Морской обзор №13 (2019)

ПРАВОВЫЕ ВОПРОСЫ
МО3062. https://www.shippingtribune.com/newsdetails.php?s_id=11463
BIMCO (Baltic and International Maritime Council) разрабатывает различные положения и контракты, чтобы помочь судовладельцам ПОДГОТОВИТЬСЯ К ВСЕОБЩИМ ПРАВИЛАМ ИМО, ограничивающим с 01.01.2020 выброс серных соединений в атмосферу, заявил Грант Хантер (head of contracts and clauses Grant Hunter), руководитель подразделения BIMCO. «Наша главная задача – держать отрасль в курсе… как вы можете применить новые условия на практике», – заявил г-н Хантер в кулуарах 11-го Международного форума FUJCON 2019 по бункеровке и топливному маслу в Фуджейре (Fujairah).
ИМО ограничивает содержание серы в бункерном морском топливе на уровне 0,5% против 3,5%-го ограничения, действующего в настоящее время. Новое правило будет применяться за пределами уже существующих зон контроля выбросов с 0,1%-м ограничением.
В настоящее время BIMCO разрабатывает форму контракта на бункеровку СПГ, который планируется завершить в 2020 г. Это связано с тем, что альтернативные виды топлива все чаще представляются как жизнеспособный вариант соблюдения правила 2020 года.
BIMCO уже разработала рекомендации для включения в договоры фрахтования на условиях тайм-чартер. Речь идет о Положении, регламентирующем содержание серы в морском судоходстве при осуществлении фрахтования на условиях тайм-чартер (‘BIMCO 2020 Marine Sulfur Content Clause for Time Charter Parties’) и Положени о передаче топлива (‘BIMCO 2020 Fuel Transition Clause for Time Charter Parties’). Первое является прямым следствием Прил. VI к конвенции МАРПОЛ.
Вопросы, касающиеся спецификаций, сортов и качества/пригодности топлива, поставляемого тайм-чартерными фрахтователями, в основном охватываются уже существующими стандартными условиями о бункеровке в стандартных проформах чартер партий, поэтому они не нуждаются в корректировке в случае регламентирования содержании серы в выхлопах.
По словам Хантера, основная цель этого пункта заключается в защите судовладельца в ситуации, когда фрахтователь бункерует судно с нарушениями МАРПОЛ конвенции. По утверждению г-на Хантера, фрахтователь должен обеспечивать судно бункерным топливом по правилам МАРПОЛ при любом элементе этой операции. Второе, упомянутое здесь положение, разработанное BIMCO, касается единовременного случая, при переходе судна с 3,50%-го стандарта серы в топливе на 0,50%-й стандарт. Этот пункт предназначен для обеспечения справедливого распределения обязанностей и ответственности между судовладельцем и фрахтователем при управлении оставшимися запасами топлива на судне. По словам г-на Хантера, хотя для применения новых регламентирующих правил остается менее 10 месяцев, в судоходной
3
отрасли все еще сохраняется значительная неопределенность в части регулирования множества видов топлива, применяемых на флоте.
Скрубберы, скорее всего, будут установлены на небольшой части судов, а судовладельцы предпочтут переход на мазут с низким содержанием серы ввиду небольшого разброса цен на традиционный (HFO) и низкосодержащий (LSFO) бункер. В долгосрочной перспективе стоит вопрос о поставках традиционного HFO, поскольку нефтеперерабатывающие заводы модернизируются под новые виды топлива и рассматривают, стоит ли продолжать производство HFO.
В связи с этим может настать момент, когда HFO станет дефицитом. А надо ли в таких условиях сейчас переоборудовать суда скрубберами.
Более 65% участников конференции FUJCON считают, что регламент IMO 2020 приведет к ограничению традиционной портовой инфраструктуры бункеровки. Переход на новые виды топлива должен сопровождаться бдительностью при проведении отбора проб и тестировании качества бункера. Еще одним следствием новых правил IMO является то, что судовладельцы могут окупать свои расходы повышением фрахта, либо за счет применения бункерной надбавки. Однако рынок не прост для судовладельцев, так что некоторые, менее финансируемые судовладельцы, могут обанкротиться или слиться с крупными игроками.
Г-н Хантер акцентирует на том, что в соблюдении правила IMO 2020 государства порта играют жизненно важную роль в обеспечении справедливого и единого правоприменительного режима. [ЗСМ]
МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА
МО3063. https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1126857/US-urges-marine-insurers-to-adopt-North-Korea-AIS-switchoff-clauses
УПРАВЛЕНИЕ ПО КОНТРОЛЮ ЗА ИНОСТРАННЫМИ АКТИВАМИ США (THE US Office of Foreign Asset Control – OFAC) просит морских страховщиков рассмотреть «ПОЛОЖЕНИЯ ОБ ОТКЛЮЧЕНИИ АИС» (AIS switch-off clauses), в целях отключения системы автоматической идентификации судов, участвующих В ТОРГОВЛЕ С СЕВЕРНОЙ КОРЕЕЙ. Совершение этого шага приведет к тому, что суда не смогут участвовать в перевозках, что станет серьезным препятствием для реализации энергетической импортной стратегии Пхеньяна.
Позиция OFAC излагается в консультативной записке о судоходстве, которая впервые была выпущена в прошлом году и содержала наименование десятков судов, которые предположительно участвовали в операциях обмена грузом по варианту «судно-судно» с северокорейскими танкерами или угольными балкерами. Записка также обращается внимание на предполагаемую фальсификацию судовых и грузовых документов, незаконное изменение названий судов и их номеров IMO.
Сообщается, что два китайских концерна – Dalian Haibo International Freight Co. и Liaoning Danxing International Forwarding Co. добавлены в
4
«санкционный список». Обе компании обвиняются в оказании Северной Корее помощи и уклонении от международных санкций, введенных в 2006 г. после первого ядерного испытания.
Реакция в судоходной индустрии на информацию OFAC была в целом благоприятной, но как юристы, так и P&I клубы подчеркнули необходимость соблюдения законных причин для исключения сигналов AIS. Например, КМ судна может принять законное решение об отключении аппаратуры AIS из-за боязни быть обнаруженным пиратами. Светодиодное освещение (LED lighting) может создавать помехи сигналу AIS, о чем предупреждало НАТО применительно к работам систем в восточной части Средиземного моря.
В январе т.г. Международная группа клубов P&I (International Group of P&I clubs, IG) выпустила коллективный циркуляр, призывающий провести переоценку любых возможных связей с северокорейскими структурами.
В е-письме в адрес морского международного информационного источника Lloyd’s List, исполнительный директор IG г-н Эндрю Бардо (Andrew Bardot) высказал некоторую оговорку «Было бы нецелесообразно автоматически снимать страховое покрытие, которое выгодно сторонним заявителям, а не судовладельцу, просто потому, что судовой сигнал AIS был утерян». «Судно итак в любом случае утратит покрытие от P&I, если оно занимается незаконной торговлей, включая торговлю с нарушением применимых санкций или запретов».
По мнению г-на Лей Ханссон (Mr. Leigh Hansson, Reed Smith partner), рекомендацию OFAC лучше всего рассматривать как своеобразный контрольный список, который позволяет игрокам фрахтового рынка оценить ожидаемые риски от штрафных санкций в соответствии с законодательством США, которые могут удвоить стоимость базовой коммерческой сделки. «… имеем ситуацию, когда OFAC вышел и заявил, что «… это красные флаги, которые мы (OFAC) хотим, чтобы вы искали. А были ли эти красные флаги на самом деле? Что вы (OFAC) активно делали, чтобы остановить их? Включены ли пункты AIS в страховой пакет судовладельца?» – продолжал он же.
Считается, что уклонение от санкций в отношении Северной Кореи является частым случаем, когда режим готов пойти на все, чтобы обеспечить непрерывные поставки нефти, столь важной для любой современной экономики. [ЗСМ]
ФРАХТОВЫЙ РЫНОК
МО3064. Seatrade Maritime News, March 1, 2019 (UK)
Оператор северного китайского порта Цинхуандао Qinhuangdao Port, группа угольных шахт Datong Coal Mine Group и портовая группа Caofeidian Port Group создали СП с капиталом в 3 млрд. юаней для инвестирования в шестую и седьмую очереди ПРОЕКТА СТРОИТЕЛЬСТВА двух СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ МОРСКИХ УГОЛЬНЫХ ТЕРМИНАЛОВ В ПОРТУ ЦАОФЭЙДЯНЬ (Caofeidian Port). Каждый из них рассчитан на обработку 50 млн.т. угля в год, или в сумме 100 млн. т.
5
Доля участия в капитале СП Qinhuangdao Port, Datong Coal Mine Group и Caofeidian Port Group соответственно составит 1,77 млрд. юаней, 1,2 млрд. юаней и 30 млн. юаней, или соответственно 59%, 40% и 1%.
Терминалы будут иметь 10 специализированных причалов, в том числе один причал, рассчитанный на обработку судов грузоподъёмностью в 50000 т., два – в 70000 т. и два – в 100000 т. соответственно.
Запланированный по проекту терминал расположен на восточном побережье порта Caofeidian в провинции Хэбэй. [20190322 ГЕ]
ЦИФРОВИЗАЦИЯ
МО3065. https://www.porttechnology.org/news/
COSCO SHIPPING PORTS (CSP), крупнейший мировой терминальный оператор, подписал соглашение с Guangzhou Nansha Economic and Technology Development Zone Commercial Bureau о ЗАПУСКЕ НОВОЙ ПЛАТФОРМЫ ЦЕПОЧКИ ПОСТАВОК.
Проект цепочки поставок «COSCO Shipping Ports Supply Chain Project» позволит изучить возможности развития в различных секторах, включая трансграничную электронную торговлю и сотрудничество. Кроме того, CSP также будет развивать базу высококачественных цепочек поставок в порту Гуанчжоу, третьем наиболее быстро развивающемся порту в мире.
С этой целью CSP построит складскую и логистическую инфраструктуру примерно на 254 тыс. кв.м., что способствует увеличению контейнерной торговли в Азии и за ее пределами. Согласно заявлению CSP, в рамках этой инициативы будет создана платформа для цепочек поставок портов первого мирового класса, в которую войдут услуги логистики, складирования и поддержки бизнеса.
Г-н Чжан Вэй (Zhang Wei), вице-президент и CEO CSP, заявил: «Развитие платформы расширенных услуг терминала и цепочки поставок портов станет новым драйвером роста для портов COSCO SHIPPING, и компания приложит для этого большие усилия».
Инвестиции COSCO SHIPPING Ports в проект цепочек поставок в Наньше (Nansha) ознаменовали его инициативу использованию логистических ресурсов, примыкающих к порту и развитию высококлассного складского бизнеса. По сравнению с традиционным складом, этот элитный складской проект рядом с портом незаменим и имеет более высокий коэффициент эффективности. [ЗСМ]
СУХОГРУЗНЫЙ ТРАМПОВЫЙ РЫНОК
МО3066. Montel, March 7, 2019 (Inet)
По прогнозам аналитика Гийома Перрета (Guillaume Perret) консультативной компании PERRET ASSOCIATES, ОБЪЁМ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО УГЛЯ В 2019 г., вероятно, превысит 1 млрд. т., т.е., практически не изменится по сравнению с 2018 г. Падение спроса на
6
импорт угля в Китае на 12% до 187 млн. т. будет частично компенсировано увеличением на 10% до 176 млн. т. спроса на импорт со стороны Индии.
Также будет возможное увеличение спроса со стороны Филиппин и Вьетнама – у каждого в 2019 г. более чем на 2 млн. т. – до 26 млн. т. и 25 млн. т. соответственно.
Аналитик заявил, не приводя прямых данных, что совокупный спрос в Европе и Средиземноморье сократится почти на 3% до 148,7 млн. т., при этом рост спроса в Турции и Египте частично противодействует «резкому» падению импорта в северо-западную Европу.
Также остается неясным, увеличит ли объемы экспорта Индонезия. В прошлом месяце она установила план добычи угля в объеме 489,1 млн. т., что на 7% меньше в годовом исчислении. Снижение добычи направлено на повышение цен на уголь из-за переизбытка его предложения. Экспорт из США в 2019 г. также обещает сократиться, причём на 9% в годовом исчислении до 47 млн. т. из-за сокращения добычи и внутренних запасов, но ограничение этого предложения будет компенсировано его некоторым увеличением со стороны России и Южной Африки. [20190329 ГЕ]
ТАНКЕРНЫЙ РЫНОК
МО3067. Gasum, March 1, 2019 (Inet)
ТАНКЕР-ЗАПРАВЩИК СПГ CORALIUS (бывший Skangas) компании Gasum 21 февраля 2019 г. осуществил сотую, ЮБИЛЕЙНУЮ ПО СЧЁТУ БУНКЕРОВКУ СУДОВОГО БУНКЕРА СПГ. Танкер Coralius в течение 18 мес. работает в Северном море и районе пролива Скагеррак. Он переваливает бункер СПГ методом «с судна на судно» (ship-to-ship (STS)) как в море, так и в порту. Согласно пояснениям вице-президента компании Киммо Рахкамо (Vice President Kimmo Rahkamo), это значительно повысило гибкость и оперативность компании Gasum в отношении запросов судов, которым требуется СПГ, но которые не могут посетить терминал или порт. На 2019 г. для танкера-бункеровщика СПГ Coralius запланировано больше работы, и в большем объёме отгрузки на суда бункера СПГ, и не только на нефтяные танкеры-челноки, но и на более крупный тоннаж других типов.
Coralius повысил свою эффективность благодаря ускорению операций по бункеровке СПГ – теперь они почти так же быстры, как и отгрузка на суда обычного нефтесодержащего топлива, что также способствовало росту удовлетворенности клиентов.
Судно было построено судоверфью Royal Bodewes в Нидерландах и является первым судном-бункеровщиком, построенным европейскими судостроителями. Оно оборудовано современными системами перевалки СПГ на суда и имеет грузовую вместимость в 5800 куб. м. [20190322 ГЕ]
МО3068. LNG World Shipping, March 1, 2019 (Norw.)
Компания AVENIR LNG LTD. СТРОИТ ШЕСТЬ САМЫХ КРУПНЫХ В МИРЕ СУДОВ-БУНКЕРОВЩИКОВ (LNGBV) класса 20000 куб.м в Китае на судоверфи Sinopacific Offshore Engineering в морском порту Наньтун (Nantong). Согласно данным
7
норвежской компании Stolt-Nielsen Limited, имеющей в её капитале 45% участия, компания уже выполнила первый платеж в 11,2 млн. $ судостроителям через свое инвестиционное подразделение Stolt-Nielsen Gas за запуск в производство первых двух судов. Заказ на эти суда был размещён в четвёртом квартале 2018 г.
Другими крупными инвесторами в Avenir LNG являются Golar LNG и Höegh LNG Holdings Limited, каждый из которых владеет долями по 22,5%, а также институциональные и частные инвесторы, которым принадлежат оставшиеся 10%.
Помимо этого заказа Avenir LNG строит два двухтопливных LNGBV класса 7500 куб.м на сингапурской Keppel Singmarine в том же Наньтуне, которые будут поставлены в конце 2019 г. и в начале 2020 г. Их общая стоимость составляет приблизительно 80 млн. USD, включая затраты на рабочую группу и капитализированные проценты. А 23 августа компания разместила на той же верфи ещё два заказа на строительство аналогичных судов на сумму в 76 млн. USD с поставкой соответственно в 3-м и 4-м кв. 2020 г. Компании Stolt-Nielsen, Golar LNG и Höegh LNG инвестировали в компанию Avenir LNG, созданную 1 октября 2018 г., 182 млн. USD.
По завершении строительства компания будет располагать самым большим в мире флотом крупных танкеров-заправщиков СПГ и иметь 80% участия в морском терминале СПГ в итальянском порту Ористано (Oristano) на Сардинии. [20190322 ГЕ]
НОВЫЕ СУДА И ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОК
МО3069. The Maritime Executive, March 6, 2019 (US)
КОНТЕЙНЕРОВОЗ SAJIR ВМЕСТИМОСТЬЮ 15000 ЕД. ДФЭ компании Hapag-Lloyd станет ПЕРВЫМ мега-контейнеровозом, на котором будет установлен ДВУХТОПЛИВНЫЙ ГЛАВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ.
Контракты подписаны, и конверсия будет осуществляться компанией MAN Energy Solutions. По проекту будет проведено переоборудование существующего двигателя MAN B & W 9S90ME-C, работающего на HFO, в двухтопливный MAN B & W ME-GI (-Gas Injection), работающий на HFO и СПГ. Модернизация будет произведена на китайской верфи Hudong/HRDD.
Утвержденная классификационным обществом DNV GL система хранения газа ёмкостью в 6700 куб. м займет площадь, эквивалентную 350 TEU, включая прокладку трубопровода между хранилищем и главным двигателем. Этот размер танка будет предполагать бункеровки судна дважды в течение кругового рейса между Азией и Северной Европой.
В целом флот, работающий на СПГ, во всем мире вырос со 118 судов, работающих на СПГ в 2017 г., до 143 судов, причем еще на 135 судов размещен заказ и 135 судов, готовых к использованию СПГ, либо заняты в перевозках, либо заказаны. Ожидается, что к 2030 г. спрос на бункерные поставки СПГ в секторе судоходства составит от 20 до 30 млн. т. в год, по сравнению с менее чем 1 млн. в настоящее время. [20190329 ГЕ]
8
СУДОСТРОЕНИЕ, РЕМОНТ И СЛОМ СУДОВ
МО3070. The Maritime Executive, March 27, 2019 (US); Splash 247, March 29, 2019 (Sing.); MarineLink.com, March 28, 2019 (US); Splash 247, March 27, 2019 (Sing.)
ПОЛИЦИЯ ХОРВАТИИ АРЕСТОВАЛА 12 БЫВШИХ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫХ ДИРЕКТОРОВ И ТОП-МЕНЕДЖЕРОВ финансово-неблагополучной судостроительной СУДОВЕРФИ ULJANIK SHIPYARD по подозрению в «злоупотреблении доверием при осуществлении финансовых операций» (“abuse of trust in financial transactions”) и мошенничестве. Преступная схема, в использовании которой обвиняются руководители предприятия, предположительно нанесла государству ущерб в 150 млн. USD (а по другим данным, 182 млн. USD), т.е. примерно в 1 млрд. местной валюты куна.
В конце марта 2019 г. рабочий персонал судоверфи снова объявил забастовку и в знак протеста против невыполнения взятых руководством на себя обязательств по выплате задолженностей по зарплате и намертво заварил вход на её территорию. Лидер местного профсоюза Борис Черовач (Boris Cerovac) назвал массовый арест руководителей компании шагом в правильном направлении. На их аресте рабочие настаивали давным-давно, но власти прислушались к ним только сейчас. Часть рабочего коллектива считает, что это было сделано слишком поздно, но профсоюзный вожак считает, что лучше поздно, чем никогда.
Группа Uljanik Group, в которой государство имеет 35% участия, направляет работу двух судоверфей, Uljanik в Пуле (Pula) и Maj в Риеке (Rijeka) с общим персоналом около 4000 чел. (по другим данным, 3000 чел.).
В период с 1992 по 2017 гг. хорватское государство потратило на убыточную судоверфь 4,8 млрд. USD, а план её новой реструктуризации тянет на расходы в пределах от 1,14 млрд. USD до 1,63 млрд. USD Эти деньги, если плану реструктуризации дадут добро, заплатят налогоплательщики, т.е., деньги пойдут из госбюджета.
Попытки финансово оздоровить Uljanik Shipyard, чтобы быстрее сбыть её с рук, правительство Хорватии предпринимает все последние 25 лет. Но до сих пор эти попытки не имели успеха, зато понапрасну были растрачены 33 млрд. куна. Если процветавшая в период федеративной Югославии судоверфь обанкротится, то Хорватия сделает очередной шаг к полной потере своего судостроения как отрасли промышленности. [20190405 АП]
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ
МО3071. Splash 247, March 4, 2019 (Sing.)
Контейнеровозы SAFMARINE NOKWANDA И TIANJIN СТОЛКНУЛИСЬ на контейнерном терминале Busan Container Terminal В МОРСКОМ ПОРТУ ПУСАН в Южной Корее, что привело к повреждению обоих судов. Контейнеровоз Safmarine Nokwanda вместимостью 4500 ед. дфэ, швартуясь у причала, ударился о корму контейнеровоза Tianjin класса 10000 ед. дфэ.
9
M/V Tianjin получил серьёзные повреждения корпуса и ряда контейнеров, которые от удара выпали за борт. M/V Safmarine Nokwanda получил повреждение носовой части. Экипажи судов не пострадали. По данным АИС, оба судна вышли из Пусана и продолжили свои рейсы – Safmarine Nokwanda в Китай, а Tianjin в Америку. [20190322 ГЕ]
МО3072. MarineLog, March 28, 2019 (US); Marine Propulsion & Auxiliary Machinery, March 28, 2019 (Norw.); The Maritime Executive, March 27, 2019 (US); Marine Propulsion & Auxiliary; Machinery, March 27, 2019 (Norw.); Reuters, March 27, 2019 (UK); The Maritime Executive, March 26, 2019 (US); Passenger Ship Technology, March 26, 2019 (Norw.); Passenger Ship Technology, March 25, 2019 (Norw.)
ОТКАЗ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ построенного на итальянской судоверфи Fincantieri КРУИЗНОГО ЛАЙНЕРА VIKING SKY (классификационное общество Регистр Ллойда (Lloyd’s Register (LR)), Великобритания) 23 марта 2019 г., согласно предварительному выводу морской администрации Норвегии Norwegian Maritime Authority (NMA), МОГ БЫТЬ НАПРЯМУЮ ОБУСЛОВЛЕН СРАВНИТЕЛЬНО НИЗКИМ УРОВНЕМ СМАЗКИ. Но не вообще, так как он соответствовал минимальным техническим требованиям, иначе бы немедленно, а не с опозданием активировались тревожные датчики, – а применительно к условиям навигации в прибрежной зоне бухты Hustadvika Bay, на её 40-мильном участке, расположенном на маршруте круизных перевозок между Stavanger и Tromsø в Норвегии.
Сильнейшая болтанка в этом районе мореплавания заставила смазочные материалы в танках плескаться так сильно, что они не могли больше непрерывно поступать в масляные насосы для смазки главных двигателей, и главные двигатели остановились, чтобы не выйти из строя. Как только силовая установка заглушилась в автоматическом режиме, судно полностью обесточилось. Датчики сигнализировали о падении давления и прекращении подачи смазки слишком поздно, чтобы можно было предотвратить проблему.
Покамест компания-судовладелец выпустила нотис общей безопасности для пяти аналогичных судов с той же силовой установкой, предупреждающий о необходимости поддержания в их смазочных танках максимально высокого уровня смазки при круизных перевозках в районах мореплавания с высоким волнением и сильной качкой.
Судно повезло не получить повреждений корпуса на пути к берегу в процессе неуправляемого дрейфа, что было подтверждено обследованием подводного корпуса аквалангистами.
Расследованием всего перечня возможных причин данного морского происшествия занимается специализирующееся на этом норвежское бюро the Accident Investigation Board Norway (AIBN) в сотрудничестве с судовладельцем, поставщиком-производителем силовой установки и классификационным обществом Lloyd’s Register круизного лайнера.
10
Расследование необходимо и потому, что, как правило, причины выхода из строя сразу четырёх дублирующих друг друга главных двигателей, не могут не быть не комплексными. Конечно, при болтанке даже бункер может аэрироваться и взбиться как сырое яйцо, но выход из строя всех призванных дублировать безопасность мореплавания судовых двигателей, является очевидным перебором. Это есть нарушение требований международного морского законодательства The Safe Return to Port (SRtP), принятого в 2010 г. для судов круизного пассажирского флота.
Гребни высоких волн чисто теоретически могли бы также попасть в системы охлаждения силовой установки, чем вызвать её остановку, но из-за этого выйти из строя, опять же, только теоретически, мог бы лишь один из четырёх двигателей. По этой же причине всерьёз не приходится рассматривать и предположение шведского клуба взаимного страхования Swedish Club о том, что забортная вода каким-то образом могла проникнуть в машинное отделение через вентиляцию и вызвать замыкание в электрогенераторах. В соответствии с законодательством SRtP на круизных судах сегодня дублируются не только силовая установка, но и электрогенераторы и система управления, движители, а также системы контроля над их работой и системы тревожного предупреждения о неполадках в их функционировании, проникновении в корпус забортной воды или возгорании на борту.
Кстати, организация безопасного состояния критического судового оборудования на судах в соответствии с законодательством SRtP в принципе исключает полное обесточивание и затемнение судна, а если и допускает, то лишь частичное. Нет сомнения, что судостроитель высочайшего качества Fincantieri выполнил все требования SRtP которые закладываются ещё на уровне проекта. И, тем не менее, на судне Viking Sky произошло и полное затемнение, и выход из строя всех многократно продублированных систем.
Никуда не годится и такая укоренившаяся практика, когда если истинные причины и называются, то отчёт об обязанных им морских происшествиях публикуется на два, а то и более года позднее, и они за давностью лет забываются и проходят мимо внимания отрасли и морских политиков и законодателей. Поразительно, но об этих отчётах бывает не осведомлена и часто не может получить к ним доступа даже сама Международная морская организация (ИМО), вырабатывающая законодательство в отношении всего международного судоходства.
Судовладелец должен был бы озаботиться технической переподготовкой инженерного персонала на перевозящих такое количество людей круизных судах. Они должны были быть обучены эксплуатации силовой установки судна в любых, в том числе нештатных ситуациях, чтобы сходу принимать грамотные решения. В конце концов, прямая обязанность старшего механика на любом судне – запустить главный двигатель как можно быстрее. Если этого не было, то
11
существенным фактором морского происшествия, надо признать человеческий фактор, стрессовую ситуацию, связанную с необходимостью решения технической задачи в ограниченный период времени, как результат склонности инженеров судна к неоправданно высокому риску, недопустимому для экипажа круизных судов. [20190405 АП]
ВОПРОСЫ ЭКОЛОГИИ
МО3073. МО3047. gCaptain, March 20, 2019 (Austral.); The Maritime Executive, March 19, 2019 (US)
РОЛКЕР-КОНТЕЙНЕРОВОЗ GRANDE AMERICA, который затонул в Бискайском заливе (the Bay of Biscay) в начале марта 2019 г., ЗАГРЯЗНИЛ МОРЕ БУНКЕРОМ, и морским властям Франции пришлось предпринять энергичнейшие усилия, чтобы не допустить распространение нефтесодержащего пятна на побережье страны. На судне находилось 2200 т бункера, контейнеры и 2000 автомобилей, включая четыре самые мощные Porsche 911 GT2 RS («Порше 911s») среди 37 новых класса люкс. Всего новых авто насчитывалось на борту 1,298 ед., в основном марок Porsche и Audi, которые перевозились из немецкого морского порта Гамбург в морской порт Сантус (Santos) в Бразилии.
Что касается нефтяного загрязнения, то приступить к его очистке непосредственно после обнаружения не позволили сильный ветер и высокое волнение, но как только погода пришла в норму, ограждение нефтяного пятна и сбор бункера HFO с поверхности моря начали 8 буксиров. На месте кораблекрушения сбор бункера с затонувшего судна начали одновременно и непрерывно буксир ВМФ Франции VN Partisan, зафрахтованный буксир TSM Kermor, испанские буксиры Alonso de Chaves и Maria de Maetzu.
По данным спасательного агентства на атлантическом побережье Франции Premar Atlantique, на месте происшествия непрерывно на поверхности появляется нефтяное загрязнение со сгустками бункера. Если нефтяное загрязнение не прекратится и шлейф не удастся задержать, до побережья Франции при текущих погодных условиях он доберётся через десять дней.
В соответствии со статистикой клуба взаимного страхования TT Club, в последнее время инциденты с пожарами в результате возгораний контейнеров на борту происходят в мире в среднем каждые 60 дней, или раз в два месяца. Поэтому пожар на ролкере-контейнеровозе Grande America не вызвал особого ажиотажа в мировых СМИ. [20190327 АП]
МОРСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ И ПОДГОТОВКА КАДРОВ
МО3074. Safety at sea March 2019 p.12
ЕВРОПЕЙСКИЙ СОВЕТ принял предложение по УПРОЩЕНИЮ И ОПТИМИЗАЦИИ существующей нормативно-правовой базы ЕС ПО ПОДГОТОВКЕ И СЕРТИФИКАЦИИ МОРЯКОВ. Европарламент предоставит странам ЕС три года для приведения
12
национальных норм для применения новых правил на практике. Целью реформы является приведение правил ЕС в соответствие с международными нормами и изменение порядка признания моряков из третьих стран. Реформа также призвана «повысить юридическую ясность» в отношении взаимного признания удостоверений моряков, выданных государствами-членами.
Министр транспорта, инноваций и технологий Австрии Норберт Хофер заявил, что «человеческий фактор является жизненно важным элементом безопасности на море. Пересмотренные правила в сторону упрощения должны обеспечивать поддержание высочайших стандартов».
Профсоюз Nautilus International (NI), представляющий моряков из Великобритании, Нидерландов и Швейцарии, «в целом поддерживает» некоторые из предложенных основных принципов реформы. В частности, это относится к применению концепции «механизма фильтра».
Представитель NI добавил: «… мы выступили против любых попыток ослабить пункт о минимальных часах отдыха (10 часов в течение любого 24-часового периода)». При этом NI поддерживает о бумажной системы сертификации для государств-членов ЕС и признанных третьих стран к электронной, что позволит хранить сведения о сертификатах в центральной базе данных.
«Европейские социальные партнеры для морского сектора» (European Social Partners for the maritime sector) предупредили Европейскую комиссию и страны Европейского экономического пространства (European Economic Area – EEA) о «возможном исключении моряков, имеющих сертификаты компетентности (Сertificate of Competency – CFC), выпущенные в Соединенном Королевстве после предстоящего ухода страны из ЕC.
В совместном заявлении Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества (European Community Shipowners’ Association – ECSA} и Европейской федерации транспорта (ETF) сообщается, что «… Мы призываем Европейскую комиссию и государства-члены ЕС согласовать с правительством Великобритании прагматичное решение, которое позволит продолжать признание сертификатов о компетенции (Certificate of Competency – CoC) на судах, зарегистрированных в EEA. [ЗСМ]