• Минтранс может смягчить требования к навигации на Севморпути, что связано с недостатком у НОВАТЭКа танкеров для перевозки продукции с «Ямала СПГ». Об этом сообщает Коммерсантъ со ссылкой на документ министерства. Суда с ледовым классом Arc 4 и Arc 5 смогут ходить круглогодично в Карском море и Обской губе при ледовой проводке, при этом будет ужесточена ответственность капитанов грузовых судов и ледоколов. «Спусковым крючком» для новаций стал конфликт между «Администрацией СМП» (подведомственна Минтрансу через Росморречфлот), «Атомфлотом» (подведомственен «Росатому») и НОВАТЭКом из-за проводки танкера «Борис Вилькицкий» в марте 2018 г. Этот танкер изначально обладал высоким ледовым классом Arc7, но из-за поломки одной из двигательных установок (азипода) его класс был понижен до Arc4. Это означало, что судно не может ходить в акватории СМП при средних ледовых условиях даже с ледоколом — на практике это вело к срыву программы отгрузки сжиженного газа с проекта НОВАТЭКа в порту Сабетта. В итоге «Атомфлот» провел судно, а «Администрация СМП» объявила это грубейшим нарушением безопасности. Тогда «Атомфлот» затребовал у «Администрации СМП» разъяснений, пригрозив приостановить проводки судов ледовых классов Arc4 и Arc5 при средних ледовых условиях. Как рассказывали источники «Ъ» в отрасли, несмотря на запрет, суда такого класса по СМП ходили всегда. Новые правила должны позволить продлить навигацию судам с пониженным ледовым классом.
• Россия, Индия и Иран в ноябре обсудят запуск международного транспортного коридора «Север-Юг», сообщает иранский телеканал Press TV. Отмечается, что его протяженность составит 7,2 тысячи километров. В новом проекте задействуют и железнодорожный, и водный транспорт. Товары будут идти из Индии в иранский город Бендер-Аббас на побережье Персидского залива, затем – в Бендер-Энзели на побережье Каспийского моря, откуда пойдут по морю в Астрахань, а затем по железной дороге – в Европу. Коридор станет более дешевой и короткой альтернативой Суэцкому каналу: время и стоимость грузоперевозок уменьшатся на 30-40 процентов. Например, если сравнивать с Суэцким каналом, то товары из Мумбая в Москву по коридору «Север-Юг» прибудут на 20 дней быстрее. Кроме того, планируется, что в год по новому пути будут проходить 20-30 миллионов тонн грузов. Ранее министр торговли и промышленности Индии Суреш Прабху заявил, что надо начать активное использование коридора как можно скорее. Пробные поставки по новому пути уже прошли в 2014 году.
• Президент РФ Владимир Путин предложил губернатору Санкт-Петербурга Георгию Полтавченко возглавить Объединенную судостроительную корпорацию. Врио главы города он предложил стать полпреду президента в Северо-западном федеральном округе Александру Беглову. Об этом сообщил пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков, передает «Интерфакс». «Владимир Путин только что провел встречу с Александром Бегловым и Георгием Полтавченко. Путин предложил Полтавченко возглавить ОСК в качестве председателя совета директоров компании, а Беглову предложил стать исполняющим обязанности губернатора до сентября, до выборов», – пояснил Песков. ОСК была создана в соответствии с указом президента от 21 марта 2007 года. Ее задача – стимулировать развитие гражданского судостроения. Все 100% акций холдинга принадлежат государству.
• Пресс-служба Росморречфлота: Заместитель руководителя Росморречфлота Александр Пошивай представил проводящуюся в рамках водного транспорта воспитательно-патриотическую и профориентационную работу с подрастающим поколением на заседании Главного штаба Всероссийского военно-патриотического общественного движения «ЮНАРМИЯ», которое состоялось 2 ноября в конференц-зале Главного военно-политического управления Вооруженных Сил РФ. Профессиональная направленность новых поколений, отметил он, закладывается в организациях дополнительного образования детей и потому в Росморречфлоте особое внимание уделяют воспитанию будущих моряков – членов международных экипажей – представителей России во всем мире. Одним из путей повышения эффективности работы клубов юных моряков является формирование единого методического подхода к проведению занятий, привитию единообразных первичных компетенций и патриотическому воспитанию. Именно с этой целью, напомнил А.Пошивай, был учрежден Морской федеральный ресурсный центр дополнительного образования детей, который летом 2017 года введён в штатную структуру Государственного университета морского и речного флота имени адмирала Макарова. Задачей Центра является проведение комплекса организационных, методических и информационных мероприятий по реализации, модернизации и систематизации работы в области морского обучения и воспитания, распространению лучших морских практик клубов юных моряков. Представитель Росморречфлота внес предложение о создании профильного направления «ЮНФЛОТ» в составе Всероссийского детско-юношеского военно-патриотического общественного движения «ЮНАРМИЯ». От имени Росморречфлота он пригласил участников заседания на предстоящую 22 ноября отраслевую конференцию «Море – детям!» в рамках ХII Международного форума и выставки «Транспорт России – 2018», где будут рассмотрены вопросы современного состояния и задачи развития детского морского движения на 2019 год. Заместитель Министра обороны РФ – начальник Главного военно-политического управления Вооруженных Сил Российской Федерации Андрей Картаполов дал высокую оценку проведенной Росморречфлотом работе и предложил доработать инициативу создания отраслевого направления «ЮНФЛОТ» в составе Всероссийского движения с учетом всех поступивших от участников заседания предложений с тем, чтобы обсудить проект в окончательном виде на заседании Главного штаба «ЮНАРМИИ» в декабре.
• Sudostroenie.info со ссылкой на Коммерсантъ сообщает, что Центр морских экспедиционных исследований Института океанологии РАН планирует пополнить свой флот научно-исследовательских судов. На эти цели государство может выделить, в рамках национального проекта «Наука», до 28 млрд. руб. В ближайшие 5 лет, по словам врио директора Института океанологии им. П. П. Ширшова РАН Алексея Сокова, планируется постройка двух судов. Это должны быть многофункциональные суда для проведения исследований во всем Мировом океане, включая Арктику и Антарктику. Суда ледового класса должны будут быть построены по модульному принципу. Верфь, на которой будет размещен заказ, пока не определена.
• РИА «Новости»: Строительство морского беспилотника сверхдальнего плавания для Северного морского пути началось в центральном конструкторском бюро «Лазурит» в Нижнем Новгороде, заявил заместитель генерального директора – руководитель направления физико-технических исследований Фонда перспективных исследований (ФПИ) Игорь Денисов. «Мы открыли на предприятии лабораторию ФПИ по созданию демонстратора автономного подводного необитаемого аппарата, приступаем к его изготовлению. К 2020 году планируется создание трех демонстраторов, после чего пройдут первые морские испытания на Черном море по маршруту Севастополь – Сочи и обратно. На 2022-2023 годы планируется прохождение Северного морского пути – 10 тысяч километров подо льдами», – сказал Денисов. По его словам, у беспилотника будет не ядерный двигатель, а анаэробная силовая установка. «Сегодня существуют аппараты, способные преодолеть такие расстояния, но они движутся за счет ядерной установки. А наша задача – создать неядерный двигатель, который будет дешевле, экономичнее, экологичнее, выгоднее. Такие аппараты будут обеспечивать безопасность плавания по Северному морскому пути и решать другие задачи, включая сейсморазведку», – рассказал руководитель проектной группы ФПИ Виктор Литвиненко. Беспилотник получил название «Сарма», уже создан макет с полезной нагрузкой в варианте сейсморазведчика. «Это очень сложный проект. Нужно пройти без ошибок такое огромное расстояние, причем без всплытия, без связи с космическими спутниками или внешним миром, опираясь на собственную навигацию. Это будет достаточно серьезный мировой прорыв для нашей страны и освоения мирового океана в целом», – добавил Литвиненко. Фонд перспективных исследований создан в 2012 году для содействия научным исследованиям и разработкам в интересах обороны и безопасности страны. Деятельность ведется по трем основным направлениям – химико-биологическому и медицинскому, физико-техническому, информационному. В конце 2015 года в структуре ФПИ был создан Национальный центр развития технологий и базовых элементов робототехники. Сейчас фонд работает более чем над 50 проектами, для них создано свыше 40 лабораторий в ведущих университетах, НИИ и оборонных предприятиях.
• Представительная делегация из Южной Кореи прибыла во Владивосток. Владивосток посетила представительная делегация представителей администрации и руководителей крупных компаний города Пусан (Республика Корея). В рамках визита состоялось несколько рабочих встреч с российскими партнёрами и презентация логистических и инвестиционных возможностей порта Пусан для представителей бизнеса Приморского края, передает пресс-служба администрации Владивостока. Подробнее возможности сотрудничества в сфере логистики были рассмотрены на презентации логистических возможностей региона побережья Японского моря и порта Пусан, которая состоялась 30 октября. В мероприятии приняли участие директор департамента туризма администрации Приморского края Константин Шестаков, начальник управления международных отношений и туризма администрации Владивостока Алексей Кушнир, начальник управления по реализации проектов и поддержке гражданских инициатив города Кирилл Батанов и другие гости. Презентацию посетили предприниматели из краевой столицы и всего Приморья, заинтересованные в установлении сотрудничества с представителями бизнеса города Пусана. Среди гостей были представители как среднего бизнеса, так и крупных предприятий, таких как Владивостокский морской торговый порт. Для гостей провели несколько презентаций, также участники встречи получили возможность провести прямые переговоры. Мероприятие состоялось при содействии администрации Владивостока и администрации Пусана (Республика Корея). На сегодняшний день порт Пусан по величине занимает шестое место в мире. По объему транзита грузов – второе. Доля России на сегодняшний день – 2% от общего объёма грузооборота порта Пусан.
• Ученые рассчитывают начать в 2021 году непрерывные исследования в Арктике на ледостойкой самодвижущейся платформе (ЛСП) “Северный полюс”, которая сейчас проектируется на Адмиралтейских верфях в Санкт-Петербурге. Об этом рассказал в пятницу в петербургском пресс-центре ТАСС директор Арктического и Антарктического НИИ Александр Макаров. “Сейчас проектируется новое специальное судно – ледостойкая самодвижущая платформа, которую планируется построить на Адмиралтейских верфях в Санкт-Петербурге. Она должна продолжить традиции наших высокоширотных исследований в Арктике. Это произойдет, мы надеемся, в 2021 году, может, чуть позже, пока не совсем понятно. Это позволит нам на ежегодной основе проводить дрейфующие исследования”, – сказал Макаров. Он подчеркнул, что ключевое значение данного проекта в том, что это будут не разовые судовые экспедиции, которые имеют огромное значение, но очень сконцентрированы по времени, а это будет возможность работать ежегодно и непрерывно. “Это даст принципиально новые данные о развитии природной среды в высокоширотной Арктике. Надеемся, что такой масштабный проект, а платформа будет работать не один десяток лет, привлечет большое количество молодых исследователей к проблеме изучения природной среды Арктики”, – сказал руководитель НИИ. Помимо этого, отметил Макаров, в 2019 году ожидается старт масштабного международного проекта в рамках “Года полярного прогнозирования” Всемирной метеорологической организации – дрейфующая экспедиция MOSAiC. “Будет вмораживаться ледокол Polarstern. Все страны, которые хоть как-то заинтересованы в арктических исследованиях, будут принимать участие. Главный организатор – немецкий Институт Альфреда Вегенера, и ледокол их. Экспедиция готовится уже лет десять, сложна организационно и финансово, в ней участвуют несколько десятков стран и несколько сотен ученых, от российской стороны часть исследований традиционно будет посвящена изучению свойств льда”, – сказал Макаров. По его словам, на данный же момент главная задача института – предоставление наиболее качественной информации о гидрометеоусловиях в Арктике для судовладельцев с учетом того, насколько активизировалось судоходство в Арктике с развитием Северного морского пути.
• Sudostroenie.info: Самый большой бункеровщик СПГ в мире передан заказчику. Судно «M.V. Kairos» вместимостью 7500 куб. м. было построено на верфи Hyundai Mipo Dockyard в Южной Корее. Оно оборудовано двухтопливными двигателями и будет эксплуатироваться в Балтийском регионе. Особенностью судна, помимо его размерений, является отсутствие балласта.
• Пресс-служба судоходной компании ESL Shipping сообщила, что принадлежащие компании эко-балкеры преодолели Севморпуть. Самые «зеленые» балкеры в мире привезли груз из Японии в Швецию. Сначала путь преодолело судно на СПГ «Haaga», за ним следовало «Viikki». После выполнения сложного задания балкеры присоединятся к остальным судам ESL Shipping в Балтийском море. Выбросы углекислого газа новыми судами стоимостью 60 млн. евро составляют менее 50% от выбросов судов предыдущего поколения.
• Международная некоммерческая организация Global Maritime Forum (GMF) обновило состав своего Консультативного совета и назначило профессора Кристин Ло новым членом Совета директоров. Об этом говорится в сообщении GMF. Новый Консультативный совет фонда состоит из глав крупнейших компаний и ведущих экспертов отрасли. Он консультирует Совет директоров фонда и его руководство по стратегическому направлению, ее текущей деятельности, темам и результатам деятельности, а также способствует расширению сферы деятельности и ресурсов организации. В состав Консультативного совета Global Maritime Forum вошли: главный директор классификационного общества Lloyd’s Register Аластер Марш, заместитель генерального директора A.P. Moller-Maersk Клаус В. Хеммингсен, президент компании Cargill Ocean Transportation Ян Дилеман, главный директор Carbon War Room/Rocky Mountain Institute Жюль Кортенхорст, председатель правления Global Marine Practice Маркус Бейкер, вице-президент и главный коммерческий директор Hempel Майкл Хансен, главный исполнительный директор танкерной компании Euronav Пэдди Роджерс, председатель правления GasLog Питер Ливанос, президент и генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, главный директор группы компаний PSA International Тан Чон Мэн, преподаватель в области энергетики и судоходства в Университетском колледже Лондона (Лондонский университет)Тристан Смит, президент и главный директор группы компаний MISC И. Йи. Консультативный совета фонда возглавляет председатель Совета директоров Global Maritime Forum Питер Стоукс. На заседании правления GMF 2 октября 2018 новым членом Совета директоров была назначена главный специалист по вопросам стратегии развития и адъюнкт-профессор Гонконгского университета науки и технологий Кристин Ло. В новый состав Совета директоров, управляющего фондом GMF, вошли: (председатель) старший советник и начальник отдела судоходства в компании Lazard Питер Стоукс, (заместитель председателя), управляющий директор и главный директор LADOL Эми Джейдcими, директор и заместитель председателя судоходной компании Wan Hai Lines Рэнди Чен, старший советник GMF Флемминг Р. Якобс, главный специалист по стратегическому развитию и адъюнкт-профессор Гонконгского университета науки и технологий Кристин Ло, председатель правления датской судоходной компании J. Lauritzen Йеспер Т. Лок, управляющий директор, директор и заместитель председателя компании Northern Navigation LLC и SEACOR Holdings Овинд Лоренцен III, управляющий директор, глава отдела судоходства Citi Майкл Паркер.
Global Maritime Forum – международный некоммерческий фонд, призванный формировать будущее глобального рынка морских перевозок для обеспечения устойчивого долгосрочного экономического развития и благосостояния людей. Чтобы служить этой цели, фонд собирает лидеров международной морской судоходной отрасли, лиц, ответственных за разработку политики, НПО, экспертов и других лиц принимающих решения и оказывающих влияние на формирование общественного мнения из всех регионов судоходной отрасли для обсуждения коллективных задач и совместной работы по разработке новых решений и рекомендаций. Фонд определяет, разрабатывает и распространяет новое понимание и узловые вопросы в глобальной повестке дня, а также содействует совместным проектам и инициативам, которые могут оказать долгосрочное воздействие и привести к изменениям для устойчивого социально-экономического и экологического развития.
• Стремительный рост рынка перевозок сжиженного природного газа проверяет возможности судоходной отрасли по вводу и строительству новых судов, при этом фрахтовые ставки на танкеры для перевозки СПГ находятся на рекордных уровнях, пишет Financial Times. Спрос на танкеры для перевозки СПГ на спотовом рынке растет на фоне увеличения объема предложения и спроса в связи с появлением новых покупателей (особенно в Китае) и новых маршрутов, отмечает издание. “Ставки фрахта находятся на уровне выше, чем во времена ситуации с “Фукусимой”, они растут на дополнительных экспортных объемах СПГ”, – сообщил изданию ведущий аналитик рынка СПГ, фрахтовый брокер Clarksons Квок Ван. Увеличение объемов производства СПГ в этом году позволяет ожидать, что фрахт останется на высоком уровне, полагает он. Некоторые эксперты обеспокоены подобной ситуацией, отмечая, что ограниченный ввод нового танкерного флота будет сдерживать СПГ-поставки на международном рынке. По данным Clarksons, ставки фрахта на спотовом рынке находятся на уровне $170 тыс. в день. Согласно данным агентства, ставки фрахта на СПГ-танкеры в 2012 году достигли пика на уровне порядка $150 тыс. в день. При этом с середины 2015 по 2018 гг. ставки фрахта были ниже $40 тыс. в день. “Отсутствие на быстрорастущем рынке перевозок СПГ необходимого тоннажа может быть серьезной проблемой в обеспечении поставок”, – отмечает IEA (International Energy Agency). По данным агентства, если в ближайшее время не будет новых заказов на строительство танкеров для перевозки СПГ, на рынке в 2021-2022 годах может возникнуть пауза в сдаче нового флота. По данным IEA, на середину 2018 года портфель заказов на танкеры для перевозки СПГ составляет 104 судна. Большая часть новых судов выйдет на рынок в 2018 – 2019 гг., строительство некоторых судов отложено на 2019-2020 гг., такой объем позволит увеличить танкерный флот для перевозок СПГ на 29%, сообщает IEA. На строительства танкеров требуется 2-3 года, заказы на строительство этого флота были размещены до 2015 года, когда на рынке был дефицит тоннажа и высокие цены, отмечает агентство. Согласно анализу IEA, с учетом низких темпов ввода новых судов после 2020 года спрос на танкеры для транспортировки сжиженного газа к 2020 году достигнет 90% рынка и превысит черту в 100% к 2023 году. “Можно предположить, что превышение спроса над предложением на рынке СПГ-перевозок может возникнуть уже к 2020 году”, – считает агентство. В своем отчете IEA (International Energy Agency) предупреждает, что пауза в поставках новых судов с 2020 года приведет к волатильности цен на фрахтовом рынке и “большому риску, что суда (при такой стоимости фрахта – ИФ) останутся невостребованными”. Экспорт США будет расти до конца 2020 года, спрос на рынке перевозок СПГ будет также увеличиваться, сообщает аналитическое подразделение Platts, занимающееся оценкой сырьевых товарных рынков. Несмотря на оценки IEA, финансовый директор ведущего СПГ-перевозчика GasLog Аластаир Максвелл считает, что танкеры будут доступны тем, кому они нужны, несмотря на стоимость фрахта. По его мнению, меньшее количества танкеров на рынке перевозок СПГ повлияет на баланс спроса и предложения, но это не означает, что предложения будет недостаточно для удовлетворения спроса на перевозки СПГ.
• Подразделение EU Navfor 28 октября 2018 года захватило моторный вельбот, принадлежавший боевой группе пиратов, и уничтожила его, говорится в сообщении EU Navfor. Уничтожение судна стало возможным в результате проведения операции по поиску пиратских судов, после нападения пиратов на сухогрузное судно под флагом Гонконга KSL Sydney 16 октября в 340 м от побережья Сомали. После пиратской атаки силы EU Navfor были отправлены в этот район для дальнейшего расследования. Информация, собранная разведывательным самолетом Испании, позволила экипажу ESPS Castilla обнаружить моторное китобойное судно в небольшом заливе недалеко от побережья Сомали. Пиратское судно было арестовано и затем отбуксировано в море для подрыва.
• Ученые из университета Бен-Гуриона (Израиль) вскрыли механизм, при помощи которого возможно с большой эффективностью получать водород из воды, сообщает научный портал Phys. Открытие позволит серьезно удешевить процесс, что сделает водородное топливо более конкурентоспособным по сравнению с традиционными видами углеводородного топлива. Отметим, что водородное топливо рассматривается как альтернативное экологическое топливо для использования на судах.
• 38% от общего числа судоходных компаний, опрошенных американской юридической фирмой Jones Walker, за последний год сталкивались с кибератаками. В рамках подготовки своего обзора Maritime Cybersecurity Survey фирма опросила 126 генеральных и технических директоров, ведущих профессионалов и менеджеров по работе с ключевыми клиентами из морских компаний США, передает издание AJOT. 10% респондентов сообщили об успешных попытках взлома, тогда как 28% сказали, что им удалось помешать киберпреступникам. Результаты опроса были обнародованы на конференции OCEANS, прошедшей недавно в Чарльстоне под эгидой Общества морских технологий и Общества океанического инжиниринга IEEE. Они продемонстрировали, что морской сектор подвержен серьезным киберугрозам со стороны охотящихся за данными хакеров. Морской адвокат Хэнсфорд Воген, один из соавторов исследования, заявил: «Для отрасли в целом существуют огромные риски. В то же время наш опрос показывает, что лишь более крупные морские компании удерживают эту угрозу в поле зрения, тогда как меньшие и средние компании в основном к этому не готовы. Унция предусмотрительности в обучении станет фунтом лекарства в контексте готовности к кибератакам, и если каждая компания подойдет к данной проблеме с подобным настроем, морская отрасль в целом будет гораздо меньше подвержена рискам». 69% респондентов выразили уверенность в общей готовности к обеспечению кибербезопасности морской отрасли, однако при этом 64% считает, что их собственные компании не готовы к далеко идущим деловым, финансовым, регуляторным и общественным последствиям утечек данных. Подготовленность малых и средних компаний гораздо ниже. Все респонденты из крупных компаний сообщили, что они готовы к предотвращению информационного взлома, тогда как для малых компаний эта цифра равна 6%, а для средних (от 50 до 400 работников) – 19%. У малых и средних компаний отсутствует даже самая базовая защита, делая их уязвимыми перед огромными потенциальными убытками. 92% респондентов из малых и 69% из средних компаний подтвердили, что у них нет страховки на случай кибератаки, тогда как 97% респондентов из крупных компаний сообщили о наличии такого страхования.
• В отрасли контейнерного судоходства увеличился разрыв между спросом и предложением после октябрьских поставок новых ультра больших контейнеровозов и замедления списаний контейнеровозов до самого низкого уровня с 2008 года на фоне слабого роста объемов перевозок. По данным парижского консалтингового агентства Alphaliner, за первые 10 месяцев 2018 года заказчикам был поставлен новострой совокупной вместимостью 1,21 млн. TEU, из которых 83% приходится на суда вместимостью 10 тыс. TEU и выше. Более того, в оставшиеся два месяца года ожидается поставка еще 140 тыс. TEU новостроя, в результате чего к концу года мощности мирового контейнерного флота достигнут 22,3 млн. TEU, увеличившись за год на 5,8%. Во время вебинара Container Market & Freight Rate Trends, проведенного консалтинговым агентством Drewry, его старший менеджер по контейнерным исследованиям Саймон Хини предположил существование «небольших шансов» на то, что судоходные компании снимут остроту проблем с переизбытком мощностей без «проактивных изменений». В их число может входить отмена рейсов или даже временна приостановка сервисов на проблемных маршрутах. По последним данным лондонской компании–судового брокера Braemar ACM, в этом году на слом было продано лишь 38 контейнеровозов совокупной вместимостью 69,5 тыс. TEU, тогда как за аналогичный период прошлого года – 135 судов на 390,5 тыс. TEU. В то же время темпы роста перевалки в контейнерных портах мира замедляются: по данным Alphaliner, в третьем квартале 2018 года этот показатель составил 4,1%, тогда как в первом полугодии – 5,6%. К счастью для перевозчиков, желающих воспользоваться выгодами каскадного эффекта, транстихоокеанский рынок продолжает уверенно расти, благодаря ускорению китайского экспорта в США накануне вступления в силу с 1 января 2019 года 25% заграждающих тарифов на импорт широкого спектра китайской продукции. Эпизодические сообщения о сильном и затянувшемся пиковом сезоне получили подтверждение в виде операционных данных контейнерной судоходной компании OOCL за третий квартал: ее объемы транстихоокеанских перевозок выросли на 7,3%, а выручка – на 15,5% к АППГ. По данным Alphaliner, ведущий контейнерный перевозчик мира Maersk Line временно перевел два своих судна класса E с азиатско-европейского на транстихоокеанское направление, чтобы сполна воспользоваться высоким спросом и спотовыми ставками, которые сейчас примерно на 60% превышают прошлогодний уровень.
• Задержанное в Мариуполе судно «Comet», которое перевозило продукцию Алчевского металлургического комбината, расположенного на неподконтрольной Киеву территории Донбасса, до конца текущего дня покинет порт, передает ТАСС. “Сухогруз «Comet» еще стоит у причала. Ожидается, что в течение дня он покинет порт”, – сказал собеседник, не уточнив при этом каких-либо подробностей предстоящего маршрута. По данным источника, груз, который перевозило судно, остается в порту. “Металлургическая продукция пока остается на хранении у нас”, – отметил представитель порта. О том, что более 3 тысяч тонн продукции Алчевского меткомбината было задержано в Мариуполе, сообщил ранее генеральный прокурор Украины Юрий Луценко. По его словам, причастные к данному инциденту будут привлекаться к ответственности по статье Уголовного кодекса за финансирование терроризма. Генпрокурор также заявил, что данные действия являются ответом на введенные 1 ноября российские санкции против Украины.
• NASA опубликовало информацию о том, что в Антарктиде появился огромный айсберг. Он откололся от ледника Пайн-Айленд, в Западной Антарктиде. Размеры айсберга шокировали ученых, площадь — 300 квадратных километров. Известно, что айсберг — самый крупный за все время наблюдений. По словам экспертов, эта ледяная глыба несет серьезную опасность для судоходства. Они призвали, экипажи судов быть особенно внимательными и серьезно отнестись к возможной опасности.
• У западного побережья Йемена 3 ноября 2018 года совершена попытка нападения пиратов на танкер «Stena Imperial», которое следовало курсом на север через Красное море с Дальнего Востока для разгрузки в порту Роттердам, говорится в пресс-релизе владельца судна Stena Bulk. Как сообщает пресс-служба танкерной компании, 3 ноября были замечены два подозрительных судна, приближающиеся к танкеру «Stena Imperial» по левому борту на расстоянии в 1,5 мили. По тревоге капитан судна и служба безопасности собрались на мостике. В качестве предупреждающих знаков в сторону приближающихся лодок были выпущены фальшфейеры. Капитаном было передано экстренное сообщение о попытке нападения. Он также связался с военным кораблем, находящимся в районе. Оба подозрительных судна прекратили сближение с танкером и прошли мимо его кормы. Неожиданно одна из лодок вновь пошла на сближение, но после повторных предупредительных выстрелов в ее сторону замедлила движение и вернулась к другому пиратскому судну. На судах Stena Bulk охрану несут профессиональные компании в сфере безопасности, в их подразделениях в основном работают бывшие военные. Как правило, на борту судов, проходящих через зону повышенного риска (Йемен, Нигерия), находятся 3-4 вооруженных охранника. Службе безопасности разрешается использовать свое оружие только после разрешения капитана судна. Охранники всегда следуют указаниям капитана, но в экстренных ситуациях они могут давать профессиональные рекомендации капитану.
Stena Bulk является одним из крупнейших международных танкерных перевозчиков. Офисы компания расположены в шести странах мира. Stena Bulk имеет общий флот включающий около 115 танкеров.
• После поступления сообщений об инциденте с судном «Stena Imperial» в Красном море, 5 ноября британский морской центр UKMTO выпустил второе за два дня предупреждение о подозрительной активности в Красном море. UKMTO настоятельно рекомендует всем торговым судам, пересекающим этот район, проявлять особую бдительность. Ранее, 1 ноября, эта организация уже выпускала аналогичное предупреждение. Тогда три небольших судна с 4-5 людьми на борту тоже слишком близко подошли к торговому судну в этом же районе.
МОРЯКАМ
ILWU: НОВЫЙ ПРЕЗИДЕНТ ВЫСТУПАЕТ ЗА ПОДДЕРЖАНИЕ ТРАДИЦИИ РОСТА ЧИСЛЕННОСТИ ПРОФСОЮЗА
(по материалам статьи)
Впервые в истории президентом влиятельнейшего профсоюза портовых рабочих западного побережья США — ILWU (Международный профсоюз портовых и складских рабочих) стал афроамериканец. За 18 лет это были первые выборы президента ILWU, результаты которых были оспорены. В ближайшие годы новое руководство профсоюза столкнётся с большим количеством серьезных проблем, одной из которых станут потенциальные последствия автоматизации для работников портов. «Наша команда намерена продолжать работать в направлении увеличения численности ILWU», – сказал избранный на трёхлетний срок президент Уильям Адамс (William Adams). В его команду вошли: вице-президент (материк) Роберт Олвера младший (Robert Olvera Jr.), вице-президент (Гавайи) Уэсли Фуртадо (Wesley Furtado) и финансовый управляющий Эдвин Феррис (Edwin Ferris). Первоначальные результаты голосования членов ILWU, которое состоялось этим летом, были оспорены из-за расхождений в бюллетенях, отправляемых по почте новым членам профсоюза в Панаме. Международный исполнительный совет профсоюза пересмотрел результаты выборов и огласил их окончательные результаты только на прошлой неделе.
Если порты Западного побережья США считаются воротами в Америку, то 50 000 членов ILWU вполне можно назвать «вахтёрами» . И они в очередной раз доказали, что представляют собой грозную силу, способную как закрывать, так и открывать эти ворота. Тем не менее, члены ILWU по-прежнему не спокойны за сохранение своих рабочих мест, подчеркнул выходящий в отставку президент Роберт МакЭлрат (Robert McEllrath). Он выделил три основных направления, в которых придётся работать новому руководству профсоюза: автоматизация труда на доках и складах, оппозиция в Судах и Национальном совете по трудовым отношениям, организация новых членов и поиск способов сделать так, чтобы участие в политических акциях для членов профсоюза стало проще и естественнее.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
КРУИЗНАЯ ОТРАСЛЬ ОБЕСПОКОЕНА ПОТЕНЦИАЛЬНЫМ ДЕФИЦИТОМ МОРСКИХ КАДРОВ
В течение ближайших 7 лет круизный флот пополнится 120 новыми судами. Для того, чтобы их эксплуатировать, понадобится приблизительно 90 000 офицеров-судоводителей и судомехаников. Руководители круизной отрасли задумались над тем, где они возьмут такое количество высококвалифицированных морских специалистов.
Эти цифры озвучил вице-президент по морскому персоналу Carnival Maritime Тино Хензель (Tino Hensel) во время конференции CruiseConnect, состоявшейся 5 ноября в столице Филиппин Маниле. Эрик Виссер (Eric Visser), директор по управлению морскими ресурсами в Holland America Group, который управляет дочерними компаниями Carnival Corp Holland America, Aida и Costa, отметил, что, если добавить рядовой состав и обслуживающий персонал, то получится, что для укомплектования 120 новых лайнеров потребуется в общей сложности 120 тысяч человек, т. е. в среднем для эксплуатации одного судна потребуется 100 человек. «Если ещё учесть смену экипажа, то это число возрастает до 160 тысяч. Прибавьте текучку кадров, и получится, что нам понадобится четверть миллиона человек», – пояснил Виссер. С набором обслуживающего персонала и рядового состава особых проблем не ожидается. Участники конференции сошлись во мнении, что источником кадров на эти позиции по-прежнему будут Филиппины, Индонезия и Индия, а эти страны смогут удовлетворить повышенный спрос на низкоквалифицированных работников.
Вызывает беспокойство наличие достаточного количества квалифицированных офицеров и судомехаников, большинство из которых до сих пор набирается в странах Европы. Было отмечено, что становится все труднее привлекать для работы на судах молодых специалистов из стран Европы, поскольку у них есть хорошие возможности для трудоустройства на берегу, которые соответствуют их ожиданиям и позволят им вести такой образ жизни, к которому они привыкли. Несколько экспертов круизной индустрии, которые участвовали в конференции, подчеркнули необходимость расширения исходной базы для набора офицеров и судомехаников и начинать инвестировать в подготовку кадров уже сейчас. «Мы должны внимательно изучить все возможные источники набора кадров, нужно применять нетрадиционные подходы и попробовать искать там, куда мы раньше не заглядывали», – сказал Саймон Франк (Simon Frank), директор по работе с персоналом V Group. «Вы должны начать готовить кадры уже сейчас. На подготовку специалиста, готового приступить к работе на судне, потребуется минимум три-пять лет», – сказал Хензель. Другие эксперты отметили, что круизная индустрия в целом является более привлекательным местом работы для офицеров-судоводителей и судомехаников, поэтому спрос на кадры в этом секторе может увеличить дефицит высококвалифицированных морских специалистов в других секторах судоходной отрасли.
Tradewindsnews.com
ОАЭ РАБОТАЮТ НАД РАТИФИКАЦИЕЙ КОНВЕНЦИИ О ТРУДЕ В МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ
Рост случаев оставления моряков судовладельцами в водах ОАЭ заставил власти этой страны задуматься над ратификацией Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве (КТМС). Эта сводная конвенция, которую ещё называют Билль о правах моряков, защищает право моряков на достойные условия труда и отдыха.
Абдулла Дарвиш Аль-Хайяс (Abdulla Darwish Al Hayyas), директор по вопросам морского транспорта Федерального транспортного агентства страны, рассказал Seatrade Maritime, что за последние пару лет в ОАЭ было зарегистрировано 60 случаев оставления экипажей, а общее количество пострадавших моряков составило около 300. Почти в 95% случаев брошенными оказывались суда под иностранным флагом, судовладельцы и моряки тоже были из других стран. Как правило, причиной оставления судов и экипажей становились финансовые трудности их владельцев. Моряки оставались без продуктов питания, воды, медицинской помощи и топлива для запуска генераторов. Аль-Хайяс отметил, что, за исключением Панамы и Индии, ОАЭ не получали помощи от государств флага, чьи суда оказывались брошенными, и Федеральное транспортное агентство ОАЭ оказывало морякам гуманитарную помощь. Большинство брошенных судов — это танкеры и суда оффшорного флота, многие из них не отвечали существующим требованиям, а финансовое положение их владельцев вызывало большие сомнения.
В ответ на всплеск случаев оставления экипажей и волну морских инцидентов, Федеральное транспортное агентство ОАЭ (FTA) ввело возрастные ограничение на заходящие в их порты танкеры — теперь они не должны быть старше 25 лет. Кроме того, отныне все заходящие в их порты торговые суда, включая одномачтовые каботажные суда, должны быть оснащены системой AIS. Судам четырёх компаний, включая индийскую Varun Resources Limited, ОАЭ вообще запретили заход в свои порты. Наличие страхового покрытия моряков также стало обязательным для всех судов валовой регистровой вместимостью свыше 200 тонн, заходящих в территориальные воды ОАЭ. Сумма страхования должна покрывать величину заработной платы экипажа за 4 месяца и стоимость репатриации моряков. «Мы стремимся ратифицировать конвенцию как можно скорее. Для нас это сейчас— задача номер один», – заключил Аль-Хайяс.
Seatrademaritime.com
РОСТ ПИРАТСТВА – БОЛЕЕ АКТИВНАЯ ПОДДЕРЖКА МОРЯКОВ В КРИЗИСНОЙ СИТУАЦИИ
В конце октября Центр кризисного реагирования «Общества моряков» зарегистрировал сотый случай оказания помощи. Две трети обращений связано с пиратством, смертельными случаями на море и оставлением моряков. Более четверти моряков, которым потребовалась помощь в кризисной ситуации, столкнулись с пиратством, сообщила благотворительная организация. Высокий уровень сообщений о пиратстве свидетельствует о его росте. По данным Международного морского бюро, в первые шесть месяцев 2018 года с зарегистрировано 107 фактических и неудавшихся попыток к нападению, тогда как за тот же период 2017 года было зафиксировано 87 случаев. Основными «горячими» точками пиратства являются Нигерия и Индонезия. В конце октября у побережья Нигерии пираты захватили в плен 11 моряков. «Общество моряков» («Sailors’ Society») обратилось к судоходной компании с предложением о помощи. Расположенная в Саутгемптоне благотворительная организация в 2015 году, на территории Южной Африки сформировала круглосуточную и оперативную команду для оказания психологической помощи и консультирования лиц, переживших нападения пиратов, природные катастрофы и бедствия на море. С целью удовлетворения потребностей в его услугах, Кризисный центр расширил своё присутствие в Европе и Азии, и сейчас в нём задействованы 52 капеллана, которые прошли подготовку в области оказания помощи морякам по всему миру. По словам руководителя «Sailors’ Society» Стюарта Риверза (Stuart Rivers): «Пиратство и страх перед данным явлением – огромная проблема для моряков. Выжившие после нападения пиратов и плена подвержены насилию и ужасу, которые могут иметь катастрофические последствия как для самих моряков, так и членов их семей на несколько лет вперёд. К сожалению, не удивляет такое большое количество обратившихся в Кризисный центр людей, столкнувшихся с травматическими последствиями пиратства». Ади Манурунг (Adi Manurung), рыбак из Индонезии, – один из первых, кто получил помощь от Кризисного центра «Общества моряков». Ади почти пять лет находился в плену у сомалийских пиратов, из которого он был освобождён в октябре 2016 года. Ему помогли капелланы благотворительной организации, которые сопровождали его во время визитов к психиатру, оказывая ему и членам его семьи консультационную, а также финансовую помощь. По словам Ади: «Я думал, что умру. Не было никакой надежды». Также Центр кризисной помощи поддерживает моряков, подвергшихся тюремному заключению, как правило, не по своей вине. Валентин Дудник, капитан из Украины, решил помогать в борьбе с пиратством после того, как он сам в течение 10 месяцев удерживался пиратами в заложниках. Он возглавил экипаж «Seaman Guard Ohio», на борту которого перевозились охранники для защиты судов в пиратоопасных водах. Но несмотря на то, что он и его экипаж, состоящих из 34 человек, был приговорен в Индии к тюремному заключению сроком на пять лет якобы за транспортировку оружия без наличия соответствующих документов и незаконное получение топлива, Кризисный центр пришёл к нему на помощь. В тюрьме у Валентина диагностировали рак предстательной железы. Он сказал: «Спустя четыре месяца тюрьмы я заболел. Боль была невыносимая. Врачи настаивали на операции. Я сбросил 35 килограмм, я не мог есть и пил только воду». В больнице Валентин прошёл несколько курсов облучения и химиотерапии. «Это был самый ужасный этап моей жизни. Через какое-то время я заболел в тюрьме. Затяжной стресс отразился на моем здоровье», – продолжил Валентин. Экипаж был оправдан в ноябре 2017 года, однако Валентину не удалось проститься со своей матерью. «Я продолжаю бороться за жизнь. Спустя три месяца после возвращения домой, я постепенно начал ходить, но ночные кошмары до сих пор преследуют меня», – сказал он.
Сведения о Центре кризисного реагирования доступны на сайте: www.sailors-society.org/crisis.
Maritime-executive.com
КАПИТАНСКИЙ ОБХОД
Просмотр сайтов страховых клубов может оказаться очень познавательным. Поскольку они несут расходы в случае травмы моряков или причинения ущерба судну, их рекомендации могут быть очень полезными. В этом месяце одна из тем, которые обсуждались на сайте лондонского клуба взаимного страхования London P&I Club, была посвящена так называемым капитанским обходам — регулярным проверкам, которые совершает капитан судна.
Предлагаемая этим клубом Программа инспектирования судов Ship Inspection Programme ставит целью оценку рисков возникновения ответственности перед третьими лицами. Многие вещи, которые становятся очевидными во время инспекций судна, могли легко заметить и сами члены экипажа. Достаточно редко выявляются какие-то скрытые недостатки.
Чем сильнее оказываемое на капитана торгового судна коммерческое давление, тем больше вероятность того, что простые и уже начинающие казаться старомодными привычки будут отступать на второй план. Взять хотя бы одну из самых полезных мер обеспечения качественного выполнения обязанностей и безопасной рабочей среды — еженедельный капитанский обход. Однако прежде вспомним основные условия для занятия должности капитана — опыт и высочайшая квалификация. Капитан — это всевидящее око, он несёт ответственность за всё, что происходит на вверенном ему судне. Не все эксплуатационные программы позволяют проводить регулярные «воскресные обходы», однако, если выпадает такая возможность, часовой обход судна совместно со старпомом может помочь капитану увидеть какие-то недочёты и организационные пробелы ещё на стадии их развития. Опытный взгляд капитана может не только заметить проблемы, но и помочь старпому в составлении еженедельного списка работ и заданий.
Maritime-executive.com
В ТОМ, ЧТО КАСАЕТСЯ ЗАЩИТЫ ПРАВ ЧЕЛОВЕКА, ДАВНО ПОРА ПЕРЕХОДИТЬ ОТ СЛОВ К ДЕЛУ
Автор: Ник Гроно (Nick Grono), австралийский правозащиник, глава Freedom Fund.
Последние пять лет ведущие транснациональные компании стали охотнее участвовать в публичных обсуждениях рисков того, что где-то в их цепи поставок имел место принудительный или рабский труд. Это похвальная тенденция.
Тем не менее, до сих пор во всем мире около 25 миллионов человек заставляют работать против их воли, хотя принудительный труд запрещён международным законодательством и законами всех стран. Сегодня основная трудность состоит в том, чтобы трансформировать всю эту правозащитную риторику, публичные обещания и законные обязанности в конкретные действия и добраться до самых отдаленных звеньев цепи поставок, которые как раз и являются самыми уязвимыми в этом отношении.
Для того, чтобы это произошло, компании, которые набирают работников в странах с дешевой рабочей силой и слабым соблюдением законов, должны начать тесно сотрудничать с организациями, которые представляют интересы уязвимых групп населения этих стран. Возьмем для примера принудительный подневольный труд в тайской отрасли по добыче и обработке рыбы и морепродуктов. Кабальный труд процветает в этой отрасли на протяжении многих лет. Сотни тысяч мигрантов из Бирмы и Камбоджи обманным путём заманивают на рыболовные суда, отбирают документы и заставляют работать в нечеловеческих условиях. Толчком к раскрытию информации об этом грязном бизнесе, которую замалчивали много лет, стал сенсационный доклад Associated Press в 2014 году, (за который он получил Пулитцеровскую премию ) и публикации в «Guardian». Поднялась большая шумиха: правительство Таиланда, производители морепродуктов, дистрибьюторы и ритейлеры публично обещали покончить с этой позорной практикой, затем последовали рапорты о том, что с подневольным трудом в тайской рыбопромысловой отрасли по большей части покончено. Однако общественные организации и организации по вопросам мигрантов, которые тесно сотрудничают с бирманскими и камбоджийскими рабочими, опровергают эти громкие заявления. Они продолжают документировать широко распространенные нарушения прав человека во всей отрасли и требуют принятия решительных мер по их искоренению.
Разумеется, рабский труд не ограничивается рыбопромысловой и рыбообрабатывающей отраслями. Принудительный труд используется на кофейных плантациях в Бразилии, при выращивании какао в Западной Африке, хлопка – в Южной Азии и многих других. Жёсткая конкуренция в этих отраслях, вынуждающая искать пути максимального сокращения себестоимости продукции, плюс «благодатная среда», в которой отсутствует контроль за соблюдением законов о минимальной заработной плате, если они вообще существуют, создают структурные стимулы в пользу эксплуатации труда наёмных работников. А поскольку чаще всего ущемляются и нарушаются права наиболее уязвимых и незащищенных слоёв населения, то к их проблемам власти остаются глухи.
Однако, не всё так печально. Всё больше стран и организаций, а также крупных международных корпораций проводят кампании и реализуют программы по борьбе с этим позорным явлением. Многие страны присоединились к инициативе Великобритании под названием «Примем меры по искоренению принудительного труда, современного рабства и торговли людьми» и возглавляемому Международной организацией труда альянсу, задача которого достижение Цели устойчивого развития 8.7. В Азиатско-Тихоокеанском регионе такие организации как Bali Process и Walk Free Foundation обеспечили реальное лидерство в поощрении правительств и компаний к принятию конкретных действий. Руководство таких крупных транснациональных корпораций как Unilever, Walmart, Nestle и Apple, обязалось обеспечить отсутствие принудительного труда в своих цепочках поставок. Все это – значительный прогресс, которого удалось добиться всего за пять лет. Но пока успокаиваться очень рано. По большей части эти обязательства, которые взяли на себя страны и компании, еще не привели к реальным изменениям на местах. Почему?
Чтобы ответить на этот вопрос, давайте сначала посмотрим на тех, кого, собственно, эксплуатируют. Жертвами этих злоупотреблений часто являются мигранты, этнические или религиозные меньшинства, члены низших каст, женщины и девочки — проще говоря, это люди, к которым в их странах и сообществах относятся как к людям второго сорта. Их мнение не принимается во внимание теми, кто находится у власти. С другой стороны, те, кто занимается эксплуатацией, обладают значительной властью. Это фабриканты, землевладельцы, капитаны судов – практически всегда это мужчины, которые всеми силами стремятся извлечь максимальную выгоду из тех, кто работает в рамках всей цепи поставок, пусть даже для этого приходится использовать подневольный труд. И хотя многие правительства и компании начинают борьбу с рабским трудом с большим энтузиазмом, в процессе часто оказывается, что у них нет достаточного стимула для того, чтобы принимать жесткие решения, необходимые для того, чтобы в этом деле произошли реальные перемены, потому что они сталкиваются с серьезными силами, которые выступают против этих изменений. Учитывая, что по оценкам Международной организации труда принудительный труд – это бизнес стоимостью в $150 млрд. в год, эти силы не стоит недооценивать. Поэтому, если мы хотим добиться реального прогресса, мы должны устранить этот дисбаланс власти. Мы должны помочь эксплуатируемым сообществам объединиться и быть услышанными теми, кто может и должен решить их проблему. Разумеется, это не означает, что руководство компаний может прекратить работу в этом направлении, а правительству стран необязательно проводить политику ужесточения государственного регулирования. Совершенно очевидно, что для того, чтобы осуществить глубокие структурные изменения, необходимые для обеспечения контроля за цепочками поставок, нужны соответствующие решительные меры со стороны представителей бизнеса и государственной власти.
Наша организация, Freedom Fund, будет продолжать оказывать поддержку тем, кого эксплуатируют. Наш опыт доказывает, что, работая вместе, мы можем положить конец этим ужасающим злоупотреблениям правами человека в современном мире.
Maritime-executive.com
В МЕЖДУНАРОДНОЙ ПАЛАТЕ СУДОХОДСТВА СОМНЕВАЮТСЯ В ТОМ, ЧТО КОНВЕНЦИЯ ПДНВ ОТВЕЧАЕТ ПОСТАВЛЕННЫМ ЦЕЛЯМ
Автор: Джонатан Бунзейер (Jonathan Boonzaier)
Председатель Международной палаты судоходства (ICS) Эсбен Поулссон (Esben Poulsson) обратился с настоятельным призывом провести всеобъемлющий пересмотр Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), если мы хотим, чтобы этот документ оставался актуальным элементом международно-правовой базы, обеспечивающей безопасные и эффективные международные морские перевозки. Выступая на конференции CrewConnect в Маниле, Поулссон сказал, что для судоходных компаний стало обычным делом проводить дополнительную подготовку и оценку уровня знаний и квалификации моряков до того, как принять их в состав экипажа. «Конечно, в этом нет нет ничего особенного, и это прерогатива любой компании. Однако, не указывает ли необходимость в дополнительном обучении и проверке знаний на то, что в ПДНВ есть проблемы, и не заставляет ли это задаться вопросом — а отвечает ли ПДНВ сегодняшним требованиям отрасли? Может быть, некоторые из стандартов компетенций в рамках ПДНВ устарели и не соответствуют тем требованиям, которые сейчас предъявляются к морякам? Или, возможно, проблема в недостаточном международном контроле за практической реализацией этой конвенции?» Эти поставленные Поулсоном вопросы заставляют усомнится в том, что Манильские поправки 2010 года были достаточно всеобъемлющими. «Прошло достаточно времени, и уже можно оценить эффект от внедрения Манильских поправок, разобраться в возникших трудностях и извлечь соответствующие выводы. Настало время задуматься над очередным комплексным пересмотром ПДМНВ, который будет более основательным, похожим на тот, который был проведен в 1995 году, а не таким поверхностным, как в 2010. Темпы технологического прогресса и скорость, с которой меняется нормативно-правовая база регулирования отрасли, заставляют нас как можно быстрее приступить к пересмотру ПДНВ и внести в него существенные изменения! Резолюция, принятая на Манильской дипломатической конференции, предусматривала всеобъемлющий пересмотр конвенции ПДНВ каждые десять лет. Остался всего год с небольшим до первой десятилетней отметки, однако до сих пор никто ничего не говорит о необходимости пересмотра ПДНВ».
Поулсон предположил, что ПДНВ в её сегодняшней форме, возможно, не в состоянии соответствовать заявленным в ней целям, поскольку, очевидно, что она не обеспечивает подготовку морских кадров необходимого современной отрасли уровня компетентности. «Сможем ли мы подготовить моряков такого уровня квалификации, который потребует отрасль в будущем? Маловероятно, если оставить ПДНВ в её нынешнем виде», – заявил он.
По словам Поулссона, МПС выделила четыре возможных направления для следующего комплексного пересмотра ПДНВ. «Во-первых, очередные поправки должны обеспечить поддержание режима международно признанных стандартов подготовки и дипломирования моряков. Они должны обеспечить актуальность ПДНВ. От этого зависит будущая обеспеченность судоходной отрасли высококвалифицированными кадрами. Региональные требования постоянно угрожают единству и целостности международных норм и стандартов. Судоходные компании и моряки не могут позволить оставить эту угрозу без внимания. Во-вторых, в результате пересмотра ПДНВ отрасль должна «иметь на выходе» компетентные морские кадры, отвечающие требованиям современной морской отрасли. Мы владеем и управляем судами, а не морскими учебными заведениями. Судоходные компании являются клиентами поставщиков образовательных услуг и требуют компетентных моряков. В-третьих, пересмотренная ПДНВ должна быть адаптирована к новым техническим достижениям, включая более широкую автоматизацию судовых систем, оборудования и операций. Она должен обеспечить достаточно гибкую структуру подготовки специалистов, которая бы могла легко приспосабливаться к меняющимся требованиям, возможно, целесообразно разработать более модульный подход к обучению и повышению квалификации и дипломированию моряков. Наконец, пересмотренная ПДНВ должна стремиться к повышению прозрачности и надежности контроля за её реализацией. В так называемом «Белом списке ПДНВ» фигурируют те Участники конвенции ПДНВ, которые делятся информацией, подтверждающей, что они в полном объёме выполняют все требования и положения Конвенции. МПС не предлагает отказываться от «белого списка» без подходящей ему замены, однако считает, что необходимо более прозрачный и надежный мониторинг выполнения положений конвенции на национальном уровне, чтобы гарантировать качество подготовки моряков», – подчеркнул Поулссон.
Tradewindsnews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
У БЕРЕГОВ КОНГО БЫЛО СОВЕРШЕНО ДВА ПИРАТСКИХ НАПАДЕНИЯ НА ТОРГОВЫЕ СУДА
TradeWinds стало известно, что на прошлой неделе у берегов Конго СП-газовоз «BW Frigg» чудом избежал угона, а вот бункеровочному танкеру «Anuket Amber» повезло меньше — преступники захватили судно, а его экипаж взяли в заложники. «Я могу подтвердить, что VLGC «BW Frigg» подвергся нападению пиратов, когда 29 октября 2018 года принимал бункерное топливо в районе порта Пуэнт-Нуар в Республике Конго», – заявил в интервью TradeWinds официальный представитель компании BW. «Пираты обстреляли судно и попытались взобратся на судно с бункеровочной баржи». Компания BW высоко оценила действия капитана и всей команды в чрезвычайной ситуации, подчеркнув, что они действовали в соответствии с рекомендациями компании и правилами безопасности. Также, он добавил, что и BW Wilhelmsen, и BW LPG поддерживают тесную связь с экипажем, оказывая его членам всю необходимую помощь и поддержку в этой непростой ситуации.
Во время инцидента газовоз под флагом Маршалловых островов «BW Frigg» принимал бункерное топливо у бункеровочного танкера «Anuket Amber». Этот небольшой танкер дедвейтом 9596 тонн находится в коммерческом и техническом менеджменте компаний «Alliance Chartering» и «Norbulk Shipping» соответственно. Пиратам удалось захватить и танкер, и его экипаж. «Мы по-прежнему обеспокоены судьбой экипажа бункеровочного танкера, услугами которого мы пользовались, и надеемся на безопасное и быстрое возвращение пропавшего экипажа», – сказал представитель компании BW. «BW осуждает любые акты пиратства. На судах компании BW принимаются меры для предотвращения и отражения нападений, а также обеспечения безопасности всех, кто находится на борту». По информации «Maritime Bulletin», которую ресурс получил от родственников захваченного экипажа, в заложниках у пиратов находится 12 моряков — латыши, филиппинцы, россияне и украинцы.
Второе нападение
В тот же день вооруженные бандиты атаковали транспортно-буксирное судно (AHTS) «Ark Tze» и похитили четырёх членов экипажа. Их переправили на «Anuket Amber». Оператор этого судна — сингапурская компания «RK8 Shipmanagement», которая является подразделением «Navig8». Пресс-секретарь «Navig8» в Сингапуре подтвердил TradeWinds, что рано утром 29 октября вооруженные люди напали на находящееся в их коммерческом и техническом менеджменте судно AHTS «Ark Tze» в 60 морских милях от берегов Конго.
10-часовое испытание для экипажа
«Нападавшие покинули судно примерно через 10 часов и забрали с собой четырех членов экипажа. Мы полагаем, что, возможно, четырех заложников переправили на другое судно, которое находилось поблизости и, по-видимому, было угнано той же группой преступников», – говорится в заявлении «Navig8». «Оператор судна — компания RK8 оповестила о происшествии все соответствующие местные органы власти. Мы сотрудничаем с ними, нашими партнерами, круинг-менеджерами экипажа, судовладельцами и международными специалистами, чтобы обеспечить безопасное освобождение четырех моряков. Это – наша главная задача. Чтобы не подвергать опасности людей, на данном этапе мы не будем разглашать дальнейшие подробности, однако будем держать вас в курсе новостей, если это будет целесообразно. Мы просим у вас терпения, чтобы мы могли как можно эффективнее урегулировать данный инцидент».
По данным британской консалтинговой службы по вопросам безопасности Gray Рage, последние несколько недель пираты активизировали свою деятельность. «Несмотря на то, что злоумышленники были вооружены, они избегали столкновений с членами экипажа и предпочитали ретироваться, если их присутствие обнаруживалось и на судне поднимали тревогу», – говорится в заявлении Gray Page. «Суда, стоящие на рейде в Пуэнт-Нуар должны усилить бдительность, особенно в темное время суток, и обязательно выставлять посты наблюдения». По данным Центра информации по пиратству Международного морского бюро (International Maritime Bureau’s Piracy Reporting Centre), в 2016 году было зарегистрировано шесть пиратских инцидентов в районе Конго, а в 2017 году — всего один.
Tradewindsnews.com
НЕ ПРОШЕДШИЙ ДОЛЖНУЮ ПОДГОТОВКУ ЭКИПАЖ — САМАЯ БОЛЬШАЯ УГРОЗА КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ
Согласно выводам нового исследования, проведенного совместно Willis Towers Watson и ESI ThoughtLab, подавляющее большинство компаний (87%) считают неподготовленных сотрудников самым большим кибер-риском.
Также, исследование выявило следующие самые распространенные типы кибер-атак:
Вредоносное ПО / шпионское ПО (81%);
Фишинг (64%);
Неопытные хакеры «со стороны» (59%);
Киберпреступники (57%).
Более того, согласно опросу, уровень восприятия угрозы компании варьировался в зависимости от осведомленности фирмы в области кибербезопасности. Так, те, кто уделяет большое внимание кибербезопасности, больше сосредотачивают усилия на борьбе с «Профессиональными хакерами» (52%) и угрозах со стороны внутренних злоумышленников (40%), а новички в области кибербезопасности больше озабочены потенциальными внешними угрозами (42%) со стороны партнеров, разработчиков и поставщиков.
Кроме того, что касается киберустойчивости или способности к восстановлению после кибер-инцидента, наиболее продвинутые в области кибербезопасности компании больше инвестируют в киберустойчивость по сравнению с их коллегами-новичками. На самом деле, более продвинутые компании вкладывают больше сил и средств в усиление восстановительных способностей систем, они тратят на это 18% всего бюджета, выделенного на обеспечение кибербезопасности, а те, кто ещё не искушен в деле защиты от кибер-угроз, расходуют на эти цели примерно 14% соответствующего бюджета.
Также, по итогам исследования были сделаны ещё несколько интересных и важных выводов:
91% продвинутых в области кибербезопасности компаний считают, что их инвестиций достаточно для удовлетворения их потребностей;
33% «новичков» в области кибербезопасности считают, что их инвестиции достаточно для удовлетворения их потребностей;
73% компаний планируют использовать аналитику поведения в качестве инструмента обеспечения кибербезопасности в течение следующих двух лет;
80% компаний осуществляют хотя бы минимальное страхование кибер-рисков.
Комментируя выводы исследования, Энтони Дагостино (Anthony Dagostino), руководитель подразделения «Willis Towers Watson» по глобальным кибер-рискам, отметил следующее: «Лидеры в области кибербезопасности выделяют значительные ресурсы для защиты IT и функций риска в своих организациях от внешних угроз, однако поведение и обучение сотрудников, а также корпоративная культура играют более важную роль в деле повышения уровня кибербезопасности, чем многие думают.
С полным содержанием результатов исследования можно ознакомится, перейдя по ссылке https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2018/11/ESI-ThoughtLab-Cybersecurity-Imperative-2018_11.pdf
safety4sea.com
УЯЗВИМЫЕ ПЕРЕД КИБЕРАТАКАМИ СУДА ТРЕБУЮТ ПОДХОДА, ОРИЕНТИРОВАННОГО НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
Каждое судно предрасположено к кибернападению, однако уязвимость некоторых типов судов может быть гораздо выше, чем у остальных, заявляют должностные лица.
Векторы возможных нападений, в целом, задаются менее современными судами, которые чаще подвержены киберугрозам. Причина кроется в необходимости синхронизации старого оборудования с новыми цифровыми возможностями, говорит директор «CSO Alliance» Марк Сатклиффе (Mark Sutcliffe). «Например, может использоваться беспроводное подключение, для которого характерно слабое, либо полное отсутствие шифрования», – отмечает он. «CSO Alliance» ведёт работу над статистическими сведениями об уязвимости судов в зависимости от их типа, начав с 39 семинаров, которые состоялись в разных точках мира. «В связи с запуском “Maritime Cyber Alliance”, их число будет расти», – отмечает Сатклиффе. «Кто знает? В зависимости от развития геополитической ситуации на Ближнем Востоке, в перспективе мишенью могли бы оказаться танкеры. Следующая война на танкерном рынке может оказаться цифровой». Альянс представляет собой сотрудничество организации Сатклиффе и авиационного гиганта «Airbus» в области создания платформы, в рамках которой судовладельцы могут анонимно сообщать о кибератаках. После чего, с целью оказания помощи в исследовании тенденции развития риска и оценки расходов, сопряжённых со страхованием таких инцидентов, эти сведения будут переданы морским страховщикам.
Меры защиты в портах
В случае нападения на соответствующие порты, особо уязвимы контейнерные суда. В связи с чем, «CSO Alliance» объединила усилия с «Chenega International», поставщиком услуг в сфере кибербезопасности. Их усилия направлены на создание союза должностных лиц, ответственных за охрану портовых средств, отмечает Сатклиффе. «Таким образом, “CSO Alliance” и его экипажи на море взаимодействуют с портами, старшими офицерами по защите информации судов и портов, а также цепочкой поставок “Maritime Cyber Alliance”», – объясняет он, уточняя, что дальняя идентификация и отслеживание судов, которые с 2006 года стали обязательными в рамках ИМО, также, с большой долей вероятности, подвержена атакам. Судовой двигатель, в силу его ручного управления, находится в меньшей зоне риска, что нельзя сказать о системах слежения за судном и грузом, которые очень уязвимы перед кибернападениям. «Суда могут исчезнуть с радаров с преступным умыслом, что способно привести к столкновениям», – говорит он.
Уязвимость машинного отделения и навигационной системы
Из-за высокого уровня автоматизации и доступности оборудования, особо уязвимыми перед нападениями могут быть системы навигации и машинного отделения, сообщает Маркус Шмитц (Markus Schmitz), управляющий директор кипрской ИТ-фирмы «SOFTImpact». Он добавляет, что в морской индустрии отделы информации и технологий связи не несут ответственности за эти системы, поскольку считается, что они скорее носят операционной, нежели информационной характер. «В результате, и как правило, их не сопровождают те же слаженные и проверенные процессы, что и в офисе. Вместо этого, обновления и техническое обслуживание остаётся в ведении продавца или других партнёров по обслуживанию, зачастую без надлежащего централизованного контроля», – сообщает Шмитц. Кроме того, он уточняет, что недостаточная осведомлённость о киберугрозах и отсутствие подготовки ставят судоходные компании в большую опасность. «С этой задачей справиться сложнее, особенно в условиях текущего режима занятости, к помощи которого прибегают многие судоходные компании», – говорит Шмитц. Он настаивает, что в плане кибернападений, некоторые типы судов могут показаться более привлекательными по разным причинам.
Физический доступ к пассажирам
«Пассажирские суда уязвимы перед случайными нападениями со стороны хакеров-дилетантов по одной простой причине – физического доступа пассажиров на борт судна», – продолжает Шмитц. «Танкеры для перевозки нефти и химической продукции могут быть более открыты для атаки в силу возможных последствий для окружающей среды». Он уточняет, что контейнеровозы могут вызвать повышенный интерес у хакеров, которые ищут возможность похищения ценного груза, тогда как балкеры могут быть менее «востребованы», если учитывать, что они обычно перевозят сырьё, в том числе, уголь и пшеницу. «Мы должны понять, что ряд предшествующих инцидентов, как, например, атака на “Maersk” вируса NotPetya, следует интерпретировать шире и рассматривать их в качестве аварий, а не целенаправленных нападений, и учитывать, что подобные нецелевые атаки в индустрии могут поразить каждого», – говорит он.
Рекомендации в сфере кибербезопасности
Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) опубликовала 9 из 12 рекомендаций в области кибербезопасности, целью которых является киберзащищённые суда. Руководящие указания предназначены для расширения понимания взаимодействия между судовыми системами и обеспечением защиты, помимо ошибок программного обеспечения. Они также удовлетворяют необходимость в надлежащем ответе и восстановлении в случае нарушения целостности защиты, а также средств обнаружения киберугроз. «Поскольку в центре внимания, по сложившейся традиции, находится безопасность корпуса и оборудования, то МАКО полагает, что в стремлении к обеспечению безопасного судоходства, именно защите информационного пространства сейчас принадлежит более существенная роль», – сообщает постоянный секретариат агентства, возглавляемый генеральным секретарем Робертом Эшдауном (Robert Ashdown). «Это долгосрочная инициатива, которая отражает потребность в руководстве для судов-новостроев и дополнении практических указаний БИМКО и прочих организаций». По заявлению департамента, все члены МАКО должны принять участие в разработке и реализации действенных мер обеспечения киберзащиты. «МАКО намерена принять участие в вопросах обеспечения защиты компьютерной сети вместе с отраслевыми партнёрами через Совместную рабочую группу МАКО по киберсистемам и Международную морскую организацию, а случае необходимости, и через других регуляторов», – отмечает МАКО.
Автор: Майкл Джулиано (Michael Juliano)
Tradewindsnews.com
АВАРИЯ В БРИТАНСКИХ ВОДАХ ПРОИЗОШЛА ПО ВИНЕ ЭКИПАЖА ГРУЗОВОГО СУДНА
Якорная цепь и неподготовленный к инциденту экипаж стали причиной столкновения трёх судов.
По заявлению Бюро по расследованию морских происшествий Великобритании (MAIB), 1 марта судно дедвейтом 4100 тонн «Celtic Spirit» (1996 года постройки), находящееся в управлении компании «Charles M Willie», двигалось по реке Хамбер в неблагоприятных метеоусловиях. Впоследствии оно столкнулось с научно-исследовательским судном «Atlantic Explorer» (DWT700; 1991 года постройки) и находящимся на рейде «Celtic Warrior» (DWT4100; 1996 года постройки), который принадлежит той же компании, что «Celtic Spirit». У всех трёх судов была повреждена обшивка. Пострадавших и загрязнений нет. MAIB установлено, что «Celtic Spirit» тащил якорь из-за того, что в условиях приливного течения и окружающей обстановки, была выпущена якорная цепь недостаточной длины. Вахтенный не оповестил ни Службу движения судов, ни ближайшие суда о движении его судна. Судно не смогло сманеврировать в нужный момент и исправить ситуацию, так как двигатель не находился в состоянии немедленной готовности, а условия класса, касающиеся готовности двигателя при использовании только одного якоря, не были соблюдены или верно истолкованы, уточняется в докладе. Кроме того, MAIB сообщила об отсутствии наставлений компании, что указывает на наличие противоречивого подхода к готовности двигателей на судах той же компании.
Прогноз аварии
Рано утром, когда на мостике «Celtic Spirit» находился второй помощник, судно начало тащить якорь в северо-западном направлении. Спустя девять минут, во время подготовки к смене вахты, второй помощник увидел на экране радара, что расстояние до «Atlantic Explorer» сократилось. Он проложил позицию судна на карте, которая подтвердила протаскивание якоря, после чего он вызвал капитана, а также механика, которому поручил запустить главный двигатель. По рации он направил матроса для проверки якорной цепи. Вахтенный помощник «Atlantic Explorer» вышел на связь с «Celtic Spirit», и предупредил: «Вы направляетесь прямо на меня, Ваш якорь не держит. Скорость хода Вашего судна 0,9 и Вы идёте прямо на меня». Служба движения судов вышла на связь с «Atlantic Explorer» и спросила о готовности его двигателей. Вахтенный сообщил, что они не готовы. Тогда Служба движения судов предупредила, что «Celtic Spirit» тащит якорь и движется прямо на них. Вахтенный помощник с «Atlantic Explorer» повторил: «Да, я вижу. Я уже вышел на связь с ними и они действительно очень-очень близко. Думаю, они ударят». После столкновения, оба суда столкнулись с «Celtic Warrior».
Компания «Charles M Willie» внесла изменения в корпоративную систему управления безопасностью и опубликовала служебное письмо, направленное на повышение стандартов слежения за якорем, а также уточнила положения уведомления, которые требуют запуска двигателей в сложных метеоусловиях.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ФОНДЫ ДЛЯ КОМПЕНСАЦИИ УЩЕРБА ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ НЕФТЬЮ ОТМЕЧАЮТ 40-ЛЕТНИЙ ЮБИЛЕЙ
С 1978 года Международные фонды для компенсации ущерба от загрязнения нефтью (IOPC) оказали финансовую помощь в 150 случаях нефтяных разливов.
Фонды IOPC представляют собой две межправительственные организации — Фонд 1992 и Дополнительный фонд. Они компенсируют последствия от нефтяных загрязнений в результате разливов с танкеров стойкой нефти. Фонд был учреждён после посадки на мель судна «Torrey Canyon» близ островов Силли в 1967 году. Авария привела к загрязнению береговой линии Соединённого Королевства и Франции. Данное происшествие выявило ряд серьёзных недостатков, в том числе отсутствие международного соглашения об ответственности и компенсации в случае подобного разлива. Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 года вступила в силу в октябре 1978 года при участии 14 государств-членов. Через несколько недель состоялась встреча Собрания фонда 1971, по итогам которой была образована новая организация — Международный фонд для компенсации ущерба от загрязнения нефтью. Вступление в силу Конвенции о создании фонда 1971 года, принятой под эгидой Международной морской организации, наряду с Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года, которая начала действовать в 1975 году, образовали новый международный режим для выплаты компенсаций жертвам нефтяного загрязнения в результате разливов с танкеров. Со временем стала очевидной необходимость в повышении суммы компенсации при крупных инцидентах, а также расширения режима. Это привело к формированию двух последующих инструментов, известных как Конвенция о гражданской ответственности 1992 года и Конвенция о создании фонда 1992 года. После аварий с участием «Erika» и «Prestige», в 2003 году был принят третий инструмент — Протокол к Конвенции о создании фонда 1992 года (Протокол о Дополнительном фонде), который обеспечивает дополнительную компенсацию выше суммы, доступной в рамках Конвенции о создании фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 года в Соединённых Штатах, ставших участником Протокола. Фонды IOPC объединяют правительства, судовладельцев и нефтяную отрасль для защиты жертв последствий от нефтяных загрязнений, и финансируются за счёт взносов организаций, которым морем доставляются крупные партии нефти в порты и на терминалы, находящиеся на территории государств-членов IOPC. Количество членов фондов продолжило свой рост. В настоящий момент членами Фонда 1992 года является 115 стран.
Maritime-executive.com
В МИРЕ
ЗАТОНУВШИЙ ТАНКЕР ОКАЗАЛСЯ В САНКЦИОННОМ СПИСКЕ США
Никто не сможет упрекнуть Соединенные Штаты в отсутствии тщательного подхода при разработке новых санкций в отношении Ирана. Соответствующие американские органы власти оказались настолько скрупулёзными и непримиримыми, что включили в опубликованный 5 ноября санкционный список принадлежавший иранской национальной нефтяной компании (NITC) танкер «Sanchi», который затонул в начале года. Видимо, власти так увлеклись введением новых ограничительных мер, что упустили из вида тот факт, что вносимое ими в список судно взорвалось, сгорело и затонуло ещё в январе этого года после столкновения с сухогрузом. Не освежило их память даже то обстоятельство, что в той трагедии погибли 32 моряка.
Всего в новом санкционном списке числится более 200 иранских судов.
Tradewindsnews.com
4 ИЗ 10 ЗАПЛАНИРОВАННЫХ К ПОСТАВКЕ СУДОВ В 2018 ГОДУ ВСЁ ЕЩЁ НА ВЕРФЯХ
По заявлению «VesselsValue», 44% запланированных к поставке судов пока не переданы заказчикам. Как сообщает компания, темпы сдачи, как правило, замедляются к концу года. «Если судовладельцы подождут несколько недель, и поставка судна перейдёт в новый год, то судно будет считаться моложе на целый год. Многие секторы могут ожидать повышение доли портфеля заказов, которые в следующие несколько лет сойдут со стапелей», – уточнила «VesselsValue». Согласно её подсчётам, в 2018 году должно быть поставлено 1966 судов. Однако заказчики получили только 1100 судов. На долю китайских верфей по-прежнему приходится 50% заказов, тогда как, Японии и Южной Кореи, соответственно, принадлежит 25% и 28%.
Вспомогательные суда «застряли» на верфях
Если учитывать состояние офшорных рынков, неудивительно, что вспомогательные суда, с большой долей вероятности, останутся на верфях. Три четверти буровых судов уже поставлено, тем не менее, данные по более регулярным шельфовым судам остаются на уровне 69%. На последней строчке списка судов, которые по-прежнему находятся на верфях, располагаются балкеры с 54%. Норвежским судовладельцам удалось получить 47 судов, или 57% от запланированных заказов. Судоходные компании Греции приняли 72% от заказанного ими флота. «Если все суда, запланированные к поставке в 2018 году, сойдут со стапелей, то Греция увеличит размер своего флота, в общей сложности, на 85 танкеров — это самый высокий показатель запланированных поставок среди танкеров с 2010 года, когда ежегодно поставлялось 98 судов», – сообщила «VesselsValue». Однако в 2018 году в этом списке оказалось всего 30 греческих балкеров, что является самым низким значением.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
«WILHELMSEN SHIP MANAGEMENT» ПОДПИСЫВАЕТ СОГЛАШЕНИЕ О РЕГУЛИРОВАНИИ В ОБЛАСТИ АВТОНОМНОГО СУДОХОДСТВА
Норвежская компания — судовой менеджер Wilhelmsen Ship Management (WSM) сделала очередной шаг на пути к автономному судоходству. WSM подписала два соглашения о разработке организационной и нормативно-правовой базы с DNV GL, Норвежским морским управлением (NMA) и Университетом Юго-Восточной Норвегии (USN). Основное внимание в подписанных документах уделяется разработке системы управления безопасностью (SMS) и требований к компетенциям работников береговых контрольно-диспетчерских центров, из которых будет вестись дистанционное управление безэкипажными судами.
«Это захватывающая глава в истории нашей компании, поскольку нормативная база, регулирующая автономное судоходство, все еще находятся в зачаточном состоянии, и WSM будет играть ключевую роль в формировании будущей роли судовых менеджеров», – сказал Карл Шу (Carl Schou), президент и генеральный директор WSM.WSM рассчитывает внедрить SMS и получить сертификат о её соответствии к концу 2019 года.
В апреле компании «Wilhelmseng» и «Kongsberg» объединили усилия по созданию первой в мире автономной судоходной компании. Переговоры о создании нового совместного предприятия «Massterly» эти две компании начали вести ещё осенью прошлого года.
Tradewindsnews.com
В РОССИИ
ОБХОДНЫЕ ПУТИ
Морское пространственное планирование может передвинуть подходы к портам
Автор: Инга Бугулова
Для российских акваторий Финского залива и Баренцева моря разработан пилотный проект по морскому пространственному планированию – стратегия, которая предполагает наиболее эффективное экономическое использование территорий, сохраняя при этом их экосистему.
Разработка федерального закона о морском пространственном планировании началась еще в 2013 году, но почти сразу прервалась: обязанности по его созданию были возложены на министерство регионального развития РФ, которое вскоре было упразднено. Продолжает этот проект сегодня минэкономразвития при содействии ряда других федеральных ведомств, но пока работа идет в форме “пилотов” по отдельным регионам.
Первый и главный опытный полигон – Финский залив. В будущем стратегию, которая уже разработана в его российской части, надеются объединить с проектами Финляндии и Эстонии, создав совместный морской пространственный план. Но даже в рамках одной страны работа эта очень трудоемкая: в процессе оценивали все данные 2011-2013 годов (а разработан документ на срок с 2020 по 2030-е годы), учитывали целый ряд исследований. Это и оценка гео- и биоразнообразия, и влияние климатических изменений и состояния экологии, а также нагрузка от всех видов хозяйственной деятельности. В будущем стратегию, которая уже разработана в его российской части, надеются объединить с проектами Финляндии и Эстонии, создав совместный морской пространственный план. Последнему фактору при этом уделяли особо пристальное внимание: регулирование воздействия человека на природную среду и его допустимый предел – одна из главных задач морского планирования. Здесь тоже в счет идут все возможные показатели: рыболовство, туризм, деятельность ВМФ, добыча ископаемых, намывы территорий и, конечно, масштабы судоходства и работа портов.
– К 2021 году на входе за петербургскую дамбу судоходство увеличится в 2,4 раза, а если взять порты, то, например, Усть-Луга, которая в 2011 году принимала 22 миллиона тонн грузов ежегодно, к 2030-му году будет принимать уже почти 99 миллионов тонн. На основе анализа в каждом виде хозяйственной деятельности были предложены свои ограничения, – подчеркивает заместитель генерального директора по науке “Севморгеологии”, курирующей проект, Олег Корнеев.
Росприроднадзору по СЗФО, например, рекомендовано не допускать дноуглубительных, намывных и добычных работ в период нереста рыб, а также тщательнее наблюдать за судами, стоящими на рейдовых и якорных стоянках, для контроля разливов нефтепродуктов. А службам государственного строительного надзора и экспертизы Санкт-Петербурга и Ленинградской области – ограничить строительство на территориях проектируемых особо охраняемых природных территорий (ООПТ) и не проводить работы в береговой зоне в период гнездования птиц.
Еще одну принципиально важную меру только предстоит осуществить: из-за серьезного увеличения интенсивности судоходства придется изменить подходы судов к портам. В частности, для Усть-Луги экологически необходимо отодвинуть эти пути чуть восточнее, чтобы они не пересекали очаг биоразнообразия в прибрежной зоне Кургальского полуострова, где сегодня располагается ООПТ, отмечают разработчики проекта. Это же может коснуться и других портов, где наблюдаются экологически уязвимые места. Однако источник, хорошо знакомый с ситуацией в Усть-Луге, сообщил корреспонденту “РГ”, что в случае вариантов переориентации путей практически нет: “в районе порта своеобразные глубины, и ничего перенести не получится”. В Ассоциации морских торговых портов в свою очередь отметили, что пути подходов находятся за пределами границ самого порта, поэтому кто будет заниматься их “подвижками” – непонятно.
– По части размещения портов решения принимаются на правительственном уровне, проект обязательно проходит главгосэкспертизу, где оценивается и экология тоже. И просто так взять и перенести судоходный канал – невозможно. Это сложно и очень дорого. Тем более если речь идет о Финском заливе, где работают законы мирового судоходного рынка. Если пути подходов проложены – это навсегда, и все подобные инициативы только отбирают время и деньги. Либо же это попытки ставить палки в колеса стивидорному бизнесу, который показывает рост, – отмечает директор по развитию ИА PortNews Надежда Малышева. Она также подчеркнула, что вопросами экологии в Финском заливе сейчас занимаются Международная морская организация и Хелком (Хельсинкская комиссия), которые принимают усиленные меры по Балтийскому морю.
Экологи тоже в необходимости таких мер сомневаются. По словам сотрудника Санкт-Петербургского научного центра РАН Михаила Веревкина, если суда ходят по стандартным маршрутам и не происходит никаких форс-мажоров в виде разливов или непосредственного причинения вреда животным, то последних суда никак не тревожат.
Впрочем, это не единственный спорный вопрос в реализации морского пространственного плана. Пока до сих пор нет нормативной базы по этому вопросу, нет методических документов и требований по реализации этого инструмента в России. Кроме того, разработчики уже готовятся к тому, что когда закон все-таки будет создан, он вызовет большую дискуссию – слишком много заинтересованных сторон задействовано в этом процессе: транспортники, рыбаки, недропользователи, экологи. Кроме того, потребуется внести изменения в градостроительный, земельный и водный кодексы, природоохранные законы, закон о недрах и другие законодательные, а также нормативные документы. Сейчас разработчики признаются – реальная возможность осуществления пространственного плана может появиться как минимум к 2020 году.
Тем временем
В других странах тоже активно занимаются разработкой морских пространственных планов. Такой план действует в Китае, где он стал одним из элементов создания зон опережающего развития. Большой опыт наработан в Германии – там с пристрастием развивают “зеленую” энергетику и колоссальные участки акватории отдают под ветряки. Очень активно в направлении МПП продвигаются Польша, Финляндия, Швеция. Литва и Эстония. Они сделали несколько пилотных участков.
rg.ru
НАУКЕ ДАДУТ ПЯТЬ
В России планируется построить пять научно-исследовательских судов: три для Росрыболовства и два для Минобрнауки. При этом последние предполагается окупать в качестве арктических судов-снабженцев, а проектирование НИС Росрыболовства завершить до конца 2018 года.
Три плюс два
Росрыболовство планирует построить три научно-исследовательских судна по собственному проекту. Как сообщил ИАА «ПортНьюс» источник, знакомый с ситуацией, проектирование ведется структурами федерального агентства на средства, предусмотренные госпрограммой по линии Минпромторга России. В то же время средств на само строительство судов пока не предусмотрено, а проектирование предполагается завершить к концу 2018 года. Как ранее стало известно ИАА «ПортНьюс», первое новое НИС Росрыболовства получит название «Ростислав Алексеев». Это будет судно седьмого поколения, по уровню оснащенности не имеющее аналогов в мире. Проектом предусмотрен автономный спускаемый аппарат, воздушные и подводные беспилотные аппараты, вертолет для наблюдения с воздуха за промысловыми скоплениями, метеостанция. Уникальность этого судна будет также состоять в использовании двигательных установок Azipod, что обеспечит очень высокую точность координат и исследований. Как ранее рассказал ИАА «ПортНьюс» заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук, судно предполагается использовать в качестве межведомственного. «Океанические исследования сегодня более эффективно проводить по целому ряду направлений, не только рыболовству, – рассказал Петр Савчук. – Необходим межведомственный подход с привлечением Академии наук, Минприроды, экологов, технологов. Всех ученых можно собрать на данному судне в экспедицию, чтобы они выполняли свои программы. Их слаженная работа приведет к более высокому результату, чем разрозненные исследования. Например, некоторые виды перспективных биоресурсов, к примеру, мезопелагические, мы еще не научились перерабатывать, поэтому одновременно на судне могла бы потребоваться отработка различных технологий. Судно очень дорогостоящее, и оно должно максимально использоваться». В качестве исполнителя заказа на строительство данного судна рассматривается судостроительный завод «Северная верфь» (Санкт-Петербург). Что касается двух НИС для Минобранауки, то средства на их постройку в объеме 28 млрд руб. предусмотрены, однако пока не найден проектант и не определены верфи для исполнения заказа. Реализация проекта рассматривается на предприятиях в периметре ПО «Севмаш». Данные суда по своей сути будут арктическими судами-снабженцами, а научно-исследовательское оборудование планируется размещать в контейнерах на палубе. По замыслу, это позволит обеспечить их коммерческую окупаемость за счет обслуживания арктических нефтегазовых месторождений. Мощность судов должна составить по 10,3 МВт.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
РОССИЯ ВЫИГРАЕТ В КОНКУРЕНТНОЙ БОРЬБЕ НА МЕЖДУНАРОДНОМ РЫНКЕ СУДОХОДСТВА ЗА СЧЕТ ВНЕДРЕНИЯ НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ – АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН
Наша задача – не отстать в использовании и внедрении новых технологий в отечественном судоходстве. В противном случае Россия можем проиграть конкурентную борьбу на международном рынке судоходства. Об этом заявил президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин в ходе II конференции «СПГ-флот и СПГ-бункеровка в России», организованной ИАА «ПортНьюс». По оценкам экспертов, сегодня в мире перевозится примерно 10 млрд тонн грузов. При этом 85-90% всех грузов международной торговли доставляется морским транспортом. «Наши партнеры и коллеги из других стран прикладывают немало усилий, чтобы иметь хотя бы небольшую часть этого мирового фрахта. Нам, несмотря на непростую ситуацию, надо тоже сосредоточиться на этой работе», – сказал Алексей Клявин. Президент Российской палаты судоходства обратил внимание на несколько моментов, влияющих на развитие отечественного и мирового судоходства. Прежде всего, это протекционистские действия различных государств в сферах торговли, технологий, финансов, что непосредственно затрагивает судоходство. По мнению Алексея Клявина, серьезная трансформация в отрасли также происходит вследствие развития цифровых технологий, которые вторгаются во все сферы жизни и бизнес. Уже сейчас они становятся важнейшими и для судоходства. В настоящее время значимые изменения в морском судоходстве происходят вследствие ужесточения международных экологических требований к судовому топливу. «Рынок характеризуется переизбытком тоннажа, что, в свою очередь, влияет на уровень фрахтовых ставок, которые сегодня находятся на историческом минимуме. Это заставляет судоходные компании думать о том, как выходить из этой ситуации и способствует ужесточению конкуренции на мировом рынке – уверен Алексей Клявин. – В сложившихся политических и экономических условиях ужесточение экологических требований судоходства на глобальном уровне, несомненно, стало инструментом конкурентной борьбы». Он напомнил, что мировое сообщество сегодня нацелено на серьезные сокращения выбросов углекислого газа. Международная морская организация также ставит целью к 2030 году сократить объем выбросов углекислого газа на 40%. Помимо этого, на международном уровне принято решение о сокращении на морском транспорте выбросов оксидов серы и азота. В частности, с 2020 года в мировом судоходстве вводится глобальное требование по использованию топлива с содержанием серы, не превышающим 0,5%, а с 2021 года в Балтийском и Северном морях будет введена зона контроля выбросов оксидов азота (NECA). «При таких условиях и требованиях использование СПГ в качестве судового топлива станет реальной альтернативой традиционному топливу – дизельному топливу и мазуту. На мой взгляд, применение новых технологий в судоходстве, направленных на использование СПГ в качестве судового топлива, будет способствовать развитию и совершенствованию технологий в судоходстве, судостроении и российской газовой промышленности», – подчеркнул Алексей Клявин.
«portnews.ru»
СТРАТЕГИЯ НА ЛЬДУ: РОССИЯ УЖЕ ПОБЕДИЛА В БОРЬБЕ ЗА АРКТИКУ?
Межправительственная группа экспертов по климатическим изменениям недавно напомнила всему миру о том, что повышение средней температуры воды в мировом океане означает, что все мы окажемся в большой беде уже в нынешнем столетии. Однако, как выясняется, возможно, некоторые страны скорее могут извлечь выгоду из глобального потепления. Таяние северных полярных льдов происходит быстрее, чем предполагалось ранее, и побережье Арктики может освободиться от ледяного покрова уже к 2040 году, а это означает, что схватка за Северный полюс может обостриться уже в самое ближайшее время. Учитывая открывающиеся новые морские пути и большие ожидания, связанные с разработкой месторождений нефти и газа на арктическом шельфе, самым главным бенефициаром глобального потепления, по всей вероятности, станет Россия. Из всех арктических стран, именно она в настоящее время проявляет наибольшую решимость извлечь максимальную пользу из своего географического положения, после многих веков ожидания, когда северные моря вступят, наконец, в игру. Если другие страны, как арктические, так и прочие, не подкрепят в самое ближайшее время свою стратегию весьма существенными инвестициями, они могут оказаться далеко позади в новой гонке за превосходство на Северном полюсе.
Новая «Большая Игра»?
Таяние арктических льдов не только окажет неминуемое воздействие на окружающую среду, но также будет иметь геополитические последствия. Высока вероятность того, что оно сделает доступными для разработки огромные неразведанные запасы нефти и газа. А ведь есть еще и Северный морской путь, транспортный коридор с колоссальным коммерческим и военным потенциалом, который сокращает дорогу из Азии в Европу на 35-40 процентов по сравнению с маршрутом через Индийский океан и Суэцкий канал. Немногие инвесторы в настоящее время всерьез рассматривают вложение средств в ресурсы Крайнего Севера, но по мере того, как лед тает, все большее число энергетических компаний начинают анализировать варианты своих действий. Между тем, нынешним летом Venta Maersk стало первым коммерческим контейнерным судном, которое завершило успешное путешествие из Владивостока в Санкт-Петербург по Северному морскому пути. Ранее в этом году российская компания «Новатэк» доставила морем груз с СПГ в Китай, и это заняло всего 19 дней вместо обычных 35, которые требовались при использовании маршрута через Суэц. Открытые для навигации северные моря означают, что Россия сможет гораздо легче экспортировать свой СПГ и тем самым резко нарастить поставки углеводородов с удаленных месторождений Сибири. Уже одно это является колоссальной экономической перспективой для Москвы. Изменение климата также означает, что увеличится продолжительность периода навигации. А на самые холодные времена Россия располагает внушительным флотом: в ее распоряжении 40 ледоколов, часть из которых атомные. Атомные ледоколы значительно превосходят по эффективности своих дизельных «коллег»: они способны прокладывать путь через более толстые льды, а кроме того, не нуждаются в дозаправке топливом в условиях труднодоступного Крайнего Севера. Даже если Россия не получит прав на дополнительные арктические территории, она все равно будет контролировать Северный морской путь. Разумеется, Россия не одна в Арктике. Соединенные Штаты, Канада, Норвегия, Дания, Швеция, Финляндия и Исландия имеют территории, которые находятся в районе Полярного круга. Кроме того, другие страны также хотели бы получить кусок этого пирога, и они утверждают, что Арктика не принадлежит ни одному государству, а является «глобальным достоянием». Так, Китай, расположенный далеко от Арктики, еще в 2014 году объявил о своем намерении стать «полярной сверхдержавой». А в 2018 году Пекин опубликовал документ под названием «Арктическая политика», в котором он заявляет о том, что будет защищать свои интересы в регионе. Китай уже сейчас инвестирует немалые средства в строительство ледокольного флота и намерен сотрудничать с другими странами в создании «полярного Шелкового пути». Все это подтолкнуло многих наблюдателей к сравнению ситуации вокруг Арктики с «Большой Игрой» XIX века в Центральной Азии. Аналогия, возможно, на самом деле неизбежна, но она не вполне точна. Вопросы Арктики в основном регулируются международными договорами, и прежде всего Конвенцией Организации Объединенных Наций по морскому праву от 1982 года (ЮНКЛОС). Этот документ подробнейшим образом описывает разграничение территориальных морей, экономических зон и право транзитного прохода. Арктический Совет включает в себя страны и коренные народы Арктики. Совет работает над проблемами устойчивого развития и охраны окружающей среды, а также является важной платформой для международного диалога и мирного сотрудничества в Арктике. Однако, в круг его полномочий не входят вопросы военной безопасности. Между тем, положения Конвенции по морскому праву ЮНКЛОС, безусловно, открыты для различных интерпретаций, которые могут привести к пограничным спорам. Так, например, определение понятия «континентальный шельф» стало основой для спора по поводу хребта Ломоносова, подводного хребта в Северном Ледовитом океане длиной 1800 километров, который, как считают многие специалисты, особенно богат нефтью и газом. Россия полна решимости защитить свои права на этот хребет. Исследовательская экспедиция «Арктика-2007» привлекла внимание прессы всего мира, когда Россия попыталась доказать свою правоту: ученые, принимавшие участие в экспедиции, утверждали, что структура земной коры под хребтом Ломоносова идентична прилегающему российскому континентальному шельфу. Канада и Дания оспаривают эти претензии, причем Дания стремится доказать, что хребет Ломоносова с геологической точки зрения является продолжением Гренландии. Маловероятно, что ООН разрешит этот спор в обозримом будущем: Россия уже в течение нескольких лет предпринимает различные маневры на этом направлении. Так, в 2012 году российские ученые предложили переименовать Северный Ледовитый океан в «Русский океан». Пятью годами ранее участники экспедиции «Арктика-2007» предприняли опасное погружение на дно океана на Северном полюсе и установили флаг Российской Федерации на хребте Ломоносова. Важно отметить, что Россия наращивает военное присутствие в Арктике, создает новые арктические бригады, формирует Объединенное арктическое стратегическое командование и восстанавливает военные аэропорты времен холодной войны. Арктический регион остается одним из основных стратегических приоритетов России, как видно из ее «Арктической стратегии», провозглашенной Владимиром Путиным в 2008 и 2013 годах. Другие страны Арктики также имеют собственные стратегии для этого региона. Они уделяют большое внимание устойчивому развитию Севера, защите окружающей среды, правам коренных народов и мирному урегулированию конфликтов. Военный компонент в их стратегии гораздо менее заметен, и они меньше инвестируют в инфраструктуру, которая обеспечивает доступ к ресурсам Крайнего Севера. Хотя ледоколы являются жизненно важным инструментом для работы в условиях Арктики, Соединенные Штаты обладают только двумя такими судами. Барак Обама призывал к созданию новых ледоколов, но результатов пока не видно. Приобретение новых кораблей такого типа – непростая задача, поскольку каждый из них стоит около миллиарда долларов, а его строительство занимает в среднем 10 лет. Между тем, Путин ведет себя как собственник этого региона. Так, недавно он предложил Индии присоединиться к российским проектам в Арктике. Даже если Россия не отвоюет права на дополнительные территории, на которые она претендует, она в любом случае сохранит свой контроль над Северным морским путем и сумеет извлечь выгоду из увеличения морского трафика в Арктике. Россия уже создала администрацию Северного морского пути, которая является федеральным бюджетным учреждением, уполномоченным давать разрешение на навигацию по маршруту и оказывать помощь в прокладке пути во льдах с помощью ледокольных судов. Помимо того, что этот маршрут намного короче, он также значительно глубже южного, а это означает, что суда могут перевозить большее количество грузов. Другой северный путь – Северо-Западный проход вокруг побережья Канады – не столь привлекателен, поскольку воды там относительно мелкие. Более того, судоходство по этому маршруту будет осложнено противоречащими друг другу претензиями разных стран на суверенитет над этими водами.
Аппетит приходит во время еды
В последние годы стало привычным слышать о том, что у России имеется стратегия абсолютно для всего: стратегия для западных соседей, стратегия для Евразии, стратегия дестабилизации и раскола Европы. Хотя Россия очень активна на многих фронтах, она не всегда успешна в достижении своих целей, а слово «стратегия» часто является преувеличением. Страна не всесильна и не обладает достаточными ресурсами для решения всех проблем на своих границах. Тем не менее, другим будет трудно догнать ее, поскольку у России есть большое начальное преимущество. Остальные страны должны быть готовы к тому, что Россия и впредь будет стремиться получить больше, чем она получает сегодня в рамках Конвенции ЮНКЛОС. Учитывая ее особый интерес к хребту Ломоносова, масштабные военные приготовления в Арктике, а также напористую внешнюю политику в целом и стремление играть более важную роль в мировом порядке, вполне можно предположить, что Россия может просто начать разведку и разработку ресурсов хребта Ломоносова, поставив всех перед свершившимся фактом. В этой ситуации только другие крупные державы могут повернуть вспять ход событий. На данный момент неясно, кто готов вступить в такую конфронтацию с Россией, и даже имеется ли у какой-нибудь страны стратегия, опыт и технология для этого.
«mixednews.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.