.
seatrade-maritime.com
«ОНОРАТО — МОРЯКАМ ИТАЛИИ»
Частью кампании итальянского судовладельца и бунтаря Винченцо Онорато (Vincenzo Onorato), посвященной идеи занятости итальянских моряков на судах под национальным флагом, стало его новейшее судно «Maria Grazia Onorato». Судно спущено на воду 2-го августа на верфи «Flensburger Schiffbau-Gesellschaft». Окрашено оно в цвета итальянского триколора, а его борт украшает огромный слоган «Онорато — морякам Италии». Онорато, чья компания «Moby Lines», была создана в 1980-х годах логотипом которой стал яркий синий кит, сказал следующее о новом судне: «Это судно – политический манифест, направленный на то, чтобы рассказать, особенно в Италии, о плачевном положении более 60000 итальянских моряков». Он заявляет, что трудоустройство на итальянские суда моряков, выходцев не из стран Евросоюза, чей труд, в отличие от их итальянских коллег, оплачивается по более низкой ставке, лишает итальянцев крайне необходимого заработка. Новое судно, отметил он, является символом его борьбы за создание условий для занятости на итальянских судах моряков из Италии и других стран Евросоюза. «Мы осуждаем такие несправедливые условия. С помощью нового судна мы намерены привлечь внимание нового правительства Италии», – продолжил он. Онорато, покинувший в 2015 году Ассоциацию итальянских судовладельцев Confitarma, долгое время был по данному вопросу в оппозиции с председателем Confitarma, а точнее последним её руководителем Эмануэлем Грималди (Emanuele Grimaldi). В декабре 2016 году правительством страны принят закон, согласно которому на суда под флагом Италии, задействованные в прибрежных перевозках страны, могут быть наняты моряки только из Италии и других государств ЕС. Закон был принят вопреки протестам Confitarma. Тем не менее, перед его вступлением в силу, законопроект должен получить одобрение Европейской Комиссии. Сейчас «Grimaldi Group» и другим итальянским операторам удаётся нанимать на каботажные сервисы, включающие международные пункты назначения, моряков не из стран ЕС. По их заявлению, если они хотят сохранить конкурентоспособность на фоне своих конкурентов из других стран Европы, то им нужна такая возможность. Они аргументируют тем, что положение о полностью итальянском экипаже может навредить Итальянскому международному регистру, благодаря которому, как они говорят, флот под национальным флагом практически в два раз вырос за последние 20 лет, с момента создания регистра. Недавно Онорато заявил о том, что закон вступит в силу с 11 июня в обычном порядке, аргументировав тем, что Еврокомиссия не вынесла решение относительно его юридической силы. В итоге, отметил он, судовладельцы, которые до сих пор нанимали моряков не из стран Евросоюза и которые, как и прежде, требовали выгодных условий, предусмотренных Итальянским международным регистром, нарушали закон. По его словам, закон был «небольшим, но важным шагом по восстановлению законности в морском секторе Италии, а также защите морских прав страны». Группа Онорато описывает «Maria Grazia Onorato», которое будет введено в эксплуатацию в начале будущего года, как «самое экологически безопасное и протяженное» судно-ролкер в Средиземноморье. Одно из двух идентичных судов, строящихся на верфи «Flensburg» по заказу группы, будет оборудовано скрубберами для обработки отработанных газов и иметь грузовместимость 4076 погонных метров (или 283 автоприцепа). «Maria Grazia Onorato» будет поставлено в эксплуатацию компанией группы Онорато, «Tirrenia CIN» и базироваться в сицилийском порту Катания.
Fairplay.ihs.com
С КАКИМИ ТРУДНОСТЯМИ СТАЛКИВАЮТСЯ ПРИ НАБОРЕ ЭКИПАЖЕЙ В КРУИЗНОМ СЕКТОРЕ
Бурное развитие круизной индустрии в ближайшее десятилетие открывает перед морякам отличные карьерные перспективы, однако круизные компании сталкиваются с определенными трудностями при наборе экипажей для своих лайнеров. Лена Дайринг (Lena Dyring), помощник директора по круизной деятельности из Норвежского профсоюза моряков (Norwegian Seafarers’ Union (NSU)), говорит, что оценочный коэффициент уровень удовлетворенности пассажиров зависит от взаимодействия с экипажем. Кроме того, для работы на новых судах требуются высококвалифицированные моряки, которые умеют обращаться с современным техническим оборудованием.
В том, что касается источников набора экипажей, NSU не предвидит значительных изменений в национальном составе будущих экипажей. Например, китайский рынок требует определенного количества членов экипажей, говорящих на китайском языке, отметила Лена Дайринг. В целом же она уверена, что компании продолжат набирать моряков из тех стран, откуда традиционно ведется найм экипажей на круизные суда. А вот женщины, которых по-прежнему очень мало в составе экипажей круизных лайнеров, представляют собой огромный потенциальный источник морских кадров. «Во многих странах складывается парадоксальная ситуация: женщины-выпускники морских учебных заведений не могут «наработать» достаточное количество часов морской практики, чтобы получить диплом и стать квалифицированным морским специалистом, в которых остро нуждается мировая судоходная отрасль. В этой связи, мы считаем, что круизные линии должны обеспечить на своих судах достаточное количество мест для практикантов, а также позаботиться о том, чтобы доля женщин среди практикантов была сопоставимой с мужчинами. Моряки должны знать, что если они себя зарекомендуют с хорошей стороны, то по окончании периода обучения у них есть возможность для карьерного роста в компании», – считает Л. Дайринг.
Непрерывное обучение и повышение квалификации на борту также имеет важное значение с точки зрения удержания кадров, поскольку в этом случае моряки уверены, что в этой компании они смогут построить долговременную успешную карьеру. Немаловажное значение имеет и постоянное обучение командного состава, от которого зависит благоприятная рабочая атмосфера на борту. «Сегодня нет места отношениям между командным составом и экипажем по принципу «поступай по моим правилам или проваливай». Тем не менее, от наших моряков мы знаем, что такое отношение по-прежнему встречается, а кое-где даже распространено. В таких случаях моряки обычно ищут работу в других компаниях. Это — позор, ведь так много затрат и времени уходит на то, чтобы обучить и подготовить хорошего моряка — независимо от должности. «Из общения с нашими моряками мы сделали вывод о том, что круизные компании, которые вкладывают силы и средства в успешные HR стратегии и в службу персонала в целом, лидируют в списке мест, где моряки хотели бы работать.
cruiseindustrynews.com
ИНДИЯ ИСПЫТЫВАЕТ ТРУДНОСТИ С ДОЛЖНОЙ ПОДГОТОВКОЙ МОРЯКОВ
Несмотря на то, что Индия на протяжении многих лет остаётся вторым по величине источником морских кадров во всем мире, перед ней встали две проблемы: обучение курсантов необходимым коммуникативными навыками и практическая подготовка. Чтобы остаться в обойме и не упустить своих позиций, Индии нужно как можно скорее решить эти проблемы, заявила Генеральный директор по делам судоходства (DGS) Малини Шанкар (Malini V. Shankar). Она отметила, что по количеству моряков, которых в Индии на сегодня насчитывается около 150 000, она уступает лишь Филиппинам (около 600 тыс моряков). «Индийских офицеров торгового флота ценят за их знания и способности, но мы начинаем проигрывать в уровне коммуникативных навыков и в плане отношения… Мы не можем почивать на лаврах, мы поручили морским учебным заведениям позаботиться об организации факультетов иностранного языка самого высокого уровня, поскольку моряки должны владеть английским языком на определенном уровне в соответствии с установленными в отрасли требованиями. Возможно, филиппинцы набирают силу в этой области и из-за отношения к изучению иностранного языка в том числе. Даже китайцев обучают английскому углубленно, и лучше, чем нас», – сказала она.
Сегодня, в условиях капиталистической рыночной экономики, морские учебные заведения должны будут либо готовить качественные кадры, либо погибнуть. «Если они не смогут обеспечить качественную подготовку и передать практический опыт своим выпускникам, чтобы повысить их шансы на трудоустройство, они не выживут. Они смогут продолжать работу только в том случае, если у них будут партнерские договоренности с участниками отрасли о приёме на работу своих выпускников, и наш департамент будет следить за этим», – заявила госпожа Шанкар.
Курс – на экологичность судов
Г-жа Шанкар сказала, что для морских научно-исследовательских центров настало время сосредоточиться на вопросах экологии. Необходимо ставить и решать задачи, касающиеся альтернативных видов топлива, более экологичных, чистых и безвредных, что особенно важно для каботажного и внутреннего судоходства.
Столкновения судов с лодками
Отвечая на вопрос о причинах недавнего резкого увеличения количества столкновений между лодками и судами вдоль побережья Кералы, г-жа Шанкар сказала, что это побережье находится близко к самому загруженному судоходному маршруту, вдобавок там ведется чрезвычайно активная рыболовная деятельность. Обычно, если рыбаки следуют установленным правилам, таким как освещение судна, сетей и т.п., можно избежать столкновений.
thehindu.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ОПУБЛИКОВАНЫ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЗАЩИТЕ СУДОВ
С целью оказания помощи в предупреждении несанкционированной высадки на борт судна, Международный морской форум нефтедобывающих компаний (OCIMF) выпустил новый справочный документ, в котором рекомендуется методология ярусной защиты:
Первый ярус: предотвратить несанкционированный доступ на судно;
Второй ярус: предупредить или сдержать доступ к жилому модулю, кладовым и машинным помещениям;
Третий ярус: предупредить или сдержать доступ к цитадели — безопасного места для отхода экипажа, в случае нарушения всех других мер защиты.
Кроме того, руководящие указания рекомендуют использовать «План защиты судна». С целью обеспечения готовности судна к операциям в районах повышенной опасности, справочник приводит типовой план. Несмотря на то, что в центре внимания документа находятся суда на ходу, данные меры обращены к судам, находящимся на рейде или у причала. Директор OCIMF Роб Драйсдейл (Rob Drysdale) сказал следующее: «Рекомендации дополняют недавно вышедшую в свет публикацию “Глобальное руководство для компаний, капитанов и моряков по противодействию пиратству” и передовую практику регионов “BMP5: Передовая практика управления для сдерживания пиратства и повышения морской безопасности в Красном море, Аденском заливе, Индийском океане и Аравийском море”. Исходя из полученных уроков и обмена передовой практикой, данный информационный справочник даст тем, кто задействован в проектировании и эксплуатации танкеров, необходимые им средства для принятия взвешенных решений в области мер защиты своего флота», – отметил Драйсдейл. «Рекомендации по защите судов» также содержат справочный документ OCIMF от 2014 года «Защита судна: анализ уязвимости мостика».
Tankeroperator.com
ДЕЙСТВИЯ В АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ: КОМАНДА «ОСТАВИТЬ КОРАБЛЬ!»
Иногда экипажу приходится сталкиваться с ситуацией, когда требуется «покинуть корабль». Но как определить тот момент, когда оставить судно — самое правильное решение? В случае неконтролируемого пожара на борту, или когда судно тонет, оставление судна является самым разумным решением, однако прежде следует обратить внимание на ряд мер предосторожности, ведь решение покинуть судно и оказаться в море несёт в себе многочисленные риски.
Чтобы понять, действительно ли настало время для того, чтобы экипаж покинул судно, нужно ответить на вопрос: является ли это последним шансом на спасение? Если нет, то, возможно, было бы безопаснее оставаться на корабле в ожидании помощи. Экипаж должен быть готов к подобным ситуациям, знать, как в таких случаях действовать (учения по оставлению судна должны проводиться регулярно) и уметь оценить риски, от этого зависит, насколько успешно пройдёт эвакуация.
Случай с из практики
В ходе регулярной проверки на борту балкера под мальтийским флагом произошел несчастный случай. Второй механик получил травмы, когда самопроизвольно сработал спусковой механизм спасательной шлюпки свободного падения. 2-й механик находился в шлюпке, и, как было указано в отчёте о расследовании, спусковой механизм спасательной шлюпки не был полностью и правильно приведен в обратное положение после последнего использования в ходе шлюпочных учений. Потребовалось 5 часов, чтобы поднять спасательную шлюпку обратно на борт.
Как показывает вышеприведенный инцидент, все меры предосторожности должны быть предприняты заранее, до того как обстоятельства потребуют, чтобы экипаж покинул судно, в противном случае операция по спасению может обернуться трагедией.
Оставление морских судов
Эвакуация людей с борта морских судов должна проводиться при помощи герметизированных спасательных шлюпок или спасательных шлюпок свободного падения. При необходимости спустить шлюпку на воду, для каждого из этих двух типов спассредств предусмотрены различные действия. Разумеется, спасательные шлюпки, как и любое другое аварийно-спасательное оборудование, нуждаются в надлежащем техническом обслуживании с периодическими проверками и практическими испытаниями.
Помимо этих мер предосторожности, ИМО разработала дополнительные меры (обновленные в июне 2017 года) с целью предотвращения несчастных случаев со спасательными шлюпками.
Герметизированные спасательные шлюпки
Этот тип спассредств обеспечивает водонепроницаемость, кроме того, если волны опрокинут такую шлюпку, она сама вернётся в нормальное положение.
Действия экипажа в ситуации оставления судна до спуска герметизированной спасательной шлюпки на воду:
-Подать сигнал к оставлению судна, подать сигнал бедствия и зафиксировать судно
-Активировать EPIRB и SART
-Остановить главный двигатель и гребные винты
-Собраться у шлюпки со спасательными жилетами и гидрокостюмами
-Если позволяет время, положить в шлюпку дополнительные одеяла, воду и еду
Спасательные шлюпки свободного падения
Механизмы спуска на воду шлюпки свободного падения и герметизированной шлюпки отличаются. Действия экипажа до посадки в шлюпки обоих типов идентичны, однако есть некоторые дополнительные меры, которые необходимо предпринять в случае использования шлюпки свободного падения. Экипаж такой шлюпки должен быть подготовлен к тому, что шлюпка будет падать в море с достаточно большой высоты, и знать, как себя вести и что делать.
safety4sea.com
AMSA: ЭЛЕКТРОННЫЕ ВИЗУАЛЬНЫЕ СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ НЕ ЗАМЕНЯТ ПИРОТЕХНИЧЕСКИЕ СИГНАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
Австралийское управление морской безопасности (AMSA) выпустило уведомление, в котором, рекомендует всем судовладельцам, операторам, капитанам, офицерам, учреждениям, занимающимся подготовкой моряков, и другим отраслевым организациям не рассматривать Электронные Визуальные Сигналы Бедствия (Electronic Visual Distress Signals (EVDS)) как полноценную замену пиротехническим сигнальным средствам.
AMSA обращает внимание на следующее:
В Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года (МППСС), которые распространяются на все типы и классы морских судов, а именно, в приложении IV, перечислены сигналы бедствия, которые следует использовать, чтобы показать, что судно терпит бедствие и нуждается в помощи. Этот список не включает EVDS. В Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС) установлены требования, которым должно соответствовать сигнальное оборудование.
EVDS не являются международно принятым сигнальным средством и, вполне возможно, его могут даже не распознать как сигнал бедствия в случае его применения. В AMSA подчеркивают, что для того, чтобы отвечать своим целям, сигналы бедствия должны быть легко распознаваемыми. Устройства EVDS не соответствуют ни требованиям Конвенции СОЛАС, ни техническим стандартам Австралии для сигнальных средств. Проведенные в Австралии в 2017 году эксперименты свидетельствуют о том, что EVDS не могли распознать как сигнал бедствия те, в чьем поле зрения он оказывался. Это еще раз подтверждает его неэффективность. Таким образом, рекомендации AMSA не рассматривать EVDS в качестве полноценной альтернативы пиротехническим сигнальным средствам являются обоснованными.
Safety4sea.com
ПАНАМСКИЙ РЕГИСТР ЗАПУСКАЕТ ГЛОБАЛЬНУЮ ПЛАТФОРМУ СИСТЕМЫ ИНСПЕКТИРОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ
Дирекция торгового мореплавания Панамской морской администрации, контролирующей крупнейший в мире судовой регистр, объявила о вводе в эксплуатацию с 1-го августа «Программы глобальной платформы: Система инспектирования безопасности на море», функционирующей в режиме 24/7. Названная платформа – это удобная и понятная система, с возможностью быстрого получения данных. «Помимо оказания помощи в работе панамских инспекторов, указанная платформа обеспечит безопасность мореходных качеств судов, зарегистрированных под флагом Панамы. Исходя из различных процессов, проведённых Отделом навигации и безопасности на море, при принятии решений система покажет предупредительные меры», – объясняет Хорхе Баракат (Jorge Barakat), министр морских дел и руководитель Морской администрации Панамы. Кроме того, платформа обеспечит оперативную связь между Отделом навигации и безопасности на море и Отделами регистрации судов, защиты судов на море и Генеральным директоратом по вопросам моряков. Для проведения Ежегодных инспекций флагов (ASI), Внутренних проверок качества обслуживания (ISI) в отношении судов под флагом Панамы, а также для выполнения Инспекций государства порта (PSC) в отношении судов, зарегистрированных другими регистрами, при принятии решений платформа отразит предупредительные меры, о которых система оповестит либо через электронную почту, либо посредством отправки уведомлений в веб-приложении, при условии установки на мобильных устройствах (планшетах) его автономной версии. Доступ к системе в режиме 24/7 можно получить как через стационарный, так и переносной компьютер из любой точки, где есть доступ к Интернету. Получить информацию удастся обо всех зарегистрированных в системе заявках, обо всех предшествующих процессах и внесённых изменениях, а также узнать текущий статус. Производительность системы будет увеличена, что позволит Судовому регистру Панамы оказывать своим клиентам качественные услуги, тем самым, выполняя поставленные властями Панамы задачи по проверке поведения своего флота и соответствие судов международным правилам. На международном уровне Ежегодная проверка флагов будет проводиться именно через эту систему, объектом которой окажутся все панамские суда. Исполнителями станут инспекторы, уполномоченные Генеральным директоратом торгового судоходства. Система будет рационализировать процесс передачи данных, поступивших от инспекторов ASI, PSC и ISI в государственных и международных водах. Кроме того, приложение обеспечит доступ к файлам инспекторов-администраторов, а также будет обрабатывать в цифровом формате всю информацию, в том числе и изображения. У пользователей секторов разного рода инспекций появится возможность изучить всю документацию. Также проверяющие смогут выполнить онлайн оценку и архивировать все сведения о проделанной работе. «Будет действовать система электронных инвойсов, которую Генеральный ревизор Республики Панама и Служба внутреннего аудита Морской администрации Панамы будут ежедневно проверять, гарантируя, тем самым, быстроту и прозрачность операций», – отмечает Баракат. Получив доступ к сведениям, зарегистрированным в базы данных директора государства порта различных Меморандумов о взаимопонимании, – доступ которого был авторизован Морской администрацией Панамы, – можно получить информацию и следить за инспекциями государственного портового контроля в отношении судов под флагом Панамы в иностранных портах. Цель заключается в том, чтобы зафиксировать историю задержания судна, оценить его поведение, провести перекрёстную проверку разных инспекций, дать оценку информации с целью дальнейшего принятия решений.
Hellenicshippingnews.com
СОЗНАНИЕ В НЕЙТРАЛЬНОМ СОСТОЯНИИ
Действительно ли умное навигационное оборудование способствует авариям с участием судов, их столкновению и посадке на грунт, просто потому, что судоводители теряют концентрацию внимания?
Почему случается так, что хорошо оборудованные суда, укомплектованные дипломированными офицерами и рядовыми, сталкиваются или садятся на грунт при обстоятельствах, которые, казалось бы, противоречат разумному объяснению? В эпоху, когда спутники передают тем, кто находится на судне, все требуемые им данные о местоположении, этому практически невозможно найти оправдание. В дни счисления, когда никто ещё не знал о всевидящем радаре, этому было объяснение. Но оборудование современного судна, при соответствующих настройках и аккуратном использовании, не должно допускать подобного рода аварий. Многофункциональность приборов, возможно, сама по себе способствует тому, что человек-судоводитель или механик просто теряет концентрацию. И это, отнюдь, не новое предположение. А когда возникает непредвиденная опасность, удается ли вернуть к работе мозг, пребывающий в нейтральном состоянии? Если мы переведём судового офицера, который, должно быть, прошёл все обязательные проверки и экзамены, в статус обычного смотрителя за умными механизмами, как, в такой ситуации, разумному человеку сохранить сосредоточенность?
Много лет тому назад, когда я проходил морскую практику, с 6 часов утра каждого дня мы должны были заступать на смену рулевому и нести вахту под два часа. Эта была одна из самых нудных и скучных работ, которую я мог представить на океанском переходе, и что именно она в нас должна была воспитать, кроме терпения и силы духа, – не могут припомнить. Держать курс этого судёнышка в полусонном и голодном состоянии – настоящее испытание для концентрации внимания. Случайная, насмешливая просьба второго помощника, оторвавшего свой взгляд от звёздных расчётов, встать обратно на курс и укоризненно отстукивающий гироскоп — всё это напоминание о том, что такая работа не для меня. Поэтому была изобретена автоматическая рулевая машина. Бдительность и внимание являются важными навыками. Те, кто задействован в поисково-спасательных операциях, постоянно освобождаются от визуального наблюдения и слежения за радарами, так как известно, что концентрация внимания спустя 20 минут идёт на спад. То же самое обстоит и с диспетчерами воздушного сообщения, чья невнимательность может оказаться фатальной. Возможно, нам стоит изучить этот опыт. Ведутся дебаты вокруг того, что функции «помощи водителю», которыми оснащены самые современные автомобили, вероятно слишком умны для их же пользы: такие функции облегчают процесс вождения до такой степени, что падает концентрация внимания. Эта проблема видна невооруженным взглядом даже тем, кто не производит и не продаёт автомобили для жизни.
Устройства, которые необходимо запретить
Всё что отвлекает водителя от основной задачи по обеспечению безопасности автомобиля, потенциально несёт смертельную опасность. Можно рассчитывать только на то, что прежде, чем на дорогах будут происходить многочисленные аварии, можно будет предпринять какие-либо действия. Прежде, чем деньги налогоплательщиков будут «закопаны» в обреченный на провал проект, следует отвлечь наших регуляторов от идеи о «беспилотных» машинах. Устройства, сводящие к минимуму необходимость к концентрации внимания и позволяющие мозгу отвлечься на другие задачи и даже сосредотачиваться на них, должны попасть под запрет, будь то мы говорим о «самоуправляемых» грузовиках или об огромных судах с оборудованием, которое снимает с человека разумного всю фактическую работу. Изначально считалось, что автоматизация на суше и в море имеет, в целом, положительные результаты: она устранила необходимость участия человека в скучной и монотонной работе, с которой, возможно, машина справится лучше, чем человек. Люди могли бы сделать что-то более полезное. Вахтенные судового мостика и машинного отделения лучше справляются с основной задачей по судовождению и предупреждению столкновения судов, не делая «долгих остановок», в том случае, если они наблюдают за функционированием оборудования, которое делает всю работу, и вмешиваются только в случае поломки. Авария за аварией свидетельствует о том, что человек, внимание которого может отвлечь инцидент, страдает либо от блуждающего разума, либо даже сна, так как безынициативные функции наблюдающего мало чем бодрят. Специалисты, ведущие расследование аварий, зачастую ссылались на «удовлетворенность», но мне хотелось бы сказать, что, как правило, винить стоить «нейтральность мышления», погружающего в полукоматозное состояние невмешательства. В чём смысл дорогостоящего и сложного оборудования, которому всё равно требуются частые обновления, если оно всё равно способствует тому, что погружает «оператора» в состояние безучастности? Может реальная практика покажет, что плохое перевешивает хорошее? Ни одна группа специалистов, занимающаяся разработкой и производством такого оборудования, не допустит подобного. Дело в том, что они активно выступают за то, чтобы убедить Международную морскую организацию, что оснащение судов самыми современными, «навороченными» достижениями техники должно стать обязательным условием. Я вспоминаю руководителя продаж навигационного оборудования, моего старинного друга, который был сконфужен моим предположением, что ему следует подключить вахтенных к электродам и пропустить через них разряд тока, чтобы их разбудить. . С моей точки зрения, прежде чем допустить производителей в ИМО, законодатели должны прислушаться только к тем, кто действительно управляет судами. Но у меня есть сомнения относительно того, что это произойдёт. В отличие от тех, кто находится в море, пытаясь не заснуть и сохранить бдительность, личные интересы никогда не дремлют.
Автор: Майкл Грей (Michel Grey)
Lloydslist.com
В АВСТРАЛИИ ЗАДЕРЖАНЫ СУДА С ОПАСНО УЛОЖЕННЫМ ГРУЗОМ
В свете июньской предаварийной ситуации на борту «YM Efficiency», госпортконтроль Австралии предупредил об ужесточении мер за нарушение требований по безопасной укладке груза.
2-го августа Администрация морской безопасности Австралии (AMSA) выпустила свежее уведомление для судовладельцев, операторов и капитанов судов, которое извещает о введении новой процедуры. В австралийских портах инспекторы AMSA устремятся на суда, и любое нарушение Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) в области безопасного размещения груза станет причиной для задержания судна до момента выполнения всех требований. «Недавние происшествия, в том числе 81 контейнер, упавшие за борт либерийского грузового судна “YM Efficiency”, демонстрируют, как невыполнение одобренных соглашений может увеличить риск падения груза за борт», – заявила AMSA. «Мы ожидаем, что груз будет транспортироваться в полном соответствии с СОЛАС и наставлением по креплению груза», – сказал заместитель главного исполнительного директора AMSA Гари Просс (Gary Prosse). «Если в ходе инспекции администрацией будет установлен факт неправильного размещения груза, операторы получат предупреждение о том, что до момента устранения нарушений суда не покинут док». Уведомление AMSA 2018/3 требует, чтобы весь груз, независимо от места транспортировки – на или под палубой, – должен быть уложен и закреплен в соответствии с наставлением по креплению груза. Сюда входит распределение веса груза в месте размещения. В свете недавних происшествий, Морская администрация решила сосредоточить инспекции портконтроля на укладке и креплении груза, а именно:
1. Транспортируемые в слотах груженые контейнеры предназначены только для порожних единиц;
2. Нескольких груженых контейнеров, вес которых превышает максимальный вес для контейнеров, разрешается размещать в этом слоте, и;
3. Ненадлежащее обслуживание стационарного и переносного крепежного оборудования.
Широкомасштабная кампания в области безопасности крепления грузов проводится на фоне расследования инцидента с участием судна «YM Efficiency» компании «Yang Ming». 1-го июня у побережья порта Ньюкасл, в условиях непогоды и сильного накренения за борт судна упал 81 контейнер. На текущий момент, во время обследования морского дна, обнаружено предположительно 37 контейнеров. Ещё два контейнера вымыло на местные пляжи.
Fairplay.ihs.com
РАССЛЕДОВАНИЕ АВАРИИ ПАРОМА «SEWOL» НЕ СМОГЛО УСТАНОВИТЬ ПРИЧИН ТРАГЕДИИ
Расследование причин самой трагической морской катастрофы в истории Южной Кореи длилось целый год, но так и не дало ответов на многие вопросы.
Проводившееся южно-корейскими властями расследование обстоятельств затопления парома «Sewol», в результате которого погибли более 300 человек, не смогло точно определить причину катастрофы. Группа экспертов из восьми человек, в которую вошли морские специалисты и юристы, пришла к выводу, что причиной затопления «Sewol» могли быть либо проблемы с судном, либо внешнее сильное воздействие невыясненной природы. Проблемы с судном могли включать в себя внезапный поворот судна, перегруз и нестандартную модернизацию судна, всё это могло повлиять на его остойчивость и плавучесть, а внешними факторами могли быть столкновение с подводной лодкой или другими неизвестными объектами, говорится в сообщении. Фактически, мнения членов группы, занимавшейся расследованием, разделились. Группа представила свой отчет о расследовании президенту Мун Чжэ Ину и предложила сохранить обломки парома, которые были подняты со дна моря, для проведения более тщательного исследования, результаты которого потом будут представлены общественности. Окончательное решение о том, сохранять обломки судна или нет, будет принято после того, как своё мнение по этому вопросу выскажут семьи погибших.
Tradewindsnews.com
ЭР-РИЯД ПРИЗЫВАЕТ УСИЛИТЬ МЕЖДУНАРОДНЫЕ МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ В КРАСНОМ МОРЕ В СВЯЗИ С ВОЗОБНОВЛЕНИЕМ ПОСТАВОК НЕФТИ
Отключения автоматической идентификационной системы (АИС) недостаточно для того, чтобы избежать нападений хуситов, считают в Интертанко.
Министр энергетики Саудовской Аравии Халид Аль-Фалих (Khalid Al-Falih) призывает другие страны принять более активное участие в борьбе с нападениями хуситов, поскольку их национальная нефтяная компания Saudi Aramco, которая является крупнейшей нефтяной компанией мира по показателю добычи нефти и размеру нефтяных запасов, возобновила поставки через Баб-эль-Мандебский пролив после 10-дневной остановки.
В заявлении, опубликованном государственным агентством Saudi Press Agency, министр Халид Аль-Фалих отметил, что безопасность пролива и южных регионов Красного моря отвечает «общим международным интересам», и поэтому всё международное сообщество должно нести за неё ответственность. Возглавляемая Саудовской Аравией коалиция, которая поддерживает правительство Йемена в военных операциях против повстанцев-хуситов, приняла «все необходимые меры в координации с международным сообществом», чтобы свести к минимуму морские риски при прохождении через этот морской путь судов с нефтью, тем самым обеспечивая бесперебойное энергоснабжение всего мира», заявил г-н Аль-Фалих. Эти замечания пришли на фоне сообщений о том, что западные силы и некоторые соседние страны стремятся повысить безопасность в регионе. По данным Центрального командования ВМС США, американские и египетские военно-морские силы завершили совместные учения 3 августа, в ходе которых их военно-морские подразделения отрабатывали различные задачи, включая защиту особо важных объктов. Египет поддерживает возглавляемую Саудовской Аравией коалицию.
О повышенных рисках безопасности в регионе для нефтяной и судоходной промышленности заговорили после того, как 25 июля компания Saudi Aramco решила приостановить поставки нефти через Баб-эль-Мандебский пролив в связи с нападением на саудовское судно. По имеющимся подсчётам, через этот пролив ежедневно перевозится 4,8 млн. баррелей сырой нефти и нефтепродуктов, что делает его одной из самых важных «морских нефтяных артерий в мире». 4 августа Aramco объявила, что возобновит поставки нефти через Бабэль-Мандебский пролив, однако будет продолжать следить за ситуацией. «Решение возобновить поставки нефти через Баб-эль-Мандебский пролив было принято после того, как руководство коалиции приняло необходимые меры для защиты судов входящих в неё государств», – сказал г-н Аль-Фалих.
Согласно информации Lloyd’s List Intelligence, некоторые из планировавших рейсы по Красному морю танкеров, принадлежащих государственной судоходной компании Саудовской Аравии «Bahri», которая отвечает за морскую транспортировку нефти компании «Aramco» своим клиентам, не передавали новые сигналы автоматической идентификации системы в течение как минимум четырех дней.
Даже когда хуситы выбирали для нападения только суда, принадлежащие странам возглавляемой Саудовской Аравией коалиции, Интертанко предупреждала, что для всех торговых морских судов, включая не имеющих никакого отношения к странам коалиции, по-прежнему существует риск оказаться случайной жертвой или быть по ошибке принятым за «враждебное». По мнению директора судоходного направления Интертанко, Филлипа Белчера (Phillip Belcher), отключение AIS не рекомендуется, так как это может привлечь внимание повстанцев, а пролив настолько узкий, что суда очень легко распознать. Однако судам не обязательно указывать, что порт их последней загрузки находился в Саудовской Аравии, сказал г-н Белчер.
В данной ситуации лучшим решением для судов, работающих в данном регионе – следовать рекомендациям BMP5 и не выходить за пределы Транзитного коридора морской безопасности, уверены в Интертанко. Однако глава службы безопасности BIMCO Якоб Ларсен говорит, что для судов вероятность стать случайной жертвой хуситов не велика, поскольку они стараются не выбирать случайные цели. Суда, поддерживающие саудовскую коалицию, всегда будут подвержены риску нападения, но обычный балкер или сухогруз, который просто будет проходить мимо, вряд ли станет мишенью повстанцев, считает Ларсен.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
В МИРЕ
СЕВЕРНАЯ КОРЕЯ ОБХОДИТ САНКЦИИ ПУТЁМ ПЕРЕКАЧКИ НЕФТИ С СУДНА НА СУДНО
Усилия по обузданию ядерной программы Северной Кореи не вызывают должного эффекта, поскольку это государство обходит санкции.
В докладе ООН о результатах санкций против Северной Кореи говорится о том, что в стране увеличиваются масштабы и совершенствуются способы незаконной перекачки нефтепродуктов с судна на судно. Эксперты ООН заявили, что для подобных операций Северная Корея отключает АИС судов, а также маскирует их и использует более мелкие суда.
Совет Безопасности единогласно ввел санкции против Северной Кореи ещё в 2006 году с целью сократить финансирование её ядерной программы и программы развертывания баллистических ракет. Санкции запрещают экспорт угля, железа, свинца, текстиля и морепродуктов, а также импорт сырой нефти и нефтепродуктов.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
MACN: ОБМЕН ОПЫТОМ В ОБЛАСТИ БОРЬБЫ С КОРРУПЦИЕЙ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ
Сесилия Мюллер Торбранд (Cecilia Müller Torbrand), программный директор Морской антикоррупционной сети (Maritime Anti-Corruption, MACN), рассказывает о том, какая деятельность ведется в рамках этого проекта, который в этом году включён в список номинантов на получение премии SAFETY4SEA Awards в категории «Устойчивое развитие и социальная ответственность» (‘Sustainability’). Г-жа Торбранд подчеркнула, что что искоренить коррупцию легко или быстро невозможно, однако поддержка проекта другими организациями, которых на сегодня насчитывается около ста — это очень обнадёживающий знак. В настоящее время MACN сосредоточила усилия на продвижении глобальной анонимной системы передачи сообщений об инцидентах для моряков, а также на поиске новых возможностей для развития своих антикоррупционных программ в Суэцком канале, Нигерии, Индонезии и Аргентине. Вдобавок, MACN запускает программу в Индии. Г-жа Торбранд отметила, что информация об имевших место случаях коррупции и извлечённые из них выводы имеют очень важное значение как для определения первоочередных задач в рамках их программ, так и для оценки их эффективности.
SAFETY4SEA: Ваша организация была включена в список номинантов на получение премии SAFETY4SEA 2018 года в категории «Sustainability. Какие основные факторы послужили поводом для включения в эту номинацию?
Сесилия Мюллер Торбранд: Коррупция – это явление, которое влияет на работу и жизнь моряков во всем мире. Коррупция отрицательно сказывается на безопасности, доходности и устойчивом развитии морской отрасли. Даже бытовая коррупция препятствует развитию стран, где судоходство является ключом к устойчивому росту. Главное достижение нашей программы MACN, благодаря которому нас и номинировали на получение престижной премии, заключается в том, что нашу стратегию и нашу деятельность поддерживает отрасль. Это немалое достижение — привлечь к совместной борьбе с коррупцией судоходные компании.
S4S: Когда речь идет об устранении препятствий, стоящих на пути к устойчивому развитию судоходной отрасли, какие основные задачи вы ставите перед собой?
C.M.T: До реализации всех наших антикоррупционных проектов мы сначала определяем наиболее «проблемные» с точки зрения размаха коррупционной деятельности порты и другие места, проводим анализ основных причин и разрабатываем план действий, привлекая для этого членов MACN, местных заинтересованных участников и правительственные организации. Каждая инициатива, которую мы пытаемся реализовать, акцентирует внимание на местных правилах и трудностях. В Нигерии это обучение местных должностных лиц порта, согласованные портовые процедуры и процесс рассмотрения споров/жалоб; в Индонезии – разработка и внедрение программного обеспечения для отслеживания грузов; в Суэцком канале каждый участник MACN призывался принять участие в кампании «скажи коррупции нет». Выводы и результаты всех наших кампаний, как положительные, так и отрицательные, мы анализируем и обсуждаем с участниками MACN и делимся ими с участниками отрасли.
S4S: Что ваша организация делает по-другому и / или более эффективно, чтобы способствовать более устойчивому будущему?
C.M.T: Около 100 ведущих судоходных компаний, являющихся членами MACN, представляют значительный процент мирового флота. Нам не нужны международные меморандумы или правительственные постановления, чтобы взять на себя инициативу по борьбе с коррупцией. MACN – это инициативная программа судоходной отрасли, которая нацелена на достижение ощутимых реальных результатов при взаимодействии с правительствами и участниками отрасли на местах.
safety4sea.com
ФИНАНСОВЫЕ ИТОГИ ТАНКЕРНЫХ И БАЛКЕРНЫХ КОМПАНИЙ ЗА II КВАРТАЛ 2018
Больше месяца назад закончился второй квартал, и судоходные компании начинают публиковать финансовые результаты своей деятельности. По ним без труда можно проследить за общей тенденцией и определить, какой сектор сейчас на подъеме, а какой, увы, пока испытывает трудности. Представляем вашему вниманию финансовые итоги деятельности нескольких крупнейших танкерных и балкерных компаний мира.
Ещё в первом квартале MAERSK Group предупредила, что её прогноз прибыли ненадёжен. Сегодня же Maersk, вслед за Hapag-Lloyd уменьшила цифру плановой годовой прибыли. Специалисты датского контейнерного судоходного гиганта отмечают, что низкие фрахтовые ставки вкупе с повышением цен на топливо приведут к тому, что их прибыль до уплаты процентов, налогов, износа и амортизации (EBITDA) вместо ранее прогнозируемых $4 млрд – $5 млрд составит не более $3.5 млрд – $4.2 млрд. При этом в компании всё же надеются завершить год с прибылью.
Танкерная компания DHT Holdings сообщила о чистом убытке по итогам второго квартала в размере $28 млн. Компания, в состав флота которой входит 26 VLCC и два танкера-афрамакса, винит во всем слишком низкие фрахтовые ставки в сегменте VLCC. По подсчётам компании, средняя дневная выручка эксплуатируемых ею VLCC во 2 квартале этого года составила $14,700, тогда как за тот же период прошлого года этот показатель был равен $27,700. Таким образом, дневная выручка танкеров сократилась почти вдвое.
Малайзийская государственная судоходная компания MISC заявила о серьезном падении прибыли по итогам первой половины года. MISC объясняет сокращение прибыли низкими фрахтовыми ставками в танкерном и офшорном секторах. Чистая прибыль компании сократилась с RM1.2 млрд. за первое полугодие 2017 до RM631.8 млн за шесть месяцев 2018 года.
Греческая судовладельческая компания Star Bulk третий квартал подряд завершает с прибылью и с оптимизмом смотрит в будущее. Уверенность компании объясняется растущими ставками в балкерном секторе. Эту уверенность компания подкрепляет делами: она увеличила численность своего флота на 34 судна. В настоящее время компания оперирует 105 судами совокупным дедвейтом 1.6 млн тонн, 32 из которых — суда типоразмера «кейпсайз» и больше. Чистая прибыль компании за 2 квартал текущего года составила $10.7 млн, тогда как за тот же период прошлого года она понесла убыток почти в таком же размере – $10.3 млн.
Eagle Bulk Shipping – один из крупнейших в мире операторов балкеров класса «Supramax» заявил о получении чистой прибыли в размере $3.5 млн по итогам второго квартала. Выручка компании в этом году выросла на 40%. Прогресс компании впечатляет, ведь всего год назад за тот же период она получила чистый убыток в $5.9 млн. Толчком к такому подъёму послужил рост фрахтовых ставок.
По материалам lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ПОРТФЕЛЬ ЗАКАЗОВ СПГ-ТАНКЕРОВ ОЦЕНИВАЕТСЯ В $22МЛРД
Согласно свежим данным «Clarksons Research», на начало июня общемировой портфель заказов на СПГ-танкеры включает 110 судов. За текущий год из них было заказано всего 35 судов. Япония лидирует, но Греция идёт следом.
К середине 2018 года общемировой портфель заказов на суда для перевозки сжиженного природного газа увеличился до 110 судов общей стоимостью $22млрд. Крупнейшая доля в этом портфеле заказов принадлежит греческим судовладельцам и южнокорейским верфям, информирует «Clarksons Research». По сведениям лондонского брокера, на начало июня 2018 года флот СПГ-судов насчитывал 531 танкер суммарной вместимостью 78,3млн куб м. Таким образом, начиная с января прирост составил 5,9%. Благодаря тому, что с начала текущего года заказано 35 судов, стоимость портфеля заказов на 2018 год оценивалась, на конец июня, в $6млрд. Между тем, на начало июня 413 судов глобального торгового флота оснащены СПГ-двигателями, тогда как ещё 253 судна в портфеле заказов способны работать на сжиженном природном газе. Ажиотаж развернулся вокруг плавучих установок для хранения и регазификации (FRSU). Так, 37% из ближайших экспортных проектов связаны с использованием именно плавучих установок. Кроме того, «Clarksons» нарисовал положительную картину для будущего плавучих СПГ-проектов. «В целом, СПГ-сектор, кажется, вступает в более положительный этап, однако проблемы остаются», – говорится в докладе. «В нынешнем году темпы поставок судов выросли, но риск сокращения проектов остаётся. Тем не менее, уверенное развитие дальних СПГ-перевозок, как ожидается, в кратко- и среднесрочной перспективе поможет поддержать дальнейшее достижение баланса между спросом и предложением на СПГ-суда». С точки зрения вместимости судов, на рынке доминируют южнокорейские судостроители. Весь этот бизнес охватывают «DSME», «Hyundai Heavy Industries» и «Samsung Heavy Industries» За ними следовала Япония с 21% от всех заказов, оставив Китай с 9%. Судовладение также сохраняло сильный разрыв между двумя ведущими игроками: Японией и Грецией. На долю японских владельцев приходится 19% от флота, тогда как Греция отстает от них с 15%. За ними следуют Катар и Норвегия с 9% каждый, опередив Южную Корею и её 7%. С точки зрения вместимости, на начало июня Греции принадлежало 26% от всех заказов, тогда как Японии — 24%. Норвегии принадлежит 11% портфеля заказов, Канаде – 9%, а Соединённому Королевству — 6%.
Lloydslist.com
СНИЖЕНИЕ РАСХОДОВ НА СТРАХОВОЕ ПОКРЫТИЕ ПОМОЖЕТ ВОЗМЕСТИТЬ ИЗДЕРЖКИ НА СОБЛЮДЕНИЕ «СЕРНЫХ» ОГРАНИЧЕНИЙ
Согласно предположению страхового брокера «Marsh», сокращение страховых премий может помочь операторам судов изыскать средства на выполнение предстоящих требований ИМО 2020 года.
По оценкам американской компании, переход с топлива с 3,5%-ным содержанием серы на топливо с 0,5%-ным его содержанием может увеличить на $2,78млрд стоимость годового счёта на оплату бункерного топлива среднестатистической компании, специализирующейся на управлении судами. В плане выполнения требований, расходы на оборудование скрубберами и для судовладельцев, вероятно, окажутся дорогостоящей мерой, отметил Брэдли Сандерс (Bradley Saunders) из отдела бизнес-развития и аналитики рисков «Marsh». «Цена процесса оборудования, скажем, скрубберами и необходимость приобретения дорогостоящих видов топлива окажется, в скором времени, очень затратной статьёй», – отметил Сандерс. Он считает, что страховые премии — единственная область для судовладельцев, которая могла бы сократить издержки и помочь оплатить дополнительные эксплуатационные фонды.
«Оптимальный баланс»
По словам Сандерса, ключ к экономии — поиск оптимального соотношения между рисками основного страховщика компании и расходами на страховую премию. «Крайне важно понять и оценить непредсказуемость риска различных морских угроз для каждого приобретаемого страхового покрытия, в том числе морского груза, страхования КАСКО, защиты и возмещения и прочих видов страхования ответственности», – продолжил он. «Хотя практически исключено полное финансирование всех расходов, связанных с обязательными правовыми изменениями в области содержания серы, такой шаг может привести к снижению затрат на страховую премию и открыть фонды, которые, в той или иной степени, помогут тем, кто владеет, управляет или фрахтует торговые суда». Тем не менее, по мнению остальных на фоне того, что ставки на страхование корпуса и груза уже находятся на самой низшей точке, а нестабильность премий на страхование P&I будет наблюдаться, как минимум, ещё один год, масштаб экономии может быть ограничен. Переложить на грузоотправителей ответственность за оплату возросших счетов за топливо является для операторов, возможно, наиболее выгодным способом вернуть сверхрасходы 2020 года, предполагает «Marsh».
Tradewindsnews.com
КРАЙНИЙ СРОК ПО УТИЛИЗАЦИИ СУДОВ ПОД ФЛАГОМ ЕВРОСОЮЗА ОСТАЁТСЯ ПРЕЖНИМ, СООБЩАЕТ ЕВРОКОМИССАР
Еврокомиссар Кармену Велла (Karmenu Vella) исключил возможность переноса конечного срока исполнения Правил по утилизации судов, намеченного на конец года, что помешает собственникам утилизировать суда под флагом Евросоюза на многих площадках Индостана.
Велла, отвечая на вопрос члена Европарламента от Бельгии Хильде Ватсманс (Hilde Vautsmans), написал, что обсуждать вопрос о переносе реализации Правил Европейского союза по утилизации судов «неуместно». Комиссар по окружающей среде, морским делам и рыболовству привёл ряд причин, в том числе и цель данных требований – обеспечить демонтаж судов в «экологически безопасных условиях». Он сделал ссылку на общераспространённую практику по перефлагированию судов с целью возможности уклонения от действия Правил перевозки отходов и их утилизации в странах, не относящихся к Организации экономического сотрудничества и развития, а именно в Индии, Пакистане и Бангладеш. В центре внимания вопроса от европарламентария Ватсман оказался тот факт, что с 31 декабря 2018 года суда под флагом стран ЕС должны утилизироваться на верфях, входящих в список одобренных Евросоюзом предприятий. На данный момент в этом перечне насчитывается всего 21 европейское предприятие, ни одно из которых не задействовано в утилизации, на постоянной основе, крупных торговых судов. В этом перечне нет ни одной площадки из третьих стран. «С 2019 года судовладельцы больше не смогут перерабатывать свои суда под флагом стран Европы», – предупреждает Ватсманс. «Чтобы утилизировать судно, они должны будут вывести его из-под флага…». Она спросила Велла о том, каким образом он намерен «создать эффективные и объективные Правила по утилизации судов с достаточным количеством верфей в европейском списке», и готов ли он к «альтернативному соглашению» и перенести реализацию правил до того момента, пока не будет найдено решение? В своём ответе еврокомиссар сказал, что в скором времени в этот список могут войти дополнительные верфи из государств-членов и, возможно, Норвегии. Еврокомиссия также проводила оценку заявок от 26 верфей не из стран ЕС, выполнив в отношении трёх из них ряд выездных инспекций. На 2018 год запланировано ещё больше инспекций. Как отметил Велла, к концу 2018 году у Еврокомиссии должна появиться возможность дополнения списка ЕС, исходя из собственных «оценок ряда неевропейских верфей». Тем не менее, комментарии еврокомиссара вызвали критику со стороны Никоса Микелиса (Nikos Mikelis), разработчика Гонконгской конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов, который в настоящее время является независимым директором «GMS» – покупателя судов за наличный расчёт с целью их дальнейшей утилизации. По его заявлению, с момента получения первых заявок от верфей, зарегистрированных вне стран Евросоюза, о включении их в одобренный список, у Еврокомиссии было три года. Но, несмотря на это, оценка всё ещё не завершена. «Они бездействовали», – сказал Микелис «Это абсурд», – продолжил он. Практически все европейские верфи знакомы только с утилизацией малых судов и рыболовного тоннажа. Он отмечает, что в список, одобренный не ЕС, а отдельными его странами-участницами, уже вошло 21 европейское предприятие. Даже запланированный свод руководящих указаний ЕС никогда не будет реализован, а вместо него будет действовать документ с «часто задаваемыми вопросами», «не имеющий под собой никакой юридической силы». По сообщениям, чиновники из Еврокомиссии не так давно посетили три верфи — две из которых расположены в Турции, а третья – в США. Как говорит Микелис, он «кричал на всех перекрестках», спрашивая, почему беспокойство вызывает именно рынок США, на котором действуют низкие цены, а Закон о контроле за токсичными веществами ограничивает импорт судов на утилизацию. «Это трата денег налогоплательщиков», – говорит Микелис. Ведутся разговоры о том, чтобы уже в ноябре Комитет государств-членов, занимающийся вопросами утилизации, мог окончательно включить в этот список указанные три верфи (одну американскую и две турецкие). Как отмечает Микелис, за последние несколько лет Индия значительно улучшила условия на своих судоразделочных площадках, но, как заявляет Микелис, Евросоюз по-прежнему «зациклился против Южной Азии». По сведениям источников «TradeWinds», в ходе встрече с государствами-членами говорилось о намерении включить в начале 2019 года в список судоразделочную верфь Индии. Как указывает Микелис, он был бы рад, если бы после ожесточённых дебатов о демонтаже судов методом выбрасывания на берег, это случилось. На сегодняшний день есть информация о том, что различные верфи оснащены бетонными площадками для разделки тоннажа вне пляжа. Все верфи, сертифицированные в соответствии с Гонконгской конвенцией, оборудованы непроницаемым покрытием, говорит Микелис. Компания «GMS» постоянно утилизирует суда в Индии, а, следовательно, весьма заинтересована в предприятиях из одобренного перечня ЕС. У Микелиса вызвал вопросы комментарий Велла о том, что судоходная индустрия ЕС могла бы воспользоваться сложностями вокруг недостаточного количества утилизационных мощностей в Европе и вывести суда под флаги третьих стран с тем, чтобы иметь возможность разборки судов на верфях, не вошедших в этот список. Он обвиняет Еврокомиссара в перекладывании «вины» на судовладельцев.
Tradewindsnews.com
ИЗ-ЗА ПАРАЛИЗОВАВШЕЙ ЧИТТАГОНГ ЗАБАСТОВКИ, В ПОРТУ ЗАСТРЯЛИ 30 СУДОВ
Около 30 контейнеровозов и балкеров столкнулись с забастовкой водителей грузовиков. Акция протеста парализовала операции в Читтагонг — торговый выход к Бангладеш и самый загруженный порт страны в Бенгальском заливе. «Из-за данного протеста порт Читтагонг едва ли не парализован. Все перемещения на его территории и за его пределами практически не поддаются регулированию», – сказал Нельсон Секьейра (Nelson Sequeira), старший директор внутриазиатской судовладельческой компании «X-Press Feeders». «Суда, завершившие разгрузку, отправляются в рейс без груза. Фактически Администрация порта Читтагонг заставляет суда покидать порт. У тех же судов, на борт которых находится импортный груз, нет иного выхода, как ждать, пока им удастся завершить разгрузку», – рассказал «Fairplay» Секьейра. «Ситуация одинаково коснулась каждого: 10 судов находится у причала и ещё около 20 судов ожидают на рейде». В порту находится три судна компании «X-Press Feeders». Поскольку с экспортно-производственных зон не происходит перевалка груза, сложившаяся ситуация затронула все три судна. Бангладеш – один из крупнейших в мире производителей одежды. На его долю приходится около 88% экспорта текстильных изделий и предметов одежды. В порту Читтагонг застряло порядка 5000TEU, сообщила администрация порта. Среди них следующие контейнеровозы: «Kota Anggun» вместимостью 1454TEU компании «Pacific International Lines»; судно «MCC Seoul» вместимостью 1700TEU компании «MCC Transport»; и «Orea» вместимостью 2100TEU под управлением «Eastern Mediterranean Maritime». На этой неделе в порт должны прибыть ещё 37 судов, о чём свидетельствует план швартовых операций Администрации порта Читтагонг. Среди них большинство контейнеровозов, но здесь есть и балкеры, транспортирующие цементный клинкер, пшеницу и камень. «Если мы не доставим груз вовремя, мы потеряем иностранных покупателей. Ожидающее в порту судно должно ежедневно компенсировать в качестве демерреджа USD10000, что увеличит расходы на ведение коммерческой деятельности», – рассказал местному изданию Насир Юддин Чаудхари (Nasir Uddin Chowdhury), председатель Постоянного комитета по портам и судоходству Ассоциации производителей и экспортёров одежды Бангладеш. Судовладельцы и операторы уже столкнулись с огромными задержками при постановке к причалу и швартовке своих судов ещё до того, как портовые операции были скованы недавним событием. Лим Цзин Чи (Lim Jing Chee), генеральный директор «Advance Container Lines», сообщил «Fairplay», что постановка судов к причалу в порту Читтагонг обычно задерживалась на 7-8 дней. «Читтагонг претерпевает череду проблем. После сильных и опустошительных муссонов, которые нарушили операции в порту Читтагонг, сейчас страну охватила акция студенческой ассоциации при поддержке транспортного профсоюза», – отметил Секьейра. Водители грузовиков вышли на забастовку после серии студенческих протестов, выступающих за повышение безопасности на дорогах. Поводом стала гибель двух участников ассоциации под колесами автобуса, который, как утверждается, в момент аварии совершал обгон двух других автобусов. Акции протеста среди студентов, которые идут уже восьмой день, встретили ожесточённое сопротивление со стороны полиции.
Fairplay.ihs.com
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФЛОТ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ: ЛЕТНЕЕ ЗАТИШЬЕ
Согласно свежим данным «Lloyd’s List Intelligence», в июле мировой контейнерный флот сделал паузу: действующий флот пополнен всего шестью новыми судами вместимостью 76000TEU. Летнее затишье, кажется, коснулось и поставок, и заказов, и утилизации тоннажа. Со стапелей сошло всего 10 судов, которые уже находятся в эксплуатации, однако в августе не было поставлено ни одного ультрабольшого судна вместимостью свыше 18000TEU. Единственным крупным судном стал «COSCO Shipping Capricorn» вместимостью 20000TEU, информация о котором, несмотря его регистрацию, появилась только после его поставки – 27 июня. В июле новых заказов не зафиксировано, хотя по заявлению брокеров, интерес к ним снова на подъёме. Как известно, компания «Evergreen» передала верфи «Hyundai Mipo» заказ на постройку четырех контейнеровозов вместимостью 1800TEU. Кроме того, «Evergreen» намерена заказать на китайских предприятиях ещё четыре судна. Компания «Wan Hai» также, по имеющейся информации, ведёт переговоры с верфями касательно флота из восьми судов вместимостью 1900TEU. По заявлению «Evergreen», она продолжила работу над своей программой по обновлению флота с целью оптимизации качества обслуживания и повышения конкурентоспособности. «Wan Hai» сообщила, что она рассматривала планы по строительству новых судов, решение по которым, однако, так и не было принято. Согласно результатам исследования «Clarksons», спрос на контейнеровозы меньшей тоннажности повысил цены на фидерные суда: в прошлом году стоимость судов вместимостью 1700TEU и 2750TEU прибавила, соответственно, 15% и 17%. По данным «Alphaliner», приток фидерного тоннажа наблюдается на фоне того, как всё большей судов меньшей тоннажности пополняют флот простаивающих судов. «Суда меньшей тоннажности – причина увеличения простаивающего флота. По состоянию на 23 июля 2018 года вместимость простаивающих контейнеровозов выросла ещё больше и достигла 142 единиц для 341229TEU. Дело в закрытии сервисов, которые продолжают ослаблять спрос на суда», – сообщил «Alphaliner» отметив, что размещение заказов явилось ответной мерой на стареющий флот, а также востребованности более эффективных судов с улучшенными техническими характеристиками. «В условиях ужесточения экологических норм, а именно требований в области серных ограничений-2020, особенно востребован экотоннаж с более широкими техническими возможностями», – говорится в сообщении. Тем не менее, как утверждает аналитик «VesselsValue» Курт Смит (Court Smith), несмотря на замедление темпов утилизации судов меньшей тоннажности, после периода из активной отправки на скрап, стоимость такого тоннажа оставалась неизменной. «По причине отказа многих сегментов рынка от чрезмерных поставок, в 2017 году суда всех размеров были списаны, сократив, тем самым, общую вместимость флота», – написал Смит в своей статье для «Lloyd’s List». «Но активность в 2018 году была совершенно иной: число судов, которые были удалены с сервиса, снизилось до незначительного количества. Дело в том, что у утилизационных верфей есть возможность для размещения в своих слотах также танкеров и балкеров». «На контейнерных рынках заказы были либо крупными, либо они вовсе отсутствовали», – сказал Смит. «В сегменте судов меньшей тоннажности была абсолютная нехватка тоннажа для его замены». В июле ни одно судно не было направлено на утилизацию. Несмотря на то, что рынок, похоже, находится в состоянии застоя, – суда практически не пополняют флот и не выводятся из эксплуатации, – по-прежнему есть проблемы в виде предыдущих заказов. Общий портфель заказов составляет всего 13% от действующего флота, но для сегмента более крупных судов вместимостью свыше 11000TEU, портфель заказов оценивается в 38% от существующего тоннажа. Хотя приведённая цифра искажена действующим флотом меньшего размера, основная проблема здесь заключается в избыточной вместимости судов. Согласно последним данным «Container Trade Statistics», рост спроса в этом году на основных рынках, особенно в Азии и Северной Европе, был вялым, а во втором квартале кардинально изменился. Для перевозчиков, которые уже задумаются над удалением сервисов после пикового сезона, это станет проблемой. Однако благодаря новому крупному тоннажу, особенно свыше 18000TEU, который рентабелен только на торговой линии Азия-Европа, где рыночный рост, видимо, замедлился быстрее, чем предполагалось ранее, переизбыток тоннажа оказывает сильное влияние на рынок. В предыдущих прогнозах аналитик «SeaIntel» оценивал годовые темпы роста спроса в 5%, а утилизации – 400000TEU/год, что к 2020 году привело бы к установлению рыночного равновесия, наблюдаемому ещё в 2014 году. «Тем не менее, сейчас нам известно, что темпы роста спроса в первом полугодии 2018 года составили всего 3,8%», – заявил «SeaIntel». «Кроме того, мы также знаем, что этот средний показатель охватывает резко упавшую тенденцию роста в указанный период времени. В результате, возможно, нам бы следовало заменить показатель роста на 2018 год значением в 3,5%». Данное обстоятельство, в сочетании с утилизацией половины от ожидаемого объёма тоннажа, оказало влияние на прогноз, уточнил «SeaIntel». «Очевидно, что рыночный баланс, как тенденция, постепенно улучшается, но в 2018 году его состояние фактически ухудшилось, и эта тенденция ещё сильнее, чем в 2016 году, нарушила соотношение рыночных сил. Более того, мы больше не придерживаемся идеи соответствия 2018 года уровню 2014 года».
Lloydslist.com
НОВЫЕ МОРСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ
ПЛАТФОРМА ЦИФРОВОЙ НАВИГАЦИИ СНИЗИТ АДМИНИСТРАТИВНЫЕ РАСХОДЫ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ
Для планирования безопасного рейса, владельцам и операторам судов нужны достоверные и актуальные данные. На сбор этих сведений с использованием нескольких систем программного обеспечения требуется время, а человек может допустить ошибку. В ходе Международной выставки судостроения SMM-2018, датский поставщик морских карт «Iver C. Weilbach & Co. A/S» запустит цифровую платформу с многочисленными навигационными сервисами, которые сократят административные расходы. «Вся требуемая операторам информация доступна у одного пользователя – понятной платформе WENDIS Viewer, которая упрощает планирование рейса и экономит время, благодаря чему уходит необходимость в разных системах программного обеспечения», – объясняет Мартин Миккельсен (Martin Mikkelsen), директор по вопросам бизнес-развития «Iver C. Weilbach & Co. A/S».
Простой доступ к актуальным данным
«Iver C. Weilbach & Co. A/S» обновил свою цифровую платформу WENDIS Viewer и включил в неё Адмиралтейские издания об электронной навигации Гидрографической службы Великобритании (UKHO). «UKHO собирает данные гидрографических служб всего мира, благодаря чему палубные офицеры получают через портфель решений — Адмиралтейские морские данные – обширнейшую официальную информацию, охватывающую судоходные маршруты и порты», – сказал Мартин Миккельсен, продолжив: «Включив официальные Морские публикации Адмиралтейства в виде электронных книг, у операторов появится возможность загрузить в электронном формате новейшие обновления к публикациям Британской гидрографической службы и использовать их. Это важная особенность помогает не только обеспечить безопасность, но и сократить административную нагрузку на судах».
Точность и эффективность
Одна из особенностей WENDIS Viewer — Наложение адмиралтейской информации Гидрографической службы Великобритании (AIO), которая в верхней части Электронных навигационных карт отражает Временные и Предварительные Извещения для мореплавателей, а также Предварительные извещения об электронных навигационных картах для моряков. «На этапе планирования рейса доступна более точная и оперативная информация: чем быстрее доступ, тем выше ситуационная осведомленность и эффективность на борту судна», – объясняет Мартин Миккельсен, уточнив, что: «Наряду с Наложением адмиралтейской информации, в верхней части Электронных навигационных карт операторы могут осуществлять наложение различной информации, например, данных метеослужбы, сведения о течениях, районах контроля выбросов вместе с районами контроля соблюдения положений МАРПОЛ. Таким образом, при эксплуатации судна в разных водах, WENDIS Viewer показывает морякам требуемую им информацию. С внедрением Цифровых адмиралтейских изданий, WENDIS Viewer даёт Вам полный доступ к информации, необходимой при планировании рейса».
Гарант безопасность — контроль
Кроме обеспечения точных сведений на судне, такими данными можно обмениваться между судами, а также между судном и береговым офисом. «Предоставление информации о рейсе между судами и офисом позволяет судовладельцам следить за флотом и гарантировать безопасность и рентабельность судовых операций», – отмечает Миккельсен. «Платформа оснащена функцией предоставления рекомендаций, благодаря которой судовладельцы оперативно информируют моряков о входе судна, скажем, в запрещённые районы или зоны страхования», – добавил он. WENDIS Viewer пригодна к использованию во многих областях морской индустрии: от планирования рейса до отслеживания за перемещением судов, а также оптимизации крупными предприятиями.
Hellenicshippingnews.com
«V. GROUP» АНОНСИРОВАЛА НОВУЮ МОДЕЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ – FLEET CELL OF THE FUTURE
«V.Group», ведущий поставщик услуг по управлению и поддержке морских и шельфовых судов, объявил о запуске принципиально нового центра управления будущего – Fleet Cell of the Future, который выступает прототипом будущего технического управления и услуг морской поддержки.
Новый проект переосмысливает и вносит изменения в традиционную модель Fleet Cell — помещение «V.Group», откуда осуществляется техническое управление флотом. Благодаря передовому проекту и открытому размещению на основе самых последних достижений в области эргономики, система позволяет переходить при решении проблем от однопользовательской к командой работе. Fleet Cell of the Future выступает в качестве испытательного стенда для инновационных технологий, в котором команда технического управления способна оценивать эксплуатационные, финансовые и потребительные ключевые показатели эффективности, а с помощью гибких методологий – определять результативность новых подходов и технологий. Благодаря новому подходу «V.Group» уже наблюдает значительные улучшения в эксплуатационных ключевых показателях эффективности при получении, сертификации, формировании отчётов о недостатках и применении передовой рабочей практики на действующем флоте из 17 судов. Ощутимые изменения — это доказательство того, что при создании Центра управления будущего каждый аспект нововведений создавался с учётом того, чтобы оказать на клиентов «V.Group» ощутимое положительное влияние. Каждая грань проекта была разработана с целью создания условий по увеличению скорости соединения и выборки данных между системой Fleet Cell и экипажем, а также внутри самой системы. «Цифровая трансформация не имеет своей целью вооружить каждого планшетами iPad, разместить на стене огромный экран и, в итоге, создать помещение, напоминающее пункт управления НАСА, или же разработать приложение и сказать, что работа сделана», – говорит Джон Кей (Jon Key), директор по вопросам стратегии, инновациям и преобразованиям «V.Group». «Мы видим, как люди разговаривают, как они вместе работают и, как команда, решают проблемы ради наших клиентов. Такие мелочи, как ежедневные планёрки и распределение полномочий и ответственности между всеми, с целью преодоления проблем, может оказать более сильное влияние, чем новый технологический элемент. Речь идёт об изменении последовательности нашей работы и наделении каждого участника команды правом испытать нововведения и увидеть, имеют ли они положительное влияние на результаты, которые мы поставляем своим клиентам. Здесь нет крайней точки: мы приступаем к циклическому процессу, который непрерывно будет гарантировать внедрение инноваций в центре управления ради повышения эффективности. Данная стратегия также подразумевает, что мы максимально оцениваем важность каждой внедряемой нами новой технологии. Мы адаптируем новые технологии только в том случае, если они подтвердили свою результативность». Один из клиентов «V.Group» прокомментировал: «Мы очень рады принять участие в технологии Fleet Cell of the Future. Данный проект ясно демонстрирует, что инновации находятся в центре внимания “V.Group”, и мы уверены, что эти капиталовложения принесут “V.Group” и её клиентам огромную выгоду. Интегрированные системы, получение данных в реальном времени – всё это неоценимо при упрощении взаимодействия, экономии времени и сокращении бумажной работы».
Fleet Cell of the Future является частью стратегии роста «V.Group» в рамках инноваций и основополагающего компонента по улучшению качества обслуживания клиентов и взаимодействия с коллегами, а также повышению эксплуатационной производительности. Этот проект строится на истории технических достижений компании «V.Group» и 46 инновационных программах. Чтобы помочь «V.Group» преобразить индустрию, её принципиально новая система Fleet Cell of the Future использует новые способы работы, совмещающие людей и технологии.
Источник: V.Group
Hellenicshippingnews.com
В РОССИИ
ГЛАВА ПОРТОВ КРЫМА АЛЕКСЕЙ ВОЛКОВ: «ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ПОЗВОЛИТ ЗАБРАТЬ ЧАСТЬ ГРУЗОВ У НОВОРОССИЙСКА»
Порты Крыма хотят полностью пересмотреть подход к работе, чтобы выбраться из убытков и начать зарабатывать. О состоянии предприятия и планах по преобразованию ГУП «Крымские морские порты» в интервью ИАА «Портньюс» рассказал глава предприятия Алексей Волков. В перспективе предприятие хотят сделать универсальным оператором — стивидором, экспедитором, который через порты Керчи и Феодосии будет отправлять за границу крымские и российские транзитные грузы, а также морским пассажирским перевозчиком в портах Ялты и Евпатории. Для этого «Крымские морские порты» преобразуются в акционерное общество и привлекут в состав владельцев инвесторов, начнут развивать грузопотоки с иранско-сирийским направлением, а для роста транзитных грузов изменят тарифы, чтобы появилась возможность конкурировать с портом Новороссийск. Российские транзитные грузы должны будут пойти в крымские порты по строящемуся сейчас железнодорожному мосту, открытия которого порты Крыма ждут как спасения.
— Алексей Витальевич, как вы закончили 2017 год в плане финансов?
— По итогам года у нас небольшой убыток. В 2018-м мы постараемся также выйти на безубыточность. Но это будет крайне сложно, к тому же, мы имеем определенные финансовые сложности, а досрочное открытие моста разрушило наши планы, в том числе финансовые. Так, в мае 2018 года после открытия Крымского моста объемы выручки упали на 30-35%, после открытия грузового сообщения [которое планируется 1 октября 2018 года] упадут в общей сложности на 55–65%. И уже сейчас мы видим отток грузопотока на переправе, что негативно влияет на финансовый результат предприятия. Предприниматели начали осуществлять перетарку грузов в «Газели» до 3,5 тонн и направлять их на мост, что выгоднее и быстрее. Бизнес всегда ищет более удобные пути, и мы, естественно, никак не можем на это повлиять. Действительно, в условиях ограниченного финансирования непросто достичь современных мировых стандартов в области обеспечения инфраструктуры в портах, с учетом необходимости реконструкции гидротехнических сооружений, поддержания рабочего состояния судов и т.д. Тем более что открытие Керченского моста поставило перед нами дополнительные задачи перепрофилирования портов.
— Как на работе предприятия отразится открытие железнодорожного моста в конце 2019 года?
— Мы надеемся на то, что железнодорожный мост откроют досрочно, как это произошло с автомобильным, в середине 2019 года. Судя по темпам строительства и настрою нашего президента, это возможно. Железнодорожный мост даст нам кратное увеличение транзитных и экспортных грузопотоков, — из Крыма мы сможем отправлять уголь, зерновые и строительные грузы, нефтепродукты, LNG [сжиженный природный газ], LPG [сжиженный нефтяной газ], прочую номенклатуру, которая не может зайти в Новороссийск, в отношении которого мы станем конкурентоспособны.
— Речь идет о грузах, которые по железной дороге из материковой России по мосту будут доставляться в ваши порты?
— Да, как только железнодорожный мост откроется, мы сможем получать грузы в обход железнодорожной паромной переправы, которая является монополией, треть года простаивает по погоде или техническим причинам, и к тому же довольно дорогая. Мост даст нам альтернативный и более дешевый вариант. Грузы по железной дороге будут доставляться в Керчь и Феодосию — это порты, которые в нашей программе развития представлены как грузовые.
— Железная дорога этих портов подведена к строящемуся железнодорожному мосту?
— Еще нет, и нам будет необходимо провести определенные изменения, в том числе за счет инвесторов. Эти изменения мы сейчас обсуждаем с Крымской железной дорогой и Северо-Кавказской ЖД. Тем более железнодорожные подходы к Керченскому торговому порту, Керченскому рыбному порту и к порту Феодосии уже существуют. Осталось решить вопрос с развязкой и ее финансированием.
— Кто эти инвесторы?
— Это операторы, которые работают на территории портов Керчи. Существующую дорожно-транспортную инфраструктуру они хотят расширить. Кроме того, мы хотим включить развитие железнодорожной сети в ФЦП, чтобы извлекать как можно больше пользы из железнодорожных сообщений, не перегружая улицы Керчи и Феодосии автомобильным транспортом.
— По итогам 2017 года исполнение ФЦП в плане развития портов было нулевым. Причиной послужили судебные споры предприятия с компаниями, которые в нескольких портах проводили изыскательские работы и которые предприятие считает некачественно выполненными. Как вы решаете эту проблему?
— В мае, как только я вышел на работу, первое, что я сделал — занялся судебными спорами с этими компаниями. Суды идут. Мы адекватно воспримем решения судов, какими бы они ни были. Мы хотим сохранить мероприятия [принять работу], чтобы получить-таки возможность реконструкции порта Керчь, портопунктов Ялты. Что касается работ по ФЦП, не связанных с этими судебными спорами, они перенесены на 2019–2022 годы. Это строительство (окончание строительства) второго причала в Феодосии, который позволит увеличить портовые мощности и осадку, а также реконструкция пассажирских портов Ялта и Евпатория.
— На тот момент министр транспорта РФ Максим Соколов говорил о проектах ГЧП в портах Ялты и Евпатории. Что это за проекты и кто там инвесторы?
— Инвесторов несколько, не буду пока их раскрывать. Согласно планам, в каждом из этих портов появится яхтенная инфраструктура. Эта реконструкция необходима в рамках развития Ялты и Евпатории как курортных и туристически привлекательных городов. Евпатория — будущий «город детства» — уже строит набережные, и мы не успеваем синхронизировать наши мероприятия с ними. Мы как государство будем обновлять гидротехнические сооружения, реконструировать причалы, а бизнес будет создавать береговую инфраструктуру — торговые и жилищные комплексы, апартаменты.
— Глава Крыма Сергей Аксенов поручил повысить самоокупаемость и эффективность портов. В то же время в условиях санкций источников для их развития не так много. За счет чего вы планируете выполнять это поручение?
— На самом деле помимо санкций у нас есть не менее серьезные внутренние проблемы. Например, снижение на целых 3 м осадки на подходных каналах Керченского порта, которое произошло, согласно анализу, в связи со строительством моста и изменением гидрологии Керченского пролива. Осадка на канале достигла минимума за всю историю — 5,3 м. Износ портового флота и кранового хозяйства, избыточная штатная численность также несут для нас риски. Поэтому с учетом санкций и подобных внутренних проблем можно сказать, что мы находимся в беспрецедентных условиях, являясь к тому же одновременно и административной и коммерческой структурой в качестве стивидора. Что касается возможностей для развития, мы будем усиливать работу в иранско-сирийском направлении. Эти страны тоже находятся под санкциями, и у них есть собственный флот. Только в Сирии зарегистрировано более 4 тыс. судов. Мы сейчас обсуждаем с [этими] партнерами создание совместной судоходной компании. В Крыму много говорили о создании местной судоходной компании, но средств и сил на это у предприятия, без федеральной поддержки, нет. Поэтому мы рассчитываем на инвесторов из Сирии и Ирана. Также в эти страны мы планируем в будущем направлять уголь, стройматериалы, технику, оборудование и зерно — это не только крымские грузы, но и материковая грузовая база, которая пойдет через Крым транзитом. Кроме того, в каждом порту есть непрофильные активы. Начиная, условно, от домов, квартир, и заканчивая нефтебазами, земельными участками, РСУ и автобазами. Будем использовать их эффективней — в качестве инвестиционных площадок, как объекты совместной деятельности и ГЧП. Портовый флот в большинстве своем изношен на 100%, поэтому мы считаем возможным утилизировать его и получить дополнительную прибыль. Наконец, третье — это увеличение грузопотоков за счет конкуренции. Мы рассматриваем возможность изменения тарифов на перевалку и судозаходы. Источники грузов будем искать и в Крыму. На полуострове есть Крымский содовый завод, «Крымский титан», например, которым нужно импортировать грузы для производства, в то же время они отправляют свою продукцию на экспорт. За счет всех этих мероприятий мы планируем сохранить самоокупаемость предприятия. Пока мы ждем открытия железнодорожного моста, будем заниматься антикризисным менеджментом — снижать затраты, оптимизировать процессы, но при этом мы постараемся сохранить и людей, которых у нас почти 3 тыс. человек, и технику.
— С полноценным открытием автомобильного движения по Крымскому моста паромная переправа, по сути, останется без грузов. Что с ней будет?
— У нас есть филиал в ГУПе — Керченская паромная переправа, в котором есть два небольших парома. Этот филиал будет работать дальше и примет функции «Морской дирекции» после того, как будет планово ликвидирована эта компания. Надеемся, что в будущем мощности филиала будут использоваться как мобрезерв. Во всех странах мира, где существуют мосты, подобные нашему, существует альтернативный способ пересечения морского пути. Хотя, конечно, для содержания мобильного резерва нужна также федеральная поддержка. Собственными средствами мы содержим два маленьких парома «Керченский-2» и «Ейск», но для резерва их будет недостаточно. Поэтому, как мы считаем, необходимо оставить дополнительно два больших парома, которые сегодня работают с «Морской дирекцией», которые смогли бы находиться в режиме ожидания и периодически перевозить опасные, негабаритные, тяжеловесные грузы или стать в авральном режиме на линию при ЧС на мосту. Характер работы такого мобрезерва будет зависеть от того, какие будут ограничения по использованию моста. Если они будут, часть грузов мы возьмем на себя.
— Что будет с работниками «Морской дирекции»?
— Сейчас на этот счет появляется много всяких инсинуаций. Что якобы людей выгоняют на улицу и все такое. Не верьте этому. На самом деле ликвидационная комиссия Морской дирекции активно работает с Администрацией Керчи, с Центром занятости населения, с крупными предприятиями, например, с Керченским металлургическим заводом (ГУП), рыбоконсервным заводом «Пролив», судостроительным заводов «Залив», который планирует расширение штатной численности, с государственными органами исполнительной власти и с надзорными органами, которым тоже требуются сотрудники. Так что уверен, высвобожденные сотрудники будут трудоустроены максимально.
— В каком состоянии находится ваш флот?
— Нам от украинских предприятий досталось более 120 судов пассажирского, вспомогательного и грузового флота. Почти все они изношены на 100%. Мы планируем большую программу, которая предусматривает их сдачу в аренду, в случаях, когда это технически возможно, совместное использование с бизнесом, а также утилизацию. Несколько судов находятся в аварийном состоянии, мы несем большие затраты на содержание флота и поддержание на плаву, в том числе содержим экипажи, которые несут вахту. В рамках обновления флота, в том числе пассажирского, нам потребуются средства. Здесь нам не приходится рассчитывать на собственные силы, поэтому мы заложили закупку флота в национальном проекте по «майским указам».
— Предприятие несколько раз за последние годы подавало заявку на получение лицензии на бункеровку. И в начале года она была вроде как выдана, после чего выяснилось, что ее по-прежнему нет. Что на самом деле происходит?
— На самом деле порт подал недостаточное количество документов и лицензию не получил. Также не имеют лицензии и операторы, которые находятся на территории наших портов со своими мощностями и парком для хранения топлива и которые хотели бы заниматься его перевозкой. Наконец, у Феодосийской нефтебазы, которая получает топливо для мобильных газотурбинных электростанций, тоже пока лицензии нет. Отсутствие лицензии на перевалку нефтепродуктов недопустимо в условиях аварий на железнодорожной переправе и при высокой стоимости ГСМ на АЗС. Вообще нужно разделить бункеровку — заправку судов топливом — и перевалку. Мы свои паромы бункеруем в порту Кавказ. Что касается перевалки, лицензия инициирована, полагаю, что до конца 2018 года мы ее получим. Для нас это стратегический вопрос. Возможность перевалки могла бы снизить стоимость топлива нефтепродуктов на автозаправочных станциях. Какой-либо предвзятой позиции Ространснадзора [который выдает такие лицензии] нет. Это абсолютно точно, я проверил лично, изучил каждый документ, каждое письмо.
— Какие реорганизационные мероприятия вы планируете в ближайшее время? Правда ли, например, что ГУП «Крымские морские порты» будет реорганизовано в АО?
— Сергей Валерьевич, глава республики Крым, действительно поднимал вопрос о преобразовании в акционерное общество. Главная причина — нам приходится работать по [закону о закупках] 44-ФЗ, который нас сильно ограничивает, причем не только в закупках, но и во многих других вещах. Например, для того чтобы избавиться от изношенной части флота, необходимо провести закупку на оценку имущества, затем — закупку по утилизации, все это усложняет процесс. Параллельно в Госдуме обсуждался законопроект о переводе всех ГУПов на [закон о закупках государственных компаний] 223-ФЗ. Он принят, эта норма вступит в силу с августа 2018 года. После чего мы будем рассматривать вопрос о необходимости реорганизации предприятия в акционерное общество. Интерес к нам большой, в том числе у иностранных партнеров, несмотря на санкции, и также у российских инвесторов.
— Действительно ли ваши шесть филиалов в Керчи будут сокращены до одного?
— Да, шесть филиалов в Керчи — это шесть директоров, почти 20 заместителей у этих директоров, шесть бухгалтерий, пять автоколонн, и так далее. Мы эти шесть филиалов объединим в четыре, после чего четыре — в один. В числе этих филиалов, например, ГУП «Лоцман-Крым», который не ведет никакой деятельности. Мы хотим его восстановить и начать оказывать лоцманские услуги. Уже начали процедуру объединения (ликвидации) филиалов, а параллельно — объединения служб всех филиалов в одну на базе торгового порта: юристы, автоколонны, бухгалтерии будут работать централизованно уже в ближайшее время.
— А в рамках реорганизации вы будете сокращать работников?
— Мы четыре года работаем в тяжелых условиях, в том числе финансовых и, находясь под санкциями, все это время сохраняли большой штат сотрудников с высокой заработной платой, хотя при этом мы сократились почти вдвое за четыре года. Сейчас пришло время активной реорганизации, оздоровления предприятия, принятия иногда не популярных управленческих решений — в том числе доведения численности штата до оптимальных значений. И целью всего этого является сохранение портовых мощностей, квалифицированных кадров и самих портов в принципе. Объявить себя банкротами и закрыться, выгнать всех на улицу — легко и неразумно. Такого допустить нельзя и мы не допустим! Всех, кто будет сокращен, постараемся трудоустроить с выполнением всех обязательств по выплате отпускных, оздоровительных и т.д., на что, кстати, тоже требуются средства. Несмотря на сложные и амбициозные задачи и вызовы, поставленные перед нами, мы достигнем результата исключительно с оптимистичным подходом к реорганизации работы «Крымских морских портов»!
Беседовал Александр Аликин.
Председатель ликвидационной комиссии ООО «Морская дирекция» Игорь Ворончихин:
Совет министров республики Крым в январе 2018 года принял решение о ликвидации компании. Все сотрудники об этом уведомлены и понимают, почему это происходит. «Морская дирекция» создавалась на тот период, пока идет строительство моста. Эту задачу компания выполнила в полном объеме. Сегодня мы пока продолжаем переправлять грузовые транспортные средства, которым еще не разрешено идти через мостовой переход, чтобы снабжать полуостров товарами. Когда откроют проезд грузового транспорта по мосту, наша деятельность, конечно, уже будет не нужна. Параллельно мы сокращаем сотрудников. Первое уведомление о сокращении работники уже получили. Согласно ему, уйдут с работы 324 сотрудника из 700 с лишним человек. Сейчас готовится второе уведомление — всем оставшимся сотрудникам. По плану, 15 октября 2018 года будет полностью сокращен весь штат. Все функции «Морской дирекции» мы передадим «Крымским морским портам», которые в дальнейшем будут заниматься переправой. Судов в собственности у нас нет, все паромы принадлежат судовладельцам, которые по договору с «Морской дирекцией» осуществляют перевозку. В дальнейшем они продолжат свою работу по договорам с «КМП».
«portnews.ru»
ДЛЯ ПОГРАНИЧНИКОВ НЕТ РАЗЛИЧИЙ МЕЖДУ ТРАНСПОРТНЫМИ И РЫБОЛОВНЫМИ СУДАМИ
4 июня российское судно (порт приписки Лимасол), взятый по бербоут-чартеру российской компанией «Арктик Шиппинг», следовал для работы в исключительную экономическую зону РФ. За сутки капитан судна подал информацию в погрануправление на прохождение контрольной точки и получил отказ. Руководство ВАРПЭ сразу обратилось за разъяснениями в Федеральное агентство по рыболовству. И на совещании 9 июня сотрудники погрануправления прояснили свою позицию. Несмотря на то, что судно взято в бербоут-чартер и идет под российским флагом, ему не разрешили работать в российской экономической зоне и перевозить рыбу, поскольку конечный собственник судна зарегистрирован на Кипре. Согласно части 4 статьи 16 ФЗ «О рыболовстве…», промышленное рыболовство в российских водах могут осуществлять только российские собственники. Второй случай произошел 19 июля. Норвежский рефрижератор «Silver Copenhagen», взятый по бербоут-чартеру, загрузился продукцией российских рыбаков в районе архипелага Шпицберген и привез ее в российский порт. И также был арестован пограничниками по тем же причинам, что и ранее задержанный транспорт. В определении пограничников сказано, что судно перевозило рыбопродукцию и проходило через исключительную экономическую зону РФ, а значит, фактически занималось рыболовством. И поскольку это судно принадлежит иностранному собственнику, имеет иностранный порт приписки, то соответственно нарушает части 3 и 4 статьи 16 российского закона «О рыболовстве…». Норвежский рефрижератор с момента ареста стоит в мурманском порту, а владельцы ждут суда. Ситуация выглядит серьезно, особенно если учесть, что транспортов, которые есть в России, не хватает для работы в российской зоне. Не говоря уже о дальних районах промысла. В нашей стране есть примерно 10 рефрижераторных судов малого тоннажа от 200 до 3000 тонн, и все работают на Баренцевом море. Но ведь отечественные рыбодобывающие суда работают и в Африке, и в Гренландии, и на Фарерских островах. В этих дальних районах промысла, поскольку у нас нет достаточного количества своего транспортного флота, все компании используют для перевозки иностранные суда. В связи с последними событиями рыбаки не смогут поставить эту продукцию в Россию и будут вынуждены продать ее по любой цене иностранным покупателям. Мы будем ловить рыбу, которая не будет поступать на территорию Российской Федерации, потому что ее просто нечем будет доставить. Вопрос обсуждался на заседании межведомственной рабочей группы с участием представителей Росрыболовства и Пограничной службы ФСБ России, но пока не решен. Среди возможных вариантов, которые предлагают рыбаки, – введение переходного периода или полугодовой отсрочки для бербоут-чартерных судов. Это позволит рыбодобытчикам решить проблему с доставкой продукции исключительно российским транспортом или отказаться от поставок на российский берег из дальних промысловых районов. Когда писали закон о рыболовстве, в нем перечислили все, что подразумевается под рыболовством и что делает рыболовное судно. Рыболовное судно ищет, ловит, перегружает или самостоятельно транспортирует свой груз в порт. В отличие от рыбодобывающего, транспортное судно рыбу не ловит, но перегружает и доставляет. И нельзя к транспортникам предъявлять требования, как к рыбакам. Если пограничное управление ФСБ России перекроет возможность работы транспортных судов, зафрахтованных российскими компаниями по бербоут-чартеру, то это парализует поставку рыбопродукции на территорию Российской Федерации. И если мы начинаем войну с иностранными транспортами, у которых, кстати, есть разрешение на работу в российской зоне, то автоматически попадаем под такую же ответную реакцию. Сейчас арестовали в России норвежский Silver Copenhagen, а завтра в норвежском порту могут арестовать любой российский транспорт, который везет экспортную российскую рыбу через экономическую зону Норвегии. Ущерб для российской рыбной отрасли и экономики будет колоссальный.
Владимир Григорьев, председатель правления НО «Союз рыбопромышленников Севера», вице-президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ).
«fishnews.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.