• В Кабо-Верде в воскресенье состоялся суд над задержанными там российскими моряками, которых подозревают в контрабанде более чем 9 тонн кокаина, сообщили в посольстве РФ. «Суд состоялся. На суде была избрана мера пресечения, а именно судьей было принято решение о содержании под стражей», – сказал представитель российской дипмиссии в Кабо-Верде. По его словам, российские моряки находятся в тюрьме в черте города Праи – столицы Кабо-Верде. «Пока никаких официальных обвинения не предъявлено, моряки будут находиться под стражей на период проведения следственных мероприятий, уже после которых планируется предъявить какие-либо официальные обвинения», – отметили в посольстве. Сотрудник дипмиссии отметил, что информации о том, сколько могут продлиться такие мероприятия, нет. «Посольство России и его сотрудники находятся в постоянном контакте со следственными органами, с задержанными. Пока никаких жалоб от них не поступало. Также никаких нарушений со стороны органов Республики Кабо-Верде также не отмечено», – подчеркнул собеседник агентства. В минувшую пятницу сообщалось, что в порту столицы Кабо-Верде было задержано судно «Eser», на котором находились 11 российских моряков. В ходе осмотра на борту обнаружили более 9 тонн кокаина. Судно следовало из Южной Америки в Марокко. Оно было вынуждено зайти в порт Праи 31 января из-за смерти одного из членов экипажа. Местные правоохранительные органы обыскали судно, поскольку у них была наводка, что на борту могут перевозиться запрещенные вещества. Как писало агентство Reuters, изъятая партия наркотиков стала крупнейшей в истории Кабо-Верде.
• ВЭБ РФ профинансирует строительство еще трех танкеров, предназначенных для перевозки светлых нефтепродуктов и газового конденсата. Сумма сделки оценивается в 10 млрд рублей, сообщил премьер-министр РФ Дмитрий Медведев, открывая наблюдательный совет госкорпорации. Он напомнил, что ранее набсовет ВЭБ.РФ одобрил сделки по строительству двух крупнотоннажных нефтеналивных танкеров на дальневосточной верфи «Звезда». «В развитие проекта суперверфи сегодня мы рассмотрим участие Группы ВЭБ в финансировании поставки еще трех танкеров. Они предназначены для перевозки светлых нефтепродуктов и газового конденсата. Финансовый инструментарий должен пойти через «ВЭБ-Лизинг», суда будут осуществлять перевозки в районах со сложными ледовыми условиями. Оператором будет «Совкомфлот». Сумма сделки оценивается в 10 млрд рублей», – сказал Медведев. Премьер-министр отметил, что такая поддержка судостроительной отрасли «позитивно отражается и на смежниках – в итоге создаются новые рабочие места, инфраструктура, жилые кварталы, городская среда улучшается». В свою очередь глава ВЭБ.РФ Игорь Шувалов в беседе с журналистами уточнил, что общая стоимость каждого танкера составит €35 млн. «[Это] заказ в пользу «Новатэка» на «Звезде», – добавил он. В декабре наблюдательный совет ВЭБ.РФ одобрил предоставление кредита на сумму 18,5 млрд рублей на строительство в интересах «Роснефти» арктического танкера-челнока для перевозки сжиженного природного газа (СПГ). Судно будет построено на судостроительном комплексе «Звезда», принадлежащем консорциуму «Роснефтегаза», «Роснефти» и Газпромбанка.
• В проект развития Северного морского пути вложат 734,9 млрд рублей за пять лет, что на 147,4 млрд рублей больше, чем планировалось изначально, следует из паспорта федерального проекта, входящего в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Изначально в комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, утвержденном в октябре 2018 года, на развитие Северного морского пути было заложено 587,5 млрд рублей. Увеличение сметы в основном произошло за счет внебюджетного финансирования: из бюджета на проект выделят всего на 7,7 млрд рублей больше, чем планировалось (273,6 млрд против 265,9 млрд рублей). Как отмечает РБК, ставка в принципе делается на внебюджетное финансирование проекта СМП – средства Росатома, НОВАТЭК и других инвесторов, заинтересованных в транспортировке грузов по арктическому маршруту.
• Арбитражный суд Приморского края отказал в требовании компании-фрахтователя теплохода «ManGyongBong», северокорейской компании «РосКор», признать неправомерными действия Владивостокской таможни, которые привели к длительному простою пассажирско-грузового парома «ManGyongBong». «Отказать в признании решений и действий (бездействий) незаконными полностью», – сообщается на сайте краевого арбитражного суда. Как сообщалось, «РосКор» – компания-фрахтователь теплохода «ManGyongBong» из КНДР в апреле 2018 года обратилась в Арбитражный суд Приморья с иском к Владивостокской таможне после запрета на заход парома во Владивосток, из-за чего судно простояло на рейде около двух месяцев и было вынуждено вернуться в северокорейский порт Раджин. В начале февраля парому «ManGyongBong» не разрешили швартовку в порту Владивостока. Владивостокская таможня тогда сообщила, что при проверке парома выявлены признаки нарушения резолюции Совета Безопасности ООН о запрете прямых и косвенных поставок продовольственной продукции на судах под флагом КНДР. Оператор заявлял, что на борту легальный товар – корма для животных, которые не попадают под санкции. Капитан северокорейского судна, экипаж которого состоял из 30 граждан КНДР, подавал аварийный сигнал из-за отсутствия на борту топлива и продуктов. На судно были доставлены топливо и продукты, теплоход вернулся в Раджин.
• Экипажу судна «Nika Fortune» (флаг Палау), задержанного за долги у берегов города Варна (Болгария), начали выплачивать долги по зарплате. Об этом сообщил капитан судна Александр Милакин. Ранее сообщалось, что зарплату десятерым морякам, среди которых граждане России и Украины, не выплачивали несколько месяцев, капитану – более года. 4 февраля экипажу привезли запас продовольствия на две недели. По последней информации капитана, сейчас долги перед экипажем и хозяином порта в Болгарии составляют примерно 103 тыс. долларов. «Поступил первый транш [бывшему] капитану – около 5 тыс. евро. Завтра судовладелец обещает еще четверым морякам выплатить задолженность и закрыть тему с долгами до субботы [9 февраля]», – сказал Милакин. По его словам, если долги погасят в обещанный срок, то уже к 20 февраля судно прибудет в порт Ростова-на-Дону под погрузку. Из-за долгов перед экипажем судно «Nika Fortune» находится у берегов Болгарии с 5 декабря. Ранее судно задерживали в Ростове-на-Дону, где специалисты государственного портового контроля (PSC) выявили технические неисправности и факты невыплаты зарплаты. Нарушения не были устранены, но судно отправилось в Болгарию, где его задержали.
• Зиявудин Магомедов и его брат Магомед продолжают переоформление бизнеса в офшорах, несмотря на арест. Делают они это с помощью доверенных лиц, заявил следователь по делу бизнесменов Николай Будило на заседании Тверского суда Москвы, где рассматривается вопрос о продлении ареста братьям до 30 марта. По словам следователя, так, «сделка по продаже акций Новороссийского морского торгового порта офшорным компаниям, собственниками которых являются Магомедовы, осуществлялась за границей». «Ее совершали не Магомедовы, а офшорные компании, действуя в интересах двух братьев», — добавил Будило, передает «Интерфакс». Всего по уголовному делу в отношении Магомедовых обвиняемыми проходят 16 человек, шесть из которых находятся в международном розыске. Срок расследования продлен до 5 мая 2019 года. По версии следствия, создав ОПС «группа «Сумма», Магомедовы организовали хищение бюджетных средств на общую сумму более чем в 2,5 млрд рублей. Сами братья категорически отрицают все обвинения. «Следствию предстоит еще провести обыски, выемки, осмотреть документы, провести дополнительные следственные действия. Кроме того, в настоящее время следствием установлены 16 обвиняемых в рамках объединенных в одно производство 13 уголовных дел. Шестеро из них скрываются и объявлены в международный розыск», — заявил следователь. Он отметил, что один эпизод дела связан с насильственными действиями — одному из свидетелей по делу были причинены телесные повреждения. В ходе допроса потерпевшего выяснилось, что ему также угрожали. Братья Магомедовы были арестованы в конце марта прошлого года в Москве. Следственный департамент МВД заподозрил их в особо тяжких преступлениях — в организации преступного сообщества, хищениях и растратах на 2,5 миллиарда рублей. Магомеду Магомедову дополнительно было предъявлено обвинение по статье «незаконный оборот оружия». Виновными фигуранты дела себя не считают. Владелец группы компаний «Сумма» Зиявудин Магомедов заявил в суде, что в рамках уголовного дела, по которому он был заключен под стражу, арестованы активы на сумму до 300 млрд рублей. Он подчеркнул, что 99% его денег и активов находятся в России. Магомедов отметил, что следствие проявляет «правовой нигилизм», применяя в отношении коммерческих компаний уголовную статью о преступном сообществе.
• Новый морской терминал общей грузопропускной способностью в 2,5 млн тонн сухого груза и 100 тысяч контейнеров будет построен в грузинском порту Поти. Соглашение о финансировании данного проекта подписано в понедельник в Тбилиси между Корпорацией частных зарубежных инвестиций США (OPIC) и международной корпорацией «Пейс Групп», по информации которых стоимость проекта составляет 120 млн долларов. На церемонии подписания в Тбилиси присутствовали президент Грузии Саломе Зурабишвили, премьер-министр Мамука Бахтадзе, члены правительства страны и другие официальные лица. Глава правительства отметил, что строительство нового терминала в Поти «значительно изменит экономику Грузии и всего региона». «Уверен, что этот проект станет одним из самых значимых и примерных не только в Грузии, но и в целом в регионе», – сказал Бахтадзе. По его словам, «участие OPIC в этом проекте еще раз подчеркивает, что Грузия является надежным и важным партнером для США и что экономическая составляющая занимает все больше места в отношениях двух стран». Новый терминал расположится на площади в 25 гектаров, общая длина причалов – 650 метров. Также, по данным «Пейс Групп», на втором этапе реализации проекта запланировано увеличение глубины прилегающей к терминалу морской акватории до 12 метров, что позволит входить в порт судам с водоизмещением до 50 тысяч тонн. По информации корпораций, проект предусматривает реализацию в два этапа. Суммарная инвестиционная стоимость первого – 93 млн долларов, из которых 50 млн долларов выделает OPIC. После строительства терминала его мощности позволят осуществлять транзит основных объемов химических и минеральных удобрения, произведенных в странах Средней Азии, ежегодный грузооборот удобрений составит около 2 млн тонн. Кроме этого терминал будет обслуживать сухие и навалочные грузы, морские контейнеры. Будет создана современная материально-техническая база, которая позволит обрабатывать такие грузы, которые пока не может принимать ни один порт в Грузии. Корпорация «Пейс Групп» – одна из крупнейших транспортных компаний в регионе, в которую входят морское агентство, брокерские, логистические, контейнерные компании и компании – операторы причалов.
• В Санкт-Петербурге прошло совещание Совместной рабочей группы реализации пилотного проекта безэкипажного судовождения с участием руководителей и экспертов “Росморпорта”, “Совкомфлота” и нескольких компаний. Об этом сообщила пресс-служба Национальной технологической инициативы (НТИ). В ходе встречи был согласован общий план проекта и первоочередные мероприятия для реализации, намеченные на февраль-март, рассказали в НТИ агентству РИА Новости. В частности, предполагается начать тестирование технологий безэкипажного судовождения. Пилотный проект предполагает разработку и тестирование технологий автоматического судовождения и дистанционного управления судами коммерческого флота различного назначения и тиражируемого решения на его основе. Эти технологии позволят повысить безопасность судоходства и сократить численность экипажа на борту, отметили в пресс-службе НТИ. В рамках проекта планируется также создать единую технологическую платформу безэкипажного управления судами. Виртуальная платформа позволит в несколько раз сократить сроки разработки технологии движения морского судна без экипажа – с пяти-семи лет до двух. Результаты проекта будут представлены Минтрансу РФ и IMO (Международной морской организации) вместе с предложениями внести соответствующие изменения в международные и российские нормативно-правовые и нормативно-технические документы. Вместе с тем, по мнению замминистра промышленности и торговли РФ Олега Рязанцева, массового перехода на беспилотное судоходство придется ждать несколько десятилетий. Он пояснил, что внедрение данной технологии будет происходить постепенно и в течение длительного времени. Сначала компании начнут использовать суда с дистанционным управлением и сокращенной численностью экипажа, затем появятся полностью автономные суда. “Все это должно опираться на инфраструктуру, технологическую и нормативную. Мировое сообщество активно над этим работает, – отметил Рязанцев. – Весь мир готовится на нормативном уровне принять эти технологии. Здесь Россия тоже должна принимать активное участие”. А вот глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов уверен, что беспилотные суда станут реальностью в самом скором времени: “Если все мы сделаем как надо, то буквально через некоторое время безэкипажное судно станет реальностью. … Общая тенденция – к большей автоматизации судов уже стала реальностью, общее количество экипажа постоянно сокращается на судне, а места механиков и разного рода матросов уже заменяют механизмы, которые контролируются на удалении”. При этом до 40% стоимости фрахта – это оплата работы экипажа. И таким образом, получив беспилотные суда, судовладельцы смогут предлагать более выгодные условия своим клиентам. Кстати, в прошлом году Рахманов заявлял, что первые образцы таких кораблей начнут появляться в России уже в 2018 году. Создание таких судов ведется в рамках направления робототехнических комплексов. Речь идет о совершенно различных средствах, которые могут действовать самостоятельно с точки зрения системы управления, систем ориентации и автономной энергетики, отметил тогда Рахманов. Что касается непосредственно автопилота, то речь идет не только об удержании заданного курса, эти суда должны быть способны самостоятельно осуществлять швартовку. С одним из прототипов уже проводят ходовые испытания, заметил глава ОСК.
• Освоение газовых проектов «Ямал СПГ» и на Гыданском месторождении обеспечит загрузку атомного ледокольного флота на срок до 40 лет. Об этом сообщает в четверг пресс-служба Атомфлота. «В 2018 году предприятие приступило к работам в рамках экспортного контракта по проекту «Ямал СПГ», начаты работы по второму газовому проекту на Гыданском полуострове. Эти ключевые события определяют загруженность Росатомфлота на ближайшие 30-40 лет», — сообщили в компании. Для обеспечения потребности проводки судов в Арктике продолжается строительство новых и продление ресурса действующих ледоколов. В связи с этим в 2018 году Атомфлот совместно с «ОКБМ Африкантов» продолжило плановые работы по продлению ресурса ядерных энергетических установок атомных ледоколов, а также продлило ресурс эксплуатации судов атомно-технологического обслуживания. В частности, в феврале 2018 года ледокол «Вайгач» побил рекорд по длительности эксплуатации ядерной энергетической установки, установленный атомным ледоколом «Арктика» в августе 2008 года. Новый рекорд составил 177,205 тыс. часов (прежнее значение — 177,204 тыс. часов). Как отмечают в компании, принятое решение о строительстве третьего и четвертого серийных универсальных атомных ледоколов УАЛ), а также ледокола «Лидер» является определяющим для предприятия и всего развития Северного морского пути. В октябре 2018 года в Санкт-Петербурге по инициативе и при участии Атомфлота для подготовки экипажей УАЛ на площадке Государственного университета морского и речного флота имени адмирала Макарова состоялось открытие Центра морских арктических компетенций. Он является единственной в стране структурой морской образовательной организации, предназначенной для подготовки, повышения квалификации, поддержания профессиональных компетенций и периодической переподготовки персонала атомного ледокольного флота нового поколения.
• Ледокольный газовоз “Борис Давыдов”, девятый танкер во флоте проекта “Ямал СПГ”, приступил к работе. Всего для “Ямала СПГ” потребуется 15 танкеров ледового класса Arc7. Помимо судна “Борис Давыдов”, СПГ с проекта уже перевозят ледокольные газовозы “Георгий Брусилов”, “Кристоф де Маржери”, “Борис Вилькицкий”, “Эдуард Толль”, “Федор Литке”, “Владимир Русанов”, “Рудольф Самойлович” и “Владимир Визе”. Ранее компания Teekay LNG Partners, владелец одного из крупнейших в мире флотов СПГ-танкеров, сообщила, что еще четыре ледокольных газовоза для проекта «Ямал СПГ» будут построены раньше запланированного срока. В частности, как говорится в квартальном отчете Teekay, 4 июня 2019 года будет сдан СПГ-танкер «Николай Евгенов», 9 августа – «Владимир Воронин», 11 октября – «Георгий Ушаков», а 25 ноября – «Яков Гаккель». Это от трех до пяти месяцев раньше, чем было изначально намечено. Строительством СПГ-перевозчиков занимается совместное предприятие, созданное компаниями Teekay LNG Partners и China LNG Shipping. Суда изготавливаются на верфях Daewoo Shipbuilding Marine Engineering. Строителям приходится ускорять темпы выпуска новых газовозов, так как «Ямал СПГ» вышел на полную мощность производства на год раньше срока. Эти перевозчики сжиженного газа емкостью 172,41 кубометров способны проходить льды до 2,1 метра толщиной, что позволяет им круглогодично курсировать по Северному морскому пути. Суда способны нормально функционировать при температуре минус 50 градусов Цельсия, а их баки – мембранного типа, модели GT NO96 GW, разработанной известной французской компанией GTT. Завод «Ямал СПГ» строится на полуострове Ямал на ресурсной базе Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения. Оператором проекта выступает совместное предприятие компаний НОВАТЭК (50,1%), французской Total (20%), китайских национальной нефтегазовой корпорации CNPC (20%) и Фонда «Шелкового пути» (9,9%). Доказанные и вероятные запасы Южно-Тамбейского по стандартам PRMS составляют 926 млрд кубометров газа.
• Заместитель председателя правительства Российской Федерации – полномочный представитель президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев поддержал разрешение «НОВАТЭКу» осуществлять каботаж на иностранных судах. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», сообщил Юрий Трутнев журналистам. По его мнению, такое разрешение должно действовать до того, как компания сможет построить необходимый флот на российских верфях. Юрий Трутнев отметил, что этот вопрос решается в Минтрансе и Минпромторге, но он готов вмешаться в ситуацию, если решение проблемы затянется.
• Страны ЕАЭС в рамках заседания Евразийского межправительственного совета, которое прошло в Алматы (Республика Казахстан) 1 февраля 2019 года, подписали соглашение о судоходстве. Об этом сообщает пресс-служба Евразийской экономической комиссии (ЕЭК). Отмечается, что поможет государствам-членам сформировать единое транспортное пространство, общий внутренний рынок водных транспортных услуг, будет способствовать реализации транзитного потенциала и развитию транспортных комплексов. Документ упрощает взаимный доступ судов под флагами стран ЕАЭС к внутренним водным путям других государств-членов. Сейчас действует разрешительная система доступа к водным путям. Документ позволит перейти к уведомительной системе: доступ судов к плаванию под флагом государств-членов будет осуществляться на основе уведомления. Также теперь будут взаимно признаваться судовые документы, квалификационные документы капитана и членов экипажей судов. Соглашение дает право на двусторонние перевозки грузов, пассажиров и их багажа между государством-членом флага судна и другой страной-участницей на смежных внутренних водных путях, а также транзитный проход по внутренним водным путям.
• Южнокорейская Hyundai Heavy Industries Group, крупнейшая судостроительная компания в мире, намерена приобрести контрольный пакет акций Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., занимающей второе место в данном секторе. С такой инициативой Hyundai Heavy обратилась к Корейскому банку развития, которому принадлежат 55,7% акций Daewoo Shipbuilding после оказания компании господдержки в 2017 году. Представители банка подтвердили факт переговоров. Сумма сделки может составить 2,1 трлн вон (почти $2 млрд). Если сделка состоится, в судостроительной отрасли появится гигант с долей рынка свыше 21%. Третий по величине производитель судов, японская Imabari Shipbuilding, имеет долю всего 6,6%, по данным исследовательской компании Clarksons Research. Акции Daewoo Shipbuilding выросли в цене на 2,5% в четверг, когда в прессу просочились слухи о возможной сделке. Бумаги Hyundai Heavy подешевели на 4%. «Консолидация полезна для отрасли, но не для компании, совершающей покупку», – отмечается в сообщении аналитиков Shinyoung Securities. На судостроительную отрасль приходится порядка 7% экспорта Южной Кореи, четвертой по величине экономики Азии.
• Согласно опросу, проведенному компанией Odgers Berndtson, только 16% из почти 100 британских портов имеют более или менее четкий план действий в связи с предстоящим выходом из ЕС. 59% ожидают от Брекзита «негативных и даже весьма негативных» последствий. Опрос также показывает, что только 25% лидеров портовой индустрии страны уверены в своей готовности переварить развод с ЕС без особых для себя последствий. Треть респондентов считает, что справятся, но в идеале не помешали бы дополнительные инвестиции. Британская ассоциация портов (British Ports Association, BPA), в свою очередь, отмечает, что порты и терминалы, в принципе, набросали для себя целый перечень возможных последствий, но нынешняя неопределенность мешает им принять четкие инвестиционные решения. «Как и многие другие участники логистической цепочки, порты думают, какие опции есть у них в распоряжении и ждут деталей от правительства – как же в итоге будет выглядеть торговая среда», – говорится в заявлении Ассоциации. Ричард Баллентайн, глава BPA, говорит: «Портовая индустрия включилась в широкомасштабное планирование и дискуссии с правительством по поводу вызовов, которые могут возникнут в связи с так называемым жестким Брекзитом – выходом из ЕС без соглашения. Учитывая, что у нас до сих пор нет ясности, какая судьба ждет наши торговые отношения с ЕС после выхода из него, неудивительно, что некоторые порты просто не в состоянии полностью подготовиться к предстоящему Брекзиту». Конечно, процесс затронет все порты страны – но на разных уровнях и в разной степени, уточняет Баллентайн. «Например, с самого начала было понятно, что порты, специализирующиеся только на паромных перевозках, ждут серьезные испытания. И правительство об этом осведомлено. Отрасль работает как на национальном, так и на местном уровнях, чтобы обеспечить готовность не только портов, но и партнеров из фрахтового и логистического секторов к любым потенциальным разрушительным последствиям». Ричард Баллентайн добавил, что Ассоциация просила правительство по возможности избежать выхода из ЕС без соглашения, то есть, жесткого Брекзита. Чуть более оптимистично на опрос отреагировали в Объединении главных британский портов (UK Major Ports Group, UKPMG), руководитель которого Тим Моррис заявил следующее: «Опрос не отражает опыта членов UKPMG, крупнейших портов, обрабатывающих 75% грузов в Британии. Во многих случаях крупные порты уже переключились на довольно значительные объемы неевропейских грузов, так что к смене торговой среды их системы более или менее подстроены». По словам Морриса, британский портовый сектор имеет заслуженную репутацию весьма жизнестойкой и адаптивной системы. «Мы ожидаем, что Брекзит только подтвердит эту репутацию, хотя большая ясность диспозиции со стороны политиков по поводу будущих взаимоотношений с ЕС, безусловно, сделала бы переходный период более быстрым и безболезненным», – добавил Тим Моррис.
• Вокруг Венесуэлы разгорается своеобразная «танкерная война». Так, министр нефти и глава PDVSA Мануэль Кеведо заявил, что венесуэльская госкомпания не разрешит танкерам с нефтью, добытой на территории страны, покидать порты без предварительной оплаты. Введение предоплаты, по его словам, является одной из первых мер, предпринятых властями страны в ответ на санкции США против PDVSA. Кеведо также отметил, что компания рассматривает возможность введения форс-мажора для Северной Америки как один из вариантов поддержания связи с ее американской «дочкой» Citgo. В то же время кредиторы PDVSA после получения судебного разрешения заблокировали неподалеку от голландского острова Кюрасао в Карибском море танкер Icaro с 400 тысячами баррелями нефти. Кредиторы требуют выплатить задолженность за услуги транспортировки и хранения венесуэльского сырья. Один из них, Exotic Waves Marine SA, требует у PDVSA выплатить долги в размере 7,3 млн долларов, а Ammon Shipping Co – 1 млн долларов. “У многих кредиторов PDVSA закончилось терпение, и они стремятся отстоять свои позиции, – заявил агентству Bloomberg Ян Бюргерс, юрист, специализирующегося на морском праве. – Более логичного и правильного способа, чем захват груза, нет”. Так что блокировка Icaro – только начало. По данным Bloomberg, многие партнеры венесуэльской нефтедобывающей компании, такие как судовладельцы и операторы буксировщиков, уже обратились в суды Карибского бассейна для получения права конфисковать венесуэльскую нефть до заключения соглашения по выплате средств. Любопытна реакция экипажа заблокированного судна. Агентству удалось связаться с одним из моряков, который заявил, что они не испытывают нехватки продовольствия и обеспечены лучше, чем многие венесуэльцы на территории страны. Кстати, PDVSA пытается избежать дальнейших блокировок, обходя порты, где это могут сделать. Так, в 2018 году лишь 17 танкеров компании пришвартовались в Кюрасао против 132 судов в 2017 году. Один из источников Bloomberg пояснил, что многие кредиторы отслеживают геопозицию судов PDVSA чтобы проверять, насколько близко они подходят к нидерландской территории Карибского бассейна.
• ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) планирует в 2019 году инвестировать 1,22 млрд грн для закупки и ремонта судов собственного флота. Об этом заявил и.о. председателя АМПУ Райвис Вецкаганс, передают «Порты Украины». «Сегодня общее количество судов, которые АМПУ имеет на балансе, составляет 162 судна. В 2018 году мы инвестировали 100 млн грн, в 2019 году наш план инвестиций – 270 млн грн для того, чтобы мы могли реализовать программу ремонта флота. И в будущем наша цель – собственным флотом осуществлять дноуглубительные работы», – отметил Вецкаганс. Также, по его словам, программой развития флота предусмотрено приобретение в 2019 году трех лоцманских катеров, землесоса и промерочных катеров. Общая сумма инвестиций составит 950 млн грн.
• Рост топливных затрат, спровоцированный вступлением в силу новых глобальных требований Международной морской организации к предельному содержанию серы в морском топливе (IMO 2020) может вызвать перенаправление около 1,2 млн. TEU на западное побережье США и уменьшить использование Панамского канала, который сейчас способствует «перетеканию» азиатских грузов от западных к восточным портам США. Грузопотоки не пойдут к вам лишь потому, что макро (экономические) тенденции в вашу пользу», – отметил Джон Гурвиц, эксперт по портовому инжинирингу из компании Moffatt & Nichol. Выступая на конференции Американской ассоциации портовых администраций (AAPA) г-н Гурвиц поумерил оптимизм порта Тампа (штат Флорида), который считает перевозки азиатских грузов через расширенный Панамский канал началом своей золотой эры. Расширенный Панамский канал способствует уходу контейнерного трафика из западных портов США в восточные, однако повышение топливных затрат после вступления в силу регламента IMO 2020 может привести к массовому оттоку грузов обратно на западное побережье, считает эксперт.
• Японский танкерный оператор Asahi Tanker Co. и машиностроительная компания Exeno-Yamamizu Corporation предложили новый проект танкера, который не производит никаких выбросов, работая на электрической тяге с применением литий-ионных аккумуляторов. Создание коммерческой модели бункеровочного судна проекта «e5» для работы в Токийском заливе уже началось. Спуск на воду первого судна этого проекта ожидается в четвертом квартале 2020 года. Партнеры по проекту также работают над разновидностью проекта «e5» для каботажных судов с большей дальностью рейсов. Классификационное общество ClassNK будет предоставлять технические консультации по судовому дизайну и электрической тяге. Использование электрической тяги позволяет контролировать выбросы СО2, оксидов азота и серы, а также минимизирует уровень шума и вибрации на судне. Новый проект обеспечивает экономическую эффективность за счет использования Интернета вещей и цифровых инструментов вкупе с улучшенными тяговыми характеристиками благодаря использованию электричества. Простая конструкция корпуса и применение автоматизированного оборудования на борту уменьшит рабочую нагрузку на членов экипажа. Судно проекта «e5» имеет длину 60 м, ширину 10,3 м, валовую вместимость 499 тонн и емкость грузового резервуара 1300 кубометров. Движительная установка судна включает два азимутальных подруливающих устройства мощностью по 350 кВт и одно носовое подруливающее устройство мощностью 130 кВт. Страной регистрации судна выступает Япония, а концептуальным проектировщиком – инжиниринговая компания Groot Ship Design (корпус).
МОРЯКАМ
ТАИЛАНД РАТИФИЦИРОВАЛ КОНВЕНЦИЮ О ТРУДЕ В РЫБОЛОВНОМ СЕКТОРЕ
Таиланд стал первым азиатским государством, ратифицировавшим Конвенцию о труде в рыболовном секторе 2007 года (№188), которая защищает условия жизни и труда рыбаков на судах.
Конвенция вводит обязательные требования, связанные с работой на рыболовецких судах, среди которых гигиена труда и техника безопасности, медицинская помощь на море и берегу, продолжительность отдыха, письменные трудовые соглашения и гарантия социального обеспечения. Также она направлена на гарантию того, что на борту рыболовецких судов для рыбаков созданы достойные условия жизни. «Ратификация конвенции правительством Королевства Таиланд отражает его сильную политическую волю гарантировать соответствие условий жизни в рыбопромысловой индустрии страны стандартам Международной организации труда (МОТ). Наряду с Целями в области устойчивого развития, ратификация подчёркивает полную приверженность Таиланда идее повышения стандартов защиты труда, как местных работников, так и мигрантов, а также ликвидации принудительного труда», – сказал министр труда Таиланда, генерал полиции Адал Сэнгсингкэу (Adul Sangsingkeo), который, в присутствии генерального директора МОТ Гая Райдера (Guy Ryder), передал ратификационную грамоту в штаб-квартиру Международной организации труда. Вклад индустрии коммерческого рыболовства и морепродуктов в экспорт Таиланда оценивается примерно в $6млрд. Таиланд находится среди ведущих мировых экспортёров морепродуктов. В 2017 году в рыбопромысловом и рыбообрабатывающем секторах, в совокупности, было занято свыше 600000 работников, из которых 302000 являлись зарегистрированными рабочими-мигрантами. В одной рыбопромысловой индустрии Таиланда зарегистрировано более 57000 рыбаков-мигрантов, занятых примерно на 10550 торговых рыболовных судах.
Старше 18 лет
Неправительственная организация «Фонд экологической справедливости» (EJF), которая с 2015 года тесно сотрудничает с Правительством Королевства Таиланд по вопросу борьбы с принудительным трудом и рабством, предупреждает, что недавнее предложение о наделении правом трудоустройства на суда лиц, достигших возраста 16 лет, может привести к дальнейшему злоупотреблению законом. В настоящее время Правительство Королевства Таиланд рассматривает вопрос о том, чтобы разрешить капитанам рыболовецких судов нанимать на работу лиц, достигших 16-летнего возраста. Несмотря на то, что было предложено ряд мер по защите от нарушений, – например, наделить таким правом только граждан Таиланда, имеющих родственные отношения с капитаном, и запретить им работать в ночное время суток, – допуск 16-летних лиц к работе в индустрии, предрасположенной к злоупотреблению, может оказаться шагом назад, заявляет фонд EFJ. Защитные меры хороши в теории, но их реализация будет сложной, если не сказать невозможной. «Фонд экологической справедливости» также отмечает, что сомнения есть даже у представителей отрасли. На этой неделе цитировали слова Монгкола Сакчароэнкана (Mongkol Sukcharoenkana), председателя Национальной рыболовной ассоциации Таиланда – главной организации, представляющей интересы владельцев торговых судов в Таиланде, – который сказал, что найм лиц младше 18 лет станет шагом назад, хотя формально это разрешается Конвенцией №188. В рамках исследования «Фонд экологической справедливости» провёл опрос среди работников, которые рассказали о жестоком физическом насилии со стороны своих работодателей, посредников или других членов экипажей в том случае, если они работали недостаточно усердно. Они рассказали, что были вынуждены работать по 24 часа и больше, как правило, за скудные деньги и даже их отсутствие. EJF также обнаружил, что затяжные недостатки мешают рыбопромысловой индустрии Таиланда стать по-настоящему устойчивой и этической. Например, инспекции не всегда проводятся тщательным образом. Так, EJF выявил несколько случаев, когда капитаны ставили от имени членов экипажа подписи за предоставленный отдых, а платёжные документы и банковские карточки моряков-мигрантов находились у судовладельца на берегу.
Конвенция
Ангола, Аргентина, Босния и Герцеговина, Конго, Эстония, Франция, Литва, Марокко, Намибия, Норвегия, Сенегал, Южная Африка и Великобритания уже ратифицировали Конвенцию о труде в рыболовной отрасли. Тем самым Таиланд — четырнадцатая страна, скрепившая конвенцию подписью. 17 ноября 2017 года конвенция вступила в силу для первых десяти ратифицировавших её государств. Через год после ратификации, 30 января 2020 года конвенция вступил в силу на территории Таиланда.
Maritime-executive.com
ПОСТОЯННЫЙ ЭКИПАЖ МОГ БЫ СТАТЬ УСПЕШНЫМ ШАГОМ ВПЕРЁД
Конференция «Effective Crewing», посвящённая вопросам эффективного комплектования экипажей, прошла без какого-либо упоминания о таких модных словах, как «цифровизация», «автономный» или «интеллектуальный».
Итак, вездесущей цифровизация стала в судоходстве в преддверии 2020 года: некоторые отраслевые секторы, кажется, позабыли о том, что экипажи укомплектовываются людьми. В центре внимания конференции, организованной Университетом Солент Саутгемптон, гостем которой стала Международная морская организация, стали обсуждения преимуществ постоянного экипажа, когда экипажи возвращаются на свои суда более одного раза, а также непостоянных команд, когда экипажи случайно назначаются на суда. Точнее, речь шла о четырёх должностях: капитан, старший помощник капитана, старший механик и второй механик. Согласно ответам, полученным в ходе университетского опроса, беседам с участниками морской отрасли, а также итогам изучения отдельных случаев, постоянный экипаж обладает преимуществами, как с точки зрения наделения полномочиями командного состава палубной команды и команды машинного отделения, так и укрепления их отношений c береговой командой, повышения культуры безопасности, мотивации, дисциплины, учёта и профессиональной гордости. Но есть сложности, которые связаны не только с тем, что постоянный экипаж — это более дорогостоящие расходы в краткосрочной перспективе. Более того, постоянный экипаж ограничивает возможности карьерного роста, а значит: амбициозные офицеры ищут продвижения в другом месте; это может стать причиной самодовольства; внедрение новых технологий может иметь негативные и скорые последствия; и постоянный экипаж не поддерживает гибкость для компаний, претерпевающих изменения. Сбор согласованных и целевых данных — это способ убедить корпоративных участников в том, что в долгосрочной перспективе постоянство может быть преимуществом. А способ убедить командный состав палубной команды и команды машинного отделения в преимуществе этих данных – включить их в процесс принятия решения на основе этих самых сведений. Но данные — хотя нам всем известно об опасном приближении цифровизации – говорят не всю правду. Постоянный или непостоянный не следует сводить к более дорогостоящему или более дешёвому. Более эффективная культура безопасности, улучшенное качество эксплуатации судна, снижение времени простоя при обслуживании, более тесная связь с берегом и оперативная передача полномочий редко детализируется в бухгалтерском балансе. Фрахтователи-нефтяные гиганты выгодно выглядят на фоне инициатив за повышение безопасности и оптимизированной эксплуатации судов. Но за счёт безопасности и эффективности вы не одержите победу. Скорее потерпите крах при неудовлетворительных результатах или авариях, которые рисуют картину неудовлетворительной практики. Безопасность никогда не следует рассматривать в качестве приоритета. Это ценное, глубокое убеждение о верном способе управления судном. Данные могли бы помочь выявить суда, где безопасность эксплуатации является частью корпоративной культуры, и суда, где безопасность является только предметом желаний. Как бы ни был экипаж, стабильным или нестабильным, в ходе конференции выразили серьёзное опасение, которое касалось дефицита в судоходстве лидерства. Один из выступающих, директор по кадрам, сказал, что лидерскими навыками и коммуникативными умениями сложнее овладеть, чем профессиональной компетенцией, «и поэтому многие компании пренебрегают обучением лидерству». Он призвал к уравновешиванию и лидерских и профессиональных навыков. Но чтобы этого добиться, в некоторых частях отрасли нужно изменить культуру. Если судно и берег работают как команда, то диктаторскому управлению нет места. Постоянная, стабильная команда потребует более мягкого управления, управлении, которое строится на доверии к мнению старшей команды, как на судне, так и на берегу. Согласно результатам исследования Университета Солента, прежде, чем создать условия для существования постоянных команд предстоит проделать долгий путь. До тех пор назначение экипажей на суда будет основываться на принципе случайности.
Автор: Ричард Клайтон (Richard Clayton)
Lloydslist.com
MAERSK СОКРАТИТ НАБОР КАДЕТОВ ИЗ ВЕЛИКОБРИТАНИИ И СТРАН ЮЖНОЙ АФРИКИ
В судоходной компании Maersk заявили о сокращении набора кадетов из высших учебных заведений Великобритании и Южной Африки в пользу кадетов из Дании и Индии. Однако, датский судоходный гигант подчеркнул, что продолжит выполнять все свои обязательства в рамках системы тоннажного налогообложения. С таким заявлением компания выступила после обвинений со стороны профсоюза «Nautilus» в том, что она вообще хочет отказаться от флага Red Ensign. Все кадеты «получат возможность завершить практику, чтобы получить квалификацию вахтенного офицера, что позволит им соответствовать международным требованиям, предъявляемым при трудоустройстве на суда», утверждают в компании.
Хотя Maersk отказался назвать количество кадетов, которые пострадают от его решения, в профсоюзе офицеров торгового флота «Nautilus» уже высказали опасения в том, что такой шаг окажет серьезное влияние «на возможности для трудоустройства британских моряков и стабильность морской отрасли Великобритании».
В пресс-релизе, выпущенном в пятницу, 2 февраля, «Nautilus» настаивал на том, что располагает точной информацией о планах Maersk «вывести оставшиеся суда из Регистра судоходства Великобритании (UK Ship Register), выйти из британской системы тоннажного налогообложения и прекратить подготовку британских кадетов».
Компания Maersk Line, однако, отмечает, что с декабря 2015 года у неё не было собственных контейнеровозов под флагом Великобритании, а у Maersk Supply Services в настоящее время нет оффшорных судов снабжения, зарегистрированных под флагом Великобритании. Филиал компании Maersk Line – Svitzer, принадлежащий материнской компании Maersk – AP Moller-Maersk Group, контролирует флот из примерно 70 судов под флагом Соединенного Королевства, в основном это буксиры. В Maersk Line подтвердили, что продолжат выполнять свои обязательства в рамках системы тоннажного налогообложения и дадут всем проходящим практику на их судах кадетам завершить её в установленный срок.
Однако этих заверений было недостаточно, чтобы развеять опасения генерального секретаря профсоюза «Nautilus» Марка Дикинсона (Mark Dickinson), который воспользовался возможностью, чтобы призвать власти гарантировать, что решение Maersk не окажет негативного влияния на обязательства по поддержке учебной программы SMarT Plus, направленной на поддержку будущих офицеров торгового флота Великобритании. «Новости, которые мы узнали о компании Maersk, являются очень тревожными с точки зрения будущего морской отрасли Великобритании, особенно в свете недавнего заявления компании P & O и слухов о том, что CMA CGM также собирается покинуть регистр Великобритании», – заявил г-н Дикинсон. Он добавил: «Брексит уже подверг риску статус британских дипломов моряка, и сохраняющаяся неопределенность вынуждает крупные компании уходить, Брексит создал идеальный шторм, угрожая текущей и будущей занятости британских рабочих».
Стоит отметить, что данная ситуация развивается в непростой для британского судоходного регистра UK Ship Register период. Только в прошлом месяце, в связи с Брекситом, компания P & O приняла решение перефлагировать свои паромы, которые курсируют через Ла-Манш: вывести их из-под флага Соединенного Королевства и поставить под флаг Кипра. Некоторые другие судовладельцы, также, публично заявили, что обдумывают варианты выхода из британского регистра, ссылаясь на опасения, связанные с Брексит. К ним относятся Atlantic Container Line, Stolt-Nielsen и крупнейший паромный оператор Stena. Однако, никто из них еще не принял окончательного решения.
В ответ на предупреждение профсоюза «Nautilus» о продолжающемся сокращении числа британских моряков и судов под флагом Великобритании Боб Сангинетти (Bob Sanguinetti), исполнительный директор Палаты судоходства Великобритании, подчеркнул, что качество подготовки офицеров торгового флота в Великобритании признано во всем мире. Об этом свидетельствует число иностранных моряков, обучающихся в высших морских учебных заведениях Великобритании, и высокий уровень спроса на британских офицеров среди судоходных компаний во всем мире, причём это касается как рабочих мест на судах, так и на берегу, добавил он.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
«HUMAN RIGHTS AT SEA» ОБ ИТОГАХ ВСТРЕЧИ «ZS WELLNESS THINK TANK»
29 января 2019 года организация «Human Rights at Sea» посетила первое экспертное мероприятие «ZS Wellness Think and Tank», которое состоялось в Лондоне. Миссия основателя Эндрю Коудероя (Andrew Cowderoy) и его партнёров – «обучить, подготовить моряков и предупредить риск потери работы или жизни. Научить судоходную индустрию придерживаться не ответного, а профилактического подхода к физическому и психическому здоровью», о чём подробно рассказывается на веб-сайте организации. Коудерой подкрепил философию «ZS Wellness» восемью Глобальными целями ООН в области устойчивого развития: хорошее здоровье и благополучие; качественное образование; гендерное равенство; индустриализация, инновация и инфраструктура; борьба с изменением климата; сохранение морских экосистем; устойчивые города и населённые пункты; и партнёрство в интересах Целей. Это была отправная точка первого мероприятия, на котором отраслевые эксперты обдумывали вопрос о психическом и физическом здоровье моряков. Помимо специалистов, в интерактивной беседе приняла участие и активная аудитория, которая обсудила несколько инициатив и рекомендовала решения.
Старт мероприятия
«ZS Wellness Think Tank» стало местом встречи единомышленников, занятых вопросом формирования облика благополучия моряков в будущем. В связи с этим различные отраслевые эксперты поделились своим опытом в области занятости в морской индустрии и предложили решения по совершенствованию профессиональных и личных перспектив для моряков.
Обучение: «Impact Crew»
Первой выступила Карен Пассман (Karen Passman), основатель «Impact Crew». С 2012 года в центре внимания Пассман – морская индустрия. «Impact Crew» работает и на судах, и на берегу. В рамках недавнего исследования касательно текучести кадров в секторе суперяхт, «Impact Crew» установила, что 50% из 826 моряков меняются в течение одного года. Причины такой высокой текучести варьируются от стиля руководства собственников и управленцев до уровня ротации и нерабочего времени. Отсутствие командного духа, непрофессионализм экипажа и неуважение со стороны капитана названы в качестве следующих причин потери кадров. С помощью интерактивной игры, Пассман предложила творческое и находчивое решение. Она объяснила, что при возникновении проблемы каждый несёт свою долю ответственности и только сообща можно добиться результатов. Стив Камерон (Steve Cameron), который мыслит в том же направлении, считает хорошее самочувствие на море динамичным процессом изменения и роста. И физическое, и психическое здоровье моряков должно рассматриваться как средство эффективности и безопасности судна. В центре внимания должна быть оценка самочувствия на море. В заключение было сформулировано 10 вопросов о здоровье на море. Среди них: как разрозненные действия сказываются на работнике? Являются ли культурные различия причиной различий на судне? Как на счёт плохих отношений с коллегами на борту судна? Достойные условия проживания и качественное питание играют важную роль в состоянии здоровья моряков? Кроме того, поддержку ментального здоровья и расследование причин стресса также следует подвергнуть изучению. Учитывая все перечисленные причины и попытки оценить достигнутый результат, Камерон выступил с предложением о создании годовых отчётов о благосостоянии моряков. В ходе плодотворного диалога участники встречи выступили и с другими предложениями. Например, с помощью качественных программ и обучения на судне предупреждать ряд заболеваний, в том числе и диабет. Помимо того, в борьбе с одиночеством на судне эффективным средством может быть социализация экипажа и доступ в интернет. Следующий вопрос, который, возможно, не получил должной оценки — дискриминация по признаку сексуальной ориентации и гомофобия на судне. Ввиду этого, следует поддерживать и защищать соответствующие права.
Ответственность за здоровье моряков
Экспертная встреча была сфокусирована на вопросе ответственности коллег в области подготовки и обучения будущих моряков. Более того, также подчеркнута необходимость в обучении по теме психического здоровья. Ментальное здоровье, как управленческая концепция, считалось долговременным и продолжительным процессом осознания: чтобы достичь нужного уровня общественного охвата и коммерческой осведомлённости требуется время. Таким образом, управленцы на борту обязательно должны обладать соответствующей подготовкой в сфере вопросов психического здоровья. Также поднималась тема о стереотипах в отношении людей, страдающих психическими расстройствами, которым могут препятствовать в трудоустройстве. Тем не менее при обсуждении вопроса о психических расстройствах, следует проводить между ними различие, и отличать обычный стресс по его признакам. К сожалению, отмечалось, что судоходная индустрия Великобритании отстаёт от сектора, и в этом направлении ей следует приложить больше усилий. В отличие от Британии, речь шла о том, что моряки из Германии, Нидерландов, а также Филиппин требуют тщательного персонального медицинского обследования перед рейсом. В дополнение к вопросу о благосостоянии моряков, следует сказать и о суицидах на море. По данным «UK P&I Club», понятию «суицид» не дано определение. Тем не менее его не следует тесно связывать только с состоянием психического здоровья. С точки зрения интерпретации проблем ментального здоровья и самоубийств предстоит многое сделать, и с этой точкой зрения согласились все собравшиеся.
Обучение: «Freedom Training and Consultancy»
Как отмечалось, крайне важное значение при работе на судне должно иметь обучение и приобретение знаний о психическом здоровье. По этой причине Трейси Кине (Tracy Keane), исполнительный директор «Freedom Training and Consultancy», представила цели, задачи и результаты обучения своей организации. Цели «Freedom Training and Consultancy» заключаются в обеспечении осведомлённости о ментальном здоровье, побудить моряков делиться своих проблемами без смущения, а также дать им возможность для определения вероятных проблем у своих коллег. «Freedom Training and Consultancy» поддерживает людей, прошедших её обучающий курс, и предоставляет спектр учебных модулей, рассчитанных на морские услуги, как на национальном, так и международном уровне. По завершении обучающиеся знают, что такое психическое здоровье и эффективное взаимодействие и разбираются в мифах и стереотипах этого вопроса. Как отметила Кине, чтобы оказать кому-то помощь не нужно быть экспертом. Иногда достаточно беседы и поддержки. Наконец, самое важное: благодаря подготовке всё больше моряков могут говорить о своем психическом здоровье и факторах, оказывающих возможное влияние на его состояние.
Усталость на море
Обсуждалась ещё одна интересная тема — проект MARTHA, посвящённый вопросу усталости на море или, другими словами, как быстро восстанавливаются силы. Итоги конференции показали, что усталость может привести к долговременным проблемам физического и психического здоровья. В 2014 году «Sailors’ Society» создал комплексный поход к благосостоянию моряков, а именно их физического, а также эмоционального, душевного, социального и умственного самочувствия. Ниже приведены достигнутые результаты программы. В 2018 году они подготовили 5830 моряков; стали обладателями наград «Морская торговля (Инвестиции в людей)» и «Безопасность на море (Лучшая программа по благосостоянию экипажа»). Вместе с «UK P&I» они продвигали программу «Оздоровления на море», которая в перспективе будет дополнена учреждением Института оздоровления на море и разработкой программы для 7500 моряков. Помимо прочего отмечалось, что на полях конференции будет больше возможностей для научного исследования этих проблем в будущем.
Решения в области медицины на море от «Red Square Medical»
Во время презентации своих решений, Лиз Бау (Liz Baugh) представила услуги «Red Square Medical», среди которых обучение, круглосуточная телемедицина, медицинские услуги и консультации. В любой точке мира телемедицина обеспечивает круглосуточный доступ к специалистам в области психического здоровья и переводческим услугам. Среди медицинских услуг можно назвать: здоровье экипажа, план медицинского обслуживания на время отдыха и вакцинация. Говорилось и о случае малярии. По словам Бау, судовладельцы должны знать о разных медицинских (профилактических) препаратах от малярии. Обычно судовладельцы не делают выбор в пользу дорогостоящего решения и, как следствие, не всегда самого эффективного. В ходе конференции была подчёркнута срочная необходимость в распространении информации о таких проблемах. Здоровье — это право человека, и морская индустрия должна инвестировать в него.
Образование: «Marine Society»
Автором другой интересной инициативы стала организация «Marine Society». Благодаря программе Learn@Sea, они начала обучать математике, английскому языку и письму с тем, чтобы помочь морякам развить свои основные способности к учёбе. «Marine Society» считает образование средством помощи морякам в приобретении статуса и укреплении своего профессионализма, а значит в перспективе, они могут вырасти из рядовых в офицеров. Они рассказали, что надеются на сотрудничество и с коммерческим, и благотворительным сектором.
Набор персонала: «Spinnaker Global»
На последнем собрании конференции говорилось о сфера найма и трудовых ресурсах морского сектора. Карен Уолтем (Karen Waltham), управляющий директор по вопросам кадрового консалтинга в «Spinnaker Global», рассказала о текущем состоянии кадровой отрасли морского сектора. Она отметила, что индустрия морских кадров отстает от любой другой отрасли на 25 лет. Людские ресурсы имеют отношение к каждому человеку, и именно они требуют основного внимания. В разделе под названием «Global Voices» Уолтем рассказала о недавно опубликованном исследовании «Развитие морского сектора Великобритании-2050». В докладе была представлен печальный прогноз: из-за активного использования достижений роботехники, к 2030 году свои рабочих мест, во всех коммерческих секторах, лишаться 8 миллионов человек. Успешная кадровая стратегия включает конкурентоспособные оклады, возможности, прозрачные и регулярные взаимодействия и пристальное внимание к благосостоянию сотрудников. Наряду с этим, по словам Уолтем, корпоративная социальная ответственность требует инвестиции и планирования. Подчёркивалось, что проблема морского сектора заключается в неполном развитии человеческих ресурсов. Несмотря на это, за последние 8-10 лет она стала прозрачнее, и это многообещающе. Как точно отметила Уолтем: «Переменами являются даже незначительные изменения». В связи с этим, успешная кадровая индустрия требует стратегического мышления. Должны быть традиционные способы работы, а также новые возможности. Все эти подходы могут быть успешными благодаря непрерывному обучению, и всегда стоит помнить о его предельной важности. Управление специалистами имеет решающее значение, и, в конце концов, никто не должен забывать, что в отрасли центральное место занимает именно работник.
Заключительные мероприятия и рекомендации
В заключении мероприятия, для разработки рекомендаций по основным обсуждаемым темам, участники и докладчики были разделены на группы по четыре человека. Говорилось о том, что в моряках нужно видеть личность, а не цифры. То есть речь идёт о более тесных отношениях между морскими компаниями и их экипажем. Компании должны прислушиваться к проблемам моряков и иметь возможность предоставлять, как можно чаще, эффективные решения. Наряду с этим, вопросы психического здоровья требуют разного похода. В 2019 году нет места предрассудкам в отношении психического здоровья. Любой, кто сталкивается с такими проблемами, должен иметь возможность говорить о них и не бояться последствий из-за существующих «ярлыков». Сотрудничество — основной путь к успеху. Вместе мы можем добиться максимального результата. Как говорилось выше, в центре внимания каждый сотрудник. По окончании контракта подавляющее большинство моряков уходит. Это означает, что они живут в условиях незащищённости, что, безусловно, может стать причиной расстройства психического здоровья, и вызвать стресс в связи с будущей работой, что может быть связано с депрессией. Поэтому морские компании должны иметь более длительные трудовые договоры, так как более длительные договоры означают лучшие кадровые возможности для экипажа. Одно из предложений – страхование здоровья. Здоровье является бесспорным правом человека, и компании должны инвестировать в него. Кроме того, стабильные условия труда могут помочь работникам быть более спокойными и чувствовать свою защищённость.
Примечание
«Human Rights at Sea» рада принять участие в первой конференции «ZS Wellness Think Tank». Благотворительная организация продолжает следить за развитием проектов и программ в области благосостояния моряков, а также за новыми положениями об улучшении условий труда на море. Сюда относится право на получение информации о психическом здоровье, поддержка и развитие культуры поведения на рабочем месте, которая отходит от социальных ярлыков и изоляции.
Автор: Анастасия Папапетру (Anastasia Papaoetrou), «Human Rights at Sea».
Maritime-executive.com
БЛАГОТВОРИТЕЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ HRAS ОПУБЛИКОВАЛА СТАТЬЮ ОБ ОЧЕРЕДНОМ БРОШЕННОМ ЭКИПАЖЕ
Брошенные судовладельцем восемь индийских моряков оставались на борту судна «Halani 1» (флаг Сент-Винсента и Гренадин) в заливе Уолфиш от одного года до двух лет. Оставшиеся без денег, еды и какой-либо поддержки моряки были измождены физически и морально, их психическое здоровье оказалось серьезно подорвано. В конце концов, отчаявшийся капитан брошенного судна попросил помощи у британской благотворительной организации «Права человека на море» (HRAS). Впоследствии эта организация опубликовала очерк под названием «Из первых уст», чтобы публично заявить об этом вопиющем случае и рассказать о том, что пришлось пережить этим морякам. Экипаж «Halani 1» столкнулся с серьезными трудностями, главные из которых: невыплата заработной платы, проблемы с физическим и психическим здоровьем, а также два предполагаемых самоубийства из-за отсутствия зарплаты. Время шло, работодатель и не думал погашать задолженность по зарплате, страховое покрытие P & I утратило силу, и капитан обратился за помощью в HRAS.
Благотворительная организация оказала морякам необходимую помощь. Бен Бэйли (Ben Bailey), директор отдела «The Mission to Seafarers» по правозащите и региональному взаимодействию, сообщил, отметил, что психическое здоровье моряков вызывает у них особое беспокойство, с каждым днем их состояние ухудшается. «Экипажу неоднократно обещали полностью погасить задолженность по зарплате и репатриировать, однако каждый раз эти обещания нарушались. Мы настоятельно призываем все причастные стороны объединиться, чтобы совместными усилиями разрешить данную ситуацию», – говорит он. Бейли настаивает на том, что моряков необходимо срочно отправить домой к их семьям.
Дэвид Хаммонд (David Hammond), основатель и доверительное лицо организации «Права человека на море», заявил, что они будут продолжать обличать злоупотребления правами человека и правами трудящихся, публикуя доклады о подобных случаях, в которых повествование будет вестись от лица самих моряков — непосредственных жертв нерадивых судовладельцев.
Кроме того, моряки заявляют, что их удерживают на борту против их воли, поскольку свои контракты они давно отработали. Вот что пишет один из членов экипажа «Halani 1»: «Мы находимся на судне уже слишком долго. Экипаж совершенно пал духом, наше психическое здоровье подорвано. Мы часто ругаемся, обсуждая наши проблемы, выходим из себя по любому поводу, на борту царит полная апатия — в такой обстановке мы живём последнее время.
Safety4sea.com
БЕЗОПАСНОСТЬ
МОГЛИ ЛИ ДАННЫЕ СПРОГНОЗИРОВАТЬ ТРАГЕДИЮ В КЕРЧЕНСКОМ ПРОЛИВЕ?
Компания «Windward», специализирующаяся на управлении рисками, говорит, что, согласно её сведениям, СПГ-танкеры «Candy» и «Maestro», которые стали участниками мощного взрыва, унесшего жизни 14 моряков в Керченском проливе, имели «очень высокую степень риска» аварийности.
Модель страхового риска от «Windward» относит как «Maestro» вместимостью 4415 куб м (1990 г.п.), так и «Candy» вместимостью 4400 куб м (1992 г.п.), к категории «очень высокого риска» участия в аварии. «Если бы Вы выбирали между двумя судами, которым суждено стать участником серьёзной аварии, то Ваш выбор пал бы на “Candy” или “Maestro”», – сообщила «Windward» – компания, занимающаяся от имени страховщиков и правительств оценкой риска безопасности и защиты на основе искусственного интеллекта и больших данных. Штаб-квартира компании базируется в Тель-Авиве. Главный исполнительный директор компании Ами Даниэль (Ami Daniel) уточнил: «Это пример того, как эксплуатационный профиль судна может помочь страховщикам, властям и другим участникам провести различие между высокорискованными и безопасными судами и флотом». Среди факторов высокого риска, которые указывают на проблематичность судов — это возможное участие в контрабанде. Таких судов — 2%. В 2018 году Управление по контролю за иностранными активами США включило эти суда в список нарушителей санкций за поставку грузов в Сирию в период с 2016 по 2018гг. «Candy» внесён в список под прежним своим именем – «Venice». Район, где произошёл взрыв и пожар, недалеко от мыса Такиль в Крыму, назван районом, в котором происходит перевалка нефти в целях избежания санкций против России и Крыма. Среди прочих факторов, свидетельствующих о том, что «Candy» и «Maestro» относятся к высокому риску, – частая смена собственника и флага. «Candy» – это третье имя танкера, который с 2013 года сменил четвёртый флаг. «Maestro» принадлежит уже третьему собственнику и за тот же период сменил четвёртый флаг. Суда зарегистрированы под флагами Монголии и Танзании – флагами с самыми низкими показателями эффективности в мире. За последние 12 месяцев приёмопередатчики Автоматической идентификационной системы «Candy» и «Maestro» были отключены, соответственно, в течение 77 и 82 дней. Для сравнения, для остального СПГ-флота этот срок равен двум дням. Оба судна, которые внесены в список из-за эксплуатации в Ангильи, также провели в порту меньше среднего времени, хотя перевалка с судна на судно может быть связана с высоким уровнем риска. Контактных данных или информации о собственнике «Candy» и «Maestro» нет. На момент публикации статьи, попытки связаться с кем-то, кто имеет отношение к этим судам, оказались безуспешными.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Tradewindsnews.com
СТАРЫЕ НЕРЕШЁННЫЕ ПРОБЛЕМЫ – ПРИЧИНА ПЛОХОГО НАЧАЛА ГОДА ДЛЯ МОРСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Этот год начался с серьезных морских аварий и происшествий. Крупный пожар на автомобилевозе «Sincerity Ace» унес жизни пяти моряков, уничтожил 3600 автомобилей и, скорее всего, в отношении самого судна будет объявлена полная конструкционная гибель. Очередной пожар на борту контейнеровоза не заставил себя ждать — 3 января загорелся «Yantian Express», этот инцидент ещё раз продемонстрировал уязвимость этих судов — иногда достаточно возгорания всего одного контейнера, чтобы пламя охватило весь корабль. А в случае с «Yantian Express» распространению огня помогла штормовая погода в Северной Атлантике, экипаж пришлось эвакуировать, а само судно горело неделю. Маленькие острова в Ваттовом море превратились в гигантскую мусорную свалку, что не даёт остановить поток вопросов о том, как 271 контейнер мог выпасть с борта одного из крупнейших в мире судов (речь идёт о контейнеровозе «MSC Zoe», который попал в шторм и потерял 271 контейнер — примеч. ЦИА РПСМ). Поскольку всё внимание СМИ было сосредоточено на этих серьёзных инцидентах, Вы могли пропустить информацию о других, менее крупных происшествиях, таких как затопление небольшого бункеровочного судна в Черном море, гибель людей и взрыв у берегов Гонконга, который привёл к разливу нефтепродуктов. А вот самая «свежая» информация»: 31 января на борту контейнеровоза «APL Vancouver» возник пожар. По информации линии, возгорание произошло в одном из трюмов судна.
На борту 4515 контейнеров, из них в 134 находятся воспламеняющиеся и токсичные грузы. На ликвидацию пожара потребуется не меньше недели.
Может показаться, что эта прискорбная череда происшествий — просто результат неудачного стечения обстоятельств или неизбежные последствия, обусловленные опасным характером морских перевозок. Однако, если немного углубиться в изучение этой проблемы, то можно прийти к выводу, что ни один из этих несчастных случаев нельзя назвать «неимеющим аналогов», каждый из них — следствие давних нерешенных проблем – как в плане проектирования судов, так и нормативно-правового регулирования.
Рассмотрим пожар на борту автомобилевоза. Его нижние палубы заполнены транспортными средствами, их много, все они расположены очень близко друг к другу, в баках у каждого есть топливо, они готовы к тому, чтобы по прибытии в порт назначения на них можно было сесть и поехать. Можно спроектировать определенное количество отсеков в этих огромных многоэтажных «плавучих парковках» и установить в каждом из них оборудование для пожаротушения, но опыт показывает, что есть буквально несколько минут, чтобы успеть локализовать один загоревшийся автомобиль и предотвратить распространение огня на соседние транспортные средства. Распространению огня вверх и вниз способствует материал легковесных конструкций палуб, который используют, чтобы минимизировать вес надстройки.
Эта проблема известна давно. А каких успехов удалось добиться конструкторам и регулирующим органам, чтобы повысить безопасность этого типа судов? Или главная цель состоит в том, чтобы «впихнуть» на борт как можно больше автомобилей и повысить экономию топлива, а самим при этом скрестить пальцы и, подчёркивая, что подобные происшествия происходят очень редко, препятствовать любым попыткам заняться разработкой и введением новых правил, которые могли бы сделать эти корабли более жизнеспособными?
Что касается ставших уже регулярными пожаров в контейнерах, то кажется, что об этой проблеме говорится вечно, но, несмотря на гибель моряков, кораблей и грузов, мы ни на шаг не приблизились к тому, чтобы их предотвратить. Согласно статистике, сегодня частота подобных инцидентов составляет один в месяц. Был достигнут некоторый прогресс в режиме регулирования предоставления информации о весе и содержимом загружаемых контейнеров, и в этом вопросе контейнерные линии активно сотрудничали с регуляторами. Однако достигнутый в регулировании прогресс пока не продемонстрировал каких-либо реальных улучшений на практике.
Вероятно, определенного успеха в решении этой проблемы можно было бы добиться в результате введения требования перевозить подверженные перегреву грузы в холодных рефрижераторных контейнерах, но грузоотправители таких опасных грузов разразились бы в ответ на это предложение дикими воплями. Впрочем, достойно ответить на подобную реакцию есть чем: жизни моряков более ценны, чем дешевые продукты, и что такие вещи не имеют никакого отношения к перевозке на большие расстояния морем. Но этого не произойдет, и ИМО, с головой окунувшись в решение задачи защиты окружающей среды, отвлеклась от своей основной цели: повышения безопасности морских перевозок.
Замешательство и растерянность, возникшие вследствие происшествия с одним из крупнейших в мире современных контейнеровозов – «MSC Zoe», с борта которого исчез 271 контейнер, подтверждают тот факт, что большой размер судна (дедвейт «MSC Zoe» составляет 199 000 тонн — примеч. ЦИА РПСМ) не является гарантией безопасности. Расследование, скорее всего, будет сосредоточено на изучении остойчивости судна и соблюдении правил размещения и крепления груза, поскольку пропавшие контейнеры не ограничились одним -двумя штабелями.
Однако регулирующие органы могут также обратить внимание на то, что прибывать в некоторые порты суда стараются с уже раскрепленными контейнерами на борту, а также на продолжающуюся практику привлечения моряков к креплению грузов (это вопрос неоднократно поднимала МОТ) — работе, выполняемой докерами, для которой необходимо пройти специальную подготовку. Люди, которые привыкли оправдывать всех и вся, укажут на то, что по статистике серьезные инциденты с потерей контейнеров происходят очень редко, но другие, менее снисходительные товарищи возразят им и скажут, что это просто игра чисел.
Пятьдесят лет назад серьезное беспокойство высказывалось по поводу безопасности судов с одноотсечной непотопляемостью, которые в случае проникновения воды могут оставаться на плаву, только если груз – легкий. Одному Богу известно, сколько моряков погибло с тех пор на этих маленьких кораблях, проблема остойчивости и живучести которых так и не была решена. Конечно, регуляторам и проектировщикам-конструкторам требуется для этого гораздо больше времени, чем какие-то 50 лет. Или правда в том, что эти старые проблемы остаются неразрешенными просто потому, что решать их слишком дорого?
Seatrade-maritime.com
ИНТЕРКАРГО: РАЗЖИЖЕНИЕ — ГЛАВНАЯ УГРОЗА ДЛЯ НАВАЛОЧНОГО ГРУЗА
В свете продолжающейся угрозы разжижения груза, Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов (ИНТЕРКАРГО) просит сохранять бдительность. По заявлению группы, она приветствовала поправки к кодексу о твёрдых навалочных грузах, которые разъясняют ответственность грузоотправителей при проверке предельной транспортабельной влажности, но предупредила о сохранении бдительности. Грузоотправители в обязательном порядке выполняют свои обязательства в рамках Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов, информировала ассоциация в своём заявлении. Кроме того, она предупредила операторов о сверхпредусмотрительности, особенно в сезон дождей в Юго-Восточной Азии. В 2018 году не зарегистрировано ни одного сообщения о гибели людей или судов в результате разжижения. Тем не менее ассоциация установила, что за последние 10 лет, из-за разрушения груза, погибло 100 человек и 9 балкеров. Статистика показывает, что разжижение намного опаснее других аварий на море, в которых погибают суда. С 2008 по 2017гг. произошло 53 аварии, жертвами которых стало 202 человека. ИНТЕРКАРГО также призвала соответствующие власти к своевременному расследованию аварий и обнародованию их результатов. «Важность своевременного расследования происшествия и последующей публикации доклада о его итогах, в целях извлечения уроков, неоценима», – сказано в обращении ИНТЕРКАРГО.
Lloydslist.com
СОТРУДНИК ТАМОЖЕННОЙ СЛУЖБЫ США НАКАЗАН ЗА НЕИНСПЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ
Сотрудник таможенной службы США приговорён к 30 дням домашнего ареста за непроведение проверки судна.
Карл Джеймс Джуниор (Carl James Jr) также приговорён к 200 часам общественных работ. Веб-сайт издательства «Virginian-Pilot», со ссылкой на судебную документацию, сообщает, что 38-летний Карл Джеймс был единственным специалистом по сельскому хозяйству на причале «Virginia International Gateway» в Портсмуте. Он должен был провести проверку на наличие инвазивных видов или заболеваний. Однако внутреннее расследование началось в 2017 году, после того, как он предоставил отчёт по контейнеровозу «OOCL Chongqing» вместимостью 13208TEU (2013 года постройки), собственником которого является «OOCL». В нём был указан неточный адрес электронной почты, что и стало причиной для проверки, показавшей, что в отношении судна никогда не проводились инспекции. В документе указано неверное количество членов экипажа. Кроме того, проверка прошла спустя шесть часов после того, как судно покинуло порт. Помощник прокурора США Джозеф Коски (Joseph Kosky) сказал, что согласно судебной документации, Джеймс должен был проверять ежегодно около 100 судов. Но найти удалось только 51 отчёт, и даже с частью из них были проблемы. По словам командного состава некоторых судов, у них не проводились проверки. Джеймс признался, что с 2015 по 2017гг. подтасовывал некоторые детали, а также сознался в подделке шести отчётов. Адвокат защиты Николас Реннингер (Nicholas Renninger) отрицал, что Джейс был ленивым, сказав, что он не мог справиться со своими обязанностями.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Lloydslist.com
NGO SHIPBREAKING PLATFORM ОБРАЩАЕТ ВНИМАНИЕ НА ВЫСОКИЙ УРОВЕНЬ СМЕРТНОСТИ РАБОЧИХ СУДОРАЗДЕЛОЧНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
Согласно данным неправительственной организации NGO Shipbreaking Platform, которая выступает за экологически чистую и безопасную утилизацию судов, в прошлом году как минимум 35 рабочих погибли при демонтаже судов на судоразделочных пляжах в Южной Азии.
Эти данные были опубликованы спустя всего несколько дней после того, как Европейская Комиссия сообщилаа, что отклонила заявки двух ведущих судоразделочных площадок Индии на включение в одобренный список предприятий для утилизации судов под флагами стран-участниц Евросоюза.
По сведениям этой расположенной в Брюсселе организации, в 2018 году 14 рабочих погибли на судоразделочных пляжах в Аланге, Индия; 20 человек погибли в Бангладеш, и один рабочий погиб в Пакистане. Кроме того, они располагают информацией о 12 рабочих, которые получили серьезные производственные травмы на судоразделочных площадках в Бангладеш.
Инциденты в Аланге
Неправительственная организация, которая выступает против утилизации судов на пляжах, заявила, что для Аланга прошлый год «стал одним из худших за всю историю» функционирования там судоразделочных площадок. Согласно статистике, из 744 утилизированных в прошлом году морских судов, 518 были демонтированы на пляжах Индии, Бангладеш и Пакистана. Южнокорейская компания Sinokor Merchant Marine стала лидером по количеству судов, отправленных на слом на судоразделочные пляжи, за прошлый год она продала 11 своих судов на утилизацию в Бангладеш и Аланг. Судоходная компания Nordic American Tankers заняла в этом списке второе место, 8 её судов были разделаны на площадках индийского Аланга и бангладешского Читтагонга.
«Ужасные условия»
«Ни один судовладелец не может утверждать, что не знал об ужасных условиях, в которых демонтируются суда на пляжах», – заявила Ингвильд Йенссен (Ingvild Jenssen) из NGO Shipbreaking Platform. «Тем не менее, они массово продолжают продавать свои суда на худшие судоразделочные площадки, чтобы выручить самую высокую цену за свои корабли. Вред, наносимый при этом окружающей среде, – огромен. «Рабочие рискуют своей жизнью, страдают от воздействия токсичных веществ, непоправимый вред наносится прибрежным экосистемам. Судовладельцы несут ответственность за то, кому они продают свои суда для утилизации, им следует выбирать те судоразделочные предприятия, которые вкладывают средства в безопасность своих работников и окружающей среды».
Tradewindsnews.com
ЭКОЛОГИЯ
СУДОХОДНАЯ ИНДУСТРИЯ ПРИЗЫВАЕТ К СОВМЕСТНОЙ БОРЬБЕ С НЕКАЧЕСТВЕННЫМ ТОПЛИВОМ
В преддверии ИМО-2020, проблема загрязнения топлива, охватившая в прошлом году Хьюстон, ставит более остро вопрос о необходимости совместной работы, говорит Эвуд Камминга (Ewoud Kamminga), руководитель нового сервиса «Bureau Veritas» по контролю состояния топлива — VeriFuel.
В 2018 году зарегистрировано более 100 случаев с загрязнением бункерного топлива на судах, которые столкнулись с эксплуатационными проблемами в Мексиканском заливе ещё до того, как похожие сообщения появилась в Панаме и Сингапуре. Хьюстон первым столкнулся с этой проблемой, которая, по этой причине, получила одноимённое название – «хьюстонская проблема». Она обернулась многомиллионными претензиями, самой крупной единственной претензией по топливу, которая вряд ли будет отозвана, и которая подорвала доверие к качеству топлива с очень низким содержанием серы (VLSFO). Однако нет никакой связи между загрязнёнными сортами топлива и топливом, которое, с высокой долей вероятности, будет использоваться после вступления в силу 1-го января 2020 года международного ограничения ИМО на содержание в топливе серы. В силу серьёзности и сложности хьюстонской топливной проблемы, а также после масштабного расследования её причин, по-прежнему нет однозначных ответов что именно произошло и почему. Исследования, проведённые Международным советом по двигателям внутреннего сгорания, показали, что причиной выхода двигателей из строя не мог быть отдельно взятый химический компонент. В подавляющем большинстве случаев перед использованием поставленное топливо проверялось в соответствии с требованиями ИСО 8217. Во время испытания никаких отклонений, которые могли бы указывать на последующие проблемы, не наблюдалось. Как ожидается, многие судовладельцы будут придерживаться ограничения ИМО на содержание в топливе серы с максимальных 3,50% до 0,50% путём перехода с высокосернистого топлива на виды топлива с очень низким содержанием серы, помимо оборудования судов системами очистки отработанных газов, или скрубберами. Важно понять, каким образом топливо с очень низким содержанием серы влияет на топливные системы и двигатели. Вопросы касаются стабильности, совместимости, абразивных частиц и наращивания металлической крошки. Стабильность данного сорта топлива можно измерить посредством лабораторного анализа. По мере возможности, рекомендуется проверка стабильности любого топлива, которое как используется, так и хранится. Так как топливо, соответствующее положениям ИСО 8217, не должно нарушать требования минимальной стабильности, рекомендовано, чтобы заказ топлива проходил согласно данному стандарту. Нестабильность горючего, если она не выявлена или не проверена, является причиной выпадения асфальтенов, что может вызвать серьёзные проблемы, в том числе привести к образованию осадков в топливных танках, засорению фильтров и чрезмерному осадкообразованию очищающих средств. В худшем случае, это может привести к потере тяги и мощи. Если сравнивать с существующими видами высокосернистого топлива, то из-за повышенной изменчивости топлива с очень низким содержанием серы, риск обнаружения топлива, несоответствующего требованиям, как считается, выше, чем у существующих сортов топлива. После 2020 года, при планировании места и времени бункеровки судов у их собственников это вызовет проблемы материально-технического обеспечения.
Совместимость
Среди уже поднятых вопросов — перспектива совместимости различных сортов топлива с очень низким содержанием серы. Таким образом, суда могут использовать топливо без перерыва – и даже если в разных портах состав бункерного топлива отличается – без риска возникновения потенциальных проблем совместимости. По этой причине важно понять эту разницу, так как стабильность является вопросом поставки, а совместимость — вопросом транспортировки топлива. Если в момент поставки топливо находится в нестабильном состоянии, то его можно вернуть, так как ответственность за стабильность продукта лежит на поставщике. Тем не менее если на судне смешаны два сорт топлива и получившаяся смесь нестабильна, то это уже ошибка собственника/оператора, а не поставщика. Практика обработки топлива на судне должна будет учитывать изменчивость между сортами топлива, в том числе, сегрегацию топлива и типовое испытание на совместимость. Абразивные частицы содержат оксиды алюминия и кремния, обнаруженные в тяжёлом топливе, которое содержит компоненты смешивания после каталитического расщепления на нефтеперерабатывающих заводах. Они могут стать причиной серьёзного абразивного износа и нанести необратимый урон поршневым кольцам и втулкам цилиндра. При длительном хранении топлива, абразивные частицы образуют осадок в резервуарах-хранилищах или в отстойных резервуарах. Если цистерны регулярно не осушаются, то такой осадок может попасть в топливную систему и, в последующем, стать причиной повреждения, особенно в неблагоприятных климатических условиях, когда движение судна может взболтать его. Хотя абразивные частицы нежелательны, индустрии хорошо известно о них. При исправной работе сепаратора, справиться с абразивными частницами можно, но при соответствии топлива техническим условиям. По прогнозам, топливо с очень низким содержанием серы, в отличие от существующих сортов топлива, будет иметь пониженный уровень вязкости и плотности, тем самым, повышая эффективность работы сепаратора и даже улучшая его способность удалять абразивные частицы.
Главное – доверие
Принимая во внимание вопросы загрязнения, которые были подняты в рамках «хьюстонской проблемы», а также сложности, выявленные в ходе использования топлива с очень низким содержанием серы, участников цепочки поставок судового топлива призвали к более тесному сотрудничеству и повышению прозрачности. «Борьба против прозрачности не служит интересам судовладельцев и операторов», – сказал Эвуд Камминга. «Давайте найдём практический способ совместного использования информации, сосредоточенной на технических составляющих, а не на таких спорных элементах, как судно, оператор или имя старшего механика». По мнению Камминга, доверие – это ключ к общеотраслевому соблюдению и желанию совместного использования данных. «Анализ причинно-следственной связи имеет очень важное значение для понимания того, какие компоненты, в какой концентрации и сочетании, могут навредить эксплуатации», – сказал он. Для этого необходимо изменить подход, и перейти от исправления к предупреждению. «Индустрии следует перестать преследовать собственные цели и работать в тандеме на благо индустрии», – убеждён Камминга. VeriFuel направлена на улучшение качества сотрудничества и связи между отделом снабжения и техническим отделом судоходной компании. Компания крайне не согласна с предположением, что судовладельцы должны будут оплачивать расходы на проведение более сложного испытания для решения вопросов качества. «Собственники не должны платить за испытания, которые не несут никакой информации», – сказано в заявлении. «Если рассматривать аварии как коммерческую возможность, а не как объединение в столько ответственный момент, то это не только осложнит проблемы с качеством топлива, но и продолжит культуру недоверия, которая мучает бункерную индустрию многие годы». Сложившаяся ситуация напоминает «ошибку тысячелетия», или «проблему 2000 года». «Первоначально много страха, дезинформации и нагнетания паники, но на самом деле переход был плавным, а последствия – минимальными, что было обусловлено серьёзной подготовкой», – Камминга. «Будут операторы и поставщики, не подготовленные к этому, но, по прогнозам VeriFuel, многие из них всё будут к этому готовы». VeriFuel функционирует в международной сети более 100 лаборатории, полностью принадлежащих «BV». Его команда опирается на опыт в области испытаний и инспекций, собранный из нескольких секторов «Bureau Veritas Group». Формируется глобальная библиотека данных, которая позволяет повысить прозрачность вопросов бункерного топлива во всем мире и установить возможную связь с другими проблемами.
Автор: Ричард Клайтон (Richard Clayton)
Lloydslist.com
ГОНКОНГ ПРОВОДИТ ИСПЫТАНИЯ ДРОНОВ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ВЫБРОСОВ
Гонконг, наряду с другими крупными последователями в Районах контроля выбросов Европы, стал последним из портов, который пытается использовать дроны для контроля судовых выбросов. Ввиду вступления в силу 0,5%-ного ограничения, Гонконгский университет науки и Технологический институт экологических исследований под руководством профессора Чжи Нина (Zhi Ning), вместе с Министерством экологической защиты Гонконга, ведут работу над концепцией измерения уровня содержания серы в судовом топливе в режиме реального времени с использованием беспилотной воздушной сенсорной системы, рассказал институт в пресс-релизе. Годовой проект стоимостью 1,1млн гонконгских долларов (US$140193) нацелен на упрощение прежде трудоёмких функций. Как заявляется, облачная система также сможет распознавать выбросы двуокиси углерода и оксида азота, а также твёрдые частицы, и в течение нескольких минут подготовить результаты, сканируя выбросы на расстоянии 50 метров от шлейфа выбросов. Спонсор исследования – министерство экологической защиты. В следующем месяце ведомство проведёт испытания в водах Гонконга, и в зависимости от полученных результатов, к концу текущего года нацелен на развёртывание дронов и их использование. Более подробная информация не раскрывается. Использование систем контроля на основе дронов не является новшеством. Первые такие системы появились около двух лет назад. В 2017 году Европейское агентство морской безопасности подписало с британской «Martek Marine» соглашение стоимостью €67млн ($72,1млн) о развитии контроля и наблюдения, как потом было сказано, для того, чтобы иметь крупнейший в мире контракт на морские дроны.
Автор: Винсент Ви (Vincent Wee)
Lloydslist.com
РЕГУЛИРОВАНИЕ
ТУРЦИЯ РАТИФИЦИРОВАЛА КОНВЕНЦИЮ ОБ УТИЛИЗАЦИИ СУДОВ
Турция — одна из пяти стран-лидеров в области утилизации судов — ратифицировала Гонконгскую международную конвенцию ИМО по безопасной и экологически рациональной утилизации судов. В целях содействия безопасной и экологически рациональной утилизации, без ущерба для безопасности и эксплуатационной эффективности судов, конвенция, проект которой был подготовлен в 2009 году, охватывает проект, конструкцию, эксплуатацию и техническое обслуживание и ремонт судов, а также подготовку к утилизации. Согласно конвенции, отправляемые на утилизацию суда должны иметь опись опасных материалов, специальную для каждого судна. Верфи по утилизации судов должны предоставить План утилизации судна, в котором указывается способ утилизации каждого судна, в зависимости от его характеристик и описи. Турция — седьмое государство, ставшее частью конвенции. Среди остальных шести стран: Бельгия, Конго, Дания, Франция, Норвегия и Панама. Договор вступит в силу через 24 месяца после ратификации пятнадцатью странами, информирует Международная морская организация. Япония и Индия, – страны, лидирующие, соответственно, в области судовладения и утилизации судов, – сообщили, что они находятся в процесс ратификации. Благодаря проекту, призванному повысить качество разделки судов, ИМО добивается присоединения к конвенции и Бангладеш. Из-за запрета, наложенного на импорт стали для скрапа, в перспективе под вопросом положение Китая среди ведущих стран по утилизации судов. В пятёрку стран, лидирующих в мире по уровню утилизации судов, на долю которых приходится свыше 90% всей утилизации судов, с точки зрения тоннажа, входят: Бангладеш, Китай, Индия, Пакистан и Турция.
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)
Lloydslist.com
«MOL»: РЕОРГАНИЗАЦИЯ В ЦЕЛЯХ УЛУЧШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И КАЧЕСТВА УСЛУГ
Японский судоходный гигант «Mitsui OSK Lines» («MOL») раскрыл планы по реорганизации компании в целях повышения безопасности флота и улучшения качества услуг.
Эти меры, которые вступают в силу с 1-го апреля текущего года, включают создание новой должности руководителя по безопасности и нового отдела морского технического управления. Данное решение принято после крупного пожара, который произошёл месяц назад на автомобилевозе «Sincerity Ace», унёсшего жизни четырёх моряков. Функции директора по безопасности состоят в «контроле над планированием стратегий и реализации мероприятий, направленных на обеспечение безопасности и качества операций “MOL” и всего флота “MOL Group”, а также необходимое консультирование исполнительных директоров, отвечающих за бизнес-подразделения», – сообщила «MOL». Эту должность займёт Масанори Като (Masanori Kato), управляющий исполнительный директор. Отдел морского технического управления образован в целях управления и контроля над всем флотом «MOL», включая танкеры, сухогрузы, автомобилевозы и контейнеровозы. Данный шаг направлен на разработку мер по борьбе и профилактике проблем на судне и улучшения технического обслуживания и ремонта судна. Задача заключалась в том, чтобы превратить «MOL» в «мирового лидера в области безопасной эксплуатации», – информировала компания. Новый отдел возглавит Митсуру Эндо (Mitsuru Endo), в настоящее время занимающий кресло главного руководителя отдела морской безопасности. В апреле он станет исполнительным директором. Кроме того «MOL» учредит должность исполнительного директора по продвижению устойчивого развития компании. «MOL» разместит в Европе/Африке и в Америке свои предприятия, которые будут находиться под управлением, соответственно, двух разных исполнительных директоров «для ускорения процесса принятия решений и максимизации валовой прибыли “MOL Group” в каждом регионе». Для улучшения качества обслуживания клиентов, «MOL» также разделит свой отдел по сухогрузам (B) на отдел по судам для перевозки древесной щепы и отдел по сухогрузам. При этом оставшийся отдел по сухогрузам (А) разделит на отдел по судам для перевозке железной руды и угля. Отдел по судам для энергетического угля будет переименован в проектный отдел по энергетическому углю и энергии для отражения участия компании в энергопроектах, как угольная зола и биомасса.
Lloydslist.com
ИМО ДОБИЛАСЬ ПРОГРЕССА В ОБЛАСТИ СТАНДАРТИЗАЦИИ СИСТЕМ ИНТЕРФЕЙСА ЭЛЕКТРОННОГО НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Согласно информации БИМКО, по итогам сессии Подкомитета ИМО, три документа направлено на утверждение в рамка предстоящего заседания Комитета в июне. Таким образом, был сделан еще один вперед по направлению к принятию стандартизированной системы для электронной навигации. В этом году сессия Подкомитета по навигации, связи, поиску и спасанию (NCSR 6) состоялась 15-25 января в Лондоне.
ИМО начала работу по стандартизации пользовательского интерфейса навигационного оборудования капитанского мостика в 2015 году, и на протяжении всего этого времени в центре внимания был конечный пользователь этого оборудования — моряк. В целях данного проекта была сформирована экспертная группа, которая в течение 3 лет занималась разработкой и совершенствованием руководящих принципов по стандартизированным режимам отображения навигационных данных на оборудовании мостика. Работа этой группы уже завершена, и на заседании подкомитета NCSR были согласованы три ключевых принципа, они были оформлены документально и переданы в Комитет морской безопасности (MSC) на утверждение в июне этого года.
По завершении процедуры их утверждения будет гармонизировано отображение данных на дисплеях всех новых радаров, ЭКНИС и интегрированных навигационных дисплеях (INS) – с 1 января 2024 года, и на дисплеях всего остального навигационного оборудования мостика – с 1 июля 2025 года. Ашок Сринивасан (Ashok Srinivasan), менеджер по морским технологиям и регулированию в BIMCO и член Подкомитета, пояснил: «Это очень важный шаг вперед, который принесет большую пользу морякам. В будущем они смогут легко разобраться с интерфейсом любого оборудования навигационного мостика. Фактически, можно будет значительно сократить количество часов, предназначенных на ознакомительную подготовку к работе с этим оборудованием. Прежде всего, это очень поможет судоводителям в принятии правильных решений и внесет большой вклад в улучшение безопасности навигации».
Три документа, которые должны быть утверждены на заседании IMO MSC в июне:
-Руководство по стандартизации дизайна пользовательского интерфейса навигационного оборудования (стандартизированный режим). Сформулированные руководящие принципы будут применяться к навигационному оборудованию, такому как ЭКНИС интегрированные навигационные системы (INS) и радиолокационное оборудование;
-Руководство по представлению навигационных символов, терминов и сокращений (SN.1 / Circ.243.Rev1). Эти руководящие принципы были полностью пересмотрены;
-Нормативные характеристики для представления навигационной информации на дисплеях навигационного судового обрудования (MSC.191 (79)). Эти стандарты были изменены.
Например, рассмотрим случай, когда пользователь выбирает стандартные настройки радара по умолчанию. В этом случае всё радиолокационное оборудование будет показывать совершенно одинаковую информацию. Другой пример — функцию «Сброс истинного движения» можно будет осуществить нажатием одной кнопки на ЭКНИС и на радаре всех производителей и всех моделей. Функциональные возможности будут стандартными для всех радиолокаторов, ЭКНИС и INS.
Safety4sea.com
ПОРТ ОДОБРЕН
Автор: Майкл Грей ( Michael Grey )
Если бы проводимые БИМКО веттинг-инспекции сухогрузных терминалов были более широко распространены, то это бы пошло на пользу всем участникам отрасли.
Если Вам доведется оказаться на борту балкера, направляющегося в польский порт Щецин, можете считать, что Вам повезло, потому что в Отчете БИМКО о веттинг-инспекциях балкерных терминалов за 2018 год (2018 BIMCO Dry Bulk Terminals Vetting Report) эта гавань была удостоена звания самого лучшего балкерного терминала. И хотя в наше время разных званий и наград – пруд пруди, эта отражает оценку непосредственных «пользователей», а не мнение какого-то «жюри» и, поэтому, безусловно, значит гораздо больше.
Когда в БИМКО стали проводить опрос среди своих членских организаций и, что более важно, среди тех, кто работал на их судах, чтобы выяснить, что они думают о работе балкерных терминалов и об отношении к делу его сотрудников, то возникла определенная нервозность по поводу того, во что это всё может вылиться.
В БИМКО решили провести этот опрос не из праздного любопытства, а потому, что высказывались реальные недовольства в связи с отсутствием стремления к взаимодействию со стороны работников терминалов. Порой суда получали повреждения во время стоянки у причала в результате ненадлежащего использования погрузочного оборудования.
Также, поступали сообщения о том, что терминалы игнорируют грузовые планы судов и подвергают суда риску, выдвигая необоснованные требования по балластировке и размещению груза. Вдобавок, известно, что во многих портах официальные власти очень злятся, когда сталкиваются с возражениями со стороны старшего комсостава, доходит даже до угроз занесения в «черные списки». Были случаи, когда экипажи и сотрудники портов говорили на разных языках, в прямом смысле слова, и связь судно-берег была реально неосуществима; в других местах судам отказывали в обычных просьбах, например, в приёме судовых отходов.
Однако есть и много других портов, с иным отношением, которые отлично делают свою работу, понимают нужды судов и прекрасно взаимодействуют с ними. Когда в БИМКО приступили к осуществлению этого проекта, его главной целью было стимулировать и поощрять лучшие методы работы и определять терминалы с лучшими показателями, а не клеймить позором худших. В БИМКО надеялись, что эта награда станет трамплином для тех, кто стремится зарекомендовать себя с наилучшей стороны, и укажет путь тем, кто «заблудился».
В самом начале реализации данного проекта были опасения в том, что капитаны судов будут неохотно делиться информацией о том, как идёт работа в том порту, который они только что покинули, особенно если оператор порта является фрахтователем их судна, или если они думают, что это может негативно отразиться на их следующем рейсе. Не нужно работать капитаном много лет, чтобы понять, что слова «справедливый» и «разумный» в морской отрасли имеют множество толкований. Поэтому реализация проекта начиналась относительно медленно, хотя отчёт за 2018 год показывает обнадеживающий рост числа предоставляемых рапортов – на 52%. Этот отчет был составлен на основании сведений от 144 судов, они охватывают информацию о посещениях 381 терминала. В БИМКО отмечают, что в идеале они хотели бы довести количество участвующих в опросе судов до 1000.
Лучшие пять портов по результатам последнего опроса – это Щецин, Квебек, Ньюкасл в Новом Южном Уэльсе, Гладстон в Квинсленде и колумбийский терминал Сьенага. Будем надеяться, что они с максимальной выгодой используют свой успех и создадут себе хорошую рекламу. Ведь хороший порт — это адекватные сотрудники, и в этом смысле хорошая репутация порта выгодна всем — и заходящим в него судам, и самим портам. Взаимодействие между терминалами и судами имеет гораздо более важное значение, чем часто кажется.
Языковые барьеры
Эффективность работы, не говоря уже о безопасности и общем благополучии, безусловно, значительно улучшаются, когда члены экипажа и работники терминала успешно взаимодействуют друг с другом. БИМКО затрагивает проблему языкового барьера, с которой действительно не редко сталкиваются суда, и которая реально может стать причиной многих недоразумений и неприятных инцидентов. При этом нужно понимать, что причиной этого недопонимания не всегда является порт, бывает, что виновато судно.
Многие моряки жалуются, что в ряде портов договориться о снятии отходов с судна по разумной цене – целая проблема, в других портах практически невозможно безопасно установить трап. В некоторых регионах реальной проблемой является швартовка и безопасная стоянка судна у причала, пока на него с огромной скоростью «закидывают» груз. Однако, в большинстве случаев взаимодействие судно – берег зависит от профессионализма людей и здравого смысла.
Следует отметить, что хотя средний рейтинг Отчёта показывает некоторое улучшение по сравнению с отчетом за предыдущий год, охваченные им 144 судна и 381 терминал составляют относительно небольшую долю как мирового флота, так и портов. Было бы хорошо, если бы эту практику расширили; чтобы как можно больше капитанов охотно передавали информацию о своем опыте общения с портовыми властями, и чтобы как можно больше стало известно о том, как на самом деле обстоят дела в портах в разных частях мира. Безусловно, те порты, которые получают положительные отзывы в отчётах БИМКО, заслуживают похвалы, однако, если бы в опросах участвовало в 10 раз больше судов и в 10 раз больше портов, то их результаты имели бы гораздо больший вес и значение среди руководителей и операторов портов и терминалов.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
В МИРЕ
«BUREAU VERITAS» – ФИГУРАНТ СУДЕБНОГО РАЗБИРАТЕЛЬСТВА ПО ДЕЛУ «LIGHTHOUSE WINMORE»
Высокий суд Гонконга удовлетворил требование «Win More Shipping» о вручении юридической документации по французскому классификационному обществу «Bureau Veritas» («BV») об отзыве класса у танкера-продуктовоза «Lighthouse Winmore» вместимостью 16000 валовых тонн (1975 г.п.), арестованного в порту Йосу по подозрению в нарушении северокорейских санкций. Данный шаг воспринимается, как попытка привлечь «BV» к апелляции «Win More» по пересмотру в суде роли гонконгского флага в обеспечении освобождения танкера. Суть иска «Win More» заключается в том, что обязательный сертификат «BV» был действителен до октября и ноября 2019 года. Тем не менее «BV» отметил действие класса и аннулировал обязательный сертификат в феврале прошлого года, после ареста судна за нарушение санкций в декабре 2017 года. В Высоком суде Гонконга компания «Win More» утверждала, что Чан Кит (Chan Kit), вице-президент «BV» в Китае, признался по телефону, что «BV» отозвал класс из-за обеспокоенности последствиями задержания судна по подозрению в нарушении Резолюций Совета безопасности ООН.
Проблемы
По заявлению «Win More», Кит якобы уведомил компанию о возможных негативных последствиях для стоимости акций «BV». «Win More» утверждает, что «BV» мог аннулировать класс только в том случае, если бы при инспектировании судна он обнаружил несоответствие обязательным требованиям. Тем не менее «BV» пока не дал свидетельские показания против обвинения «Win More». Отзыв обязательного сертификата обернулся тем, чтоб «Lighthouse Winmore» больше не соответствовал условиям регистрации судна под флагом Гонконга. Кроме того, судно не выполнило условия страхования и положения Конвенции о труде в морском судоходстве, которые могли быть предоставлены при репатриации экипажа «Lighthouse Winmore». Администрация Гонконга письменно уведомила «Win More» о своих намерениях аннулировать регистрацию судна, несмотря на то, что эта угроза пока не реализована. «Win More» намерена оспорить решение суда против гонконгского флага, заявляя, что он не предпринял никаких мер для обеспечения освобождения судна.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Tradewindsnews.com
ИЗ СТЕПИ В АРКТИКУ: КАЗАХСТАН ПОЛУЧИЛ ШАНС СТАТЬ МОРСКОЙ ДЕРЖАВОЙ
Доставить груз из Кореи в Павлодар, используя только водный транспорт — звучит не очень правдоподобно. Тем не менее развитие Северного морского пути вкупе с речной системой Оби и Иртыша дает Казахстану возможность изменить извечный статус страны, запертой внутри материка. О впечатляющих перспективах нового транспортного коридора рассказывается в материале англоязычного портала The Central Asia – Caucasus Analyst. Когда глобальное потепление на пользу Обь (вместе с Иртышом) — шестая река в мире по протяженности (5410 км) и площади бассейна. Она не только глубокая и широкая, но и судоходная для речных барж и мореходных судов, которые могут попасть вглубь Евразии. Географически эта речная система связывает Казахстан с Северным Ледовитым океаном. И если бы республика располагала достаточной инфраструктурой, ей удалось бы избежать высоких торговых тарифов, связанных с отсутствием выхода к морю. Это, в свою очередь, имеет значительные последствия как для торгового и промышленного потенциала Казахстана, так и для общего экономического развития страны. В последние годы наблюдается возрождение теории Хэлфорда Маккиндера о евразийском Хартленде. Ее сторонники уверены, что контроль над Мировым островом (то есть над северо-восточной Евразией) обеспечивает гегемонию. При этом они зачастую забывают, что Маккиндер акцентировал внимание именно на Северном Ледовитом океане. На его карте мира именно «Ледяное море» блокирует доступ к Мировому острову. Однако XXI век вносит свои коррективы. Симбиоз тающих северных льдов и промышленного развития Западной Сибири открывает евразийский Хартленд с севера, а значит, Казахстан получает доступ к Арктике Широкие возможности Россия активно развивает Северный морской путь, который соединяет Восточную Азию с Европой через тающий Северный Ледовитый океан. Индустриальная и транспортная инфраструктура Ямала создает основу для будущего самодостаточного промышленного кластера. Комбинация развития портовой системы, пригодный для навигации океан и перспективы индустриального роста открывают перед Казахстаном широкие возможности Ключ к развитию – новый российский порт Сабетта на обской губе, выходящий в Карское море. А оттуда через Северный Ледовитый океан на рынки Европы и Азии. Сабетта была построена для обслуживания газовых месторождений и транспортировки сжиженного газа в Восточную Азию. Несмотря на узкую специализацию, инфраструктура для контейнерных перевозок активно развивается. Кроме того, в 2015 году власти региона одобрили план строительства железнодорожной ветки Бованенково – Сабетта. Выход в Мировой океан Власти воодушевлены развитием этого порта: «Сабетта задумывалась как порт для отгрузки газа, а стала настоящими морскими воротами Урала», — отметил начальник таможни региона Вячеслав Голосков. По его словам, если ледоколы будут пробивать путь к Сабетте для газовых танкеров, этой же «тропой» смогут пользоваться и контейнеровозы, что сделает порт используемым круглогодично. К слову, уже сейчас через Сабетту идет не только газ: из Владивостока и Архангельска везут замороженную рыбу, из Архангельска в Шанхай – древесину. Эффективный транспортный узел в Сабетте означает для Казахстана возможность выхода в Мировой океан Этому в перспективе способствует развитие речных транспортных маршрутов в Западной Сибири. Обь и Иртыш пригодны для навигации на всем своем протяжении — от границы Казахстана с Китаем до Карского моря. Для океанских судов открыты 1200 км Оби по Западно-Сибирской равнине до Сабетты. Известно, что электронная база данных навигации по рекам будет сформирована уже к 2020 году. По крайней мере, такая задача стоит в российских программах развития. Это обеспечит безопасный проход морских кораблей. Ульсан — Омск — Павлодар Сегодня главные транспортные коридоры Казахстана – это автомобильные и железные дороги. И почти все они идут с востока на запад. Конечно, они остаются ключевыми для экономического развития, но появляются предпосылки и для формирования оси юг-север в Западную Сибирь. Например, в 2016 году два крупных рейса были совершены из Южной Кореи по Северному морскому пути. Корабли пришли в Сабетту, а оттуда вверх по Оби. Один маршрут вел в Тобольск, другой – в Павлодар. Этот первый для Казахстана фрахт по Севморпути начался в Ульсане – крупном порту, расположенном близ судостроительного центра Южной Кореи. Общая протяженность маршрута «Ульсан – Павлодар» — 14 тыс. км, из них 2 тыс. по Оби и Иртышу. Доставка тяжелого оборудования для нефтеперерабатывающего завода состояла из двух этапов: сначала баржа везла груз из Сабетты в Омск, там его перегрузили и отправили в Павлодар. Принципиальная привлекательность такого варианта заключается в возможности перевозить огромные грузы, которые невозможно уместить в стандартные контейнеровозы. К слову, масса двух нефтехимических установок, доставленных в Павлодар, 527 и 550 тонн соответственно. Александр Вороненко, эксперт исследовательского центра ШОС при госуниверситете Хабаровска, собрал материалы по проекту «Обь – Иртыш». Он выступает за развитие водной магистрали по линии юг-север для «перпендикулярного» соединения с китайским новым Шелковым путем. Этому способствует и расширение речных портов Омска, Салехарда и Ханты-Мансийска. Удивительно, но Обь даже использовалась для доставки тяжелого оборудования из Поволжья в Омск — с завода «Волгограднефтемаш» через Санкт-Петербург по Северно-Ледовитому океану на омское предприятие. Увидеть море Развитие инфраструктуры в Ямало-Ненецком автономном округе говорит о том, что Казахстан должен воспользоваться возможностью «покинуть» Евразию по морю. Двусторонние переговоры по этому поводу уже ведутся. Казахстан и Россия готовы увеличить объемы речных перевозок с помощью портов Омска, Павлодара и Семея. На протяжении большей части своей истории политика Казахстана зависела от экономического развития, инвестиций и геополитической позиции России. Все это касается и нынешнего положения арктической стратегии республики. Это уравнение содержит три главных переменных: инвестиции в порт Сабетта и его превращение в логистический узел, надежность речного пути от Сабетты до Омска и российско-китайское транзитное сотрудничество по Севморпути. Если маршрут СМП – Сабетта – Омск покажет свою эффективность в транспортировке грузов из Восточной Азии, развитие пути из Омска в Павлодар и Семей станет лишь вопросом времени. Возможности контейнерных перевозок по западносибирскому речному коридору могут превратить Казахстан в морское государство с доступом в Арктику. В случае реализации такого сценария для Казахстана откроются рынки Европы и Азии. А вместе с ними и весь Мировой океан.
«portnews.ru»
ПАНАМСКИЙ СУДОХОДНЫЙ РЕГИСТР ИСКЛЮЧИТ 60 ИРАНСКИХ СУДОВ, ЧТОБЫ ИЗБЕЖАТЬ САНКЦИЙ США
В 2016 году около 60 иранских судов были зарегистрированы в Панамском судоходном регистре. Это стало возможно после омены экономических ограничений, введенных Управлением по контролю за иностранными активами (OFAC) Министерства финансов США. Агентство включает в список OFAC лица и компании, подозреваемые в терроризме, отмывании денег или незаконном обороте наркотиков, которые в США становятся «вне закона». Однако, в ноябре 2018 года президент Трамп вновь инициировал санкции против Ирана. После проведения ряда консультаций с представителями высших органов власти США и Панамы, руководство панамского регистра приняло решение исключить иранские суда и проинструктировало панамских консулов во всех странах, чтобы они не принимали оплату налогов и других сборов от судов или компаний иранского происхождения.
OFAC вполне может ввести санкции и против Панамы за то, что под её флагом эксплуатируются иранские суда. Большинство принадлежащих иранским компаниям судов, которые ходят под панамским флагом, – это танкеры.
Панамский судоходный регистр является крупнейшим в мире, по состоянию на июнь 2018 года в нем насчитывалось более 8000 судов совокупным дедвейтом 217 млн. Тонн.
Seatrade-maritime.com
КОМПАНИЯ «EASTERN PACIFIC SHIPPING» ОБВИНЯЕТ КАМЕРУНСКИХ ВОЕННЫХ В НЕЗАКОННОМ ЗАХВАТЕ СВОЕГО ТАНКЕРА
Компания Идана Офера (Idan Ofer) утверждает, что вооруженные автоматами АК-47 люди и представители местного фрахтователя совершили акт “неспровоцированной агрессии” в отношении принадлежащего ей танкера-афрамакса, выполнявшего стандартные операции по разгрузке. Инцидент произошел во время разгрузки судна на нефтеперерабатывающем заводе Sonara в порту Лимбе.
Сингапурская компания «Eastern Pacific Shipping» выпустила официальное заявление, в котором осудила захват своего танкера «Barents Sea» (106,000-dwt/2000) представителями фрахтователя – компании «DSC Marine» при помощи военной группировки, которая не входит в состав государственных ВС. Компания настоятельно призвала правительство Камеруна заставить свои силы безопасности незамедлительно освободить судно и 26 членов его экипажа в соответствии с международным правом. «Безопасное освобождение нашего экипажа, в который входят граждане Индии, Украины, Китая, Филиппин и Турции, является нашей главной задачей», – говорится в заявлении компании «Eastern Pacific Shipping». Сообщений о травмах среди моряков не поступало.
«Eastern Pacific Shipping» подчеркнула, что тесно взаимодействует с Морской и портовой администрацией Сингапура (MPA), а также с властями стран, граждане которых оказались захваченными, чтобы убедить правительство Камеруна «ускорить освобождение судна».
Ранее TradeWinds сообщила, что по информации ряда источников, конфликт, возникший в отношении чартера, заключенного между судоходной компанией «Eastern Pacific Shipping» и фрахтователем «DSC Marine», который ненадолго закрыл единственный в Камеруне НПЗ, был урегулирован. Эта проблема привлекла внимание общественности благодаря сообщениям в камерунской прессе о том, что функционирующий при поддержке государства НПЗ Sonara закрылся из-за нехватки нефти.
«Eastern Pacific», которой фрахтователь задолжал оплату фрахта в размере 850 000 долларов, отказалась доставлять нефть до того, как фрахтователь с ней полностью рассчитается.
Tradewindsnews.com
ГРЕЧЕСКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ НАРАЩИВАЮТ СВОЁ ПРИСУТСТВИЕ В СЕГМЕНТЕ СПГ ПЕРЕВОЗОК
Доля греческих судоходных компаний в секторе морских газоперевозок, как, впрочем, и во всех остальных секторах морской отрасли, увеличивается.
В настоящее время стоимость совокупного флота пяти крупнейших греческих владельцев СПГ-газовозов составляет чуть менее $14 млрд., включая суда стоимостью $6 млрд., rоторые еще не введены в эксплуатацию.
Согласно данным оценочной компании VesselsValue, лидирует крупнейший судовладелец Греции -компания «Maran Gas Maritime» Джона Ангеликуссиса (John Angelicoussis) с флотом из 27 действующих газовозов и 10-ю строящимися судами на сумму порядка $3,98 млрд. Эта компания впервые заявила о себе на рынке СПГ-перевозок 5 лет назад, за это время из новичка она превратилась в одну из крупнейших в мире частных судовладельческих компаний в этом секторе. Однако, объединенный флот возглавляемой Питером Ливаносом (Peter G Livanos) компании «GasLog Ltd» и дочерней компании MLP – «GasLog Partners» превосходят по величине стоимость флота Maran Gas Maritime», при этом стоимость флота GasLog оценивается примерно в $3,305 млрд, а стоимость газовозов «GasLog Partners» – в $1,74 млрд. Растущий быстрыми темпами флот СПГ-газовозов компании «TMS Cardiff Gas» Христоса Эконому (Christos Economou) оценивается в $3,07 млрд. У компания TMS Cardiff самый внушительный портфель заказов на новострой – 11 судов на сумму $2,4 млрд.
Пятёрку крупнейших греческих СПГ-перевозчиков замыкает принадлежащая Джорджу Прокопиу (George Procopiou) «Dynagas Holdings», стоимость флота которой оценивается в $ 1,72 млрд.
По данным Clarksons, в 2018 году на южнокорейских верфях греческие судовладельцы разместили 32 из 60 заказов на постройку больших СПГ-танкеров. Относительные новички в этом бизнесе: возглавляемая Евангелосом Маринакисом (Evangelos Marinakis) «Capital Gas», которая разместила 10 из этих 32 «греческих» заказов на сумму $742,3 млн, и подконтрольная Анне Ангеликуссис (Anna Angelicoussi) «Alpha Gas», стоимость портфеля заказов которой на конец прошлого года составила около $562 млн.
Seatrade-maritime.com
В РОССИИ
ЭКСПЕРТЫ ВЫСКАЗАЛИСЬ ЗА ПРИНЯТИЕ ЗАКОНА О ЛОЦМАНСКОЙ СЛУЖБЕ
5 февраля в Российском государственном университете нефти и газа (НИУ) им. Губкина состоялся экспертный «круглый стол» на тему: «Обеспечение безопасной проводки судов (газовозов, танкеров и др.) с опасным грузом в акваториях портов и на сложных (в том числе, арктических) маршрутах. Современные угрозы», организованный Центром стратегических оценок и прогнозов и факультетом комплексной безопасности ТЭК. В обсуждении приняли участие эксперты проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов, представители ФГУП Росморпорт, Федерального агентства морского и речного транспорта ФГКУ «Администрация СМП», лоцманы, российский профессиональный союз моряков, межрегиональный профессиональный союз лоцманов, представитель ООО «Газпром флот» по направлению безопасность мореплавания, институт Европы РАН и другие представители экспертного сообщества. Модератором «круглого стола» выступила координатор проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов Анна Горнова. Эксперт рабочей группы Минтранса РФ по вопросам лоцманской деятельности Владимир Егоркин рассказал о международной практике лоцманских служб и обеспечении безопасной проводки судов с опасным грузом. А также сделал доклад на тему регулирования лоцманской деятельности в России. Своё выступление эксперт начал с тезисов капитана Бишопа, в которых морской топ менеджер INTERTANKO на Конференции EMPA 27 мая 1999 г. однозначно говорит, что ответ на попытки либерализовать лоцманское дело и разрешить свободную конкуренцию лоцманских служб будет один – безопасность мореплавания будет скомпрометирована. «Меня просили объяснить, что хотят клиенты от лоцманов. Это много, однако мы знаем точно, что мы не хотим – системы, которая создавала бы угрозу безопасному входу танкеров в порт и выходу из него. Последствия могут быть катастрофическими. Поэтому следует приложить все усилия к обеспечению 100% безопасности операций в любой момент. Это именно то, что от нас требуют наши клиенты. Непрерывное повышение квалификации является и сегодня важнейшей обязанностью в мире танкерных перевозчиков и урезание необходимого тренажерного обучения является неприемлемым. Мы обязаны сделать все, чтобы поддерживать высокие стандарты лоцманского обслуживания. INTERTANKO также очень рад сотрудничать с EMPA. Приветствуем ваши усилия, направленные на достижение высочайших стандартов качества», – привёл цитату Бишопа эксперт. О преобразовании системы организации лоцманского обеспечения в России в соответствии со стратегической перспективой развития Севморпути и ростом грузопотоков на водных транспортных артериях рассказала в своём выступлении координатор проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов Анна Горнова. «В международной практике безусловным приоритетом морской лоцманской проводки является безопасность мореплавания, что подчёркивается в резолюциях и рекомендациях Международной ассоциации лоцманов (IMPA). В различных странах лоцманская проводка осуществляется государством в лице государственных лоцманских служб либо на некоммерческих принципах, так называемая система «Self Employеd Pilot». Лоцманский сбор расходуется исключительно на цели обеспечения лоцманской проводки судов. На момент вынесения Постановления Конституционного суда РФ в 2004 году по лоцманской жалобе в России не было частных лоцманских компаний. Лоцманская деятельность на тот момент осуществлялась государственными либо негосударственными некоммерческими организациями, принадлежавшими лоцманам. В течение года никакого законодательного урегулирования деятельности негосударственных организаций во исполнении Постановления КС не последовало, уточнения их организационно-правовой формы тоже. Этим воспользовались частные предприниматели, и с 2005 года начали создаваться частные лоцманские компании. До конца Решение КС за 15 лет так и не было выполнено, и в итоге на протяжении этого периода значительная часть лоцманского сбора утекает из сферы безопасности мореплавания в пользу нескольких лиц малого и среднего бизнеса. Государство в лице ФГУП Росморпорт ежегодно несёт убытки, примерно на сумму прибыли частников (порядка 500 млн. рублей), лоцманский сектор не развивается, а в карманах частников-не лоцманов ежегодно безвозвратно пропадает 3-6 хороших лоцманских катеров, которых так не хватает сейчас в лоцманских службах. В результате все эти 15 лет из-за отсутствия в законодательстве некоммерческого принципа лоцманской деятельности и определения характера лоцманского сбора как целевого, мы имеем одни проблемы, убытки и перекосы. Лоцманская деятельность, одна из основных составляющих безопасности мореплавания, не лицензируется, нет национального стандарта лоцманских организаций и нигде не прописаны требования и критерии к ним», – отметила Анна Горнова. Неутешительную статистику привёл Владимир Егоркин: «Имея в своём составе менее 1/3 всех лоцманов и работая в 15 исключительно прибыльных портах из 67, частные лоцманские компании получают немногим меньше половины всего лоцманского сбора, выводя большую часть полученных средств из лоцманской сферы. В среднем в последние 5-10 лет сумма годового лоцманского сбора по стране составляет около 2,5 млрд. рублей. Государственные организации получают немногим более 1,5 млрд. рублей, имея около 650 лоцманов и выполняя около 200 000 лоцманских работ. Частные лоцманские компании получают около 1 млрд. рублей и, имея около 250 лоцманов, выполняют лишь около 50 000 лоцманских работ. При этом несколько частных предпринимателей (не лоцманы), которые не несут практически никаких рисков и которым государство гарантирует стабильный доход, выводят из лоцманского сектора и сферы безопасности мореплавания около 500 млн. руб. ежегодно в виде теневого дохода через фирмы «однодневки», различные аффилированные компании и завышение себестоимости лоцманской проводки в 2-7 раз по сравнению с реальной, что видно из отчётов ФГУП «Росморпорт». Практически все частные компании не имеют своего флота и работают на арендованных катерах. Работая менее эффективно, они захватили высокодоходные порты и прибыльную часть лоцманских услуг, что никак не объясняется только рыночной конкуренцией. Из того же лоцманского сбора оплачиваются и «откаты» агентам за привлечение выгодных судов». В ходе дискуссии участники отметили, что из-за невыполнения в течение 15-ти лет решения Конституционного суда в части законодательного урегулирования деятельности лоцманских организаций образовалась правовая коллизия. Принцип безопасности мореплавания вступил в прямое и явное противоречие с принципом извлечения прибыли. Так, деятельность морских лоцманов и цели лоцманской проводки подробно регламентированы в шестой главе КТМ, по которому работает государственное предприятие ФГУП Росморпорт, выполняя государственные функции и предоставляя лоцманские услуги всем без исключения судам в соответствии с приоритетами и целями лоцманского обслуживания, принятыми во всём мире. Частные лоцманские компании руководствуются у нас Гражданским кодексом, в котором нет обязанности для коммерческой компании обслуживать все нуждающиеся в лоцманской проводке суда, т.к. цель их деятельности – извлечение максимальной прибыли. При такой ситуации рынка добросовестной конкуренции невозможно получить в принципе. Эксперты констатировали тот факт, что в частных лоцманских компаниях нет профсоюзов, что также играет не на пользу безопасности мореплавания. Повышение доходности хозяев частных лоцманских компаний достигается путём интенсификации труда лоцманов, нарушений инструкций, регламентирующих их работу и отдых, а ломаны беззащитны от произвола хозяев. Усталость лоцманов часто является скрытой причиной многих аварийных инцидентов. Правовая неопределённость создаёт как дисбаланс в лоцманском секторе в целом, так и отсутствие положительных стимулов развития профессионализма непосредственно у самих лоцманов. Анна Горнова обратила внимание на парадокс, когда дискуссия о том, как эффективно организовать деятельность 900 морских лоцманов в стране ведётся уже 20 лет! Пользуясь допущенными лазейками в правом поле, оппонентами лоббируется закон о СРО в интересах 20-30 человек собственников малого и среднего бизнеса на безопасности мореплавания, которые уже давно с лихвой окупили все свои вложения, а то и вовсе ничего не вкладывали. При этом всем известно, что механизм СРО показывает себя в России далеко не с самой лучшей стороны. Понимая причины происходящего, сегодня видно, конструкция СРО открывает лазейки для организации стивидорами, нефтяными компаниями, судовладельцами своих частных лоцманских компаний и в итоге мы получим постоянный конфликт интересов (в том числе тарифный) между лоцманскими компаниями судовладельцев, стивидоров, грузовладельцев ввиду их различного коммерческого интереса на рынке. «В данном случае для судовладельцев удобнее разговаривать о тарифах с государством нежели с объединением коммерсантов, упуская при этом в сторону из безопасности мореплавания ещё и часть лоцманского сбора. Логично, что государство не заинтересовано чрезмерно повышать лоцманский сбор, уменьшая привлекательность портов и отраслевое ведомство, контролируя государственную лоцманскую службу, легко сможет держать баланс между безопасностью мореплавания и коммерческой привлекательностью портов», – подчеркнула координатор проекта «Морская политика». Участники «круглого стола» обсудили подготовленный законопроект о создании лоцманской службы в форме Федерального автономного учреждения (ФАУ), которое обеспечит эффективную работу порядка 900 морских лоцманов во всех 67 портах РФ, включая малодеятельные северные порты, обеспечит целевое использование и прозрачное администрирование лоцманского сбора. ФАУ-модель, которая самодостаточна, предсказуема, надёжна, в которой нет места для коррупции. Увеличения тарифов, несмотря на некоторые перекосы, не потребуется и расчёты показывают, что даже текущего объёма лоцманского сбора с учётом высокодоходных портов хватит для содержания всех подразделений ФАУ в том числе хватит на обслуживание малодеятельных портов. Участники высказались за скорейшее принятие подготовленного законопроекта о создании в России единой лоцманской службы. «ФАУ – оптимальная организационно-правовая форма как для исправления всех текущих недостатков и противоречий, так и дальнейшего развития лоцманского сектора с учётом географических особенностей России, перспективы её морской деятельности и экономической стратегии. Ведь речь идёт об огромной России с её Арктикой, Дальним Востоком, Крымом, Каспием, разнообразием климатических зон, которую никак нельзя сравнивать с небольшой страной Евросоюза, где лоцманское законодательство таких стран как Голландия, Германия, Франция, Испания, Англия писалось столетиями. Надо чётко ориентироваться на то, что морская экономика сегодня – это Китай, Япония, страны АТР, БРИКС. В данном случае законодательство должно быть максимально лаконично, ясно, компактно и прямого действия. Безопасность мореплавания не допускает возможности различных толкований. С принятием данного законопроекта Россия получит современную самодостаточную укомплектованную современными катерами Лоцманскую службу на уровне передовых стран мира»,- подытожила Анна Горнова. О проблемах и перспективах развития Северного морского пути (по итогам декабрьского совещания в Правительстве РФ» участников проинформировал руководитель Центра арктических исследований Института Европы РАН, эксперт проекта «Морская политика» Валерий Журавель. Затем участники затронули вопросы расширения лоцманских функций в сферу транспортной безопасности и их дополнения с учётом киберугроз. Перед участниками выступил заместитель руководителя ГК «Инжиниринговые Технологии» Константин Межанков. В настоящее время факультет комплексной безопасности ТЭК разрабатывает программу повышения квалификации «Обеспечение информационной безопасности морской деятельности» для лоцманов и сотрудников, обеспечивающих безопасность на судне совместно с ГК «Инжиниринговые технологии».
Источник: Центр стратегических оценок и прогнозов
«morvesti.ru»
ВЫРАВНИВАНИЕ НА ФЛАГ
Государство хочет сделать экспорт более российским.
Минтранс начал новую кампанию по переводу отечественного флота под флаг РФ. Чиновники предлагают обязать госструктуры и все компании, получающие господдержку, экспортировать до 50% грузов судами, зарегистрированными в российском реестре. Пока под флагом РФ вывозится лишь порядка 12 млн тонн грузов в год — меньше 2% от морского экспорта. Бизнес к идее относится неоднозначно. Владельцы судов готовы поддержать ее, но только при снижении требований к флагу РФ. А грузоотправители уверены, что столкнутся с дефицитом флота и будут просто вынуждены экспортировать свою продукцию через порты других стран. Минтранс подготовил очередные предложения для привлечения флота в российский морской реестр. На заседании Морской коллегии 29 января их представил замминистра транспорта, глава Росморречфлота Юрий Цветков. Целью изменений названы повышение конкурентоспособности российского флота, увеличение его доли в экспортных перевозках, обеспечение экономической безопасности. Как следует из презентации министерства (есть у “Ъ”), Минтранс хочет, чтобы экспортеры (госкомпании или юрлица, реализующие инвестпроекты с господдержкой) заключали долгосрочные договоры на вывоз грузов с компаниями, оперирующими флотом под флагом РФ. За ним предлагается закрепить не менее 50% экспорта, постепенно замещая суда, построенные за границей, отечественными. Для этого Минтранс считает необходимым устранить административные барьеры для судов под флагом РФ, а также актуализовать критерии допуска судов под иностранными флагами в РФ, дав преимущества отечественному флагу. Как пояснил Юрий Цветков, сейчас доля судов под флагом РФ во внешнеторговых грузоперевозках всего порядка 2%. «Мы предложили — возможно, для компаний, которые получают льготы либо субсидии из бюджета, чтобы им дополнительно дали “домашнее задание” на рыночных условиях привлекать суда под российским флагом,— пояснил чиновник.— Экспорт составляет более 80% в грузообороте портов, мы считаем, что особенно в части энергоносителей должны присутствовать российские компании». В 2018 году, по его словам, грузооборот морских портов достиг 816,5 млн тонн, за шесть лет рост составил более 35%, к 2024 году показатель должен дойти до 1,3 млрд тонн. Нужно ликвидировать риски, связанные с зависимостью от внешних судовладельцев, считает чиновник. Юрий Цветков подчеркнул, что меры будут обсуждаться и дорабатываться, любое предложение должно быть выверенным, взвешенным и экономически эффективным.
В «Совкомфлоте» эти идеи назвали «разумными и взвешенными». Глава и совладелец «Совфрахта» Дмитрий Пурим говорит, что указание о закреплении 50% экспортных грузов за судами под флагом РФ «образное». Если компания получает госсубсидии или обращается в банк за финансированием проекта, предлагается прописывать привлечение флота под флагом РФ, поясняет он, но это может быть и обязательное, и преимущественное право, вопрос обсуждается. По словам бизнесмена, закрепить четкую грузовую базу нереально, флота недостаточно, но с учетом роста грузопотоков, развития судостроения за пять лет можно прийти к показателям по перевозке под российским флагом в 20–25%. Господин Пурим говорит, что по некоторым налоговым параметрам вести международную деятельность под флагом РФ дороже, но «не в разы». Судоходные компании четко реагируют на запросы и смогут решить вопрос, где взять новый флот, заключает он. Российские власти давно пытаются привлечь суда в отечественный реестр, но фактически безуспешно. «Попробуйте зарегистрировать судно в РФ, построенное на кредит иностранного банка,— вам не дадут. Банк, обеспечивая свою безопасность, залоговое право, пропишет, что судно должно быть зарегистрировано в одной из стран открытой регистрации»,— поясняет президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. Также, по его словам, нужно проанализировать законодательство на предмет дублирующих требований для судов под флагом РФ. Грузоотправители оценивают идеи Минтранса скептически. В НОВАТЭКе “Ъ” сообщили, что поддерживают инициативы правительства по развитию судостроения, но конкурентоспособность российских судов под флагом РФ нужно повышать за счет поддержки перевозчиков и судостроителей, а не введением дополнительных ограничений на вывоз грузов, в том числе и в каботаже. Крупный российский экспортер зерна отметил, что использует построенные за рубежом суда под флагом РФ, но добавил, что к таким судам в портах часто предъявляют более высокие требования, чем к другим флагам. Источник “Ъ” среди экспортеров энергоресурсов утверждает, что под флагом РФ выше налоги на оплату труда, приходится соблюдать двойные — и внутренние, и международные — требования по безопасности. Требование ходить под флагом РФ заставит компании уходить в порты сопредельных государств, считает он. С ним согласен и другой источник “Ъ” среди экспортеров: ограничения приведут к вывозу продукции в ближайшие иностранные порты, это, в частности, увеличит стоимость доставки. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что решение задачи увеличения экспорта на судах под флагом РФ назрело, но повышение доли перевозок под флагом РФ с 2% до 50% выглядит нереалистичным, требует коррекции и декомпозиции по видам основных экспортных грузов и взаимодействия с перевозчиками. По его словам, резкого повышения показателя можно добиться, если, например, государственный «Совкомфлот» переведет суда под флагами Либерии и Кипра (у компании их более 130), используемые для экспорта, под российский флаг.
«kommersant.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.