• Группа «Совкомфлот» (Группа СКФ) заключила с консорциумом в составе пяти ведущих международных банков соглашение о предоставлении револьверной кредитной линии на сумму $264 млн сроком до шести лет. Организаторами сделки стали Citibank, DVB Bank, ING Bank, Sociеtе Gеnеrale и UniCredit, агентом по обслуживанию кредита выступает ING Bank. Об этом сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот». Привлеченные средства были направлены на рефинансирование текущих долговых обязательств группы СКФ со сроком погашения в 2019 году, а также станут дополнительным источником ликвидности для решения задач, стоящих перед компаниями группы. Отличительными особенностями заключенного соглашения стали долгосрочный профиль кредитной сделки, привлекательная стоимость и гибкие условия пользования кредитной линией. «Подписанное соглашение завершает серию кредитных сделок, в результате которых группа СКФ успешно привлекла весь запланированный на 2018 год объем долгового капитала в размере около 900 млн долларов США. Доступ к этим средствам позволяет группе полностью обеспечить финансирование своих потребностей в среднесрочной перспективе, оптимизировать структуру погашения долга и увеличить запас текущей ликвидности», – отметил первый заместитель генерального директора – финансовый директор ПАО «Совкомфлот» Николай Колесников. «Новое соглашение демонстрирует высокую степень доверия иностранных кредиторов к устойчивости бизнес-модели группы «Совкомфлот», что проявляется даже в условиях неблагоприятной конъюнктуры мирового танкерного рынка. Мы признательны нашим финансовым партнерам за многолетнюю поддержку», – подчеркнул Николай Колесников.
В феврале 2018 года группа «Совкомфлот» заключила соглашение о проектном финансировании на сумму $106 млн сроком до 14 лет со Сбербанком. Средства направлены для строительства арктического челночного танкера, который будет эксплуатироваться в рамках проекта «Новый порт» по долгосрочному соглашению с компанией «Газпром нефть». В апреле 2018 года группа «Совкомфлот» заключила кредитное соглашение на сумму $252 млн сроком до 7 лет с консорциумом из шести международных банков: ABN AMRO Bank, BNP Paribas, Citibank, ING Bank, KfW IPEX-Bank и Sociеtе Gеnеrale. Привлеченные средства компания направила на финансирование строительства серии из шести нефтеналивных танкеров типоразмера «Афрамакс» на газомоторном топливе (СПГ). В ноябре 2018 года группа «Совкомфлот» заключила кредитное соглашение на сумму $149 млн сроком до 10 лет с консорциумом из трех европейских банков: ING Bank, KfW IPEX-Bank и Crédit Agricole. Привлеченные средства компания направила на финансирование строительства газовоза СПГ, который будет эксплуатироваться в рамках долгосрочного контракта с корпорацией Total. Также в течение года группа заключила с ING Bank, DVB Bank и Sociеtе Gеnеrale три кредитных соглашения в рамках рефинансирования текущих обязательств суммарным объемом около $100 млн.
• Совместная судоходная компания, в которой будут участвовать представители Крыма и Сирии, может быть создана в декабре 2018 – январе 2019 года. Рассматривается возможность ее организации на базе оператора Керченской паромной переправы ООО «Морская дирекция», сообщил зампредседателя Совета министров республики – постоянный представитель Крыма при президенте РФ Георгий Мурадов. «Создание совместной судоходной компании предусмотрено договоренностями, и мы рассчитываем, что в ближайшее время этот вопрос будет решен. Мы рассчитываем, что в течение месяца может быть завершена эта процедура. В качестве базы для создания такой компании рассматривается ООО «Морская дирекция», которая организовывала движение судов на Керченской паромной переправе”, – сказал Мурадов. Ранее глава Крыма Сергей Аксенов и министр экономики Сирии Мухаммед Самир Халиль подписали меморандум о торгово- экономическом сотрудничестве регионов. Меморандум закрепляет намерение Крыма и правительства Сирии развивать сотрудничество в экономической сфере, в том числе в рамках планов по созданию Крымско-сирийского торгового дома и совместной судоходной компании в целях обеспечения регулярных морских грузоперевозок между портами Латакии и полуострова. «Морская дирекция» была учреждена в конце 2014 года автономной некоммерческой организацией «Единая транспортная дирекция», которая после воссоединения Крыма с РФ стала оператором перевозок пассажиров через Керченский пролив. С 1 января 2015 года на «Морскую дирекцию» возложили функции по обеспечению работы Керченской переправы, а с 3 декабря того же года компания передана правительству Республики Крым.
• Росатом после наделения полномочиями по развитию Северного морского пути (СМП) может столкнуться с проблемами нехватки атомного ледокольного флота и инфраструктуры, портов для снабжения судов. В то же время корпорация может решить вопрос энергообеспечения транспортной артерии, сообщил ТАСС директор Инженерной школы Дальневосточного федерального университета, руководитель международного научно-образовательного центра «Дальневосточный Арктический инжиниринговый центр» Александр Беккер. Ранее Госдума приняла закон о наделении Росатома полномочиями по развитию Севморпути. Согласно документу, Росатом будет определять подведомственное предприятие, уполномоченное согласовывать разрешение на плавание судов в акватории СМП. Он будет также от имени РФ заключать концессионные соглашения в отношении объектов инфраструктуры морских портов, расположенных на побережье акватории СМП, а также проектировать и строить здания, том числе сооружения повышенного уровня ответственности. «Северный морской путь интересует всю Юго-Восточную Азию, потому что это самый короткий путь, но для стабильной постоянной круглогодичной проводки с большими объемами требуется ледокольный флот. Того, что у нас есть, не хватает. В то же время, у нас мало береговой инфраструктуры, портов, необходимых для снабжения, баз, куда могут зайти суда при непредвиденной ситуации. Поэтому инфраструктуру надо очень серьезно наращивать» – сказал Беккер. Он отметил, что существует два пути: строительство инфраструктуры на берегу, в том числе транспортной и портовой, и создание наплавных объектов. В качестве примера он привел проект создания завода по сжижению природного газа, в рамках которого в Мурманске строятся понтоны, в которых размещают оборудование, после чего эти понтоны доставляют в Обскую губу, где ставят завод на причал. «Эта технология достаточно перспективная, с помощью наплавных элементов, она может окупить себя. Затраты на строительство в Арктике, с учетом того, что нужны материалы, люди, техника, довольно высоки», – отметил Беккер. При этом, считает Беккер, Росатом может решить проблему нехватки ледокольного флота, выступив оператором и заказчиком по строительству ледоколов. Кроме того, считает собеседник агентства, корпорация может решить проблему энергообеспечения транспортной артерии. «Они сделали первую плавучую атомную электростанцию, это очень серьезное решение. Чтобы энергетически обеспечить север, очень эффективно разместить с определенным шагом электростанции. Они обладают большой мощностью и закроют вопросы энергетики, потому что этот вопрос там стоит все время, любое обустройство требует энергии», – сказал Беккер.
• Росатом, который наделен полномочиями по развитию Северного морского пути (СМП), в первом квартале 2019 года планирует внести в правительство проекты нормативно-правовых актов, которые распределят обязанности между госкорпорацией и Минтрансом в вопросах развития Севморпути, сообщил журналистам глава Росатома Алексей Лихачев. «Закон впрямую многие вопросы не урегулирует, необходимо будет в течение первого квартала нам внести, они у нас готовы, проекты нормативных актов, где уже четко будут распределены обязанности между Минтрансом и Росатомом. Это острая точка была в ходе дискуссии», – сказал он. В декабре Госдума приняла закон о наделении Росатома полномочиями по развитию Севморпути. Согласно документу, Росатом будет определять подведомственное предприятие, уполномоченное согласовывать разрешение на плавание судов в акватории Северного морского пути. Он будет также от имени РФ заключать концессионные соглашения в отношении объектов инфраструктуры морских портов, расположенных на побережье акватории Северного морского пути. Кроме того, он будет проектировать и строить здания, том числе сооружения повышенного уровня ответственности. Лихачев выразил надежду на то, что Совет Федерации на этой неделе примет окончательное решение по закону. Он также отметил, что в ходе доработки законопроекта о наделении Росатома полномочиями по развитию СМП документ «стал только лучше, стал понятнее, точнее, хоть и подразумевает отсылку большого количества норм и решений на уровень правительства». «Нынешнее руководство Минтранса, на мой взгляд, здраво смотрит на жизнь и понимает прекрасно, что Росатом никогда не будет претендовать ни на роль регулятора, ни на роль контролера, а именно инфраструктурного оператора, который на базе своих ледокольных мощностей готов заниматься и другими вопросами развития материальной базы Арктики», – добавил Лихачев.
• Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил Минпромторгу РФ совместно с ОСК, судоверфью «Звезда» и Росатомом проработать вопрос обеспечения «Новатэка» четырьмя ледоколами на газомоторном топливе с вводом в эксплуатацию в 2023 году. Об этом говорится в поручениях по итогам совещания по вопросам развития Арктики. «Минпромторгу России совместно с Объединенной судостроительной корпорацией, ССК «Звезда», госкорпорацией «Росатом» и «Новатэком» проработать вопрос о строительстве 4 ледоколов на газомоторном топливе с учетом необходимости их ввода в эксплуатацию до 2023 года, включая предложения по судостроительной верфи (судостроительным верфям), срокам и стоимости строительства», – отмечается в документе. О результатах необходимо доложить в правительство до 1 марта 2019 года. Летом газета «КоммерсантЪ» писала, что основными претендентами на заказы являются активы Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) и судоверфь «Звезда» «Роснефти». Источники газеты сообщали, что сроки строительства судов предприятиям будет выдержать непросто, так как суда понадобятся в уже в 2023 году следующему проекту «Новатэка» – «Арктик СПГ – 2». При этом глава «Роснефти» Игорь Сечин в сентябре пообещал ввести сухой док на верфи «Звезда» на Дальнем Востоке в 2020 году, на три года раньше срока, что позволит верфи строить газовозы, в том числе, для «Арктик СПГ – 2».
• В пресс-релизе Total отмечается, что ввод в строй проекта «Ямал СПГ» на полную мощность был достигнут с опережением изначального графика на год и в пределах изначально заложенных расходов. О реализации проекта Ямал СПГ в рекордные сроки и в рамках бюджета ранее также заявили в российском концерне «Новатэк», сообщает «Вести. Экономика». Глава Total принял участие в запуске третьей линии «Ямал СПГ» во вторник, 11 декабря, вместе с премьер-министром РФ Дмитрием Медведевым. В официальной церемонии также участвовали глава Минэнерго РФ Александр Новак, председатель правления «Новатэк» Леонид Михельсон и ряд других чиновников и представителей ряда компаний. Патрик Пуянне заявил о том, что гордится успешным запуском всех трех линий проекта «Ямал СПГ», введенных в строй менее года спустя после начала работы регазификационного комплекса в порту Сабетта. «Мы гордимся успешным запуском всех успешным запуском всех трех линий проекта «Ямал СПГ» менее года спустя после начала работы завода. Это беспрецедентное достижение для отрасли. Позитивный опыт «Ямала СПГ» открывает дорогу для дальнейших проектов по СПГ вместе с нашим стратегическим партнером, компанией «НОВАТЭК», включая «Арктик СПГ-2», следующий крупный проект, основанный на гигантских и низкозатратных в разработке запасах ресурсов России на ее Крайнем Севере». В своем выступлении на церемонии ввода в строй третьей линии «Ямал СПГ» премьер-министр РФ Дмитрий Медведев назвал запуск проекта на полную мощность «знаковым» событием, а также примером успешного сотрудничества между различными компаниями: «Сегодняшний успех – это общий успех компании «НОВАТЭК», партнеров – французской компании Total, китайской CNPC, Фонда Шелкового пути, и конечно, деловых партнеров из Европы и Азии, которые инвестировали в проект, принимали участие в его реализации. Пользуясь этой возможностью, хочу всех поблагодарить за совместную работу. Уже полвека наша страна успешно сотрудничает с европейскими соседями в газовой сфере, теперь активно выходит и на рынки Азии. «Ямал СПГ» – хороший пример эффективного многостороннего сотрудничества в этой сфере. Проект очень большой, очень дорогой. И конечно, это знаковое предприятие. Это весомое подтверждение надёжности нашего партнерства с другими государствами – в данном случае с Францией и Китайской Народной Республикой. Важно и то, что «Ямал СПГ» будет стимулировать развитие транснациональной инфраструктуры, прежде всего Северного морского пути – магистрали, которая соединяет Европу и Азию. Я убежден, что для наших зарубежных партнёров участие в этом проекте, который уже состоялся в Российской Арктике, и в целом ряде других очень крупных проектов открывает большие перспективы». Председатель правления «НОВАТЭКа» Леонид Михельсон подчеркнул, что данный комплекс является крупнейшим в России, в целом в мире на его долю приходится примерно 5% от мирового рынка СПГ. По оценкам главы «НОВАТЭКа», созвучным заявлению главы Total Патрика Пуянне, успешная реализация проекта открывает возможности для новых проектов, в том числе создания крупномасштабного кластера СПГ в России: «Ямал СПГ» в настоящий момент является крупнейшим в России заводом СПГ, совокупная доля которого составляет около 5% мирового рынка СПГ. Мы полагаем, что в дальнейшем «Ямал СПГ» будет ориентиром для мировой газовой отрасли с точки зрения сроков реализации проектов. Он позволил компании стать одним из основных игроков на глобальном рынке СПГ. Наши достижения открывают дорогу к созданию крупномасштабного кластера СПГ на базе традиционных ресурсов природного газа полуостровов Ямал и Гыдан, способствуя достижению нашей стратегической цели по производству 55–60 млн тонн СПГ в год к 2030 г.».
• Совет директоров «НОВАТЭКа» избрал главу «Ямал СПГ» Евгения Кота заместителем председателя правления – директором по СПГ, начиная с 14 января 2019 года, сообщил «НОВАТЭК». Евгений Кот возглавляет «Ямал СПГ» – первый завод по сжижению природного газа «НОВАТЭКа» – с самого начала его строительства. «НОВАТЭК» планирует построить несколько СПГ-заводов в России. С вхождением Кота в правление его численность увеличится до 12 человек. «Кандидатура нового генерального директора ОАО «Ямал СПГ» будет утверждена советом директоров «Ямал СПГ» в конце декабря 2018 года», – уточнили в «НОВАТЭКе».
• Проект распоряжения правительства, которое позволит с нового года продолжить использовать иностранные газовозы для перевоза сжиженного природного газа с проекта «Ямал СПГ», находится в Минтрансе на доработке, сроки его принятия пока не определены. Об этом ТАСС рассказал представитель Минтранса. «В правительство вносили, сейчас дорабатываем с учетом замечаний», – сообщили ТАСС в ведомстве, отвечая на вопрос о ходе подготовки распоряжения правительства, разрешающего каботаж СПГ по Севморпути. Кодекс торгового мореплавания (КТМ РФ) устанавливает запрет на использование с 1 января 2019 года новых иностранных судов для перевозки нефти и газа в российской Арктике. Исключительное право на эти работы получат суда, построенные на территории РФ. Зарубежные суда могут быть допущены к такой перевозке только по отдельному решению правительства РФ. Оператор проекта «Ямал СПГ» компания «Новатэк», заказавшая 15 газовозов на иностранных верфях еще до принятия изменений в КТМ, летом просила исключить их из-под действия кодекса. На прошлой неделе на совещании по вопросам развития Арктики министр транспорта РФ Евгений Дитрих отметил, что ведомство рассмотрело предложения “Новатэка” по тем судам, которые были заложены ранее, чем принимался закон о каботаже. И, по его словам, по 15-и судам, которые ранее были заложены на иностранных верфях, соответствующий проект распоряжения может быть внесен в правительство до конца года. Между тем «Новатэк» предложил изъять из-под действия КТМ и суда, которые зафрахтованы с рынка по краткосрочным тайм-чартерам в связи с ускоренным вводом проектов СПГ. Но Дитрих на совещании по развитию Арктики заявил, что такое изъятие не может быть безусловным и необходимо рассматривать такие предложения комплексно, с учетом возможности российской промышленности постройки такого рода судов.
• В России построят ещё один ледокол для проекта “Арктик СПГ-2”. Строительство нового ледокола обойдется в 100 млн долларов США. Уже до конца текущего года в России могут объявить тендер на строительство портового ледокола “Обь-2” для проекта “Арктик СПГ-2”. Как сообщает “Коммерсант” со ссылкой на свои источники, стоимость строительства этого судна может составить около 100 млн долларов США. Ледокол могут построить в том числе Выборгский судостроительный завод (ВСЗ) и приморская судоверфь “Звезда”, передает ТАСС. В настоящее время на ВСЗ уже строят первый ледокол “Обь” – цена контракта составила 97,7 млн долларов США. Судно должны сдать в мае 2019 года.
• До 8,9 млрд рублей сократят программу развития строительства судов в следующем году. Объем госсредств по программе развития судостроения до 2030 года сократится в 2019 году на 900 млн рублей, до 8,9 млрд рублей. Об этом пишет газета “Коммерсант”. В 2020 году объем госпрограммы увеличится на пять млрд рублей, до 14,8 млрд рублей, а в 2021 году снизится на 13,7 млрд рублей, до 14,8 млрд рублей. Согласно публикации, основная причина сокращения связана с уменьшением субсидий на новые технологии, передает ТАСС. 900 млн рублей в 2019 году не получит Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), которая планировала выделить деньги на льготный лизинг судов. Но корпорации выделят еще пять млрд рублей в год в 2020 и 2021 годах. Из-за сокращения бюджетных выплат, отмечается в публикации, доля гражданских судов, приобретенных через лизинг в 2019 году, в денежном выражении сократится на 1,3 п.п., до 17%, позже, в 2020-2021 гг., показатель увеличится на 2 и 3 п. п., до 26% и 27% соответственно. В 2008-2019 годах по программе лизинга ОСК сдаст судов на 5,5 млрд рублей, к 2020 году – на 13,8 млрд рублей, а к 2021 году – почти на 22 млрд рублей.
• Врио капитана морского порта Новороссийск Станислав Урюпин обязал судовладельца теплохода «RIO» (флаг Того) – Venmar Group S.A. – разработать и обеспечить капитана судна, сидящего на мели в границах порта, комплексом мероприятий, направленным на обеспечение жизни и здоровья членов экипажа, находящихся на борту суда, предотвращение загрязнения морской поверхности и окружающей среды находящимися на судне нефтепродуктами, нефтесодержащими водами, отходами жизнедеятельности. Согласно распоряжению врио капитана порта, судовладелец обязан обеспечить на судне противопожарный режим, сохранность имущества, надлежащую охрану, ограничение и контроль доступа на судно. Также судовладелец обязан при намерении поднять затонувшее имущество известить об этом капитана морского порта Новороссийск, для установления порядка и срока подъема. Капитан теплохода «RIO» обязан: обеспечить выполнение этих мероприятий; информировать капитана порта Новороссийск обо всех изменениях в отношении состояния судна и экипажа; предоставить капитану порта чертежи и схемы судна, с указанием находящегося на судне количества и размещения балластных вод, легкого и тяжелого моторного топлива, пресной воды, машинного масла, льяльно-фекальных вод и пр. Напомним, в 01:34 мск 12 декабря 2018 года морское судно «ROI» (флаг Того), собственником которого является Venmar Group S.A., в результате неблагоприятных погодных условий выброшено на мель в границах морского порта Новороссийск, вне судоходных путей и района якорной стоянки №416.
• Согласно решению Совета директоров транспортной Группы FESCO с 12 декабря 2018 года избрано правление ПАО «ДВМП» (головная компания Группы) в составе семи человек, сообщает пресс-служба Группы. В правление вошли: Александрс Исуринс, президент; Екатерина Гришковец, вице-президент по внешним связям; Константин Колесников, вице-президент по кадровым вопросам; Максим Сахаров, вице-президент по финансам; Константин Тетерин, вице-президент по линейно-логистическому дивизиону; Айдемир Усахов, вице-президент по железнодорожному дивизиону; Заирбек Юсупов, вице-президент по портовому дивизиону. В состав правления вошла Екатерина Гришковец, которая с 3 декабря 2018 года занимает должность вице-президента по внешним связям. Екатерина курирует управления по корпоративным коммуникациям и связям с органами государственной власти. Отмечается, что централизация функции внешних коммуникаций, а также включение Екатерины Гришковец в число членов правления позволит усовершенствовать систему управления репутацией Группы как в России, так и за рубежом.
Транспортная Группа FESCO – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Диверсифицированный портфель активов FESCO позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери» и контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки. Группе принадлежат «Владивостокский морской торговый порт», железнодорожный оператор «Трансгарант», 75% минус одна акция оператора фитинговых платформ «Русская тройка». В управлении FESCO находится порядка 40 тыс. контейнеров, парк фитинговых платформ составляет порядка 5 тыс. единиц. Флот Группы включает 20 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях.
• В России круизными судами владеют 10 компаний. Флот российских круизных компаний насчитывает в общей сложности 89 судов. Большая часть из них – 38 – имеет возраст, превышающий 40 лет. Такие данные содержатся в докладе кандидата технических наук, старшего научного сотрудника “Морского инженерного бюро” Александра Егорова. Тридцать семь судов имеют возраст от 31 до 40 лет, девять судов отнесли к категории “21-30 лет”. Еще пять судов сданы менее 10 лет назад. При этом в России нет круизных судов в возрасте от 10 до 20 лет, говорится в докладе. По данным Егорова, круизными судами владеют 10 компаний.
• Первый в РФ морской круизный лайнер планируют подготовить к навигации 2020 года. Об этом сообщил в пятницу журналистам в ходе рабочей поездки в Северодвинск президент ОСК Алексей Рахманов. “Завершено формирование корпуса (лайнера), идет погрузка крупногабаритного оборудования. В такой же стадии, чуть в меньшей степени готовности корпусной конструкции, идет работа на заводе “Красное Сормово”. Мы надеемся, что в конце 2019 года корабли начнут швартовые испытания. Будем надеяться, что эти инновационные проекты получат свое завершение, и мы сможем их увидеть на круизных маршрутах в навигации 2020 года”, – сказал ТАСС Рахманов.
• В среду, 19 декабря в Москве проходит совместное заседание Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте. Мероприятие призвано подвести итоги уходящего года. Со вступительным и заключительным словом выступит глава Росморречфлота Юрий Цветков. О предварительных итогах навигации 2018 года на внутренних водных путях расскажет заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Вовк. Доклад об особенностях обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры водного транспорта, в том числе судоходных гидротехнических сооружений на внутренних водных путях РФ сделает замруководителя Росморречфлота Андрей Тарасенко. Наконец, о ходе работы по рассмотрению обращений граждан в Федеральном агентстве морского и речного транспорта за 2018 год и о плане работы Коллегии Росморречфлота на 2019 год расскажет и.о. начальника Административного управления Росморречфлота Сергей Лосев. Справка. Коллегия Федерального агентства морского и речного транспорта является коллегиальным совещательным органом и решает на своих заседаниях вопросы, определенные Положением о Федеральном агентстве морского и речного транспорта. Главными задачами Коллегии являются содействие в реализации Агентством полномочий по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере морского и речного транспорта и осуществлению полномочий компетентного органа в области морского и внутреннего водного транспорта по выполнению обязательств, вытекающих из международных договоров Российской Федерации, в части выполнения функций по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом.
• Компания ADNOC (Abu Dhabi National Oil Company) завершила первую в истории индустрии морских перевозок операцию по закачке сжиженного попутного газа и пропилена на одно и то же судно. Об этом пишет издание worldmaritimenews.com. Загрузив на одно судно 12600 метрических тонн пропилена и 33000 метрических тонн сжиженного попутного газа, компания значительно уменьшила фрахтовые ставки. До этого дня сжиженный попутный газ, производимый ADNOC Gas Processing и пропилен, производимый ADNOC Refining, транспортировались на разных судах. «Мы в ADNOC сосредоточены на том, чтобы сделать все наши операции еще более эффективными. Данная процедура, первая в отрасли, будучи поставленной на поток, принесет компании значительную прибыль», – заявил директор по маркетингу ADNOC Абдулла Салем Аль Дхахери. Перевозочные расходы или фрахтовые ставки, как их чаще называют, составляют довольно большую долю общих затрат при доставке продукта конечному потребителю. Благодаря подобной совместной перевозке двух продуктов конкретному покупателю или просто в одном конкретном направлении, имеет место серьезная экономия. Чтобы сделать возможной закачку на одно судно сжиженного попутного газа и пропилена, которые должны перевозиться при разных температурах хранения, ADNOC применила множество технологических решений, разработанных не только своими силами, но и при участии потребителей продукции.
• Количество судов, зарегистрированных под флагом Индии, по состоянию на 31 декабря 2017 года составляло 1,374 тыс. единиц, тогда как на 31 октября 2018 года количество судов, зарегистрированных в национальном реестре, увеличилось на 25 единиц и составило 1,399 тыс. единиц общим тоннажем 12,79 млн тонн, передает отраслевой портал MarineLink. По данным источников в министерстве судоходства страны, количество моряков в Индии выросло на 42,3%. Это произошло благодаря мерам правительства, предпринятым в течение последних четырех лет. На декабрь 2017 года количество индийских моряков достигло 1 млн 54 тыс. 349 человек, а сейчас это число увеличилось до 1 млн 79 тыс. 599 человек. По десятилетнему плану финансовой поддержки отечественного судостроения (2016-2026 гг.) правительство Индии выделит из бюджета 40 млрд индийских рупий ($ 560 млн). В соответствии с этой политикой финансовая помощь предоставляется индийским верфям на сумму, равную 20% от «контрактной цены», «справедливой цены» или каждого фактического переданного в эксплуатацию построенного ими судна. Уровень финансовой помощи будет снижаться на 3% через каждые три года. В то же время положения Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года были распространены на торговые суда валовой вместимостью менее 500 тонн, что обеспечило возможность применения мер социального обеспечения, предусмотренных в Конвенции, и к морякам, работающим на малотоннажных судах.
• Судостроительный завод Meyer Werft 12 декабря 2018 года в Бремерхафене провел официальную церемонию заказчику – круизному оператору AIDA Cruises (Росток) – первого в мире круизного судна «AIDAnova» на СПГ топливе. В пресс-релизе Meyer Werft отмечается, что это крупнейший круизный лайнер, когда-либо построенный на немецких верфях Германии. Перед подписанием акта о приемке-передачи судна было проведено три ходовых испытания в Северном море, в ходе которых проверялась работа всех судовых систем. Блок машинного отделения с современной энергетической установкой был изготовлен на заводе Neptun Werft в Варнемюнде. Четыре двухтопливных двигателя поставленные Caterpillar (Киль / Росток) могут работать полностью на СПГ топливе, при операциях в море и в порту. «AIDAnova» является головным судном серии из трех новых судов для круизной компании AIDA Cruises. Другие суда с валовой вместимостью более 183 тыс. тонн и 2,5 тыс. кают для пассажиров и экипажа поступят в состав флота круизного бренда AIDA в конце 2021 и 2023 годов. Заказы на еще шесть судов для других круизных брендов группы Carnival Corporation (Майями, США) уже размещены на верфях в Папенбурге (Германия) и Meyer Turku (Финляндия). Aida Cruises (головной офис – Росток, Германия) является дочерней компанией Costa Crociere S.p.A., входящей в Carnival Corporation & PLC. В AIDA Cruises, оказывающей круизные, туристические услуги на рынке Германии, работает около 11,4 тыс. человек из 40 стран включая экипажи и береговые службы. Aida Cruises управляет флотом из 12 современных круизных судов. Aida Cruises реализует программу развития экологичного судоходства Green Cruising. Carnival Corporation & PLC является крупнейшей круизной компанией в мире. Корпорация осуществляет услуги на круизных маршрутах в Северной Америке, Европе, Австралии и Азии, где известными брэндами являются Carnival Cruise Line, Holland America Line, Princess Cruises, Seabourn, AIDA Cruises, Costa Cruises, Cunard, P & O Cruises (Австралия) и P & O Cruises (Великобритания). Вместе, эти компании управляют круизным флотом из 100 судов и планируют получить в 2015 и 2018 годах еще 10 новых круизных лайнеров. Carnival также управляет компаниями, объединенных брэндом Holland America Princess Alaska Tours, осуществляющими рейсы на Аляске и в канадском Юконе. Судостроительная компания Meyer Werft (Папенбург, Германия) основана в 1795 году, ее владельцем которой является уже седьмое поколение семейства Meyer (управляющий директор Бернард Мейер). Компания специализируется на строительстве больших, современных круизных судов. На сегодняшний день Meyer Werft построила 37 круизных лайнеров. Судоверфь также строит Ro-Ro суда для перевозки автомобилей и пассажиров и танкеры для транспортировки сжиженного нефтяного газа. Дочернее подразделение компании Neptun Werft GmbH в Ростоке занимается строительством речных круизных судов, а также газовозов. Штат Meyer Werft – более 3 тыс. сотрудников. Компания обеспечила себя заказами до 2019 года.
• Компания Cosco Shipping Energy Transportation объявила о подготовке плана по реструктуризации компании. Изменения затронут подразделения, занимающиеся судами типа VLCC и танкерами. Предполагается, что реструктуризация поможет оптимизировать модель работы компнаии в области танкерных перевозок и управления судами. По состоянию на конец октября 2018 года компания эксплуатирует 160 нефтяных танкеров. Руководство Cosco Shipping Energy Transportation считает, что реформа организационной структуры сможет усилить централизацию и упростит управление флотом.
МОРЯКАМ
ЛЕЙБОРИСТЫ НАМЕРЕНЫ ПОЛОЖИТЬ КОНЕЦ «ЭКСПЛУАТАТОРСКОЙ» ОПЛАТЕ ТРУДА
Модель ведения коммерческой деятельности с низкой оплатой труда неприемлема. В качестве национальной минимальной оплаты труда будущее лейбористское правительство может принять ставку, равную ₤10/час.
Лейбористское правительство вмешается и внесёт изменения в бизнес-модель судоходной индустрии, и положит конец «эксплуататорской оплате и условиям труда», заявил представитель партии по вопросам перевозок Карл Тёрнер (Karl Turner). Член парламента от избирательного округа Халл Ист выступил со своей речью в свете публикации ежегодной статистики Соединённого Королевства о численности моряков. Опубликованные министерством транспорта сведения показали 23%-ное повышение численности рядового состава, начиная с 2017 года. Тем не менее, увеличение связано с методикой сбора данных и решением одной крупной компании, пожелавшей сохранить конфиденциальность, развернуть свою коммерческую деятельность на территории Великобритании. Министерство транспорта недвусмысленно указало на необходимость внимательного обращения с этими цифрами. Профсоюзы моряков незамедлительно обрушились с критикой доклада, аргументируя тем, что работодатели мало что делают для поддержания численности британских моряков. Хотя Тёрнер сказал, что он приветствует рост числа рабочих мест, он назвал «крайне невероятным» то, что правительство должно отводить особое место этим сведениям, параллельно рекомендуя проявлять бдительность при работе с ними. «Похоже, что судоходные компании завладели нужной им властью – контролируют данные о трудовых ресурсах и препятствуют необходимым изменениям, которые позволят британским морякам конкурировать за возрастающее число рабочих мест в отрасли», – говорит Тёрнер. В правительстве лейбористы будут бороться против, как сказал, «недопустимой модели коммерческой деятельности», имея дело с неравенством и привлечением в отрасль всё больше подготовленных британцев. «Кроме того, мы повысим национальный минимальный размер оплаты труда до ₤10 ($12,62)/час, и положим конец эксплуататорским платежам и условиям в судоходной индустрии», – уточнил он. По словам Британской палаты судоходства, «печально» слышать то, что Лейбористская партия называет модель хозяйствования индустрии морских перевозок страны «неприемлемой». «В отрасли, – как на море, так и на берегу, – непосредственно занято около 51000 человек. Наш вклад в экономику Соединённого Королевства превышает ₤4млрд», – отметил директор по вопросам политики Британской палаты судоходства Тим Спрингетт (Tim Springett). «С портами и другими морскими секторами страны связано порядка одного миллиона рабочих мест. Вклад морской индустрии Великобритании в экономику, в целом, оценивается в ₤36млрд. Думаю, поэтому индустрия заслуживает уважения». Годовой заработок представителя рядового состава может составлять ₤30000. Такой уровень заработной платы выше среднего значения по стране. В отношении командного состава, как правило, справедливы шестизначные цифры. Принимая во внимание то, что многие моряки имеют опыт получения более низких окладов, то, безусловно, судоходная индустрия – это отличный инструмент для социальной мобильности», – сказал Спрингетт. «Надеемся, что партия лейбористов примет во внимание данный факт».
Автор: Дэвид Ослер (David Osler)
Lloydslist.com
ЭКИПАЖУ «BW FRIGG» ОБЪЯВЛЕНА БЛАГОДАРНОСТЬ ЗА ПРЕСЕЧЕНИЕ ПИРАТСКОГО НАПАДЕНИЯ
Экипаж танкера для перевозки сжиженного природного газа получил признание за проявленную храбрость в предупреждении нападения пиратов у побережья Конго в октябре. «BW Frigg» вместимостью 84000 куб м (2016 года постройки) избежал практически неминуемого захвата, ранее информировала «TradeWinds». На борту судна прошла церемония по награждению всех членов экипажа за проявленную отвагу. Понтус Берг (Pontus Berg) из «BW LPG» обратился к экипажу: «То, что Вы сделали, выходит за пределы того, что мы обычно ожидаем от судовой команды. Тем не менее, это говорит о серьёзном и очень высоком искусстве мореплавания». Карл Скоу (Carl Skou) из «Wilhemsen Ship Management» добавил: «Хочу сказать, что когда я получил первое сообщение “моё сердце ушло в пятки”. Надеюсь, мне больше никогда не придётся пережить подобное». Представитель «BW» рассказал «TradeWinds», что на судно напали пираты во время его бункеровки у Пуэнт-Нуар. «В сопровождении огня пираты попытались высадиться на борт танкера с бункеровочной баржи», – отметил представитель. «BW» поблагодарила капитана и экипаж судна, которые «действовали блестяще в условия риска», и выполнили все наставления компании и её правила безопасности. Позже был захвачен, но отпущен танкер-бункеровщик «Anuket Amber» вместимостью 9596 валовых тонн (2008 года постройки).
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
РОЖДЕСТВЕНСКОЕ ПОСЛАНИЕ ОТ «MISSION TO SEAFARERS»: ПРИЗЫВ К ДЕЙСТВИЮ В ОБЛАСТИ ПСИХИЧЕСКОГО ЗДОРОВЬЯ МОРЯКОВ
Благотворительная организация «Миссия помощи моряков» («Mission to Seafarers») вновь подтвердила свою приверженность идее развития в 2019 году новых служб в сфере психического здоровья в ответ на усиление обеспокоенности ментальным здоровьем среди моряков.
Беседуя со многими ведущими отраслевыми фигурами, среди которых министр судоходства Великобритании, в рамках ежегодного рождественского мероприятия «Festivals of Nine Carols & Lessons» в Лондоне, «Mission to Seafarers» подтвердила, что многие судоходные компании ведут борьбу с такими проблемами, как одиночество и изоляция. Несмотря на это она потребовала по-новому взглянуть на установление связи с моряками из категории риска, которые, возможно, не могут получить доступ к существующим ресурсам. Благотворительная организация также признала важную работу её портовых капелланов, руководителей центров и добровольцев, которые каждый день справляются с проблемами в области ментального здоровья моряков. В этом году миссия получила высокую оценку в рамках награждения «Safety at Sea 2018 Awards» за работу её береговых служб. В частности поддержка на берегу играет жизненно важное значение в это время года. Посещение судов, пасторская помощь или передача рождественских подарков — зачастую единственный подарок, который моряк получит на Рождество. Эндрю Райт (Andrew Wright), генеральный секретарь «Mission to Seafarers», сказал следующее: «Хотя психологическая нагрузка, с которой моряки сталкиваются, ничем не отличается от той, что была 20 лет назад, новые проблемы возникают по той причине, что всё больше и больше судов обеспечивают свои экипажи доступом к сети Интернет. Индекс счастья наших моряков, который использует сведения из наших бесед с тысячами моряков по всему миру, недвусмысленно указывает на то, что недостаток общения — одна из серьёзнейших проблем, перед лицом которой сегодня стоят моряки. Многие говорят о слабом либо полном отсутствии подключения как о главном факторе, способствующем неудовлетворённости работой, что ведёт к увеличению нагрузки на психическое состояние. Если судоходные компании хотят удержать счастливых и мотивированных моряков, они должны гарантировать, что их экипажи имеют доступ к быстрому и надёжному Интернету. Тем не менее, мы признаём, что расширение возможностей при Интернет-подключении сопряжено с другими нагрузками на моряков. Доступ к свежим новостям о том, что происходит на родине, может также усилить стресс и беспокойство. С целью ответа на эту ключевую проблему, в 2019 году организация развернёт новые программы, которая дополнит наши действующие службы». «Mission to Seafarers» также объявила о том, что продолжит разработку и развитие своих международных служб вокруг ключевых транспортных узлов с целью удовлетворения спроса стремительно развивающегося сектора. В ноябре «Mission to Seafarers» подписала меморандум о взаимопонимании с Морской администрацией Панамы о предоставлении морякам социальных услуг — первый в своём роде для этого региона. Соглашение позволит благотворительной организации учредить социальные услуги во всех крупных портах Панамы, в том числе в Панамском канале – одном из крупнейших судоходных путей мира. На мероприятии «Festival of Nine Carols & Lessons» 2018 года, «Mission to Seafarers» приветствовала «Shell» в качестве её нового основного спонсора. Кроме того, она поблагодарила серебряных спонсоров, «Ince & Co» и «Wärtsilä», и бронзового спонсора, «Fred Olsen Cruise Lines». Рождественское богослужение включало чтение ряда высокопоставленных лиц отрасли, среди которых Нусрат Гани (Nusrat Ghani), министр судоходства Великобритании, и доктора Грэма Хендерсона (Grahaeme Henderson), вице-президента по морским перевозкам «Shell» и президента Британской палаты судоходства с 2016 по 2018гг. Службу посетила Её королевское высочество, принцесса, президент «Mission to Seafarers», где она встретилась с постоянными сторонниками благотворительной организации. «Mission to Seafarers» запустила рождественскую кампанию с целью повышения осведомленности о проблемах, с которыми сейчас сталкиваются моряки, многие из которых, в период праздника, испытывают одиночество из-за разлуки с близкими и любимыми. Благодаря онлайн пожертвованиям, спонсорским взносам для рождественского богослужения было собрано свыше ₤40000. Все средства пойдут на развитие важных социальных служб «Mission to Seafarers» всего мира, включая поддержку новой сети в Панаме.
Источник: «The Mission to Seafarers»
Hellenicshippingnews.com
ПСИХИЧЕСКОЕ ЗДОРОВЬЕ МОРЯКОВ: ОЦЕНКА СОЦИАЛЬНЫХ И ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОСЛЕДСТВИЙ
В эксклюзивном интервью ресурсу «Safety4Sea», г-н Рэй Баркер (Ray Barker), руководитель отела операций ISWAN (Международная сеть социально-бытового обслуживания моряков), объясняет, почему в последнее время отрасль уделяет больше внимания психическому здоровью моряков, при этом он опирается на основные человеческие и финансовые риски, которые могут возникнуть, если у моряка случится приступ психического расстройства при исполнении служебных обязанностей. Г-н Баркер отмечает, что судоходня отрасль добилась значительных успехов в повышении осведомленности о здоровье моряков, особенно это касается их физического здоровья, в то время как проблемы с психическим здоровьем требуют дальнейшего рассмотрения. В заключение он предлагает морякам во время рейса сосредоточить внимание на заботе о своём здоровье, и найти баланс между психическим, физическим здоровьем и работой.
SAFETY4SEA: Что для вас значит «заботиться о здоровье в море»? Какие пять самых полезных рекомендаций по заботе о здоровью и благополучии Вы могли бы дать морякам?
Рэй Баркер: Для меня это значит понимать особенности морской отрасли понимать, как работа в море может повлиять сказаться на Вашем физическом и психическом здоровье. Учитывая эти знания, Вы сможете легче приспособиться или адаптироваться к меняющимся ситуациям и оставаться максимально физически и психически здоровым. Однако задача состоит не только в том, чтобы не болеть, но и в том, чтобы лучше понять самого себя и своё окружение и вести здоровую полноценную жизнь.
S4S: В настоящее время все больше внимания уделяется важности психического здоровья морков. Как Вы думаете, с чем это связано?
Р.Б.: За последние пять лет или около того морская индустрия начала осознавать, что моряки, в большей степени, чем береговые работники, подвержены целому ряду различных стрессовых факторов, которые увеличивают физическую и психологическую нагрузку на них. Участники судоходной отрасли стали уделять больше внимания психическому здоровью моряков, поскольку в конечном итоге это отвечает их интересам. Проблемы психического здоровья на борту ведут к социальным и экономическим издержкам. Если у моряка случится психологический кризис во время рейса, его придётся сменить, соответственно, возникнут дополнительные расходы на поиск замены, медицинские расходы и, возможно, издержки, связанные с задержкой в пути. Если на борту произойдёт самоубийство, то помимо всех этих расходов добавится отрицательное воздействие на моральный дух остальных членов экипажа. В судоходных компаниях знают, что если у экипажа очень большая нагрузка, то его производительность будет не на высоте, и что это снижение производительности может, в худшем случае, поставить под угрозу безопасность судна и самих моряков. Существует целый ряд веских финансовых причин, исходя из которых судоходным компаниям следует — хотя бы ради собственной выгоды – инвестировать в заботу о психическом здоровье моряков. Кроме того, такие инвестиции сигнализируют морякам о заинтересованности судовладельцев в их здоровье и благополучии, а это уже фактор который может способствовать как удержанию имеющихся кадров, так и привлечению новых.
S4S: Расскажите нам о горячей линии вашей организации – SeafarerHelp; что послужило отправной точкой для её создания?
Р.Б.: SeafarerHelp – это бесплатная, конфиденциальная, многоязычная телефонная линия, доступная любому моряку 24 часа в сутки, 365 дней в году, независимо от его национальности, религии, пола или сексуальной ориентации. Телефон доверия SeafarerHelp существует с 2002 года и доступен по всему миру. На горячую линию можно обратиться по телефону, СМС, по электронной почте, через различные социальные сети и приложения, такие как Facebook, WhatsApp, Viber, VK. Специалисты горячей линии SeafarerHelp постараются помочь каждому обратившемуся в решении любой проблемы, а если мы не сможем помочь моряку своими силами, то мы найдем того, кто сможет это сделать. За последние пять лет мы отметили рост обращений, касающихся психического здоровья, поэтому мы обучили сециалистов горячей линии навыкам психологической помощи, чтобы они могли оказывать неотложную помощь тем морякам, которые в ней нуждаются. Наше главное стремление – сделать всё для того, чтобы помочь каждому моряку, который обратится к нам со своими проблемами, где бы он ни находился, 24 часа в сутки, 365 дней в году.
S4S: Насколько вы довольны тем прогрессом, который достигнут в плане повышения осведомленности в отрасли о здоровье моряков?Существуют ли какие-то проблемы, которые отрасли необходимо будет продолжать решать в дальнейшем?
Р.Б.: У одних компаний это получается лучше, у других — хуже. Однако в целом в плане заботы о физическом здоровье, я думаю, наша отрасль добилась достаточно высоких успехов, и если компании будут стимулировать моряков вести здоровый образ жизни (отказ от курения, похудение, здоровое питание, меньше употребления алкоголя, поддержание физической формы и т. д.), то это будет только на пользу. Что касается психического здоровья, то поскольку в этой области мы сталкиваемся с изрядным количеством предрассудков, эффективным решением могли бы стать, в первую очередь, усилия по изменению отношения к этим проблемам, плюс соответствующая подготовка офицеров и рядовых. Однако, я признаю, что из-за прочно укоренившихся стереотипов в отношении психического здоровья, эти проблемы ещё не скоро будут обсуждаться также открыто, как и проблемы физического здоровья.
S4S: Повышенное внимание к психическому здоровью на берегу как то изменило отношение к этой проблеме в морской отрасли?
Р.Б: Если коротко, то – да. Я думаю, что в Великобритании поворотный момент наступил тогда, когда домой после войн в Ираке и Афганистане стали возвращаться солдаты. Тогда начали открыто и широко обсуждать проблему психического здоровья, особенно пост-травматическое стрессовое расстройство. В течение последних 18 месяцев в Великобритании почти каждую неделю какая-нибудь знаменитость или рядовой англичанин высказываются на тему психического здоровья по телевидению, радио или в газетах и делятся своим опытом, рассказывая, как они справлялись с подобными проблемами. Это повышает осведомленность общества о проблемах психического здоровья в целом и облегчает обсуждение этой темы, поскольку люди охотнее делятся своими проблемами. Это касается и моряков, которые уже меньше стесняются и меньше боятся говорить о своих проблемах с психическим здоровьем. Кроме того, судоходные компании также стали уделять больше внимания этим вопросам.
S4S: Какие тенденции в последние годы Вы заметили в отношении психического и физического здоровья моряков?
Р.Б.: На горячую линию SeafarerHelp поступает гораздо больше звонков от моряков, которые жалуются на проблемы с психическим здоровьем и нуждаются в психологической помощи. Что касается физического здоровья, то, по нашим наблюдениям, в последнее время увеличилось количество обращений, связанных с заболеваниями, передаваемыми половым путем, с травмами на рабочем месте. Также моряков стали чаще волновать возможные проблемы с сердцем и последствия избыточного веса.
S4S: Есть ли у вас какие-либо новые проекты / планы на повестке дня, о которых бы Вы хотели рассказать?
Р.Б: Мы хотим создать службу помощи тем, кто хочет изменить образ жизни. Мы хотим привлечь к ней медицинских работников, которые будут давать профессиональные консультации и рекомендации морякам, решившим, например, бросить курить, похудеть, сократить потребление алкоголя, привести себя в форму, начать правильно питаться и т.д. Это будет персонализированная услуга — у каждого моряка, который решит ею воспользоваться, будет своя индивидуальная программа. Она будет включать регулярные контакты с нашим консультантом, который поможет моряку идти вперед к достижению поставленной цели. Вот такое проект мы хотели бы реализовать, но для этого нам нужен спонсор.
S4S: Если бы Вам пришлось выделить одну характерную для судоходной отрасли проблему на ближайшие 10 лет, что бы это было?
Р.Б.: Улучшение психического здоровья моряков путем принятия активных мер по снижению количества факторов, оказывающих непосредственное негативное воздействие на психическое здоровье моряков. Именно кумулятивный эффект ряда факторов, таких как усталость из-за несения вахт, недостаточное количество членов экипажа, отсутствие увольнений на берег, долгая разлука с семьёй, отсутствие сплоченности среди членов экипажа, преследования и запугивания, приводит к тому, что моряки подвергаются чрезмерному стрессу, который может вызвать у них психические расстройства. Судоходной отрасли следует позаботиться о том, чтобы все компании проводили активную и позитивную политику в области психического здоровья, чтобы избавиться от существующих предрассудков и стимулировать моряков открыто говорить о проблемах психического здоровья. Мы надеемся, что такие меры позволят сократить число самоубийств среди моряков.
S4S: Как цифровые технологии меняют роль и место моряков в судоходной отрасли? Какие изменения нам стоит ждать к 2030 году?
Р.Б.: Опасения по поводу того, как отразятся цифровые технологии на моряках, конечно, имеются. Однако к нам на горячую линию SeafarerHelp моряки пока с подобными вопросами не обращались. Я думаю, что моряки обеспокоены тем, что новые технологии, особенно беспилотные или автоматизированные суда, могут привести к сокращению рабочих мест для них и затруднят поиск работы.
S4S: Какое напутствие Вы могли бы дать молодым морякам в отношении их карьеры и жизни на море?
Р.Б.: Берегите свое психическое и физическое здоровье и развивайтесь в профессиональном плане. Используйте практики безоценочного осознанного наблюдения, чтобы развить в себе положительный психологический настрой, выработать стрессоустойчивость. Всё это позволить вам лучше справляться с трудностями и дорожить личными отношениями и дружбой. Если говорить о физическом здоровье, то всем рекомендую: не курить, не набирать лишний вес, отдавать предпочтение здоровой пище, не принимать наркотики, заниматься спортом и поддерживать физическую форму. Касательно карьерного роста, советую составлять собственную программу на каждые три года, в неё Вы можете включить курсы, которые собираетесь пройти, повышение квалификации, получение новых знаний. И, конечно, не забывайте о непрерывном профессиональном развитии. Постановка конкретных целей и задач на определенный период поможет Вам сконцентрироваться и добиться карьерного роста.
Safety4sea.com
МОРСКОЙ БИЗНЕС И ПРАВА ЧЕЛОВЕКА: БРОСАЯ ВЫЗОВ БУДУЩИМ ТРУДНОСТЯМ
Г-жа Элизабет Мавропулу (Elizabeth Mavropoulou), администратор и руководитель благотворительных программ британской организации по защите прав человека на море «Human Rights at Sea», в интервью «Safety4Sea» рассуждает на тему соблюдения прав человека среди моряков и рассказывает о том, что предпринимает их организация в этом направлении. Люди, работающие в море, подвержены множеству рисков, некоторые из которых могут затронуть область прав человека, если должным образом не позаботиться об этом вопросе. Соблюдение прав человека является первоочередной задачей, поэтому отрасли необходимо находить способы её решения и пути реализации соответствующих руководств на практике.
Морская индустрия в числе последних обратилась к теме нарушений прав человека, тогда как во многих других отраслях этой проблемой занимаются уже в течение многих лет. Морская индустрия, а именно секторы судоходства и рыболовства, только последние три года проводят конференции и семинары на тему корпоративной социальной ответственности (КСО). В рамках КСО основное внимание уделялось влиянию судоходства на окружающую среду и тому, как морские перевозки сделать более экологичными. В результате, никто серьезно не занимался современными рисками, которые выходят за рамки традиционных социально-бытовых проблем моряков и рыбаков и включают рабство и принудительный труд. В последнее время вопросы соблюдения прав человека на море вышли за рамки привычных для морского торгового флота. Речь идёт, в частности, об операциях по спасанию мигрантов и беженцев в море, которые осуществляют обычные торговые суда. Во время эскалации так называемого «мигрантского кризиса» в Средиземном море в 2014–2016 годах, судоходные компании вынуждены были задействовать в спасательных операциях около 1000 торговых судов. Всего им удалось сохранить жизнь более 50 000 человек. Это беспрецедентная ситуация вынудила Международную морскую организацию совместно с Международной палатой судоходства и Управлением Верховного комиссара Организации Объединенных Наций по делам беженцев разработать руководства по спасению на море, содержащие правила обращения с беженцами и мигрантами.
Морской бизнес во всех своих секторах ежедневно сталкивается с разнообразными рисками, связанными с нарушениями прав человека. Тем не менее, в торговом флоте, как и в рыболовном, последнее время предпринимаются заметные усилия по устранению этих рисков посредством принятия корпоративных и отраслевых программ и обязательств, разработки механизмов отчетности и оценки последствий нарушений прав человека.
В 2011 году были приняты Руководящие принципы ООН по вопросам бизнеса и защиты прав человека. «Human Rights at Sea» стала первой благотворительной организацией, написавшей в 2016 году введение и комментарий к Руководящим принципам ООН по вопросам бизнеса и прав человека в морской среде, в которых осветили проблемы, связанные с правами человека в море и призвали участников отрасли действовать. С этого времени «Human Rights at Sea» продолжает оказывать содействие защите прав человека в морской среде. Эта благотворительная организация выпустила серию широкодоступных образовательных видеороликов и сопутствующую инфографику, разъясняющую суть этих Руководящих принципов ООН и механизм их реализации в морской отрасли.
29 октября организация «Human Rights at Sea» провела вторую Международную морскую конференцию по правам человека, которая была посвящена теме бизнеса и прав человека. Конференция объединила представителей сектора рыболовства, видных ученых, консультантов и поставщиков социальных услуг для моряков, чтобы открыто обсудить положение дел в области защиты прав человека в морской отрасли.
Safety4sea.com
«NYK» ПРЕДУПРЕЖДАЕТ О КОМПАНИИ-МОШЕННИКЕ
Японская «NYK» предупредила о компании, которая мошенническим образом представляется её дочерним подразделением.
По сообщениям, «незаконные действия» предпринимаются компанией, именующей себя «Yusen Shipping», которая скрывается под подразделением, полностью принадлежащим «NYK» – «Yusen Logistics Co», сообщил судовладелец. На своей веб-странице «Yusen Shipping» разместила информацию, как если бы она была настоящим филиалом «NYK», уточнил представитель. «Они обращаются к нашим клиентам в качестве группы компании “Yusen Logistics”, и стараются вести с ними коммерческую деятельность», – сообщила «NYK». «Нас с этой компанией ничего не связывает, поэтому, пожалуйста, будьте крайне осторожны, если столкнётесь с названием “Yusen Shipping”».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
КОМПАНИЯ «SAFEBRIDGE» ЗАПУСКАЕТ ПРОЕКТ MYCERT — ЦИФРОВОЕ РЕШЕНИЕ В ОБЛАСТИ МОРСКИХ СЕРТИФИКАТОВ
С запуском новой продуктовой линии myCert, компания «Safebridge» обозначила абсолютную премьеру в морской индустрии. MyCert представляет собой инновационную цифровую экосистему, включающую в себя три решения. Она обеспечивает полный опыт конечного пользователя для морских компаний и моряков. MyCert является результатом идеального смешивания инноваций, морских знаний и передового мышления — трёх главных составляющих философии «Safebridge» с момента открытия компании. MyCert – это цифровая платформа, которая работает как настоящая цифровая экосистема для всех морских сертификатов, соединяя трёх главных «игроков» этой области: компании, которые выдают сертификаты; моряков, которые являются их держателями и которым требуются эти сертификаты в их повседневной деятельности; и проверяющих, которые могут дистанционно проверить законность любого сертификата. Благодаря новому и свежему подходу, myCert является решением для профессиональных пользователей или компаний, и направлено на повышение эффективности управления сроком действия их свидетельств через полноценный контроль, основанный на одной, полностью защищённой платформе, доступной в режиме 24/7. «В рамках семинара ИНТЕРТАНКО (“Seafarers’ Vetting Seminar”), состоявшегося на Филиппинах, мы увидели myCert в действии. Свыше 1000 моряков посетили данное мероприятие. Система отработала безукоризненно. Она очень эффективно, просто и оперативно обеспечила получение всеми делегатами свидетельств об участии в конференции», – говорит доктор Фил Белчер (Phil Belcher), морской директор ИНТЕРТАНКО.
Среди ключевых преимуществ myCert:
1. Автоматизация процесса выдачи свидетельств;
2. Снижение эксплуатационных расходов;
3. Полный контроль над всеми морскими сертификатами на базе одной платформы;
4. Возросший уровень надёжности сертификата (подлинность).
При предоставлении цифровых решений в пользу держателей, а также лиц, проверяющих и выдающих свидетельства, myCert повышает эффективность и надёжность процесса выдачи морских свидетельств. Это означает, что вся энергия направлена на расширение Вашего бизнеса или вашего профессионального опыта. Преимущества экосистемы предлагают более пристальный контроль:
1. Прямая связь между стороной, выдающей сертификат, и его держателем переводится в расширенный контроль со всеми задействованными документами/свидетельствами;
2. Меньше ошибок, так как в столь неповторимой экосистеме ошибку можно легко исправить без какой-либо бумажной работы и без распространения потока документов;
3. Повышение качества взаимодействия — преимущество взаимодействия между стороной, выпускающей сертификат, и моряком заключается в более чётком и быстром ответе;
4. Повышение эффективности в силу того, что каждое задействованное предприятие повышает эффективность, как с коммерческой, так и профессиональной точки зрения, а, следовательно, все задействованные игроки могут сосредоточиться на развитии своего бизнеса и его успехе.
С переходом от печатного формата к цифровому, проект myCert делает морскую индустрию на шаг ближе к экологически безопасному будущему, а значит, вносит свой вклад в защиту окружающей среды. В то же время проект объединяет все стороны, задействованные в морской сертификации, быстрым, надёжным и безопасным способом. Франсес Баскервилль (Frances Baskeville), генеральный секретарь Международного комитета по морской радиосвязи (CIRM) – отраслевой организации, представляющей интересы морской электронной индустрии мира – сказал: «Члены CIRM всегда на передовой технологического развития в нашем мире морской индустрии. Новые методы, содействующие безопасности и защите, играют жизненно важное значение, поэтому CIRM приветствует прогрессивные нововведения в борьбе с дальнейшим разрушением экологии». В ближайшем будущем «Safebridge» также планирует представить дополнительный модуль для myCert, получивший название «организатор». Это позволит компаниям иметь одноточечное приложение для сбора, организации и проверки свидетельств всех их судов и моряков. Модуль позволит компании передавать сообщения, а также обладает прочими полезными функциями, которые могут быть легко объединены с внутренними приложениями. «В эпоху стремительного развития технологий, чтобы добиться лучших результатов мы всё чаще и чаще должны обращаться к достижениям цифровизации. Именно с разработки myCert, “Safebridge” расширила горизонты индустрии морской сертификации, которых она прежде не достигала», – утверждает капитан Ральф Бекер-Хайнс (Ralph Becker-Heins), главный исполнительный директор и управляющий директор «Safebridge».
Maritime-executive.com
В НОВОЙ ЗЕЛАНДИИ КАПИТАНА ТАНКЕРА ОШТРАФОВАЛИ ЗА ПЬЯНСТВО
Власти Новой Зеландии заняли твердую позицию в отношении капитана и заявили, что наложенный на него штраф послужит «напоминанием и предостережением для других моряков». «Если у Вас превышена концентрация алкоголя, то Вы понесёте наказание. Безопасность — прежде всего», – заявил региональный менеджер центрального отделения Морской администрации Новой Зеландии Майкл-Пол Эббот (Michael-Paul Abbott).
Окружной суд Нью-Плимута обязал Саурабха Кумара Сингха (Saurabh Kumar Singh) капитана танкера-химовоза «SG Pegasus» (13100-dwt/2011) выплатить штраф в размере NZD1,000 (USD686) за превышение допустимого для моряка уровня алкоголя в крови. Кроме того, Сингха отстранили от должности капитана. Инцидент произошел 11 декабря во время подготовки танкера к отходу из порта Нью-Плимут (Новая Зеландия). Лоцманов, которые поднялись на борт «SG Pegasus», чтобы вывести судно из бухты Нью-Плимута, насторожило поведение капитана. Они связались с морскими властями, и те прибыли на борт вместе с представителями правоохранительных органов. Первую проверку на концентрацию алкоголя в выдыхаемом воздухе, которую провели тут же на борту, капитан «провалил». Вторую пробу у него взяли уже в местном отделении полиции на берегу, её показатели также превышали допустимую норму более, чем в три раза. Тест капитана показал 880 микрограмм алкоголя на литр выдыхаемого воздуха, а максимально разрешенный Законом о морском транспорте (Maritime Transport Act) уровень алкоголя для моряков на борту иностранных судов — всего 250. Кроме того, капитан нарушил правила компании Anglo-Eastern Ship Management (Сингапур), которые вообще устанавливают «сухой закон» на борту, т. е. употребление алкоголя на борту судов этой компании запрещено в любом количестве.
Судно должно было отправиться в Нельсон, однако ему пришлось задержаться, чтобы дождаться замену «разжалованному» капитану.
Tradewindsnews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
СЕКЦИЯ ДОКЕРОВ МФТ ПРИМЕТ МЕРЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОРТОВЫХ РАБОЧИХ
Рабочая группа по безопасности труда и охране здоровья Секции Докеров МФТ разработает план действий по улучшению безопасности и здоровья портовых рабочих по всему миру. Такое решение было принято во время встречи членов Рабочей Группы в Гонконге, на которой обсуждалось принятие мер по снижению показателей смертности и травматизма среди портовых рабочих всего мира. В работе встречи приняли участие представители Азии, Индии, Австралии, Европы, Арабского мира, Африки и обеих Америк. За прошедший год более 50 докеров погибли в результате несчастных случаев, которые можно было предотвратить. В ходе обзора глобальных инцидентов участники встречи отметили серьезное происшествие на прошлой неделе на Джакартском международном контейнерном терминале (JICT), когда опасные химические вещества выпали с портального крана. Расследование, которое провел профсоюз, обнаружило, что основными причинами инцидента были неисправность оборудования и неопытный оператор крана.
Компания «Hutchison» является крупнейшим стивидором в мире и несет непосредственную ответственность перед своими работниками по всему миру за обеспечение соблюдения техники безопасности и охраны здоровья. На терминале JICT в период с 2016 по 2018 год погибли пять рабочих, а в 2018 году в месяц происходило более 10 инцидентов, что означает более ста инцидентов только за этот год. Это – прямое следствие увольнения ста опытных работников, которых заменили новыми и неопытными.
Пэдди Крамлин (Paddy Crumlin), президент МФТ и председатель секции докеров, высоко оценил совместные усилия докеров в борьбе за улучшение безопасности в портах и на терминалах Hutchison и добавил, что цель Рабочей группы по безопасности труда и охране здоровья Секции Докеров МФТ состоит в том, чтобы поддержать членские организации МФТ в становлении культуры безопасности и оказание им помощи во взаимодействии с операторами терминалов, которые продолжают заставлять людей работать в опасных условиях труда.
Safety4sea.com
БЕЗОПАСНОСТЬ НА МОРЕ — АКТУАЛЬНАЯ УГРОЗА ДЛЯ СУДОХОДНОЙ ИНДУСТРИИ
Хотя за последние 10 лет безопасность на море значительно улучшилась, индустрии по-прежнему есть куда стремиться, говорит Рауль Кханна (Rahul Khanna), руководитель международного отдела по рискам «Allianz».
Количество случаев полной гибели судов за последнее десятилетие сократилось более чем на 40%, отметил Кханна. «10 лет назад ежегодно крушение терпело 150 судов. В прошлом году их число снизилось до 94», – рассказал он на лондонском форуме «Lloyd’s List 2019 Outlook Forum». «Это тенденция продолжается многие годы. Мы можем поздравить себя с тем, что сделали что-то для сокращения количества убытков». Тем не менее он предупредил, что за последние 30-40 лет размер контейнеровозов увеличился на 1500%. «Сегодня мы видим суда вместимостью 24000TEU», – сообщил Кханна. «10 лет назад всё было по-другому. Если взглянуть на происшествие с “Maersk Honam”, то размер судов и поставленная на карту ценность, – и речь здесь идёт не о денежной стоимости, а о возможных последствиях для окружающей среды, – меняется очень стремительно». Пожары на контейнеровозах были областью, которая, как и прежде, требовала внимания, добавил Кханна. «Индустрия должна дать ответы. Экономия от масштаба — определяющий фактор размера судов, но одновременно мы должны убедиться, что изучаем суть сопряженного с ним риска. Именно здесь мы приложили усилия». Киберриск – ещё одна возрастающая угроза, к которой индустрии следовало основательнее подготовиться. «Мы не засвидетельствовали ни одного серьёзного убытка по этой причине. Тем не менее, мы стали свидетелями киберубытков на берегу», – Кханна. «Но она проникает на суда. Произошло несколько инцидентов, в которых на судах выходил из строя двигатель или происходил полный отказ навигационной системы. В будущем подобные происшествия могут стать причиной серьёзных аварий». Кибербезопасность недооценивалась из-за отсутствия крупного убытка, сказал Кханн. Но позже на судах случались инциденты, которые, например, были связаны с заражением систем ЭКНИС, «Индустрия начинает осознавать проблему», – Кханн. «Мы понимаем, что есть проблема. Сейчас она, может быть, не так очевидна, однако перспектива кибернападения на судно, которое приведёт к потере контроля, может стать одним из самых худших кошмаров».
Автор: Джеймс Бейкер (James Baker)
Lloydslist.com
РЖАВОМУ УКРАИНСКОМУ СУХОГРУЗУ ЗАПРЕТИЛИ ЗАХОД В ПОРТЫ СТРАН ПАРИЖСКОГО МЕМОРАНДУМА
Сухогруз «Bellatrix» (2,900-dwt) 1978 года постройки в прошлом месяце 8 дней простоял в Ростове-на-Дону, где за многочисленные недостатки его задержали инспекторы государственного портконтроля. Ранее в этом году это судно уже дважды задерживали в Турции, а ещё раньше – дважды в России. Всего на его борту было выявлено 17 нарушений, включая поврежденные водонепроницаемые двери, треснутые и покрывшиеся ржавчиной бимсы и шпангоуты, двери и рамы. Кроме того, давление в пожарной помпе было ниже требуемого, и индивидуальных средств противопожарной защиты было недостаточно.
Судно ходит под флагом Того, который в настоящее время занесён в черный список Парижского меморандума. После всех этих многочисленных фактов нарушений было принято решение запретить судну заходить в порты стран Парижского меморандума в течение трёх месяцев. Согласно имеющейся информации, оператором судна является украинская компания «MD Shipping».
Tradewindsnews.com
ПРИЧИНОЙ ГИБЕЛИ МОРЯКА НАЗВАЛИ «СЛАБУЮ» СИСТЕМУ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА БОРТУ СУДНА
Инцидент, о котором идёт речь, произошел на борту греческого сухогруза «SMN Explorer» (2,500-dwt/1986) в порту Кингс-Линн (Великобритания).
Судно принадлежит компании «Explorer Ships», а его менеджером является «Sky Mare Navigation» (SMN).
Согласно отчёту Бюро по расследованию морских происшествий (MAIB), судовой повар этого судна, 36-летний Альфред Измаили ( Alfred Ismaili) погиб от удара упавшей на него крышки люка кладовой.
«Этот несчастный случай стал результатом нарушения порядка выполнения работ и отсутствия надлежащего контроля», – говорится в докладе MAIB. Расследование показало, что система управления безопасностью судна была слабой, а культура безопасности на борту судна была очень низкой. Следователи установили, что оценки риска повседневных работ на борту не проводились, а безопасная система работ в отношении открытия и закрытия крышки люка не была разработана. В отчёте MAIB говорится, что моряка зажало между крышкой люка и комингсом люка. Коллеги отчаянно пытались вручную снять крышку люка, чтобы освободить Альфреда, но она оказалась слишком тяжелой, и позже медики констатировали, что он погиб на месте в результате травмы груди, полученной от сильного удара.
Моряк был не трезв
Токсикологическая экспертиза показала, что уровень содержания алкоголя в крови Исмаили составлял 75 мг/100 мл, что на 50% больше допустимого предела в 50 мг/100 мл, установленного для моряков в Манильских поправках к ПДНВ. Учитывая время происшествия, вполне вероятно, что моряк принимал алкоголь в то утро, считают в MAIB. В результате, он мог испытывать излишнюю уверенность в своих силах, желание обойти запреты Кроме того, алкогольное опьянение приводит к снижению концентрации внимания, неадекватной оценке ситуации и потере бдительности. В первую очередь моряк думал о том, чтобы выполнить задание, а не о том, как соблюсти технику безопасности при выполнении этой работы, считают в MAIB добавил.
Компания-менеджер, SMN, попросила внешнего консультанта провести своё расследование. Он пришел к выводу, что причиной несчастного случая стала «непродуманная попытка сэкономить время и избежать неудобства» в сочетании с «ненадлежащим выполнением задания». Сопутствующими факторами были названы отсутствие предупреждающих знаков, ненадлежащий контроль и плохое взаимодействие членов экипажа.
Слишком много спешки
В докладе MAIB отмечается, что моряк, вероятно, торопился, и ещё поэтому мог действовать так безрассудно. Альфред был судовым поваром, он как раз приготовил обед, который, возможно, остывал, и ему нужно было срочно возвращаться на камбуз.
Компания SMN сделала выводы из происшествия и приняла меры. Во-первых, среди капитанов всех судах, которые находятся в её управлении, компания распространила информационное письмо с описанием обстоятельств данного происшествия. Кроме того, сотрудники провели оценку риска для этой конкретной работы (задачи) и подготовили письменный алгоритм действий для открытия и закрытия крышки люка. Также, были установлены предупреждающие знаки на крышке люка, напоминающие о необходимости использовать стопорные пальцы при открытии крышки люка.
Tradewindsnews.com
НОВЫЕ ТРЕБОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО КОДЕКСА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ
Морское страховое общество The Swedish Club информирует, что с 1 января 2019 года в Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов (IMSCB) вводятся дополнительные положения для перевозки угля. А именно, уголь будет отнесен не только к категории опасных химических грузов (группа B), но и будет включён в группу A (разжижаемые).
Перед погрузкой грузов группы A грузоотправитель обязан указывать TML (Транспортабельный предел влажности) и FMP (Точка текучести) в документах, которые предоставляются на судно. Однако, если частицы груза (угля) достаточно крупные, чтобы предотвратить разжижение, то их могут и не отнести к категории А. Чтобы попасть под это исключение, не более 10% частиц груза могут быть менее 1 мм, и не более 50% частиц могут быть менее 10 мм. Причем оба критерия должны быть соблюдены. Если все эти критерии не будут отражены в грузовом сертификате, то груз угля будет автоматически считаться относящимся в категории А, а значит, для него должны будут быть обязательно указаны TML и FMP.
Safety4sea.com
ВРЕМЯ ПЕРЕОСМЫСЛИТЬ БЕЗОПАСНОСТЬ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ
С точки зрения статистики по случаям травматизма и смертности на судах, транспортирующих навалочные грузы, 2018 станет худшим годом — 24 зарегистрированных случая. Сюда относятся и случаи с получением серьёзных увечий, в том числе возможные травмы головного мозга. По оценкам, в грузовых трюмах от асфиксии или отравления угарным газом погибло 23 человека, и ещё один моряк погиб в результате взрыва. 18 из 24 погибших были береговых рабочими, 6 – членами экипажей. Помимо инцидента со взрывом, зафиксировано 6 случаев с возгоранием груза – один на море и пять в порту. Цифры основаны на данных, сопоставленных автором из официальных докладов и медиаисточников. Без сомнения, существует серьёзная недооценка общего количества судовых и береговых работников, погибших при погрузке, перевозке и разгрузке навалочных грузов. Эти аварии произошли на судах, как в море, так и в портах всего мира, а именно в Швеции, Германии, Нидерландах, Соединённом Королевстве, Италии, Омане, Индии, Вьетнаме, Индонезии, Новой Зеландии, Бразилии и Уругвае. Общее количество зарегистрированных смертей за период с 1999 по 2018гг. – 125 человек, из которых 106 погибли от удушения в результате кислородного истощения и/или действия ядовитых газов в грузовых трюмах или смежных пространствах. Причина остальных 19 смертельных случаев — взрывы. Смерть около 80 человек, пострадавших от асфиксии, наступила на трюмных трапах. Все грузы, задействованные в этих происшествиях, кроме зерна, были покрыты Международным кодексом морской перевозки навалочных грузов. В докладах по итогам расследований и в комментариях морских отраслевых организаций почти всегда вина возлагается на ошибку человека и, как правило, рекомендуется решить поведенческие вопросы. На самом деле, если в некоторых происшествиях ошибка человека и являлась способствующим фактором, но все (инциденты) похожи друг на друга, что свидетельствует о том, что истинная причина связана с пробелами в правилах и с недостатками систем управления безопасностью, призванных предупредить их, а не стать жертвой.
Кодекс по перевозке навалочных грузов
Перевозка навалочных грузов регулируется во всем мире Международным кодексом морской перевозки навалочных грузов, подчиняющегося обязательным положениям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. Главная цель кодекса – содействие безопасной транспортировке навалочных грузов путём предоставления информации о представляемых ими опасностях и инструкций о процедурах, применяемых для обеспечения их безопасной обработки и перевозки. Кодекс распределяет грузы на три категории: Группа А (грузы, которые могут разжижаться), Группа B (грузы, представляющие химическую опасность) и Группа C (не Группы A или B). Грузы, которые могут вызвать уменьшение содержания кислорода, ядовитые газы, пожары, взрывы и другие опасные ситуации на судах относятся к Группе B. Уголь и лесоматериалы, в том числе необработанный лесоматериал, распиленный и уложенный лесоматериал, древесные топливные гранулы и древесная стружка, — это два груза, которые являются причиной самого большого количества смертельных случаев. Много происшествий зафиксировано с грузами Группы B, и некоторые также случились с грузами, отнесёнными к Группе C или вовсе не отнесёнными к той или иной группе.
Техника безопасности
Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов (редакция 2018 года) включает порядка 380 навалочных материалов по Группе и предоставляет информацию об особых опасностях, источником которых они могут являться, а также меры предосторожности, которые должны соблюдать грузоотправители, капитаны, порты и терминалы, занимающиеся их обработкой. Если груз не перечислен в кодексе, то грузоотправитель должен получить сертификат о состоянии груза, в соответствии которым груз может быть отправлен из компетентного органа порта погрузки. Кроме того, грузоотправитель должен также предоставить капитану Информацию о грузе (Form for Cargo Information), в которой подробно указаны специфические свойства груза, о которых капитан должен знать для принятия мер безопасности, необходимых для его безопасной перевозки.
Оценка рисков
Хотя считается, что систематическая оценка рисков должна проводиться капитаном судна каждый раз перед погрузкой, перевозкой и разгрузкой навалочного груза, или перед входом в грузовой трюм, понятно, что это не всегда выполняется. С целью определения угроз, оценки рисков и реализации требуемого контроля при консультировании, в том числе, членов экипажей, стивидоров и сюрвейеров, информация о грузе, закрепленная в кодексе по навалочным грузам и в Форме грузоотправителя о грузе, должна тщательным образом проверяться лицом, наделённым соответствующими полномочиями. Если первоначальная оценка показывает, что груз относится к Группе B, то должны быть незамедлительно предприняты меры по защите доступа к грузовым люкам, а также размещены предупредительные знаки с целью предотвращения несанкционированного или случайного входа. Все грузовые пространства, в которых находятся навалочные грузы, и находящиеся в зоне риска смежные пространства должны считаться опасными до тех пор, пока не будет подтверждена их безопасность и разрешён вход. Чтобы остановить эту ужасающую статистику гибели людей, получения ими травм и увечий, в действующие процедуры должны быть внесены изменения с той целью, чтобы гарантировать официальную оценку рисков на каждом судне, при каждой обработке навалочного груза. Над соответствующими возможностями ведётся работа.
Автор: капитан Кэвин Криббин (Cavin Cribbin), технический директор «Vistrato Ltd.» – специалиста в области обучения по работе с навалочными грузами.
Maritime-executive.com
IOPC: УСПОКОЕНИЕ «БУШУЮЩИХ ВОД»
Руководитель Международной организации по компенсации ущерба от нефтяных разливов заявляет, что за последние 40 лет система была успешной.
Хоcе Маура (Jose Maura) на собственном опыте знает, что такое загрязнение от нефтяного разлива. Он видел, как пляжи на севере Испании, на которых, будучи мальчишкой, играл, были покрыты толстым слоем топлива, вырвавшегося из танкера «Prestige», потерпевшего аварию в ноябре 2002 года.
На тот момент он уже четыре года работал в Международных фондах для компенсации ущерба от загрязнения нефтью ООН (IOPC), который он возглавляет в должности генерального секретаря уже 10 лет. Несмотря на последствия аварии, катастрофа с «Prestige» научила его тому, что разливы могут быть локализованы, а вопросы компенсации — успешно разрешены. «Когда Вы отправляетесь на пляж и видите, что он весь чёрный и слышите неприятный запах, то это не очень хорошее ощущение», – вспоминает он. «Поэтому я понимаю, почему люди расстраиваются. Благодаря эффективным методам очистки, без вреда для окружающей среды, мы знаем, как справиться с разливом, и видим это всё время. Сейчас Вы видите, что пляжи (северной Испании) безукоризненно чистые, а экология восстановлена». Каждый год расположенный в Лондоне фонд IOPC взимает сбор с 400 нефтедобывающих компаний из 115 стран мира, подписавших основные конвенции по нефтяным разливам. Обычно деньги покрывают расходы на очистку и выплату компенсаций жертвам за ущерб, который может быть причинён при транспортировке морем, в среднем, 1,5 миллиарда тонн нефти ежегодно. В октябре 2018 года Международные фонды для компенсации ущерба от загрязнения нефтью отметили 40-ю годовщину. По словам Маура, история фонда демонстрирует эффективность системы в борьбе с нефтеразливами. Организация IOPC урегулировала ряд самых резонансных экологических аварий отрасли: «Prestige» с борта которого у побережья Испании, Португалии и Франции вылилось 63000 тонны нефти; «Sea Empress», когда в акватории Уэльса в 1996 году оказалось 72000 тонны нефти; разлив с борта «Erika» в 1999 году 25000 тонн нефти у берегов Франции; и «Hebei Spirit», когда в 2007 году у Южной Кореи произошёл разлив 10800 тонн нефти. По всем этим авариям было возмещено свыше $870млн. Статистика показывает, что нефтяные разливы стали встречаться реже, но вопросы вокруг защиты окружающей среды, судебные тяжбы и практика компенсаций, связанная с такими авариями, ужесточается. В мирной обстановке своего офиса на Темзе, господин Маура говорит, что урегулирование претензий по возмещению убытков может быть жестоким и весьма спорным. «После танкера “Erika” мы предъявили требования офису во Франции, в помещении ранее принадлежавшему банку. Сторона, заявляющая требования, была недовольна тем, что мы не выплатили ему возмещение. Он решил взять дело в свои руки и, с помощью фронтального погрузчика, раздавил его напротив офиса. К счастью, это произошло воскресным утром и никто не пострадал, но и с такого рода вещами Вы можете столкнуться». По аварии с участием танкера «Erika» предъявлено 7000 претензий, из которых 700 было опротестовано международным фондом в судах Франции. «Это много, но во Франции мы выиграли в 99% случаев, а значит, это говорит о том, что у нас не только хорошие адвокаты, но и то, что для оценки претензий мы проделали огромную работу», – говорит Маура. 127483 претензии стоимостью 4,2млрд корейских вон (или $3,8млн) подано в связи с разливом нефти с борта «Hebei Spirit». Для ликвидации последствий аварии «Hebei Spirit» фонд IOPC привлёк дополнительно 700 человек.
Организация была вовлечена в политические и судебные конфликты, которые неизбежно следуют за нефтяными разливами. Согласно международным конвенциям, ответственность судовладельца и фондов IOPC ограничена. Тем не менее, ограниченная ответственность проходит проверку в судах Мадрида и Лондона в конфликте, который стал следствием решения, вынесенного испанским судом о том, что собственник танкера «Prestige», – компания «Mare Shipping» – и его страховщик «London Club» несут полную ответственность за возмещение всех, связанных с катастрофой, расходов, а именно $1,6млрд. Маура слишком дипломатичен, чтобы погружаться в комментарий по данному делу, однако такие судебные решения ставят под вопрос равное обращение со странами в пределах действия режима компенсации за нефтяные разливы. Главные спонсоры фонда, – Япония и Индия, – негодуют, когда развитые страны пытаются добиться более выгодной сделки. Организации IOPC следует справиться и с другими проблемами. Несомненно, Китай является крупнейшим импортёром нефти в мире, который ежегодно перевозит 400 млн тонн сырья, но, несмотря на это, Китай не входит в число 115 стран, подписавших основные конвенции по борьбе с нефтяными разливами. На территории Китая действует собственное национальное законодательство по борьбе с загрязнениями, которое не соответствует фондам, доступным через IOPC. В январе 2018 года авария с «Sanchi» могла бы стать для Китая экологической катастрофой. «Sanchi» – танкер типа Суэцмакс, который столкнулся с балкером «CF Crystal» в Южно-Китайском море. «Sanchi» транспортировал не концентрат, а сырую нефть. Мауру устал убеждать власти Китая и других государств посетить, вместе с представителями IOPC, это судно. «Проблема в том, что, в случае отсутствия конвенции, у Вас есть только национальное законодательство, которого, зачастую недостаточно. Прелесть конвенции состоит в наличии универсальных правил и в том, что Вы знаете, где находитесь», – отмечает он. «Ваша ответственность ограничена и Вы знаете, что, в конце концов, кто-то придёт и заплатит. В случае отсутствия национального или крайне неактуального закона, это рецепт для катастрофы. В выигрыше останутся только адвокаты: в суде они всё оспорят и, в конечном счёте, никто не получит денег». Прототипом модели IOPC является Конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ, которая охватывает загрязнения, вызванные опасными и вредными веществами. Фонды IOPC присоединяются к управлению фондами конвенции по перевозке опасных и вредных веществ. Кроме того, модель IOPC рассматривается в качестве международных фондов по борьбе с загрязнениями для распространения их действия на перевозки нефти через Арктику и Антарктику. Авария с «Deepwater Horizon», унесшая жизни 11 человек, показала потребность в наличии похожего фонда для охвата офшорного бизнеса. В результате аварии на «Deepwater Horizon» произошёл разлив 627000 тонн нефти. Счёт на компенсацию составил $65млрд. «Система работает на практике», – говорит Маура, отмечая, что стороны, поставившие подписи в поддержку IOPC, сделали свою работу. «Мы достигли того, что порядка 99% взносов выплачено. Что могут сказать другие структуры ООН?».
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Tradewindsnews.com
ДВОЙНУЮ ОПЛАТУ СЧЕТОВ НЕОБХОДИМО ОСТАНОВИТЬ
Двойная оплата счетов встречается гораздо чаще, чем многие организации себе представляют. По данным Concur.com, малое предприятие обычно обрабатывает порядка 450 счетов на оплату в месяц, а частота их повторений равна 1%. На первый взгляд это не так много, но в месяц это 6 повторных инвойсов. Часть из них утверждается и оплачивается. Согласно итогам исследования Infor.com 2015 года, дублирование накладных встречается в 0,1% случаев. Организация с годовыми платежами в $100млн может потерять $100000. На фоне появления электронной формы выставления счёт-фактур, когда исходный инвойс может выдаваться несколько раз, ситуация ухудшается. Сейчас тот же счёт-фактуру можно направить по почте, по электронной почте и через Интернет-порталы. Поставщик может передать счёт посредством почты только после отправки данного документа по электронной почте в качестве напоминания о том, что счёт ещё не оплачен. В 2013 году железнодорожная компания «AMTRAK» выявила многомиллионные расходы при оплате повторных счетов. В последующем расследовании и докладе по его итогам, они определили ряд ключевых областей, в которых были допущены ошибки, в том числе и персоналом, который не обеспечил точность представленных в счетах цифр, а также по причине наличия процесса, который позволяет поставщикам передавать инвойсы в несколько офисов сразу. Предотвращение повторных платежей обладает огромными преимуществами, и является не просто способом для предупреждения финансовых убытков – компании экономят время на поиске и исправлении таких ошибок. В соответствии с Законом Сарбейнса-Оксли 2002 года о финансовой отчётности, компании должны заранее предупреждать ошибки. Один из способов заключается в уменьшении вероятности дублирования, а именно в последовательной и определённой отправке поставщиками своих счетов на оплату с целью более эффективного отслеживания и выявления факта дублирования счетов. В целом, компании не придают особого значения и не уделяют внимание утверждению счетов. Руководители, имеющие право подписи крупных счетов на оплату, редко проверяют их обоснованность или могут легко их отозвать, если ранее эти счета были подписаны. С точки зрения отсутствия повторных счетов, нельзя полагаться только на компьютеры. Для контроля над происходящим, как и прежде, нужен человек. Для выявления повторных счетов на оплату 64% организаций доверяют ручной обработке, а значит неудивительно, что могут случаться ошибки. С целью обеспечения уникальности счетов, в системе «Da-Desk» используются и возможности технологии, и человека. Компания «Da-Desk» применяет технологию Оптического распознавания знаков, которая сканирует каждый входящий счёт по его индивидуальным параметрам, в том числе номеру, сумме и дате оказанной услуги. С помощью этого можно выделить несколько ложных результатов, когда один счёт делится между двумя портами захода. Тем не менее, это, как минимум, означает, что один из осведомленных работников «Da-Desk» может изучить, сравнить и вручную обработать счёт.
Автор: Марк Франклин (Mark Franklin), заместитель управляющего директора «Da-Desk».
Maritime-executive.com
ДАНИЯ ОБНАРОДУЕТ ИМЕНА НАРУШИТЕЛЕЙ «СЕРНОГО» ОГРАНИЧЕНИЯ
С целью усиления контроля над соблюдением требований и подрыва коммерческих перспектив судоходных компаний, пренебрегающих экологическими правилами, Дания продвигает предложение по публикации имён повторных злостных нарушителей национального ограничения в области «серных» выбросов. Новая программа получила широкую поддержку среди политиков и индустрии Дании.
По сообщениям, начиная с будущего года Дания будет обнародовать имена повторных нарушителей требований о «серных» выбросах. Дания входит в Район контроля выбросов Северного моря, в котором, начиная с 2015 года, содержание серы в выбросах ограничено 0,1%. В настоящее время международное «серное» ограничение в районах, не относящихся к Зонам контроля выбросов, составляет 3,5%. Но с начала 2020 года этот показатель будет снижен до 0,5%. Злостные нарушители – это компании, в отношении которых был наложен штраф, превышающий 200000 датских крон ($30385). Подобные денежные взыскания вводятся в отношении судов тех компаний, «серные» выбросы которых зарегистрированы в промежутке от 0,5% до 0,99%. Как правило, штрафы в Дании варьируются от 30000 до 300000 датских крон. Выбросы 1% серы и выше могут обойтись предприятиям, в виде штрафа, в 300000 датских крон. Решение Дании называть и стыдить нарушителей поддержали все политические партии национального парламента, а также ассоциация судовладельцев – «Danish Shipping». Власти страны рассчитывают на анализаторы выбросов, установленные на Мосту Большой Бельт и патрулирующих вертолётах. Ежегодно в портах страны Морская администрация Дании проверяет около 150 образцов судового топлива. Порядка 90% судов, следующих через акваторию страны, соблюдают правила в части оценки атмосферных выбросов, и проверенные образцы подтвердили 95%-ный показатель выполнения требования. Начиная с 2015 года Агентство по охране окружающей среды Дании передало в полицию 31 судно за нарушение 0,1%-ного ограничения. В ноябре специальный советник Морской администрации Дании Клеа Хенриксен (Clea Henrichsen) заявила, что уже наложено 10 штрафов.
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)
Lloydslist.com
В МИРЕ
ТОП-100 САМЫХ ВЛИЯТЕЛЬНЫХ ЛЮДЕЙ МИРОВОЙ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ ПО ВЕРСИИ LLOYD’S LIST: ЗАТИШЬЕ ПЕРЕД БУРЕЙ
Мировая морская отрасль переживает поворотный момент в своей истории: революционные изменения в экологических требованиях, такие как Серные ограничения 2020 (Sulphur 2020), Балластная конвенция (Ballast Water Management) и Декарбонизация 2050 (Decarbonisation 2050), открывают новую эру судоходства. Новые технологии и новые игроки будут менять облик всей отрасли в целом.
Экологическое регулирование сместило все остальные вопросы с повестки дня на 2019 год. Мировую морскую отрасль в течение всего года «болтало» как на американских горках, а политические потрясения и новые альянсы внесли коррективы во многие существующие контракты.
Торговая война президента США Дональда Трампа с Китаем и пересмотр торговых соглашений с Мексикой и Канадой, а также решение Великобритании выйти из Европейского Союза неизбежно вызовут изменения в сложившихся партнерских отношениях, которые могут, в конечном итоге, замедлить рост мировой торговли и повысить стоимость товаров для конечных потребителей.
Повторное введение торговых санкций США в отношении Ирана и изменения в членстве стран-производителей и экспортеров нефти (ОПЕК), альянса мощных производителей нефти из стран Ближнего Востока, Африки, Азии и Южной Америки, будут иметь серьезные последствия для схем поставок энергоносителей. Устойчивый рост протекционистского регулирования еще больше усугубляет ситуацию.
12 месяцев назад прогноз был совсем другой. В это же время в прошлом году в отношении развития мировой морской отрасли большинство экспертов высказывались с осторожным оптимизмом. Глобальные экономические показатели указывали на то, что отрасль движется в правильном направлении, а Всемирная торговая организация прогнозировала устойчивый рост торговли. Перспектива медленного, но устойчивого восстановления рынка, казалось, была в пределах досягаемости. Год спустя ВТО понизила свои ожидания относительно перспектив развития мировой торговли. ВТО ожидает рост объемов торговли товарами на 3,9% в 2018 году, при этом в 2019 году рост замедлится до 3,7%. Во многом это связано с неопределенностью, возникшей в результате торговой войны между США и Китаем.
На этом фоне может показаться нелогичным, что в этом году Lloyd’s List решил удалить политиков всех мастей из нашего списка 100 самых влиятельных людей судоходной отрасли. Вместо этого мы сделали акцент на тех людях, которые составляют практическую основу нашего бизнеса, это – судовладельцы и операторы, судовые менеджеры и брокеры, судостроители, операторы портов и терминалов, трейдеры и регулятивные органы. Ведь именно то, как эти люди предвидят и обходят проблемы в глобальном масштабе, будь то политические, экономические или технологические, делает их настоящими лидерами нашей отрасли.
Регуляторы на подъёме
Если мы в будущем оглянемся на 2018 год, то мы поймём, какой это был действительно значимый, определяющий период для судоходной отрасли. Медленно «выползая» из бездны глобального финансового кризиса 2008 года и продолжительного спада в отрасли, который привел к повсеместной консолидации и ряду банкротств, теперь судоходство столкнулось с необходимостью соответствия многочисленным экологическим нормам, которые постоянно и в ускоренном темпе ужесточаются и множатся.
Это – затишье перед бурей.
Всего через год мировая судоходная отрасль совершит скачок в эпоху нового судового топлива, – 1 января 2020 вступают в силу серные ограничения Международной морской организации – Sulphur 2020, которые кардинальным образом изменят «правила игры» в области судового топлива всего, что с этим связано. Технология использования топливных элементов находится в стадии разработки, с её применением откроются возможности осуществления морских перевозок с нулевыми вредными выбросами; подключенные двигательные установки, соединенные с программами анализа данных, позволят увеличить эффективность эксплуатации. 1 января 2020 года станет для судоходной отрасли «судным днем».
Между тем, владельцы и операторы судов, также, должны выполнить новые требования Конвенции по балластным водам, о которой почти забыли на фоне шумихи, которая разразилась вокруг предстоящих серных ограничений. На сегодняшний день относительно немного судов установили системы управления и очистки балластных вод (BWM), предупреждает отраслевая ассоциация судовладельцев БИМКО. Ажиотаж, который поднимется в последний момент, может привести к дефициту этого оборудования и росту цен на него.
Не забудем и ещё об одной цели ИМО, которую она поставила перед отраслью в этом году. В рамках стремления к сокращению вредного воздействия судоходства на окружающую среду, было решено сократить вдвое выбросы CO2 к 2050 году (по сравнению с уровнем 2008 года).
Как выяснилось, на пути к достижению этой цели отрасли предстоит преодолеть много препятствий и потратить огромные средства. Тем не менее, крупнейший в мире оператор контейнерного флота — датский судоходный гигант «Maersk Line» – уже бросил вызов, приняв на себя обязательство к 2050 году свести вредные выбросы со своих судов к нулю! Не сократить на половину, как предложила ИМО, а вообще свести на нет. Введение в эксплуатацию безуглеродных судов к 2050 году является столь же смелым обязательством, сколь и сложно выполнимой задачей. Тем не менее, Maersk полон решимости сдержать своё обещание. Его пример может оказаться заразительным, хотя немного сегодня найдётся компаний, способных сегодня решиться на такой шаг.
Тем не менее, «Lloyd’s List» уверен, что 2019 год станет особенным с точки зрения регулирования отрасли, именно эти вопросы станут первоочередными, и именно поэтому мы поставили на первое место в рейтинге самых влиятельных фигур судоходной отрасли Генерального секретаря ИМО Китака Лима. Он является одновременно представителем ИМО и руководящей силой внутри этой организации. Мы считаем, что последствия экологической политики и решений, принятых ИМО и г-ном Лимом, будут только усиливаться в ближайшем и долгосрочном будущем.
Китайское влияние, греческое господство
Год назад мы изо всех сил пытались представить мир, в котором китайские компании не доминировали бы в списке 100 лучших. Благодаря серьёзной государственной поддержке и растущему доминированию в области финансов, судостроения и судовладения, China Inc, похоже, будет оставаться лидером мировой судоходной отрасли в течение многих лет.
Статистику трудно игнорировать: подписание Cosco стратегического рамочного соглашения с China Merchants Group «вылилось» в образование колоссального кластера, в который вошли около 1600 судов, из них примерно 100 – это супертанкера, ещё 100 — кейпсайзы, и 80 портов по всему миру. Благодаря более раннему слиянию Cosco Group и China Shipping Group уже был образован крупнейший в мире флот сухогрузов и танкеров. Приобретение Cosco Shipping гонконгской компании Orient Overseas (International) Ltd привело к тому, что образовавшаяся группа вошла в тройку крупнейших мировых операторов контейнеровозов, наряду с Maersk и Mediterranean Shipping Co, «подвинув» французскую линию CMA CGM на четвертое место.
Кроме того, усилилось китайское присутствие в портовой сфере, как внутри страны, так и по всему миру. Достаточно лишь назвать такие имена как China Merchants, Shanghai International Port Groupа и гонконгская Hutchison Group, чтобы понять, что китайские компании в совокупности представляют собой очень мощную силу в международной портовой индустрии.
В сфере финансирования судоходства Китай также продолжает усиливать своё влияние, его финансовые институты оказывают поддержку судостроительным корпорациям, судовладельцам и операторам судов. Экспортно-импортный банк Китая (Cexim) стал крупнейшим в мире судовым кредитором в 2018 году с портфелем в 17 млрд долларов, а лизинговые фирмы ICBC и Bocomm быстро наращивают свой финансовый арсенал и влияние.
Поэтому неудивительно, что в этом году 12% нашего списка топ-100 мировых лидеров судоходной отрасли — представители Поднебесной. Тем не менее, влияние Китая в нашем рейтинге в 2018 году несколько снизилось по сравнению с прошлым годом из-за торговой войны между США и Китаем. Однако Китай эффективно реагирует на меняющиеся обстоятельства.
Только одна страна превосходит Китай по уровню влияния и присутствия в нашем рейтинге. Греция и греческие судовладельцы в частности остаются самой влиятельной силой в мировой судоходной отрасли, занимая огромные 14% в топ-100 2018 года.
Джон Ангеликуссис, Джордж Прокопиу и Питер Ливанос, бывшие сначала первопроходцами в области газоперевозок, а теперь достигшие там превосходства, неуклонно растущий «Star Bulk» во главе с Петросом Паппасом и без устали поглощающая всё вокруг «Capital Group» Евангелоса Маринакиса, – греческие судовладельцы продолжают учить всех остальных тому, как преуспеть даже во время спада.
Если говорить о сфере услуг в морской отрасли, то здесь разные страны лидируют в разных узкоспециальных областях. Так, британцы имеют наибольший вес области юридических услуг, морского страхования и брокерских услуг. Норвежцы хорошо зарекомендовали себя в секторе судостроения, финансов и технологий; американцы также демонстрируют успехи в сфере финансирования и регулирования.
В этом году мы впервые включили в наш рейтинг представителей круизного сектора. И хотя обычно «Lloyd’s List» не освещает деятельность этого сектора, нельзя не признать, что на этот раз именно он лидирует в отрасли с точки зрения соблюдения экологических норм и требований и внедрения скрубберов.
С ПОЛНЫМ СПИСКОМ ТОП-100 ВЫ МОЖЕТЕ ОЗНАКОМИТЬСЯ, ПЕРЕЙДЯ ПО ССЫЛКЕ
https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/one-hundred-edition-nine
Россия, по обыкновению, представлена в нём генеральным директором ПАО «Совкомфлот» Сергеем Франком, он занимает в рейтинге 38 строчку.
Впервые в этот список вошёл президент ITF Пэдди Крамлин (Paddy Crumlin), ему в нём отвели 97 место.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
В РОССИИ
СЕВЕРНЫЙ РУБЛЬ ДУШУ ГРЕЕТ
Развитие перевозок по Севморпути требует больших инвестиций в создание и развитие портовых комплексов. Основными проектами здесь являются терминал «Утренний», угольные и нефтяные терминалы Таймыра, а в железнодорожной части – Северный широтный ход и его продолжение до Сабетты. Однако финансовые и судостроительные возможности страны пока не обеспечивают реализации всех заявленных планов в установленные сроки.
Обская губа – всему голова
Порт Сабетта является ключевым на Северном морском пути, причем в будущем предполагается его развитие не только за счет сжиженного природного газа (СПГ), но и за счет другой номенклатуры грузов. С этой целью планируется реализовать проект «Северный широтный ход-2», предполагающий подключение данного порта к системе российских железных дорог. О том, что проект «Северного широтного хода-2» (СШХ-2) стоит на повестке дня, заявил в ходе «Транспортной недели-2018» губернатор Ямала Игорь Артюхов. Впрочем, пока еще не приступили и к строительству СШХ-1: по словам губернатора, строительство должно начаться до конца 2018 года. Проект предусматривает модернизацию и создание железнодорожной̆ инфраструктуры в северном широтном направлении общей протяженностью 498 км, а с учетом подходов – 2 353,3 км. Как рассказал в ходе правительственного совещания 11 декабря 2018 года первый заместитель генерального директора РЖД Александр Мишарин, в увязке с проектом Северного широтного хода запланирована реконструкция линии Лабытнанги – Котлас – Коноша. В результате объединяются железнодорожные транспортные системы европейской части России, Урала и Западной Сибири. Общий прогнозируемый объём перевозок по создаваемому железнодорожному коридору составляет 24 млн тонн в год. Объём инвестиций оценивается в 236 млрд руб., сроки строительства – 2018–2022 годы. По мнению главного эксперта-аналитика отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Сергея Минкова, в объемах грузоперевозок по инфраструктуре Северного широтного хода первое место займет газовый конденсат, доля которого превысит 50%. Также, по мнению эксперта, по дороге также будут перевозиться нефть и нефтепродукты, полиэтилен, черные металлы и другие грузы. Проект «Северный широтный ход-2», в свою очередь, предполагает строительство ветки Бованенково-Сабетта и модернизацию существующей ветки Обская-Бованенково. Ранее заявлялось, что в этом случае потенциально грузооборот порта Сабетта может достичь 70 млн тонн в год за счет привлечения сухогрузов. Кроме того, в Обской губе на полуострове Гыдан в рамках проекта «Арктик СПГ-2» планируется создать терминал «Утренний». Как рассказал глава «Новатэка» Леонид Михельсон в октябре 2018 года, строительство терминала поделено на две части. Первая предполагает создание объектов для приема строительных грузов, вторая – создание условий для прохождения больших судов в акваторию порта. В рамках строительства терминала будет создана причальная набережная протяженностью 3 км. Это, как отметил руководитель «НОВАТЭКа», в два раза больше, чем в порту Сабетта. Также планируется строительство оградительных сооружений. Для определения угроз и поиска необходимых систем защиты привлечен Крыловский государственный научный центр. Терминал планируется построить к 2024 году. Его мощность составит 21,6 млн тонн в год, общий объём финансирования – 152,7 млрд руб., из них 112,2 млрд руб. – объекты федеральной собственности. Как сообщил Леонид Михельсон на правительственном совещании 11 декабря, проекты возглавляемой им компании к 2024 году обеспечат объем грузопотока по Севморпути в 46,5 млн тонн, половина из них придется на терминал «Утренний». Для реализации этих планов необходима реконструкция подходного канала в Обской губе на сумму около 8,3 млрд руб. и строительство перегрузочных комплексов в Мурманской области и Камчатском крае. При этом, как отметил глава «Новатэка», план мероприятий по развитию Севморпути предусматривает госфинансирование до 2024 года в объёме 216 млрд руб., при этом средства на мероприятия, которые нужно реализовать для обеспечения грузооборота к 2024 году в необходимые сроки, в бюджете не предусмотрены.
Не газом единым
Помимо газовых терминалов вдоль Северного морского пути должны появиться угольные и нефтяные. Так, компания «ВостокУголь» планирует строительство угольного терминала «Чайка» в морском порту Диксон для вывоза угля с месторождения «Река Лемберова». Мощность терминала составит 10 млн тонн в год, объём частных инвестиций – 18,6 млрд руб. Ввод в эксплуатацию намечен на 2021 год. Недалеко от этого терминала также предполагается строительство второго – «Бухта Северная» такой же или большей мощности. Кроме того, «Таймырнефтегаз» планирует строительство нефтяного терминала «Таналау» в морском порту Дудинка для вывоза нефти с месторождений Пайяхи. Мощность терминала составит 7,5 млн тонн в год, объём частных инвестиций – 9 млрд руб. Ввод в эксплуатацию запланирован в 2022 году. Создание этих терминалов потребует проведения дноуглубительных работ, о необходимости проработать этот вопрос в ходе правительственного совещания заявил министр энергетики России Александр Новак. Впрочем, даже успешная реализация всех указанных проектов с их выходом на полную мощность едва ли обеспечит целевой показатель в 80 млн тонн в год перевозок по Севморпути к 2024 году. Это значит, что для его достижения придется привлекать и транзит, а также развивать каботажные перевозки, например, рыбы по Севморпути. Кроме того, реализация этих планов сильно зависит от темпов строительства ледокольного флота в России, а здесь графики регулярно срываются, что также было особо отмечено на правительственном совещании. Подводя итог, можно сказать, что финансовые и судостроительные возможности страны пока не позволяют сохранять уверенность в достижении целевых показателей развития перевозок по Севморпути в установленные сроки.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
САБОТАЖ И КАБОТАЖ
Почему тормозится законопроект, разработанный в интересах отечественного судостроения?
Все последние месяцы среди чиновников и лоббистов идет жесткая дискуссия, касающаяся ряда законодательных инициатив, направленных на возрождение отечественного судостроения. Суть вот в чем. В посланиях Федеральному Собранию Владимир Путин неоднократно говорил, что российские сырьевые и инфраструктурные компании при реализации крупных энергетических и транспортных проектов должны ориентироваться на отечественного производителя, формировать спрос на его продукцию. Во исполнение требований, правительству России раз за разом давались поручения о формировании соответствующей нормативной базы, но воз и ныне там. Больше того, ведомства то и дело пытаются проталкивать многочисленные «исключения». И хорошо бы не на годик, два, а лучше сразу побольше. Президент добивается утверждения простых и понятных правил игры в судостроении и морских перевозках, в первую очередь сырья. Причем для всех, как для государственных, так и для частных компаний, имеющих лицензии на разработку недр. Во-первых, обязанность использовать суда и морскую технику только отечественной постройки и под российским флагом при каботаже (следовании судна между портами одного государства); при проведении работ на участках недр территориального моря, внутренних морских вод и континентального шельфа; при транспортировке по Северному морскому пути (СМП) добытых на территории России углеводородов. Во-вторых, возможность привлечения судов иностранной постройки исключительно по согласованию с Правительственной комиссией по импортозамещению. Полагаю, в чиновной неповоротливости по поводу этой законодательной инициативы может присутствовать не только невежество, но и завуалированный саботаж президентских указаний. Подозрения серьезные, нуждающиеся в обосновании. Начну с дилетантства. Мы хотим развивать рыночную экономику, опираясь на лучшие зарубежные образцы, не так ли? Что ж, мировой опыт поддержки национального судостроения нам в помощь. В США по Закону о торговом флоте или Закону Джонса, действующему с 1920 г., если груз перевозится морем из одной точки США в другую, судно должно быть построено на американской верфи и ходить под американским флагом, владельцами должны быть граждане (компании) США, а экипаж – состоять из американских граждан либо резидентов. Под этот закон подпадают все каботажные перевозки вдоль обоих побережий США, а также Аляски. Причем транспортировать экспортную нефть Аляски дозволено судам только под американским флагом. В 2011 г. Закон Джонса обеспечил в США более 82 тыс. рабочих мест (строительство, судоремонт, экипажи), а также более 380 тыс. рабочих мест в смежных отраслях. Выручка компаний, работавших по Закону Джонса, составила около $35 млрд, налоги – порядка $2,6 млрд (вместе со «смежниками» – соответственно $93 млрд и $10 млрд). В Германии, Норвегии, Южной Корее, Японии термин «судно, построенное на территории государства» законодательно не закреплен, но критерии отнесения продукции к отечественной конкретизированы в других нормативах. В Германии судно считается произведенным на немецкой территории, если оно «преимущественно» построено в этой стране. В Норвегии судно будет норвежским, если создано на норвежской верфи. В Корее судно учитывается как отечественное, если местом строительства обозначена корейская верфь, функционирующая по корейскому праву, и выдан акт технического осмотра корейского же Министерства рыболовства и морских дел. В Японии судно станет японским, если спущено на воду в этой стране или если киль (несущая балка) заложен в Стране восходящего солнца. В Китае власти используют все возможные меры поддержки собственного судостроения, от прямого субсидирования и неприкрытого протекционизма до кредитно-финансовой, налоговой, таможенной политики. Например, План реорганизации и реформирования судостроительной промышленности КНР на 2009-2011 гг. предусматривал, в частности, стимулирование китайских компаний к приобретению местных судов за счет субсидий, уменьшения налоговых отчислений, льготного кредитования грузоперевозчиков; развитие выпуска специального морского оборудования; ускорение разработок современных двигателей, палубных механизмов, систем навигации и связи. При этом импортируемое судовое оборудование для строящихся судов налогами и пошлинами не облагалось. Китайцы осознавали синергетический эффект от развития судостроения для таких отраслей, как металлургия, химическая и текстильная промышленность, машиностроение, электроника и информатизация. Чего в результате и добились. Мне одному кажется, что Путин, поручая разработать современные правила для российского судостроения, подразумевает то же самое? Источники “Ъ” «Называют НОВАТЭК единственным оппонентом нововведений». Хотя, акцентирую, мы говорим о рамочных установках, а не об отдельном игроке: сегодня они, завтра кто-то другой, какая разница. Вообще-то, «Новатэк» – компания для России прорывная, можно сказать, пионер реализации проектов сжиженного природного газа (СПГ). «Новатэк» был основан еще в 1994 г. (до 2003 г. предприятие называлось «Новафининвест») и в последнее десятилетие реализует проекты по строительству и эксплуатации заводов «Ямал СПГ», «Арктик СПГ-2», а также порта Сабетта в Ямало-Ненецком автономном округе за Полярным кругом. К слову, «Ямал СПГ» – совместное предприятие «Новатэк» (50,1 %), Total (20 %), Китайской Национальной Нефтегазовой Корпорации (20 %) и Фонда Шелкового пути (9,9 %). То есть получается, государства Российского (кроме недр, естественно) в проекте нет. Вместе с тем правительство, понимая важность СПГ для экономики страны, предоставило международному консорциуму поистине беспрецедентные льготы. Так, например, на финансирование проекта «Ямал СПГ» было выделено из Фонда национального благосостояния 150 миллиардов рублей. На строительство грузового порта Сабетта государством было выделено более 71 млрд руб. Далее, это фантастические налоговые послабления: проект «Ямал СПГ» освобожден от НДПИ на газ для сжижения, от экспортной пошлины, от налога на имущество, а налог на прибыль выплачивается по минимально допустимой ставке 13,5%, притом что прибыль, относящаяся к акционерам, по итогам 9 месяцев этого года составила 121 млрд рублей. И это только часть преференций, в разные годы преподнесенных «пионеру». Лет через 10-15 страна, возможно, начнет получать свой профит, если, конечно, СПГ к тому времени в мире еще будет востребован. Казалось бы, причем тут судостроение? «Новатэку» для транспортировки СПГ с Ямала к европейским/азиатским потребителям требуется газовозный флот ледового класса, и флот немалый. Потребности «Ямал СПГ» оценивались в 15 газовозов. По данным директора Центра политической информации Алексея Мухина, компания потратила на корейских и китайских верфях порядка 6 миллиардов долларов, в том числе заказав в Корее 15 газовозов ледового класса Arc7. Во сколько обойдутся газовозы для «Арктик СПГ-2», одному богу известно – санкции, удорожание оборудования и все такое. К тому же русские, по мнению иностранцев, сами себя загоняют в ловушку: вместо того чтобы развивать собственное судостроение, принимая и неукоснительно соблюдая нормативную базу, сами же ставят себя в позицию туземцев: бусы в обмен на золото. Но, может, в России строить негде? В том-то и дело, что есть. Одна только современная судоверфь «Звезда» чего стоит. В сентябре 2016 г. на «Звезде» была введена в эксплуатацию первая очередь комплекса, год спустя начал функционировать открытый тяжелый достроечный стапель, опережающими темпами ведутся работы на площадке крупнейшего в России сухого дока. Потенциальный объем законтрактованных заказов в период до 2035 г. мог бы составлять 178 единиц судов и морской техники. Пока же в производстве находятся… целых 25 судов. Причем специализация «Звезды» – строительство морской техники для освоения углеводородных месторождений. Конечно, строить газовозы на заграничном Дальнем Востоке, да и в сытой Европе, в той же Финляндии, легко и приятно: тут и наработанные технологии, и квалифицированная рабочая сила, ничего нельзя сбрасывать со счетов. Остается невыясненным один вопрос: нам-то, России, какая выгода от таких проектов?
Никита Кричевский, Доктор экономических наук, профессор
«mk.ru»
ТЕХНОЛОГИИ БУДУЩЕГО
НА ФИЛИППИНАХ БУДЕТ РАЗВЁРНУТО ПЕРВОЕ В МИРЕ СУДНО, ПРИВОДИМОЕ В ДВИЖЕНИЕ ЭНЕРГИЕЙ ВОЛН
Министерство науки и технологий Филиппин финансирует новый проект «Metallica Shipyard», которая построит грузовой катамаран, способный использовать энергию океана, а также газ.
Инженер Нонило Пена (Nonilo Pena), из Совета по отраслевым научно-исследовательским разработкам в области энергетических и новых технологий Министерства по науке и технологиям страны, рассказал «Manila Times», что закладка киля судна состоялась в декабре. Автором идеи является инженер Джонатан Сальвадор (Jonathan Salvador), владелец судоверфи в филиппинской провинции Аклан, который сотрудничал с Акланским государственным университетом. Инженер Ромео Амуан (Romeo Amuan) из Морской администрации Филиппин сказал, что, с целью гарантии его успеха, морские архитекторы центрального офиса пристально следили за разработкой быстроходного судна. «Этот проект, после его реализации, является крупным прорывом для судоходной индустрии страны. Это первое в мире судно такого типа», – сказал Амуан. Грузовое судно будет транспортировать 100 пассажиров, 4 автофургона и 15 мотоциклов. Для обеспечения повышенной конструктивной прочности и более эффективной волноустойчивости, при строительстве судна будет использоваться сталь. Гидравлические насосы двойного действия, работающие от энергии волн, будут встроены в балансиры гибридного судна, заявили в ведомстве. Механические перемещения в насосах будут преобразованы в электроэнергию, которая может использоваться в качестве дополнительного источника питания судна. Чем больше волн встречает судно на своём пути, тем больше энергии вырабатывается. Судно будет использовать технологию нескольких двигателей, которая предотвращает полную остановку двигателя в море, сводя к минимуму аварийность. Кроме того, катамаран будет построен в соответствии со специальным техническим проектом, призванным снизить вероятность его опрокидывания, делая его, тем самым, практически непотопляемым и повышая возможности противостоять сложным погодным условиям. Власти Филиппин надеются, что катамаран будет готов к 2020 году.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
СКОРО: ЭКЗОСКЕЛЕТ НА СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ ВЕРФЯХ
В будущем мы все будет киборгами, но сейчас эти функции будут выполнять экзоскелеты.
Две судоверфи провели испытания технологии, направленной на оказание помощи работникам при поднимании груза и снижения нагрузки на их тело. Журнал «New Scientist» летом сообщил, что корейская «DSME» разработала костюм, благодаря которому персонал сможет переносить тяжёлые металлические детали и трубы, не ощущая их веса. Экзоскелет подходит для человека ростом 160-185 сантиметров. Он поддерживает вес 28-килограммовой рамы и оснащен аккумулятором с 3-часовой зарядкой. Сама конструкция способна поднимать 30 килограмм веса. В настоящий момент верфь военно-морских сил США «Norfolk Naval Shipyard» ведёт испытания экзоскелета Airframe с целью уменьшения риска получения травм на рабочем месте, информировала «Shephard Media». Костюм сократит нагрузку на важные суставы тела человека, будет более лёгким в использовании, станет универсальным и безопасным при поднимании, опускании или при выполнении многоплановой работы. Технология включает дополнительные приспособления для ног, спины и плеч. Эдвин Гуэрра (Edwin Guerra), руководитель подкомитета завода по робототехнике, сказал: «Данная технология очень многообещающая и способна оказать огромное влияние на наших работников, с точки зрения времени и энергии, при повседневном обслуживании флота. Наша основная цель… улучшить состояние здоровья наших работников на берегу и усилить их безопасность, а также повысить их качество жизни. При выполнении рутинных операций их тело подвергается нагрузке. Однако благодаря таким техническим достижениям, как костюм экзоскелета, мы можем удостовериться, что наши рабочие места оснащены тем, что может снизить риск получения травм и быть одновременно удобным в использовании».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.