Инфобюллетень № 11 (2019)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Российское судно «Витязь», которое Минфин США внес в списки нарушителей санкционного режима в отношении Северной Кореи, никогда не работало с судами КНДР. Так заявил руководитель компании-судовладельца ООО «Алиса» Нурмет Алиев. «За всю историю компании это судно никогда не было северокорейских водах и никогда в жизни с северокорейскими судами не работало», – сказал Алиев. «В Южной Корее мы были, не раз заходили, но с северокорейскими судами никогда не контактировали», – сказал он. По его словам, судно «Витязь» на данный момент находится в ремонте. Второе попавшее в список российское судно «Тантал», принадлежащее другой компании, по его словам, второй год находится в нерабочем состоянии. Владивостокская компания ООО «Примопортбункер», которой принадлежит танкер «Тантал», по данным аналитической системы «СПАРК-Интерфакс», проходит процедуру банкротства. В отношении нее имеются действующие постановления ФНС о приостановлении операций по счетам. Комментарий компании агентству получить не удалось. По данным аналитической системы «СПАРК-Интерфакс», ООО «Алиса» было зарегистрировано во Владивостоке в 2005 году. Компания занимается морскими грузоперевозками. Владельцем «Алисы» является ее директор Алиев. Выручка компании в 2017 году составила 20,4 млн руб., чистая прибыль – 274 тыс. руб. Как сообщалось, Минфин США в четверг внес российские суда «Тантал» и «Витязь» в списки нарушителей санкционного режима в отношении Северной Кореи. По данным США, российские суда участвовали в схемах перевозки нефти в КНДР в обход международных санкций и санкций США. Всего в списках нарушителей фигурируют более 60 судов, в четверг к ним добавили еще 18 наименований из разных стран, в том числе из Сингапура, Панамы, Сьерра-Леоне, Того и других стран. / morvesti.ru
• Морское путешествие закончилось для пассажиров круизного лайнера «Viking Sky», потерявшего ход у берегов Норвегии. После суток в окружении шторма путешественники добрались до суши и отправились в отель. Круизный лайнер «Viking Sky», потерявший ход у берегов Норвегии во время шторма, прибыл в порт Молде. За этим событием следила телекомпания NRK. Паром доставили в порт с помощью буксировочного судна и двух других кораблей. Ранее с лайнера эвакуировали 463 человека из почти 1373 человек. Спасательная операция шла с помощью вертолетов. Остальных пассажиров доставили на землю на «Viking Sky». Всех путешественников отправили в отель, в котором специально разместили центр по оказанию помощи. Круизный лайнер потерял ход 22 марта, это случилось из-за отказа двигателей. Капитан сразу же подал сигнал бедствия. После этого экипаж встал на якорь в двух километрах от побережья Норвегии. Спасательную операцию осложняли неблагоприятные погодные условия — восьмиметровые волны. В море на головы пассажиров падала внутренняя обшивка судна, а мебель в каютах скользила из угла в угол. Позже экипаж смог запустить три из четырех двигателей, и лайнер двинулся в сторону берега. / morvesti.ru
• Прокуратура Агридженто поддержала решение об аресте корабля «Mare Jonio», на котором представители неправительственных организаций перевозили в Италию нелегальных мигрантов, передает Agrigento Notizie в четверг, 21 марта. Вице-премьер, министр внутренних дел Маттео Сальвини назвал это решение «историческим прецедентом». Утверждая решение об аресте корабля, прокуратура тем самым подтверждает, что действия его экипажа были незаконными. Предполагается, что власти Италии будут применять эту тактику и во всех будущих случаях: все перевозчики нелегальных мигрантов будут «расплачиваться» за это собственными кораблями. Как сообщалось ранее, с борта «Mare Jonio» на остров Лампедуза были высажены 49 мигрантов. Они направлены в социальные центры. Финансовая гвардия Италии вызвала на допрос Пьетро Марроне, капитана корабля. Марроне, а также, возможно, и другим членам экипажа будет предъявлено обвинение в содействии нелегальной миграции. Маттео Сальвини отмечал, что руководители «Mare Jonio» понесут наказание еще и за то, что дважды ослушались прямых приказов береговой охраны — о запрете на вход в территориальные воды страны и о запрете на вход в порт. Новое правительство Италии с июня 2018 года в соответствии со своими предвыборными обещаниями начало ограничивать приток в страну нелегальных мигрантов, в частности запретило вход в свои порты кораблям неправительственных организаций, которые перевозят таких мигрантов. По итогам 2018 года поток нелегальных мигрантов в Италию сократился на 80%. Подавляющее большинство приезжающих являются не беженцами от войны, потому что в их странах нет никаких войн, а экономическими мигрантами, отмечают в правительстве. Власти полагают, что нужно помогать мигрантам «у них дома», а не в Европе, не поощрять бизнес по доставке мигрантов в ЕС и не вынуждать мигрантов работать на черном рынке и жить в недостойных условиях. Если другие страны Евросоюза считают нужным принимать мигрантов, они должны это делать на своей территории, подчеркивают в правительстве. Осенью 2018 года в Италии был принят декрет о безопасности и миграции, сокращающий расходы правительства на мигрантов и упрощающий их высылку из страны. /portnews.ru
• Согласно информации лондонского судового брокера Braemar ACM, за последние 30 дней на судовой металлолом было продано 12 контейнеровозов совокупной вместимостью 36 тыс. TEU, а с начала года – 30 судов на 52 тыс. TEU. При этом за весь 2018 год на судоразделочные верфи отправилось лишь 48 контейнеровозов совокупной вместимостью 88 тыс. TEU. С приближением 1 января 2020 года, когда в силу вступит новый глобальный регламент IMO 2020, судовладельцы стремятся избавиться от как можно большего числа старых судов, и установившиеся высокие цены на судовой металлолом являются хорошим дополнительным стимулом. Из числа последних сделок на этом рынке – продажа в Сингапуре контейнеровоза «Piraeus» 2004 года постройки вместимостью 4 тыс. 992 TEU за $445/тонна; контейнеровоза «MSC Pylos» 1991 года постройки вместимостью 2 тыс. 020 TEU за $450/тонна; и контейнеровоза «Oriental Mutiara» 1989 года на 1 тыс. 800 TEU за $468/TEU, который был продан в Бангладеш. Продажа 15-летнего контейнеровоза «Piraeus» является показательной, свидетельствуя о сохранении переизбытка мощностей в сегменте судов класса panamax. И действительно, в последнем обзоре консалтингового агентства Alphaliner отмечается, что в настоящее время без работы находится 40 судов данного класса, и ситуация «остается очень непростой для судовладельцев». Контейнеровозы класса panamax пережили своеобразный ренессанс в прошлом году, когда сильный спрос увеличил чартерные ставки в этом сегменте в два раза – до 10 тыс. долл. США в день. Однако с тех пор ставки снизились до 8,5 тыс. долл. США, и большое число «панамаксов» сейчас «гоняется» за грузами на спотовом рынке, повышая вероятность дальнейшего падения ставок. «Некоторые судовладельцы начали решать проблему переизбытка мощностей с помощью списания тоннажа», – резюмирует Braemar ACM. / transportweekly.com

СРЕДНИЙ ВОЗРАСТ ОТЕЧЕСТВЕННОГО РЕЧНОГО ФЛОТА ДОСТИГ 33,3 ГОДА И ПРОДОЛЖАЕТ РАСТИ
ФАУ «Российский Речной Регистр» на площадке столичного Главного управления подвело итоги своей деятельности за 2018 г. и обсудило задачи на 2019 г. и последующую перспективу.
После вступительного слова генерального директора ФАО «Российский Речной Регистр» Евгения Трунина руководители 14 территориальных филиалов организации выступили с отчетными докладами о производственно-финансовой деятельности вверенных филиалов, отчитались о проделанной работе, достигнутых показателях, успешно реализованных под техническим наблюдением Речного Регистра проектах, а также внесли свои предложения по улучшению и оптимизации отдельных составляющих классификационной деятельности, обеспечения технической безопасности плавания.
На нескольких «круглых столах» состоялся обмен мнениями по актуальным аспектам классификации и освидетельствования судов, обеспечения технической безопасности плавания судов, технического наблюдения.
Среди обсужденных вопросов повестки дня были:
– О задержаниях судов с классом Речного Регистра в морских портах по результатам проверки государственного портового контроля. Качество проведенных освидетельствований;
– Об исполнительской дисциплине при заполнении журнала поручений единой информационной системы РРР;
– О принятии на классификационный учет судов, построенных без технического наблюдения РРР;
– О модернизации единой информационной системы РРР;
– Об особенностях классификации и дифференциации судов и плавучих объектов;
– Проблемные вопросы, связанные с оформлением филиалами свидетельств об одобрении типа изделий.
В докладе и презентации Е.Трунина на тему «О чрезвычайном росте факторов риска в связи со старением флота», внимание участников круглого стола было обращено на необходимость принятия повышенных мер безопасности при классификации и освидетельствовании судов с учетом ежегодного роста их среднего возраста и его влияния на рост факторов риска. Как отметил глава РРР, на данный момент средний возраст судов и плавучих объектов, состоящих на классификационном учёте Российского Речного Регистра составляет около 33,3 года. При этом средний возраст пассажирских судов – 37,0 лет; самоходных нефтеналивных судов и судов перевозящих опасные грузы – 43,0 года; несамоходных нефтеналивных судов и барж перевозящих опасные грузы – 35,0 года. Средний возраст плавучих доков, док-кессонов и кренователей составляет 42 года.
В число приоритетных задач учреждения отнесены:
1.Неукоснительное обеспечение технической и экологической безопасности судов и плавучих объектов посредством совершенствования порядка их классификации и освидетельствования, в том числе на основе повышения качества предоставляемых классификационных услуг при назначении им условий плавания и эксплуатации;
2. Постоянное совершенствование Правил РРР и других нормативных документов с целью обеспечения их соответствия современному уровню развития науки и техники;
3. Модернизация и развитие Единой информационной системы РРР;
4. Продолжение работы по признанию РРР компетентным органом в вопросах применения Европейского соглашения о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ).
5. Подготовка и начало работы РРР по оформлению документов соответствия Международным конвенциям на суда с классом Речного Регистра.
6. Повышение качества проводимых освидетельствований, оформления документов РРР и сведений, представляемых в Главное управление и КИИС «МоРе».
7. Повышение качества рассмотрения технической документации и соблюдение сроков её рассмотрения.
8. Повышения качества осуществления проверок СУБ судов и судовладельцев.
9. Поддержание и постоянное улучшение системы менеджмента качества Речного Регистра в соответствии с требованиями ГОСТ Р ИСО 9001-2015.
10. Реализацию задач на 2019 год, предусмотренных «Комплексной программой развития РРР на 2017 – 2021 годы».
Досье:
Классификации Российского Речного Регистра подлежат самоходные суда внутреннего плавания с главными двигателями мощностью не менее 55 киловатт, несамоходные суда вместимостью не менее чем 80 тонн, все пассажирские и наливные суда; суда смешанного (река-море) плавания; паромные переправы и наплавные мосты на внутренних водных путях. На учете РРР находится 22,5 тыс. судов. Правилами РРР также пользуются органы технического надзора и классификации судов стран СНГ и Балтии.
Зоны деятельности филиалов РРР охватывают всю территорию Российской Федерации и включают: Амурский филиал (г. Хабаровск), Верхне-Волжский филиал (г. Нижний Новгород), Восточно-Сибирский филиал (г. Иркутск), Доно-Кубанский филиал (г. Ростов-на-Дону), Енисейский филиал (г. Красноярск), Западно-Сибирский филиал (г. Новосибирск), Камский филиал (г. Пермь), Ленский филиал (г. Якутск), Московский филиал (г. Москва), Нижне-Волжский филиал (г. Астрахань), Обь-Иртышский филиал (г. Омск), Северный филиал (г. Архангельск), Северо-Западный филиал (г. Санкт-Петербург), Средне-Волжский филиал (г. Самара).
morvesti.ru

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

ИНДЕКС СЧАСТЬЯ МОРЯКОВ: «MISSION TO SEAFARERS» РИСУЕТ НЕУТЕШИТЕЛЬНУЮ КАРТИНУ
Моряки всё чаще несчастливы в море, сообщает благотворительная организация «Mission to Seafarers».
Опрос показал рост проблем с ожирением, психическим здоровьем и гендерной дискриминацией. Индекс счастья моряков от «Mission to Seafarers» демонстрирует, что уровень удовлетворённости упал до 6.32 из 10. Таким образом, в годовом выражении индекс потерял более 5%. Многие респонденты рассказали о высоком уровне скуки и стресса. Некоторые раскритиковали нехватку тренажёров на судах, другие пожаловались на отсутствие отпуска на берег и доступа к надёжному Wi-Fi. Несколько женщин-респондентов сообщили о гендерной дискриминации и сексуальных домогательствах в море, информировала благотворительная организация. Участниками опроса стали 12% женщин-моряков, и они, как оказалось, менее счастливы, чем их коллеги-мужчины. Некоторые рассказали о чувстве одиночества и изолированности, особенно, если она – единственная женщина на борту, отметила «Mission to Seafarers». Моряки пожаловались, что поставщики отправляли «на суда более дешёвое и менее качественное продовольствие, при этом другие утверждали, что когда они хотели заняться спортом, то обнаруживали, что им очень трудно найти время и мотивацию», – уточнила организация. Директор по вопросам правовой защиты и региональной поддержки «Mission to Seafarers» Бен Бэйли (Ben Bailey) сказал: «В индустрии, которая так часто остаётся незамеченной подавляющим большинством населения мира, важно то, что мы делаем со своей стороны, чтобы показать, что эти мужчины и женщины не забыты и что мы всегда прислушиваемся к ним».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com

ПОДГОТОВКА МОРСКИХ КАДРОВ

ДОКУМЕНТЫ БРИТАНСКИХ МОРЯКОВ ПОСЛЕ БРЕКСИТА СТАНУТ НЕДЕЙСТВИТЕЛЬНЫМИ
(по материалам статьи)
Автор: Дэвид Ослер (David Osler)
После Брексита моряки с британскими профессиональными дипломами (рабочими дипломами моряка) потеряют автоматическое право работать на судах под флагами ЕС и ЕЭЗ, даже если моряки с рабочими дипломами стран ЕС и ЕЭЗ сохранят право работать на судах под флагом Великобритании, признало правительство станы. По словам вышестоящих британских чиновников, чтобы устранить это «недоразумение» может потребоваться не менее 18 месяцев. Они уточнили, что это ограничение не затронет обладателей действующих британских дипломов до истечения их срока.
Эту перспективу, с которой столкнулись британские моряки, в британском профсоюзе RMT назвали «позором». Ранее этот же профсоюз привёл список операторов паромов и оффшорных судов, которые комплектовали экипажи моряками из южноевропейских стран вместо британцев, более того, профсоюз утверждал, что в ряде случаев морякам платили зарплату ниже установленного государством минимального уровня. Пресс-секретарь Британской Палаты Судоходства в интервью «Lloyd’s List» сказал, что «крайне важно, чтобы ЕС обеспечивал основополагающие нормативные рамки, являющиеся долгосрочными гарантиями для британских моряков и британских судоходных компаний». «Честно говоря, британские моряки – одни из самых высококвалифицированных морских специалистов в мире, и нет веских причин не признавать британские образовательные стандарты. Мы тесно сотрудничаем с правительством Великобритании и нашими европейскими партнерами в ECSA, чтобы лоббировать Европейскую комиссию с этой целью», – сказал пресс-секретарь Британской Палаты Судоходства.
Баронесса Рандерсон (Baroness Renderson), представитель по вопросам транспортной политики от Либерал-демократов, выразила обеспокоенность тем, что, как только Британия выйдет из состава ЕС, некоторые государства флага из ЕС откажутся от британских моряков, даже если Европейская комиссия признает британские рабочие дипломы действительными и соответствующими требованиям ПДНВ. Ее позицию поддержал официальный представитель лейбористской партии труда лорд Тунниклифф (Lord Tunnicliffe), который предупредил, что Великобритания предоставляет ЕС права, которые ЕС, в свою очередь, возможно, не собирается предоставлять Великобритании.
Подводя итог, следует отметить, что в интересах как ЕС, так и Великобритании, – обеспечить, чтобы британские моряки продолжали работать под всеми флагами ЕС. Те, у кого сейчас есть действующие рабочие дипломы моряка, могут спокойно работать на судах под флагами ЕС до истечения срока дипломов — вплоть до 5 лет.
В январе прошлого года Еврокомиссия выпустила специальное уведомление, в котором говорилось, что после выхода из состава ЕС Великобритания будет рассматриваться как третья страна, и государства-члены должны будут обращаться за признанием британских рабочих дипломов моряка в соответствии с положениям директивы 2008/106. «Однако подать заявку на признание невозможно, пока Великобритания не станет третьей страной, а Комиссии может потребоваться около 18 месяцев для обработки заявки. Однако, государства-члены могут начать процедуру одобрения дипломов уже сейчас, и мы уверены, что ЕС признает высокое качество подготовки морских специалистов в Великобритании, признает нас в качестве третьей страны, а основные судоходные регистры, такие как Мальта и Кипр, будут по-прежнему признавать британские рабочие дипломы моряка. Когда мы обсуждали этот вопрос с этими странами, все они были настроены положительно. Что касается первых дней после выхода Великобритании из ЕС, то к тому времени подавляющее большинство британских моряков уже будут иметь одобренный рабочий диплом, который… будет действителен до пяти лет», – отмечают в министерстве транспорта Великобритании.
Мик Кэш (Mick Cash), генеральный секретарь профсоюза транспортных рабочих RMT, прокомментировал ситуацию следующим образом: «В очередной раз правительство демонстрирует, что у них нет ничего, кроме неуважения по отношению к британским морякам, особенно к рядовому составу. Неужели нам действительно говорят, что нашим трудолюбивым морякам просто придется подождать, пока правительство соизволит найти время, чтобы заключить соглашение с государством, под флагом которой ходит судно, на котором они работают? После недавнего сокращения численности Британского судового регистра, слова министра транспорта могут подтолкнуть ещё больше компаний к выводу своих судов из-под британского флага, а пострадают от этого британские моряки. Это — позор».
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОВ И ЭКИПАЖЕЙ

РАССЛЕДОВАНИЕ АВАРИЙ НА ОСНОВЕ ТРЁХ СОСТАВЛЯЮЩИХ
Опыт «DNV GL» в некоторых опасных отраслях промышленности показывает: несмотря на уверенность многих компаний в своих системах аварийного оповещения и совместного использования уроков, они, как правило, сталкиваются с трудностями промежуточного шага, а именно, эффективностью процесса расследования. Морская индустрия преимущественно придерживается ответного подхода к происшествиям, связанным с нарушением безопасности и человеческим фактором, которые случаются чаще всего. Как правило, действия следуют после получения убытка/ущерба, но не до его наступления. Индустрии по-прежнему следует понять, что сокращение количества несчастных случаев на рабочем месте практически никак или вовсе не отражается на статистике крупных аварий с более сложными причинами и более серьёзными последствиями. Ограничение внимания к симптомам неисправности систем или обвинение в этой неисправности того, кто допустил ошибку, мало как отразится на первопричинах несчастного случая.
Установление истинных причин
Нужна стандартизированная, систематическая и контролируемая методология расследования, которая позволяет компаниям выявить настоящие причины инцидентов и получить необходимые изменения в культуре. Процесс расследования должен входить в систему управления безопасностью (СУБ), которая извлекает первопричины, объясняя, как и почему процессы в СУБ имели, либо не имели успех. Когда это станет ясно, можно определить общие меры для улучшения. В силу огромного размера и международного охвата, крупнейшей в мире круизной компании «Carnival Corporation & plc» («Carnival») принадлежит важная роль в установлении отраслевых стандартов безопасности. Сюда относится опыт предаварийных, аварийных ситуаций и несчастных случаев для предупреждения их повторения в будущем. При расследовании аварий, «Carnival» сталкивалась с теми же сложностями, с которыми борются многие в морской индустрии. Ричард Бриллиант (Richard Brilliant), главный аудитор, возглавляющий Службу консультирования и экспертной оценки «Carnival», объясняет: «Мы поняли, что расследования – это мощный инструмент для изучения и улучшения. Внимательно ознакомившись с нашими процессами, мы увидели возможности для сокращения времени, которые занимают расследования, мы смогли убедиться в надлежащем содержании и формате отчётов, а также в том, что у нас первоклассная модель организации и процессов, которая поддерживала квалификацию следователя и качество расследования».
HOT: величина управления безопасностью
Продолжая философию непрерывного улучшения, «Carnival» запустила инициативу по оценке корпоративной процедуры расследования инцидентов на предмет соответствия наилучшей практике, акцентируя внимание на определении коренных причин аварий. На просьбу оказать «Carnival» помощь в этом процессе, «DNV GL» предложил свой HOT-подход, который выделяет взаимозависимость между человеком (H), организационными (O) и технологическими (T) величинами для оптимизации эффективности управления и воспитания зрелой организационной культуры. В рамках этого проекта, оценка системы управления (O) основана на Международной рейтинговой системе устойчивого развития (ISRS) от «DNV GL», которая представляет собой передовую практику в области безопасности и управления устойчивым развитием. Система призвана помочь клиентам понять, как управлять сложными и возникающими рисками, и показать заинтересованным сторонам, что их риски под контролем. Подход «DNV GL» к оценке культуры безопасности включает инструмент по всестороннему изучению коренных причин выявленных зависимостей в показателях безопасности. Она определяет различие между предполагаемыми процессами СУБ и теми, что фактически происходят на рабочем месте. Эти две оценки помогают организациям заполнить пробелы между управлением рисками (управление рисками в теории) и восприятием работником рисков (управление рисками на практике).
Оценка процесса расследования
В феврале 2018 года двое представителей «DNV GL» опросили 29 руководителей старшего звена и других ключевых заинтересованных лиц в штаб-квартире «Carnival» в Майами. Опрос был основан на заранее определённой эталонной структуре надёжного процесса расследования происшествий. Цель расследования всегда должна быть такой, чтобы увеличить до максимума опыт, полученный из непреднамеренных событий и предупредить их повторение. В связи с этим, «DNV GL» искал признаки, указывающие на то, что «Carnival» – организация, демонстрирующая постоянные улучшения в образе мышления, а также в:
– культуре ведения отчётности – то, о чём сообщают, когда человек допускает ошибки или сталкивается с потенциально опасными событиями;
– .культуре справедливости – как люди распределяют вину, если что-то идёт не так;
-. культуре обучения – как человек может соразмерно трансформировать полученные уроки в новые допущения, систему взглядов и действия;
– культуре гибкости — как быстро человек может адаптироваться к внезапному и радикальному росту нагрузки, темпов и интенсивности.
На основании результатов интервью «DNV GL» пришёл к выводу, что хотя «Carnival» предприняла меры для совершенствования своего процесса расследования, ряд проблем всё же сохраняется.
Становление культуры доверия
Рекомендации «DNV GL» для «Carnival» распространяются и на многих других в индустрии. Повышение качества расследования требует создания последовательного процесса расследования, который документально зафиксирован в системе управления и принадлежит отдельному лицу или группе лиц. Хотя многие организации тратят время и деньги на проведение расследований, им, как правило, не хватает обратной связи, которая помогает организации изучить результаты. Создание такой обратной связи требует приверженности руководства и уровня знания риска, что признаёт важность расследования происшествий. «DNV GL» также выяснил, что системе управления зачастую не хватает связи с тем, что фактически происходит на рабочем месте. В культуре оценке отмечается, что процесс расследования происшествий в «Carnival» должен укорениться в организации. Изучение итогов расследования должно быть коллективным, и требует, чтобы люди могли доверять друг другу. Коллеги и руководители должны поддержать культуру, которая поощряет каждого сообщать о предаварийных ситуациях, происшествиях и несчастных случаях, принимать результаты расследований и внедрять меры системного улучшения.
Внедрение последовательного процесса
Вслед за оценкой, «DNV GL» поддержал «Carnival» в создании необходимой руководящей документации, направленной на обеспечение успешного внедрения надёжного и стандартизированного процесса расследования аварий. В настоящее время команда помогает клиенту в разработке профессиональных требований и процесса аккредитации следователей. Благодаря оценке, компания «Carnival» поняла неразрывную связь между управлением рисками, расследованием происшествий и культурой. Рекомендации «DNV GL» были всесторонними и полезными. По словам Ричарда Бриллианта: «“DNV GL” не просто предоставил практические и технические знания. Они согласились, что результаты их сотрудничества с “Carnival” могут принести улучшения в сфере безопасности. Считаю, что выбранный ими подход был партнёрским, искренним и гибким. “DNV GL” не придерживался стандартного подхода. Они потратили время, чтобы понять наших людей, разобраться в наших процессах и системах, а значит, решения, которые они помогают разрабатывать, являются и эффективными, и устойчивыми». Действуя сообразно с этими рекомендациями, «Carnival» приступила к оптимизации своего процесса расследования аварий, создав процесс, который отличается более высоким уровнем эффективности и результативности при реализации корпоративных правил безопасности.
Источник: «DNV GL»
Hellenicshippingnews.com

ГРУЗ, КОТОРЫЙ УБИВАЕТ
К печальному списку жертв, которые судоходная отрасль понесла в результате пожаров и взрывов контейнеров, можно добавить принадлежащий Grimaldi контейнеровоз «Grande America», который теперь покоится на дне самой глубокой части Бискайского залива.
Не без труда экипажу из 27 человек удалось спустить на воду спасательную шлюпку с горящего судна, которое ужасно болтало со стороны в сторону. Профессионализм экипажа военного корабля «HMS Argyll», который в условиях сильнейшего шторма сумел поднять к себе на борт находившихся в спасательной шлюпке моряков, заслуживает двойной похвалы. Стоит посмотреть видеозапись этой спасательной операции, чтобы получить представление о силе и масштабах пожара и о том, как трудно остаться в живых в подобной ситуации. Ясно, что решение капитана оставить горящий корабль было абсолютно правильным, и совершенно справедливо будет сказать, что в ту ночь 27 жизней спасли профессионализм и мужество моряков.
Известно, что пожар возник в контейнере, находившемся на палубе бака, огонь распространился по судну с ужасающей быстротой, чему способствовал сильный ветер. К тому времени, когда спешивший на помощь терпящему бедствие контейнеровозу военный корабль достиг места бедствия, практически вся палуба бака была в огне. В течение следующего дня ситуация быстро ухудшалась, огонь перемещался по судну, и было очевидно, что оно обречено, несмотря на усилия французского аварийно-спасательного судна, прибывшего на место пожара.
Для такого большого судна, «Grande America» затонуло слишком уж быстро. Это говорит о существовании определенных слабых, уязвимых мест, с которыми, кажется, никто не может справиться. Ну что-то же можно сделать с этими пожарами, регулярно возникающими в контейнерах или на ро-ро судах, перевозящих транспортные средства с топливом в баках или легковоспламеняющимися грузами внутри?
Страховщики жалуются, что примерно раз в месяц происходит один серьёзный пожар на контейнеровозе. Трагедия с гигантским контейнеровозом «Maersk Honam», в результате пожара на котором погибли пятеро членов экипажа, а сам он превратился в груду металлолома, лишь подтверждает то, что размер судна увеличивает потенциальную опасность для людей, а не наоборот.
Многие высказывали оправданный гнев по поводу предоставления неверной информации о содержимом груза – люди просто напросто лгали о том, что находится внутри их контейнеров или не соблюдали правила перевозки опасных грузов. Нет сомнений в том, что есть люди, и их немало, которым наплевать на безопасность тех, кто будет перевозить контейнеры, которые они загрузили и упаковали. И это не изменится, пока таких преступников не начнут находить и наказывать – никакие увещевания или попытки что-то объяснить не сработают. Похоже, выход один — как можно больше проверок, инспекций и взаимодействия между перевозчиками в вопросе обмена данными.
И если, несмотря на все меры предосторожности, на корабле в море случается возгорание груза, то чуда, которое спасет корабль и предотвратит опасность для жизни людей, не происходит. Несколько пожарных стволов и шлангов на палубе не спасут положение, если ветер начнёт раздувать огонь, охвативший пару контейнеров. Вы можете тренироваться и проводить пожарные учения хоть каждый день, но если вы не сумеете устранить хотя бы один фактор пожарного треугольника (горючее, кислород и высокие температуры ), то огонь будет продолжать гореть.
И если пожары в контейнерах не всегда приводят к трагическим последствиям, то пожары на грузовых палубах судов типа ро-ро носят смертельный характер, поскольку времени на то, чтобы успеть локализовать огонь, охвативший транспортное средство (да если еще и с топливом в баке), ничтожно мало. Можем ли мы радикально изменить конструкцию этих судов с тем, чтобы появилась возможность эффективно сдерживать распространение огня, предусмотреть гораздо более действенные системы пожаротушения и не заставлять людей рисковать жизнью? Или же мы просто успокоим себя мыслью о том, что большинство судов и их грузы добираются до места назначения невредимыми?
Seatrade-maritime.com

В БОЛЬШИНСТВЕ СЛУЧАЕВ ПОВРЕЖДЕНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОВ ОБУСЛОВЛЕНЫ ИХ НЕНАДЛЕЖАЩЕЙ ЗАГРУЗКОЙ И УПАКОВКОЙ
По подсчётам TT Club, в среднем каждые два месяца происходит один крупный пожар на контейнеровозах.
Страховое общество TT Club проводит кампанию под названием «Cargo Integrity» («Целостность и сохранность грузов»), которая фокусируется на вопросах безопасности, связанных с неправильной обработкой опасных грузов. Ссылаясь на свои наблюдения и подсчёты, TT Club заявил, что две трети связанных с повреждением груза инцидентов, происходящих на протяжении всей цепи интермодальных перевозок, можно отнести на счёт ошибок в процессе загрузки и упаковки контейнеров.
Хотя по оценкам TT Club крупный пожар на контейнеровозах происходит в среднем каждые 60 дней, первая половина этого года даже немного ухудшила эту и без того неутешительную статистику: за первые три месяца 2019 года произошли четыре крупных пожара, причины которых связаны с их грузом.
В пресс-релизе этой влиятельной международной страховой компании, специализирующейся в сфере транспорта и логистики, говорится о том, что недостатки в обеспечении безопасности груза, а также в идентификации, декларации, документировании и эффективной передаче данных приводят к тому, что суммы претензий в секторе страхования морской авиации и транспорта (MAT) превышают 500 миллионов долларов в год. В этой связи TT Club с удвоенной силой взялся за свою относительно недавно запущенную кампанию «Cargo Integrity», которая направлена на то, чтобы акцентировать внимание участников цепи поставок контейнеров на вопросах безопасности, связанных с неправильной обработкой опасных грузов. «Мы пытаемся привлечь к нашей кампании всех непосредственных и косвенных участников цепи поставок, чтобы они признали факт существования проблем и необходимость действовать», – сказал директор по управлению рисками TT Club Перегрин Сторрс-Фокс (Peregrine Storrs-Fox). «Одним из наиболее важных аспектов является правильное декларирование и обработка опасных грузов». Ошибки можно допустить при обработке любого груза, однако, когда речь идёт об опасных грузах, то их неправильная классификация, маркировка или упаковка могут иметь слишком серьезные последствия.
В TT Club отмечают, что количество потенциально нестабильных контейнеров с опасными грузами может достигать 1,3 млн в год. Ссылаясь на подсчёты ICHCA International (Международная ассоциация по координации транспортно-грузовых операций), TT Club заявил, что 6 млн или около 10% 60-метровых гружёных контейнеров, перевозимых каждый год, заявлены как опасные грузы, и из них, согласно данным государственных инспекций, 20%, или 1,3 млн контейнеров, загружены с допущением разного рода ошибок или неправильно идентифицированы.
Нельзя сказать, что отрасль ничего не предпринимает для того, чтобы исправить эту ситуацию. В частности, значительные усилия для решения данной проблемы прикладывают контейнерные линии. Например, была разработана и успешно функционирует на протяжении целого ряда лет Система уведомления о происшествиях с грузом (CINS), к которой присоединились многие ведущие морские контейнерные перевозчики. С помощью этой системы удалось определить различные товары, которые чаще других вызывают проблемы при транспортировке.
TT Club совместно с UK P&I Club и Exis Technologies запустили проект Hazcheck Restrictions Portal, это интернет-портал, который предназначен для выявления и оптимизации всех существующих правил и протоколов, введенных перевозчиками и портами по всему миру в отношении перевозки заявленных опасных грузов. Говоря об этом проекте, г-н Сторрс-Фокс подчеркнул следующее: «Нам еще многое предстоит сделать для того, чтобы оправдать название нашей кампании — Cargo Integrity (Целостность и сохранность грузов). В рамках нашей разносторонней кампании мы ставим целью добиться существенных изменений в поведении, отношении и мировоззрении — в том, что касается обеспечения безопасности опасных грузов. Некоторые наши инициативы могут потребовать законодательных, правоприменительных действий и проведения проверок и инспекций. Прежде всего, необходимо, чтобы все участники цепочки поставок имели реалистичное восприятие риска и ответственно подходили к выполнению своих обязанностей », – заключил он.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ НА ЗАМЕТКУ: MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES ПРЕДСТАВИЛА АВТОНОМНЫХ РОБОТОВ-ПОЖАРНЫХ
Компания Mitsubishi Heavy Industries разработала два пожарных робота: один из них представляет собой самоходную водяную пушку, а второй предназначен для размотки пожарного шланга. Как команда, они способны тушить особо сложные и опасные пожары.
Робот «Водяная пушка» может тушить и охлаждать огонь в ситуациях, когда человек бы даже не смог приблизиться к месту пожара, а робот-удлинитель шланга самостоятельно разматывает до 300 метров пожарного шланга подачи воды для робота «Водяная пушка». Также частью этой «пожарной команды» является «робот-разведчик и наблюдатель» и командная система.
Роботы самостоятельно передвигаются на четырёхколесных шасси, которые имеют прочную подвеску и обладают высокой маневренностью. Они оснащены системой GPS и лазерными датчиками, что позволяет им самостоятельно доехать до места пожара. После прибытия на место пожара робот «Водяная пушка» остается на месте, а робот-удлинитель шланга перемещается к источнику воды – пожарной машине, гидранту и т. д., раскладывая по земле пожарный шланг, максимальная длина которого составляет 300 метров. Робот «Водяная пушка» может выдавать струю в 4 литра за минуту под давлением 1,0 МПа.
Maritime-executive.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

• Возможность оперативного спасения при чрезвычайной ситуации и бесперебойная связь должны дополнить российские возможности по проводке судов по Северному морскому пути (СМП), чтобы повысить его конкурентоспособность. Об этом заявил журналистам 20 марта 2019 года полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе, заместитель председателя правительства РФ Юрий Трутнев, передает ТАСС. «Есть проблема с ледовой обстановкой,…но за счет судов проводки это направление вполне может быть перспективным. Когда я говорил, что нам надо еще поработать, я имел в виду, что недостаточно только разбить льды. Нужны спасение, связь, нужно еще довольно много сделать, чтобы на севере было конкурентное пространство», – сказал Юрий Трутнев. Одна из задач, поставленных в майском указе президента РФ, касается развития главной арктической судоходной магистрали – Северного морского пути (СМП). К 2024 году ежегодный грузопоток по нему должен вырасти в 10 раз – до 80 млн тонн. Главное направление развития СМП связано с обеспечением вывоза сырья с 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, четыре – с освоением руд и угля. С увеличением грузопотока и развитием экономических проектов в Арктической зоне будет расти и потребность в атомных ледоколах (в настоящее время в акватории Севморпути действуют восемь ледоколов: четыре атомных и столько же дизель-электрических). По мнению главы «Росатома» Алексея Лихачева, до 2030 года для обеспечения надежной и своевременной навигации по СМП нужно построить до 10 атомных ледоколов. /portnews.ru

ТУРЦИЯ ОСЛАБИТ ТРЕБОВАНИЯ ДЛЯ ТАНКЕРОВ, ПЕРЕСЕКАЮЩИХ ПРОЛИВ ДАРДАНЕЛЛЫ
После максимального скопления транспорта в Дарданеллах в феврале, рабочая группа министерства транспорта и инфраструктуры Турции приступила к разработке мер по бесперебойному движению судов, сообщают местные судоходные агентства. Как ожидается, новые правила вступят в силу в ближайшее время, возможно, в конце марта, рассказал «TradeWinds» представитель стамбульской «Zihni Shipping Agency». «Танкеры получат право входить в Дарданеллы в 6-мильных интервалах, то есть одно судно каждые 35-40 минут против каждые 60 минут сейчас», – сказал капитан Эндер Кахья (Ender Kahya), заместитель директора по эксплуатации и маркетингу в «Zihni». В светлое время суток, в том числе и зимой, данная мера может увеличить трафик танкеров в Дарданеллах на 30%, сказал он, а значит, среднее время ожидания может сократиться с сегодняшних 6-8 часов до 3-4 часов. Чиновники из министерства транспорта и Турецкой палаты судоходства никак не прокомментировали ситуацию. В феврале в проливе Дарданеллы, известном также как Чанаккале, продолжительность задержек достигла 17 дней — это самое продолжительное значение за последние 16 лет. Отчасти причиной стало ужесточение правил перехода, вступивших в сентябре в силу. Проливы Босфор и Дарданеллы — ключевые морские артерии для нефтеперевозок из России и Казахстана в Средиземное море и далее.
Строгие правила безопасности
Поскольку водный путь проходит непосредственно через Стамбул — одну из крупнейших в мире городских агломераций с населением более 20 миллионов человек, – то правила экологической защиты и безопасности в этой области и без того строгие. По официальным данным Турции, в 2017 году Дарданеллы пересекли около 9500 танкеров с 166,7млн тоннами опасных грузов на борту. Длина пролива Дарданеллы — 38 морских миль (70 километров). За исключением двух крутых изгибов, пролив имеет прямое направление. В самом узком месте его ширина достигает 1300 метров. Ширина Босфора, – восточная оконечность двух, разделяющих Стамбул, проливов, – составляет всего 700 метров в его самой узкой точке. Правила перехода в дневное время и одностороннего движения применяются к крупным судам 150-200 метров, которые транспортируют опасные грузы, как например, танкеры.
Автор: Гарри Папакристу (Harry Papachristou)
Tradewindsnews.com

КИБЕРБЕЗОПАСНОСТЬ

ЧТО ДЕЛАТЬ, ЕСЛИ ВАШЕ СУДНО ПОДВЕРГЛОСЬ КИБЕРАТАКЕ
Резиденция посла Великобритании в Греции в Афинах стала объектом «кибератаки», но, в итоге, продемонстрированные британскими специалистами опыт и знания в области защиты от киберпреступлений победили. Эта кибератака представляла собой презентацию, в ходе которой присутствовавшие могли не только узнать о вызовах, с которыми сталкивается информационная безопасность в морской отрасли, но и принять участие в специально разработанных «кибер-учениях».
Представьте, что Вы – менеджер по информационной безопасности судоходной компании. В один «прекрасный» день на борт одного из стоящих в доке судов поднимается технический специалист сервисной службы, чтобы выполнить обновление программного обеспечения системы Voyage Data Recorder (Регистратор данных рейса), и случайно заносит в систему вирус. В результате вирус поражает систему ECDIS и она перестаёт работать, а судно уже вышло в плавание, и в последний раз указатель курса показывал направление к северокорейским водам. Что Вы предпримете?
Этот сценарий был разыгран на презентации, которая собрала более 60 участников из числа представителей греческого судоходного сообщества. Создатель и модератор этой «кибер-игры» – профессор Университета Ковентри Сирадж Шейх (Siraj Shaikh), который, также, является автором труда «Будущее моря: кибербезопасность», подготовленного по заказу Правительственного бюро Соединенного Королевства по науке. Пять британских организаций, специализирующихся в области кибербезопасности – CyberOwl, ESID Consulting, Inmarsat, Lloyd’s Register и Университет Плимута – приняли активное участие в подготовке и проведении этого мероприятия, ориентированного главным образом на греческие судоходные компании. Представитель «CyberOwl», обращаясь к делегатам, сказал следующее: «Игровой формат этой кибервойны способствовал тому, что её обсуждения вызвали настоящий накал страстей. Очевидно, что греческое судоходное сообщество обеспокоено кибер-рисками и пытается понять, где и как лучше всего начать управлять ими. С этой точки зрения подобные мероприятия представляют собой огромную ценность».
Участник презентации от компании «ESID Consulting» назвал это мероприятие «поистине революционным». Он обратил внимание на то, что бурные дискуссии и споры, возникшие в ходе презентации, наглядно говорят о том, насколько непредсказуемой и сложной может оказаться реакция на настоящую кибератаку. «Важно, что изложенный сценарий показал, какие действия и решения необходимо учитывать и принимать при управлении мерами реагирования организации на кибератаку, чтобы сам процесс ответных мер не превратился в кризисную ситуацию».
Элиза Касси (Elisa Cassi) из Lloyd’s Register заявила следующее: «Поскольку в морской индустрии продолжают расти киберугрозы, наша задача состоит в том, чтобы наши клиенты ни в коем случае не стали героями плохих новостей. Хотя невозможно устранить сами киберугрозы, реализация правильной стратегии, подготовки кадров и обслуживания как в сфере информационных, так и производственных активов, могут значительно снизить риск «взлома» информационных систем, а также связанный с ним операционный риск и риск для безопасности, а также репутационные и финансовые последствия. «Ни одна компания не может обезопасить себя от кибер угроз на 100%. Однако, совершенно точно можно смягчить последствия любой атаки, направленной на критически важные области путем создания адаптируемых средств обеспечения безопасности», – заключила госпожа Касси.
Уэйн Перкс (Wayne Perks ) из Inmarsat отметил энтузиазм и заинтересованность греческих операторов и судовладельцев в том, чтобы дать достойный отпор возрастающей угрозе кибербезопасности. «Inmarsat» специализируется на обеспечении безопасности на море уже более 40 лет, и этот игровой сценарий кибервойны наглядно продемонстрировал, почему ликвидации последствий кибератаки необходимо уделять не меньшее внимание чем ликвидации обычных аварий», – уверен г-н Перкс.
Seatrade-maritime.com

ПИРАТСТВО

МИШЕНЬЮ ГРАБИТЕЛЕЙ СТАЛ ЭКИПАЖ НЕФТЕНАЛИВНОГО ТАНКЕРА В ВЕНЕСУЭЛЕ
В недавнем инциденте вооруженные ножами злоумышленники атаковали судно у основного нефтеэкспортного терминала страны.
Около полуночи один из членов экипажа на ходовой вахте заметил троих грабителей, сообщил Центр отчётности по пиратству Международного морского бюро. По информации, он успел уведомить вахтенного помощника незадолго того, как грабители, угрожая ему ножом, похитили его радиоприёмник. После чего была поднята тревога, и экипаж собрался на палубе. В результате грабители скрылись вместе с сообщниками на ожидающей их лодке. «Танкеры, пришвартованные у причала Jose Terminal или ожидающие на якоре — в зоне риска высадки на их борт грабителей», – информировал британский консультант по вопросам защиты «Gray Page». «Источники сообщают о многочисленных случаях высадки грабителей на суда в ночное время суток. В ряде случаев, злоумышленники, как правило, вооружены ножами». По информации, обычно мишенью грабителей являются наличные деньги и ценные вещи, а также любые припасы, которые можно легко унести. «Венесуэла пытается справиться с народными волнениями и ухудшающимся состоянием экономики. Есть опасения, что некоторые группировки находятся в сговоре с элементами венесуэльской власти», – «Gray Page». Судам, работающим в Венесуэле, рекомендовано строго нести вахты у причала и на якоре, и сообщать о приближении маломерных катеров. «По возможности, борт и палубы судна должны быть освещены, а штормтрапы и забортные трапы — убраны», – сообщил консультант. «Усиливающееся беззаконие в стране может угрожать морякам, в связи с чем экипажам судов не рекомендуется сходить на берег».
Автор: Дейл Вейнрайт (Dale Wainwright)
Tradewindsnews.com

РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ

UK MAIB: РУКОВОДСТВО ПО ОТЧЁТНОСТИ О МОРСКИХ ПРОИСШЕСТВИЯХ
UK MAIB (Британское Бюро по расследованию морских происшествий) выпустило обновленное руководство по отчетности о морских происшествиях. MAIB расследует морские происшествия с участием британских судов по всему миру, а также инциденты с судами под любым флагом, если они произошли в территориальных водах Великобритании. Главная задача этого агентства — извлекать уроки из морских происшествий и предотвращать их повторение.

Кто должен сообщать о происшествии
– Капитан / шкипер или старший выживший офицер британского судна должен докладывать в MAIB о любой морской аварии или морском происшествии.
-Капитан / шкипер любого судна должен уведомить MAIB о любой морской аварии или происшествии, если:
*судно находится в водах Великобритании и перевозит пассажиров в / из Великобритании, или
*если морская авария или морское происшествие происходит в пределах компетенции капитана порта Великобритании.
– Владелец судна должен уведомить MAIB о любой морской аварии или морском происшествии, если он/она не уверен (а), что это сделал капитан / шкипер или старший выживший офицер.
-Кроме того, ниже перечислены те, кто должен сообщать в MAIB о любых морских авариях или морских происшествиях, если они происходят в зоне их ответственности:
*Администрация порта — о происшествиях в акватории их порта или поблизости.
*Лицо, орган или организация, ответственные за внутренние водные пути.
*Должностное лицо Агентства морской безопасности и береговой охраны (MCA) — обо всех происшествиях в территориальных водах Великобритании.

-Обязанность уведомлять MAIB о морских происшествиях не распространяется на:
*Прогулочные суда, взятые в аренду на условиях бербоут-чартера или
*Торговые суда или лодки длиной менее 8 м, которые работают в гавани или на внутренних водных путях и не перевозят пассажиров,
… за исключением случаев, когда в результате морской аварии произошел взрыв, пожар, опрокидывание судна с механическим двигателем, гибель или серьезные травмы людей, сильное загрязнение морской среды.
Тем не менее, любые сообщения от прогулочных (не использующихся в коммерческих целях) судов о морских происшествиях MAIB только приветствует. Все сообщения обрабатываются на условиях конфиденциальности, и личность информатора не разглашается.

О чём нужно сообщать
– Уведомлять MAIB обо всех морских авариях или морских происшествиях — это законное требование. При этом, направление уведомления в MAIB не отменяет остальных обязательств по сообщению об авариях в другие компетентные органы и организации.
– Морская авария – это событие или последовательность событий, которые произошли непосредственно в связи с эксплуатацией судна и привели к:
Гибели или серьезной травме человека.
Пропаже человека с борта судна.
Гибели, предполагаемой гибели или оставлению судна.
Материальному ущербу судну
Невозможности для судна продолжить движение, или к необходимости получить одобрение государства флага или классификационного общества, чтобы продолжить плавание.
Серьёзной поломке в море, требующей буксировки судна.
Посадке судна на мель, выходу судна из строя или к участию судна в столкновении.
Нанесению материального ущерба морским сооружениям вне судна, который может серьезно угрожать безопасности судна, другого судна или любого лица.
Загрязнению в результате повреждения судна или судов.
«Морская авария или морское происшествие не включают в себя преднамеренное действие или бездействие с целью нанести ущерб безопасности судна, отдельного лица (например, нападение, самоубийство или убийство) или окружающей среде».
– Морское происшествие означает событие или последовательность событий, которые произошли непосредственно в связи с эксплуатацией судна но не соответствуют критериям, классифицирующим их как морскую аварию, при этом они представляют угрозу или потенциальную опасность для безопасности судна, тех, кто находится на борту или любого другого человека или окружающей среды.

-Примеры морских происшествий включают:
Опасные сближения, когда требуются экстренные действия, чтобы избежать столкновения.
Любое событие, которое потенциально может закончиться серьезной травмой человека.
Пожар, который не приводит к материальному ущербу.
Непреднамеренная временная посадка судна на мягкий грунт, если нет риска тяжёлой посадки на мель или материального ущерба.
Человек за бортом, если его удаётся спасти и обходится без серьезных травм.
Судно цепляет рыболовные сети, в результате чего получает опасный крен.

О чём не нужно сообщать
Необязательно уведомлять о следующем:
Поломки оборудования и задержания судов, если они не связаны с морской аварией или морским происшествием.
Травмы пассажиров не связанные с эксплуатацией судна. Например: падение пассажира за борт, при котором ни движение судна, ни его конструкция, ни какие либо действия или бездействие членов экипажа не являлись способствующими факторами.
Повреждения или травмы на берегу, включая причал, которые не связаны с оборудованием судна.

Когда сообщать
Обо всех морских авариях и морских происшествиях необходимо сообщать в MAIB при первой возможности, используя самые быстрые из доступных средств.

Санкции
В соответствии с Правилами торгового судоходства (Отчетность и расследование происшествий) 2012 года, несообщение о морской аварии или морском происшествии или непредставление требуемой информации без уважительной причины считается правонарушением (Правило 19).
Более подробную информацию можно найти здесь: https://safety4sea.com
safety4sea.com

ФИЛИППИНЫ РИСКУЮТ ВЫБЫТЬ ИЗ МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО СПИСКА
Предположительно из-за несоблюдения Филиппинами международных стандартов отчётности, на кону стоит занятость 400 тысяч филиппинских моряков и репутация страны в международном морском сообществе. Об этом стало известно из отраслевых источников и копий документа, среди которых – протокол 6-й встречи Подкомитета ИМО по человеческому фактору, подготовке моряков и несению вахты текущего года. Согласно документу Филиппины могли быть исключены из «Белого списка» ИМО. Присутствие в списке означает, что государство соблюдает минимальные профессиональные стандарты для капитанов, командного состава и вахтенного персонала на морских торговых судах, в соответствии с новой редакцией Международной конвенции ИМО о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (ПДНВ), сообщает агентство ООН. Кроме того, документ заверяет полномочия Морской администрации Филиппин (MARINA) в обеспечении квалификации филиппинских моряков. MARINA приняла функции упразднённого Совета по морской подготовке Министерства труда и занятости страны. На момент последней публикации «Белого списка в 2011, Филиппины вошли в него уже в третий раз. В пересмотренный список Приложения 2 документа ИМО, который оказался в распоряжении «The Manila Times», Филиппины не вошли. Также в этом списке нет Соединённого Королевства, Норвегии и Панамы. Однако Великобритания и Норвегия, в основном, представлены судовладельцами и имеют невысокое предложение среди моряков, чтобы говорить об этом. Согласно документу ИМО: «Из этого пересмотренного списка исключены те Стороны, которые либо не представили на рассмотрение свои последующие отчёты или же представили их по истечении установленного срока, поэтому они до сих пор находятся на рассмотрении ответственными лицами». Последние события поднимают вопрос о том, действительно ли Морской администрации Филиппин, – агентство, перед которым поставлена задача по реализации требований ПДНВ-78 с поправками, – не удалось в 2017 году соблюсти предписанный период для передачи отчёта о выполнении. Отраслевой участник, пожелавший не называть своего имени, сказал, что это имеет «губительные “последствия и список мог бы быть белым”». «Международное морское сообщество и госпортконтроль могли бы начать сомневаться в подлинности всех дипломов, выданных филиппинским морякам. Представьте это, учитывая то обстоятельство, что более половины мирового флота укомплектовано филиппинцами», – сказал источник.
«Серьёзные последствия»
В прошлом году президент Филиппин Родриго Дутерте раскритиковал агентство MARINA, а именно её руководителя Марсиаля Аль Амаро Третьего (Marcial «Al» Amaro 3rd) за дорогостоящие заграничные командировки, в том числе на встречи ИМО в Лондоне. На место Амаро встал бывший военноначальник Рей Леонардо Гуэрреро (Rey Leonardo Guerrero). До того, как в прошлом году Амаро был переведён в Таможенное управление, он, как сообщается, распорядился посетить представителям Отдела ПДНВ MARINA встречи ИМО. «Как Вы сейчас объясните, почему Филиппины не вошли в этот первоначальный, пересмотренный список? Тем, что ей не удалось сделать это вовремя? Несмотря на этот факт, я думаю времени у нас было более чем достаточно», – сказал отраслевой участник. Экс-руководитель MARINA Висенте Суазо (Vicente Suazo) также подтвердил, что документ ИМО мог бы иметь тяжёлые последствия. «Да, последствия будут очень серьёзными. Начиная с этой недели, MARINA должна приложить максимум усилий, чтобы найти способ и связаться с ИМО, как можно скорее. В этом ей будет помогать Министерство иностранных дел. С момента руководства Амаро, агентству MARINA предлагали выполнить требование ИМО». В телефонном разговоре Амаро сказал, что в 2017 году он передал доклад по соблюдению ПДНВ, и настаивал на том, что ИМО его получила. «Как заявила MARINA после моей отставки, в 2018 году я должен был передать не очередной отчёт, о мерах по соблюдению нами этого требования, а уже его выполнить», – сказал Амаро. По его словам, запланированной проверки на 2017 год не было. Кроме того, он сказал, что некоторые чиновники ИМО сами подчеркнули, что представленный в тот момент доклад должен быть последним отчётом о планах и соблюдению на основании новой редакции ПДНВ-1978.
Проверка ИМО
Тем не менее инсайдер из MARINA отрицал это, заявляя, что Секретариат ИМО не отправил доклад в Подкомитет ИМО по человеческому фактору, подготовке моряков и несению вахты из-за того, что «доклад не отвечал требованиям Конвенции». Для рассмотрения переданного в ИМО доклада Гуэрреро создал команду, но первоначально «не представлялось возможным установить, что это отчёт именно Филиппин, так как никаких подписей под ним не стояло», – сказал осведомитель из MARINA. Позже Гуэрреро удалось получить этот отчёт в ИМО. Также в сентябре он обратился к ИМО с просьбой о проведении независимой оценки страны. Занимающий должность руководителя Морской администрации Филиппин Нарцисо Вингсон (Narciso Vingson) возобновил работу, и готовится к независимой оценке Международной морской организации, которая предварительно намечена на второй квартал 2019 года, сообщил источник. Как рассказал источник из MARINA, результат покажет, «останутся ли Филиппины в “Белом списке”». Адвокат Бренда Пиментель (Brenda Pimentel), бывший региональный координатор ИМО в Восточной Азии и обозреватель «The Manila Times», сказала, что документ ИМО «кажется достоверным», но не является «Белым списком». «В документе указаны страны, которые передали всю необходимую документацию, подтверждающую внедрение государством механизмов, удовлетворяющих требованиям ПДНВ», – сказала она. «В обновлённый список не вошли Малайзия и Панама. В связи с этим, Филиппины могут установить необходимый контакт с ИМО. Уверена, в перечень будут внесены изменения, и в него войдут те, кто передал документы. После передачи документов, ИМО примет решение о том, останется ли страна в “Белом списке”», – добавила она. Она призвала заинтересованные стороны проверить, соблюла ли MARINA «требование об отчётности в соответствии с ПДНВ». Она уточнила: «Мне известно, что ИМО сейчас пересматривает “Белый список” посредством собственного государственного аудита. Но я не знаю, проверяла ли Международная морская организация Филиппины».
Источник: «Manila Times»
Hellenicshippingnews.com

НОВОСТИ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ

ПО ДАННЫМ МПС, РЕГИСТРЫ, В ЦЕЛОМ, ХОРОШО СПРАВЛЯЮТСЯ С ВЫПОЛНЕНИЕМ СВОИХ ОБЯЗАННОСТЕЙ
Анализируя недавно опубликованную Международной палатой судоходства (МПС) Таблицу эффективности деятельности государств флага (Flag State Performance Table), можно отметить в основном положительные результаты по всем 12 крупнейшим государствам флага, каждый из которых продемонстрировал не более одного отрицательного показателя. Также, результаты этого года подтверждают, что в течение уже 15 лет действия данной программы показатели выполнения государствами флага своих обязательств продолжают неуклонно улучшаться.
Тем не менее, из таблицы видно, что Панама, крупнейший в мире судовой регистр, тоннаж которого в два раза превышает тоннаж его ближайшего конкурента – Либерии, «заработала» красный показатель относительно списка USCG Target List (по безопасности). Это специальный список Береговой охраны США, в который попадают регистры с уровнем задержаний выше среднего и с более, чем одним задержанием в течение трёх лет.
Хелио Висенте (Helio Vicente), старший советник по вопросам политики МПС, заверил «Safety at Sea» в том, что этот результат сам по себе не является «обвинительным приговором» ни для Панамского регистра, ни для почти 7100 зарегистрированных под его флагом судов. «В том случае, когда государство флага, как, например, Панама, получает отрицательную оценку всего по одному-единственному показателю, то это не следует воспринимать как оценку всей деятельности регистра, потому что возможны ситуации, при которых регистры могут по «уважительным» причинам получить отрицательные оценки по паре-тройке показателей», — сказал мистер Висенте. Стоит отметить, что в Таблице есть регистры, которые не имеют ни одного красного показателя. Среди этих «отличников» – ближайшие конкуренты Панамского регистра — Либерия, Маршалловы острова, Гонконг, Греция, Багамские острова.
Тем не менее, эти данные могут говорить сами за себя. Так, если отсутствует большое количество положительных показателей, то это может означать неудовлетворительную работу флага по выполнению своих обязанностей, и тогда у судоходных компаний может возникнуть желание переговорить с администрацией государства флага о принятии необходимых мер по улучшению ситуации. По словам генерального секретаря ICS Гая Платтена, публикация таких сводных данных по странам нацелена на то, чтобы «побуждать операторов судов проверять показатели деятельности государства флага прежде чем выбирать флаг, а также для оказания давления на администрации флага для улучшений, например, в отношении результатов проверки портовым контролем судов, находящихся под их флагом, неспособности ратифицировать основополагающие конвенции IMO или регулярно участвовать в совещаниях IMO». «В такой глобальной отрасли как судоходство, нет ничего необычного в существовании международной системы регистрации судов. Но необходимо найти баланс между коммерческой выгодой от выбора конкретного флага и необходимостью препятствовать использованию флага государств, которые не вполне соблюдают свои международные обязательства, особенно в отношении безопасности и экологических показателей», добавил глава ICS.
Safetyatsea.com

ИНДЕКС ДОВЕРИЯ В СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ РАСТЁТ, НЕСМОТРЯ НА СОХРАНЯЮЩУЮСЯ ГЕОПОЛИТИЧЕСКУЮ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТЬ
Индекс доверия в судоходной отрасли вырос за последние три месяца, несмотря на сохраняющуюся геополитическую неопределенность, к таким выводам пришли эксперты BDO, ведущего аудиторско-консалтингового агентства в сфере морских перевозок, проанализировав результаты очередного исследования.
За первый квартал текущего года средний уровень доверия вырос до 6,2 из максимальных 10,0, – по сравнению с 6,0 в 4 квартале 2018 года.
Доверие в Европе выросло с 6,1 до 6,3, а в Северной Америке – с 5,2 до 5,6. В то же время в Азии этот показатель снизился до 5,8 с 6,3, показателя, зафиксированного за предыдущий квартал.
Главным образом, средний рост доверия был достигнут за счёт роста доверия, которое продемонстрировали брокеры. Их оценка доверия увеличилась с 5,2 до 5,9. Доверие владельцев и менеджеров судов немного уменьшилось – с 6,4 до 6,3 и с 6,0 до 5,8 соответственно. Доверие фрахтователей также упало с 6,8 до 6,0.
Согласно результатам ежеквартального опроса BDO, вероятность того, что респонденты в течение следующих 12 месяцев произведут крупную инвестицию или приступят к осуществлению крупного, понизилась с 5,5 до 5,3 (максимальное значение этого показателя равно 10,0). Доверие фрахтователей в этом отношении достигло рекордного уровня – 7,3. Доверие брокеров также выросло – с 4,1 до 4,9. А вот судовладельцы по этому показателю продемонстрировали отрицательную динамику – падение с 6,3 до 5,4. Доверие судовых менеджеров по данному показателю осталось без изменений – на уровне 5.6. Ожидания выросли в Европе – с 5,2 до 5,3, но сократились в Азии – с 6,2 до 5,2.
Число респондентов, которые ожидали, что в предстоящем году финансовые расходы увеличатся, сократилось с 67% до 48%, самого низкого показателя с августа 2016 года. По этому пункту сократились ожидания по всем категориям респондентов, причём самое большое падение наблюдалось среди фрахтователей – с 80% до 33%.
26% участников опроса назвали тенденции спроса в качестве фактора, который с наибольшей долей вероятности окажет влияние на результаты их деятельности в течение следующих 12 месяцев. Далее по степени убывания влияния расположились такие факторы как конкуренция (19%) и финансовые расходы (13%).
Ожидания в отношении динамики фрахтовых ставок оказались положительными по всем трем основным категориям тоннажа, используемым в целях исследования BDO. На повышение ставок в секторе танкеров в течение следующих 12 месяцев рассчитывает 51% опрошенных, что на 9% меньше по сравнению с предыдущим опросом. Количество респондентов, прогнозирующих снижение фрахтовых ставок на рынке танкерных перевозок, в этом квартале сократилось с 9% до 6%. В секторе перевозки навалочных грузов ожидания повышения ставок сильно выросли – с 38 до 52%, в то время как число пессимистов увеличилось совсем незначительно – с 11 до 13%. В секторе контейнерных перевозок количество тех, кто рассчитывает на повышение ставок увеличилось на 1 % и составило 26% от общего числа опрошенных, а процент тех, кто не верит в светлое будущее контейнерного сектора, увеличилось — на 2% – с 23 до 25%.
На вопрос о том, как, по их мнению, через 12 месяцев изменятся цены на нефть, 37% респондентов выбрали диапазон 60-69 долларов за баррель. Этот показатель практически не изменился с февраля 2018 года, когда он составил 36%. 17% респондентов выбрали диапазон 50-59 долларов за баррель (19% в прошлом году) и 28% «отдали свой голос» за диапазон 70-79 долларов за баррель (столько же в 2018 году).
Ричард Грайнер (Richard Greiner), партнер, BDO, Shipping & Transport, прокомментировал результаты опроса: «Отрадно начинать год с констатации хотя и небольшого, но всё же роста уверенности в судоходной отрасли. Несмотря на сохраняющиеся сомнения и опасения по поводу торговых войн, роста ВВП Китая, неопределенности в отношении обменных курсов валют, неоднозначных решений президента Трампа, грядущего Брексита и общей политической нестабильности во многих частях мира, судоходная отрасль пока в состоянии находить поводы для оптимизма».
Maritime-executive.com

«ПСИХОЛОГИЧЕСКАЯ ПРОБЛЕМА», С КОТОРОЙ СТОЛКНУЛОСЬ АВТОНОМНОЕ СУДОХОДСТВО
Автор: Мэтт Койн (Matt Coyne)
Новые технологии сделали возможным передачу выполнения некоторых судовых операций компьютерам, но судовладельцам тоже необходимо освоиться с этими переменами.
Экономическое обоснование автоматизации относительно простое. Меньшее количество членов экипажа или их отсутствие означает меньшие расходы, а сокращение расходов хорошо для итоговых финансовых результатов.
Однако, общеизвестно, что судоходство — одна из самых консервативных отраслей. Спросите об этом Ярдена Гросса (Yarden Gross), он вам подтвердит. «Психологически отрасль ещё не готова к переменам. Судовладельцы понимают выгоды автономного судоходства, но с психологической точки зрения пока к этому не готовы», – считает Ярден Гросс, исполнительный директор израильской компании Orca AI, занимающейся разработкой автономных навигационных технологий. «Корабль слишком сложный механизм, слишком ценное имущество, чтобы отдать его управление машинам», – примерно так думают про себя многие судовладельцы.

Искусственный интеллект
Компания «Orca AI» получила 2,6 млн долларов венчурного капитала на финансирование разработки системы, которая использует целый ряд датчиков, начиная от тепловых датчиков до камер с высоким разрешением, способных работать при слабом освещении, чтобы помогать в навигации экипажам любых типов судов. По его словам, искусственный интеллект является частью этой системы. Конечная цель состоит в том, чтобы создать систему, в которой компьютер сможет управлять судном. Прямо сейчас эта система разработки компании Orca AI и другие подобные ей системы не означают полной автоматизации работы судна. Однако, это заметный шаг на пути к автоматизации, которую, кстати, очертила Международная морская организация (ИМО).
В рамках своей компетенции регулирования автономного судоходства, ИМО определила несколько уровней на пути к полной автономии. Первый уровень – это технология, помогающая в принятии решений, при этом количество систем с компьютерным управлением ограничено, а экипаж в любой момент готов взять на себя функции управления. Второй уровень – дистанционное управление судном с экипажем на борту. Третий уровень — безэкипажные суда с дистанционным управлением. Четвертый уровень — полностью автономные суда.
Кристиан Мэтьюз (Christian Matthews), руководитель отдела морских технологий Ливерпульского университета имени Джона Мурса, считает, что первые три уровня уже достижимы, поскольку технологии, позволяющие их практическое осуществление, уже есть, чего нельзя сказать о нормативно-правовой составляющей этого процесса.

Системы автоматического управления
«Третий уровень автономности, когда у вас есть дистанционно управляемое судно без экипажа на борту – полностью технически осуществим», – говорит Мэтьюз.
Ярден Гросс говорит, что несмотря на психологические трудности, процесс автоматизации движется вперёд. Так, их компания Orca AI сотрудничает с рядом судовладельцев, суда которых работают главным образом на сильно загруженных водных путях Европы. Так вот на этих судах они с осени тестируют свои пилотные технологии. Правда, он отказался назвать компании, с которыми они сотрудничают. Тем не менее, от подчеркнул, что результаты испытаний положительные. Мистер Гросс настроен оптимистично, он уверен, что рано или поздно эти технологии заслужат доверие судовладельцев и они «психологически» свыкнутся с мыслью о том, что их дорогостоящим имуществом управляют машины.
Tradewindsnews.com

«DNV GL» ПРОГНОЗИРУЕТ МАКСИМАЛЬНЫЙ РОСТ СПРОСА НА ТАНКЕРЫ В БЛИЖАЙШИЕ 12 ЛЕТ
С точки зрения тонно-мили, германо-норвежское классификационное общество «DNV GL» прогнозирует, что спрос на нефтеналивные танкеры достигнет своего пика в 2027 году, а на танкеры-продуктовозы — в 2031.
В свежем годовом обзоре рынка перевозки нефти «Energy Transition Outlook», «DNV GL» спрогнозировал, что спрос на нефтеналивные танкеры вырастит с прошлогодних 10,2млрд тонно-морских миль и достигнет в 2027 году самого высокого значения — 11,6млрд тонно-миль. В 2050 году это значение постепенно снизиться до 6,56млрд тонно-миль. Согласно прогнозам, спрос в секторе танкеров-продуктовозов, который в 2018 году находился на уровне 3,24млрд тонно-миль, достигнет своего максимального значения в 2031 году и составит 3,76млрд тонно-миль, но ослабнет в 2050 году и упадёт до 2,8млрд тонно-миль.
Падение спроса на нефтеналивные танкеры – главная причина отсутствия прогресса в общем спросе на морские перевозки после 2040 года, сообщает германо-норвежское классификационное общество. «Мы наблюдаем увеличение тонно-мили в прогнозный период (до 2050 года) для всех торговых сегментов, кроме сырой нефти и нефтепродуктов». На фоне уверенного роста перевозок железной руды, зерна и малых грузов, «DNV GL» ожидал, что спрос на балкеры увеличится с 28,7млрд тонно-миль в 2018 году до 37,9млрд тонно-миль в 2050 году — самое серьёзное изменение среди всех секторов. В тот же временной период международная перевозка морских контейнеров увеличится с 9,18 млрд тонно-миль до 16,2млрд тонно-миль, тогда как перевозка газов поднимется с 1,68млрд тонно-миль до 4,5млрд тонно-миль, сообщается в докладе. «Совокупная потребность в торговле и морском грузе стабилизируется на фоне спада торговли нефтью и углём, замедления роста торговли прочими грузами в условиях роста населения мира и валового внутреннего продукта», – информировал «DNV GL».
Пик добычи нефти
Прогноз «DNV GL» по судоходству основан на прогнозе классификационного общества о том, что глобальный спрос на нефть достигнет своего пика в 2023 году до того, как природный газ завладеет первенством и станет в 2026 году крупнейшим энергоисточником, наряду с экологическими мерами по сокращению выбросов парниковых газов и борьбе с атмосферными загрязнениями. В отличие от других прогнозов, этот более агрессивный. «BP» ожидал, что глобальный спрос на нефть достигнет пика после 2035 года, хотя Международное энергетическое агентство предсказывало продолжение роста спроса на нефть, по крайней мере, до 2040 года. «Поскольку правительства нацелены на сокращение выбросов и отвлечение внимание на безуглеродные энерготехнологии, добыче нефти всё сложнее будет привлекать льготный политический режим», – сказал «DNV GL». Наряду с ослаблением требования к перевозкам, «DNV GL» прогнозировал, что в 2050 году вместимость флота танкеров для перевозки сырой нефти может сократиться на 30% с текущего уровня, а вместимость танкеров-продуктовозов – на 8%. Тем не менее в свете роста флота балкеров, контейнеровозов, газовозов и негрузовых судов, к 2050 году общий размер флота увеличится на 35% в показателе тонн дедвейта.
Смесь судового топлива
Несмотря на расширение флота, «DNV GL» предсказывает, что после достижения пикового значения примерно в 13 эксаджоулей (ЭДж) в 2035 году, общее потребление энергоресурсов в международных морских перевозках достигнет 11 ЭДж в 2050 году — тот же уровень, что и в 2016 году. Причина в том, что потребление топлива на тонно-морскую милю, как считается, снизится, в среднем, на 30% из-за мер энергоэффективности, в том числе улучшения корпуса и оборудования и сокращение скорости хода, в целом, на 5%, сообщил «DNV GL». «Скорость хода судов будет зависеть от соблюдения требований нормативных документов и дальнейших изменений сообразно с конъюнктурой рынка и энергозатратами», – «DNV GL». Допуская возможность выполнения цели ИМО по сокращению выбросов, по меньшей мере, на 50% с уровня 2008 года до 2050 года, «DNV GL» спрогнозировал, что такие углеродно-нейтральные типы топлива, как биомасса, станут крупнейшими источниками энергии для судов. Исходя из этого прогноза, в 2050 году общее потребление волновой энергии достигнет 270млн тонн нефтяного эквивалента (МТНЭ), из которых 100 МТНЭ – углеродно-нейтральные виды топлива, 90 МТНЭ – дистилляты или мазут, 60 МТНЭ — сжиженный природный газ, а остальное — электричество. «Каботажные и негрузовые морские перевозки будут потреблять 40% общей энергии, а в перечисленных сегментах на долю электричества может прийтись 11%», – сказано в докладе.
Автор: Макс Тингао Лин (Max Tingyao Lin)
Lloydslist.com

КОЛИЧЕСТВО СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ ГРЕЦИИ ВНОВЬ СОКРАЩАЕТСЯ, НО ФЛОТ ПО-ПРЕЖНЕМУ СТРЕМИТСЯ ВВЕРХ
Греческое судоходство продолжает объединяться, об этом свидетельствуют итоги опроса «Petrofin Research». В 2018 году количество компаний сократилось на 1,5%, при этом греческий флот вырос на 6,4% в показателе дедвейта. Количество более крупных частных флотов увеличивается, хотя в прошлом году рынки помогли многим греческим судовладельцам малой руки остаться в игре.
Итоги исследования показали, что вновь сформированные судовладельческие предприятия отчасти восполняют ряд компаний, покинувших рынок в 2018 году, замедляя темпы сокращения численности греческих судоходных компаний. Количество компаний с судами сократилось с 597 до 588, то есть чистый убыток составил всего 9, демонстрирует опрос «Petrofin Research». Несмотря то, что численность компаний падает седьмой год подряд, 1,5%-ное сокращение разительно отличается от 6,4%-ного резкого падения их количества в 2017 году, что явилось самым сильным падением, начиная с 1999 года. Годовой показатель спада, с момента запуска «Petrofin» ежегодных опросов в 1998 году, равен в среднем 2,2%. За 20-летний период долгосрочная тенденция заключалась в количественном объединении собственников на фоне роста численности более крупных флотов и укреплении греческого флота. «Восстановление балкерного рынка и других рыночных сегментов позволил владельцам малой руки сохранить свои суда и прибыльно ими управлять», – сказал «Petrofin». Между тем, в 2018 году размер греческого флота вырос на 6,4% и достиг 412,3млн тонн в показателе дедвейта, сообщается в итогах опроса. Из них 80% принадлежит 77 крупнейшим компаниям, каждая из которых контролирует флот, как минимум, в 1млн дедвейт. В количественные сведения о флоте включены новострои, запланированные к поставке в 2019 году, и исключены те суда, поставка которых намечена на более поздний срок. Серьёзный успех в тоннаже, проиллюстрированный результатами исследования «Petrofin Research», отличается от недавнего опроса, проведённого Комитетом по морскому сотрудничеству Греции, согласно которому за последние 12 месяцев востребованность греческого флота выросла незначительно. «Несмотря на возможный обвал рынка или финансовый крах, греческое судоходство, как ожидается, продолжит свой рост и проникновение во все судоходные секторы ради увеличения размера флота, его разнообразия и экономии на масштабе», – прокомментировал «Petrofin». По заявлению фирмы, у греческого судоходства были предпосылки для непрерывного роста, включая стремление к крупным инвестициям в суда, персонал и системы. «Изменение перспектив среди судоходных секторов решается своевременными капиталовложениями и разнообразием, что и отличает греческие компании от других», – «Petrofin».
Автор: Найджел Лоури (Nigel Lowry)
Lloydslist.com

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

• Панамский канал присоединился к Глобальному промышленному альянсу (GIA), чтобы поддержать суда с низким уровнем выбросов углерода, сообщает worldmaritimenews.com. Церемония подписания соглашения состоялось 15 марта во время пятого совещания рабочей группы GIA в штаб-квартире IMO в Лондоне, Великобритания. Теперь GIA входят 18 членов, в том числе ведущие мировые судовладельцы и операторы, классификационные общества, производители и поставщики двигателей и технологий, нефтяные компании и порты. / mortrans.info
• «Я жду развития событий, скрестив пальцы, – признается Эйрик Найхус, директор DNV GL (крупнейшее классификационное общество, в регистре которого находится 13175 судов и мобильных офшорных установок), говоря о некоторых грядущих сложностях в сфере бункеровки. – Если вы работаете с топливом правильно, вы должны быть готовы работать и с рисками». По словам Эйрика Найхуса, неопределенность с доступностью топлива после вступления в силу ограничения IMO неизбежно породит трудности – в первую очередь для компаний-операторов сухогрузов. Подобные суда часто задействованы в так называемых трамповых рейсах, в которых порт погрузки и порт разгрузки зачастую просто заранее не известны. Владельцы сухогрузов представляют наибольший сегмент бизнеса, решившего вложиться в скрубберы. Следовательно, они продолжат рассчитывать на стабильные поставки высокосернистого топлива (3,5% серы) после вступления в силу упомянутого ограничения. Однако доступность топлива – отнюдь не единственная проблема, с которой придется столкнуться компаниям-операторам, вложившимся в скрубберы. Найхус подчеркивает, что растут опасения по поводу допустимости широкого применения так называемых срубберов открытого контура. А именно этот тип скрубберов сейчас устанавливается на подавляющем большинстве судов. Опасения экологов по поводу сброса воды скрубберного цикла пока не приняли железно аргументированных строго научных очертаний, однако, и кумулятивный эффект от сброса больших объемов подобных вод в определенных регионах еще до конца не изучен. Возможными последствиями дебатов вокруг скрубберов открытого контура могут стать ограничения на сброс скрубберной воды. Конкретные ограничения вполне могут появиться уже к концу 2020 года – после того как в феврале 20-го их обсудят в IMO на традиционной конференции по предотвращению загрязнения окружающей среды. Географические ограничения также возможны, но, по словам, Найхуса, не ранее 2022-23 годов. / morvesti.ru
• В северной столице 21-22 марта состоялся юбилейный XX Международный экологический форум «День Балтийского моря». В работе Форума, который проводится при поддержке Минприроды России, администрации и правительства Санкт-Петербурга, Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря (ХЕЛКОМ), приняли участие представители федеральных органов исполнительной власти и правительств субъектов Российской Федерации, профильных министерств государств-участниц ХЕЛКОМ, секретариата ХЕЛКОМ, заинтересованных организаций научных и деловых кругов, всего более 700 делегатов и гостей. В ходе пленарного заседания с приветственным словом выступили представители аппарата Полпреда Президента Российской Федерации в СЗФО, губернатора Санкт-Петербурга, МИД России, Минприроды России, Минтранса России, ХЕЛКОМ. Директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Юрий Костин отметил, что «приоритетом деятельности Минтранса России является обеспечение выполнения высоких требований Международной морской организации в части сбросов и выбросов с судов, которые для Балтийского моря имеют наиболее жесткие стандарты». Он также пояснил, что Минтранс РФ уже приступил к работе по стимулированию «зеленого судоходства» в регионе Балтийского моря, в частности, использования судового газомоторного топлива, а также стимулированию захода в российские порты судов, использующих такой вид топлива. В рамках пленарного заседания состоялась церемония награждения участников и партнеров за вклад в развитие сотрудничества в регионе Балтийского моря и Форума «День Балтийского моря» почетными грамотами Минприроды России, медалями и нагрудными знаками неправительственного экологического фонда имени В.И. Вернадского, а также благодарственными письмами от оргкомитета форума и сертификатом ХЕЛКОМ. В рамках форума проведено 14 круглых столов. Тема одного из них была посвящена сотрудничеству в регионе Балтийского моря, направленному на снижение загрязнения водным транспортом путем обмена инновационным опытом. В рамках этого круглого стола, одним из модераторов которого была советник руководителя ФГБУ «Морспасслужба» Наталья Кутаева, рассмотрен широкий круг актуальных вопросов реализации Конвенции по управлению балластными водами, а также вопросы биообрастания судов, использования альтернативных видов топлива и сокращение выбросов с судов, снижения воздействия подводного шума. С презентациями выступили специалисты ФГБУ «АМП Балтийского моря», ФГУП «Крыловский государственный научный центр», Агентства транспорта и связи Финляндии, Секретариата ХЕЛКОМ и другие. Подводя итоги проведения круглых столов на пленарном заседании, секретариат ХЕЛКОМ отметил неизменно высокий интерес всех участников к рассматриваемым темам и свою поддержку проведению будущего Форума, наметив его приоритетные темы. / morvesti.ru
• 23 марта компания IKEA Transport & Logistics Services, судоходная группа CMA CGM, программа GoodShipping и Администрация Роттердамского порта сообщили об успешной заправке контейнеровоза CMA CGM White Shark устойчивым морским биотопливом. Тестовая бункеровка, являющаяся важным шагом в декарбонизации сферы океанических грузоперевозок, потребовала от всех ее участников партнерства, уникального для судоходной отрасли. Контейнеровоз CMA CGM White Shark вместимостью 5 тыс. 095 TEU был заправлен морским биотопливом в субботу во время своего захода в Роттердамский порт. Результаты этой пробной бункеровки станут для морского сектора жизненно важной демонстрацией масштабируемости, устойчивости и технического соответствия морского биотоплива. Это принесет пользу всем участникам отрасли в контексте реализации их экологических стратегий в рамках дорожной карты декарбонизации, разрабатываемой Международной морской организацией (IMO). Это устойчивое морское биотопливо было разработано компанией GoodFuels – ведущим поставщиком различных видов устойчивого морского топлива для мирового торгового флота – после трех лет интенсивного тестирования с участием производителей морских двигателей. Избранное для тестовой бункеровки биотопливо относится ко второму поколению и получено исключительно из лесных отходов и отработанного растительного масла. Оно способно обеспечить сокращение выбросов СО2 по всей цепочке – от производства до сгорания – на 80-90% по сравнению с ископаемыми видами топлива, не создает каких-либо выбросов окиси серы и при этом не требует никаких модификаций двигателя. Поддержку тестовой бункеровке оказала программа GoodShipping – устойчивая инициатива, нацеленная на декарбонизацию отрасли океанических перевозок грузов. / transportweekly.com

КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ – ПЕРВЫЕ НАРУШИТЕЛИ «УГЛЕРОДНЫХ» ПРАВИЛ
Контейнеровозы «составляют 18% мирового тоннажа, однако отвечают за 38% выбросов парниковых газов».
Источником одной трети выбросов парниковых газов является 2000 контейнеровозов, или менее одной десятой доли мирового флота. Об этом говорится в опубликованном в марте документе, автором которого стали пять учёных под руководством Димитриоса Лиридиса (Dimitrios Lyridis), адъюнкт-профессора морской архитектуры и морского судостроения Афинского национального технического университета. Работа над научным документом велась более одного года. Она выполнена при финансовой поддержке государственных фондов и не зависит от судовладельческих интересов Греции, рассказал Лиридис в беседе с «TradeWinds».
Научная поддержка
Тем не менее научный труд практически не поддерживает взгляды крупных судовладельцев Греции об изменении климата, среди которых Джордж Прокопиу (George Procopiou) и Николас Цакос (Nikolas Tsakos).Учёные считают, что регуляторы должны сосредоточиться на сокращении экологического «следа» от контейнеровозов путём замедления их хода. «Снижение скорости быстрее нас приблизит к цели по контролю выбросов парниковых газов», – к такому выводу пришли исследователи. Они добавили, что судоходному сообществу следует взглянуть на такие «лежащие на поверхности» возможности, как замедление скорости хода и прочие «эксплуатационные меры», в том числе улучшение доступа в порты для более крупных, эффективных и экологически безопасных судов. Этот аргумент совпадает с заметкой консультанта «Drewry», который на этой неделе сказал, что для противодействия росту расходов на фоне правил ИМО-2020, собственники контейнеровозов могут замедлить ход большего количества контейнерных судов и увеличить количество перевалок. Другие способы сократить парниковые газы принесут неопределённые или поздние результаты, сказано в работе. На разработку альтернативных видов топлива в достаточном количестве уйдёт время, заявили научные работники, а возможности балкеров и танкеров, в области дальнейшего сокращения их углеродного следа через совершенствование их проекта, ограничены. Сокращение выбросов парниковых газов посредством таких общих мер «клеймит» всё судоходство, наказывая балкеры и танкеры, которые уже достигли результата, уточнили они. Для обоснования своего утверждения, Лиридис и его сотрудники выполнили числовые расчёты на основании данных «SeaWeb» и «Clarksons», охватывающих примерно 28000 балкеров, танкеров, газовозов и контейнеровозов. Они создали «индекс рабочих выбросов», который измеряет выбросы диоксида углерода по заданному судну в расчёте на каждый дедвейт, перевозимый на расстояние одной морской мили. Используя для расчёта углеродного профиля каждого судна параметры его эксплуатационной скорости, в работе сделан вывод, что балкеры и танкеры – определённо самые экологически безопасные типы судов, которые опережают контейнеровозы и суда для транспортировки сжиженного нефтяного газа. «Сухогрузы, – даже в своём менее эффективном, с точки зрения габаритов, подсегменте, как Хэндисайзы, – имеют лучшие характеристики в сравнении с любым другим подсегментом контейнеровозов, среди которых и суда типа Постпанамакс», – сказано в докладе. Напротив, контейнеровозы называют «возмутителями» профиля парниковых газов для мирового флота. «Согласно итогам исследования, доля выбросов от контейнеровозов, суммарный дедвейт которых составляет всего 18,4% от общемирового, равна 38,4%», – говорится в документе. Несомненно, греческие собственники будут довольны той частью исследования, в которой углеродный след мирового флота разбивается по месту пребывания судовых менеджеров. Германия и Дания — две страны, которые всеми силами выступают за сокращение выбросов парниковых газов. Флот этих двух государств в два раза «грязнее», в соответствующих показателях, греческого. При этом Греция раскритикована за промедление в этом вопросе. Индекс рабочих выбросов судов, находящихся в управлении Греции и Японии, равен 4,06 против 7,62 для Дании и 8,03 для Германии. Другими словами, суда под управлением Греции и Японии составляют, в общей сложности, около 30% общего тоннажа, и 24% выбросов парниковых газов от мирового флота. Для сравнения, действия германцев и датчан не соизмеримы с их возможностями в показателе загрязнения, при условии, что на долю менее 8% мирового тоннажа приходится 14% выбросов парниковых газов. «Справедливо провести различие между системами, которые сильнее всего способствуют выбросам парниковых газов, и теми системами, которые менее всего содействуют выбросу парниковых газов», – сказано в документе. «На типы судов, которые полностью исчерпали свою эксплуатационную эффективность, не должен распространяться тот же уровень, который актуален для судов с высоким потенциалом в области сокращения выбросов». По словам Лиридиса, группа занимается доработкой данного научного исследования с целью изучения того, как реальное замедление хода и другие эксплуатационные меры могут отразиться на рынках фрахтования.
Автор: Гарри Папакристу (Harry Papachristou)
Tradewindsnews.com

МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ

«JAPAN P&I CLUB» ВОЗГЛАВИЛ РЕЙТИНГ КАЧЕСТВА
Японский клуб взаимного страхования ответственности «Japan P&I Club» назван лучшим среди страховщиков в сухогрузном секторе. Такие выводы сделаны на основании анализа инспекций государственного портового контроля. Процент соотношения недостатка к инспекции для балкеров дедвейтом более 10000 тонн, застрахованных «Japan P&I», равен 1,15, о чём говорят итоги исследования, проведённого Международной ассоциацией владельцев сухогрузных судов (Интеркарго) в 2017 году. «Japan P&I» защищает 1072 балкера и его членов, среди которых такие крупные судоходные компании, как «NYK Line» и «MOL».
Почти второй
«Standard Club» занял почти второе место с процентом соотношения недостатка к инспекции в 1,16. В застрахованным им флоте числится 762 балкера. У норвежского «Gard», страховое покрытие которого действует в отношении 1225 балкеров (а это самое большое число среди всех клубов), процент недостатков равен 1,24. «The Shipowners’ Club» имел самый худший показатель в 2,88%. Тем не менее Интеркарго сообщила, что клуб продемонстрировал самые высокие улучшения в сравнении с его показателем 2016 года, равным 4,2%. «The Shipowners’ Club» также является самым небольшим взаимным страховщиком, с точки зрения страхования, — у него всего 32 застрахованных судна. В целом, средний коэффициент соотношения недостатка к инспекции среди 13 членов Международной группы клубов взаимного страхования, которые покрывают 88,3% флота сухогрузов, равен 1,56% против 3,99% для страховщиков, не входящих в группу, сообщила ассоциация.
Человеческие жертвы
Интеркарго также информировала, что в 2017 году на море, в двух крупных авариях, погибло 32 человека. В марте 2017 года авария с рудовозом «Stellar Daisy» дедвейтом 266141 тонна (1993 г.п.) унесла жизни 22 моряков. В октябре 2017 года жертвами крушения «Emerald Star» дедвейтом 57367 тонн (2010 г.п.) стали 10 человек. За десять лет, в период с 2008 по 2017гг, погибло 202 моряка и затонуло 53 балкера, сообшила Интеркарго.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Tradewindsnews.com

ИННОВАЦИИ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ

«SPERRY» ИЩЕТ ПАРТНЁРОВ ДЛЯ РАЗРАБОТКИ МОРСКИХ ЦИФРОВЫХ ЭКОСИСТЕМ
В сотрудничестве с компаниями-специалистами в области данных, группа «Sperry Marine» намерена воспользоваться опытом родительской компании «Northrop Grumman».
Британская компания «Sperry Marine», известная своей продолжительной историей в области разработки и обслуживания морского электронного оборудования, видит необходимость и возможность в объединении, на сегодняшний день, разобщённых цифровых решений в пределах систем киберзащиты, а значит, интернет может быть проведён и на суда. По словам управляющего директора Джеймса Коллета (James Collett): «Сейчас наши клиенты хотят перемещать данные по судну, переносить их на берег, обрабатывать их здесь и обратно возвращать на судно». Являясь частью группы «Northrop Grumman», «Sperry» намерена воспользоваться своим положением и обратиться к опыту своей родительской компании в области авиационных технологий и военно-морского флота. В целях разработки систем более широкого охвата, в центре которых навигационное оборудование компании, «Sperry» также хочет сотрудничать и с другими авторитетными компаниями. «Поскольку мы являемся разработчиком и производителем навигационного оборудования, а вместе с тем и поставщиком навигационных данных, “Sperry” пытается разобраться в возможных вариантах действий в период становления», – говорит Коллет, отмечая сильные стороны «Northrop» в сфере цифровых технологий. «Чтобы стать ведущим игроком при переходе на цифровые технологии, мы пытаемся соединить эту комбинацию». Этот процесс включает разработку компанией «Sperry» поставляемых ею датчиков, в том числе радиолокатора, компасов и систем управления курсом, в качестве ключевой эксплуатационной сети судна, которая затем может быть соединена с другими сервисами на основе данных, к которым относится контроль выбросов, метеосводка и информация о грузе. Два года назад «Sperry Marine» запустила сетевую систему управления курсом — CompassNet, которая позволяет перемещать информацию о курсе средствами подключения к локальной сети судна и легко передавать их на берег. По словам Коллета, разработка сетевого радиолокатора следующего поколения, именуемого VisionMasterNet, будет завершена уже в этом году. «По завершении мы приступим к разработке рулевого устройства следующего поколения, которое также будет подключено к сети, а значит, позволит передавать на берег те же изображения, которые видит судоводитель», – уточняет он. «К концу года в наши планы входит наличие базовой возможности в коммерческом обслуживании ряда цифровых услуг, куда будет входить электронная навигация, оптимизация расхода топлива и дистанционный контроль над оборудованием “Sperry Marine”». В ближайшие месяцы на крупнотоннажном контейнеровозе будет установлена и испытана пробная система. Некоторые партнёры намерены провести испытания во втором и третьем кварталах 2019 года.
Органический рост
По примеру разработки взаимосвязанных цифровых систем следуют и другие крупные группы, как например, «Wartsila» и «ABB». В прошлом году «Wartsila» приобрела морское навигационное оборудование фирмы «Transas», однако «Sperry Marine» стремится к более органическому развитию. «Речь о партнёрстве, предоставлении платформы для судовладельцев и менеджеров, которые открыты для взаимодействия с разными возможностями, которые у них могут быть на судне», – говорит Коллет. «Наш первый шаг – электронная навигация, очень схожая с тем, над чем мы сейчас работает вместе с партнёрами в области оптимизации потребления топлива. Но спектр возможностей настолько широк, что мы никогда с этим не справимся в одиночку, а, следовательно, дальнейшим шагом должно быть сотрудничество».
Автор: Пол Беррилл (Paul Berrill)
Tradewindsnews.com

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Контракт на строительство новых 11 сухогрузных судов проекта RSD59 подписали нижегородский завод «Красное Сормово» и Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Об этом сообщила пресс-служба предприятия. «Это уже третья серия сухогрузных теплоходов проекта RSD59 для ГТЛК, которую построит завод «Красное Сормово», — говорится в сообщении. Стоимость контракта составила 10,437 млрд рублей. Источником финансирования по нему станет субсидия федерального бюджета и собственные средства ГТЛК. Как пояснил генеральный директор завода «Красное Сормово», заказ обеспечивает ритмичный производственный процесс в течение двух лет. Теплоход проекта RSD59 — самоходный сухогруз с двумя грузовыми трюмами, с двумя полноповоротными ВРК, морского и смешанного «река/море» плавания «Волго-Дон макс» класса. Предназначен для транспортировки генеральных и навалочных грузов, пакетированных пиломатериалов и других. Длина судна составляет 140,88 м, ширина — 16,98 м, высота борта — 6 м, дедвейт река/море — 5269/8093 т, объём грузовых трюмов — 11292 м. /regnum.ru
• В Петербурге на базе Крыловского научного центра стартовали испытания модели атомного ледокола «Лидер». После постройки это будет самый мощный атомоход в мире. Как сообщает телеканал «Звезда», для испытаний была создана пятиметровая модель судна. В Крыловском научном центре модель проверяют в полуторакилометровом бассейне. Изучается, как корабль форсирует льды, как реагирует на шторм. Также во время испытаний сотрудники центра тестируют ходовые качества модели, ее соответствия заявленным характеристикам. Перед «Лидером» поставлена серьезная задача – корабль должен рассекать льды толщиной в четыре метра. Сейчас ледоколы класса «Арктика» справляются со льдами в два метра и это уже очень большое достижение. Возможность проходить через четырехметровые снежные толщи позволит обеспечить круглогодичную навигацию по Северному морскому пути. Кроме того, «Лидер» должен оставлять за собой расчищенную полосу воды шириной более 40 метров, таким образом, атомоход сможет проводить через Севморпуть караваны торговых судов. Атомоход «Лидер» относится к сверхмощным атомным ледоколам, разработка проекта корабля началась в 2016-м году. Известно, что длина судна составит 209 метров, ширина – 47,7, высота -20. Корабль будет снабжен силовой ядерной установкой мощностью 120 МВт, которая позволит судну больше восьми месяцев не заходить в порт. После завершения всех испытаний и проверок проекта во Владивостоке начнется строительство «Лидера». /portnews.ru
• Начало эксплуатации российского атомного ледокола «Арктика» проекта 22220, который строит Балтийский завод в Санкт-Петербурге, перенесено на май 2020 года, сообщил директор предприятия-заказчика «Атомфлот» Мустафа Кашка. Он не сообщил о конкретных причинах, по которым задерживается строительство «Арктики», но пояснил, что в России долгое время не строили атомных ледоколов и потребовалось время, чтобы российские судостроители «восстановили компетенции». Напомним: кроме заложенной в 2013 году «Арктики», в 2015 году было начато строительство второго ледокола проекта 22220 – «Сибирь», а в 2016 году началось строительство третьего ледокола, который получил имя «Урал». Это уже не первая задержка в графике строительства головного атомохода данного проекта. Первоначально его предполагали сдать в 2017 году. Но главной проблемой строительства стали турбины для ледокола. Их предстояло испытывать на Харьковском турбинном заводе, но из-за политической ситуации это стало невозможно. Стенд для испытаний турбин пришлось строить на предприятии «Киров-Энергомаш» в России. Судостроители жаловались на многочисленные проблемы, связанные с нехваткой кадров, большим перерывом в строительстве подобных судов, утрату компетенций, переделку техпроекта и документации. В итоге сдачу ледокола пришлось перенести на 2019 год. Сейчас стало понятно, что и этот срок выдержать не удастся. Кроме того, в расчетах использовались прогнозные цифры по относительно незначительным в арктических масштабах проектам, разрабатываемым и небольшими компаниями. Все это в сумме дает около 82 миллионов тонн, что даже больше, чем первоначальные прогнозы. Это означает, что к 2022 году должно быть построено как минимум два новых двухосадочных ледокола, иначе с подобной транспортной нагрузкой Севморпуть может не справиться. Тем не менее Мустафа Кашка подчеркивает, что «ледовой паузы» допущено не будет. Продление ресурса действующих гражданских атомоходов становится одной из главных задач на ближайшее время. – В этом году принимаем решение о продлении эксплуатации реакторной установки ледокола «Ямал» до 200 тысяч часов, ледокол сможет работать ориентировочно до 2028 года, – отметил он в одном из интервью. – В 2020 году завершатся научно-исследовательские работы в ОКБМ имени Африкантова по ледоколам «Таймыр» и «Вайгач». Ресурс реакторных установок этих судов уже продлен до 200 тысяч часов. Следующий шаг – продление их до 235 тысяч и 260 тысяч часов соответственно, в таком случае их эксплуатация возможна до 2025 и 2027 годов. Еще одна задача – сократить сроки ремонта ледоколов и увеличить период их эксплуатации. Сейчас атомоходы очень востребованы. Если в 2009 году среднее время пребывания их в арктических рейсах составляло 158 суток в год, то в 2017 году – уже 278. Годовой срок работы ледокола предполагается довести до 10 месяцев. Иными словами, в ремонте они должны находиться только два месяца в году. При этом загрузка в судоремонтном производстве неритмична. Сейчас почти все ледоколы находятся в рейсах. Когда они вернутся в порт приписки, предстоит провести их техобслуживание, причем одновременно. Этой задачей заняты 140 судоремонтников, их не всегда хватает для проведения масштабных работ. Чтобы решить эту проблему, в октябре прошлого года был заключен трехлетний договор на техническое обслуживание и ремонт судов с еще одним предприятием, где работают около тысячи человек. С их помощью можно будет оперативно увеличивать количество рабочих, задействованных в ремонтных работах. Вячеслав Рукша, директор «Росатомфлота»: – Если мы действительно собираемся двигаться серьезно, динамично на рынок сжиженного природного газа, требуется решение о строительстве двух-трех ледоколов «Лидер» к 2029-2030 годам. Атомные ледоколы строятся пять-семь лет, и этот срок необходимо учесть при принятии решения. /portnews.ru

НОВОСТИ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ

СЕРГЕЙ ЖУСУПОВ: «ПРОБЛЕМНЫХ МОМЕНТОВ, ОСЛОЖНЯЮЩИХ РАЗВИТИЕ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ, ОСТАЕТСЯ ЕЩЕ НЕ МАЛО»
В Санкт-Петербурге 22 марта 2019 года состоялось очередное заседание Совета директоров и Общее собрание Ассоциации морских торговых портов. Традиционные мероприятия на этот раз носили не только деловой, но и юбилейный характер – первому в стране объединению портовиков исполнилось 30 лет. На вопросы ИАА «ПортНьюс» ответил исполнительный директор Ассоциации Серик Жусупов.
– Серик Даирович, обозначьте, пожалуйста, основные достижения российской стивидорной отрасли за последние 30 лет. Какова роль АСОП в этих достижениях?
– Портовая отрасль является одним из ключевых элементов российской транспортной системы и обеспечивает необходимые условия для реализации внешнеторгового и транзитного потенциала нашей страны. На протяжении последних десятилетий показатели работы морских портов демонстрируют исключительно положительную динамику. Грузооборот в 2018 году превысил 800 млн тонн. Это в два раза больше соответствующих показателей всех портов Советского Союза в 1988 году и в четыре раза больше, чем обрабатывалось грузов в тот же период в морских портах на территории РСФСР. В состав Ассоциации морских торговых портов входят более 70 организаций, в том числе крупнейшие стивидорные компании. Именно они внедряют современные технологии, реализуют новые проекты, совершенствуют логистику, что, в конечном итоге, приводит к росту производственных показателей. Наше отраслевое объединение позволяет регулярно обмениваться мнениями, сообща вырабатывать позицию, акцентировать внимание органов власти на самых острых и актуальных проблемах, предлагать оптимальные пути их решения. Например, уже в самом начале своей деятельности Ассоциация доказала необходимость введения солидарной ответственности портов и железной дороги при пломбировании железнодорожных вагонов с импортными грузами. Иначе, из-за сложной криминогенной обстановки, сопровождавшей тогда внешнеторговую деятельность, морские порты могли быть поставлены буквально на грань экономического выживания. В сложнейший период акционирования и перехода к рыночным условиям ведения хозяйственной деятельности именно усилиями АСОП удалось отстоять вариант приватизации, предусматривающий максимальное участие в этом процессе самих портовиков. При содействии Ассоциации были подготовлены предложения по самым основным нормативным актам, необходимым для стабильного функционирования морских портов в новых условиях: о создании и полномочиях Морских Администраций Портов и «Росморпорта», о договорах аренды неприватизированного имущества, о методике расчета тарифов на перевалку грузов. Экспертам Ассоциации удалось обосновать необходимость применения нулевой ставки по налогу на добавленную стоимость при оказании услуг по перевалке грузов в морских портах; освобождения от налога на имущество портовых гидротехнических сооружений; прекращения ценового регулирования; освобождения от платы за водопользование и значительного сокращения перечня особо опасных и технологически сложных объектов инфраструктуры морского порта. Многие из предложений портовиков были учтены при формировании нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность государственных контролирующих органов и смежных видов транспорта в морских портах. Отдельная строка в истории Ассоциации – принятие закона о морских портах, ставшего настоящим фундаментом для отраслевой нормативно-правовой базы. Совместная работа над ним законодателей и экспертов продолжалась более 10 лет. В результате в документе впервые было четко зафиксировано понятие «оператор морского терминала» – как транспортной организации.
– Удается ли диалог с федеральными органами власти в интересах стивидорного сообщества сегодня?
– Успешное развитие стивидорного бизнеса в нашей стране стало возможным, в том числе, благодаря последовательной позиции правительства Российской Федерации при проведении структурной реформы отечественной портовой отрасли, созданию полноценной нормативной базы, выстраиванию системы конструктивного диалога профильных исполнительных органов власти и профессионального сообщества. Многоуровневое взаимодействие со структурами правительства РФ базируется на целом ряде соглашений, подписанных Ассоциацией с Министерством транспорта РФ, Министерством природных ресурсов и экологии РФ, Агентством стратегических инициатив и другими участниками развития отечественного портового дела на принципиально новом, современном уровне. Это позволяет экспертам АСОП регулярно участвовать в проработке и обсуждении важнейших нормативных документов и планов, вносить свои предложения, совместно с представителями органов власти искать и находить варианты решения сложных проблем. Такое взаимодействие, без сомнения, приносит плоды, в виде комплексного решения вопросов развития портовой отрасли и стимулирования социально ответственного стивидорного бизнеса.
– Назовите, пожалуйста, основные вызовы, которые стоят сегодня перед российским портовым сообществом. Каковы, на ваш взгляд, пути их решения?
– Проблемных моментов, осложняющих развитие портовой отрасли, остается еще немало. Например, государственное регулирование пунктов пропуска на морских терминалах сейчас осуществляется более чем тремя десятками нормативно-правовых актов, которые, зачастую, дублируют друг друга, ведут к разобщенности и снижению эффективности контрольной и производственной деятельности. Ассоциация морских торговых портов предлагает дополнить отраслевое законодательство специальным разделом или даже разработать и принять отдельный закон, который бы четко закрепил главную цель осуществления госконтроля в пунктах пропуска – способствовать развитию транспортного потенциала страны. Сопутствующая тема – транспортная безопасность. На наш взгляд главная проблема заключается в регулярном и несистемном пересмотре ранее установленных требований на этом важном направлении, в непредсказуемости появления новых, порой экстренных норм и правил, которые ведут к значительным финансовым затратам стивидоров. Более 20 лет Ассоциация морских торговых портов совместно с государственными структурами занимается решением вопросов тарифного регулирования и исключения стивидорных компаний и компаний, осуществляющих буксировку судов, из реестра естественных монополий. Считаем, что этот процесс неоправданно затянулся, хотя показатели работы портовой отрасли давно свидетельствуют о наличии развитой конкуренции в данном секторе экономики. На этот счет имеются многочисленные заключения авторитетных экспертных организаций. Полагаем, что последние заявления представителей Федеральной антимонопольной службы о возможном упразднении закона о естественных монополиях уже в скорейшем времени завершат этот длительный путь к «свободе». Территорию нашей страны омывают 13 морей, относящихся к бассейнам трех из четырех океанов, развитая сеть железных и автомобильных дорог, система речного транспорта, Северный морской путь – все это позволяет России быть одним из ведущих игроков на глобальном транспортном рынке, обеспечивать доставку потребителям не только грузов отечественных производителей, но и транзит между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой. Оптимальное использование транзитного потенциала отечественной транспортной систем – это одновременно и один из вызовов, и перспективный путь развития, прежде всего, морских портов. Не случайно в указе президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» целый раздел посвящен Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, предусматривающему развитие транспортных коридоров «Запад – Восток», «Север – Юг», «Европа – Западный Китай», в том числе за счёт увеличения пропускной способности речного транспорта, железной дороги, включая железнодорожные подходы к морским портам, мощностей морских портов практически всех бассейнов, сокращения транзитного времени перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы Российской Федерации и увеличения объема транзита в 4 раза. В результате таких масштабных преобразований производственные мощности отечественных портов, по нашим прогнозам, к 2030 году вырастут до 1,3 млрд тонн. Пользуясь случаем, хочу поздравить всех портовиков, ветеранов портовой отрасли с 30-летием нашей Ассоциации! Мы рассматриваем юбилейные мероприятия не столько как повод для торжества, сколько в качестве возможности для анализа и оценки проделанной огромной работы, способа заглянуть за горизонт, стимула для созидания и развития!
Беседовала Надежда Малышева.
«portnews.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.