• Южная транспортная прокуратора добилась погашения задолженности по выплате более 20 млн рублей зарплаты перед работниками судоходной компании ООО «Палмали» (Ростов-на-Дону, входит в ГК Palmali, Турция), сообщает пресс-служба Южной транспортной прокуратуры. «Установлено, что за ноябрь 2018 года перед работниками судоходной компании образовалась задолженность по заработной плате и иным выплатам в размере более 20 млн рублей. В отношении юридического лица и руководителя общества возбуждены дела об административных правонарушениях по ч. 6 ст. 5.27 КоАП РФ (невыплата в установленный срок заработной платы)», – говорится в сообщении. В результате принятых мер прокурорского реагирования задолженность по заработной плате и иным выплатам перед работниками организации погашена в полном объеме, сообщает надзорное ведомство. Ранее сообщалось, что в июле текущего года Южная транспортная прокуратора добилась погашения задолженности по выплате более 145 млн рублей зарплаты перед работниками ООО «Палмали». ООО «Палмали» занимается морскими грузоперевозками. На сайте компании сообщается, что она основана в 2000 году, «представляет собой быстро развивающуюся судоходную компанию, является одним из крупнейших перевозчиков нефтеналивных грузов на юге России». Под управлением и в собственности компании находится более 50 судов смешанного плавания «река-море» как под российским, так и под иностранными флагами. По данным системы «СПАРК-Интерфакс», единственным учредителем ООО «Палмали» является Palmali Holding Company Limited (Мальта). Группа компаний Palmali, согласно информации на ее сайте, была основана в Турции в 1998 году. Входящие в ее состав предприятия осуществляют перевозки по внутренним водным путям России, а также на Черном, Средиземном, Каспийском и Балтийском морях. Арбитражный суд Ростовской области в ноябре текущего года признал банкротом ООО «Палмали» и ввел в отношении предприятия конкурсное производство сроком на 5 месяцев.
• По завершении совместного заседания Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте глава ведомства Юрий Цветков ответил на вопросы журналистов. В частности, на вопрос, когда будет завершена разработка модели Северного морского пути. «Сейчас в рамках Северного морского пути у нас основополагающим является указ президента номер 204. В развитии этого указа был сформировании утвержден правительством магистральный комплексный план развития транспортной системы, который включает девять проектов. Три из них – это Севморпуть, внутренние водные пути и морские порты», – напомнил Ю.Цветков. Что касается Северного морского пути, то, по словам главы Росморречфлота, сформирована команда – тут проектный подход. Есть поручения на этот счет и председателя правительства, и курирующего вице-премьера Максима Акимова – по детальной разработке плана мероприятия. «В этом плане важно увязать непосредственно вводы ряда объектов и вводы мощностей федеральных – это каналы, акватории – чтобы не было разрыва. И ввод ледоколов одновременно. Все должно быть увязано, – подчеркивает Ю.Цветков. – Произошел определенный разрыв на этапе планирования. То есть, ледоколы начинаем строить. В то же время с опережением графика идет «Новатек». Ему дноуглубление понадобится раньше. Поэтому финансовые средства справа уже должны уйти немножко влево и активно осваиваться в 2019, 2020, 2021 годах. Чтобы в 2022 году они уже могли завозить крупнотоннажные блоки для строительства новых своих объектов в рамках терминала «Утренний». Именно поэтому, по словам замглавы Минтранса, в связи с изменением производственных планов в настоящее время идет корректировка. «Она потребует изменений в бюджет, изменения плана мероприятия. Организационные мероприятия надо провести, – поясняет Ю. Цветков. – Плюс накладываются дополнительные нюансы, которые раньше не были учтены. Это передача функций корпорации «Росатом» по Севморпути. Соответственно, объекты перейдут к ним. Подходные каналы, акватории, функции заказчика по строительству объектов в портах, функции главного распорядителя бюджетных средств – это тоже потребует изменений. И сейчас идет очень интенсивная работа, поскольку много изменяющихся данных. Остаются кое-какие неизвестные – они сейчас дорабатываются. И мы должны в ближайшие два месяца эти планы сверстать».
• Минтранс РФ считает целесообразным на три года вывести иностранные суда, работающие на проекте «Ямал СПГ», из-под действия положения Кодекса торгового мореплавания (КТМ), который устанавливает запрет на использование с 1 января 2019 года таких судов для перевозок в Арктике. Об этом сообщил журналистам руководитель Росморречфлота Юрий Цветков. По его словам, соответствующий проект решения правительства Минтранс уже разработал, сейчас проходят согласительные совещания по этому вопросу. «Пока должен быть переходный период. По нему тоже дискуссии идут, изначально предлагали год, потом посчитали, что год – это маловато, вроде как сошлись на трех годах. Как будет в итоговом документе – прогнозировать не могу», – сказал он. «Новатэк», заказавший 15 газовозов для «Ямал СПГ» на иностранных верфях еще до принятия изменений в КТМ, летом просил исключить их из-под действия кодекса. Комментируя обращение «Новатэка», Цветков сказал, что с его точки зрения это логично, но это должен быть какой-то короткий срок, чтобы к тому времени «мы могли либо построить свои суда, либо привлечь какие-то другие суда из-за рубежа, но перефлагировать их в соответствии с законодательством». «Я бы подчеркнул, что это вопрос не только «Новатэка», поскольку там разные проекты, связанные с углем, с нефтью, там тоже инвесторы есть. Мы их сейчас побуждаем в комплексный план, хотя это не было предусмотрено, вносить данные, когда и что они собираются строить, и использовать российский флаг», – сообщил он.
• Объединенная судостроительная компания (ОСК) планирует до конца декабря 2019 года передать заказчику – Атомфлоту (входит в Ростех) – атомный ледокол «Арктика». Об этом сообщил в интервью, опубликованном в четверг в газете «Коммерсант», глава ОСК Алексей Рахманов. «Не скрою, история с двигателями серьезно нас задержала, но в следующем году ледокол выйдет на испытания. До конца декабря 2019 года планируем передать его заказчику и дальше совместно будем выполнять ходовые, государственные и ледовые испытания. Завершить всю работу планируем не позднее мая 2020 года», – сказал Рахманов. При этом, по словам главы компании, второй и третий ледоколы серии ЛК-60 – «Сибирь» и «Урал» – будут, как и планировалось, сданы в 2021 и 2022 годах. Атомные ледоколы проекта 22220 являются мощнейшими судами своего класса, необходимыми для работы на Северном морском пути. Они могут преодолевать сплошной неподвижный лед толщиной более 2,5 метров. В настоящий момент по заказу Атомфлота Балтийский завод строит три ледокола данного проекта – «Арктика», «Сибирь» и «Урал».
• Совместная крымско-сирийская судоходная компания, которая создается на базе сохраненного оператора Керченской паромной переправы, собирается привлекать для своей работы сухогрузы, контейнеровозы и обслуживающие суда. Их планируется брать в аренду и покупать в лизинг, сообщил в пятницу ТАСС министр транспорта Крыма Сергей Карпов. Ранее зампредседателя Совета министров республики – постоянный представитель Крыма при президенте РФ Георгий Мурадов сообщил ТАСС, что совместная судоходная компания, в которой будут участвовать представители Крыма и Сирии, может быть создана в декабре 2018 – январе 2019 года. Рассматривается возможность ее организации на базе оператора Керченской паромной переправы «Морская дирекция». «Предварительно предполагается для работы компании задействовать сухогрузы, контейнеровозы типа река-море, обслуживающие суда и другие необходимые машины и механизмы. Суда возможно привлекать как по договорам бербоут-чартера (договор фрахтования о передаче судна без экипажа на условиях аренды – прим. ТАСС), так и рассматривается возможность приобретения части судов в лизинг», – сказал Карпов. Он уточнил, что власти рассматривают различные механизмы финансирования судоходной компании. По его словам, это может быть собственный акционерный или уставной капитал компании, заемное софинансирование, лизинговый заем или государственные гарантии и субсидирование. Ранее глава Крыма Сергей Аксенов и министр экономики Сирии Мухаммед Самир Халиль подписали меморандум о торгово-экономическом сотрудничестве регионов. Меморандум закрепляет намерение Крыма и правительства Сирии развивать сотрудничество в экономической сфере, в том числе в рамках планов по созданию Крымско-сирийского торгового дома и совместной судоходной компании в целях обеспечения регулярных морских грузоперевозок между портами Латакии и полуострова.
• Совет Федерации одобрил закон, который определяет полномочия «Росатома» в области управления Севморпутем. Об этом сообщает пресс-служба госкорпорации. Теперь госкорпорация будет разрабатывать предложения относительно развития и функционирования транспортной артерии, а также заниматься созданием навигационных карт. «Росатом» станет главным распорядителем и получателем бюджетных средств, направленных на развитие и функционирование Севморпути.
• Сухогруз сел на мель во вторник в Черном море близ поселка Таманский (Темрюкский район Краснодарского края), эвакуированы 11 членов экипажа. Об этом сообщили агентству «Интерфакс» в оперативных службах региона. «Сухогруз «Surov» под флагом Монголии сель на мель в акватории Черного моря, юго-восточнее мыса Железный Рог. По предварительным данным, у судна в результате шторма была порвана якорная цепь. Капитан судна сигнал SOS не подавал», – сказал собеседник агентства. На борту «Surov» в момент происшествия находились 11 членов экипажа – все они были благополучно эвакуированы на берег. В настоящее время готовится операция по снятию судна с мели. «Операцию по снятию судна с мели готовится выполнять спасательный буксир «Спасатель Демидов», – сказал источник. В единой дежурно-диспетчерской службе Темрюкского района информацию о происшествии подтвердили. По данным службы, разлива нефтепродуктов не произошло, ущерба окружающей среде не нанесено.
• Двенадцать членов экипажа теплохода «Рио» (Rio, флаг Того), севшего две недели назад на мель в районе Новороссийска, остались на борту судна, остальных репатриировали. Об этом сообщили в среду ТАСС в пресс-службе Росморречфлота. В морском порту Новороссийск 12 декабря у теплохода «Rio» оторвался якорь, после дрейфа судно село на мель в районе стоянки новороссийского порта села Кабардинка. На борту находился 21 человек, большинство – граждане Сирии и один гражданин Румынии. Никто не пострадал. Спустя неделю рядовой состав постепенно покидал теплоход по решению судовладельца. «Судно на берегу, экипаж – на борту – 12 человек», – уточнили в пресс-службе, добавив, что некоторых репатриировали.
• В России планируется создать транснациональную компанию в сфере морских интеллектуальных систем и технологий для продвижения продукции и услуг российских инновационных морских компаний на мировом рынке. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе расширенного заседания рабочей группы «Маринет» сообщил заместитель руководителя группы Александр Пинский. По его словам, компанию планируется сформировать как промышленный кластер, в который войдут соответствующие компании (уже имеется договоренность о вхождении не менее десяти компаний). При этом внутри кластера должна быть организована устойчивая кооперация между его участниками. Половину необходимого объема инвестиций в развитие кластера, создание зарубежных центров и доработку продукции для иностранных потребителей планируется профинансировать за счет господдержки, прежде всего по линии Минпромторга России. Кластер будет фокусироваться на морской робототехнике, инновационном судостроении и цифровых технологиях. Подготовку к созданию кластера планируется завершить в феврале 2019 года. Полноценные хабы кластера планируется организовать в Китае, Индии, Ближнем Востоке и Европе. В других регионах мира предполагается организовать представительства.
• Совет директоров АО «Объединенная судостроительная корпорация» (АО «ОСК») на заседании 25 декабря 2018 года принял решение об избрании Георгия Полтавченко председателем Совета директоров корпорации. Об этом сообщает пресс-служба ОСК. Ранее совет директоров ОСК возглавлял руководитель Минпромторга Денис Мантуров. Георгий Полтавченко родился в 1953 году в Баку. Окончил Ленинградский институт авиационного приборостроения по специальности «Электронно-медицинская аппаратура». Работал инженером в НПО «Ленинец», инструктором в Невском РК ВЛКСМ. С 1979 по 1994 год проходил в службу в органах государственной безопасности. Затем до 1999 года возглавлял Управление Федеральной службы налоговой полиции по г. Санкт-Петербургу. В 1999 году был назначен на должность полномочного представителя президента Российской Федерации в Ленинградской области, после – в Центральном федеральном округе. С 2011 года – стал губернатором Санкт-Петербурга. АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• Российские стивидоры с некоторой тревогой ожидают акционирования Росморпорта, который по завершении процесса может сам получить возможность плотно заняться стивидоркой. В Росморпорте уверяют: не собираемся. Акционирование Росморпорта – вопрос решенный. Конечно, процесс это не быстрый. Но и Росморпорт, если использовать судовые метафоры, – не шлюпка, а скорее, атомный ледокол – тут вопрос маневрирования. Глава ФГУПа Андрей Лаврищев на состоявшейся в конце ноябре Неделе транспорта дал понять, что переход в АО будет проведен по лекалам Ростеха, все будет плавно, и стивидорам абсолютно не о чем беспокоиться. На поставленный вопрос об изменении ставок аренды – и даже не самих ставок, а механизма ценообразования – глава Росморпорта ответил, что большого желания кардинально менять арендные ставки у предприятия нет, если только они первоначально не были занижены. В структуре подчеркивают: мы зарабатываем не на аренде, а на портовых сборах, которые для нас являются основным видом деятельности. Арендой, конечно, пренебрегать не стоит: она приносит предприятию 10-15% выручки. Но это, все же, не основной вид деятельности, подчеркивают представители ФГУПа и заявляют о твердом намерении наращивать эффективность в том, ради чего Росморпорт, собственно, создавался – в услугах по обеспечению безопасности мореплавания. Сам глава Росморпорта на Неделе транспорта говорил, что с учетом акционирования очень надеется на развитие «прочих видов деятельности». В этом месте стивидоры, наверное, вздрогнули, но совершенно зря. Андрей Лаврищев в данном случае имел в виду использование ледоколов для выполнения функций, которые не связаны с обеспечением безопасности мореплавания в том или ином порту. «В настоящее время у нас уже почти 10% доходов дают ледоколы, их использование в летний период времени – как правило, конечно, в наших арктических морях», – отметил А.Лаврищев. Однако вся эта риторика стивидоров как-то не очень успокаивает. Бог с ними, с арендными ставками. По-настоящему их беспокоит одна вещь: что, если Росморпорт, став АО, сам займется стивидорной деятельностью. Так ли беспочвенны эти опасения? Попробуем разобраться. Во-первых, а что ему помешает? Став акционерным обществом, Росморпорт получит в руки все необходимые рычаги. Во-вторых, сейчас предполагается, что весь имущественный комплекс, который находится в ведении Росморпорта, вольется в имущественный комплекс вновь создаваемого АО. Значит, и причалы, которые арендуют стивидоры – как правило, на срок в 49 лет – они в лучшем случае продолжат арендовать. Робкие попытки поставить вопрос о приватизации причалов в ходе превращения Росморпорта из ФГУПа в АО – чтобы стивидоры могли выкупить арендуемую ими десятки лет и значительно улучшенную инфраструктуру – горячей и немедленной положительной ответной реакции не вызывают. В Росморпорте резонно напоминают: это 10-15% нашей выручки. Логика понятна: зачем же выставлять на торги то, что, по предполагаемой процедуре перехода, органично и совершенно бесплатно вольется в новую структуру? При этом в Росморпорте не устают уверять: стивидорка – это не наше. Да, она у нас есть, но это жалкие 0,5% от общей деятельности. И вся она по определению убыточна, осуществляется только в тех портах, прибыли от которых ждать не приходится. Это для нас непрофильная деятельность. Предприятие создавалось для другого. Признаемся честно: аргументы так себе. Что помешает новоиспеченному АО «Росморпорт» заняться стивидоркой на бойком месте, в прибыльных портах? Да ничего. Принципиальных непреодолимых сложностей нет. Да, конечно, нужны кадры, специалисты. Да, нужно оборудование. Но это вполне решаемо – было бы желание. Инфраструктура, которой располагает предприятие, – бесценный, огромный задел на будущее, реальная возможность для Росморпорта стать не просто стивидором, а мегастивидором.
• Россия и Азербайджан планируют создать морскую транспортную линию, соединяющую порт Оля в Астрахани с одним из портов Азербайджана, сообщил 24 декабря 2018 года на конференции посол РФ в Азербайджане Михаил Бочарников, передает ТАСС. «Россия и Азербайджан конкретно задумались над тем, чтобы создать транспортную морскую линию на Каспии, соединяющую порт Оля и один из бакинских портов», – сказал дипломат. По его словам, такую возможность создало подписание Конвенции о правовом статусе Каспийского моря. «Подписание Конвенции является историческим событием. То, что она заключена, дает возможность наполнять достигнутые договоренности конкретным содержанием», – отметил посол. Он подчеркнул, что остаются еще вопросы разграничения национальных участков между некоторыми странами, безопасности судоходства на море, сохранения его биоресурсов. Посол также считает, что конкретную пользу для прикаспийских стран принесут планируемые морские круизы на Каспии. Бочарников сообщил, что в 2019 году планируется проведение заседаний некоторых совещательных органов, созданных согласно Конвенции о правовом статусе Каспия, в частности, специальной Рабочей группы высокого уровня под эгидой министерств иностранных дел прикаспийских государств, которая призвана заниматься реализацией положений документа. Ранее МИД Азербайджана сообщил, что заседание рабочей группы пройдет в Баку осенью, однако позднее оно было перенесено на следующий год.
• ВЭБ планирует предоставить 18,5 млрд руб. на строительство танкера-челнока нового поколения на судостроительном комплексе «Звезда» (СК «Звезда», Приморский край), заявил председатель правительства России Дмитрий Медведев на заседании Наблюдательного совета государственной корпорации развития «ВЭБ.РФ» 21 декабря 2018 года. Об этом сообщает пресс-служба правительства. «На прошлой неделе я проводил совещание в Сабетте по вопросам развития энергетических проектов, проектов в сфере сжиженного природного газа и, конечно, развития регионов. Речь шла о том, достаточно ли мощностей для транспортировки сырья, объём которого увеличивается при реализации инвестпроектов. Нам важно синхронизировать действия всех участников, в том числе строителей ледокольного и танкерного флота. Чтобы потом не получилось, что сырьё есть, а танкеров для транспортировки нет (или мы лихорадочно бегаем по рынку и пытаемся искать что-то за границей). Строить суда нужно уже сегодня. ВЭБ планирует предоставить средства на строительство танкера-челнока нового поколения с лучшими ледовыми и манёвровыми характеристиками. Планируемый объём участия корпорации составит 18,5 млрд рублей», – сказал Дмитрий Медведев. Председатель Наблюдательного совета «ВЭФ.РФ» Игорь Шувалов на брифинге после заседания заявил, что кредит на 18,5 млрд руб. будет дан специальной компании. «Она контролируется «ВЭБ-лизингом», но, по сути, выгодоприобретателем является перевозчик, который контролируется «Роснефтью». Поэтому будет построено судно на верфи «Звезда». Финансовый инструментарий предоставляется ВЭБом через «ВЭБ-лизинг». Это функция развития, поскольку аналогичные суда строятся на зарубежных верфях, в зарубежных странах. Для нас это важная функция, поскольку мы должны эту компетенцию создавать у себя в стране, это то, чем должны заниматься корпорации развития», – сказал Игорь Шувалов.
• Ледокол класса Icebreaker 8 «Андрей Вилькицкий» делает полный разворот вокруг своей оси за одну минуту. Ледокольное судно обеспечения для работ в Арктике класса Icebreaker 8 проекта IBSV01 мощностью 22 МВт «Андрей Вилькицкий» передал «Газпром нефти» Выборгский судостроительный завод. Благодаря своей необычной маневренности ледокол получил название «танцующий». Всего за одну минуту судно длиной более 120 метров способно выполнить полный разворот вокруг своей оси, что неподвластно большинству судов, сообщила пресс-служба «Газпром нефти». Концептуальный проект судна создан Aker Arctic Technology. Рабоче-конструкторскую документацию выполнило ПКБ «Петробалт». Технический проект судна разработало Морское инженерное бюро. Суда проекта IBSV01 «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий» являются на сегодня самыми мощными в мире дизельными ледоколами из сданных в эксплуатацию. Судно предназначено для ледокольных проводок танкеров, обеспечения помощи при проведении швартовных и погрузочных работ, спасательных операций, буксировки судов, пожаротушения, участия в операциях по ликвидации разливов нефти. Судно может работать в сплошном льду толщиной около 2,0 м и с 30-сантиметровым снежным покровом со скоростью 2 узла при движении вперед как носом, так и кормой.
• Арно ле Фолль, который с 2018 года возглавляет концерн Total в России и является генеральным директором «Тоталь Разведка Разработка Россия», включен в список кандидатов для выбора в совет директоров «НОВАТЭКа», сообщила компания. На девять мест в совете директоров претендует 9 человек, при этом из списка исключен действующий член совета директоров Андрей Шаронов, являющийся независимым директором. В настоящее время в совет директоров «НОВАТЭКа» входит только один представитель от Total – старший вице-президент Total по Европе и Центральной Азии Майкл Боррелл, который также включен в список для голосования.
• Владельцы нефтяных танкеров в этом году отправили на металлолом рекордное количество таких судов – ровно сотню. Об этом сообщает агентство Bloomberg со ссылкой на данные Clarkson Research Services Ltd. С точки зрения вместимости танкеров этот показатель был максимальным с 1985 года. Clarkson Research Services является частью компании Clarkson Plc (чаще просто Clarksons) – крупнейшего судового маклера в мире. До сентября текущий год отличался самыми слабыми показателями прибыли для операторов танкерного флота по меньшей мере за три десятилетия. Однако судовладельцы не учли, что спрос на морские перевозки нефти резко вырастет осенью в связи с вступлением в силу второй части санкций США против Ирана, а также увеличением добычи в России и Саудовской Аравии. По данным Clarkson, для тех компаний, которые не стали уничтожать убыточные танкеры, ставки фрахта подскочили более чем втрое за период с конца сентября до середины декабря. Так, в Северном море фрахт судна, рассчитанного на перевозку до 600 тыс. баррелей нефти, подорожал к середине декабря до $72 тыс. 664 в сутки – максимума за 3,5 года, свидетельствуют данные лондонской Baltic Exchange. Супертанкеры вместимостью до 2 млн баррелей зарабатывают $58 тыс. в сутки на маршрутах из стран Ближнего Востока в Китай, что является самым высоким уровнем с начала 2017 года.
• Более 400 сотрудников предприятий, входящих в состав Объединенной судостроительной корпорации прошли в 2018 году независимую оценку квалификации, результат которой был зафиксирован в соответствующем реестре Национального агентства развития квалификаций. Профессиональный экзамен проводился Центром оценки квалификации в отрасли судостроения и морской техники, всего за два года свою квалификацию успешно подтвердили 503 сотрудника обществ Группы ОСК. Результаты внедрения профессиональных стандартов в отрасли судостроения и морской техники обсуждались на форуме «Национальная система квалификаций России-2018». Корпорацию на мероприятии представляли делегаты от предприятий ОСК – члены Совета по профессиональным квалификациям в отрасли судостроения и морской техники (СПК СиМТ), который возглавляет президент ОСК Алексей Рахманов. Александр Шохин, председатель Национального совета при Президенте Российской Федерации по профессиональным квалификациям, в ходе осмотра стенда СПК СиМТ отметил активную работу совета в текущем году и участие в пилотных проектах.СПК СиМТ является одним из 6 советов-участников реализации пилотного проекта по совмещению результатов государственной итоговой аттестации и независимой оценки квалификации (профессиональный экзамен) выпускников организаций СПО на базе Астраханского колледжа профессиональных технологий. В 2018 году 15 учащихся колледжа в результате проведения независимой оценки квалификации при промежуточной аттестации подтвердили квалификацию слесарь-монтажник судовой 3 разряда (3 уровень квалификации). 33 общества Группы ОСК приняли участие в апробации инструментов мониторинга рынка труда, проводимого под эгидой Национального агентства развития квалификации, результаты которого будут сформированы в первом квартале 2019 года, на форуме обсуждались предварительные итоги.
• Судостроительная компания Samsung Heavy Industries 24 декабря 2018 года сообщила, что ею был заключен контракт на строительство еще двух судов для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ). Общая стоимость заказа составит примерно 426 млрд южнокорейских вон. Ранее, четыре дня назад, пресс-служба судостроителя сообщила о получении SHI заказа на строительство одного СПГ танкера (209 млрд вон). С учетом нового контракта в портфеле заказов на 2018 год – 48 судов общей стоимостью $6,1 млрд. В числе заказанных судов: 17 СПГ танкеров, 13 контейнеровозов, 15 танкеров-продуктовозов и три судна специального назначения. Компания Samsung Heavy Industries (SHI, головной офис Сеул), созданная в 1974 году, является одним из крупнейших судостроителей в мире и одним из «Большой тройки» судостроителей Южной Кореи. Компания входит в Samsung Group, крупнейший холдинг страны. Компания занимается строительством различных типов судов, морских плавучих кранов, портальных кранов, цифрового оборудования для судов и предлагает своим клиентам различные строительные и инженерные решения.
• В период с 11 по 17 декабря в Азиатском регионе не было зафиксировано ни одного пиратского нападения на корабли, сообщает maritime-connector.com со ссылкой на данные ISC ReCAAP. Тем не менее имеется информация о том, что 13 декабря на юго-востоке пролива Баб-аль-Мендеб в Аравийскоме море произошла попытка захвата нефтяного танкера бандитами. Судно “Nord Lavender”, шедшее под Филиппинским флагом, подверглось пиратской атаке. К танкеру подошли 15-20 скоростных катеров и окружили его. На каждой лодке было от четырех до пяти человек. Экипаж танкера произвел несколько предупредительных выстрелов, после чего пираты отступили. Никто их моряков, находившихся на борту “Nord Lavender” не пострадал.
• Международная компания, предоставляющая услуги по мультимодальным перевозкам грузов в контейнерах, Samskip, стала участником проекта, направленного на развитие автономных контейнеровозов с нулевыми выбросами, доступных по цене. Об этом сообщает worldmaritimenews.com. Правительство Норвегии направило 6 млн евро на развитие проекта SeaShuttle. Контейнеровозы проекта будут электрическими, работающими на энергии, получаемой из водорода с использованием топливных элементов. Эксперты полагают, что именно за водородом и топливными элементами в судоходстве будущее. Технология будет развиваться быстрее, когда появится больше водородных заправочных станций на судовых маршрутах.
МОРЯКАМ
ЗДОРОВЬЕ МОРЯКОВ: ОГРОМНЫЙ ПРОРЫВ В ОБЛАСТИ ТЕЛЕМЕДИЦИНЫ
Ограниченная возможность для оказания медицинской помощи на море отнесена к одному из «особых рисков» для стресса моряков. Авторы статьи от 2015 года, опубликованной в журнале «Review of Psychology», заметили, что стресс, ставший следствием лечения болезни на судне, отчасти объясняется тем, что медицинская помощь оказывалась на судне кем-то, кто не имел медицинского профессионального образования, и что, в целом, варианты лечения были ограничены. Понимание телемедицины в последние несколько лет способствовало коренным переменам. Сейчас профессиональная медицинская консультация это всего один телефонный звонок. «В большинстве случаев если экипаж знает о том, что на судне доступна круглосуточная профессиональная медицинская консультация, то это способствует психологическому комфорту и хорошему самочувствию», – говорит Ларри Якобсон (Larry Jacobson), управляющий директор ведущей компании в области медицинского лечения «Future Care», которая является единственной компанией, обслуживающей международное морское сообщество.
Преимущества телемедицины
Дистанционная диагностика выгодна и судовому оператору. «Мы подсчитали, что в зависимости от разных переменных, в том числе транспорт, виза, агентские вознаграждения, период нетрудоспособности, а в ряде случаев – заработная плата, не говоря о платежах за клиническое/медицинское обслуживание, средние расходы на медицинское обследование в портах могут варьироваться от $2000 до $5000», – уточняет Якобсон. «Наши данные за 2017 год по нескольким крупнейшим клиентам, которые были получены через телемедицинский сервис компании “Future Care” – Physician Advice at Sea (“Консультации врача на море”) подтверждают, что от 40% до 50% моряков успешно получили медицинскую помощь на судне по персональному трудовому договору, тем самым, избежав ненужного обследования в порту». По оценкам Якобсона, флоту из 50 судов потребуется около 250 телемедицинских звонков в год. «При минимальной сумме расходов на медицинское обследование в портах и при минимальном проценте разрешений, суммарная экономия для флота (из 50 судов) составляет $200000», – говорит он. «Заметьте, это по самым минимальным расчётам. При повышении среднего размера портовых расходов до $3000 с показателем разрешения в 45%, суммарная экономия составляет $337500». Статистика «Future Care» подтверждает, что порядка 20% медицинских осмотров на берегу ведут к незапланированной репатриации моряков. «Мы установили, что расходы по незапланированной репатриации составят от $5000 до $10000, учитывая затраты на медицинское обследование в порту плюс оплата расходов на авиаперелёт, период нетрудоспособности и затрат по замене члена экипажа, которые могут быть самой затратной статьей при репатриации членов командного состава». «Future Care» первой представила услуги телемедицины на море. «С первых дней», – повторяет Якобсон: «Мы расширили свои возможности, и включили возможность удалённого видеоконсультирования с применением цифровых инструментов. Такое новое преимущество в обслуживании помогает нашим врачам точнее ставить диагнозы и проводить лечение дистанционно».
Программные решения
Сейчас для оказания услуг, с применением средств технического достижения, на берегу доступно всё больше способов медицинской оценки. Например, почти все круизные суда и всё больше грузовых судов используют SeaCare — программную платформу, специально разработанную «Tritan Software Company» для морской индустрии. По словам Недко Панайотова (Nedko Panayotov), директора программного управления в «Tritan», клиенты могут управлять каждым аспектом медицинских операций из любой точки мира. В режиме реального времени система даёт централизованную точку доступа к медицинским действиям, и позволяет пользователям автоматически рассчитывать на интерактивных досках ключевые показатели эффективности. SeaCare включает каждый компонент медицинских операций и управления, в том числе медицинские происшествия на судне, программы оздоровления, управление расходами и материалами, отчёты, медицинские направления. Система включает судовые и береговые компоненты, которые синхронизированы, а также есть возможность включения сторонних организаций, например, клиник. Медицинская комиссия плавсостава также входит в общий медицинский анамнез. «Судоходная компания может отследить человека от компании к компании, поэтому, никогда не будет “о, я её потерял” или “ я не знаю”. Сейчас у Вас есть полная история того, что происходило с ними», – говорит Панайотов. Среди медицинского оборудования, которое чаще всего используется, – рентгеновские аппараты и электрокардиографы. Они подключены к системе, и получаемые изображения становятся частью оцифрованных данных системы. Никаких бумажных носителей не требуется. «Связь с государственными здравоохранительными службами через электронную почту или телефонный звонок больше не требуется», – уточняет он. «Благодаря SeaCare вся документация о том, что сделано и когда, будет зарегистрирована. Адвокаты не оспорят их в суде, как если бы они были написаны на бумаге». Система имеет функции медицинского опросника. «Нам всем известно, что медицинская часть на судне, особенно на круизных судах, не является доходной статьёй. На судне они размещаются для контроля за здоровьем пациентов. Тем не менее за счёт экономии, управлении медицинскими опросниками или контроля над медицинскими направлениями система поддерживает некоторую инвестиционную прибыль», – говорит Панайотов. Со временем SeaCare претерпела изменения и сейчас она связывает другие системы компании «Tritan», в том числе SeaEvent – платформу для управления отчётностью, проверками, полисами и системами управления безопасностью. Для торгового судоходства и рыболовной индустрии «Tritan» располагает «лёгкой» версией систем, предназначенной для ситуаций, когда на борту судна есть член комсостава, отвечающий за медицинскую часть, и аптечка, а не больничное обслуживание, которое предлагаются на многих круизных судах. В целом, функциональные возможности похожи, однако она содержит образовательный материал для содействия принятию решений, а также поддержки телемедицины с минимальной полосой пропускания.
Планирование
Джон Блумберг (Jon Bloomberg), младший специалист по оказанию неотложной медицинской помощи 911 в Нью-Йорке и главный исполнительный директор «Core Medical Systems», подчёркивает важность планирования для содействия процессу принятия решений, в случае наступления на борту судна ситуации, требующей срочной медицинской помощи, даже до звонка для получения помощи: «Важность неотложного медицинского лечения – это планирование. Мы продаем аптечки на многих конференциях и презентациях, и каждый раз к нам походят и говорят: “Парни, аптечка это прекрасно, но скажите, что мне действительно нужно?”. Я всегда говорю: “Скажите мне, что с Вами случится, и я скажу, что Вам нужно. Другими словами, Вам нужно всё”». Блумберг подчёркивает важность наличия предварительных знаний о состоянии того или иного члена экипажа или пассажира. Следующее – понимание проблемы, её решение и помощь. «Подготовленность и осознание того, что проблемы медицинского характера непредсказуемы и с точки зрения и масштаба, и с точки зрения своей природы, проходит долгий путь к изменению ситуации в лучшую сторону». Благотворительная организация конфиденциальных донесений об опасных инцидентах CHIRP Maritime и Университетский колледж Лондона выпустили брошюру «Восприятие, принятие решений и усталость на море» («Perception, Decision-Making and Fatigue at Sea»), которая предназначена для оказания помощи морякам в поддержании оптимального самочувствия на море, таким образом, что они могут успешно справиться с чрезвычайными ситуациями. Вне зависимости от продолжительности рейса, результаты исследования говорят о том, что 61% моряков чувствуют повышенную усталость к концу рейса, отмечает морской директор CHIRP капитан Джефф Парфитт (Jeff Parfitt). Среди рекомендаций брошюры: наличие у судовых операторов процедур и оперативного к ним обращения, то есть в случае чрезвычайной ситуации члены экипажей смогут дать максимально оперативный ответ. Влияние может оказать и практика, говорит он.
Психическое здоровье
В рейсе моряки могут пройти обучение в области гигиены и безопасности труда. Для её продвижения «Sea Health & Welfare» и «Seagull Maritime» разработали новый курс для членов комитета безопасности на море. «Sea Health & Welfare» предлагает широкий спектр курсов, в том числе преодоление психологического кризиса, а также оказание психологической помощи пострадавшим. Вивек Менон (Vivek Menon), глава отдела гигиены и безопасности труда, говорит, что отрасль столкнулась с увеличением количества инициатив в области ментального здоровья моряков: «Именно эта тема стала объектом повышенного внимания. Страховые компании обеспокоены тем, что в их адрес будет поступать больше претензий в области психического здоровья, в связи с чем, они разработали пакеты для оказания психологической помощи. Они думают на упреждение: не ведите борьбу с огнём. В первую очередь, попытайтесь его предотвратить». Иногда это просто, как поговорить с моряками. «Помню, как беседовали с капитаном, и я 30 минут слушал его, и потом я чувствовал себя отлично», – говорит Менон. «Он проводил опрос после инцидента и в какой-то момент я спросил его: “Как Вы себя чувствуете?”. Всё это время мы разговаривали не о том, что он должен сделать, а о его самочувствии. Иногда просто упустить из виду, что капитан — это личность, у которого могут быть чувства». Видеозвонок не просто звонок, а нечто более личное. «Некоторые хотят видеть лица людей, понять язык тела и разобраться в его/её настоящих чувствах», – добавляет он. «Многие наши психологи используют его в качестве основы. Они должны знать язык тела человека, а также то, что они говорят». Дистанционная помощь имеет ограничения. «Такая технология, как телемедицина, способна оптимизировать нашу работу и помочь нам повысить её эффективность», – делает вывод Менон: «Но не всегда у нас есть возможность встретиться с ними “лицом к лицу”, поздороваться и поинтересоваться: “Как дела?”. Поэтому данная технология очень полезна и важна, но, в конце концов, я думаю хорошо понять, что у людей есть чувства, которые технологии не могут в полной мере уловить».
Автор: Венди Лорсен (Wendy Laursen).
Maritime-executive.com
КМБ 100: УТВЕРЖДЕНЫ ПЕРЕСМОТРЕННЫЕ РУКОВОДСТВА, КАСАЮЩИЕСЯ ПРОБЛЕМЫ УСТАЛОСТИ МОРЯКОВ
В ходе юбилейной, 100-й сессии, Комитет ИМО по безопасности на море (ИМО КМБ 100) утвердил пересмотренные руководства в отношении усталости моряков, в которых содержится исчерпывающая информация о причинах и последствиях усталости, а также о рисках, которые она представляет для безопасности и здоровья моряков, для безопасной эксплуатации судна и предотвращения загрязнения морской среды. Цель данной инициативы состоит в том, чтобы помочь всем заинтересованным сторонам внести свой вклад в смягчение последствий усталости моряков и борьбу с ней.
Ужу в течение нескольких десятилетий ИМО занимается проблемой усталости моряков. В 1993 на Ассамблее ИМО уже принималась резолюция А.772 (18) об учёте факторов усталости при комплектовании экипажа и разработке систем безопасности. За этим последовала разработка комплексного Руководства по смягчению негативных последствий усталости (MSC / Circ. 1014), которое увидело свет в 2001 году. Впоследствии эти руководства были тщательно пересмотрены Подкомитетом ИМО по человеческому фактору, подготовке моряков и несению вахты (HTW 5), который внес в это руководство изменения с учетом результатов последних исследований.
Усталость моряков считается одной из основных проблем безопасности в судоходной отрасли. Эта проблема характерна именно для судоходной отрасли, во многом потому, что моряки после работы не уходят домой. Усталость, как составляющая более широкого понятия – человеческий фактор, в течение продолжительного времени неоднократно признавалась основной причиной аварий на море. Недавно Регистр Маршалловых островов (RMI) сообщил об увеличении числа нарушений, связанных с превышением количества часов работы практикантов, которые были выявлены в ходе инспекций PSC.
Эффективность действующий правил и инструкций представляется ограниченной, несмотря на то, что она сопровождается понятным руководством, а контроль за их соблюдением затруднен. Отрасль должна признать, что формальное соблюдение минимального количества часов отдыха, предписанного в КТМС и ПДНВ, не обязательно предотвращает усталость. Эффективным будет только грамотное управление рисками усталости, которое будет включать боле качественную подготовку кадров, открытость в предоставлении сведений об инцидентах, связанных с усталостью, и более точный мониторинг уровней усталости.
Safety4sea.com
26% ОБРАТИВШИХСЯ ЗА ПОМОЩЬЮ МОРЯКОВ ПОСТРАДАЛИ ОТ ДЕЙСТВИЙ ПИРАТОВ
В предпоследнюю неделю уходящего года Служба кризисного реагирования (CRN) благотворительной организации «Sailors’ Society» рассмотрела уже 100-ое обращение, причем почти две трети из них — 59% были связаны с пиратством, смертью во время рейса и случаями оставления экипажа судовладельцем. Также, CRN оказывает поддержку морякам, которые попали в тюрьму, часто не по своей вине.
В частности, в 2015 году международная морская благотворительная организация International Maritime Charity создала свою группу быстрого реагирования в Южной Африке, которая в режиме 24/7 оказывает психологическую помощь и консультирует жертв пиратских нападений, стихийных бедствий и кризисных ситуаций на море. С 2015 года CRN расширила свою деятельность и уже охватила Европу и Азию. В рамках этой программы прошли обучение 52 капеллана, чтобы оказывать квалифицированную психологическую помощь морякам во всем мире.
По данным Международного морского бюро, за первые шесть месяцев 2018 года беспрецедентно возросло число пиратских нападений на торговые суда. В частности, было зарегистрировано 107 нападений, включая попытки нападений, а за тот же период 2017 года – 87, причем Нигерия и Индонезия в этом отношении оказались самыми «горячими точками». Стюарт Риверс (Stuart Rivers), директор Sailors’ Society моряков, отметил, что пиратские нападения имеют крайне негативные последствия как для самих моряков, так и для их семей. Кроме того, CRN оказывает поддержку морякам, которые попали в тюрьму, часто не по своей вине. В их числе украинский капитан «Seaman Guard Ohio» Валентин Дудник, заключенный в тюрьму в Индии, а ранее сам бывший жертвой пиратства.
Safety4sea.com
ЛИВИЯ: БОЛЬШОЙ РИСК ДЛЯ СУДОВ И ЭКИПАЖЕЙ В СЛУЧАЕ ПОДОЗРЕНИЯ В КОНТРАБАНДЕ НЕФТИ
Страховая компания Shipowners Club призвала операторов судов проявлять осторожность при отправке судов в Ливию из-за повышенного риска захвата судов и арестов экипажей по подозрению в незаконной торговле сырой нефтью. Эта тревожная тенденция за последние годы серьезно усилилась.
После падения режима Каддафи в 2011 году и формирования признанного ООН правительства Ливии, там увеличился незаконный экспорт сырой нефти. Чтобы покончить с контрабандой нефти, последние годы ливийское правительство проводит жёсткие меры: суда, подозреваемые в контрабанде нефти, захватывает ливийский ВМФ, а их экипажи арестовывают. Были случаи, когда моряки годами ожидали рассмотрения своих дел в суде, а всё это время проводилось расследование.
В этой связи Shipowners Club выпустил следующие Рекомендации:
Фрахтователи судов, направляющих их в Ливию, должны предоставить судовладельцам гарантию того, что загруженная нефть была приобретена у Национальной нефтяной корпорации (NOC) в Ливии, причем NOC является единственным законным экспортером нефти в этой стране.
Грузовые компании должны предоставить оператору судна документ, подтверждающий его полномочия на погрузку нефти из Ливии.
Танкеры-продуктовозы, доставляющие нефть в Ливию, должны немедленно выходить из ливийских вод после выгрузки и после получения разрешения на отход из порта, поскольку любое отклонение или задержка может вызвать подозрения в контрабанде нефти.
После выхода из порта судам лучше сразу взять курс на Средиземное море, а не следовать вдоль ливийской береговой линии.
Текущее состояние ливийских портов:
-Открытые порты:
Зувара, Фарва, Меллита, Бури, Завия, Триполи, Аль Хомс, Мисрата, Эс Сидер, Рас Лануф, Марса Эль Брега, Зуэйтина, Бенгази, Тобрук, Марса Эль Харига
-Закрытые порты:
Сирт, Дерна
Safety4sea.com
В БОЛГАРИИ ЭКИПАЖ ТАНКЕРА КОМПАНИИ GNMTC СИЛОЙ ЗАСТАВИЛИ ПОКИНУТЬ СУДНО ИЗ-ЗА СУДЕБНЫХ РАЗБИРАТЕЛЬСТВ
В порту Бургаса идёт борьба за танкер.
Вооруженные люди силой заставили капитана и экипаж ливийского танкера «афрамакса» «Badr» (116,000-dwt/2008) покинуть судно, принадлежащее General National Maritime Transport Company (GNMTC). Никаких официальных документов, объясняющих эти действия, представлено не было, также, до сих пор не ясно, кто были эти люди и от имени кого они действовали, говорится в заявлении государственной компании-судовладельца.
Этот эпизод — очередной поворот в уже достаточно продолжительной истории с задержанием этого судна, которая началась больше года назад.
Согласно сообщению GNMTC, в пятницу 21 декабря, несколько человек поднялись на борт танкера «Badr» и под угрозой применения оружия заставили экипаж покинуть судно. «Они просто наставили на моряков оружие и приказали уйти с судна», – говорится в заявлении судовладельца. Некоторые из этих людей назвались представителями Болгарской пожарной службы. «Сразу после этого средства связи /АИС судна были отключены, а это означает, что теперь ни его владельцы, ни какие-либо законные власти не смогут ни связаться с судном, ни отследить его передвижение», – говорится далее в заявлении, где вышеописанные действия назвали «уголовным преступлением». По словам официального представителя компании-судовладельца, никто из членов экипажа не пострадал, все они уже находятся дома, а судно в воскресенье вечером ещё оставалось в Бургасе.
Первое сообщение о задержании этого танкера в Бургасе «TradeWinds» напечатал ещё в феврале. Тогда GNMTC активно добивался освобождения своего танкера, который стал «камнем преткновения» в деле о «поддельной закладной». Апелляционный суд Бургаса постановил отпустить судно в январе этого года, однако региональный суд вскоре заблокировал это решение и потребовал не выпускать судно из порта. В июне дело дошло до уголовных обвинений в Греции и Болгарии, и в дело даже пришлось вмешаться Совместному военному комитету Ллойда (Joint War Committee), а компания GNMTC обратилась за помощью к Интерполу. За всё время этого конфликта компании GNMTC удалось не допустить продажи своего танкера с аукциона.
Tradewindsnews.com
ПАРИЖСКИЙ И ТОКИЙСКИЙ МЕМОРАНДУМЫ НАЧИНАЮТ ВЫПУСКАТЬ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ДЛЯ ЭКИПАЖЕЙ В ОТНОШЕНИИ СЕРНЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ 2020
В преддверии вступления в силу серных ограничений в 2020 году, Парижский и Токийский меморандумы о взаимопонимании по контролю судов государством порта с 1 января следующего года начнут выпускать письма-предупреждения для экипажей судов, в которых будут разъяснять вопросы, связанные с проверками судового топлива на предмет содержания серы в ходе своих инспекций. Цель этой инициативы – «повышение осведомленности и стимулирование своевременного выполнения новых требований», – говорится в сообщении организаций. Письма будут вручаться морякам на судах, которые пока не готовы соответствовать нормам, вступающим в силу с 1 января 2020 года .
Tradewindsnews.com
ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ
СУДОХОДСТВО СТОЛКНУЛОСЬ С ПРОБЛЕМАМИ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
Порты и лоцманские службы Великобритании сообщают, что при посещении судов обнаружены небезопасные лоцманские трапы, а в портах по-прежнему используются опасно утяжелённые лини.
По сути, индустрия морских перевозок и порты связаны между собой, и имеют огромное значение друг друга. Несмотря на непривычное несогласие с портовыми сборами и вопросами эксплуатации, оба сектора, как правило, работают слаженно и совместными усилиями справляются с проблемами. И для морских перевозок, и для портов основополагающим является обеспечение безопасности судов и судоходной практики. Тем не менее в определённых областях постоянными являются случаи, когда суда не придерживаются этого общего стремления. Очень часто британские порты и их лоцманские службы сообщают о том, что при посещении судов обнаруживаются небезопасные лоцманские штормтрапы, а также то, что мы по-прежнему наблюдаем использование в портах опасно утяжелённых линей, что угрожает жизни работников, занятых в порту и в буксирных операциях. С точки зрения положения о лоцманских трапах, имеющих дефекты, то недавно Международная ассоциация морских лоцманов опубликовала итоги годового исследования в области безопасности, подтвердившие, что данная проблема очень остро стоит во всем мире. Хэштег #dangerousladders в социальных сетях Twitter и Facebook – наглядный тому пример. Безусловно, несмотря на давно существующие международные правила, изложенные в Конвенции по охране человеческой жизни на море, такие примеры есть, однако их точные причины неясны. Однако, как ответственный сектор, судоходная индустрия должна стыдиться такой продолжающейся и вопиющей деятельности. Подобные проблемы нельзя игнорировать, а значит, необходимо проявить лидерство и изменить такую практику. Тем не менее мне бы хотелось сказать, что большинство международных судоходных компаний и их сотрудники полностью сосредоточены на безопасности. Но для поддержки этих целей нужны действия и уверенное руководство Международной морской организации. Абсолютно верно – жизнь человека бесценна. Однако самое большое препятствие – это именно относительно невысокие расходы на приобретение новых лоцманских штормтрапов, а также обеспечение того, что узел «обезьяний кулак» не содержат металлические части или другие опасно утяжелённые предметы. Судоходная индустрия Великобритании вынесла уроки из различных инцидентов и несчастных случаев и, по моему мнению, максимально правильно ответила на целый спектр вопросов в области безопасности. В целом, британские суда имеют положительную статистику, с точки зрения доступа лоцманов и утяжелённых тросов. Кроме того, между Ассоциацией британских лоцманов и Британской палатой судоходства сложились превосходные отношения. Но международные стандарты не так последовательны, и здесь по-прежнему слишком много примеров пренебрежения судами, посещающими наши порты, правил. Установленные ИМО единые правила вносят последовательность, однако их нужно соблюдать. Исполнение этих правил должно быть единообразным, а практика Государственного портового контроля – надёжной, в том числе, с применением, в случае необходимости, мер по судебному преследованию и задержанию судов. Также в этом году британское Агентство морской безопасности и береговой охраны внесло изменения в механизмы соблюдения и отчётности об опасно утяжелённых линях, а ведущий портовый оператор взимает платежи за такие случаи. Такой подход можно приветствовать, однако без совместных и глобальных действий проблемы продолжатся. Поэтому в свете уходящего года я прошу своих коллег, представляющих интересы международных портов и представителей Великобритании в ИМО, поднять эти вопросы, по мере возможности, и в 2019 году. Через контроль над соблюдением правил и образование мы должны рассмотреть вопрос об исправлении ситуации совестными усилиями, благодаря чему, лоцманы и моряки создадут условия для эффективной и безопасной мировой торговли.
Автор: Ричард Боллантин (Richard Ballantyne), главный исполнительный директор Ассоциации британских портов.
Lloydslist.com
ТОЧКА ЗРЕНИЯ: ОПАСНЫЕ ОТВЛЕКАЮЩИЕ ФАКТОРЫ
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Судно требует такой же концентрации внимания, как и любое другое транспортное средство, и тем, кто работает на борту, нужно чётко дать понять — если необходимо, то в законодательном порядке, что любое происшествие по причине отвлечения внимания на мобильный телефон, будет тщательным образом расследоваться, а виновные – наказываться. Страховые компании могли бы взять на себя инициативу по разработке новой политики в отношении этой проблемы. Точно так же, как для водителей автомобилей предусмотрены штрафы за пользование мобильными телефонами за рулём, пришло время ввести ограничения на опасное использование мобильных устройств моряками, от которых требуется абсолютная концентрация внимания во время работы. «Преимущества современных средств связи несколько переоценены», – примерно так может думать человек в карете скорой помощи, который оказался там в результате падения в люк, который он не заметил, потому что был «погружён» в смартфон.
На самом деле, эта проблема не нова. Вспомнить хотя бы произошедший много лет назад случай, когда балкер разрушил огромную полосу кораллов в австралийском Барьерном рифе из-за того, что вахтенный офицер был так увлечён разговором с женой по телефону, что не заметил смены курса. Однако, этот своего рода предупреждающий «звоночек» в морском сообществе был проигнорирован, и теперь мы пожинаем плоды своей недальновидности: после того, как мобильная связь стала доступна морякам, находящимся в море, аварии и несчастные случаи на борту по причине отвлечения внимания стали распространенным явлением. В клубе взаимного страхования West of England P&I Club считают, что пользование этими устройствами следует ограничить каютами, а на палубу и мостик их брать не следует. И это предложение не лишено смысла, хотя, конечно, найдутся те, кто усмотрит в этом нарушение прав человека. Безусловно, это указание должен озвучить команде капитан, его соблюдение должно тщательно контролироваться, оно должно быть обязательным для всех, включая капитана, если он сам в состоянии отказаться от разговоров по телефону во время прохождения судна вдоль берега. Многие, наверное, помнят инцидент, когда танкер-химовоз сел на мель из-за того, что капитан кричал ругался по мобильному телефону с агентом и проигнорировал жалкие попытки третьего помощника указать ему на то, что он уводит судно из углубленного фарватера.
Как только судно заходит в зону покрытия сотовой связью, можно быть уверенным в том, что кто-нибудь из моряков обязательно ею воспользуется, а ведь на мостике и без того шумно и много других отвлекающих внимание факторов: постоянные разговоры и сообщения, которые доносятся из судовой радиостанции, непрекращающиеся сигналы от разного оборудования, сигналы во время маневрирования судно, так что дополнительные звуки в виде пронзительных звонков телефона – это уже совсем лишнее. Кроме того, многие из тех, кто может позвонить в такие неподходящие моменты, уверены, что их сообщение гораздо важнее, чем предотвращение столкновений или выполнение грузовых операций. Фрахтователь или судовой менеджер могут очень разозлиться, если Вы повесите трубку.
Возможно, справиться с этой проблемой помогут страховщики?
Если Вы разбили машину, и в момент аварии разговаривали по телефону, то в конечном итоге платить по счетам будете именно Вы, и этот вопрос регламентируют и регулируют страховые компании. Судно требует такой же концентрации внимания, как и любое другое транспортное средство, и тем, кто работает на борту, нужно чётко дать понять — если необходимо, то в законодательном порядке, что любое происшествие по причине отвлечения внимания на мобильный телефон, будет тщательным образом расследоваться, а виновные – наказываться. И это касается не только судов; в портах и на терминалах, где ответственно подходят к вопросам безопасности, давно запретили пользоваться мобильными телефонами работникам, управляющим передвижным оборудованием или кранами. В портах были ужасные случаи, когда люди попадали под погрузчик и другое подъёмное оборудование из-за невнимательности того, кто ими управлял, а причиной этой невнимательности были телефонные разговоры. Уважающие себя стивидорные компании имеют очень строгие инструкции, касающиеся отвлечения внимания, в которых прописаны обязательные сообщения, которыми должны обмениваться контролёры и операторы передвижного оборудования.
Некоторые люди считают, что необходимость постоянно оставаться на связи стала своего рода наркотиком, и те, кто продает соответствующее оборудование и системы стимулируют (провоцируют?) еще большую зависимость.
Но почему моряки должны чем-то отличаться от таких же, как они, людей, только работающих на суше, когда они «с головой погружаются» в это «удобное» средство общения? Посмотрим правде в глаза, многочисленные опросы и исследования показали, что отсутствие свободного доступа к интернету в море и дороговизна мобильной связи стали основными причинами, по которым современная молодежь отказывалась от морской карьеры. Забавно, но люди моего поколения помнят совсем другое время, когда мы с нетерпением ждали длинного океанского перехода, когда вокруг никого не будет ни видно, не слышно.
Недавно я узнал, что в списке самых желанных подарков на Рождество лидирует мобильный телефон. Ну что ж, всем веселого Рождества, и я надеюсь, что если и вы загадали это желание, то Санта его исполнит.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
MOL ПРОВОДИТ ОЦЕНКУ И ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ УСОВЕРШЕНСТВОВАННОЙ ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ АЛГОРИТМА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ
Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. объявила, что MOL, MOL Techno-Trade, Ltd., Национальный институт морских исследований (NMRI) и Токийский университет морских наук и технологий совместно провели оценку и технико-экономическое обоснование передовых вспомогательных навигационных систем, используя принадлежащий NMRI навигационный судовой тренажёр с горизонтальным углом обзора 240°C.
Моряк, который ведет наблюдение на вахте во время проведения судовых операций должен сначала увидеть объект, а затем решать, представляет ли он опасность для судна. Если — да, то судно должно предпринять определенные действия, манёвры, чтобы избежать риска, например, отклониться от курса, замедлить ход и т.п. Алгоритм «Зона препятствий по параметрам» (Obstacle Zone by Target, OZT) помогает морякам распознавать объекты и определять, являются ли они потенциальными опасными.
Обычные мероприятия по предотвращению столкновений — представляют собой порядок действий, требующий от морских специалистов, которые их проводят, высокого уровня профессионализма, опыта и навыков. Однако, используя систему вспомогательную навигационную систему, включающую алгоритм предотвращения столкновений с судном OZT, судно может найти зону, в которой оно может безопасно плыть. Кроме того, в эту систему входит дисплей, отображающий вид с навигационного мостика, что позволяет морякам определять местоположение близлежащих судов и решать, какие из них представляют риск столкновения.
MOL и ее партнеры продолжают исследования и разработки в направлении реализации технологии дополненной реальности (AR), которая дублирует перекрывает информацию автоматической системы идентификации (AIS) и радара, а также изображения с камер мостика, и усовершенствованные навигационные вспомогательные системы. Всё то отвечает глобальной цели, к которой неуклонно движется MOL – автономная навигация и автоматическое предотвращение столкновений с использованием OZT.
Hellenicshippingnews.com
«TOYOTA» ИНВЕСТИРУЕТ ПРОЕКТ «SEA MACHINES» В ОБЛАСТИ АВТОНОМНОГО СУДОВОЖДЕНИЯ
Испытания технологии распознавания будут проведены на контейнеровозе компании «Maersk».
По заявлению бостонской «Sea Machines Robotics», инвесторами проекта, среди прочих, стали «Accomplice», «Eniac Ventures» и «Toyota Al Ventures». «Brunswick Corp», через инвестиционного партнёра «TechNesus Venture Collaborative», «NextGen VP», «Geekdom Fund», «LaunchCapital» и «LDV Capital» также являлись участниками программы. В общей сложности объём инвестиций составил $12,5млн. В настоящее время «Sea Machines» формирует несколько экспертных групп для проведения опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ, и «дальнейшего лидерства компании в разработке для судов передовых систем ситуационной осведомлённости», – сообщила компания, которая работает над передовой технологией распознавания и навигационной поддержки для определённого типа судов, в том числе и контейнеровозов. В первом квартале будущего года она начнёт испытания на борту судна-новостроя компании «Maersk Line». «Думаю, эти капиталовложения станут верным признаком того, что определённого типа технологии определят морскую индустрию в будущем», – сказал Майкл Родэй (Michael Rodey), старший менеджер «AP Moller-Maersk». «В “Toyota Al Ventures” мы считаем, что автономная мобильность может помочь улучшить качество жизни людей и создать новые возможности — на суше, в воздухе и на море», – добавил Джим Адлер (Jim Adler), управляющий директор-учредитель «Toyota Al Ventures». «Автономная технология “Sea Machines” и её передовые системы распознавания способны сократить расходы, улучшить эффективность и повысить безопасность в многомиллиардной индустрии коммерческого судоходства. Это наши первые инвестиции в морскую индустрию, и мы рады нашему путешествию вместе с “Sea Machines”». В октябре «Sea Machines» выпустила свои первые системы автономного управления и удалённого контроля, разработанные для возрастающих требований судов, обслуживающих коммерческий и научный секторы.
«Sea Machines» основана в 2015 году и специализируется на грузовых судах, катерах, патрульных лодках и паромах.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
АКТИВНОСТЬ ПИРАТОВ СНИЖАЕТСЯ, НО СИТУАЦИЯ В ГВИНЕЙСКОМ ЗАЛИВЕ ВЫЗЫВАЕТ ОПАСЕНИЯ
Судоходная индустрия и мировые правительства помогли подавить пиратство в Восточной Африке, однако на противоположной стороне континента ситуация совершенно иная.
В минувшем году количество инцидентов, в том числе высадка на борт, захват, попытки к нападению и обстрел судов, сократилось до минимального значения, начиная с 1995 года, сообщает Международное морское бюро (IMB). За шесть месяцев в середине года агентством не зафиксировано ни одного случая похищения — впервые с 1994 года. Но какими бы не были впечатляющими эти цифры, они по-прежнему могут вводить в заблуждение. «Мы должны быть очень хорошо осведомлены о том, что в Гвинейском заливе происходит значительное количество незарегистрированных нападений», – сказал Сайрус Моди (Cyrus Mody), помощник директора IMB. «Это происходит годами». По словам Моди и Джакомо Персо Паоли (Giacomo Perso Paoli) из неправительственной исследовательской организации «RAND Europe», спад, главным образом, наблюдался в водах Сомали, где пираты обычно промышляли на международным маршрутах. Между тем, в 2017 году произошло всего 9 инцидентов, которые IMB связало с сомалийскими пиратами. Сокращение количества нападений связано с охраной судов, бдительностью моряков, военным присутствием в регионе и мерами по стабилизации ситуации на берегу. В целом, в 2017 году произошло 180 инцидентов, в 2016 году — 191 случай, а в 2013 году — 264. Эти цифры могли бы быть выше, если бы статистика по Западной Африке не искажалась. Как сказал Моди, IMB фиксирует только 40% от всей пиратской активности. Данные агентства показывают, что у побережья Нигерии – самого активного, с точки зрения пиратства, региона Западной Африки, – произошло 33 эпизода и 41 инцидент в течение первых трех кварталов 2018 года. Более реалистичные цифры, по оценке Моди, могли быть равны 55 инцидентам в 2017 году и примерно 68 — в 2018 году. «По сути, Гвинейский залив вызывает у моряков и судоходной индустрии огромную тревогу», – отметил Моди, который подчеркнул, что надлежащая отчётность – ключ к выявлению и борьбе с этой проблемой. Перси Паоли (Persi Paoli), ветеран Военно-морского флота Италии, сказал, что меры противодействия в двух регионах могут быть разными, так как модели пиратства здесь очень отличаются. В Гвинейском заливе пираты захватывают суда, чтобы похитить груз, а не удерживать экипаж или судно с целью получения выкупа. «С точки зрения бизнес-модели в Западной Африке пираты также должны обладать обширными и глубокими связями с организованной преступностью и коррупцией», – сказал Паоли, который является действующим директором группы по науке и защите «RAND Europe». «Когда на судне находятся сотни тысяч баррелей сырой нефти, неважно предназначенной для продажи или распространения, Вам нужна сеть… почти совершенная». Как сказал Паоли, ООН могла бы вмешаться в Сомали, поскольку на её территории не было действующего правительства. Однако в Западной Африке другая ситуация. Здесь нужен «особый подход», сказал он. И будет. «Есть ли у правительств в Западной Африке достаточно инициатив для серьёзного подхода к этому вопросу, и страдают ли они, в том числе экономически, – мне неизвестно», – заключил Паоли.
Автор: Мэтт Койн (Matt Coynne)
Tradewindsnews.com
ПАРИЖСКИЙ МЕМОРАНДУМ ПОКА НЕ БУДЕТ ПРИНИМАТЬ РЕШЕНИЕ ОБ ОСВОБОЖДЕНИИ ИЗ ОГРАНИЧЕНИЯ ДОСТУПА К ДАННЫМ
В мае 2019 года Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта, представляющий 27 морских администраций Европы, обсудит противоречивое решение о прекращении обеспечения сторонних организаций массивом данных. До этого момента такой привилегией будут пользоваться только такие государственные организации, как Международная морская организация и Equasis.
Парижский меморандум заявляет, что, по крайней мере, до мая 2019 года он не будет вносить никаких изменений в своё решение о прекращении доступа к большому объёму сведений о проведённых ею инспекциях, включая Международную ассоциацию классификационных обществ (МАКО). Ранее в 2018 году организация, представляющая морские администрации Европы, приняла решение о приостановке с 1-го января 2019 года доступа коммерческих предприятий к своему массиву данных. Тем не менее сторонние организации сохранят доступ к сведениям, но полученным ими в ходе собственных инспекций. То есть они должны вручную вводить данные в образцы, продукцию или услуги, которые они ранее разработали на основе сведений Парижского меморандума, что делает эту работу утомительной с потенциально неверными результатами. После принятия такого решения в адрес организации поступили письма от недовольных организаций, которые подчёркивали важность данных, призывая их пересмотреть свою стратегию. Генеральный секретарь Парижского меморандума Люк Смалдерс (Luc Smulders) сказал, что секретариат информирует комитет организации, встреча которого состоится в мае 2019 года, и примет окончательные решения с учётом аргументов против этого ограничения. Тем не менее ничто не изменится, и до того момента не будет никаких исключений для тех или иных сторонних организаций. «Нельзя сказать заранее, закончится ли это принятием другого решения. До встречи комитета в мае следующего года обмен данными, в любом случае, будет ограничен такими публичными институтами, как ИМО и Equasis, а, следовательно, вероятность действия исключений для частных лиц нулевая», – сказал он. Смалдерс также подтвердил, что МАКО, которая формально является ассоциацией коммерческих предприятий, вошла в группу сторонних организаций, у которых больше не будет доступа к массиву данных. Генеральный секретарь МАКО Роберт Эшдаун (Robert Ashdown) рассказал «Lloyd’s List», что ассоциация, представляющая крупнейшие классификационные общества, всё ещё не уверена, будет ли её доступ к массиву данных ограничен. Тем не менее МАКО сделала такое предположение на основании официального ответа на письма, направленные в Парижский меморандум. Эшдаун отметил, что решение Парижского меморандума стало очередным препятствием на пути сбора важных сведений о безопасности. Смалдерс сказал, что, по сути, данные Парижского меморандума являлись результатом инспекций, а значит, не должны использоваться для иных целей, что делали многие коммерческие организации, классифицируя эти сведения по иным критериям. «Конечно, эта идея не появилась в результате действия предшествующего соглашения об обмене данными с некоторыми организациями, поэтому это могло бы оказать некоторое влияние на решения прошлого года», – сказал Эшдаун, уточнив, что он не уверен в этом, так как занял свой пост только в ноябре.
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)
Lloydslist.com
УЧЁНЫЕ ОЦЕНИВАЮТ ВОЗМОЖНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ОТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СКРУББЕРОВ
Морские биологи требуют более тщательного изучения последствий действия тяжёлых металлов на живые организмы моря.
В вопросе скрубберов для отработанных газов судоходство разделилось на два лагеря. Тем не менее морские биологии говорят, что проблема гораздо глубже и не ограничивается улавливанием серы.
Как считают учёные, последствия использования скрубберов для удовлетворения руководящих указаний ИМО 2020 года, до сих пор неясны. Несмотря на это они говорят о наличии ряда вопросов, которые, как правило, упускаются из виду. «Влияние, как положительное, так и отрицательное, требует изучения», – говорит Сонья Эндрес (Sonja Endres), постдокторант Института химии имени Макса Планка, Германия. Эндрес, в соавторстве с другими морскими учёными, подготовила в 2018 году доклад, в первом параграфе которого изложено общее мнение специалистов. «О химическом составе промывочных вод скрубберов мало что известно, также как и об экологических последствиях для морских организмов и биохимических процессов», – говорится в научной работе.
«Испытания необходимы»
«Если скрубберы займут центральное место в снижении атмосферного загрязнения от судоходства, то моделирование и экспериментальные исследования станут неотъемлемой частью определения экологического и биохимического влияния сброса промывочных вод скрубберов». Их исследование, как и исследования других учёных, указывает на несколько факторов, которые могут нанести вред морской биологии, а именно отложение тяжёлых металлов, как от топлива, так и от самого скруббера. «Мы приходим к выводу, что, несмотря на действующие директивы по уровню контроля над отработанными водами скрубберов и соответствие требованиям, по-прежнему есть риск окисления, эвтрофикации и накопления полициклических ароматических углеводородов (ПАУ), твёрдых частиц и тяжёлых металлов в морской среде», – говорится в докладе. ПАУ – это молекулы, которые обнаруживаются в угле и месторождениях. В научной работе сказано, что тяжёлые металлы от скрубберов и топлива могут содержать ванадий, никель, свинец, цинк и медь. Вероятность наличия таких элементов выше в «экологически уязвимых районах», как например, мелководные гавани, загрязнённые из-за интенсивного движения судов, отмечается в докладе. Несмотря на опасения учёных, многие судовладельцы, среди которых компании «Carnival Corp» и «Star Bulk Carriers», установили устройства и планируют увеличить количество заказов. По состоянию на 7 декабря, скрубберы приобретены для 1479 судов, что составляет 1,6% от суммарного мирового флота, комментирует «Clarksons». Однако такие судовладельцы, как «Fednav» и «Euronav», открыто выступили против систем очистки, заявив об их вреде для морской окружающей среды.
«Проблема не в сере»
Исследование соавтора Дэвида Тёрнера (David Turner), почётного профессора факультета морских наук Гётеборгского университета, говорит, что высвобождение в океан серы из отработанных газов судна не представляет для морской среды опасности, поскольку, по своей природе, моря уже насыщены серой. «Проблема не в сере, а в токсичности выбросов скрубберов открытого типа, а также их загрязнителях в виде таких органических веществ, как ПАУ и металлические микроэлементы», – рассказывает он «TradeWinds». В соответствии с требованиями ИМО 2020 года, скрубберы могут снизить содержание серы в отработанных газах судна до 0,5%. Тем не менее руководящие указания не принимают во внимание эти потенциально опасные загрязняющие вещества, говорит он. «Влияние выбросов от скрубберов открытого типа не изучено, а значит, говорить об их “безопасности” неправильно», – отмечает он. «Главным приоритетом Приложения VI МАРПОЛ является атмосферное загрязнение, и менее приоритетным — загрязнение воды. То есть загрязняя воду, можно следовать требованиям ИМО». По заявлению ИМО, Подкомитет по предотвращению загрязнения планирует пересмотреть руководящие указания агентства в области сброса промывочных вод скрубберов. «В настоящее время эти директивы находятся на этапе проверки», – сообщила «TradeWinds» представитель ИМО Наташа Браун (Natasha Brown).
Состояние планктона
Как показывает практика, ПАУ и примеси тяжёлого металла убивают планктон – крошечные морские организмы, которые поддерживают рыб и китов, говорит Марья Коски (Marja Koski), адъюнкт-профессор Национального института водных ресурсов Технического университета Дании. В прошлом году Коски занималась изучением влияния выбросов промывочных вод скрубберов на экологию. В области влияния тяжёлых металлов от сброса скрубберных вод было много исследований, однако проблемы до сих пор неясны», – рассказывает она «TradeWinds». «Это настоящая проблема. Гавань Сингапура — одна из самых загрязнённых гаваней в мире, и это не связано с тем, что это ведущий судоходный хаб. Проблема в том, что Вы не можете сказать, что источником всего этого являются скрубберы, но и сказать, что их источником не являются скрубберы также не можете». В исследовании Агентства по охране окружающей среды США от 2011 года говорится, что системы очистки могут повлиять на высокий уровень токсичных металлов в перевозках, концентрация которых превышает рекомендации агентства по защите живых организмов океана. «Превышение более чем на 50% концентрации сбросов над концентрацией потребления толковалось в качестве достоверного подтверждения того, что в процессе очистки в отработанную воду добавлялся металл», – сказано в работе. Однако, как сообщает Агентство по охране окружающей среды, Международная морская организация «имеет все возможности» для борьбы с потенциальными последствиями от сброса промывочных вод скрубберов и их влияния на океаны, и рекомендуют соответствующие меры экологической защиты. Американское ведомство не проводило подобные исследования с 2011 года. Несмотря на это, в соответствии с «Законом о чистой воде» агентство регламентирует случайные сбросы, в том числе скрубберных вод, с судов. «Агентство активно следит за текущими отраслевыми тенденциями в области использования систем контроля над отработанными газами, и, в случае необходимости, может рассмотреть вопрос о внесении изменений в действующий регулирующий контроль в будущем», – говорится в исследовании.
Станут ли скрубберы «последней каплей»?
Работа Коски касательно влияния на планктон сброса скрубберных вод указывает на невозможность оценки значимости отработанных вод скрубберов в качестве загрязнителей океана, однако предполагает, что, в первую очередь, это неправильный вопрос. «Вероятно, лучше спросить: “При каких условиях сброс отработанных вод скрубберов повлияет на общее загрязнение?”», – сказано в исследовании. «В ряде случаев сброс вод мог бы стать “последней каплей” в загрязняющей нагрузке, что могло бы спровоцировать нежелательное смещение в экосистеме». К счастью, в области исследования потенциально негативного влияния скрубберов на океаны будет проведено больше научных работ, рассказала «TradeWinds» Коски. «Чтобы иметь представление, установке скрубберов должны предшествовать научные исследования», – говорит она. «Не имеет смысла устанавливать тысячи скрубберов, чтобы уже потом понять, что это было плохой идеей».
Автор: Майкл Джулиано (Michael Juliano)
«Tradewindsnews.com»
В МИРЕ
ГЛАВНЫЕ СОБЫТИЯ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ В 2018 ГОДУ: СДЕЛКИ С ТАНКЕРАМИ, НОВЫЕ ИМЕНА И ПРОРЫВ ГАЗОВОГО СЕКТОРА
(по материалам статьи)
Автор: Энди Пирс (Andy Pierce )
Новые имена, знакомые лица, крупные сделки и морские аварии — всё это было в заголовках печатных и цифровых изданий TradeWinds в 2018 году.
Учитывая, что судовладельцы инвестируют почти 60 миллиардов долларов в новострой в преддверии вступления серных ограничений IMO в 2020 году, а возрождающиеся рынки грузовых перевозок стимулируют расходы на подержанные суда в размере 17 миллиардов долларов, в этом году было о чём писать и что читать. Далее мы предлагаем оглянуться назад и освежить в памяти основные события уходящего 2018 года, которые привлекли наибольшее внимание читателей TradeWinds.
Массовое столкновение судов вызвало хаос в Суэцком канале
Столкновение сразу нескольких судов, в результате которого в один из воскресных июльских дней Суэцкий канал оказался перекрыт, привлекло внимание читателей, как никакая другая статья TradeWinds в 2018 году. Драма развернулась после того, как контейнеровоз “Aeneas” внезапно остановился при прохождении этого водного пути, а несколько следовавших за ним в составе каравана других судов не смогли вовремя остановиться и врезались друг в друга. Причём практически все причастные к этому инциденту суда принадлежали крупным известным компаниям.
Две другие наиболее популярные среди наших читателей статьи из рубрики «морские происшествия» – это авария с греческим сухогрузом, который врезался в дом при прохождении Босфора, и затопление норвежского фрегата после столкновения с танкером компании «Tsakos».
Marinakis заключил с Hyundai контракт на постройку 10 СПГ-танкеров
СПГстал самым обсуждаемым сектором судоходной отрасли в 2018 году, с более чем 50 контрактами на постройку новых газовозов. Греческий судовладелец Евангелос Маринакис (Evangelos Marinakis) решил не оставаться в стороне и вместе со своим сыном Милтиадисом в июле заказал у Hyundai Heavy Industries постройку СПГ-танкеров на сумму около 2 млрд долларов. Судя по всему, Маринакис стремится занять существенную долю на этом рынке.
Среди других ведущих греческих судовладельцев, заключивших в уходящем году контракты на строительство СПГ-газовозов, можно выделить Thanamaris, TMS Cardiff Gas, Alpha Tankers & Freighters, компанию Latsis Consolidated Marine Management и Джона Ангеликуссиса (John Angelicoussis).
Shell выходит на рынок за новым флотом из 30 танкеров
За последние несколько лет заказы крупных танкеров с броскими названиями стали визитной карточкой компании Shell. Очередной шаг в этом направлении — её проект под названием «Project Solar», который может собрать до 30 среднетоннажных танкеров-продуктовозов и химовозов стоимостью более 1,2 млрд долларов. Обозреватели считают, что эти суда, скорее всего, будут заказывать действующие судовладельцы на основании заключенных с Shell чартерных или лизинговых соглашений. Shell не единожды прибегала к этой схеме получения новых судов. Так что скоро младший брат проекта “Project Silver”, состоящего из 50 судов, обретет форму.
Компания Aegean Marine Petroleum Network подала заявление о реструктуризации согласно Статье 11 (о защите от кредиторов в случае банкротства)
Aegean Marine Petroleum Network подала в США заявку на добровольную реструктуризацию в связи с банкротством в соответствии с Главой 11 всего через несколько дней после того, как внутреннее расследование выявило массовые обвинения в мошенничестве. В качестве спасителя этого бункеровочного гиганта должна была выступить энергетическая и сырьевая компания Mercuria Energy Group. К Рождеству был представлен план санации компании, согласно которому её долг будет реструктурирован, а необеспеченные кредиторы получат не менее 40 миллионов долларов.
Пэдди Роджерс (Paddy Rodgers) против «серного законодательства» 2020 года
Euronav долго размышлял на тему скрубберов. Но как только определился со своим мнением, не стал ждать и подбирать слова, чтобы им поделиться. Генеральный директор компании Пэдди Роджерс назвал серные ограничения 2020 года «худшим законодательным актом» за всю историю.
Tradewindsnews.com
ГОД СЛИЯНИЙ, ТОРГОВОЙ ВОЙНЫ ТРАМПА И «СКРУББЕРМАНИИ»
(по материалам статьи)
Автор: Джулиан Брей ( Julian Bray)
Каким был 2018 год для вас? Если вы все еще в этом бизнесе, спустя 10 лет после начала мирового финансового кризиса, то вы, скорее всего, – оптимист, поэтому давайте начнем с хороших новостей.
Итак, по сравнению с предыдущими двумя годами рынки перевозок, несомненно, улучшились, что является прогрессом. Фрахтовые ставки в балкерном секторе окрепли, в контейнерном выросли, а позднее даже в секторе танкеров-продуктовозов и нефтеналивных танкеров дела пошли в гору.
Заказы на новострой сократились на 9% по сравнению с прошлым годом, но и объёмы утилизации снизились – на 12%. По данным Clarksons, «вес» мирового флота составляет рекордные 1,97 миллиарда тонн, но по крайней мере объёмы морской торговли выросли на 2,8% в 2017 году и составили около 11,9 миллиарда тонн.
Тем не менее, если немного углубиться в детали, перед вами откроется менее благостная картина, вы увидите, что для многих секторов этот год был похож на поездку на американских горках. Взять хотя бы период, когда VLCC фактически ничего не зарабатывали, или глубокую депрессию на рынке танкеров-продуктовозов.
Это был год возможностей для смельчаков, так как стоимость фрахта и стоимость судов всё время колебались. Однако, это также был год риска, так как инвесторы испугались хронической волатильности рынка. Несмотря на то, что для мелких игроков поиск источников финансирования был сопряжён с очень большими трудностями, похоже, крупные операторы по-прежнему не испытывают недостатка в инвесторах, желающих поучаствовать в процессе консолидации.
Размер имеет значение
Слияния таких компаний как Euronav и Gener8 Maritime, а также BW и Hafnia наглядно продемонстрировали, что завтра размер будет иметь значение, причём как никогда раньше значительное. Объединение Diamond S Shipping с Capital Product Partners стало ещё одной сделкой, которая «просигнализировала» значимость масштабов. Это было поводом для мрачных настроений на Уолл-стрит. Так оно и случилось. В целом, весь год акции судоходных компаний котировались плохо, дела на этом рынке обстояли даже хуже, чем в других отраслях. Согласно данным Clarksons Platou Securities, фондовые акции судоходных компаний упали в текущем году на 15,5%.
Стоимость судоходных компаний
Стоимость компании Frontline выросла в этом году на 42,1%. Пока восстанавливались его нефтеналивные танкеры, Джон Фредриксен (John Fredriksen) завершил масштабную и сложную финансовую реструктуризацию компании Seadrill, В это же время Идан Офер (Idan Ofer) вёл свою борьбу за реструктуризацию долговых обязательств Pacific Drilling.
Неопределенность вокруг судоходных рынков «подогревалась» как теми проблемами, которые испытывали все остальные отрасли, так и специфическими факторами, присущими только судоходной индустрии. Растущая неопределенность относительно устойчивости роста мировой торговли усугубляется подписанным США соглашением о повышении таможенных пошлин не только на товары из Китая, но и многих других дружественных торговых партнеров. Меры членов ОПЕК по поддержанию волатильных цен на нефть вкупе с обещаниями сократить добычу только усилили эту неопределенность.
«Если 2018-й и войдет в историю, то как год, когда члены ИМО наконец покончили давать размытые обещания и перешли к решительным действиям в отношении сокращения вредных выбросов с судов»
Вопреки ожиданиям многих судовладельцев, IMO выполнила свое обещание и вела обязательное сокращение выбросов серы с 2020 года. В результате судовладельцы ринулись заказывать скрубберы — очистители отработанных газов, поскольку стало ясно, что продолжая использовать топливо с высоким содержанием серы можно неплохо заработать. Однако, возможно, более долгосрочное значение имело обещание ИМО сократить к 2050 году на 50% углеродные выбросы. Последствия этого решения на отрасль мы увидим в ближайшие годы.
Tradewindsnews.com
БИМКО ЗАЯВИЛ О ТОМ, ЧТО СЕКТОР НЕФТЕНАЛИВНЫХ ТАНКЕРОВ ОЖИДАЮТ СЕРЬЁЗНЫЕ ТРУДНОСТИ
Спрос на нефть со стороны нефтеперерабатывающих заводов Китая может в некоторой степени подстегнуть потребности в танкерах в 2019 году, однако опережающий темпы утилизации прирост флота на фоне повышения доходов может привести к снижению фрахтовых ставок, считают в международной отраслевой судоходной организации БИМКО (Балтийский и международный морской совет). Что касается рынка морских перевозок навалочных грузов, то здесь БИМКО не прогнозирует каких-либо фундаментальных изменений.
Авторитетная судоходная ассоциация БИМКО считает, что рынок танкерных перевозок сырой нефти столкнется с трудностями. Там прямо заявили, что после «ужасного» 2018-го года владельцев и операторов нефтеналивных танкеров ждёт трудный 2019-й. Этот год был, «вероятно, худшим за всю историю», сказал главный аналитик БИМКО, Питер Сэнд (Peter Sand). «Особенно тяжело пришлось операторам нефтеналивных танкеров, причём чем больше судно, тем меньше была приносимая им прибыль», – добавил он. «Рынок, демонстрирующий подобные показатели, действительно находится в плохом состоянии». Он отметил, что, хотя в октябре на рынке произошел перелом в лучшую сторону, основные рыночные факторы так быстро не изменились. Подъём рынка будет происходить по мере увеличения спроса на нефть со стороны новых нефтеперерабатывающих заводов в Китае в сочетании с ожидаемым ростом экспорта США. Эти два стимулирующие спрос фактора могут в конечном итоге стать «мощным коктейлем», который окажет серьёзное положительное влияние на сектор танкерных перевозок сырой нефти, хотя БИМКО не уверен в том, что это произойдёт. По мнению экспертов БИМКО, низкие темпы роста флота в этом году привели к некоторому ослаблению спроса, что вызвало заметное увеличение объёмов утилизации, однако в 2019 году эта тенденция не повторится, так как танкеры стали приносить больше доходов и вряд ли удастся удержать прирост флота, по некоторым оценкам он составит более 2%.
А вот для сектора танкеров-продуктовозов у БИМКо более благоприятный прогноз. По мнению экспертов, объявленное ИМО ужесточение серных ограничений вызовет в следующем году рост спроса на поставки топлива, отвечающего новым требованиям. Однако тут ещё многое будет зависеть от мощностей нефтеперерабатывающих заводов, которые будут производить такое топливо.
Между тем, на рынке перевозки сухих навалочных грузов БИМКО не прогнозирует улучшения основных рыночных факторов в 2019 году. Переход Китая на использование большего количества металлолома на сталелитейных заводах представляет собой «огромную угрозу» для сегмента кейпсайзов, который зависит от поставок железной руды, в то время как неопределенность, связанная с торговыми войнами, больше всего скажется на сегментах панамаксов и хэндимаксов. В БИМКО отметили, что в 2018 году только два панамакса были отправлены на металлолом, в последний раз такой показатель был зафиксирован в 2007 году. По состоянию на 17 декабря совокупная вместимость отправленных на слом балкеров составила 4,2 млн.тонн, что на 72% ниже уровня 2017 года, при этом средний возраст утилизированных судов вырос с 24,7 до 28,1 года.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
КРУПНЕЙШИЕ ПОКУПАТЕЛИ СУДОВ – 2018
Старший аналитик «VesselsValue» Курт Смит (Court Smith) представил краткую информацию о странах, которые в 2018 году потратили больше всего денег на приобретение поддержанных судов.
Греция
Крупнейшим покупателем поддержанных судов в 2018 году является греческая компания «Star Bulk Carriers». Суда, задействованные в сделках 2018 года, оцениваются примерно в $1млрд на дату продажи. «Star Bulk» приобрела суда из разных источников: 6 балкеров типа Capesize (часть акциями, часть — наличными средствами) у компании «ER Schiffahrt»; ещё 15 балкеров у компании «Songa Bulk» за $145млн плюс 13,7млн акций; 3 сухогруза типа Capesize у компании «Oceanbulk» за 3,4млн акций; 6 судов типа Panamax и Post Panamax у «Augustea Group» в кредит и с привлечением акций; и ещё 6 судов у «ABY Group Holding» в начале 2018 года также частично в кредит и частично – акциями.
Китай
На протяжении 2016 и 2017гг. Китай удерживал второе место среди крупнейших покупателей судов на вторичном рынке. Так, суда приобретают финансовые институты Китая. Они вошли в пятёрку крупнейших покупателей 2018 года, потратив на транзакции $2млрд. Большинство продаж состоялись в традиционных морских секторах: балкеры, контейнерные суда и танкеры. Тем не менее в 2018 году «Bank of Communications» также стал обладателем двух СПГ-судов стоимостью $379млн. Рассматривая более специализированную торговлю в 2018 году, внимание к сжиженному природному газу усилилось, поскольку возросший спрос делает суда данного типа более привлекательными для инвестиций.
Норвегия
Объектом самых крупных инвестиций в Норвегии являются мобильные морские буровые установки, что неудивительно, если учитывать их исторический интерес к морскому пространству. С момента образования в начале 2017 года компания «Borr Drilling» получила финансирование их разных источников, в том числе от нефтесервисной компании «Schlumberger Ltd», инвестиционного банка «Goldman Sachs» и банка «Belgian Euroclear Bank». Благодаря поставке в 2018 году ещё пяти мобильных морских буровых платформ, флот «Borr Drilling» насчитывает, в качестве капитала, 36 действующих и заказанных буровых установок. Среди других ключевых игроков Норвегии – государственная судоходная и шельфовая компания «Ocean Yield», 61,7% инвестиций в которой принадлежит норвежскому миллиардеру Кьеллу Инге Рокке (Kjell Inge Rokke). Все грузовые суда, которые были приобретены в последние 12 месяцев, включают договоры о фрахтовании. Флот «MPC Container» недавно пополнил ряды. Компания приобрела свои первые суда весной 2017 года. Сейчас её флот включает 71 контейнеровоз, которые, главным образом, были куплены у германских собственников, которые являются крупнейшим владельцами контейнеровозов вместимостью 3000TEU.
США
«JP Morgan Global Maritime» – американская компания, которая больше всех потратила на поддержанные суда. А именно за 2018 год её расходы составили $308млн. Тем не менее в 2018 году она изменила покупательскую стратегию. Летом они прекратили приобретать балкеры, и купили четыре СНГ-судна за $263млн на момент покупки. Сегодня они оцениваются в $272млн с потенциальной прибылью в $9млн. На протяжении 2018 года они неуклонно распродавали балкеры, заработав на продаже 11 судов $65млн. На втором месте в 2018 году оказалась компания «Genco», расходы которой на шесть судов составили $239млн.
Южная Корея
«Sinokor» – агрессивный игрок на рынках купли-продажи, который продолжает быть чистым покупателем судов. Приобретения, совершённые компанией за последние несколько лет, затронули все сегменты рынка. Интересно отметить то, что она инвестировала практически такое же количество денег в новые заказы, потратив $423млн на судоверфях в 2018 году против 40 поддержанных судов, которые ею были приобретены. В 2018 году «Sinokor» была больше активна в покупках, нежели продажах. Её деятельность на СПГ-рынке была сосредоточена, главным образом, на паротурбинных судах более старшего поколения, однако средний возраст приобретаемых ею судов показывает, что она инвестировала в суда возрастом около 10 лет – натуральная точка транзакций для торговых судов, так как они меняют своего первого владельца. Компания была чистым покупателем и в 2014, и в 2015 годах, когда она ликвидировала значительное количество судов.
Источник: «VesselsValue» (информация действительна на декабрь 2018 года)
Maritime-executive.com
В БРИТАНИИ НАСЧИТЫВАЕТСЯ 26000 РАБОТАЮЩИХ МОРЯКОВ
Ежегодная статистика по морякам, представленная министерством транспорта Великобритании в середине декабря 2018 года, показала, что чуть менее половины действующих моряков – это лица командного состава, а именно 10480 дипломированных и 1460 — недипломированных моряков, и ещё 1760 кадетов командного состава проходят обучение в 2017-2018 финансовом году. Последние 15 лет наблюдалась общая понижательная тенденция по количеству британских моряков. Цифры последних лет, в целом, были стабильными, однако в 2018 их общее количество, по оценкам, было выше на 8% в сравнении с предшествующим годом, что объясняется количественным ростом рядового состава. Тем не менее изменения в способе сбора данных являются причиной 23%-ного увеличения численности рядового состава в период с 2017 по 2018гг. Британская палата судоходства просит членов организации передать правительству сведения о занятости моряков. Палата судоходства прямо указала, что эти сведения очень сильно зависят от количества полученных ответов, и что эти ответы меняются в связи с увеличением количества участников Британской палаты. Подавляющее большинство работающих британских моряков – мужчины. По оценкам это 96% дипломированных офицеров, 66% недипломированных офицеров и 73% рядового состава. В общем, 40780 моряков имеют право работать на британских судах, что подтверждается свидетельствами, выданными Агентством морской безопасности и береговой охраны Британии. Из 40780, британцами являются 14480 человек.
Источник: Британская палата судоходства
Hellenicshippingnews.com
«COLUMBIA» ОТКРЫВАЕТ ИННОВАЦИОННЫЙ ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ
«Columbia Shipmanagement» открыла на Кипре новый центр управления, призванный повысить эффективность работы. Его проект, разработанный в сотрудничестве с «Tototheo Maritime», нацелен на использование цифровых технологий для оптимизации эксплуатации судов и их управления. При полном наборе функций центр будет использовать цифровые технологии для оптимизации безопасности судна, смены экипажа и его подготовки, производительности (скорость, потребление, задержки, прогноз погоды на маршруте), предотвращения аварий, технического обслуживания и ремонта (включая профилактический ремонт и обслуживание с применением датчиков и камерных технологий) и следования условиям договора. Такие возможности могут быть загружены в других офисах «Columbia» и клиентских офисах, которые позволят вести удалённый контроль. Центр станет управленческим узлом, подключённым к техническому, морскому, круинговому отделам, а также департаменту коммерческого управления. Капитан Панкадж Шарма (Pankaj Sharma), руководитель центра управления, сказал, что задача заключается в увеличении скорости принятия решений и улучшении визуального контроля. Марк Онейл (Mark O’Neil), президент «Columbia Shipmanagement», сообщил, что центр контроля – «настоящий пример того, как достижения в области цифровизации и технологий могут использоваться для оптимизации эксплуатации судов и их управления». Это не только заинтересует настоящих и будущих клиентов компании, но и «благодаря оптимизированным операциям повысит привлекательность наших клиентов на рынке», – продолжил он. В работе над проектом «Columbia» тесно сотрудничала с «Tototheo Maritime». На церемонии открытия руководитель «Tototheo Maritime» Сократ Теодосиу (Socrates Theodosiou) отметил, что центр стал огромным «скачком» в области технологий связи и подключения. «Информация превратилась в ценный актив любой организации, рассчитывающей на достижение успеха в высококонкурентной индустрии. Нам всем следует понять, насколько важна информация в повседневных операциях и при принятии долгосрочных решений». Несмотря на это Теодосиу предупредил, что «информация должна быть правильной, передаваться нужным людям и в нужное время». По словам Наташи Пилидес (Natasa Pilides), заместителя министра судоходства Республики Кипр, центр управления является «ярким примером приверженности (компании “Columbia”) безопасности и оптимизации работы». Выступая в рамках вебинара «Lloyd’s List», состоявшегося в конце ноября, Онейл выступил со своей позицией, назвав цифровизацию «вчерашней историей — средством для достижения цели». Индустрия должна перейти на цифровой формат «до предела, который требует рынок. Мы должны быть интересны нашему рынку», – сказал он. «Опасно и быть лидером нашего рынка, и остаться позади».
Автор: Ричард Клайтон (Richard Clayton)
Lloydslist.com
В РОССИИ
PALMALI LLC НЕ СОГЛАСНА С РЕШЕНИЕМ СУДА О БАНКРОТСТВЕ
В ноябре в Ростове-на-Дону было принято судебное решение о передаче флота компании её кредитору и залогодержателю – «Сбербанку».
Palmali LLC – российское подразделение турецкой компании «Palmali» – должно «Сбербанку» $180 млн., при этом большая часть судов компании, которых всего насчитывается 58, находится в залоге у банка. Кроме того, компания должна российским налоговым службам 1млрд 240 млн рублей ($24млн), сообщает Reuters.
Владелец компании «Palmali», Мубариз Мансимов, заявил о том, что будет бороться против решения суда, согласно которому его танкерный флот переходит в руки «Сбербанка». Компания подаст апелляцию на решение суда. «Мы будем продолжать бороться в суде против «Сбербанка» и налоговых органов Российской Федерации. По каким-то причинам «Сбербанк» не хочет реструктурировать (наш долг)», – заявил Мансимов.
В «Сбербанке» считают, что процедура банкротства – лучший способ решить проблемы с задолженностью компании «Palmali». «Вместе с тем, мы поддерживаем желание компании продолжать свою деятельность, как это было прежде, после завершения процедуры банкротства, это поможет сохранить флот и работников», – говорится в заявлении «Сбербанка». Всего в российском подразделении компании «Palmali» работает 3500 человек. По словам Мансимова, антироссийские санкции «парализовали» работу компании, большая часть судов которой ходит под российским флагом. «Мы не можем заходить в порты Украины с российским флагом на борту. Кроме того, на нас давят западные партнеры. Они просто-напросто не хотят отправлять свои грузы на судах под российским флагом», – добавил Мансимов. Российское подразделение «Palmali» надеялось избежать банкротства и разработало план санации ещё в начале этого года. Однако, в сентябре на собрании кредиторов «Сбербанк» проголосовал за то, чтобы инициировать процедуру банкротства в отношении Palmali LLC. «Сбербанк» не комментирует свои планы в отношении судов компании.
Согласно представленным в суде документам, ранее Сбербанк открыл три кредитные линии для «Palmali». Первая — в размере $56.5 млн — в 2013 году — пошла на рефинансирование судов и возвращение займа «Альфа Банку», вторая кредитная линия — в 2014 году, в размере $104 млн, была использована для приобретения 10 судов. Ещё один кредит – $60.3млн – тоже пошел на расширение флота компании — покупку пяти судов. По этим кредитам компания осталась должна $184.2млн. Был и ещё один займ в марте 2014 года – $34млн. На конец 2017 года Сбербанк потребовал, чтобы компания вернула ему оставшиеся $26.6 млн. долга Банк представил суду закладные на 46 судов компании и пять документов о собственности.
Согласно данным «Clarksons», российское подразделение «Palmali» владеет четырьмя небольшими танкерами, тогда как её головная компания имеет флот из боле чем 200 судов.
Tradewindsnews.com
ДОВЕРЯЙ, НО ЗАМЕЩАЙ
Обширные планы строительства гражданского флота в России диктуют необходимость импортозамещения и локализации производства судового комплектующего оборудования. По отдельной номенклатуре удалось добиться неплохих результатов (электроприборы, материалы, арматура), но в других сегментах, особенно двигателей, наблюдается высокая степень зависимости от импорта. Мощным фактором поддержки отечественных производителей могут стать законодательные меры, прорабатываемые Минпромторгом.
Двигатели и пропульсивные системы
Генеральный директор Выборгского судостроительного завода Александр Соловьев, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», рассказал, что в настоящее время наиболее остро стоит вопрос по среднеоборотным дизельным двигателям, особенно для судов арктического плавания. Речь идет о двигателях мощностью от 5-6 МВт. Здесь основными поставщиками являются иностранные производители, такие как Wartsila и Man. Как, в свою очередь, пояснил директор по продажам компании «Вяртсиля Восток» (корпорация Wartsila) Виталий Коновалов на II конференции «СПГ-флот и СПГ-бункеровка в России», организованной ИАА «ПортНьюс», корпорация разрабатывает дорожную карту локализации производства своего оборудования в России. «Мы ведем переговоры с различными российскими компаниями по локализации. Подписано несколько соглашений о намерениях, дорожная карта сейчас готовится», – сказал Виталий Коновалов. В качестве первого шага компания Wartsila локализовала производство опорных рам для дизель-генераторов (ДГА) на базе двигателей Wartsila 20. Кроме того, для некоторых российских проектов Wartsila использовала генераторы российского производства для своих ДГА. Между тем, Уральский дизель-моторный завод (входит в холдинг «Синара-Транспортные Машины» («СТМ») представил новый перспективный дизельный двигатель 6ДМ-185. На базе данного двигателя ведется создание газовой модификации с целью расширения сфер применения экологически чистого газомоторного топлива. Также разрабатываются модификации двигателей ДМ-185 с 6, 12 и 16 цилиндрами. Документация на отдельные модели уже одобрена Российским морским регистром судоходства. Ожидается, что первое транспортное судно с двигателем серии ДМ-185 появится в 2020 году. Кроме того, на заводе «ЗВЕЗДА» в Санкт-Петербурге создано семейство дизельных двигателей нового поколения М150 «Пульсар». Сейчас двигатели в судовом исполнении проходят серию заводских испытаний. Двигатели М150 «Пульсар» представляют собой линейку высокооборотных дизельных двигателей многоцелевого назначения, предназначенных, в том числе, для пропульсивных комплексов корабельно-катерного состава ВМФ, судов гражданского флота и дизель-генераторных установок. Семейство «Пульсар», как утверждается, способно полностью обеспечить реализацию программы импортозамещения для безусловного выполнения государственного оборонного заказа по дизельным двигателям и дизель-генераторным установкам в мощностном диапазоне 400-1700 кВт. В холдинге СТМ считают, что на базе газпоршневых двигателей серий ДМ-185 и М150 и винто-рулевых колонок российского производства может быть создана полностью российская экологически чистая судовая энергетическая установка, превосходящая зарубежные аналоги. В свою очередь, в Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) планируют в I квартале 2019 года создать Центры компетенций, один из которых будет специализироваться на создании пропульсивных установок. Его планируется сформировать на базе НПО «Винт» и АО «Центр судоремонта «Звездочка». Данный центр будет специализироваться на производстве механических винторулевых колонок до 6 МВт. Между тем, специалисты ООО «ПИУЦ «Сапфир» (входит в состав Корпоративного научно-проектного комплекса НК «Роснефть») по заказу департамента локализации техники и технологий и совместно с технологическим партнером General Electric разработали электрическую винто-рулевую колонку (ВРК) мощностью 7,5 МВт. ВРК предназначена для оборудования многофункциональных ледокольных судов снабжения проекта IBSV 10022, строящихся на судостроительном комплексе «Звезда».
Материалы, обстройка
В сфере производства судовых сталей Россия достигла значительных успехов, более того, интерес к этому сегменту проявили зарубежные инвесторы. Так, Китайская металлургическая корпорация HBIS Tangsteel планирует вложить100 млрд руб. в завод по производству стали, которая будет поставляться, в том числе, для нужд судостроения. Предприятие в части судовых сталей будет ориентировано на поставки продукции для СК «Звезда» и размещаться в Приморском крае. Также в России развивается производство композитных судовых материалов. Так, АО «СНСЗ» («Средне-Невский судостроительный завод», входит в состав АО «ОСК») в работе над своими проектами полностью перешёл на использование отечественных композитных материалов. Композитные материалы положительно зарекомендовали себя в процессе строительства кораблей и судов, при этом в России имеется широкий набор поставщиков таких материалов. В частности, применение композитных материалов при изготовлении палубы, рубки и элементов обстройки обеспечивает высокое качество отделки судов. Впрочем, по мнению заказчиков судов, опрошенных ИАА «ПортНьюс», отечественные поставщики композитных материалов зачастую предлагают продукцию по существенно более высоким ценам, чем их зарубежные конкуренты. Так что в этом сегменте также есть над чем работать. Некоторые успехи имеются и в сфере создания защитных покрытий для судов. Так, в этом направлении работают «Морозовский химический завод», ООО «Технологические системы защитных покрытий» и др. Кроме того, ОСК планирует создать Центр компетенций в сфере производства судовой мебели и интерьеров вплоть до класса «люкс».
Инновации
Чтобы не быть в заведомо проигрышном положении «догоняющего», процесс импортозамещения и локализации должен вестись в инновационном направлении. Поддержка инновационным компаниям в сфере морской техники и комплектующих оказывается в рамках рабочей группы «Маринет» Национальной технологической инициативы. В качестве примера можно привести одобренный 20 декабря 2018 года проект по разработке и внедрению технологии лазерного выращивания судовых движителей и другого комплектующего оборудования методом послойного запекания металлического порошка. Данную технологию планируется внедрять на предприятиях ОСК в рамках программы развития аддитивных технологий. Более того, при поддержке Минпромторга России в феврале 2019 года должна быть создана транснациональная корпорация, в которую войдут не менее десяти отечественных компаний. Корпорация будет специализироваться на морской робототехнике, цифровизации, инновационных технологиях в судостроении и производстве судового комплектующего оборудования.
Господдержка
Мощным фактором развития импортозамещения и локализации станет законодательное закрепление положения, в соответствии с которым судам, произведенным на территории России, будет отдаваться предпочтение при соответствующих перевозках. В настоящее время Минпромторг России разрабатывает изменения в постановление правительства №719, которыми будут установлены критерии российского происхождения судна (обязательная доля и виды комплектующего оборудования, которые должны быть произведены в России). Также действует Центр импортозамещения и локализации судового комплектующего оборудования. Одной из ключевых задач центра является формирование, наполнение и продвижение отраслевого портала судостроительной промышленности – единой электронной централизованной системы судового комплектующего оборудования (ЕЭЦС СКО), которая в форме электронного каталога содержит информацию об отечественных производителях и технических характеристиках продукции судостроения в части импортозамещения. Если говорить в целом, то стоит отметить, что во всех мировых судостроительных державах действуют серьезные программы господдержки и законодательного протекционизма для своих производителей. С другой стороны, наличие господдержки не должно означать отсутствия активной работы со стороны самих производителей соответствующего оборудования.
Как известно, номенклатура используемого на судне оборудования закладывается еще на этапах проектирования, в то время как в ряде сегментов (например, рыболовных судов) отечественные проекты остаются невостребованными. Как прокомментировал заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Николай Шабликов в ходе заседания межведомственной рабочей группы по вопросам строительства судов рыбопромыслового флота в Москве в июле 2018 года, «меры протекционизма, которые мы разрабатываем, направлены, в том числе, на российских проектировщиков. Однако никто не проявляет должной рыночной активности». Еще одна проблема, которую предстоит решить, заключается в том, что процесс импортозамещения и локализации комплектующих и оборудования в российском судостроении тормозится недостаточно развитой сервисной базой отечественных и локализованных производителей. Так, по мнению вице-президента Объединенной судостроительной корпорации Игоря Шакало, отсутствие надежного сервиса по постпродажному обслуживанию является одной из главных причин, по которой заказчики предпочитают работать с импортной продукцией. Таким образом, в сфере импортозамещения и локализации судового комплектующего оборудования уже было многое сделано, однако сделать предстоит еще больше. Успех этого процесса зависит от двух главных составляющих: мер господдержки и разумного протекционизма, а также активности и инициативности самих российских производителей, их нацеленности на создание и продвижение конкурентоспособной продукции.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
ПРОЕКТ «ЯМАЛ-СПГ» КОМПАНИИ «НОВАТЭК» СТОЛКНЕТСЯ В ЗИМНИЕ МЕСЯЦЫ С ЛОГИСТИЧЕСКИМИ ПРОБЛЕМАМИ
Российский газовый гигант «Новатэк» неизбежно столкнется с логистическими проблемами при работе своего проекта «Ямал-СПГ», несмотря на постоянные усилия, направленные на оптимизацию доставки продукции, сообщается в материале портала High North News. Компания намеревается запустить третью производственную линию в конце 2018 года с опережением графика более чем на шесть месяцев, однако приемка последней партии из пяти танкеров СПГ ледового класса Arc7 произойдет только в 2019 году. «Новатэк» пытается справиться с несоответствием между объемами производства и возможностями обеспечения поставок, особенно в зимние месяцы, когда возможность пополнить флот танкеров ледового класса Arc7 судами более низкого ледового класса Arc4 весьма невелика. «Скорость строительства танкеров СПГ не соответствует объемам производства. Проблема заключается в том, что этой зимой при трех запущенных производственных линиях компании будет не хватать пяти судов, — объясняет Эрве Боду, старший преподаватель по морскому делу и член Французского морского общества. — Это приведет к тому, что этой зимой до прибытия третьей партии из пяти новых судов из 220 необходимых рейсов можно будет совершить только 165». Это несоответствие может усилиться еще больше, поскольку к 2020 году «Новатэк» собирается ввести в строй четвертую, хотя и немного меньшую, производственную линию, вследствие чего объемы производства проекта вырастут до 18 млн тонн в год. При этом председатель правления компании Леонид Михельсон не видит нехватки транспортных мощностей и заверил в недавнем интервью, что у компании «не будет проблем с вывозом продукции» даже после запуска третьей линии раньше срока. Однако отраслевые специалисты-аналитики продолжают проявлять скепсис: ведь по их расчетам для поставки газа, производимого первыми двумя линиями проекта, необходимо 14 танкеров СПГ – и это без учета третьей линии.
Решение: уменьшение плеча танкеров СПГ ледового класса Arc7
Компания объявила о принятии нескольких краткосрочных мер по сокращению транспортного плеча своих судов класса Arc7 с целью повышения интенсивности их использования. Ранее в этом месяце «Новатэк» рассказала о планах осуществления перегрузок борт о борт в сотрудничестве с норвежской транспортной компанией Tschudi. Это решение позволит значительно сократить дальность рейсов этих высокоспециализированных и дорогостоящих в использовании судов и сократить продолжительность кругового маршрута из порта Сабетта на Ямале до Европы приблизительно на треть. Но даже в таком случае маловероятно, что девяти или десяти танкеров СПГ, которые будут находиться в строю в конце этого года, будет достаточно для транспортировки всего заявленного объема продукции проекта «Ямал-СПГ» на протяжении грядущего зимнего сезона с декабря по май. В течение этих шести месяцев завод сможет произвести до 8,25 млн тонн СПГ, то есть больше, чем смогут перевезти за этот же срок десять танкеров. В летнее время для совершения кругового рейса между Сабеттой и Европой судам в среднем требуется 20 дней. При этом в таких расчетах не учитывается возможность неожиданного ухудшения ледовых условий или иные непредвиденные препятствия, которые могут стать причиной, к примеру, уменьшения скорости следования за ледоколами, осуществляющими проводку, или увеличения времени причальных операций.
Нехватка ледоколов может стать препятствием
По словам Михельсона, сотрудничество компании «Новатэк» с норвежской Tschudi является лишь краткосрочным решением. Постоянные перевалочные узлы, введение в строй которых на Кольском полуострове и Камчатке запланировано к 2023 году, будут ключевыми элементами в логистической схеме «Новатэка». Однако пока не ясно, сможет ли компания работать на полную мощность в зимние месяцы в ближайшей и среднесрочной перспективе. Летом лед в Северном Ледовитом океане сильно отступает, но зимой и весной судам все равно требуется ледокольная проводка. В этом «Новатэк» приходится полагаться на «Атомфлот» – российского ледокольного оператора. Программа постройки до пяти новых тяжелых атомных ледоколов регулярно откладывается, что означает задержку сдачи первых трех судов нового проекта LK-60 как минимум на год. Недавно Михельсон раскритиковал такую ситуацию: «Должно было быть построено три ледокола LK-60, а пока мы не видим ни одного – при том что один уже должен был войти в строй». С целью преодолеть такой ледокольный дефицит «Новатек» рассматривает возможность постройки ледоколов мощностью 40 МВт, работающих на СПГ, для эксплуатации в Обской губе и Карском море, однако эти суда смогут появиться не раньше, чем через пять лет.
Тихим ходом за ледоколом
Но даже если бы и удалось обеспечить достаточные ледокольные мощности, судно в кильватерной колонне за ледоколом идет очень медленно из-за тяжелой ледовой обстановки. Например, танкеры ледового класса Arc7, идущие в Европу, развивают на открытой воде скорость в среднем порядка 15 узлов, но, следуя за ледоколом, они нередко идут в два раза медленнее. Михельсон согласен, что такое ограничение по скорости является проблемой: «Сейчас мы ведем переговоры с «Атомфлотом» о том, чтобы обеспечить нашим танкерам возможность идти на скорости хотя бы 8–9 узлов, даже в тяжелых ледовых условиях. Количество танкеров Arc7 будет в конечном итоге зависеть от того, сможет ли ледокольная проводка обеспечивать такие скорости». Даже в конце весны переменчивая ледовая остановка способна воспретить самостоятельное плавание новатэковских танкеров Arc7, замедляя перевозки даже вдалеке от суровых зимних месяцев. В июне–июле «Атомфлоту» пришлось расширить объем ледокольных услуг, поскольку ледовая обстановка в Обской губе оказалась наиболее тяжелой за последние почти десять лет. Льды обычно наиболее опасны в Восточно-Сибирском море, через которое проходят пути от «Ямала-СПГ» в порты Азии. Такое сочетание дефицита ледокольных услуг, нехватки танкеров Arc7 и значительно более долгое время плавания в Азию (по сравнению с Европой) может побудить «Новатэк» отдать приоритет более быстрой и простой транспортировке СПГ в Европу и продаже его там по более низким ценам, чем по более высоким в Азии – по крайней мере до ввода перевалочного узла на Камчатке. Это стало вполне очевидным в 2018 году, года большая часть рейсов пошла в Европу – при том что подавляющая часть продукции Ямала по долгосрочным контрактам была предназначена для Азии. Однако обширные китайские инвестиции в проект «Ямал-СПГ» также играют немалую роль в определении того, куда пойдут рейсы. «Все китайские инвесторы – идет ли речь о партнерстве с «Новатэк» или инвестициях в суда – заставляют «Новатэк» обеспечивать своевременные поставки», – поясняет Боду.
«Арктик СПГ-2» уже на горизонте
При том что «Новатэк» и так приходится работать на полную мощность весь свой первый зимний сезон и с прецизионной точностью подавать под загрузку до 220 танкеров в год – т.е. по одному каждые 40 часов – она на всех парах идет к своему второму проекту «Арктик СПГ-2», который планируется запустить к 2023 году. Для его работы потребуются дополнительные 15 танкеров СПГ класса Arc7, которые предстоит построить российским верфям.
«pro-arctic.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.