Морской обзор №16 (2019)

ПРАВОВЫЕ ВОПРОСЫ
МО3112. The Loadstar, Apr. 5, 2019 (UK)
Лондонский международный арбитражный суд распорядился о выплате правительством Джибути компании из Дубая DP World более 385 млн. $ штрафов за нарушение её прав и 148 млн. $ невыплаченных роялтис ЗА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ ДЖИБУТИ ОТЧУЖДЕННОГО В ОДНОСТОРОННЕМ ПОРЯДКЕ ОТ DP WORLD КОНТЕЙНЕРНОГО ТЕРМИНАЛА Doraleh Container Terminal (DCT). Компания DP World имеет треть участия в нем, а государственная портовая администрация Джитбути Djibouti Port Authority – две трети. Джибути также должна оплатить судебные расходы терминала DCT.
Правительство Джибути, незаконно лишив компанию DP World продолжения эксплуатации построенного ею контейнерного терминала, чтобы передать его китайскому оператору China Merchants, нарушила статью 3.6.3 заключенного с DP World концессионного соглашения о её исключительных правах на его эксплуатацию. DP World также подала иск против China Merchants в арбитражный суд Гонконга. [20190426 ГЕ]
ЛИНЕЙНОЕ СУДОХОДСТВО
МО3113. The Loadstar, March 13, 2019 (UK)
По расчетам Alphaliner, УСТАНОВКА СКРУББЕРОВ НА МЕГА-КОНТЕЙНЕРОВОЗАХ (ultra-large large container vessels – ULCVs) может СУЩЕСТВЕННО СОКРАТИТЬ ИХ ГРУЗОВОЕ ПРОСТРАНСТВО. Для скрубберов на судне потребуется площадь, достаточная для размещения, как минимум, 200 ед. дфэ. Оценка производилась на примере сравнения строящегося в Японии контейнеровоза Ever Govern вместимостью 20150 TEU класса G-Class тайваньской судоходной контейнерной компании Evergreen с построенным аналогичным судном, на котором скруббер отсутствует.
Эта вынужденная потеря доходов – постоянный фактор, который перевозчику необходимо учитывать при принятии решения, которое позволит ему соблюсти требования ИМО, вступающие в силу с 1 января 2020 года. Однако точно установить их размер невозможно, так как нельзя предсказать, какой будет фактическая разница в цене между тяжелым топливом (HFO), который в основном используется на морских судах в мире в настоящее время, и малосернистым топливом (LSFO), в котором содержание серы не должно превышать 0,5%, как требует IMO с 1 января следующего года.
Бункерная индустрия опубликует предварительные цены на LSFO не ранее третьего квартала 2019 года. Ожидают, что разница в цене будет в районе USD 200 за тонну. Учитывая, что мега-контейнеровоз сжигает около 200 т топлива в море, расходы на установку скруббера на борту действующего мега-контейнеровоза и потеря доходов в связи с выводом его из эксплуатации сроком на 6 недель по этой причине могут быть компенсированы менее чем за два года. Однако на конференции TPM
3
Conference, проходившей в Лонг-Биче в начале марта текущего года, ряд экспертов высказали предположение, что ценовая разница между топливом LSFO и топливом HFO не превысит USD 50 за тонну.
По мнению одного из участников конференции, поскольку большая часть судовладельцев, чтобы соблюсти новые требования ИМО, сделают выбор в пользу топлива LSFO, – ожидается, что только около 5% мирового контейнерного флота будут оснащены скрубберами к 1 января 2020 года, – то цена на него со временем, естественно, упадет, и поэтому выбор в пользу использования топлива HFO может фактически обойтись судовладельцу дороже.
Судовладельцев же больше интересовал вопрос, в состоянии ли бункерная индустрия удовлетворить спрос на топливо LSFO, который возникнет еще до вступления в силу нового требования ИМО о снижении содержания серы в судовом топливе. Судовладельцы, делающие ставку на LSFO, начнут закупки топлива в четвертом квартале текущего года.
Не без проблем и вариант переоборудования контейнеровозов под использование СПГ в качестве топлива. Принимавший участие в конференции Rolf Habben Jansen, исполнительный директор Hapag-Lloyd, сообщил The Loadstar, что пробная конверсия Sajir – одного из пригодных к работе на СПГ (‘LNG-ready’) мега-контейнеровозов класса 14993 TEU, которые Hapag-Lloyd получила в результате слияния с компанией UASC, обойдется в USD 25 млн. Для сравнения: стоимость этого четырехлетнего контейнеровоза, согласно vesselsvalue.com, составляет USD 80 млн. в настоящее время. [20190426ЕШ]
ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА
МО3114. Xinde Marine News/China Daily, March 18, 2019 (PRC)
11 марта с ролкерного терминала Meixi Ro-Ro Terminal в порту Нинбо-Чжоушань (NINGBO-ZHOUSHAN PORT) в провинции Чжецзян (Zhejiang) вышел ролкер с 2602 автомобилями китайского производства и направился в порты Малайзии и Израиля – страны, расположенные на маршруте Морского шелкового пути 21-го века (21st Century Maritime Silk Road). Это уже пятый ролкер с экспортным грузом на борту, который покинул указанный порт в текущего году. Всего с начала 2019 года с терминала отправлено на экспорт более 10 000 автомобилей.
С тех пор как шесть лет назад была объявлена ИНИЦИАТИВА “ОДИН ПОЯС, ОДИН ПУТЬ”, Китай постоянно увеличивал свои инвестиции в страны и регионы, участвующие в этой инициативе, что, в свою очередь, СПОСОБСТВОВАЛО РАЗВИТИЮ ПОРТА НИНБО-ЧЖОУШАНЬ.
Согласно статистическим данным, в 2018 году порт переработал 1,08 млрд. т грузов и 26,35 млн. ед. дфэ. По грузообороту Нинбо-Чжоушань уже 10 лет подряд занимает первое место в мире, а по контейнерному обороту ему впервые удалось войти в тройку ведущих портов мира. Порт
4
в значительной степени сегодня ориентирован на морские перевозки на порты стран и регионов, охваченных инициативой “Один пояс, один путь”.
На протяжении последних шести лет Нинбо-Чжоушань укреплял сотрудничество с мировыми судоходными компаниями, открывал новые маршруты на порты стран-участниц инициативы. Как сообщил Jiang Wei, секретарь Совета директоров Ningbo-Zhoushan Port Group, количество контейнерных маршрутов в эти страны и регионы увеличилось с 40 в 2013 году до более чем 90 в настоящее время, а количество заходов контейнеровозов в порт – до 5000. В настоящее время порт ежегодно перерабатывает около 10 млн. TEU из этих стран и регионов, что составляет одну четвертую от суммарного годового контейнерного оборота порта. [20190426ЕШ]
ТАНКЕРНЫЙ РЫНОК
МО3115. LNG World Shipping, March 26, 2019 (Norw.)
Южная Корея является третьим по величине в мире импортёром СПГ. Правительство страны подтвердило, что с 1 апреля 2019 г. она снижает налоги на импорт СПГ на 75%, в то же время повышая налог на импорт угля на 25%.
СПГ потребовался Южной Корее сегодня в больших количествах для выработки электроэнергии, а не только для отопления жилого сектора и предприятий. В течение десятилетия Южная Корея намерена использовать СПГ и возобновляемые источники энергии для сокращения нынешней зависимости страны от угля и ядерной энергии для производства электроэнергии.
ПРИРОДНЫЙ ГАЗ В ЮЖНУЮ КОРЕЮ ПОСТУПАЕТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО В ВИДЕ СПГ МОРСКИМ ПУТЁМ, страна не имеет газопроводов для импорта газа из-за рубежа. От этого выиграют производители, экспортёры и морские перевозчики СПГ, а также судостроители, строящие танкеры-газовозы СПГ. Львиная доля поставок СПГ в Южную Корею осуществляется с Ближнего Востока, в частности, из Катара и Омана, на эти страны приходится 40% от импорта СПГ Южной Кореи. В 2018 г. Южная Корея импортировала оттуда 44 млн. т СПГ (больше были только объемы импорта Японии и Китая). Следовательно, чем больше будет импорт СПГ, тем больше заказов на строительство танкеров-газовозов СПГ получат судоверфи Южной Кореи.
В рамках правительственного проекта будет инвестироваться инфраструктура бункеровки СПГ вдоль побережья Южной Кореи, включая флот бункерных СПГ барж, который будет построен к 2022 г. После этого Южная Корея сможет обслуживать внутренний рынок бункеровки СПГ. К 2030 г. Южная Корея планирует отгружать на суда 1,36 млн. т бункера СПГ.
Помимо Катара и Омана Южная Корея получает СПГ также из Австралии, Малайзии и США, и эти протяжённые морские перевозки,
5
особенно из США, весьма выгодны для операторов танкеров-газовозов СПГ. Средний рейс с СПГ из США в Азию через Панамский канал имеет протяженность от 9000 до 10000 миль. В среднем же в мире СПГ перевозится на маршрутах вдвое меньших. [20190426 ГЕ]
МО3116. Splash 247, Apr. 4, 2019 (Sing.)
Судоходная танкерная компания COSCO Shipping Energy Transportation (CSET), подразделение энергопоставок компании China COSCO Shipping Corporation, образовала 3 апреля 2019 г. ПЕРВЫЙ В КИТАЕ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ ПУЛ СУПЕРТАНКЕРОВ VLCC. Перевозки ими теперь выделены в отдельное направление деятельности.
В настоящее время CSET направляет работу флота из 43 супертанкеров, ещё 6 супертанкеров VLCC строятся, и компания планирует сотрудничать с судостроительной компанией из Даляня Dalian Shipbuilding Industry (DSIC) в совместной разработке супертанкера с двухтопливным главным двигателем, способным работать на обычном бункере и бункере СПГ. Такой VLCC будет соответствовать стандартам EEDI 3 и при работе способен сократить выбросы СО на 20%, а серные эмиссии – на 95%. Проект подобного танкера DSIC ещё в 2015 г. в принципе одобрило классификационное общество DNV GL. Присоединиться к пулу CSET также планирует китайская компания Zhenhua Oil. [20190426 ГЕ]
МО3117. The Peninsula Qatar, Apr. 8, 2019 (Qr.)
СУДОХОДНАЯ КОМПАНИЯ КАТАРА NAKILAT (исполнительный директор Абдулла аль-Сулаити (Nakilat CEO Abdullah Al Sulaiti)) ИМЕЕТ ВОЗМОЖНОСТИ ПОСТРОИТЬ ЛЮБОЕ КОЛИЧЕСТВО СУДОВ, которые могут потребоваться компаниям страны Qatar Petroleum и Qatargas в перспективе. Катар планирует закупить 50-60 танкеров-газовозов СПГ для обслуживания растущих добычи газа, производства и экспорта СПГ.
К 2024 г. Катар планирует производить 110 млн. т СПГ в год (11 000 тон в сутки) против 77 млн. т сегодня, или на 43%.
Катар планирует также производить 32 млн. т СНГ, 4 000 тонн в сутки этана, 260 000 б/с конденсата, а также приблизительно 20 тонн в сутки чистого гелия.
В настоящее время флот компании насчитывает 70 судов, включая 65 танкеров-газовозов СПГ, четыре танкера-газовоза СНГ, одну плавучую установку по хранению и ре-газификации Floating Storage Regasification Unit (FSRU). Основная часть этих судов работает по долгосрочным фрахтовым контрактам на обслуживание, и поэтому сама компания имеет в своём распоряжении всего 18 судов, в том числе 14 танкеров-газовозов СПГ.
Согласно аналитику базирующейся в Дохе фирмы Gas Exporting Countries Forum (GECF) Айдару Шакирову (Aydar Shakirov), производство СПГ в мире выросло до 310 млн. т в год в 2018 г. В 2019 г. оно вырастет
6
до 350 млн. т в год в 2019 г. благодаря приросту производственных мощностей на 86 млн. т до 462 млн. т в год. Основной прирост производственных мощностей СПГ в мире сегодня обеспечивают США, Австралия и Россия. С 2012 по 2017 гг. мировые производственные мощности СПГ возросли на 92% до 376 млн. т в год , а мировая торговли и морские перевозки СПГ выросли на 56 млн. т до 288 млн. т в год. Количество отгрузок СПГ на танкеры-газовозы СПГ увеличилось на 707 до 4 702 грузовых партий. Нехватка судов для перевозки СПГ может начать давать о себе знать с 2020 г. [20190428 АП(1)]
ПЛАВУЧИЕ УСТАНОВКИ И ИХ ОБСЛУЖИВАНИЕ
МО3118. MarineLink.com, March 28, 2019 (US)
Крупнейшая в мире компания по перевозке контейнеров A.P. Møller – Mærsk A/S объявила о том, что ее совет директоров решил сохранить полное право собственности на дочернюю компанию Maersk Supply Service, выставленную ранее на продажу.
ОТРАСЛЬ ОФФШОРНЫХ СУДОВ ПОДДЕРЖКИ (offshore support vessel industry), где работает Maersk Supply Service, в течение последних трех лет демонстрировала явные признаки бедствия, снижая капитализацию компании и стоимость активов, но именно это и сделало компанию крайне непривлекательной для внешних покупателей.
При этом данный сектор судоходства ПРОДОЛЖАЕТ ХАРАКТЕРИЗОВАТЬСЯ ИЗБЫТОЧНЫМ ПРЕДЛОЖЕНИЕМ, финансовой реструктуризацией и консолидацией, и ожидается, что его рыночные перспективы останутся слабыми в ближнесрочный и среднесрочный период.
Осенью 2016 г. её руководство приняло стратегию выживания – ряд мер по реагированию на спад и восстановлению доходности работы на мировом рынке обслуживания нефтегазовых платформ на морском шельфе. Стратегия развивается хорошо и в 2018 г. около 30% выручки Maersk Supply Service были получены от нового и разнообразного бизнеса, в т.ч. обслуживании ветряных платформ на морском шельфе, очистке моря от загрязнения и глубоководной добыче минеральных полезных ископаемых.
Решение о выделении Maersk Supply Service из состава группы, прекращении её деятельности, выставлении на продажу как имущества, потерявшего былую стоимость, было принято Советом директоров в четвёртом квартале 2017г. Теперь компания вновь поставлена на баланс группы и признана не имуществом, выставленным на продажу, а действующей единицей, приносящей доход. [20190426 ГЕ]
В ЗАРУБЕЖНЫХ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЯХ
МО3119. Maritime Executive, March 7, 2019 (UK)
С марта 2016 г. КОМПАНИЯ NORDIC YARDS ИЗ ВОСТОЧНОЙ ГЕРМАНИИ, земля Мекленбург-Верхняя Померания (Mecklenburg-Vorpommern),
7
располагающая судоверфями в Висмаре (Wismar), Ростоке-Варнемюнде (Rostock-Warnemünde) и Штральзунде (Stralsund), работает под названием MV Werften (исполнительный директор Петер Феттен (MV Werften CEO Peter Fetten)) и ПРИНАДЛЕЖИТ GENTING GROUP ИЗ МАЛАЙЗИИ. Эта группа больше известна в мире как владелец судоходных круизных компаний Crystal Cruises и Star Cruises.
После поглощения конгломератом из Малайзии и в условиях реализации ею инвестиционного инфраструктурного плана стоимостью в 280 млн. ам. дол. персонал MV Werften резко вырос вдвое, с 1400 до 2800 чел. и вскоре увеличится до 3 000 чел. Ещё 1000 чел. работает в компаниях-подрядчиках. Компания Fertigmodule (дословно: «готовые модули») строит для MV Werften каюты для круизных судов. На судоверфи в Ростоке три месяца назад была установлена одна из самых современных в Европе систем лазерной сварки.
Для размещения иногородних Genting Group переместило в Германию одно из своих устаревших круизных судов SuperStar Libra 1988 г. постройки и поставила его в качестве плавучего отеля у причала своей судоверфи в Висмаре, где строятся самые современные круизные суда класса Global Class длиной корпуса в 1100 фут. с поставкой первого из них в 2020 г. и второго – в 2021 г.
Группа Genting Group купила также немецкую судостроительную компанию Lloyd Werft в Западной Германии в Бремерхафене (Bremerhaven), которая специализируется на ремонте круизных лайнеров и на строительстве мега-яхт. [20190426АП]
ПОРТЫ И РАЗВИТИЕ ПЕРЕГРУЗОЧНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
МО3120. The Hindu BusinessLine, March 28, 2019 (Ind.)
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ КОНТЕЙНЕРНЫЙ ПОРТ ДЖАВХАРЛАЛ-НЕРУ (Jawaharlal Nehru Port Trust, JNPT) обработал в 2018 финансовом году 4,83 млн. ед. дфэ. На 26 марта 2019 г. было обработано 5,03 млн. TEU, благодаря чему он стал первым индийским портом, достигшим подобного максимума.
Порт был построен 30 лет назад как порт-спутник (a satellite port) Мумбая (Бомбея) (Mumbai Port Trust) для разгрузки последнего при содействии Всемирного банка (World Bank).
Контейнерный порт JNPT в настоящее время состоит из пяти контейнерных терминалов, причём четыре из них управляются частными зарубежными компаниями и только один – самим портом. [20190426 ГЕ]
МО3121. Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 9, 2019 (HK)
Contship Italia SpA, в капитале которой Eurokai принадлежит две трети участия и Eurogate – треть, продала 50% своего участия в капитале порта Gioia Tauro в Южной Италии компании Medcenter Container Terminal (MCT), дочерней швейцарской судоходной контейнерной компании Mediterranean Shipping Company (MSC) за 120-130 млн. евро (135-146 млн. ам. дол.), как сообщило нью-йоркское деловое издание
8
FreightWaves со ссылкой на банковские источники. В результате MSC, которой до сих пор через свои дочерние CSM, Global Infrastructure Partners (GIP) и Terminal Investment Limited (TiL) принадлежало 50% участия в капитале порта, стала 100%-ным владельцем порта.
Причина продажи участия Contship Italia SpA в порту аналитик Drewry Нил Дэйвидсон (Neil Davidson) объясняет многолетними неладами в отношениях между MSC и Eurogate и спорами по поводу инвестиций в развитие порта. Развод отнял три года.
До недавнего времени этот важнейший порт контейнерной перевалки был относительно независимым, ныне же его подмяла под себя крупная судоходная контейнерная компания. ПРАКТИЧЕСКИ ВСЕ ПОРТЫ ПЕРЕВАЛКИ КОНТЕЙНЕРОВ В СРЕДИЗЕМНОМ МОРЕ НЫНЕ НАХОДЯТСЯ В РУКАХ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ, за исключением небольшого контейнерного терминала в Лимассоле (Limassol) на Кипре (Cyprus), малых контейнерных терминалов в Кальяри (Cagliari) на Сардинии (Sardinia) и в Таранто (Taranto) и крупногоконтейнерного терминала TC2 в Танжере (Tangier), Марокко. [20190428 АП(1)]
СУДОСТРОЕНИЕ, РЕМОНТ И СЛОМ СУДОВ
МО3122. The Maritime Executive, Apr. 3, 2019 (US)
Министерство промышленности и информационных технологий КИТАЯ АННУЛИРОВАЛО «БЕЛЫЙ СПИСОК» ПРИВИЛЕГИРОВАННЫХ СУДОВЕРФЕЙ, и это решение, которое правительство объяснило углублением реформ и отказом от прямой выработки норм и стандартов судостроения, вступило в силу немедленно.
Белый список судоверфей был составлен в 2014 г., когда заказы на судостроение падали, а промышленность переживала серьезный спад. В то время нужно было сосредоточить новые судостроительные заказы на самых крепких и надежных государственных предприятиях и оказать им государственную поддержку. Для попадания в список судоверфям было достаточно иметь один заказ, одну недавнюю поставку и одно строящееся судно, а предприятия, находившиеся на грани банкротства, или не имевшие заказов, лишались государственной помощи.
Включение в список дало скидку на экспортные пошлины, а также возможности более лёгкого получения кредитов в государственных банках. К 2016 г. на судоверфи, попавшие в «белый список», приходилось около 90% всех поставок китайских судов, а сектор частного китайского судостроения, лишённый привилегий, сократился.
В то же время крупнейшие государственные судостроительные компании Китая начали специализироваться на производстве высокотехнологичных судов, осваивая новую для себя область. Компания China State Shipbuilding Corporation (CSSC) подписала соглашения с двумя государственными банками о кредитовании и финансовом консультировании перехода к строительству судов
9
«высокого класса» в целях повышения конкурентоспособности китайского судостроения на мировом рынке.
Танкеры-газовозы СПГ обеспечивают более высокую норму прибыли для судостроителей, и они являются специализацией южнокорейских верфей “большой тройки”. Речь идёт о самых прибыльных судостроительных заказах, которые помогут пережившим труднейшие времена южнокорейским судоверфям вернуться к прибыльности и ликвидировать задолженности. В настоящее время спрос на крупнотоннажные танкеры-газовозы СПГ в мире очень высок, и в текущий период правительство Катара обсуждает с тремя судостроителями Южной Кореи возможность заключения многомиллиардной сделки на строительство до 60 танкеров-газовозов СПГ. [20190426 ГЕ]
МО3123. Tanker Shipping & Trade, March 8, 2019 (Norw.)
2018 ГОД БЫЛ РЕКОРДНЫМ ПО СДАЧЕ НА ЛОМ ТАНКЕРОВ. По данным Court Smith, старшего аналитика VesselsValue, на лом было отправлено более 200 танкеров, в том числе супертанкеров класса VLCC. Аналитик назвал три основных фактора, которые заставляют владельца принять решение о выводе судна из эксплуатации: повышение мировых цен на разделку судов на лом; неудовлетворительные доходы от перевозок танкерами на спотовом рынке в настоящее время и в перспективе; повышение стоимости их очередной, плановой постановки в сухой док на техническую профилактику (?the cost of its next drydocking).
Более высокая активность в 2018 году наблюдалась и в секторе судов, обслуживающих платформы по добыче нефти и газа на морском шельфе. Так, например, компания Tidewater отправила на лом 21 судно.
Спрос на скрап в 2018 году был сравнительно стабилен. В 2019 году спрос, согласно прогнозам, должен вырасти. В начале марта в связи с повышением спроса и цен на стальной лист в Индии цена на тонну водоизмещения порожнем (LDT) в Индии выросла на USD 15.
В отличие от сектора танкеров и сектора судов, обслуживающих платформы по добыче нефти и газа на морском шельфе, в других секторах в 2018 году особой активности по утилизации тоннажа не наблюдалось. Следует отметить, что количество отправленных на лом балкеров и контейнеровозов в мире было самое низкое с 2012 года. [20190426ЕШ]
МО3124. Yonhap, March 16, 2019 (ROK)
Группа SM Group – южнокорейский конгломерат средней величины – ОПРОВЕРГЛА СЛУХИ о планах слияния ее дочерней судоходной компании с ведущей судоходной компанией страны Hyundai Merchant Marine Co (HMM), поскольку этот шаг был бы бесполезен для обеих компаний. Напротив, в 2019 году группа надеется на изменение ситуации в лучшую сторону, планирует открыть маршруты на Европу и другие регионы мира. Предположения О ВОЗМОЖНОСТИ СЛИЯНИЯ SM LINE CORP. И HMM возникли на
10
основании того, что оба перевозчика делают все возможное, чтобы повысить свою прибыльность в условиях низких уровней фрахтовых ставок.
Эксплуатационные убытки HMM продолжились в 2018 году в связи с неблагоприятными рыночными условиями (низкими ставками фрахта и высокими ценами на бункер). Они составили 577 млрд. вон (USD 513 млн.) в 2018 году против чистого убытка в 407 млрд. вон в 2017 году. Чистый убыток HMM в 2018 году сократился в годовом исчислении. В 2018 году он оценивался в 808 млрд. вон против 1,19 трлн. вон в 2017 году. Объем перевозок компании увеличился на 3,9% в годовом исчислении до 5,22 трлн. вон. [20190426ЕШ]
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ
МО3125. The Maritime Executive, March 15, 2019 (US)
Спасатели завершили выгрузку топлива с потерпевшего крушение БАЛКЕРА SOLOMON TRADER судоходной компании King Trader у о-ва Реннелл, самого южного острова Соломоновых о-вов. Всего было выгружено 230 т из примерно 600 т имевшегося на его борту топлива. Судно серьезно загрязнило море, так как в воду вылилось, как минимум, 70 т топлива. Большая его часть начала дрейфовать в открытый океан, испаряясь и подвергаясь разрушению от воздействия волн и температур воды.
Судно село на мель 5 февраля 2019 года, пострадав от продолжавшегося несколько недель циклона Ома (Cyclone Oma). Из-за плохих погодных условий не были вовремя проведена оценка ущерба и приняты необходимые меры. Утечка топлива в воду началась в конце февраля. Согласно данным аэросъемки от 25 февраля, вокруг судна не было выставлено боновое ограждение до разлива нефти. Нефть загрязнила рифы и побережье, и стоимость их очистки оценивается сегодня в USD 50 млн.
На момент морского происшествия судно было зафрахтовано компанией по добыче бокситов Bintan Mining, которая отказывается от ответственности за произошедшее. В ответ премьер-министр Соломоновых о-вов Rick Hou пригрозил занести в “черные списки” все компании, имеющие отношение к судну, если они не признают своей ответственности.
Управление по безопасности мореплавания Австралии (Australian Maritime Safety Authority) направило к месту происшествия средства для ликвидации последствий. ПАВИТЕЛЬСТВО АВСТРАЛИИ ПОДЧЕРКНУЛО, ЧТО ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА УСТРАНЕНИЕ УЩЕРБА ЛЕЖИТ НА СУДОВЛАДЕЛЬЦЕ И ЕГО СТРАХОВОЙ КОМПАНИИ P&I KOREA, которые не отреагировали на происшедшее и не установили связи с правительством Соломоновых о-вов.
Это не первый подобный инцидент с Solomon Trader. В 2012 году судно, в то время носившее название Doric Chariot, уже садилось на мель на Большом Барьерном Рифе Австралии. После снятия с мели оно
11
продолжило перевозки, но после этого происшествия его, как ожидают, отправят на лом. [20190426ЕШ]
МО3126. https://safetyatsea.net/news/2019/insurers-find-link-between-vessel-detentions-and-total-loss-risk
Анализ, проведенный организацией, представляющей морских страховщиков Северных стран – Central Union of Marine Underwriters (Cefor). показал, что суда, подвергшиеся задержанию Государственным портовым контролем, с большей вероятностью могут столкнуться с серьезным инцидентом.
Специальный анализ на наличие связи между задержаниями и авариями показал, что общая ЧАСТОТА АВАРИЙНОСТИ ДЛЯ СУДОВ <10000 GRT В 7-9 РАЗ ВЫШЕ ДЛЯ СУДОВ, ЗАДЕРЖИВАЕМЫХ в течение предшествующих аварии 3-х лет. Анализ производился на информационной базе Nordic Marine Insurance Statistics (NoMIS).
Хелле Хаммер (Helle Hammer), управляющий директор Cefor, утверждает, что «суда, задержанные в течение трехлетнего периода до предъявления претензии, имеют более высокую частоту предъявления претензий по всем возрастным группам и типам жертв, чем суда без задержания. Таким образом, данные о задержании являются четким индикатором риска для судна и для понимания причины потенциальных будущих потерь, поскольку они, как правило, связаны с причинами задержания судна.» В отчете Cefor говорится, что «задержания являются не только показателем состояния судна, но и культуры, в которой находится судно». [ЗСМ]
РАЗНОЕ
МО3127. Oscar Propulsion, Apr. 3, 2019 (UK)
В Великобритании УНИВЕРСИТЕТ STRATHCLYDE UNIVERSITY И КОМПАНИЯ OSCAR PROPULSION (исполнительный директор Дэвид Тэйлор (Oscar Propulsion CEO David Taylor)), специализирующаяся на инновациях в технологиях, совместно разработали и запатентовали технологию Oscar PressurePores, которую называют революционной: им удалось В РАЗЫ СНИЗИТЬ ШУМНОСТЬ ГРЕБНОГО ВИНТА, порождаемую вихревой кавитацией на его краях. В лопастях винта в строго определённых, «стратегических» местах были проделаны несколько отверстий, снижающих давление, и в результате и шумность понизилась, и в эффективности гребной винт практически ничего не потерял. Снижение кавитации и позволит также продлить срок эксплуатации гребного винта, учитывая её разрушительный характер.
Шумовое загрязнение морской природной среды при использовании на судах революционных гребных винтов заметно снизится, ослабнут негативные эффекты повышенной шумности, особенно на низких частотах, что способно дезориентировать морскую фауну, заглушить их обмен информацией, изменить поведение и повысить смертность.
12
Сверление отверстий для борьбы с кавитацией – не инновация, инновация – знать, где их надо просверлить, чтобы добиться радикального снижения уровня шума, и инновация в том, чтобы просверлить их при этом весьма ограниченное количество. Эта инновация позволяет снизить объём кавитации на 14%, а уровень подводного излучаемого шума почти на 21 децибел.
Новое моделирование на основе численного решения динамики потока и испытания в кавитационном туннеле обнаружилось что при эффективном расположении отверстий в районе краёв гребных винтов вариант с 17 отверстиями имеет преимущество над гребным винтом с 33 отверстиями. Ведь чем больше отверстий в лопастях гребного винта, тем больше падает его тяговое усилие. При первом варианте достигалась оптимальная комбинация для снижения уровня излучаемого шума и эффективности работы гребного винта, а правильное местоположение отверстий было выявлено при помощи моделирования на основе численного решения динамики потока.
Директор исследовательского отдела факультета проектирования и оборудования судов университета Strathclyde University профессор Мехмет Альтар пояснил, что хотя в качестве источников шумов на судне помимо гребных винтов выступают и корпус, и машины и механизмы, и электрогенераторы, из-за кавитации именно гребные винты выступают доминирующим излучателем судового шума. Этот шум включает периодически дискретные низкочастотные шумы вращающихся лопастей с широкополосным высокочастотным шумом, обусловленным кавитацией на краях лопастей гребного винта.
В результате кавитация может порождать подводный излучающий шум до 180 децибел, а он будет слышен и нарушать внутривидовую акустическую коммуникацию морской фауны в радиусе до 100 миль.
Это наносит непоправимый ущерб морским экосистемам, вызывает стресс, глухоту, смену ареала обитания на менее богатый пищей, сокращением рождаемости и даже вымиранием.
Новая технология не знает ограничений по типам судов, их размерам, как и по типам и размеров самих гребных винтов, т.е., может находить без ограничений применение в подруливающих устройствах и винто-рулевых колонках.