Морской обзор №5 (2019)

ОБЗОРЫ, АНАЛИЗЫ, ПРОГНОЗЫ
МО2933. World Steel Association, Jan. 28, 2019 (Inet)
ПРОИЗВОДСТВО СТАЛИ В МИРЕ достигло в 2018 г. 1 808,6 млн. т, или увеличилось по сравнению с 2017 г. на 4,6%. Увеличение стального производства отмечалось во всех регионах мира, за исключением Евросоюза, где производство стали сократилось в годовом исчислении на 0,3% и Японии – также на 0,3%.
Азия произвела 1 217,1 млн. т стали, или 5,6% больше в годовом исчислении, Китай – 928,3 млн. т, или на 6,6% больше, и доля китайского производства стали в общемировом с 50,3% в 2017 г. выросла до 51,3% в 2018 г. Производство стали в Индии составило 106,5 млн. т (+4,9%). И, таким образом, в 2018 г. Индия сместила Японию со второго места по производству стали в мире. Производство стали в Японии в 2018 г. составляло 104,3 млн. т, или сократилось на 0,3% в годовом исчислении. В Южной Корее – 72,5 млн. т (+2%).
Производство стали на постсоветском пространстве в 2018 г. 101,3 млн. т, или возросло на 0,3%. В России производство стали составило 71,7 млн. т (+0,3%), на Украине – 21,1 млн. т или на 1,1% меньше в годовом исчислении).
В первую десятку стран, ведущих по производству стали в мире, в 2018 г. вошли Китай, Индия, Япония, США, Южная Корея, Россия, Германия, Турция, Бразилия, Иран. [20190202 АП]
СУДОХОДНАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ И СНГ
МО2934. Informall, Dec. 29, 2018 (Inet)
КОНТЕЙНЕРНЫЕ ТЕРМИНАЛЫ Украины, России, Румынии и Болгарии НА ЧЕРНОМ МОРЕ переработали 2 150 289 ед. дфэ (включая порожние, но исключая транзитные контейнеры) за первые 9 месяцев 2018 года. Из них 1 602 300 ед. дфэ представляют собой груженые контейнеры, что на 10,21% больше по сравнению с тем же периодом предыдущего года. Наибольший прирост переработки груженых контейнеров в Черноморском регионе обеспечили Украина (+18,31%), Грузия (+11,73%) и Россия (+8,04%).
Среди груженых контейнеров, прошедших через терминалы пяти стран Черноморского бассейна, доля импорта составила 56,67%, а экспорта – 43,33%. Из общего числа переработанных контейнеров на долю груженых контейнеров пришлось 74,52%, а порожних – 25,48%.
Из общего объема переработанных груженых контейнеров в черноморском бассейне за первые 9 месяцев доли каждой из указанных выше стран распределились следующим образом: Украина – 30,36%, Россия (порты Черного моря) – 26,19%, Румыния – 22,89%, Грузия – 11,89%, Болгария – 8,67%.
В пятерке ведущих контейнерных терминалов региона по объему переработки грузов в указанный период первые четыре позиции заняли терминалы DPW (Констанца, Румыния), APMT Poti (Грузия), NUTEP (Новороссийск, Россия), CTO (Одесса, Украина). Впервые за последние годы терминал BKP (Одесса, Украина) переместился на пятое место, тогда
3
как NLE (Новороссийск, Россия) – на шестое место. Все эти терминалы зарегистрировали в период январь – сентябрь 2018 года рост объемов переработки грузов по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.
Среди судоходных компаний, обслуживающих порты Черного моря, по-прежнему в указанный период времени лидировала датская судоходная контейнерная компания Maersk. COSCOCS (China Cosco Shipping Corporation) обошла ARKAS (правда, всего на 4 ед. дфэ) и CMA CGM и стала третьим по величине перевозчиком в регионе. В пятерку ведущих судоходных контейнерных операторов региона вошли Maersk, MSC, COSCOCS, ARKAS и CMA CGM. Совокупно они контролировали 72,58% перевозок контейнеров в регионе.
Объединенная судоходная контейнерная компания Японии ONE в рейтинге перевозчиков в бассейне Черного моря в период январь – сентябрь 2018 года заняла 11-е место. Ее рыночная доля составила 0,97%. Однако следует принять во внимание, что перевозки в этом регионе компания начала только с апреля 2018 года и проработала всего 6 месяцев. Ожидают, что ее рыночная доля в перевозках в 2018-2019 годах возрастет. [20190208ЕШ]
ЛИНЕЙНОЕ СУДОХОДСТВО
МО2935. Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 28, 2019 (HK)
ВЕДУЩИЕ МИРОВЫЕ МЕГА-АЛЬЯНСЫ контейнерных операторов 2M и the Ocean Alliance, имеющие приблизительно равные рыночные доли в контейнерных перевозках на маршруте между Азией и Европой, как предполагают эксперты IHS Media, опять БУДУТ ВЫНУЖДЕНЫ ещё до конца 2019 г. ВЕРНУТЬСЯ К ПРАКТИКЕ ПЕРЕВОЗОК НА МАЛОМ ХОДУ, постановке судов на прикол, отмене линий перевозок, установке на контейнеровозах скрубберов. Индикаторы состояния мировой экономики обещают, что грузопотоки основательно сократятся, и спрос на перевозки снова понизится.
Темпы роста грузопотоков на маршруте начали сокращаться с сентября 2018 г. В сентябре 2018 г. они увеличились в годовом исчислении на 6,6%, в октябре 2018 г. – на 5,4% и в ноябре 2018 г. – всего на 2,2%.
IHS Markit (главный экономист Крис Уильямсон (Chris Williamson)) прогнозирует темпы экономического роста Евросоюза в слабенькие 1,5%, как и удорожание евро по отношению ко многим основным мировым валютам за исключением доллара США. Торговые войны, Брексит, волатильные финансовые рынки и политические риски наложатся на замедление темпов роста мировой экономики.
И именно в этот период времени на маршрут продолжат поступать мега-контейнеровозы. По данным Sunday Spotlight, рассылки SeaIntelligence, судовладельцы консорциума 2M Alliance в первые 14 недель 2019 г. будут получать в среднем в неделю по 404 140 ед. дфэ контейнерной вместимости нового тоннажа.
Это увеличит рыночную долю 2M на маршруте перевозок между Азией и Европой до 37,2%. Рыночная доля консорциума Ocean Alliance за тот же
4
период времени на том же маршруте увеличится до 35,7%, а консорциума THE Alliance – до 24,9%.
С августа 2019 г. компания MSC начнёт получать в перевозки 11 судов класса 22 000-23 000 ед. дфэ, а компания CMA CGM с декабря 2019 г. – 9 контейнеровозов класса 22 500 ед. дфэ. В 2020 г. начнётся поступление в перевозки и 12 контейнеровозов класса 23 000 ед. дфэ, строящихся ныне по заказу Hyundai Merchant Marine. И это обострит борьбу альянсов мега-операторов за рыночную долю в перевозках на маршруте.
Только это будет замедлять каскадный эффект, вытеснение с магистрального маршрута на периферийные менее крупные контейнеровозы, как считают в SeaIntelligence. В 2018 г., согласно Drewry, на маршрут между Европолй и Азией было поставлено 525 000 ед. дфэ мега-контейнеровозов. На 2019 г. компания прогнозирует 460 000 ед. дфэ, но зато в 2020 г. – 620 000 ед. дфэ. В фазе замедленного роста грузопотоков на маршруте это предопределяет мрачные перспективы в оценках состояния фрахтового рынка на нём. [20190202 АП]
ТАНКЕРНЫЙ РЫНОК
МО2936. Reuters, Jan 28, 2019 (UK)
ЭКСПОРТ НЕФТИ ИЗ АЗЕРБАЙДЖАНА ЧЕРЕЗ ПОРТ ЦЕЙХАН (CEYHAN) В ТУРЦИИ, по всей видимости, упадёт после перенаправления нефтяных потоков в Россию и связанного с этим снижения качества смешанной азербайджанской марки нефти Azeri BTC из-за того, что в ней перестанет присутствовать туркменский нефтяной компонент. По нефтепроводу BTC транспортируется нефть из Азербайджана, Туркменистана и Казахстана.
При этом только нефть из Туркмении – высококачественный лёгкий сорт с низким содержанием серы. Туркменская нефть пойдёт на экспорт с февраля 2019 г. не из турецкого морского порта Цейхан по нефтепроводу Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC), а через российский морской порт Новороссийск по нефтепроводу российского монопольного оператора нефтепроводов «Транснефть».
Эксперты и нефтепромышленники объясняют, впрочем, изменение маршрута транспортировки нефти из Туркменистана не личной дружбой и политическими сближением обеих стран, а тем, что транспортировка через Россию обязана снижению тарифов и сулит Туркменистану больше прибыли. Оператор нефтепровода BTC азербайджанская компания SOCAR не разделяет мнение экспертов и нефтепромышленников о том, что изъятие из смешанной марки туркменского компонента скажется на качестве поставок нефти в мир из Азербайджана через Цейхан. В месяц на экспорт через нефтепровод BTC направляется более 200 000 т лёгкой малосернистой нефти их Туркменистана. В основном в нефтепровод BTC поступает нефть с азербайджанских месторождений Chirag и Guneshli, на которых добыча ведётся великобританской нефтяной компанией BP. В месяц там добывается около 1 млн. б/с, но реально на экспорт поставляет 70% от этого уровня добычи. [20190202 АП]
5
МО2937. Bloomberg, Dec. 31, 2018 (US)
Хотя США могут ЭКСПОРТИРОВАТЬ рекордные объемы ПРИРОДНОГО ГАЗА, они по-прежнему ПРОДОЛЖАЮТ ИМПОРТИРОВАТЬ его, в том числе, и ИЗ РОССИИ. Необходимость ввоза сжиженного природного газа из-за рубежа обусловлена недостаточной пропускной способностью газопроводов, низким объемом запасов газа и американским законом, принятым 98 лет тому назад, который запрещает иностранным судам осуществлять перевозки между американскими портами.
В начале января 2019 года на импортные газовые терминалы восточного побережья США должны зайти танкеры из Франции с грузом российского газа на борту и из Нигерии, которые, как ожидают, доставят 6 млрд. куб. фут. этого топлива, чего достаточно для обогрева и электроснабжения 150 000 американских домохозяйств в год. В это же самое время США будут отправлять свой СПГ за рубеж.
По мнению John Kilduff, партнера Again Capital LLC в Нью-Йорке, ирония заключается в том, что “очень дешевый газ” добывается на сланцевых месторождениях США, которые расположены западнее Миссисипи. Газ добывают в одном месте, а его потребители концентрируются в других местах, и потому США не могут эффективно обслуживать свой внутренний рынок.
И, как обычно, все дело в деньгах. Как поясняет Trevor Sikorski из лондонской консультационной компании Energy Aspects Ltd., компании, поставляющие газ в Мэриленд – BP Plc и Royal Dutch Shell Plc, – предпочитают “придержать” газ в хранилищах до тех пор, пока понижение температур на восточном побережье не приведет к повышению цен на него в условиях роста спроса.
Есть и другие факторы. Так, например, американские поставщики просто не могут отправлять СПГ со сланцевых месторождений на юге, потому что крупнотоннажные танкеры, способные перевозить это топливо, зарегистрированы под иностранными флагами. В соответствии с законом Jones Act, принятым в 1920 году, это означает, что никто не имеет права доставлять СПГ на северо-восток с действующих экспортных терминалов в Луизиане и Техасе.
В то же самое время даже разветвленная сеть газопроводов, снабжающая газом этот регион США, не в состоянии эффективно разрешить проблему его снабжения из-за недостаточных запасов газа. Сейчас они находятся на самом низком уровне для этого времени года с 2002 года. Хотя добыча газа в стране растет быстрыми темпами, высокий спрос со стороны все большего числа электростанций в США, использующих этот вид топлива, наряду с новыми экспортными терминалами, поглощает значительную часть этого нового предложения.
Чтобы удовлетворить спрос на газ на внутреннем рынке США, необходимо, по мнению г-на Kilduff, строить новые газопроводы и развивать логистику.
В настоящее время в районе Boston harbor находится танкер Exemplar с грузом СПГ с российского завода на Ямале, который он принял на борт
6
на терминале Montoir-de-Bretagne во Франции в середине декабря. Первоначально предполагалось, что этот груз должен был быть доставлен 21 декабря в Канаду, но сейчас танкер перенаправлен на импортный терминал Everett компании Exelon Corp. В компании Exelon заявили, что их целью является обеспечение надежных поставок энергоносителей в Новую Англию и не дали никаких комментариев в отношении российского груза. Если груз будет выгружен, это будет вторая партия российского СПГ, полученного на терминале Everett. Первая партия была доставлена на терминал в январе 2018 года. [20190208ЕШ]
НОВЫЕ СУДА И ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОК
МО2938. The Maritime Executive, Dec. 20, 2018 (US)
Японская судостроительная компания Minaminippon Shipbuilding Co., Ltd., построила и поставила в марте 2018 года судовладельцу-заказчику, судоходной компании Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL), АВТОМОБИЛЕВОЗ следующего поколения КЛАССА FLEXIE. Грузовое пространство было существенно изменено: количество подвижных палуб (liftable deck) увеличено до шести против всего двух на стандартных автомобилевозах, что позволяет перевозить транспортные средства различной высоты. В результате, эффективность размещения грузов на борту инновационных автомобилевозов повысилась на 6,25%, что дает судну возможность более гибкого и диверсифицированного использования в перевозках.
Помимо этого, на судне нашли применение ряд экологически рациональных технологий, которые были разработаны в рамках научно-технического проекта Senpaku ISHIN project компании MOL Group. Благодаря им удалось успешно сократить выбросы CO2 на 13,7% по сравнению с уровнем выбросов на стандартных автомобилевозах. Только за счет новой, закругленной, формы носа судна, которая уменьшает сопротивление ветру, предполагается добиться сокращения выбросов углекислого газа примерно на 2%.
Перевозки автомобилевозами новой серии FLEXIE обещают быть более безопасными и надежными благодаря внедрению системы отображения навигационной информации (a navigation information display system), которая впервые в мире использует технологию дополненной реальности (augmented reality – AR) в помощь вахтенным офицерам, осуществляющим управление судном. Кроме того, эти суда оборудованы датчиками вибрации для выявления дефектов судовых машин и механизмов прежде, чем они приведут к выходу этого оборудования из строя. [20190208ЕШ]
МО2939. Xinde Marine News/China Daily, Jan. 11, 2019 (PRC)
После трёхмесячных ходовых испытаний крупнейший в Азии земснаряд для очистки водоёмов (cutter-section dredger) – дноуглубительное судно Tiankun вернулось на судоверфь Цидун (Qidong) в провинции Цзянсу (Jiangsu) и готовится к сдаче заказчику. В процессе ходовых испытаний была осуществлена успешная отладка программного обеспечения системы «умного» управления эксплуатации судна (intelligent
7
dredging control system) при осуществлении дноуглубительных работ. Эта инновационная система – ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОРЫВ В ЗЕМСНАРЯДНЫХ ТЕХНОЛОГИЯХ КИТАЯ.
Она даёт возможность полной автоматизации процесса выемки подводного грунта без участия человека, без ручного управления, с автоматическим выбором оптимального режима работы в зависимости от физико-технических условий в районе эксплуатации, и за счёт этого повышать эффективность дноуглубительных работ. Земснаряд Tiankun – первое самоходное дноуглубительное судно, самостоятельно построенное Китаем в 2017 г.
Это уникальное судно, отправленное на судоверфь Цидун 2 октября 2018 г. для проведения ходовых и производственных испытаний и тестирования бортовых систем, имеет самую большую дальность действия среди дноуглубительных судов мира. Судно способно прорыть траншею в 15 км за раз. Максимальная производительность этого судна достигает 7 501 куб. м в час против проектных 6 000 куб. м/ч.
Испытания производительности судна на каменистом грунте в районе морского порта Далянь выполнялись 23 ноября 2018 г. Судно изъяло со дна скальные породы твёрдостью в 60 единиц твёрдости по Бринеллю (mpa/МПа) против проектных 50 МПа. Судно оборудовано одной из самых крупных, прочных и мощных систем для извлечения и перевалки грунта (cutter-suction)с четырьмя разновидностями резаков, рассчитанных на различные породы дна, не исключая скальные. Судно может продолжать работу в штормовых условиях, тем более осуществлять перевозки при любых погодных условиях в разных районах мореплавания мира. Судно будет постоянно базироваться на причале судоверфи Jiangsu Qidong Shipyard. [20190208АП]
МО2940. MarineLink.com, Jan. 11, 2019 (US)
Японская судостроительная компания Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd. (MHI) окрестила танкер-газовоз СПГ следующего поколения Sayaringo STaGE, строящийся по заказу Trans Pacific Shipping 5 Ltd., СП японских консорциума JERA Co., Inc. (JERA) и компании Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL). Судно получило название Nohshu Maru. Судно имеет новую структуру корпуса и гибридный двигатель, что должно увеличить его грузовое пространство и повысить эффективность работы. Поставка судна заказчику намечена на февраль 2019 г.
Длина корпуса судна класса 80 300 т, грузовой вместимостью 180 000 куб. м – 297,5 м, ширина – 48,94 м, высота борта – 27 м, осадка – 11,1 м. Строительство судна началось 9 октября 2017 г. Судостроительный контракт был оформлен на MI LNG Company, Limited, СП MHI и Imabari Shipbuilding Co., Ltd.
Проект ТАНКЕРА-ГАЗОВОЗА СПГ SAYARINGO STAGE – ПРОДОЛЖЕНИЕ ИННОВАЦИОННОГО ПРОЕКТА SAYAENDO по совершенствованию газоналивных грузовых судов со сферическими танками типа MOSS. Грузовые танки на этих судах имеют форму яблок, что позволяет увеличить грузовое пространство без
8
расширения судовых корпусов. Эти «яблоки» (ringo) находятся внутри кожуха наподобие горошин в стручке (saya) – отсюда Sayaringo. Аббревиатура же STaGE означает Steam Turbine and Gas Engines (газовый двигатель, работающий на бункере СПГ, с паровой турбиной). На судне есть и такая инновация, как эффективная утилизация отработанного тепла двигателя, что повышает эффективность работы силовой установки как на малой, так и высокой скоростях хода. [20190208АП]
СУДОСТРОЕНИЕ, РЕМОНТ И СЛОМ СУДОВ
МО2941. World Maritime News, Jan. 17, 2019 (Nethrlnds)
НЕМЕЦКАЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ MV WERFTEN РАСШИРИЛА СВОИ ВОЗМОЖНОСТИ по проектированию судов, приобретя КБ Neptun Ship Design в Ростоке (Rostock). Это компания по проектированию судов станет независимой дочерней компанией MV Werften, но в первую очередь будет обслуживать родительскую компанию. Ранее родительская группа приобрела компании по проектированию судов в Висмаре (Wismar), Штральзунде (Stralsund) и по всей Европе, а приобретением Neptun Ship Design 16 января 2019 г. она завершила формирование сети корабельных КБ под одной крышей.
Новое приобретение увеличит знающий персонал проектировщиков группы MV Werften на 120 чел. Как и их коллеги из ранее приобретённых КБ, они будут заниматься разработкой базовых проектов новых высокотехнологичных и технически-сложных судов. Впрочем, сделка ещё ждёт утверждения антимонопольных, анти-картельных инстанций. [20190208АП]
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ
МО2942. The Maritime Executive, Dec.31, 2018 (US)
30 декабря 2018 года, выходя в ночное время суток из гавани Apra Harbor на острове Гуам, японское КРУИЗНОЕ СУДНО NIPPON MARU СТОЛКНУЛОСЬ С БУНКЕРНЫМ ПРИЧАЛОМ Delta Pier ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА США, в результате чего получило пробоину в правом борту. Судно следовало на о-в Сайпан, США, имея на борту 524 пассажира и 224 человека обслуживающего персонала.
Как сообщают, во время происшествия никто не пострадал, не был зарегистрирован и урон морской окружающей среде. ВМФ США оценивают ущерб от повреждения причала в 3 млн. ам. дол. Пробоина, которая находится в кормовой части судна на уровне, составляющем четверть от высоты борта от ватерлинии, оказалась достаточно большой – 5 фут. в высоту на 7 фут. в ширину.
Круизное судно вынуждено было вернуться в порт, его пассажиров отправили авиарейсом в Японию. Береговая охрана США начала расследование причины данного морского происшествия.
Nippon Maru является круизным лайнером класса люкс, который эксплуатируется японской судоходной компанией Mitsui OSK Line (MOL). MOL больше известна как оператор автомобилевозов, танкеров и балкеров, а также контейнеровозов в составе объединенной судоходной
9
контейнерной компании ONE. Круизный лайнер Nippon Maru – единственный в ее флоте. [20190208ЕШ]
БОРЬБА С ТЕРРОРИЗМОМ И ПИРАТСТВОМ
МО2943. https://news.un.org/en/story/2019/02/1032011 (доступ 08.02.2019) МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ПРЕСТУПНОСТЬ СТАНОВИТСЯ “ВСЕ БОЛЕЕ ИЗОЩРЕННОЙ”, поскольку преступные группы используют юрисдикцию и проблемы правоприменения в открытом море и создают “непосредственную угрозу жизни и безопасности людей”, предупредил глава ООН по борьбе с наркотиками и преступностью в Совете Безопасности. “2/3 поверхности Земли – океан. Почти все это находится за пределами территориальных вод любого государства и в значительной степени не подпадает под единую государственную уголовную юрисдикцию”, – сказал Юрий Федотов, исполнительный директор Управления ООН по наркотикам и преступности (UN Office on Drugs and Crime – UNODC). “В последние годы свобода судоходства используется преступными группировками.” UNODC поддерживает судебные процессы в Кении и на Сейшельских островах, а также гуманное и безопасное заключение осужденных пиратов. Завершён первый этап строительства комплекса тюрем и судебного комплекса в Могадишо, который будет передан сомалийскому правительству. Г-н Федотов подчеркнул важность ратификации и выполнения странами международных обязательств, включая Конвенцию ООН против транснациональной организованной преступности и протоколы к ней, а также оказания технической помощи. Поддержка UNODC странам в борьбе с морской преступностью касается областей: нападение на суда в Аденском заливе; незаконный оборот кокаина в Атлантике; незаконный оборот героина в Индийском океане; пиратство и вооруженный разбой в Гвинейском заливе; похищение с целью получения выкупа в морях Сулу и Целебес; незаконный промысел в Атлантическом, Индийском и Тихом океанах; незаконный ввоз мигрантов в Средиземноморье и Аденский залив. [ЗСМ]
ВОПРОСЫ ЭКОЛОГИИ
МО2944. https://www.motorship.com/news101/ (доступ 05.02.2019)
РЫНОК МОРСКИХ ТОПЛИВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ (FUEL CELL) ПРОДОЛЖАЛ РАЗВИВАТЬСЯ в 2018 году, при этом технология оставалось незрелой и зависела от государственной поддержки на этом рынке, где отмечается самый быстрый рост в Норвегии, Германии и Японии. Так отмечается в ежегодном обзоре компании E4 Tech, являющейся международным стратегическим консультантом по устойчивой энергетике, где целый раздел, посвящен зарождающемуся сектору морских топливных элементов.
Технология топливных элементов преобразует богатое водородом топливо в электрическую и тепловую энергию путем электрохимического окисления. Непосредственный характер этого преобразования
10
обеспечивает высокую электрическую эффективность и обещает широкий потенциал в качестве технологии судового движения и достижения цели ИМО по сокращению выбросов CO2.
В разделе о достижениях сообщается, например, о Калифорнийской верфи Bay Ship and Yacht, которая в середине 2019 года поставит крупное пассажирское судно на водородном топливном элементе к с двумя электродвигателями мощностью 300 кВт от BAe Systems, работающее на топливных элементах 360 кВт Hydrogenics PEM и литий-ионных аккумуляторах.
Сообщается и о использовании топливных элементах не только для генерирования энергии для движения, но и для одновременного генерирования тепла, и не только на борту, но и на причале (quayside). Так, например, большой проект FCH-JU в Оркни (Orkney), который рассматривает топливные элементы как энергообеспечение для паромов в Керкуолле (Kirkwall) с берега. В докладе признается, что топливные элементы по-прежнему являются дорогостоящими, недоступными в количествах или размерах, требуемых для многих транспортных применений, и требуют наличия топливной инфраструктуры.
Отмечается прогресс, достигнутый в разработке нормативных стандартов для топливных элементов в 2018 году, со ссылкой на трехлетний проект Yanmar, формирующий требования безопасности топливных элементов и водорода на паромах, и норвежский проект Hyon, получивший принципиальное одобрение от DNV GL (Det Norske Veritas и Germanischer Lloyd) для своих решений для морского использования. “Следующие два года являются ключевыми, и мы полностью ожидаем увеличения инвестиций, инноваций, роста сектора и принятия.” Расширяющийся ассортимент топливных элементов и водородных продуктов позволяет создавать новые бизнес-модели. Крупные корпорации начинают инвестировать в топливные элементы и водород в рамках своей стратегии, причем некоторые из них связывают свои интересы с инфраструктурой, логистикой, цепочкой поставок, энергетикой и другими видами транспорта за пределами судоходства. [ЗСМ]
ПРОФСОЮЗЫ И СУДОХОДСТВО
МО2945. Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 31, 2019 (HK)
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ПРОФСОЮЗ ДОКЕРОВ И СКЛАДСКИХ РАБОТНИКОВ the International Longshore and Warehouse Union (ILWU) ВЫСТУПАЕТ ПРОТИВ АВТОМАТИЗАЦИИ КОНТЕЙНЕРНОГО ТЕРМИНАЛА Pier 400 в порту Лос-Анджелес, которая планируется базирующимся в Нидерландах датским глобальным оператором терминалов и портов APM Terminals (APMT). В профсоюзе полагают, что «это – плохо для работников порта, и что «это – плохо для Америки». Но APMT тычет в глаза лидерам профсоюза концессионное соглашение, заключённое в 2008 г., в котором черным по белому прописано разрешение на сокращение персонала контейнерного терминала.
Профсоюз, в свою очередь, аргументирует свою позицию тем, что в 2008 г. роботы ещё не угрожали заместить людей на рабочих местах, и что
11
профсоюз представляет интересы людей, а не роботов, для которых занятость важней. Об этом, согласно статье в деловом издании American Shipper, на собрании Совета комиссаров порта Лос-Анджелес (Los Angeles Board of Harbour Commissioners) заявил представитель ILWU Рэй Фэмилейт (Ray Familathe). Он сказал, что «роботы – разрушители местного сообщества, они не отовариваются в магазинах, не платят налогов в казну, они не голосуют и не выбирают политиков. Они только и делают, что воспроизводят доходы для компании».
Пусть так, – соглашаются в руководстве APMT. Но как иначе выполнить обязательное для выполнения постановление Совета воздушных ресурсов Калифорнии (California Air Resources Board (CARB)) и требование нового законодательства «План по очистке воздуха» (Clean Air Action Plan (CAAP)) о снижении до 2030 г. уровня загрязнения воздуха грузовым оборудованием в порту до нулевого или близкого к нулевому уровню?
Представитель ILWU, в свою очередь, привёл статистику, согласно которой на всех тех контейнерных терминалах, операторами которых в заливе Сан-Педро (the San Pedro Bay) выступают транснациональные операторы, даже полуавтоматизация производственных процессов гарантировала сокращение рабочего персонала на 70%. Глобальные операторы просто экономят на расходах на рабочую силу, максимизируя доходы.
Вице-президент ILWU Гэри Херрера (ILWU Vice President Gary Herrera) подчеркнул, что предприниматели APMT стремятся избавиться от рабочего класса (the working class). Да и не только против него, они наносят прямой удар по всей общине, всем жителям города-порта Лос-Анджелес, по людям, в целом. Но директор по персоналу APMT Джон Окс (APMT Labour Affairs Chief John Ochs) упирает на то, что в мастер-контракте (профсоюзном договоре) между ILWU и the Pacific Maritime Association (PMA) от 2008 г. оговаривается, что руководство морских терминалов имеет право и возможность нанимать на работу вместо людей механизмы и технологии, следовательно, профсоюз не был против инноваций и вытеснения людей автоматами при выполнении грузовых операций в порту.
Даже если профсоюз не допустит автоматизации данного терминала, это не остановит автоматизацию порта в целом, и смысла в предоставлении преимущества не прибегать к автоматизации одного контейнерного терминала попросту нет. [20190202 АП]
МОРСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ И ПОДГОТОВКА КАДРОВ
МО2946. http://shipsandports.com.ng/ (Ships & Ports on February 2, 2019); insurancemarinenews.com/ (доступ 08.02.2019) MAERSK LINE заявила, что вносит изменения в свою долгосрочную стратегию набора экипажей, что приведет к значительному СОКРАЩЕНИЮ ЧИСЛА КАДЕТОВ ИЗ ЮЖНОЙ АФРИКИ И ВЕЛИКОБРИТАНИИ. «В рамках долгосрочной стратегии команды Maersk Line … Всем кадетам будет предоставлена возможность завершить контрактный период обучения, чтобы стать вахтенным помощником в соответствии с международными
12
условиями найма», – говорится в заявлении судовладельца. Из заявления Maersk также следует, что «… и впредь будут исполняться обязательства в отношении тоннажного сбора Великобритании (UK Tonnage Tax (UKTT)), хотя судовладелец уже не имеет собственных контейнеровозов, а Maersk Supply Services судов снабжения, зарегистрированных под флагом Великобритании с 2015 года». Это последнее сообщается, поскольку новая кадровая политика комментируется посторонними наблюдателями как вроде бы мера экономии затрат судовладельца, связываемая с Brexit. Планируется сократить прием членов экипажа и из Филиппин при увеличении числа курсантов из Индии и из родной Дании. [ЗСМ]
РАЗНОЕ
МО2947. Maritime Danmark, Jan. 23, 2019 (Denmark)
С 2019 г. ДАНИЯ В НАТО ВОЗГЛАВИЛА МИННОЕ КОМАНДОВАНИЕ. Весь 2019 г. корабли Минобороны Дании будут отыскивать и обезвреживать старые мины, которые до сих пор могут дрейфовать в водах от Балтийского моря до восточной части Атлантики и представлять опасность для судов международного торгового флота. Если мин не обнаружится, то ещё лучше. Это будет значить, что маршруты морских торговых безопасны, – заявил датский командующий группировкой минных тральщик НАТО Standing NATO Mine Countermeasures Group 1 Петер Кро (Peter Krogh).
В состав группировки в 2019 г. войдут, на ротационной основе, за исключением флагманского корабля The Thetis, не 5-6 минных тральщиков от стран НАТО, а 10 кораблей, а с учётом ротации 20 кораблей.
Только в водах Балтийского моря в период с 1848 по 1945 гг. было поставлено 180 тыс. морских мин, прежде всего это, конечно, мины, доставшиеся в наследство от Первой и Второй мировых войн. Из этого числа мин до сих пор было обнаружено и обезврежено всего 35–50 тыс. мин. Стало быть, в море их ещё немерено. [20190202 АП]