• Капитан арестованного российского сейнера “Норд” Владимир Горбенко, который находился на Украине под следствием, вернулся в Крым. Об этом Горбенко сообщил “Комсомольской правде – Крым”. “У меня не было никаких ограничений на возврат домой. Границу пересек законно по паспорту РФ. Вечером приехал в Керчь. Как раз все были дома, и я их порадовал. Просто поднялся по лестнице и позвонил в дверь. Дочки и супруга оторопели, конечно”, – сказал он изданию. Информацию о возвращении капитана также подтвердил судовладелец. “Капитан в России. Его возвращение – его личный успешный проект. Чувствует себя не очень и просит его простить: как только будет готов все всем расскажет”, – сообщила представитель керченского производственного кооператива “Колхоз имени Первого Мая” Анна Шевелева, которому принадлежит судно. Она также добавила, что речь идет и о состоянии здоровья, и об эмоциональном состоянии. Неделю назад министерство внутренних дел Украины объявило Владимира Горбенко в национальный розыск, поскольку с 26 января он перестал выходить на связь с адвокатами на Украине. В марте 2018 года Госпогранслужба Украины задержала судно “Норд” с экипажем из 10 граждан России в Азовском море. Капитану Владимиру Горбенко предъявили два обвинения: в “нарушении порядка въезда на временно оккупированную территорию Украины” и в незаконном вылове рыбы. Херсонский городской суд 10 апреля отпустил его под залог с обязательством являться для проведения следственных действий, других моряков оштрафовали. Двоим морякам судна в течение короткого времени удалось покинуть Украину, остальных Киев семь месяцев удерживал, не разрешая покинуть страну по российским документам. 30 октября по договоренности РФ и Украины семеро российских моряков были переданы Украине в обмен на такое же число украинских рыбаков с двух украинских судов “ЯМК-0041” и “ЯОД-2105”, задержанных ранее за незаконный промысел рыбы возле Крыма.
• Количество требований для судов российского флага сегодня значительно больше, чем для иностранных судовладельцев. Эту ситуацию депутаты намерены выровнять в ближайшее время, что положительно скажется на конкурентоспособности российского флага. 6 февраля в Государственной Думе состоялось заседание Секции морского и речного транспорта Экспертного совета при Комитете Госдумы по транспорту и строительству. Секцию возглавляет депутат от Единой России Виктор Дерябкин. В заседании также приняли участи члены Секции: заместитель комитета по транспорту и строительству Павел Федяев (ЕР), Владимир Синяговский (ЕР), Сергей Сопчук (ЕР), директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Юрий Костин и состав экспертов секции. Участники заслушали итоговый доклад руководителя секции Виктора Дерябкина об итогах законодательной работы в 2018 году и задачах на период весенней сессии Государственной Думы 2019, а затем перешли к рассмотрению плана законопроектов Госдумы и профильного комитета, касающихся водного транспорта. В плане законодательной работы Секции есть инициативы по снижению уголовной ответственности на водном транспорте одновременно с десятикратным увеличением административной. «За последние годы аварийность на водном транспорте не снизилась. В 2016-м году произошло 88 аварий, в 2017-м – это 89 аварий. Причиной 84% аварий является человеческий фактор», – такую статистику привёл Виктор Дерябкин. В дискуссии мнение участников разделилось: одни считают, что бесконечное увеличение даже административного наказания – это неправильный путь, другие приводили примеры, когда причинённый ущерб ничем практически перекрыть невозможно, как это было в случае с навалом судна на причал в Приморском торговом порту, где сумма ущерба составила более 2 млрд рублей. Судно подходило к причалу со скоростью втрое больше положенного. В плане работы Секции запланировано обсуждение вопросов организации лоцманского обеспечения в РФ, данная тема последние полгода широко обсуждается в средствах массовой информации. В плане есть также законопроект по упрощению механизма реализации изъятых и конфискованных и брошенных судов, которые использовались при незаконном вылове рыбы. Член научно-экспертного совета Морской коллегии Александр Балыбердин назвал полезным законопроект, касающейся возможности последующего использования извлечённых грунтов при проведении дноуглубительных работ. «Сегодня это запрещено, и любое коммерческое использование – это уголовное преступление. Этот законопроект надо поддерживать, т.к. он двинет резко вперёд на самоокупаемость дноуглубительные работы если коммерсант увидит, что он может использовать этот грунт, в т.ч. то что можно брикетировать и затем использовать в сельском хозяйстве. Споры вызывает законодательная инициатива по определению ответственности операторов морских терминалов за превышение нагрузки на ось автотранспортного средства при погрузке груза в порту. О работе над законопроектом рассказал директор по взаимодействию с государственными органами ООО «Управляющая Компания Глобал Портс» Дмитрий Морозов. Законопроект обсуждается уже полтора года. Сейчас закон возлагает всю юридическую ответственность на операторов морских терминалов, однако оператор портового терминала не является владельцем груза и фактически не может воздействовать ни на груз, ни на грузоотправителя. Совместно с Департаментом морского и речного транспорта мы предлагаем механизм возложения ответственности аналогичный тому, который применяется IMO при верификации грузов в контейнерах. В ходе обсуждения исполнительный директор АСОП Серик Жусупов подчеркнул основной принцип – ответственность должен нести тот, кто нарушает. Эксперт привёл пример, когда перевозчик в погоне за прибылью нарушает всё что можно и нельзя, что в итоге приводит к рискам безопасности дорожного движения. «Депутаты упростят ряд процедур и сократят дублирующие нормы для судов российского флага. В плане работы Секции есть целый ряд вопросов, требующих исключения избыточных требований российского законодательства, не предусмотренных действием международных договоров. В текущей ситуации к судам российского флага предъявляется вдвое больше нормативов и различных требований, что ставит их в неравное положение с судами иностранных флагов. Это существенно снижает конкурентоспособность судов под российским флагом и на данном направлении депутаты в ближайшее время будут активно работать с Российской палатой судоходства по исправлению ситуации. Речь идёт о дублировании норм международного кодекса охраны судов и портовых сооружений и норм закона о транспортной безопасности, требовании проведения государственной экологической экспертизы на перевозку отдельных грузов, устранения противоречий норм международной Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве и российского трудового законодательства (ФЗ о занятости населения в РФ и Трудовой кодекс) в части обеспечения прав судовладельцев на заключение трудовых договоров с членами экипажей, а также исключения избыточных требований о наличии финансового обеспечения и др.», – прокомментировал для Morvesti.Ru по итогам заседания заместитель комитета по транспорту и строительству Павел Федяев (ЕР).
• Новое соглашение о судоходстве, устанавливающее единый уведомительный порядок хождения судов по внутренним водным путям государств Евразийского экономического сообщества, предусматривает, что судам под флагом стран ЕАЭС может быть отказано в доступе на ВВП друг друга в трех случаях. Согласно соглашению, подписанному 1 февраля в Алматы по итогам заседания Евразийского межправительственного совета, хождение судов под флагами государств – членов ЕАЭС по внутренним водным путям на их территориях, открытых для судоходства, осуществляется на основании заявления, подаваемого судовладельцем или его представителем в уполномоченный орган государства-члена, на территории которого находятся водные пути, не позднее чем за 10 календарных дней до захода на них судна. При этом, уполномоченный орган должен оповестить заявителя об итогах рассмотрения заявления на проход в случае принятия отрицательного решения. В доступе отказывается в случае несоответствия габаритов судна гарантированным габаритам судового хода на внутренних водных путях, наличия сведений о несоответствии судна требованиям законодательства, а также в целях обеспечения обороны и безопасности. Двусторонняя перевозка осуществляется на основании уведомления, в соответствии с которым уполномоченные органы государств-членов ежегодно, до 1 апреля, согласовывают предварительные списки судов, планируемых для осуществления перевозки грузов, пассажиров и их багажа, буксировки из портов (в порты) внутренних водных путей одного государства-члена флага судна в порты (из портов) внутренних водных путей другого государства-члена. Суда при заходе (выходе) на внутренние водные пути обязаны пройти пограничный и другие виды контроля в соответствии с законодательством государства-члена, на территории которого находятся эти пути, в ближайшем к месту пересечения государственной границы государства-члена пункте пропуска через государственную границу. Определено также, что стороны взаимно признают судовые документы, включая квалификационные документы капитана и членов экипажей судов, находящиеся на борту судна, выданные в соответствии с законодательством государства-члена, под флагом которого ходит судно.
• Четвертая неделя пошла с момента возникновения пожара на двух иностранных танкерах со сжиженным газом в Черном море, российский буксир периодически охлаждает суда. «Горение остается: четыре очага на одном, два – на другом. Морской буксир «Меркурий» попеременно орошает оба танкера, которые стоят на якорях», – сказал представитель пресс-службы Росморречфлота. Собеседник агентства затруднился дать прогноз относительно того, когда горение прекратится. «Сколько топливо будет выгорать – трудно сказать. Может быть, и неделю, и две. Вполне», – считают в Росморречфлоте. Два судна – «Канди» и «Маэстро» – загорелись 21 января в нейтральных водах Черного моря. Танкеры под флагом Танзании находились на якорной стоянке в 15 морских милях южнее крымского мыса Такиль. Затем один отнесло в территориальные воды России, второй находится неподалеку от них в нейтральных водах. Пожар, по предварительным данным, произошел во время передачи топлива с борта на борт. Члены экипажей – граждане Индии и Турции. В результате инцидента десять из 32 моряков погибли, десять – пропали без вести, 12 – спасены. Пострадавших и тела погибших доставили в Керчь (Крым) вечером 22 января. Все спасенные были выписаны из городской больницы 25 января, на следующий день они покинули Крым. Тела отправлены на родину. Танкеры Venice (сейчас называется Candy) и Maestro в ноябре 2018 года упоминались в информации Минфина США, предупреждающей о риске американских санкций. Вашингтон утверждал, что с 2016 года суда занимаются поставками топлива в Сирию.
• Состоялось первое мероприятие в рамках Года науки, объявленного Объединенной судостроительной корпорацией. Участники секции научно-технического совета (НТС) ОСК обсудили перспективы строительства плавучих энергокомплексов (ПЭК) на сжиженном природном газе (СПГ). В ноябре 2018 года Президент Российской Федерации назвал диверсификацию ОПК одной из ключевых национальных задач. Объединенная судостроительная корпорация, выстраивая системную работу по увеличению доли гражданской продукции в общем портфеле заказов, в режиме реального времени ведет мониторинг рынка и прорабатывает перспективные проекты. Предпосылкой к рассмотрению потенциальной возможности строительства плавучих энергокомплексов на СПГ послужил ряд факторов: обширная география и большой спектр вариантов применения, наличие и готовность производственной базы, возможность реализации проектов широкого диапазона установленной мощности, в том числе класса «река-море». В России отсутствует опыт проектирования подобных энергокомплексов, поэтому вопрос был вынесен на рассмотрение научно-технического совета Объединенной судостроительной корпорации, обладающей успешным опытом создания уникальных проектов. Приветствуя участников заседания, глава ОСК Алексей Рахманов отметил: «Наш научно-технический совет работает уже больше трех лет, но сегодня мы открываем новую страницу взаимодействия с Крыловским государственным научным центром и другими академическими институтами. Мы видим, как собираются крупицы того, что в итоге составляет конкурентоспособность нашей компании, которая в свою очередь является залогом успешного будущего». Крыловский центр с 2016 года ведёт работы по созданию научного задела в области использования СПГ в качестве энергоносителя для ледокольного флота и другой морской и речной техники. Реализация сложных, инновационных проектов в области широкого использования сжиженного природного газа требует объединения усилий науки, проектантов, верфей, и научно-технический совет ОСК выступил в этом случае эффективной площадкой для конструктивного взаимодействия.
• Совет директоров Мурманского морского пароходства (ММП), которое последний год испытывает финансовые трудности и не может вернуть несколько судов из заграничных портов, назначил нового генерального директора – Алексея Глазунова. Как сообщили в пресс-службе ММП, прежний генеральный директор, Александр Брынцев, занимал эту должность с осени 2017 года. «Александр Брынцев занимал должность генерального директора немногим более года, с осени 2017 года, на этом посту его сменил Александр Глазунов», – сказали в пресс- службе. Брынцев оставил должность по собственному желанию, сообщается на сайте ММП. Алексей Глазунов родился в Мурманске в 1977 году. После окончания Мурманского государственного технического университета работал на флоте. В Мурманском морском пароходстве с 2008 года, прошел путь от вахтенного помощника до заместителя генерального директора – директора по судоходству. Как ранее сообщал представитель координатор Международной федерации транспортных рабочих Сергей Фишов, в зарубежных портах остаются 7 судов ММП, часть из них находится под арестом из-за долгов судовладельца, часть не могут пройти ремонт. Последнее судно было арестовано в Великобритании в начале 2019 года, после того, как село на мель близ порта Фалмут. В 2018 году у компании были проблемы с выплатой заплат морякам. Причиной финансовых трудностей ранее в ММП называли западные санкции, общую ситуацию в мировой экономике. Мурманское морское пароходство было основано в 1939 году, это одна из крупнейших судоходных компаний, работающих в российском секторе Арктики. Занимается перевалкой и транспортировкой нефти, геологоразведочными работами, перевозкой грузов и пассажиров на международном и внутреннем направлениях. Выполняет до 80% грузоперевозок на трассах Северного морского пути в рамках программы Северного завоза.
• Росрыболовство и Минпромторг формируют перечень типов судов для проектирования в рамках программы государственной поддержки по обновлению средне- и малотоннажного флота. Как сообщает пресс-служба Росрыболовства, характеристики различных видов судов и готовые концепт-проекты обсуждались на совещании 6 февраля 2019 года. По словам заместителя руководителя Росрыболовства Петра Савчука, необходимо определить потребности в новых судах, оптимальные параметры судов для каждого бассейна, чтобы предусмотреть объем бюджетных ассигнований и сформировать план-график работы. Заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Николай Шабликов сообщил, что проект механизма господдержки предполагает заключение контракта между заказчиком судна и верфью с 10% оплатой строительства, затем – заключение соглашение между заказчиком и Минпромторгом, в котором прописаны сроки строительства и предоставление субсидий. Размер субсидий, предоставляемых исключительно под строительство судна, составит 25-30% от капительных затрат. Кроме того, рассматривается возможность включить в программу суда, заложенные в 2018 году до момента введения новой меры. Для Балтики рассматривается строительство судов нескольких типов, в том числе по проекту ADOMAT и KNARR, потребность флота оценивается в 7 ед. На Азово-Черноморском бассейне планируется построить 10 судов, однако, как отмечается в сообщении, с определением типов ситуация сложнее, поскольку приходится учитывать разные условия промысла в Азовском и Черном морях. В связи с этим обсуждается 4 проекта судов – малого рыболовного сейнера-траулера рефрижераторного и среднего рыболовного сейнера-траулера морозильного. Для всех приморских регионов предлагается проект многоцелевого промыслового судна прибрежного лова (на основе проекта 82185). На встрече в Росрыболовстве обсудили строительство судов для марикультуры – потребность в обслуживающих судах, фактически плавающих производственных базах, есть у мидийных и устричных хозяйств. Подняты также вопросы локализации строительства, гарантий выделения субсидий, включения в программу малых моторных плавсредств.
• В России планируется создать флот линейных контейнеровозов под российским флагом. Об этом говорится в проекте Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года, имеющемся в распоряжении ИАА «ПортНьюс». «Стратегическую роль в обеспечении устойчиво высоких объемов российского экспорта транспортных услуг и в целом расширении отечественного несырьевого экспорта будет играть создание и развитие национального морского контейнерного флота с линейными судами под российским флагом для налаживания прямых морских перевозок контейнерных грузов, расширение отечественного парка контейнеров всех типов. Это, наряду с освоением Северного морского пути, позволит России стать влиятельным игроком в Мировом океане с собственной морской контейнерной и иной логистикой, с развитой мультимодальной портовой инфраструктурой», – говорится в документе.
• Перспективная потребность в сухогрузах река-море плавания в России оценивается в 100-140 судов после 2022 года, когда произойдет пиковое списание старого флота, считает генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров. По его оценкам, при этом наиболее востребованы будут суда для перевозки зерновых. Как уточнил Геннадий Егоров, при обновлении флота необходимо учитывать региональную специфику. Так, закупка нового флота для сибирских рек возможно либо за счет государственного бюджета, либо за счет многократного повышения ставок на услуги флота ввиду короткого навигационного периода в регионе.
• Наступает время серьезной конкуренции на рынке судовых топлив, считает доктор технических наук, профессор АО «Всероссийский научно-исследовательский институт по переработке нефти» (ВНИИ НП) Тамара Митусова. По ее словам, есть несколько способов получения судового остаточного топлива с содержанием серы 0,5%. Радикальный способ снижения содержания серы — гидрообессеривание остаточных фракций. «Сразу скажу, что установок таких в России нет, и не планируется в ближайшей перспективе», – отметила Тамара Митусова. Другой способ — компаундирование мазута на НПЗ из малосернистой нефти с дизельными фракциями или гидроочищенным вакуумным газойлем. Однако российский рынок отличается не только упомянутым выше дефицитом мазута с содержанием серы до 1,0%, но и дефицитом гидроочищенного вакуумного газойля – этот продукт чрезвычайно востребован на рынке. Кроме того, добавила Митусова, можно получать «чистый» бункер путем компаундирования гидроочищенного вакуумного газойля (которого мало на рынке) с дизельным топливом. Два последних способа требуют закупки депрессорной присадки для снижения температуры застывания топлива, что делает бункер дороже. «Все перечисленные методы смешения, конечно, приводят к увеличению себестоимости продукции и, как следствие, к повышению цены на топливо, – пояснила Митусова. – Думаю, что НПЗ все равно будут продавать свой мазут с содержанием серы 3,5%. Европа имеет установки гидрообессеривания, им это сырье нужно, и они его возьмут. Причем, уже сейчас они говорят, что мы его хотим видеть его по цене нефти. Все это может привести к тому, что (России – прим. ред.) надо будет закупать бункеровочное топливо за рубежом». Напомним, что в соответствии с требованиями IMO по всему миру (за исключением зон особого контроля за выбросами с судов ECA) с 2020 года вводятся ограничения на содержание серы в судовом топливе до 0,5%. В зонах ECA эта планка останется на уровне 0,10% м/м (это требование действует с 2015 года). Пока, вне зон ECA, действует ограничение по содержанию серы в топливе на уровне 3,5%.
• В Татарстане началась реализация проекта по созданию судоходной компании. Запуск проекта запланирован на третий квартал 2019 года, сообщил министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан (РТ) Ленар Сафин на заседании коллегии Миндортранса РТ, передает «Татар-информ». По его словам, судостроительная корпорация «Ак Барс» приступила к реализации проекта по созданию судоходной компании. «Ак Барс» планирует эксплуатировать спроектированные и построенные в республике гражданские суда», – отметил он. Ленар Сафин подчеркнул, что в апреле 2018 года на Зеленодольском заводе имени Горького прошла церемония закладки двух речных экскурсионных судов пассажировместимостью 250 и 150 человек. По словам министра, компания будет использовать суда на экскурсионных маршрутах Казань — Свияжск — Казань, на прогулочных маршрутах по реке Казанка. «Запуск проекта запланирован на третий квартал 2019 года», — заключил Ленар Сафин.
• Крупнейший контейнерный перевозчик компания Hapag-Lloyd планирует реализовать уникальный проект конверсии своего контейнеровоза вместимостью 15 тыс. TEUs «Sajir» для работы движительной установки как на низкосернистом судовом топливе (LSFO), так и на сжиженном природном газе (СПГ), говорится в пресс-релизе компании. Контракт на проведение реконструкции движительной установки был подписан в конце прошлой недели с судостроительной группой Hudong Hondhoa Shipbuilding (Group) Co., Ltd. Работы по конверсии будет проводиться на Шанхайской верфи Huarun Dadong Dkyard Co., Ltd. По условиям контракта, китайская верфь выполнит конверсию топливной системы судна и имеющейся движительной установки, работающей на мазуте в двухтопливную систему. Оператор судна планирует работать в основном на СПГ топливе и в случае необходимости использовать низкосернистый мазут. Как отметил Ричард фон Берлепш, управляющий директор подразделения по управлению флотом Hapag-Lloyd, «модернизировав Sajir, мы станем первой судоходной компанией в мире, которая произведет конверсию контейнера такого размера на СПГ топливо. Осуществляя этот уникальный пилотный проект, мы надеемся получить опыт и проложить путь для модернизации крупнотоннажных судов в будущем использования альтернативного топлива». В компании напоминают, что использование СПГ в судоходной отрасли позволяет сократить выбросы углекислого газа на 15-30% и более чем на 90% двуокиси серы и твердых частиц. Контейнеровоз Sajir – это один из 17 судов в составе флота Hapag-Lloyd, которые изначально проектировались с учетом будущей конверсии двигателей для перехода на СПГ топливо. Другие 16 судов также могут быть модернизированы.
Hapag-Lloyd является крупнейшей линейной судоходной компанией. Hapag-Lloyd AG была создана 1 сентября 1970 года в результате слияния двух судоходных компаний Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag / Hamburg-American Line) и North German Lloyd (NDL). Флот компании из 226 современных судов общей грузоподъемностью 1,6 млн тонн ежегодно перевозит до 9,8 млн TEUs, обслуживая 120 судоходных линий. Общий парк стандартных контейнеров компании составляет 2,5 млн TEUs, включая рефрижераторные контейнеры. Hapag-Lloyd является членом-основателем G6 Alliance, одного из крупнейших альянсов контейнерных перевозчиков. В штате компании около 12 тыс. сотрудников, работающих в 389 представительствах в 127 странах мира.
• Заседание правления Международной палаты судоходства (ICS) в Лондоне, на которой присутствовали руководители крупнейших национальных ассоциаций судоходства, было посвящено вступлению в силу в 2020 году новых жестких нормативов IMO по сере в бункерном топливе. По итогам встречи выступил председатель ICS Эсбен Поулссон, говорится в пресс-релизе отраслевой организации. «Вступление в силу норматива о предельном содержании серы в 2020 году станет определяющим фактором изменений на десятилетия, что окажет глубокое влияние на экономику судоходства. Но мы столкнемся с еще более глубокими изменениями. Мы быстро движемся к много-топливному будущему, и, как мы надеемся, где-то в 2030-х годах появится рентабельное топливо с нулевым содержанием CO2, пригодное для глобального применения», – заявил руководитель палаты судоходства. По мере приближения даты члены ICS рассмотрели результаты работы по влиянию на Международную морскую организацию с целью принятия мер по решению неизбежных проблем, которые возникнут при реализации норматива IMO по бункерному топливу. В числе этих проблем МПС называет нерешенные проблемы безопасности и совместимости, связанные с использованием новых марок топлива с 0,5% содержанием серы; нерешенный вопрос, связанный с наличием топлива отвечающего новым требованиям по сере во всех портах мира, что представляется серьезной проблемой для трампового судоходства. Правление ICS считает, что Комитету по защите морской среды IMO необходимо завершить эту работу на своем совещании в мае 2019 года, поскольку судовладельцы начнут размещать заказы на совместимые типы судового топлива. Что касается реализации амбициозных целей по сокращению выбросов парниковых газов, согласованных IMO в 2018 году, включая повышение эффективности на 40% к 2030 году и общее сокращение выбросов ПГ по отрасли на 50% к 2050 году, руководство ICS одобрило окончательную доработку предложений по краткосрочным мерам для IMO. Предложения включают ужесточение индекса энергоэффективности проекта судна (EEDI) для новых судов, по которому требуется, чтобы суда, которые будут построены в 2025 году, были эффективнее на 30% по сравнению с теми, что были переданы в эксплуатацию до 2013 года; предложение по новому плану управления энергоэффективностью судна (Super SEEMP), в соответствии с которым действующие планы SEEMP подлежат обязательному внешнему аудиту, возможно, в рамках Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов. Правление ICS также одобрило рекомендацию Подкомитета по подготовке и обучению ICS о том, что палате следует поощрять IMO к всеобъемлющему пересмотру Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, регулирующей стандарты в отношении моряков, а также подготовки и сертификации, учитывая растущие вопросы относительно пригодности Конвенции ПДНВ (последний раз пересматривалась в 1995 году), для использования в 21 веке. На совещании также была выражена серьезная обеспокоенность ухудшением ситуации с безопасностью в Гвинейском заливе, где произошло резкое увеличение числа пиратских нападений, многие из которых отличались крайней жестокостью.
Международная палата судоходства (ICS) является глобальной ассоциацией судовладельцев торгового флота. В ее состав входят национальные ассоциации судовладельцев из 36 стран, представляющих более 80% мирового торгового флота.
• В течение следующего десятилетия порожние рейсы снова могут стать очень чувствительным вопросом для морских перевозчиков, прогнозируют аналитики АО «Русская Контейнерная Компания» (РКК). Так как линии не захотят перевозить пустые контейнеры, поскольку это приведет к снижению их прибыли. Сейчас, например, для того чтобы покрыть расходы необходимо заполнить по крайней мере до 90% судна оплачиваемым грузом. – По нашему мнению, складной контейнер может значительно снизить затраты на управление пустыми контейнерами в работе судоходных линий в будущем. Складные контейнеры производятся уже довольно давно. И они, действительно, могут помочь не только снизить транспортные расходы, но и решить проблему нехватки места в морских портах и на верфях, – считает генеральный директор АО «Русская Контейнерная Компания» Иван Гришагин. По данным UNCTAD (LR. орган Генеральной Ассамблеи ООН по торговле и развитию), с 2005 года международные контейнерные перевозки увеличились на 4,5% в совокупном годовом темпе роста. Причиной тому стали рост мирового населения, увеличение доли среднего класса на развивающихся рынках и расширение индустриализации. История вопроса. Спотовые ставки лихорадит перед затяжной рецессией. Эксперты с тревогой смотрят на Средиземное море Дабы удовлетворить спрос морские грузоперевозчики начали активно увеличивать пропускные способности, что привело к нестабильной ситуации со слишком большими возможностями и коллапсом ставок, отмечают аналитики РКК. Несмотря на то, что консолидация и сокращение числа альянсов в определенной степени помогли контролировать пропускную способность, прибыли перевозчиков до сих пор находятся под давлением. – Наш мониторинг отзывов грузоперевозчиков показывает, что страдает не только прибыль, но и эффективность. Например, более 20% перевозок и обработки в портах тратится на пустые контейнеры, – подчеркнул Иван Гришагин. Напомним, в конце января, согласно данным фрахтового индекса Shanghai Containerized Freight Index, ставки из Китая на порты севера Европы снизились до $970 за TEU. Директор по логистике RTL Group Андрей Счастный связывает это со снижением объемов перевозок на данном направлении.
• Китайский флот стал самым быстрорастущим по стоимости среди десяти крупнейших флагов мира, свидетельствуют данные VesselsValue. Как сообщает ТАСС, в прошлом году стоимость коммерческих судов под флагом КНР увеличилась на 7,3 млрд долларов США и превысила в общей сложности 90 млрд долларов. Китайские судовладельцы занимают первое место по стоимости контейнерного флота – 17,3 млрд долларов, за ними следуют немецкие – 16,4 млрд долларов. Танкерный флот Китая находится на втором месте. Его стоимость составляет 20,5 млрд долларов, что однако почти в два раза меньше, чем у лидера рынка Греции. Флот танкеров-газовозов занимает третье место, при этом по стоимости он в три раза меньше СПГ-флота Греции и Японии. Также VesselsValue отмечает, что по итогам прошлого года Китай поднялся с третьего на второе место по совокупному объему портфеля заказов на новый тоннаж.
МОРЯКАМ
ПОДГОТОВКА МОРЯКОВ: ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ СОГЛАШЕНИЕ С ПАРЛАМЕНТОМ ОБ УПРОЩЕНИИ ПРАВИЛ
Евросоюз рационализирует свою нормативно-правовую базу в области подготовки и дипломирования моряков. Сегодня президент Румынии достиг предварительного соглашения о реформе, призванной сохранить соответствие законодательства ЕС международным правилам и повысить эффективность централизованного механизма признания моряков из третьих стран. Пересмотр также повысит прозрачность закона относительно взаимного признания дипломов моряков, выданных государствами-членами. Соглашение передано в Совет, на утверждение представителями государств-членов. «Высококачественная морская подготовка и дипломирование имеет жизненно важное значение для поддержания высокого уровня безопасности и предотвращения загрязнения. Упрощение правил также позволит морякам более свободно передвигаться по территории Евросоюза, а также повысить привлекательность нашего судоходного сектора, с точки зрения карьеры, что поможет преодолеть дефицит квалифицированного персонала», – сказала Рована Пламб (Rovana Plumb), действующий министр транспорта Румынии, президент Совета.
Международной нормативно-правовой базой в этой области является Международная конвенция о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ). В соответствии с единым механизмом признания Евросоюзом сертификатов моряков из третьих стран, Комиссия на регулярной основе проверяет соблюдение государствами-членами ЕС и третьими странами требований директивы ЕС и ПДНВ. Директива с поправками упростит процедуру признания новых третьих стран и пересмотрит конечные сроки. Касательно признания моряков из других государств-членов, новые правила разъяснят, какие сертификаты должны быть взаимно признаны, чтобы моряки, сертифицированные одним государством ЕС, имели право работать на судах под флагом другого государства ЕС. После подписания, согласованный текст пройдёт юридическую и лингвистическую редакцию. После он должен быть официально принят Парламентом и Советом.
Источник: Совет ЕС
Hellenicshippingnews.com
ПРОФСОЮЗ «NAUTILUS INTERNATIONAL» СОГЛАСЕН С ВЫВОДАМИ ИССЛЕДОВАНИЯ О ПРЕИМУЩЕСТВАХ «ПОСТОЯННЫХ ЭКИПАЖЕЙ»
Последовательные ротации экипажей способствуют повышению безопасности и эффективности эксплуатации судов, а также оказывают благотворное влияние на моряков, – заявили представители профсоюза на встрече в штаб-квартире Международной морской организации (ИМО).
Специалисты Университета Солента (Solent University) провели масштабное исследование эффективности практики комплектования судов постоянными комсоставами. Исследователи провели углубленный анализ преимуществ системы, при которой 4 самые старшие должности на судне занимают одни и те же офицеры, т. е. за каждым судном закреплено несколько «мини-комсоставов», которые чередуются между собой, но состав которых не меняется. В исследовании учитывались сведения, предоставленные судоходными компаниями, судовыми менеджерами и самими моряками.
Руководитель проекта, д-р Кейт Пайк (Kate Pike), сказала, что исследование показало, что подобная практика способствует уменьшению текучести кадров, поднятию морального духа и мотивации к работе, повышению качества учета и планового техобслуживания.
«Возможность работать с одними и теми же людьми на протяжении всего контракта и при этом знать, что вы будете работать с ними же в следующем рейсе, – значит очень много», – считает Энди Хилл (Andy Hill), управляющий директор MOL LNG (Европейское отделение).
Выступая на конференции, посвященной обсуждению результатов этого исследования, технический специалист профсоюза «Nautilus International» Дэвид Эпплтон (David Appleton) отметил следующее: «Мы не должны забывать, что моряки – это люди, а люди предпочитают стабильность. Требуется много умственной энергии, чтобы приспособиться к постоянно меняющимся составам экипажа, что может добавить усталости и стресса от работы. Если вы работаете в постоянной команде, у вас развивается чувство принадлежности к коллективу и гордости за причастность к его успехам, а также удовлетворенность от проделанной работы. Ещё одним преимуществом является то, что вы знаете, когда отправитесь домой».
Hellenicshippingnews.com
MARLINS И UK P&I CLUB БУДУТ ВМЕСТЕ ЗАБОТИТЬСЯ О ФИЗИЧЕСКОМ И ПСИХИЧЕСКОМ ЗДОРОВЬЕ МОРЯКОВ
Marlins – подразделение компании V.Group, специализирующееся на тестировании знаний морского английского, рекрутинге и электронном обучении моряков, объединилась с британским страховым клубом UK P & I Club, чтобы cпособствовать распространению электронных обучающих курсов, направленных на улучшение физического и психического здоровья моряков.
В течение следующих нескольких месяцев Marlins запустит три новых курса. Один из них будет касаться проблемы запугивания и преследования на борту грузовых и круизных судов, второй научит справляться со стрессом, а третий поможет поддержать физическое здоровье. Затем выйдет ещё несколько курсов на тему физического и психического самочувствия экипажа.
В рамках заключенного соглашения, британский P & I Club теперь рекламирует Marlins в качестве официального партнера на своем веб-сайте и рекомендует курсы электронного обучения Marlins в качестве основного источника информации для моряков, стремящихся сохранить и улучшить свое здоровье.
Кэтрин Лоджи (Catherine Logie), директор по развитию бизнеса в Marlins, отметила следующее: «Мы рады, что UK P & I Club выбрал курсы электронного обучения Marlins в качестве средства поддержки благополучия моряков. Мы стремимся помочь морякам справиться с проблемами личного характера, возникающими во время работы на море, снабжая их понятной информацией, чёткими рекомендациями и практическими руководствами, а моряки сами решают, как этой информацией воспользоваться.
Мы надеемся на продолжение сотрудничества с британским P & I Club по ряду обучающих проектов, касающихся психического и физического самочувствия». София Буллард (Sophia Bullard), директор Crew Health Program UK P & I Club, отметила следующее: «Забота о благополучии моряков, включая их физическое и психическое здоровье, всегда была одним из ключевых направлений в работе группы Crew Health Team срахового клуба UK P & I Club. Важность образования и повышения осведомленности в вопросах плохого психического здоровья остаётся нашим приоритетом. Поэтому неудивительно, что Crew Health Team с радостью восприняла новость о партнерстве с Marlins Training. Мы активно рекламируем и рекомендуем их обширный каталог курсов электронного обучения. В частности, разработанные специально для моряков курсы по устойчивости, управлению стрессом и личностному многообразию являются отличным инструментом для формирования внутреннего мышления и стимулируют открытое обсуждение этих важных тем».
hellenicshippingnews.com
КАК СОБЛЮДАТЬ «ГИГИЕНУ СНА» НА БОРТУ
Сон — важный процесс с точки зрения влияния на физическое и психическое здоровье человека, кроме того сон – самое эффективное оружие против возникновения усталости. Когда мы спим, наш мозг подаёт определенные сигналы организму, и он вырабатывает важные гормоны. Здоровый сон для среднего взрослого человека составляет около семи-восьми часов каждую ночь. Недостаток сна может вызвать много серьезных нарушений в организме и увеличивает риск проблем со здоровьем.
В судоходной отрасли усталость является одним из самых распространенных факторов, способствующих возникновению инцидентов, и одна из основных проблем для моряков. Моряки работают в тяжёлых условиях, у них большая рабочая нагрузка, поэтому судоходные компании должны тщательно следить за соблюдением режима труда и отдыха на своих судах. Часы отдыха, количество которых чётко определено в соответствующих конвенциях, определяются как «непрерывное время отдыха»; небольшие перерывы в них не входят. Требования и нормы, касающиеся режима труда и отдыха в судоходной отрасли, установлены конвенцией ПДНВ и КТМС 2006.
Тем не менее, не существует нормы для всех моряков, даже если они работают на одном и том же судне, поскольку у всех разные обязанности, разные графики несения вахт. Кроме того КТМС и ПДНВ устанавливают часы отдыха (не часы сна); следовательно, каждый моряк сам решает, как ими распорядиться. Кроме того, важно качество сна, а не количество.
Важные советы для здорового сна
Так что же может сделать сам моряк, чтобы обеспечить себе полноценный сон во время рейса? Тут следует уточнить, что каждый моряк должен распорядиться своим временем отдыха, так, чтобы ему хватило и на здоровый сон, и на отдых. Конечно, это не простая задача, учитывая, что у каждого моряка свой распорядок работы, да и вообще работа на море сопряжена с дополнительными трудностями и возможными нештатными ситуациями.
Например, смену 08-12 / 20-24 можно считать обычным нормальным рабочим днем, потому что моряк спит ночью и дежурит днем. Однако в смену 12-16 / 00-04 моряк обязан спать днем и дежурить ночью. Более того, в случае чрезвычайной ситуации или необходимости оказания помощи другим судам или лицам, терпящим бедствие, капитан вправе давать задания без учёта графика работы.
Учитывая всё это, всем морякам рекомендуется выработать полезные для здорового сна привычки, чтобы соблюдать «гигиену сна» на борту:
1.Употребляйте как можно меньше кофеиносодержащих и алкогольных напитков
2.Выработайте привычку просыпаться перед работой на 15 минут (в идеале больше) раньше обычного, чтобы дать организму возможность как следует восстановиться.
3.Поддерживайте физическую форму: ежедневные упражнения по 30-45 минут улучшат Ваш сон и помогут Вам чувствовать себя бодрее, когда Вы не спите.
4.Пусть ничто в каюте не мешает Вашему сну: приглушите свет, выключите все приборы, наведите порядок, проветрите помещение.
5.Придерживайтесь определенного ритуала перед сном: дайте Вашему телу и мыслям прийти в себя и расслабиться после трудового дня или вахты, а затем ложитесь спать. Выделите перед сном 30-40 минут, чтобы послушать музыку или почитать.
6.Сон должен приходиться на один из двух самых продолжительных периодов отдыха, полагающихся моряку (согласно КТМС).
В последнем докладе MARTHA о проблеме усталости моряков говорится, что те, кто стоит вахту в ночное время, больше остальных подвергаются риску заснуть на дежурстве, а капитаны испытывают стресс и усталость в конце рабочего дня и нуждаются в отдыхе для восстановления. Решением проблемы усталости может стать эффективное управление рисками усталости, в котором нет ничего сложного.
safety4sea.com
БЕЗОПАСНОСТЬ
КАК ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ МОГУТ ПОМОЧЬ СУДОХОДНЫМ КОМПАНИЯМ ИЗБЕЖАТЬ АВАРИЙ НА МОРЕ
Недавнее исследование причин аварий на море в период между 2002 и 2016 годами показало, что неправильное управление рисками было основной причиной почти 56% всех происшествий. Исследование проводил Международный исследовательский центр моряков (Seafarers International Research Centre, SIRC).
Технические проблемы тоже фигурировали в отчетах об авариях, причем неэффективное использование техники и технологий было причиной почти 17% случаев. Усталость членов экипажа оказалась еще одним важным фактором, способствующим возникновению 10% всех происшествий.
Александр Бухманн (Alexander Buchmann), управляющий директор IT компании Hanseaticsoft GmbH, ведущего поставщика инновационного облачного программного обеспечения для торгового флота, считает, что судоходные компании могут снизить риск аварий, вызванных неэффективным использованием техники и технологий и усталостью экипажа, установив правильное программное обеспечение. «Судоходная отрасль постепенно внедряет новую технику и технологии для повышения эффективности и оптимизации процессов. Однако техника, которая используется неэффективно или ненадлежащим образом, может стать причиной аварии. Часто это происходит из-за недостаточной подготовки специалистов, которые работают с этой техникой, ведь соответствующее обучение обычно требует немалых затрат времени и средств», – пояснид г-н Бухманн.
Hanseaticsoft разработала облачные решения, которые являются интуитивно понятными и практически не требуют обучения, вдобавок, специалисты компании помогают транспортным компаниям в управлении, обслуживании и администрировании этих программ. Cloud Fleet Manager (CFM) – это веб-платформа фирмы, которая позволяет централизованно собирать информацию, обрабатывать ее и получать к ней доступ в режиме реального времени с помощью приложений и мобильных устройств.
Использование таких модулей, как Техническое обслуживание (Maintenance), Инструкции (Circulars) и Часы отдыха (Rest Hours) в рамках платформы Cloud Fleet Manager, поможет компаниям снизить риск несчастных случаев и аварий. Например, модуль «Техническое обслуживание» предоставляет полную информацию о состоянии всех судов компании, и соответствующие службы могут контролировать работу по техническому обслуживанию флота. Модуль «Часы отдыха» поможет проследить за тем, чтобы у каждого члена экипажа было достаточно часов отдыха, предотвращая тем самым утомление.
Александр Бухманн подчеркнул следующее: «Недостаточная подготовка экипажа, длительные часы работы и неэффективное техническое обслуживание могут стать причинами аварий. Наше программное обеспечение гарантирует, что контролируемые ими задачи выполняются правильно, и содержит информационную базу данных для выполнения определенных задач. Например, чтобы обеспечить безопасность выполнения тех или иных работ, сотрудники берегового офиса могут отправить на любое судно соответствующий набор руководств и рекомендаций. Также, эта программа устанавливает напоминания, чтобы экипаж не пропустил важные работы по техническому обслуживанию. Одним из ключевых преимуществ этого программного обеспечения является то, что оно разработано с учётом современных реалий морских грузоперевозок, и что для работы с ним практически не требуется никакого специального обучения. Мы оптимизировали пользовательский интерфейс программного обеспечения и разработали такой поток работ, который интеллектуально направляет пользователей при выполнении тех или иных задач, это означает, что особой подготовки пользователей подобных программ не требуется. Облачные решения не только позволяют оптимизировать многие процессы, но, также, помогают уменьшить количество аварий, автоматизируя задания и обеспечивая своевременное выполнение работ по техобслуживанию. Благополучие экипажа также улучшается, поскольку моряки могут вводить свои данные и проверять, достаточно ли они отдыхают и соблюдают ли они режим труда и отдыха».
hellenicshippingnews.com
КУЛЬТУРА БЕЗОПАСНОСТИ: ЛЕГЧЕ СКАЗАТЬ, ЧЕМ СДЕЛАТЬ …
Колин Гиллеспи (Colin Gillespie), директор отдела по предотвращению ущерба Клуба взаимного страхования North P & I Club, представил краткий обзор того, как культура безопасности внедряется в морских компаниях, основное внимание он сосредоточил на практических трудностях, с которыми при этом сталкиваются компании.
Для начала он обозначил алгоритм действий по внедрению культуры безопасности:
1. Генеральный директор даёт чёткую установку, смысл которой в том, что безопасность – это тот путь, по которому будет осуществляться вся деятельность компании
2. Декларация концепции «видение безопасности» в письменном виде
3. Растянуть интервал KPI (ключевые показатели эффективности) — ввести очень низкие показатели LTIF (происшествие, приведшее к потере рабочего времени) или показатели нулевого количества аварий
4. Активно пропагандировать среди всех сотрудников преимущества культуры безопасности
5. Комплексная система управления безопасностью — уже действует или находится в стадии разработки
6. Персонал проходит обучение по программам и процедурам, имеющим важное значение для безопасности
7. Культура безопасности «процветает» в компании
Однако, действительность сильно отличается от теории. Культуру безопасности можно сравнить с орхидеей — нежным цветком, который трудно вырастить и который требует постоянного ухода и заботы в неблагоприятных условиях. Давайте рассмотрим некоторые аспекты, которые создают трудности при внедрении культуры безопасности.
Препятствия и трудности на пути внедрения культуры безопасности:
Безопасность и коммерческая деятельность трудно сосуществуют.
Поставить во главу угла всей деятельности безопасность — для любой компании это непростое решение. Коммерческое давление, связанное с необходимостью экономить на расходах и укладываться в графики движения судов, неизбежно будет создавать трудности для следования выбранного курса — на безопасность. Некоторые сотрудники или отделы внутри компании иногда могут поддаться этому давлению и поставить коммерческую выгоду выше безопасности. Это может негативно сказаться на общей культуре безопасности, поскольку работники, видя такие «отклонения», могут решить, что компания на самом деле не ставит безопасность на первое место.
Общественные ожидания в отношении судоходной отрасли допускают постоянные нарушения безопасности в этой сфере. Общество нетерпимо относится к авиационным авариям, однако происшествия на море обычно воспринимаются в обществе как неизбежное. Это, несомненно, оказывает негативное влияние на подход судоходной отрасли к культуре безопасности. Наиболее близок к политике «нулевой терпимости» в отношении инцидентов сектор танкеров. Безопасно работать от операторов танкеров требуют их коммерческие партнеры – фрахтователи. Нулевая терпимость к инцидентам со стороны клиента (фрахтователя) залог того, что безопасность и коммерческая деятельность будут идти «рука об руку». Не случайно безопасность в секторе танкерных морских перевозок гораздо выше, чем в других секторах.
Человеческая природа не обязательно тяготеет к безопасному поведению. Показательным примером этого являются несчастные случаи в замкнутом пространстве. Участниками этих инцидентов становятся опытные моряки, осознающие потенциальные риски и знакомые с процедурами входа в замкнутые пространства. И тем не менее, они пренебрегают всеми этими знаниями. Почему?Что их толкает на очевидно небезопасные действия? Возможно, они рассуждают следующим образом: «Я делал это раньше, и все было в порядке», или «Я должен выполнить это задание как можно скорее, чтобы мы могли начать загрузку». Конечно, они не думают: «А подвергну-ка я сегодня свою жизнь опасности». В этом случае может помочь соответствующая теоретическая подготовка и практические учения на борту, однако при этом не должно допускаться ни единого компромисса в отношении небезопасного поведения, причём на всех уровнях внутри компаний. Это требует культуры открытого общения, что опять-таки сложно реализовать с учётом иерархической структуры компании.
Системы управления безопасностью (SMS) часто бывают очень большими по объёму и написаны трудным для понимания языком, что затрудняет их применение. В какой-то степени эти системы являются жертвами собственного успеха. Они являются чрезвычайно эффективным инструментом управления судами, как для компаний, так и для моряков. Однако, объём документов часто составляет сотни страниц и десятки тысяч слов — это слишком большая информация, чтобы ее легко можно было переварить. А когда практическое применение документа затруднительно, люди ищут обходные пути или просто его игнорируют. Недавно в ряде компаний решили переписать и поменять структуру своих Систем управления безопасностью, чтобы сделать их понятнее и доступнее для конечного пользователя, то есть для моряка.
«Стражи безопасности». Как правило, сотрудники отделов охраны труда, техники безопасности, здоровья, окружающей среды и обеспечения качеств (HSQE ) прекрасно разбираются в технических аспектов управления судном и связанных с ними SMS, а вот знаний об основах человеческого поведения им обычно не достаёт. Естественно, большинство из них предпочитает технический подход к безопасности и рассматривает безопасность как часть системы, которую можно исправить. Если что-то идет не так, инцидент анализируется, и очень часто вносятся изменения регламентирующего характера, назначение которых установить больше барьеров для предотвращения повторения инцидентов. Однако, зачастую анализируя степень участия «человеческого фактора» в той или иной аварии приходят к выводу, что имело место «несоблюдение предписанных процедур» или констатируют факт «человеческой ошибки». Очень редко непосредственным участникам происшествия задают вопрос о причинах тех или иных их действий. А ведь именно ответы на этот вопрос могли быть стать ценной информацией, которая в итоге помогла бы внедрению культуры безопасности.
Сбалансированный подход: системы и люди. Все эти факторы в совокупности означают, что для того, чтобы отдельная компания успешно развивала культуру безопасности, она должна охватить ею все уровни, все сферы деятельности и всех работников без исключения, плюс ко всему необходимо просчитать и учесть все трудности, которые могут помешать компании на этом пути. Чтобы культура безопасности «процветала», компания должна выработать сбалансированный системный подход к управлению безопасностью на основе личностно-ориентированного подхода к управлению безопасностью. Следуя этим принципам, со временем можно развить культуру безопасности компании до очень больших высот. Так может быть всё-таки безопасность и коммерческая деятельность не такие уж несовместимые понятия?
safety4sea.com
НАДЛЕЖАЩЕЕ РЕАГИРОВАНИЕ НА ВОЗГОРАНИЕ В МАШИННОМ ОТДЕЛЕНИИ ИГРАЕТ КРАЙНЕ ВАЖНОЕ ЗНАЧЕНИЕ
По заявлению «Swedish Club», при средней стоимости в $1,85млн, воспламенения машинного отделения примерно в шесть раз дороже претензий по страховому покрытию судна, машин и оборудования (H&M) в случае аварии. Качество реакции экипажа может оказать серьёзное влияние не только на стоимость последствий возгорания, но и гораздо важнее — на безопасность лиц, находящих на борту. В связи с этим «Swedish Club» опубликовал «Борьба с пожарами в машинном отделении», в котором рассматривается три серьёзных инцидента с возгораниями в машинном отделении, претензии по которым урегулировал «Swedish Club». В документе подробно разбирается ситуация, которую прокомментировал Питер Сталберг (Peter Stálberg), старший технический консультант «Swedish Club». Он объяснил: «Предупреждение пожара в машинном помещении — главная задача, но время и результативность ответа также играет немаловажное значение. Несмотря на соблюдение экипажем всех мер предосторожности, возгорание в машинном отделении по-прежнему может произойти внезапно. Быстрый и эффективный ответ в течение нескольких минут может ограничиться смывом сажи и ущербом стоимостью менее $200000. Мне известны примеры, когда промедление или ненадлежащее использование систем пожаротушения стало причиной усиления и распространения пожара, обернувшегося серьёзным повреждением стоимостью свыше $3млн», – сказал он. Сталберг уточнил: «Конечно, при подходе к таким инцидентам на первом месте всегда должна быть профилактика. Неудивительно, что одна из главных причин – это масляной туман от топлива или смазочного масла, который, попадая на раскалённую поверхность, воспламеняется. Требования СОЛАС в части топливного трубопровода в машинном отделении прозрачны. С целью предупреждения случайной утечки все типы топливного трубопровода должны проверяться и защищаться. Любая поверхность, температура которой превышает 220 градусов по Цельсию, должна быть термически изолирована. Со временем, после обследования оборудования машинного отделения и удаления/замены выхлопных труб, изоляция будет снята», – объяснил Сталберг. «Изоляция системы выхлопной трубы на 95% недостаточна. Всегда требуется 100%-ная защита».
Tankeroperator.com
РАБОТА НАД ПРАВИЛАМИ БЕЗОПАСНОЙ ШВАРТОВКИ БУДЕТ ЗАВЕРШЕНА
В начале февраля Международная морская организация (ИМО) продолжила работу над предупреждением происшествий во время швартовки судов у причала. Подкомитет по проектированию и строительству судов завершит работу над проектом поправок к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), направленных на повышение качества защиты моряков и берегового персонала, занимающегося швартовкой, от травматизма при швартовных операциях Встреча, запланированная на 4-8 февраля, также нацелена на завершение проекта руководящих принципов по проектированию швартовного снаряжения, их проверке и технического обслуживания и ремонта, а также пересмотр существующих руководящих указаний по буксирному и швартовному снаряжению. В настоящее время меры безопасности для судов, не покрытых СОЛАС и эксплуатируемых в полярных водах, не подпадают под действие Полярного кодекса, поэтому также находятся на повестке дня. Подкомитет рассмотрит первый свод поправок рекомендаций по мерам безопасности для рыболовных судов длиной 24 метров и более, а также прогулочных яхт вместимостью 300 валовых тонн, не занятых в торговле и эксплуатируемых в полярных водах. Ещё одна важная повестка – текущая разработка проекта новой Главы 15 СОЛАС по Мерам безопасности для судов, перевозящих производственный персонал, и связанные с ним поправки к Кодексу, нацеленные на предоставление минимальных стандартов безопасности для судов, перевозящих промышленный персонал, а также для персонала с тем, чтобы обеспечить их безопасную перевозку до или после размещения для постройки, технического обслуживания, ремонта, списания, эксплуатации или обслуживания морских платформ. Кроме того, комитет продолжит свою работу над разработкой второго поколения критериев остойчивости судов в повреждённом состоянии, в том числе подготовка руководящих указаний по техническим условиям непосредственной оценки остойчивости, подготовка и утверждение эксплуатационных пределов и руководства по эксплуатации и критериев остойчивости. Встречу Подкомитета по проектированию и строительству судов открыл генеральный секретарь ИМО Китак Лим (Kitak Lim) под председательством Кевина Хантера (Kevin Hunter) из Великобритании.
Источник: ИМО
Hellenicshippingnews.com
НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ ДЛЯ ОТСЛЕЖИВАНИЯ НАРУШАЮЩИХ САНКЦИИ КОРАБЛЕЙ В ОТКРЫТОМ МОРЕ
Долгое время считалось, что находиться в море — значит иметь возможность быть вне поля зрения и вне досягаемости.
И как результат — всевозможные махинации на море — начиная от тайной торговли нефтью и другими товарами со странами, в отношении которых действуют международные санкции, до пиратства и похищений людей с целью выкупа.
Проблема заключается в том, что капитаны могут скрыть местоположение судна, просто отключив систему автоматической идентификации (АИС), с помощью которой сегодня отслеживают суда. Однако теперь в космос запустили тысячи спутников наблюдения, а для анализа сделанных с их помощью снимков подключили искусственный интеллект (ИИ). Больше таким судам никуда не спрятаться.
Самир Мадани (Samir Madani), соучредитель платформы TankerTrackers.com, говорит, что анализ сделанных его фирмой спутниковых снимков позволил обнаружить иранские танкеры, заходящие в порты и выходящие из них, несмотря на санкции США, которые ввели ограничения на большую часть экспорта нефти этой страны.
Также, они проследили за Северной Кореей, объемы нефтеторговли с которой ограничены международными правилами до 500 000 баррелей очищенной нефти в год, и выявили, что в страну поступала нефть, которую перегружали с борта на борт в открытом море.
Отключение АИС транспондеров, которые передают информацию о местоположении, курсе и скорости судна, больше не является гарантией того, что судно останется «незамеченным» в открытом море. TankerTrackers.com
может даже выяснить, какой груз перевозит судно и сколько, просто взглянув на его тень на воде, поясняет г-н Мадани. Чем загруженнее судно, тем глубже оно опускается в воду, и это влияет на размер тени в зависимости от положения солнца в данный момент. «Есть некоторые другие индикаторы, о которых мы не хотим рассказывать – у нас есть собственные методы», – добавляет он загадочно.
Planet Labs – частная космическая фирма, которая совсем недавно запустила на орбиту 300 спутников. Такого количества спутников раньше не развертывала в космосе ни одна коммерческая компания. Среди задач, которые способны выполнять эти спутники — отслеживание судов, как раз эту услугу Planet Labs предлагает своему клиенту — TankerTrackers.
Помимо того, что эти «космические шпионы» могут отследить незаконную морскую деятельность, они ещё способны представить обобщенную картину мировой экономики — её «моментальный снимок». Например, г-н Мадани наблюдал за тем, как огромное количество танкеров, следующих из США в Китай, внезапно остановились посреди океана, когда торговая напряженность между двумя этими странами достигла своего пика. Также, теперь, когда Саудовская Аравия вместе со своими союзниками по ОПЕК согласилась сократить добычу нефти в стремлении повысить цены – к большому раздражению президента Трампа – трейдеры могут увидеть, выполняет ли она свое обещание, просто отслеживая количество танкеров, покидающих ее порты. Раньше трейдерам пришлось бы ждать недели, чтобы удостовериться в том, что поставки нефти сокращаются. Слежение с помощью спутников позволяет трейдерам в режиме реального времени получать данные о местонахождении и объёме готовой к отправке нефти и о том, сколько времени потребуется, чтобы груз прибыл в пункт назначения. Это означает, что они могут гораздо быстрее реагировать на внезапные изменения в цене и спросе.
Vortexa – одна из компаний нового поколения, применяющих ИИ ко всем этим спутниковым и рыночным данным для мониторинга мировых энергетических рынков. Фабио Кюн (Fabio Kuhn), соучредитель и исполнительный директор Vortexa, показывает карту, на которой отмечено расположение тысяч танкеров по всему миру в режиме реального времени. «Такая компания, как наша, не могла бы существовать до 2015 года», – говорит он, – «У нас не было достаточно данных, чтобы понять, что находится внутри танкеров». Несмотря на то, что Vortexa не в каждом случае может с уверенностью определить, что находится в танках, имея огромное количество данных о кораблях и деятельности портов, компания может делать автоматизированные предположения. «Складывается ощущение, что слежение за судном стало гораздо более значимым элементом глобального товарного рынка, просто потому, что оно обеспечивает большую прозрачность происходящего», – считает Мэтью Смит (Matthew Smith) из компании ClipperData, занимающейся слежением за судами. Эта компания нанесла на карту «каждый док в каждом порту» во всем мире и внесла в базу данных всю имеющуюся в свободном доступе информацию о доставленных туда грузах. Это означает, что если судно с неизвестным грузом использует один из этих доков, специалисты компании могут с большой долей уверенности предположить, какой груз находится на борту.
Как всегда, знание – это сила, и все более совершенные спутники и системы анализа данных помогают обеспечить и то, и другое.
Источник: BBC
hellenicshippingnews.com
«SCORPIO» РАССЛЕДУЕТ ПРИЧИНУ НОЖЕВОГО РАНЕНИЯ, ПОЛУЧЕННОГО КАПИТАНОМ ТАНКЕРА
Капитан танкера-продуктовоза под управлением «Scorpio» восстанавливается после ножевого ранения, полученного в результате нападения члена экипажа. Инцидент произошёл 4 февраля, когда на пути следования из России в Сингапур, «STI Guard» пересекал Индийский океан. Об этом сообщила компания в электронном письме. Капитан, гражданин Индии, был эвакуирован на вертолёте на остров Реюньон, где он перенёс операцию и сейчас находится в стабильном состоянии, информировала компания. Для координации работы медицинского персонала и полиции на судно был направлен представитель компании. В сотрудничестве с властями Маршалловых Островов — государством флага судна — компания проводит расследование происшествия. В целях безопасности экипажа нарушитель списан с судна, сообщила компания. «Мы нацелены на тщательное расследование и оказание поддержки властям в любых законных действиях, которые они, в конечном счёте, рекомендуют», – сообщил Камерон Маккей (Cameron Mackey), главный исполнительный директор «Scorpio Services». «В настоящее время в центре нашего внимания — здоровье капитана и безопасность тех, кто находится на судне», – уточнил он. «Хотя преждевременно делать заключение о причинах этого нападения, все свои силы мы посвятим расследованию и изучению этого ужасного события, чтобы оно больше никогда не повторилось». Сейчас судно покинуло Реюньон и направилось в Маврикий с новым капитаном на борту. Согласно данным «Lloyd’s List Intelligence», судно должно прибыть в Сингапур 17 февраля.
Автор: Нидаа Бакхш (Nidaa Bakhsh)
Lloydslist.com
УДАЛЁННЫЙ КОНТРОЛЬ НАД ЗАМКНУТЫМИ ПРОСТРАНСТВАМИ СНИЖАЕТ РИСКИ
Согласно итогам исследования Международной группы сухогрузных терминалов, индустрия взволнована ростом количества случаев гибели моряков в замкнутых пространствах. Хотя, как правило, истинной причиной является человеческий фактор, существуют технологии, которые судовые менеджеры могут внедрить для предупреждения подобных трагедий. С целью повышения безопасности и оперативного решения проблем, на судах, а также на берегу могут быть установлены Системы удалённого централизованного контроля замкнутых пространств, которые удовлетворяют стандартам входа в замкнутые пространства, введённым Управлением США по охране труда. Поскольку члены экипажей придерживаются существующих процедур входа в ограниченные помещения, данные системы выступают в качестве ещё одного уровня защиты. Существенное преимущество Системы дистанционного централизованного контроля замкнутого пространства заключается в том, что для управления многочисленными входами в ограниченные пространства требуется меньше работников. Количество сотрудников, необходимых для отслеживания многочисленных замкнутых пространств, можно сократить, снизив риск возникновения потенциального инцидента до 75%. Об этом говорят данные «Total Safety». С помощью усовершенствованного считывателя пропусков/идентификационных карт, Центр дистанционного централизованного контроля над замкнутыми пространствами постоянно распознаёт работников в этом пространстве. Оператор системы разрешает уполномоченным работникам доступ в замкнутое помещение. Между тем, диспетчерская ведёт визуальный контроль над работниками в реальном времени, используя при этом внешние и внутренние камеры, поддерживает связь через систему двусторонней радиосвязи с целью безопасного управления рабочим поведением внутри и за пределами замкнутого пространства в масштабе реального времени. Система интегрированной внутренней связи уменьшает необходимость использования двусторонней радиосвязи и улучшает качества связи. Поэтому, если в замкнутом помещении член экипажа столкнулся с проблемой безопасности, то спасатель может мгновенно среагировать. Кроме того, система следит за атмосферой, содержанием токсичных или опасных газов, и своевременно оповещает об изменениях. Система обнаружения газа находится внутри ограниченного пространства, которая непрерывно следит за состояние атмосферы. Для удобства атмосферные показатели в реальном времени передаются в диспетчерскую, а тревожные сигналы автоматически срабатывают в замкнутом пространстве, что и должно быть мерой безопасности. В то время как дистанционный контроль является важным инструментом безопасности, это всего часть комплексной программы безопасности замкнутого пространства. Также в программы должно входить обучение сотрудников, всесторонняя оценка замкнутых пространств, проверка допуска к работе, спасательное оборудование замкнутого пространства и спасательные бригады, а также оборудование для обнаружения газов, для защиты от падений и необходимые средства индивидуальной защиты. В заключение, данные, поступающие от считывателя пропусков/идентификационных карт, стационарных газоанализаторов, камер замкнутого цикла, звуковых и визуальных сигналов тревоги, радиосвязи — все эти сведения позволяют судовому менеджеру улучшить качество эксплуатации и безопасности. Для обеспечения безопасности судна и защиты жизни людей на его борту, системе требуется, в целом, меньше работников.
Автор: Марк Баркер (Mark Barker), вице-президент «Total Safety». Опыт работы в сфере охраны труда – 36 лет.
Maritime-executive.com
СТОЛКНОВЕНИЕ В ДЖОХОРСКОМ ПРОЛИВЕ ВОЗРОЖДАЕТ СТАРЫЕ РАЗНОГЛАСИЯ МЕЖДУ СИНГАПУРОМ И МАЛАЙЗИЕЙ
Многие годы узкий водный проход между двумя странами был источником споров. Судя по всему, относительно неопасное столкновение греческого балкера и судна Морского управления Малайзии вновь подняло старые вопросы вокруг территориальных вод между Сингапуром и Малайзией.
Согласно данным «Lloyd’s List Intelligence», в субботу, 9 февраля, лоцмейстерское судно «Polaris» малайзийского правительства столкнулось с «Pireas» (вместимостью 76586 валовых тонн; 2006 г.п.) в водах Сингапура. В обращении Морской и портовой администрации Сингапура сказано, что после бункеровки на восточном рейде Сингапура, следуя в порт Танджунг-Пелепас в Джохорском проливе, «Pireas» вошёл в портовые ограничения Сингапура близ Туаса, замедлил ход, изменил направление и столкнулся с «Polaris». По данным Морской и портовой администрации, «Pireas» вошёл в портовые ограничения Сингапура, но столкнулся с малайзийским судном во время маневрирования с целью выхода из района. Затем он столкнулся с Центром управления портовых операций администрации, которая проинструктировала «Pireas» держаться на расстоянии от района, после чего он сообщил, что перед столкновением с Центром управления, «Pireas» столкнулся с «Polaris», но без повреждений. «Поскольку в соответствии с Кодексом ИМО по расследованию морских аварий данное столкновение не относится к очень серьёзным морским происшествиям, то судну разрешили проследовать в Танджунг-Пелепас», – уточнила администрация. Тем не менее Малайзия создала команду для расследования происшествия и проверки обоих судов. «Pireas» находится на рейде у причала Танджунг-Бин, а его экипаж задержан в рамках расследования. «Lloyd’s List Intelligence» уточнил, что глава Морского управления разъяснил, что авария произошла в малайзийских водах, так как лоцмейстерское судно «Polaris» работало в водах порта Джохор-Бару. Как сообщалось, «Polaris» увидел «Pireas» и связался с его экипажем. «Pireas» ответил, что не будет приближаться к другому судну, но столкновение всё же произошло. Министерство иностранных дел Сингапура заявило, что столкновение произошло в территориальных водах Сингапура, близ Туаса, в районе, который выходит за пределы территориальной претензии Малайзии 1979 года, которую город-государство никогда не признавал. Морская администрация сообщила о незамедлительном начале расследования, так как инцидент случился в территориальных водах Сингапура. Узкий водный проход между двумя странами был предметом споров на протяжении многих лет. В последние годы споры особенно усилились вокруг западной части Джохорского пролива, поскольку претензия сократила количество судоходных вод на фоне появления на противоположной стороне огромных контейнерных портов. Малайзийский порт Танджунг-Пелепас, штат Джохор, занимает 19 место в Первой сотне портов 2018 года. У Сингапура, занимающего в этом рейтинге второе место, есть планы по развитию мегаконтейнерного терминала в Туасе, с ежегодной пропускной способностью до 65млн TEU/год.
Автор: Винсент Ви (Vincent Wee)
Lloydslist.com
В МСМС ОЗАБОЧЕНЫ ВОЗМОЖНЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ В РЕЗУЛЬТАТЕ ЗАДЕРЖКИ ВВЕДЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЙ IMO 2020
Международный союз морского страхования (МСМС) выразил обеспокоенность медленным продвижением урегулирования вопросов безопасности, связанных с новыми международными требованиями ИМО в отношении серных выбросов.
Хелле Хаммер (Helle Hammer), возглавляющая Policy Forum в МСМС, сказал,а что ИМО согласилась рассмотреть этот вопрос в рамках Комитет по безопасности на море (MSC). Однако она считает, что запланированный срок завершения работы — на год позднее даты вступления положений IMO 2020 в силу (1 января 2020 года) — это слишком поздно. Комитету по безопасности на море предстоит решить большое количество вопросов, среди которых проблемы с качеством топлива, потенциальные протечки труб из-за смены топлива с тяжелого мазута на дестиллятное, а также совместимость и стабильность нового поколения смешанных видов топлива с низким содержанием серы.
Госпожа Хаммер отметила, что в результате внедрения новых видов топлива риск аварий может возрасти, и это станет тяжёлым бременем для морских страховщиков. «Партии этих видов топлива могут различаться в зависимости от поставщика и порта доставки», – сказала она. «Такое топливо часто содержит большое количество абразивных частиц, а имеющиеся на борту системы фильтрации не способны как следует очистить от них топливо. Различия в температуре вспышки и воспламенения тоже очевидны». Хелле Хаммер считает, что проблема качества топлива после 2020 года может принять ещё более серьезный оборот. По её мнению, нефтеперерабатывающие заводы должны нести бОльшую ответственность за обеспечение топлива соответствующего качества. «В настоящее время все риски несёт конечный потребитель, и мы считаем это неприемлемым», – сказала она. «Нефтеперерабатывающие заводы необходимо обязать проверять и подтверждать, что производимое ими топливо отвечает установленным требованиям. Комитет по безопасности на море утвердил циркуляр, согласно которому все поставщики должны поставлять топливо, отвечающее имеющимся стандартам, но нам бы хотелось, чтобы в эту цепочку включили и НПЗ тоже».
Tradewindsnews.com
ЭКОЛОГИЯ
МНОГИЕ ПРОИГНОРИРУЮТ ПРАВИЛА О «СЕРНОМ» ОГРАНИЧЕНИИ
Отраслевой эксперт «MSI» прогнозирует серьёзное несоблюдение правила ИМО об ограничении уровня серы в топливе после его вступления в силу в начале 2020 года. Несмотря на свой прогноз, «MSI» ожидает, что к началу 2020 года 10% танкерного и балкерного флота, по объёму дедвейта, вероятно, будет оборудовано скрубберами. Спорная технология очистки будет «сконцентрирована» в более крупных сегментах указанных рынков. Свыше 20% крупнотоннажных танкеров и почти 15% судов типа Кейпсайз будут иметь скрубберы, и оборудованы они ими будут к моменту вступления правила в первый день 2020 года. Скрубберы будут активнее устанавливаться и на контейнеровозах. По оценкам, к концу 2019 года скрубберами будет оснащено 15% судов вместимостью более 7600TEU. Проникновение скрубберов на рынки контейнеровозов средней и малой вместимости будет менее активной: к концу 2019 года доля суммарной вместимости контейнеровозов, оборудованных скрубберами, приблизится к 10%. В других секторах использование скрубберов станет отражением этого примера: ими будет оснащено порядка 20% флота судов для перевозки сжиженного нефтяного газа вместимостью более 40000 куб м, но среди флота меньшей тоннажности этот показатель будет минимальным. Круизные суда столкнутся с тем, что к концу 2019 года 40% флота будет оборудовано скрубберами, а это самое высокое значение среди всех судоходных секторов, где сектору ролкерных судов принадлежит 15%. Сосредоточение скрубберов и их использование в более крупных сегментах главных секторов морского транспорта означает, что даже если «MSI» прогнозирует, что около 2000-2500 судов будет оснащено скрубберами к началу 2020 года, использование скрубберного топлива на законных основаниях в 2020 году займёт примерно 5-10% от общего спроса на топливо. Несмотря на это, использование горючего, за исключением смеси низкосернистого топлива, приблизится примерно к 17% от общего спроса, при этом «MSI» ожидает «значительное количество» случаев несоблюдения. Недавний запрет на использование скрубберов открытого контура в Китае и Сингапуре ещё больше усилил эксплуатационное давление и экономическую неопределённость в применении скрубберов, добавил «MSI».
Автор: Дэвид Ослер (David Osler)
Lloydslist.com
ЕВРОКОМИССИЯ ТРЕБУЕТ ВНЕСТИ «СРОЧНЫЕ» ИЗМЕНЕНИЯ В ПРАВИЛА ИМО О СКРУББЕРАХ
По словам генерального секретаря, скрубберы для отработавших газов, «как ожидается, приведут к ухудшению состояния морской среды».
«Чем раньше разработать и внедрить единые и лишённые двусмысленности меры регулирования, тем выше будет контроль над возможным загрязнением и тем ниже будет экономическое влияние на индустрию и администрации», – сообщил генеральный секретарь Европейской комиссии, выступивший с докладом 5 февраля 2018 года. «А значит, эти меры необходимо обсудить в срочном порядке». «Scorpio Group» призывает регулятора придерживаться своих текущих мероприятий по скрубберам и выбросам отработавших газов, что и стало поводом для обнародования документа, разместившегося на 13 страницах и опирающегося на результаты исследования Германии, выполненного по заказу ИМО, от декабря 2018 года. Компания «Scorpio Group», под руководством Эмануэля Лауро (Emanuele Lauro), намерена потратить $122млн на оборудование более 100 судов флота «Scorpio Bulkers» и «Scorpio Tankers» системами очистки выхлопных газов. И другие крупные судоходные компании, среди которых «Genco Shipping & Trading», «Safe Bulkers» и «Maersk», планируют направить значительные инвестиции в скрубберы для соблюдения крайнего срока выполнения требования о 0,5%-ном содержании в топливе серы, установленного ИМО на 1-го января 2020 года. Следующая причина публикации документа заключается в том, что пользователи скрубберов опровергают итоги научных исследований, заявляя, что оборудование, соответствующее требованиям ИМО-2020 — особенно это касается оборудования открытого контура, — может причинить вред морской среде. Доклад, подписанный директором Йорди Айет Пуигармау (Jordi Ayet Puigarmau), направлен генеральному секретарю Совета Европейского союза Джепп Транольм-Миккельсен (Jeppe Tranholm-Mikkelsen). При подготовке к обязательным правилам 2020 года, Международная морская организация находится в процессе пересмотра своих руководящих принципов 2015 года относительно скрубберов. Подкомитет ИМО планирует провести встречу с 18 по 22 февраля в своей лондонской штаб-квартире, и обсудить результаты научного исследования Германии и прочие предложения, поступившие от членских государств-флагов и неправительственных организаций. В рамках 74-й, майской встречи в Лондоне, Комитет ИМО по защите морской среды намерен рассмотреть вопрос о возможном пересмотре своих руководящих указаний по скрубберам 2015 года. «Эксплуатация судов, оборудованных системами очистки отработавших газов… как ожидается, вызовет ухудшение состояния морской среды из-за токсичности сбрасываемых вод», – сказано в докладе. «Действительно из-за состава отработавших газов, сточные воды систем очистки отработавших газов содержат тяжёлые металлы… азотную и серную кислоты, нитраты и ПАУ». ПАУ – это полиароматические углеводороды, смеси которых присутствуют в угле и смоле.
Призыв к согласованности
В докладе сказано, что ожидаемый рост количества случаев установки систем очистки отработавших газов, – количество которых, по оценкам, составит около 10% для большей части мирового флота, или 60000 судов – подтверждает «гармонизацию» правил ИМО о скрубберах на пользу океанам и международной торговле через морские перевозки. Во избежание принятия мер, имеющих обратную силу, через несколько лет этот новый продукт должен создать условия для выбора технологий», – сказано в документе. «Эти меры могут повлечь за собой, но не ограничиться, адаптацией ужесточённых критериев сброса или запретом сброса в отношении той или иной технологии». В докладе сказано, что 988 скрубберов — почти две трети установленных или заказанных — будут спроектированы как системы открытого контура, которые сбрасывают промывочные воды в море. Эти цифры, по состоянию на 31 мая 2018 года, поступают от Ассоциации систем очистки отработавших газов — открытого защитника скрубберов и их производителей.
Автор: Майкл Джулиано (Michael Juliano)
Tradewindsnews.com
ЕВРОПА ОПУБЛИКУЕТ ДАННЫЕ О ВЫБРОСАХ КАЖДОГО СУДНА
Еврокомиссия отстояла своё решение о публикации потенциально важных коммерческих сведений об углеродных выбросах каждого отдельного судна, сказав, что она не будет обнародовать связанные с грузом данные.
С прошлого года на территории Европейского союза Еврокомиссия, – в рамках Программы мониторинга, отчётности и проверки (MRV), – собирает сведения о потреблении судового топлива и характеристиках выбросов. Принято решение о предоставлении полного и открытого доступа к соответствующим результатам. Фейг Аббасов (Faig Abbasov), руководитель по вопросам перевозок «Shipping and Environment», сказал: «С целью снижения топливных расходов и уменьшения воздействия на окружающую среду, грузоотправители должны иметь возможность определять наиболее эффективные суда. Система ЕС предоставляет эти высококачественные данные, которые также отразятся на устремлённости и эффективности экологических мер в судоходном секторе. Без сбора точных сведений меры по сокращению выбросов не стоят даже бумаги, на которой они написаны». Тем не менее Еврокомиссия сообщила, что пока не будет приступать к реализации своего ранее обсуждаемого плана о публикации информации о грузе, транспортируемом такими судами. Подобные сведения могли бы позволить грузоотправителям определить самые «чистые» суда на тонну транспортируемого груза. По словам Аббасова, для точной оценки эффективности судна и поддержки чистого судоходства необходимы сведения о грузе. «Несмотря на положительные решения о нейтральности флага и прозрачности, к сожалению, комиссия прекратила обсуждения и потребовала отменить на территории ЕС сбор данных о грузе. Без информации о грузе рынок не сможет отличить эффективное судно от неэффективного, а, следовательно, стимул к повышению эффективности судна, снижению выбросов и сокращению транспортных расходов будет незначительным», – сказал он. Чтобы привести европейскую программу в соответствие с более обширной, международной программой ИМО, известной как Система сбора топливных данных, Еврокомиссия приняла решение не обнародовать данные о грузе. Тем не менее Международная палата судоходства (ICS), представляющая ассоциации судовладельцев всего мира, сказала, что «разочарована» решением о публикации подробной информации об отдельных судах, отмечая, что такие сведения имеют «коммерчески важное значение». Также под вопрос поставлена точность этих данных.
ICS выражает разочарование
Заместитель генерального секретаря Международной палаты судоходства Саймон Беннетт (Simon Bennett) сказал, что «ICS разочарована, но не удивлена тем, что Еврокомиссия намерена продолжить свои планы по публикации коммерчески важной информации об отдельных судах, которые могут ни иметь ничего общего с фактическими выбросами диоксида углерода в реальной жизни. Хотя многое будет зависеть от того, как комиссия собирается использовать такую информацию на практике. К сожалению, вместо того, чтобы в полной мере согласовать режим ЕС с принятой ИМО Системой сбора топливных данных, – в рамках которой сведения о каждом судне будут конфиденциальными, – комиссия просто пыталась сделать так, чтобы этот подход не противоречил Системе ИМО, а это совершенно разные вещи». Как отметил Беннетт, сейчас Международная палата судоходства рассматривает вопрос о том, как ответить на это решение. «Мы по-прежнему анализируем все рекомендации, и будем проводить консультации с Ассоциацией судовладельцев Европейского сообщества и членами наших национальных ассоциаций относительно того, как мы могли бы ответить на приглашение комиссии к дальнейшим комментариям. Однако выборы нового Европарламента могут несколько замедлить продвижение окончательных рекомендаций», – сказал он.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Tradewindsnews.com
«WILHELMSEN» И «HITACHI» ОБЪЕДИНИЛИСЬ ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ТОПЛИВА НА СООТВЕТСТВИЕ ИМО-2020
«Wilhelmsen Ships Service» заключила сделку с «Hitachi High-Tech Analytical Science» на поставку оборудования, с помощью которого экипаж сможет проверять уровень содержания серы в бункерном топливе непосредственно на борту судна.
Во время операций по бункеровке можно проверить содержание серы, и не покидать судно для устранения замечаний после погрузки топлива. «Экипажи смогут исключить риск случайного несоответствия», – прокомментировал Йонас Остлунн (Jonas Ostlund), руководитель по маркетингу продукции «Wilhelmsen Ships Service». Устройства также идут со встроенным GPS для точного указания места проведения анализа.
Автор: Холли Бёркетт (Holly Birkett)
Tradewindsnews.com
КОМПАНИЯ «HAPAG-LLOYD» ПЕРВОЙ В МИРЕ ПЕРЕОБОРУДУЕТ УЛЬТРА БОЛЬШОЙ КОНТЕЙНЕРОВОЗ ДЛЯ РАБОТЫ НА СПГ
Hapag-Lloyd переоборудует свое судно «Sajir» вместимостью 15 000 TEU для работы на сжиженном природном газе (СПГ). В будущем его двигатель сможет работать на любом из двух видов топлива: СПГ или топливе с низким содержанием серы (LSFO) в качестве резервного. Контракт на переоборудование был подписан в начале февраля с китайской верфью Hudong HONDHOA Shipbuilding (Group) Co., LTD.
«Переборудовав «Sajir», мы станем первой в мире судоходной компанией, которая проведёт реконструкцию контейнеровоза такого размера для работы на СПГ», – говорит Ричард фон Берлепш (Richard von Berlepsch), управляющий директор Fleet Management в Hapag-Lloyd.
Использование СПГ в качестве топлива для судов потенциально может сократить выбросы CO2 на 15–30%, а диоксида серы и твердых частиц – более чем на 90%. «Sajir» является одним из 17 судов флота «Hapag-Lloyd», которые изначально были спроектированы с учётом возможности переоборудования под работу на СПГ топливе. 16 однотипных с ним судов также технически подготовлены к модернизации.
hellenicshippingnews.com
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ВИРТУАЛЬНЫЙ ПОМОЩНИК ДЛЯ КОНТЕЙНЕРНОЙ ПЛАТФОРМЫ «MAERSK»
«Maersk» планирует внедрить виртуального помощника для клиентов, использующих его платформу Дистанционного управления контейнерами (RCM). Аватар, получивший имя «Капитан Питер», – одно из нескольких технических улучшений, которое датский гигант интегрированной контейнерной логистики планирует включить в Дистанционное управление контейнерами, что, по заявлению компании, упростит процессы, являющиеся частью платформы. Запущенная в 2016 году система RCM от «Maersk» позволяет контролировать состояние контейнера изнутри и управлять изменениями параметров его состояния, важных для безопасной перевозки скоропортящихся товаров. Программа развёрнута на всех рефрижераторных контейнерах «Maersk». В настоящее время её пользователями является более 2300 клиентов, на долю которых приходится свыше 70% объёма контейнерных перевозок. «Maersk» планирует запустить в этом году обновлённую платформу, частью которой станет усовершенствованный дизайн и новые характеристики. Как сказала Анна-Софи Серланг Карлсен (Anne-Sophie Zerlang Karlsen), руководитель международного управления рефконтейнерами «Maersk», задача состоит в том, чтобы превратить интерфейс данного продукта «в ваше любимое приложение для смартфона». В мировой торговле по-прежнему много канцелярских и сложных процессов», – сказала она. «Капитан Питер возьмёт на себя часть работы, плавно включая клиента от начала до конца цепочки поставок». По словам «Maersk», виртуальный офицер первоначально будет выполнять простые команды. Капитан Питер будет отправлять обновлённую информацию о температуре и атмосферных условиях контейнера, а также графике его перемещения. Клиенты смогут выбрать предпочтительный способ связи — через электронную почту или СМС. Кроме того, система уведомляет пользователей о задержке груза или об отклонении от графика. «После прибытия контейнера в пункт назначения, Капитан Питер также проверит его состояние и отправит клиенту обновлённые сведения. В свою очередь, клиенты будут получать информацию, сформированную в соответствии с их потребностями», – «Maersk». Карлсен сообщила, что цель состоит в сборе системой достаточной информации и прогнозирования возможного повреждения груза, а также предоставлении клиентам информации о состоянии контейнера перед его отправкой.
Автор: Линтон Найтингейл (Linton Nightingale)
Lloydslist.com
КОМПАНИЯ «HAMBURG SÜD» ПРЕДСТАВИЛА СИСТЕМУ УДАЛЁННОГО УПРАВЛЕНИЯ КОНТЕЙНЕРАМИ
В течение нескольких последних месяцев все рефрижераторные контейнеры компании «Hamburg Süd» были оснащены технологией удаленного управления контейнерами – RCM. Используя технологию спутниковой и мобильной радиосвязи, RCM позволяет круглосуточно, в режиме реального времени следить за передвижениями рефрижераторных контейнеров и всегда быть в курсе их местоположения, а также узнавать о состоянии груза внутри них по таким показателям как температурный режим, относительная влажность, концентрация кислорода и CO2. Кроме того, некоторые настройки можно регулировать дистанционно.
В отличие от более ранних систем мониторинга, теперь клиенты могут использовать онлайн-платформу или приложение на своем планшете или смартфоне, чтобы в любое удобное для них время получить исчерпывающую информацию о состоянии своего груза, который находится в контейнере. Кроме того, в новой системе присутствует функция автоматического уведомления при достижении индивидуально установленных параметров или предельных значений. «Технология RCM произведет настоящий переворот на рынке рефконтейнеров», – уверен Франк Смет (Frank Smet), коммерческий директор «Hamburg Süd». «Дополнительное преимущество этой системы заключается в том, что клиенты могут использовать предоставляемые ею данные не только в целях мониторинга своих грузов и выявления проблем, но и в целях их своевременного исправления, повышения эффективности и безопасности перевозок рефконтейнеров».
Входящая в состав Maersk Group компания Hamburg Süd имеет в своём распоряжении более 370 000 рефрижераторных контейнеров по всему миру. Это самый большой парк рефрижераторов в отрасли, и, кроме того, каждый из них оснащен RCM, что обеспечивает доступность этой инновационной технологии. В настоящее время Hamburg Süd тестирует эту технологию с грузами некоторых своих клиентов, а уже с третьего квартала 2019 года «умные» контейнеры будут доступны для всех клиентов. Наличие полного контроля над состоянием груза позволяет клиентам реагировать на его неблагоприятные изменения в течение всего процесса перевозки, а не только в пункте прибытия. «Это дает грузоотправителям большой потенциал для экономии средств. В Hamburg Süd мы в полной мере используем преимущества цифровых технологий, не пренебрегая персонифицированным обслуживанием клиентов», – заключил мистер Смет.
hellenicshippingnews.com
В МИРЕ
ТОП-10 СУДОВЛАДЕЛЬЧЕСКИХ НАЦИЙ
Неудивительно, что в области судовладения, Греция возглавила мировое лидерство. Однако Китай засвидетельствовал самый большой прирост вместимости судов, сообщает «VesselsValue».
1. Греция
В общей сложности, за один год стоимость греческого флота выросла более чем на $5млрд. Это второй самый высокий показатель среди 10 ведущих судоходных наций. Суммарная стоимость принадлежащего Греции флота достигла серьёзного рубежа – $100млрд. Возросший успех связан с ростом заказов на СПГ-суда, а также небольшого увеличения стоимости таких танкеров. Греция заняла выгодное положение благодаря владению самым дорогим СПГ-флотом в мире, стоимость которого увеличилась с $13млрд (на начало 2018 года) до $18,4млрд. Тем самым греческие судовладельцы опережают японских, флот которых оценивается в $15,2млрд и занимает вторую строчку. На фоне продажи Джорджем Эконому (George Economou) буровых судов и пониженной стоимости активов, переживших кризис чистой стоимости, самым крупным источником убытков для них стал сектор мобильных морских буровых установок.
2. Япония
Япония по-прежнему занимает второе место среди ведущих судовладельческих стран. Восстановление стоимости балкеров стало самой большой поддержкой для оценки флота на конец года, за которыми следовали танкеры и СПГ-суда. Компании, расположенные на территории Японии, засвидетельствовали самый большой прирост стоимости со стороны СПГ-судов — сегмента, в котором многие другие страны столкнулись со снижением стоимости.
3. Китай
Среди 10 стран с самой высокой стоимостью флота, Китай засвидетельствовал наибольший рост стоимости. Общая стоимость флота превысила $90млрд благодаря дополнительным $6,3млрд. В то же время они столкнулись с самым сильным падением стоимости контейнерного флота. Китай ответственен, по большому счету, за стабильный рост спроса на СПГ, а значит, неудивительно, что на этом рынке местные компании значительно наращивают стоимость. «COSL» лидирует в офшорном сегменте. По численности судов компания занимает четвёртое место в мире, и шестое — по их стоимости. Следующую самую высокую позицию занимает правительство Китая, которому принадлежит 52 судна, но значительной меньшей стоимости – $332,6млн. С точки зрения стоимости флота «Tianjin Offshore» занимает второе место, который оценивается в $1,085млрд. Продолжая прошлогоднюю тенденцию, Китай перешёл с третьего на второе место по количеству заказанных судов. Несмотря на это, с точки зрения шельфовых судов, Китай занимает пятое место, что, вероятно, обусловлено последствиями избытка предложения после кризиса 2015-2016гг.
4. Сингапур
Сингапурские собственники «подпрыгнули» на четвёртое место, увеличив стоимость своего флота на $3,1млрд. Сейчас они занимают позиции выше США и Норвегии, которым ещё далеко до «пьедестала». По большому счёту их рост связан с развитием контейнерных перевозок, в первую очередь, привлекая японского контейнерного перевозчика «ONE» открыть офис в Сингапуре. Владение шельфовыми судами по-прежнему распространяется более равномерно в ключевых регионах с высокой долей присутствия в Мексиканском заливе и Западной Африке, и небольшой долей присутствия в Северном море. Самая высокая концентрация этих судов сохраняется в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке.
5. Норвегия
Как номер один для шельфовых судов, Норвегия сохраняет выгодное положение. Активы стоимостью выше $20млрд, ставят Норвегию выше американских судовладельцев, зафиксировавших почти $17млрд. Норвегия поддерживает существенное присутствие также на танкерном рынке. Несмотря на проблемы компании «Solstad», его престиж в шельфовом секторе по-прежнему является отражением того, что стране принадлежит второй самый дорогой флот транспортно-буксирных судов и третий самый дорогой флот судов снабжения платформ, хотя по количеству судов Норвегия занимает только шестое место.
6. США
США заняли шестое место с точки зрения корпоративной собственности. Важный фактор, способствующий снижению стоимости активов, заключается в том, что флот США насчитывает самое большое количество офшорных судов старше 15 лет. Доля старых судов, потенциальных претендентов на утилизацию, окажет отрицательное влияние на стоимость активов в целом.
7. Германия
В годовом исчислении, флот Германии по-прежнему заказывают. Источником бед этого года стали, по большому счёту, контейнеровозы. Потеряв ещё $1,7млрд, их контейнерный флот продолжает избегать активного продавца и утилизации. Сейчас лидирующую позицию, в качестве собственника самого дорогого контейнерного флота, занимает потеснивший Германию Китай: $16,4млрд против $17,3млрд соответственно.
8. Южная Корея
Для южнокорейских собственников это был очень благоприятный год: они повысили стоимость своего флота на более чем $5млрд в трёх сегментах, а именно в секторе балкеров, танкеров и контейнеровозов. Одна из интересных тенденций — спад стоимости СПГ-активов, принадлежащих корейским собственникам, что обусловлено выводом из эксплуатации устаревшего флота на паровых двигателях.
9. Великобритания
Великобритания снизилась до девятого места. Судовладение по сегменту разнообразно, и ни одно сокращение основного рынка не отвечает за падение. В преддверии запланированного выхода из ЕС может быть склонность к риску, что является причиной для направления инвестиций в другие сегменты.
10. Дания
Флот Дании сильно зависит от контейнерных рынков. Однако этот сегмент не отличался сильной изменчивостью. Тем не менее слабость в чистой стоимости танкерных активов ослабила общую стоимость флота. Дания удерживает 10 место в рейтинге.
Maritime-executive.com
ИМО ПРОСЯТ ПОЛОЖИТЬ КОНЕЦ НЕОПРЕДЕЛЁННОСТИ ВОКРУГ ПРАВИЛ-2020
Будут обсуждаться темы, касающиеся руководящих указаний для госпортконтроля и стандартов систем очистки отработавших газов.
Хотя окончательное решение по вопросам реализации правил ИМО 2020 года будет принято на майской встрече Комитета по защите морской среды, на будущей неделе Подкомитет по предупреждению загрязнения и реагированию (PPR) должен завершить работу над технической базой. В случае невозможности выработки подходящих решений, на встрече Подкомитета по предупреждению загрязнения и реагирования, из-за полного графика ИМО, вопросы могут перейти на следующий год — после вступления в силу правил. «За короткий промежуток времени подкомитету ИМО предстоит проделать огромный объём работы», – сказал опытный делегат ИМО. «Но если они этого не сделают, то это только усугубит опасения, что 1-е января 2020 года может быть хаотичным для индустрии».
Первыми на повестке дня — скрубберы
Заголовком переговоров станет работа Подкомитета по предупреждению загрязнения и реагированию над пересмотром стандартов для скрубберов, также известных как «морские системы очистки отработавших газов». Также поставлена задача обсудить преимущества использования скрубберов для сокращения выбросов оксида серы, и будут ли они опровергаться влиянием сброса промывочной воды на океаны. Это могло бы отразиться на новых, обсуждаемых стандартах в области контроля и проверки промывочной воды, которые PPR разрабатывает для скрубберов. Кроме того, следует завершить работу над руководящими указаниями Госпортконтроля по контролю над реализацией ИМО-2020, которые призваны создать условия для «последовательного, практического и прагматичного» подхода инспекторами. Необходимо завершить работу над судовым планом реализации, который для судовладельцев будет выступать в качестве шаблона и гарантии соблюдения ими правил. Решить стоить и такие технические вопросы, как поиск специальной единой точки отбора проб для испытания топлива, а также общепринятый метод для испытания качества топлива. Судовладельцы выразили опасение, что в зависимости от используемого метода и точки отбора, получаются разные результаты. Также стоит подготовить и образец отчёта о недоступности топлива, известный как FONAR, который используют собственники для смягчения негативных последствий, если им не удалось приобрести нужное топливо.
Технические рекомендации
Собственникам, которые должны провести дебункеровку, чтобы ликвидировать со своих судов несоответствующее требованиям топливо, также потребуется технические рекомендации, поскольку такие операции, как правило, происходят только в исключительных обстоятельствах, например, при поломке двигателя или аварии. По словам Регистра Ллойда: «Судно спроектировано для приёма топлива, а конструкция его трубопровода и насосов не подходит для его удаления. Поэтому важно, чтобы операции по дебункеровке проводились в безопасных условиях, а также фиксировались в журнале нефтяных операций». Судовладельцам могут быть недоступны средства для размещения несоответствующих требованиям сортов топлива после дебункеровки. Как ожидается, подкомитет даст ответ на вопрос, как в подобных обстоятельствах действовать судовладельцам, чтобы избежать штрафа. Помимо прочего, в ходе встречи будут приняты решения о правовом положении судов, столкнувшихся с механической поломкой скрубберной системы. Вопрос в том, будут ли такие суда иметь право всё также сжигать высокосернистое тяжёлое топливо или же они должны ждать устранения механической поломки прежде, чем отправиться в рейс.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Tradewindsnews.com
АРКТИЧЕСКИЙ СОВЕТ ОТКРЫВАЕТ БАЗУ ДАННЫХ О СУДОХОДСТВЕ
Рабочая группа Арктического совета по защите арктической морской среды (PAME) запустила комплексную базу данных (БД) о судоходной активности в Арктике. Это важная веха в работе PAME в области пополнения знаний о движении судов в Арктике и факторах, которые влияют на него, в том числе распространение морского льда, метеорологические и океанографические условия, и международное законодательство. База данных направлена на то, чтобы позволить авторизованным пользователям анализировать маршруты движения судов, потребления топлива и атмосферных выбросов, а также экономических и экологических условий. База данных включает архивную информацию с 2015 по 2018гг., которая будет обновляться на регулярной основе. В базе данных содержится следующая информация: номера судов в Арктике, преодолённое расстояние и продолжительность эксплуатации; местоположение судов, маршруты и скорость хода; типы судов, в том числе размер и флаг; оценка загрязнения от судов, включая выбросы диоксида углерода; другая экологическая информация, а именно распространение морского льда. База данных, которая может использоваться только в некоммерческих целях, доступна всем членам Арктического совета, аккредитованным учебным заведениям и прочим признанным исследовательским предприятиям.
Открытый веб-портал в помощь Полярному кодексу
В цельях содействия эффективной реализации Полярного кодекса ИМО, в мае прошлого года Информационный форум Арктического совета по наилучшим практикам арктического судоходства запустил открытый веб-портал. Веб-портал, доступный по адресу www.arcticshippingforum.is, предоставляет ссылки к авторитетной информации, важной для реализации и соблюдения Полярного кодекса. Например, ссылки доступны о гидрографической, метеорологической и о ледовой обстановке, информация о которой необходима при планировании безопасного и экологически рационального судоходства в Арктике. Информационный форум по наилучшим практикам арктического судоходства учреждён в 2017 году восемью арктическими государствами – Канадой, Данией, Финляндией, Исландией, Норвегией, Россией, Швецией и США — для содействия в повышении осведомлённости и поддержки эффективной реализации Полярного кодекса.
Maritime-executive.com
В РОССИИ
РЫБУ ЕСТЬ – В ВОДУ ЛЕЗТЬ
В госпрограмме «Развитие рыбохозяйственного комплекса» появится новый критерий оценки успеха ее реализации: количество судов, построенных в рамках программы выделения квот на добычу «под киль». В настоящее время согласовано уже строительство 33 судов, также ведется проработка программы строительства малотоннажных и научно-исследовательских судов. Уровень локализации некоторых из них достигает 60%.
Игра по-крупному
Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в Росрыболовстве, всего в рамках кампании по предоставлению инвестквот «под киль» планируется строительство 22 рыбоперерабатывающих предприятий и 33 крупно- и среднетоннажных судов рыбопромыслового флота. При этом объем инвестиций предприятий Дальнего Востока в строительство судов оценивается в 41 млрд руб., предприятий Севера в 64 млрд руб. Для строительства всех судов уже определены верфи. Шесть траулеров длиной 108 м каждый для дальневосточной «Русской рыбопромышленной компании» построит Адмиралтейская верфь, три траулера-сейнера длиной 50 м для камчатского Рыболовецкого колхоза им. В.И. Ленина – «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь». С заводом «Северная верфь» заключены контракты на строительство девяти судов: двух ярусоловов-процессоров длиной 58 м для ООО «РК «Вирма» и одного для ООО «Глобус», двух траулеров-процессоров длиной 81 м для АО «Рыбпроминвест», по одному траулеру-процессору длиной 81 м для АО «Карат-1», АО «Альтернатива», ОАО «Карельские морепродукты» и «Мурманский губернский флот». «Выборгский судостроительный завод» построит четыре траулера-процессора длиной 86 м для АО «Архангельский траловый флот», по одному траулеру-процессору длиной 80 м для ООО «Компания ЛКТ», ООО «Норд Пилигрим» и «Атлантрыбфлот» и двух траулеров – для ООО «РК Вирма». На заводе «Пелла» будет создано четыре рыболовных морозильных траулера длиной 69 м в рамках программы инвестквот: два – для ЗАО «Мурмансельдь 2», ООО «РК «Заря» и ООО Компания «Андромеда». С «Ярославским судостроительным заводом» заключили контракты АО «Стрелец» и АО «Эридан» на строительство двух средних рыбопромысловых морозильных траулеров длиной 61 м, с заводом «Вымпел» – ООО ПТФ «Карелрыба» по строительству траулера-свежьевика длиной 35 м. Ряд судов уже находятся в высокой степени готовности. Так, «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» начал швартовные испытания головного траулера-сейнера проекта SK-3101R «Ленинец» в конце января 2019 года. В настоящее время техническая готовность траулера превышает 90%. Головной траулер проекта SK-3101R «Ленинец» был заложен в июле 2016 года, спущен на воду в ноябре 2017 года, передача его заказчику запланирована на I квартал текущего года. Два других судна серии, «Командор» и «Ударник», также спущены на воду и готовятся к началу швартовных испытаний. На ОАО «Пелла» 26 декабря 2018 года состоялась торжественная церемония спуска на воду головного судна проекта 03070 «Русь» – первого в России специализированного судна для добычи краба. Судно спроектировано конструкторским бюро «Пелла» совместно с заказчиком – дальневосточной компанией ООО «Антей». Контракт на строительство заключен в июне 2017 года. Завершение строительства намечено на III квартал 2019 года. В свою очередь, на «Выборгском судостроительном заводе» 5 декабря 2018 года состоялась торжественная церемония спуска на воду головного траулера-процессора проекта KMT01 «Баренцево море», строящегося по заказу АО «Архангельский траловый флот». Прогнозируемый эффект программы предоставления инвестквот «под киль» с точки зрения экономики оценивается на уровне не менее одной трети от общего объема вложений. Большое значение при строительстве рыбопромыслового флота имеет локализация производства и импортозамещение оборудования: силовых установок, рыбопоискового и перерабатывающего оборудования, средств навигации, а также покрытий и материалов. В соответствии с нормативно-правовой базой, доля произведенного на территории России судового оборудования не должна быть ниже 30% от общей стоимости судна. Как удалось выяснить ИАА «ПортНьюс» в соответствующих верфях, во многих случаях доля российского оборудования будет находиться на минимальной отметке около 30%: например, на упомянутом краболове «Русь», на траулере-процессоре «Капитан Соколов», заложенном на «Северной верфи». Речь идет о металле, судовых сталях, трубопроводах, электронасыщении (кабели, трансформаторы и т.д.), изоляционных материалах, лаках и красках. Примечательно, что краска для краболова «Русь» норвежского бренда «Йотун» поставляется с локализованного на территории Ленинградской области предприятия. Есть примеры и более высокого уровня локализации. Например, доля российского оборудования и материалов для ярусолова-процессора проекта МТ1112XL, строящегося на «Северной верфи», составит порядка 40%. А на головном траулере проекта СТ-192 ее планируется довести уже до порядка 60%. Кроме того, Росрыболовство планирует обновить и научно-исследовательский флот. В настоящее время данный вопрос прорабатывается: рассматривается возможность строительства до семи научно-исследовательских судов (НИС).
Мелочь, а приятно
Помимо крупнотоннажных рыболовных судов существует высокая потребность в обновлении маломерного рыбопромыслового флота, для чего также планируется применять меры господдержки. Дело в том, что малотоннажный и среднетоннажный флот, который используется для промысла в Азово-Черноморском, Волго-Каспийском, Западном бассейнах значительно изношен, его возраст в среднем превышает 30 лет. На Каспии специализированный морской флот для добычи неквотируемых объектов практически отсутствует, в связи с чем вылов каспийской кильки составляет менее 5% от рекомендованного вылова. Заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Николай Шабликов в ходе совещания в Росрыболовстве 6 февраля 2019 года сообщил, что проект механизма господдержки предполагает заключение контракта между заказчиком судна и верфью с 10% оплатой строительства, затем – заключение соглашение между заказчиком и Минпромторгом, в котором прописаны сроки строительства и предоставление субсидий. Размер субсидий, предоставляемых исключительно под строительство судна, составит 25-30% от капитальных затрат. Кроме того, рассматривается возможность включить в программу суда, заложенные в 2018 году до момента введения новой меры. На первом этапе реализации данной программы господдержки может быть построено, по предварительным оценкам, около 30 судов. Так, для Балтики рассматривается строительство судов нескольких типов, в том числе по проекту ADOMAT и KNARR, потребность флота оценивается в семь ед. В Азово-Черноморском бассейне планируется построить 10 судов, однако, как отмечается в сообщении, с определением типов ситуация сложнее, поскольку приходится учитывать разные условия промысла в Азовском и Черном морях. В связи с этим обсуждается четыре проекта судов – малого рыболовного сейнера-траулера рефрижераторного и среднего рыболовного сейнера-траулера морозильного. Для всех приморских регионов предлагается проект многоцелевого промыслового судна прибрежного лова (на основе проекта 82185). Кроме того, необходимо строительство судов для марикультуры – потребность в обслуживающих судах, фактически плавающих производственных базах, есть у мидийных и устричных хозяйств. Подняты также вопросы локализации строительства, гарантий выделения субсидий, включения в программу малых моторных плавсредств. Например, компания «Центр морских пищевых ресурсов» уже начала строительство специализированного судна типа «катамаран» на севастопольском судостроительном предприятии, а фермерское хозяйство «Крым Моллюск-Сервис» (Севастополь) определилось с параметрами судна и планирует реализацию проекта совместно с петербургским строительным предприятием также на территории Севастополя. Отдельного внимания требует Волго-Каспийский бассейн, где в Махачкале в 2019 году должен быть открыт рыбоперерабатывающий завод. Кроме того, в Росрыболовстве планируют проработать потребности в таких судах на Дальнем Востоке. Совокупно, с помощью новых мер господдержки в течение 2020-2025 годов может быть построено до 120 судов маломерного флота: около 100 – добывающих и 20 – для марикультурных хозяйств. Объем необходимого дополнительного финансирования на этот период оценивается в 14,4 млрд руб. Реализация программы позволит привлечь около 48 млрд руб. частных инвестиций. Предлагаемые меры поддержки строительства малотоннажного флота в дальнейшем могут быть распространены и на строительство судов для добычи сардины иваси на Дальнем Востоке. Таким образом, благодаря программе инвестквот «под киль» и субсидированию в России может быть построен новый внушительный рыболовный флот общей численностью порядка 200 ед. При этом программа по его строительству будет содействовать развитию смежных импортозамещающих производств судового комплектующего оборудования и материалов, формируя синергетический эффект для промышленности в целом.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
АЛЕКСЕЙ СОКОВ: «МЫ ЯВЛЯЕМСЯ КРУПНЕЙШИМ ВЛАДЕЛЬЦЕМ НАУЧНОГО ФЛОТА В СТРАНЕ»
Институт океанологии им. П.П. Ширшова РАН является самым крупным российским исследовательским центром в области океанологии. О планах строительства принципиально новых научно-исследовательских судов, адаптированных под коммерческое использование, процессах, происходящих в арктических и южных морях в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал врио директора Института океанологии, доктор географических наук Алексей Соков.
– Алексей Валентинович, объявлено о планах постройки двух научно-исследовательских судов, которые будут эксплуатироваться вашим институтом. Какие исследования на них планируется проводить?
– Действительно, мы являемся крупнейшим судовладельцем научного флота в стране, но, к сожалению, наш флот устарел: все суда старше 30 лет и требуют замены. Вопрос об их замене обсуждался уже давно. Была принята федеральная целевая программа, предусматривавшая постройку восьми новых судов. Сейчас в госпрограмме «Наука», которую курирует Минобрнауки, предусмотрено строительство двух научно-исследовательских судов (НИС) к 2024 году. Задачи, которые они будут выполнять, прежде всего научные. Мы проводим в океане комплексные исследования: физические, климатические, биологические, геологические, междисциплинарные.
– Каковы ваши требования к этим судам и перспективы их коммерческого использования?
– Наше основное требование к судам заключается в том, чтобы они были универсальными, обеспечивая все виды исследовательских работ на современном уровне. Построить судно, которое было бы одинаково удобно и геологам, и физикам, всегда было проблематично. У нас в институте велись на этот счет долгие дискуссии. Но это только одно направление. Второе направление связано с возможностью коммерческого использования такого судна. Дело в том, что после развала Советского союза научный флот недофинансировался и мы были вынуждены на протяжении последних 30 лет сами зарабатывать деньги. Сейчас, например, научный флот простаивает 80% своего времени. Поэтому очень важной стороной нашей деятельности является зарабатывание денег, которые требуются для поддержания судов, содержания их экипажей. Ведь даже сейчас в госпрограмме «Наука» до 2024 года уже заложено недофинансирование: на экспедиции там предусмотрено 1 млрд 300 млн руб. Сейчас на те же цели мы имеем 1 млрд руб. и испытываем недофинансирование, с учетом инфляции к 2024 году мы, соответственно, вновь получаем ту же проблему. Таким образом, желательно и очень важно для института, чтобы это судно в свободное от исследований время было бы востребовано с коммерческой точки зрения. Те суда, которые мы имеем, проектировались как чисто научно-исследовательские и с экономической точки зрения обладают очень низкой востребованностью как у нас в стране, так и за рубежом. При этом в других странах действуют протекционистские меры, препятствующие нашим судам там работать по назначению. Исходя из этого мы приняли концепцию, в соответствии с которой НИС должно быть многофункциональным, что достигается модульностью. Надстройка сдвигается в носовую часть, освобождая свободное пространство. В этой надстройке концептуально должны быть сосредоточены все основные функции, которые необходимы всегда для НИС: «мокрые» лаборатории, общие лаборатории, т. е. все то, что обеспечит высокий уровень исследовательских работ даже без применения специальных модулей. На корме смогут размещаться специализированные контейнеры: метереологические, геофизические, биологические, водолазные и т. д. Использование таких контейнеров очень распространено в мировой практике: западные ученые, работающие на наших судах, приезжают со своими контейнерами. Когда судно используется в коммерческих целях, то модули убираются. Судно будет оснащено кранами, спуско-подъемными устройствами, трюмовыми помещениями, которые позволят использовать его в коммерческих целях.
– Есть ли уже конкретные договоренности о коммерческом использовании этих судов?
– Мы проводили консультации с «Газпромом» и «Роснефтью», они подтвердили заинтересованность в использовании наших судов. Например, мы проводим исследования на Севморпути и таким образом можем выполнять там как научную работу, так и работать по коммерческим заказам.
– Каков будет ледовый класс данных судов, в каких регионах мира они смогут работать?
– Суда будут обладать ледовым классом Arc4. Они должны будут работать от Антарктиды до Арктики, как в полярных, так и в экваториальных условиях. Arc4 – этот тот оптимальный ледовый класс, который позволяет, с одной стороны, уверенно работать на трассе Севморпути, а с другой стороны обеспечить хорошие мореходные свойства в тропической зоне. Более высокий ледовый класс не позволял бы нам работать в теплых морях, что для нас принципиально, поскольку мы исследуем океан во всех широтах.
– Определен ли уже проектировщик судов и верфи, где они будут строиться?
– Пока нет, решение будет принимать министерство, а в настоящее время мы ведем переговоры с разными предприятиями: это и «Выборгский судостроительный завод», и «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь». Объединенная судостроительная корпорация сделала для нас презентацию, подготовив свои предложения. Пока непонятно, будет ли это конкурс, или единственный поставщик, это решает руководство министерства. Мы же, со своей стороны, изучаем все возможности. Хотя готового проекта еще нет, но уже проведена большая работа. Мы искали западные аналоги, консультировались с ведущими судостроительными компаниями мира, например, с голландской Damen и норвежской Ulstein. Они сюда приезжали, изучали наше техническое задание и высказали свою заинтересованность, поскольку предложенная нами концепция сочетания многофункционального научно-исследовательского судна, которое при этом способно выполнять коммерческие работы, не имеет аналогов в мире. При этом указанные компании имеют готовые платформы судов-снабженцев, линейки соответствующих судов. В соответствии с нашим техзаданием, они проделали большую работу по адаптации своих серийных проектов к нашему проекту НИС и в этом уже далеко продвинулись, подготовив свои предложения. Таким образом, мы нашли западные аналоги, готовые к реализации на российских верфях. Более всего нам понравился проект компании Ulstein, сейчас они находятся в поиске российской верфи, способной его реализовать. Между тем, у Damenимеется больший опыт работы в России и сотрудничества с российскими верфями, они также находятся в процессе поиска соответствующего отечественного предприятия, согласования своего адаптированного под наши требования проекта с морским Регистром. Из отечественных компаний готовность представить предложения выразил «Алмаз», который предложил выполнить до конца 2019 года проект на базе имеющегося судна, построенного для Минобороны. Здесь надо учитывать, что поставлены очень жесткие условия. Суда должны быть спроектированы и построены в крайне сжатый срок – до 2024 года, выполнение этого усложняется требованием о строительстве на отечественных верфях, где отсутствует опыт создания такого вида судов. Кроме того, оба судна, головное и серийное, должны быть сданы почти одновременно, с интервалом в несколько месяцев. На все это накладываются санкции. Окончательное решение о проекте и верфи будет приниматься руководством министерства.
– Какова ситуация и импортозамещением научного оборудования и судового комплектующего оборудования для данных НИСов?
– На данный момент мы согласовали техническое задание, в соответствии с которым должны выполняться все требования законодательства к импортозамещению. Проблема заключается в том, что сейчас почти все научное оборудование – импортное. С судовым оборудованием сложнее, конкретные параметры по его импортозамещению будут решаться на стадии проекта и определения верфи. Это отдельная, тяжелая проблема, связанная, в том числе, с санкциями. Наш институт и другие институты провели большую работу, составив список научного оборудования, которое мы бы хотели видеть на этих судах, в нем фигурирует и отечественное , но сразу скажу, что его очень мало: порядка 1-2% от общего количества. Для нас главное, чтобы судно отвечало поставленным целям и задачам, было высокомореходным и экономичным. А это уже задача конструкторского бюро и верфи, в том числе по выбору судового оборудования. Мы не можем навязывать технические решения.
– Расскажите, пожалуйста, о планах по модернизации Атлантической и Тихоокеанской баз научного флота?
– Тихоокеанская база во Владивостоке нам была передана в 2018 году. Там есть собственные причалы, но, к сожалению, все в «убитом» состоянии. Причальная стенка есть, но береговые сооружения в запущенном виде, туда никто не вкладывал средств много лет. Поэтому предстоит серьезная реконструкция. В том числе, необходимо менять очистные сооружения, только на них нужны десятки миллионов рублей. Мы подали заявки на финансирование этих работ. Для начала, хотя бы, нужны средства на проектирование. Атлантическая база расположена в Калининграде и там ситуация еще хуже. Здесь мы просто арендуем причалы. Фактически базы там и нет, все нужно делать с нуля. Ученые запланировали, что им нужно 30-40 контейнерных лабораторий разного назначения, на судне может разместиться максимум 18. Понятно, что большая часть контейнерных лабораторий должна находиться на берегу либо на другом судне. Но в любом случае необходима перегрузочная база, где дорогостоящее, современное оборудование должно находиться в нормальных условиях. Поэтому к 2024 году вопрос баз должен быть решен, как для Владивостока, так и для Калининграда, поскольку одно из новых НИС будет базироваться на Дальнем Востоке, второе – на Балтике.
– Каков у вас план экспедиций на 2019 год?
– План экспедиций еще не утвержден. Это наша постоянная беда – с затягиванием в министерстве согласования плана. Весь год осуществляется планирование и сейчас, по состоянию на начало февраля, мы не имеем утвержденного плана. Проект, конечно, подготовлен, и в соответствии с ним в феврале уже должна начаться экспедиция с Владивостокской базы флота, в апреле-мае – с Калининградской базы. Но государственное задание на флот не подписано, а это значит, что нельзя проводить конкурсные процедуры, готовить судно к экспедиции, экипажи не получают зарплату (мы ее, конечно, платим сами, но формально денег не получили). Сразу могу сказать, что в 2017-2018 году мы все выполнили, что было предусмотрено, хотя в прошлом году тоже не было три месяца госзадания на флот, а мы осуществляли его ремонт, готовили экспедиции и ничего не сорвали. На этот год у нас в планах, как всегда, стоит Арктика, северная Атлантика (60 градус, Трансатлантический разрез), а также работы в Балтике, Черном море, дальневосточных морях. Это типичный график работы последних лет. Это комплексные исследования – и все разные. Например, в мире больше никто не проводит таких наблюдений, как мы, в Северной Атлантике: это многолетние наблюдения того, что происходит с водообменом между Атлантикой и Северным Ледовитым Океаном. Откуда берется тепло, откуда берется соль: такой разрез мы проводим каждый год, это уникальный климатический разрез. Там есть и геологические, и биологические исследования. В российской Арктике, на Севморпути мы проводим комплексные исследования. Это экология, биопродуктивность и т.п., геофизика (метан, геологические исследования), донные осадки, опасные объекты. В Балтике, на Черном море – комплексный мониторинг, слежение за состоянием экосистем. Новое для института направление – на Дальнем Востоке, это тоже и химия, и физика, и геология, и климат, то есть всестороннее изучение мирового океана.
– Сейчас много говорят о грядущем потеплении в Арктике, на Северном морском пути. О чем говорят исследования вашего института в этой связи?
– Это трудный вопрос. То, что потепление есть, это факт. То, куда мы раньше не могли пробиться, теперь заходим легко. А вот почему это произошло, вот тут однозначного ответа нет. Ни одна модель не дает прогноза с уверенностью. О чем, например, говорят исследования на 60-м градусе? Нет тренда: за инструментальный период наблюдений с 1957-58 годов наблюдаются изменения как в ту, так и в другую сторону, то есть тепла то больше выносится в Арктику, то меньше. Сказать, что потепление происходит из-за изменчивости Гольфстрима или влияния Атлантики не получается. Как влияет на потепление Арктики водообмен с Атлантикой и только ли он играет здесь роль, что происходит с атмосферой – все это пока не прояснено. Утверждение, что Арктику точно ждет длительный период потепления, является спекуляцией. Поскольку из Атлантики нет трендового воздействия, то либо мы имеем поверхностный эффект (потепление в поверхностном слое), либо играют роль другие факторы, поэтому и нужны постоянные наблюдения. Возможно, потепление в Арктике носит локальный характер, а не является частью глобального процесса.
– А какова ситуация в Черном море?
– В Черноморском бассейне у нас работает собственный филиал с очень хорошими специалистами. Если говорить в целом, то в этом море имеются проблемы, связанные с сероводородом, формированием холодного промежуточного слоя, многие проблемы еще не разрешены. Но стоит отметить, что наши ученые сделали существенное открытие о проникновении вихрей из Средиземного в Черное море по водообмену, что связано со штормами. Ранее считалось, что это локальная, внутричерноморская проблема. Сказать, что в Черном море происходят какие-то глобальные процессы, мы не можем.
– А в каких морях наблюдаются опасные процессы?
– Наблюдаются ситуации с проникновением организмов из одних морей в другие, что в ряде случаев приводит к нарушению экосистем. Это реальная большая проблема, которой наши ученые тоже занимаются. Например, в Карское море проникли дальневосточные крабы, которые нарушили его экосистему и слишком сильно размножились. Обнаружить это удалось благодаря тому, что наш институт проводил исследование на протяжении нескольких лет в одних и тех же районах по одной и той же методике. Фотографии морской донной фауны пятилетней давности были одни, а сейчас там только крабы. По-видимому, они появились там благодаря антропогенному воздействию, их личинки перевозились на судах, в балластных водах (для борьбы с проблемой нарушения экосистем судами была принята международная Конвенция о балластных водах, вступившая в силу в сентябре 2017 года – Ред.).
Справочно
В соответствии с Техническим заданием, новые НИС должны развивать скорость до 15 узлов, иметь дальность плавания не менее 14 тыс. миль, автономность по запасам – 60 суток. Экипаж судна 35 чел., численность экспедиции 65 чел. Судно должно быть оснащено рабочим катером, двумя кранами грузоподъемностью по 30 тонн каждый. Для соответствия требованиям конвенции МАРПОЛ, на судне предусматривается установка очистного устройства (скруббера).
Беседовал Виталий Чернов.
«portnews.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.