ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Минэкономразвития РФ ожидает, что показатели компании «Совкомфлот» в 2019 г. улучшатся по сравнению с прошлым годом, что повысит инвестиционную привлекательность компании. Об этом в интервью ТАСС рассказала заместитель министра экономического развития РФ Оксана Тарасенко. «Компания показывает стабильные результаты хозяйственной деятельности, ряд финансовых показателей заметно улучшился. Так, выручка по группе компании по итогам 2018 г. выросла почти на 12 млрд руб. по сравнению с предыдущем финансовым годом. Компания имеет хорошую корпоративную культуру, находится в высокой степени готовности к сделке. В перспективе мы видим, что итогам 2019 г. показатели компании будут гораздо выше, чем в прошлом году», – отметила она. Государство планирует снизить свою долю в «Совкомфлоте» со 100% до 25% плюс 1 акция. Однако приватизация крупнейшей российской судоходной компании неоднократно откладывалась. По словам замглавы Минэкономразвития, «это даже хорошо, что подготовка к сделке продолжается определенное количество времени – сейчас финансовые показатели «Совкомфлота» значительно выросли по сравнению с предыдущим годом, соответственно, это хороший знак к тому, что мы можем быть на шаг ближе к возможной сделке». / morvesti.ru

• Судоходная компания Maersk рассматривает возможность отправления груза по Северному морскому пути (Севморпути) этим летом. Об этом сообщает highnorthnews.com. По данным представителя компании, Maersk в настоящий момент обсуждает пути сотрудничества с «Атомфлотом». Напомним, что после транзитного перехода контейнеровоза Venta Maersk в прошлом году представитель судоходной компании заявил, что  Maersk не рассматривает Севморпуть в качестве коммерчески оправданной альтернативы другим маршрутам. Однако позиция компании постепенно меняется, особенно на фоне растущего интереса к арктической транспортной магистрали со стороны китайского конкурента COSCO. При том, что спрос на транспортировку груза из Дальнего Востока на запад России продолжает расти, похоже, что Севморпуть получит от Maersk второй шанс. / pro-arctic.ru
• В британской столице в период с 5 по 14 июня проходила 101-я сессия Комитета по безопасности на море Международной морской организации (ИМО). В состав делегации РФ на сессии, прошедшей в штаб-квартире ИМО, вошли представители Росморречфлота, ФАУ «Российский морской регистр судоходства», АО «ЦНИИМФ», ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова, АМП Балтийского моря и Постпредства РФ при ИМО. Возглавлял делегацию заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Андрей Козлов. Комитет принял поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (МК СОЛАС), международным кодексам ИМО, а также ряд рекомендательных резолюций и циркуляров (перечень приведен в приложении). На сессии продолжилось обсуждение подходов к будущему международно-правовому регулированию морских автономных надводных судов (МАНС). На данном этапе были детально обсуждены вопросы испытаний МАНС, разработано и одобрено Временное руководство по испытаниям автономных судов, которое включает описание основных принципов и целей проведения испытаний, мер по оценке рисков, квалификации персонала, вовлеченного в испытания, инфраструктуры, коммуникации и обмена данными при проведении ограниченных во времени испытаний нового оборудования, отдельных систем и МАНС в целом. Основная работа по анализу инструментов ИМО на предмет потенциальных изменений для возможности использования МАНС в будущем продолжится в межсессионный период. В части разработки мер по обеспечению безопасности судов, эксплуатирующихся в полярных водах, на которые не распространяется МК СОЛАС, комитет подготовил проект рекомендательной резолюции для принятия на осенней сессии Ассамблеи ИМО, призывающей государства применять к таким судам соответствующие требования Полярного кодекса, «насколько это практически возможно». Комитет также поручил профильному органу ИМО провести анализ целесообразности применения к не конвенционным судам требований Полярного кодекса в отношении навигации и планирования рейсов и дать свое заключение на предмет дальнейшей возможной разработки обязательных требований для таких судов. Продолжена работа по совершенствованию существующих рекомендаций в отношении разработки международных инструментов на основе целеориентированного подхода. Комитет подготовил и одобрил пересмотренное Общее руководство по разработке целевых стандартов, дополненное новым приложением, содержащим пример организации процесса разработки функциональных требований. Эти рекомендации лягут в основу предстоящей в ближайшее время работы по всеобъемлющему пересмотру главы III МК СОЛАС (спасательные средства) на основе упомянутого подхода, а также будут применяться при разработке новой главы МК СОЛАС и соответствующего Кодекса для судов, задействованных в перевозке производственного персонала. В преддверии введения нового стандарта по предельному содержанию серы в судовом топливе (не более 0,5% с 1 января 2020 г.) и появления на рынке новых сортов топлива комитет одобрил комплект временных рекомендательных мер по повышению безопасности судов при использовании судового топлива. Комитет продолжит уделять внимание этому важному вопросу в ходе своих предстоящих сессий в 2020 и 2021 годах. На основе получаемой информации предполагается обсуждение потенциальных мер по реагированию на возможные угрозы безопасности судна при использовании новых сортов топлива. Очередная 102-я сессия Комитета по безопасности на море запланирована на май 2020 г. / morvesti.ru

• Компания-судовладелец «Волжское пароходство» сообщила о четвертом погибшем в результате пожара на танкере в Махачкалинском морском торговом порту. «Четыре человека погибли», – цитирует «Интерфакс» сообщение, размешенное на официальном сайте компании. Как сообщалось, по данным СКР, во вторник примерно в 04:20 в Махачкалинском морском торговом порту во время перекачки нефтепродуктов с танкера, который находился на четвертом причале, в машинном отделении взорвалась газовоздушная смесь, произошло возгорание. В результате три человека погибли и еще трое госпитализированы. Один из них находится в крайне тяжелом состоянии. Возбуждено уголовное дело по ч.3 ст.109 УК РФ (причинение смерти по неосторожности двум и более лицам). По данным генерального директора порта Алика Абдулгамидова, порт работает в штатном режиме после того, как возгорание в трюмах и отсеках танкера было локализовано. Повреждений в порту нет. На танкере было 6 тыс. тонн нефти. К моменту взрыва почти 4 тыс. тонн было откачано. / morvesti.ru

• Принадлежащее зарегистрированной в Панаме компании из Японии судно «Kokuka Courageous» дважды подверглось обстрелу в четверг, заявил каналу CNN представитель компании. Тип использованных снарядов на данный момент не установлен. О том, кто вел обстрел, тоже не сообщается, отмечает «Интерфакс». По словам собеседника CNN, первый снаряд поразил корпус танкера выше ватерлинии, и судно загорелось. После попадания в него второго снаряда всех членов экипажа – 21 филиппинца – эвакуировали на другое судно. Он отметил, что опасности затопления танкера на данный момент нет. Со своей стороны, норвежская компания Frontline опровергла сообщения, распространенное ранее иранскими СМИ, о том, что другое атакованное судно – «Front Altair» – якобы пошло ко дну. Ранее поступали сообщения, что два нефтяных танкера подверглись нападению в Оманском заливе. По данным иранского телеканала Press TV, в Оманском заливе утром в четверг произошли два взрыва. Агентство Bloomberg со ссылкой на источники в порту Эль-Фуджайра в ОАЭ сообщило, что в Оманском заливе горел танкер «Front Altair». Сигнал о бедствии с танкера, отмечает агентство, поступил в Эль-Фуджайру, местоположение самого танкера агентство не указывало. Также Bloomberg сообщает, что в результате атаки пострадал танкер, направлявшийся из Саудовской Аравии в Сингапур. СМИ уточняют, что речь идет о танкере «Kokuka Courageous». В Иране сообщили, что пришли на помощь 44 морякам, терпящим бедствие в Оманском заливе. Второй инцидент за два месяца. В середине мая ливанские и иранские СМИ сообщили о терактах против танкеров в порту Фуджейры в ОАЭ. Власти эмирата сначала опровергли эту информацию, однако затем МИД ОАЭ подтвердил атаки на четыре коммерческих судна, которые обошлись без пострадавших или материального ущерба. Эр-Рияд заявил, что в Оманском заливе была совершена диверсия против четырех танкеров, в том числе двух саудовских, и возложил ответственность за нападение на Тегеран. В правительстве Ирана причастность к нападениям отвергли и выразили обеспокоенность в связи с «политическим авантюризмом иностранных игроков» в районе Персидского залива. Вашингтон предупредил о возможных попытках Ирана повлиять на навигацию в регионе. / morvesti.ru

• В атаках на танкеры в Оманском заливе на прошлой неделе некоторые увидели дурное предзнаменование – перед глазами замаячил призрак так называемых «танкерных войн», наблюдавшихся в регионе в 1980-х. Неужели все повторяется? После инцидентов с «Front Altair» и «Kokuka Courageous» разговоры брокеров о том, что судовладельцы и грузоотправители стали весьма осторожны при заключении фрахтовых сделок на Ближнем Востоке, никого не удивляют. «Владельцы танкеров тщательно анализируют ситуацию, перед тем как послать суда с грузом через регион», – говорится в еженедельном отчете известной брокерской конторы Poten&Partners, специализирующейся на работе с фрахтовыми контрактами. Другая фирма – Gibson – в своем отчете пишет: «Как емко выразился один из наших брокеров – когда сомневаешься, лучше ничего не делай». Спасительная стратегия, к которой в свете происходящих событий, вероятно, прибегнут многие представители отрасли морских перевозок. Frontline, компания-собственник подвергшегося нападению судна Front Altair, заявляет, что подходит «с исключительной осторожностью» к новым контрактам в регионе. При возросшей региональной напряженности, в условиях которой танкеры становятся мишенями для атак второй раз за месяц, возникают опасения, что может повториться ситуация 1980-х годов. Тогда в ходе Ирано-Иракской войны обе стороны конфликта намеренно атаковали коммерческие суда. В период с 1981 по 1984 годы Ирак предпринял 43 атаки, затем в игру включился и Иран. С 1984 по 1987 годы были совершены нападения на 408 судов, 168 из них атаковал Иран, 240 – Ирак. Сегодня ситуация, конечно, другая. Да и войны между Ираном и Ираком или между какими-либо другими странами региона нет. Упомянутая выше компания Poten&Partners резонно отмечает, что и вектор грузопотока изменился. Тогда грузы шли преимущественно в США и Европу, а сейчас до 80% грузов идет через проблемный участок с Ближнего Востока в Китай. «Возникает вопрос, как китайские власти будут реагировать на более чем возможные перебои в поставках», – добавляет Poten&Partners. Между тем, определенные общие черты у нынешней ситуации и ситуации 1980-х все же есть. Так, региональное соперничество между Ираном и таким странами, как Кувейт или Саудовская Аравия, никуда не делось. Штаты и Иран наблюдают друг за другом с подозрением. И, наконец, танкерный рынок, переживавший в 1980-е едва ли не жесточайшую депрессию в своей истории, сегодня тоже отнюдь не на подъеме.  Геополитические противоречия обостряются. Штаты указывают пальцем на Иран, а нам остается только ждать, что будет дальше, и надеяться, что история не повторится. / morvesti.ru

• Международная палата судоходства (ICS) заявила о своей обеспокоенности в связи с атакой на танкеры “Kokuka Courageous” и “Front Altair” в Оманском заливе, а также выразила облегчение, что эти инциденты не повлекли за собой гибель или серьезные ранения людей. «Эти подозрительные атаки представляют собой крайне тревожную и нетерпимую ситуацию. Мы ждем дальнейших объяснений и информации о том, что на самом деле произошло, однако для нас огромное облегчение, что никто не погиб, а члены экипажа, по предварительным данным, в безопасности», – заявил генеральный секретарь ICS Гай Платтен. Вышеуказанные инциденты произошли с участием танкеров Front Altair (флаг Маршалловы острова) и Kokuka Courageous (флаг Панама). Обсуждая это событие во время ежегодного общего собрания ICS на Фарерских острвах, ее совет выразил тревогу международной судоходной отрасли относительно последних инцидентов в регионе, которые затронули суда и членов их экипажа. «Это уже второй инцидент за последний месяц, и судоходная отрасль, и, что более важно, члены экипажа, не должны подвергаться подобному риску, – отметил г-н Платтен. – Ормузский пролив критически важен для мировой экономики, и любые преднамеренные попытки угрожать трафику через него должны быть осуждены решительным образом. Ситуация продолжает развиваться, и мы будет пристально следить за ней, оказывая отрасли содействие в деле защиты мировой торговли и, что более важно, жизни людей, которые ежедневно подвергаются риску, обеспечивая ее непрерывное движение». / transportweekly.com
• Аммиак определенно может использоваться как альтернативное судовое топливо для сокращения вредных выбросов. Таковы выводы исследования, опубликованного голландской компанией C-Job Naval Architects, занимающейся конструкторской разработкой судов и судового оборудования, пишет Seatrade Maritime News. Конструкторское бюро предложило концепцию аммиаковоза, который в качестве топлива расходует часть собственного груза. Исследование показывает, что аммиак в виде топлива вполне пригоден – если в конструкции судна заложены определенные механизмы безопасности. «Исследовав все варианты генерирования энергии за счет использования аммиака, мы при пришли к выводу, что самый эффективный вариант – применение твердооксидных топливных элементов», – рассказывает Нильс де Врис, ведущий конструктор C-Job Naval Architects. Хотя, по словам специалиста, при реализации концепции, возникают определенные практические трудности, связанные с недостаточной пока плотностью потока энергии и другими факторами. Однако в долгосрочной перспективе они не являются принципиально непреодолимыми. «Исследование уникальное – и это только первый шаг в применении аммиака в качестве топлива. Конечно, необходимо дальнейшее изучение вопроса – чтобы раскрыть весь потенциал данного вида топлива», – говорит де Врис. / morvesti.ru

• В преддверии вступления в силу закона об использовании судового топлива с пониженным содержанием серы компания Rivertrace выпустила техническую документацию, в которой рассматриваются варианты скруббер-технологии и мониторинга промывочной воды, сообщает World Maritime News. В настоящее время существуют следующие варианты, доступные для судовладельцев и операторов: – использовать топливо с низким содержанием серы, – использовать двигатель, который может работать на альтернативном топливе со сверхнизким содержанием серы (ULSF) – использовать скруббер и продолжать сжигать топливо с высоким содержанием серы. Ранее в некоторых портах применение скрубберов было запрещено из-за отсутствия уверенности властей в экологичности сливаемой воды. Майк Кумбер, управляющий директор Rivertrace, считает, что “дальнейшее использование скрубберов на судах может зависеть от возможности доказать, что качество промывочной воды постоянно контролируется и соответствует существующим стандартам”. Публикуя новый технический документ, компания Rivertrace выпустила рекомендацию для судовладельцев о том, что при выборе технологии скруббера необходимо обращать внимание на то, какое оборудование для мониторинга промывочной воды используется производителем скруббера. / portnews.ru
• Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения (СПМБМ) “Малахит” разрабатывает первую в мире атомную подводную лодку для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ). Об этом сообщается в отчете компании, опубликованном на портале раскрытия корпоративной информации. “В обеспечение переговоров с потенциальным иностранным заказчиком компанией выполнялись проработки по созданию подводного атомного газовоза для перевозки в подводном положении сжиженного природного газа с северных месторождений в восточном направлении”, – говорится в документе. В нем также отмечается, что бюро в 2018 году разработало технический облик типоряда неатомных подводных лодок малого водоизмещения (от 200 тонн до 1,5 тыс тонн), в том числе, с воздухонезависимой энергетической установкой (ВНЭУ) на базе газотурбинного двигателя замкнутого цикла. Правда “Малахит” в прошлом году приостановил работы по созданию ВНЭУ. Они будут возобновлены после модернизации газотурбинной установки для ВНЭУ, которая должна завершиться в 2019 году. “В 2018 году работы были приостановлены в связи с модернизацией газотурбинного агрегата ГТА-18П, в части установки рекуператора (теплообменного аппарата) с улучшенными характеристиками, которая должна завершиться в 2019 году. Разрабатывается график выполнения дальнейших работ в области создания искусственной газовой смеси и утилизации продуктов сгорания, а также работы по обесшумливанию ВНЭУ с газотурбинным двигателем, работающим по замкнутому циклу”, – говорится в документе. Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения (СПМБМ) “Малахит” с 2010 года в инициативном порядке ведет работы по созданию ВНЭУ с газотурбинным двигателем, работающей по замкнутому циклу, отмечает агентство ТАСС. В 2015 году создан действующий макетный образец ВНЭУ, “по настоящее время проводятся его исследовательские испытания”. / pro-arctic.ru
• К июню 2019 года, т.е. за 7 месяцев до вступления в силу глобального регламента IMO 2020, скрубберами было оборудовано уже около 16% мирового контейнерного флота по численности и 35,7% по вместимости. Об этом говорится в обзоре консалтингового агентства Alphaliner.Скрубберы уже были установлены на / заказаны для 844 контейнеровозов совокупной вместимостью 8,09 млн. TEU. Из этого числа 590 контейнеровозов были модернизированы, 181 – еще строятся и 73 – это поставленный новострой с уже установленными скрубберами. Для сравнения, численность мирового контейнерного флота составляет 5 тыс. 272 судна, а его совокупная вместимость – 22,66 млн. TEU, включая 420 пока что не поставленных новых контейнеровозов на 2,55 млн. TEU.  В январе 2020 года вступают в силу поправки к Приложению VI Конвенции МАРПОЛ, требующие от морских судов использовать топливо с содержанием серы не более 0,5% вместо нынешних 3,5%, если только судно не оборудовано скруббером.  «Среди судовладельцев и перевозчиков, стремящихся обеспечить выполнение приближающегося регламента IMO 2020, скрубберы быстро стали предпочтительной альтернативой низкосернистому (LSFO) и маловязкому (MDO) морскому топливу, – говорится в обзоре Alphaliner. – Некоторые перевозчики, изначально выражавшие скептицизм относительно использования скрубберов, со временем изменили свое мнение. В настоящее время все из 12 ведущих контейнерных перевозчиков мира в той или иной степени полагаются на этот вариант». / transportweekly.com

ГОТОВНОСТЬ ПРОТИВ ПЛАТЕЖА

Бункеровщики топлива не хотят оплачивать потенциальную ликвидацию разливов

Правительство может отменить для компаний—бункеровщиков топлива обязанность платить государственной «Морспасслужбе» только лишь за ее готовность ликвидировать возможные разливы нефтепродуктов. Сейчас такая плата по отрасли достигает 2 млрд руб. в год. Бункеровщики подчеркивают, что сейчас «Морспасслужба» за эти деньги фактически ничего не делает, а если разлив и происходит, то его ликвидацию нужно оплачивать отдельно. Как стало известно “Ъ”, вице-премьер Максим Акимов поручил Минтрансу и ФГУП «Росморпорт» оценить обоснованность существующей платы с судоходных компаний по предупреждению и ликвидации разливов нефти. В частности, к 1 августа ведомства должны подготовить предложения «по возможности перехода на оплату за фактически оказанные услуги» в случае необходимости ликвидации разливов. Соответствующие поручения значатся в списке от 31 мая по итогам встречи вице-премьера с «Опорой России». В Минтрансе “Ъ” сообщили, что поручение прорабатывается. В «Росморпорте» запрос переадресовали в Росморречфлот, где не ответили “Ъ”. По закону бункеровкой судов в морских портах могут заниматься компании, у которых либо есть собственные сертифицированные аварийно-спасательные подразделения, либо есть договор с такой компанией. Как отмечают собеседники “Ъ” на рынке, создание такого подразделения требует больших расходов и сопровождается бюрократической волокитой, поэтому, как правило, заключается договор с подведомственным Росморречфлоту ФГБУ «Морспасслужба». По нему бункеровочные компании ежемесячно платят за готовность «Морспасслужбы» ликвидировать возможные разливы (исходя из объема бункеровки), при этом услуги по ликвидации, а также ущерб от разливов оплачиваются отдельно. Кроме того, параллельно администрация каждого морского порта имеет свой договор с «Морспасслужбой» по ликвидации разливов нефти. В начале 2015 года СРО «Российская ассоциация морских и речных бункеровщиков» (на долю ее членов приходится до 70% продаж судового топлива в РФ) пожаловалась в ФАС на то, что «Морспасслужба» безосновательно повышает цены за готовность ликвидировать разливы. В частности, для бункеровочных компаний Приморского края цена на услугу с 1 января 2015 года была увеличена в 15 раз, следует из письма ассоциации в Минтранс (копия от 24 декабря 2018 года есть у “Ъ”). В марте 2016 года ФАС признала «Морспасслужбу» нарушителем антимонопольного законодательства и выдала ей предписание снизить цены, которое ФГБУ безрезультатно пыталось оспорить в суде. При этом, как подчеркивала ассоциация бункеровщиков в своем письме в Минтранс, предписание до сих пор не исполнено, несмотря на штрафы, неоднократно наложенные как на саму «Морспасслужбу», так и на ее руководителя Андрея Хаустова. На жалобу бункеровщиков в Минтранс подведомственный ему Росморречфлот в ответном письме сообщил, что у агентства «отсутствуют правовые основания понуждать руководителя “Морспасслужбы” к исполнению решений и предписаний ФАС». Сейчас бункеровкой в России занимаются около 120 компаний. Как пояснил “Ъ” председатель совета ассоциации бункеровщиков Владимир Сергеев, бункеровочная компания в среднем платит «Морспасслужбе» 1–1,5 млн руб. в месяц, при этом никаких мероприятий «Морспасслужба» не проводит. Суда ФГБУ к местам осуществления бункеровки не выходят, то есть несут готовность «у причальной стенки», поясняет он. Поэтому в ассоциации полностью поддерживают предложения перейти на оплату непосредственно ликвидации разливов нефтепродуктов, а плату за «виртуальное» несение готовности упразднить, подчеркивает господин Сергеев. Он отмечает, что разливы случаются крайне редко и, как правило, не по вине экипажей судов-бункеровщиков. Источник “Ъ” в отрасли подчеркивает, что непонятно, кто является конечным получателем денег, которые платят сегодня бункеровщики за готовность ликвидации разлива. В мире аварийно-спасательные формирования необязательно государственные, отмечает он. Кроме того, непонятно, почему потоннажный сбор платят бункеровщики, а экспортные суда — нет, хотя у них такие же шансы разлить нефть, отмечает источник “Ъ”. Плата должна быть не за готовность ликвидации разлива, а по факту аварии, уверен он, но за это должна отвечать страховая компания, тогда ей будет выгодно создать свою спасательную службу. Чем больше операций удастся перевести из ручного регулирования в область финансовых отношений, тем лучше система будет работать, заключает собеседник “Ъ”.

«kommersant.ru»

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

ITF  И  ITUC  ПРИЗЫВАЮТ  ОТРАСЛЬ ПО ДОБЫЧЕ  И  ПЕРЕРАБОТКЕ  РЫБНОЙ ПРОДУКЦИИ  И  МОРЕПРОДУКТОВ     ВСТАТЬ  НА  ЗАЩИТУ  ПРАВ  СВОИХ  РАБОТНИКОВ

Международная федерация транспортников (ITF) и Международная конфедерация профсоюзов (ITUC) выпустили  совместное заявление в рамках  проходившего в Бангкоке саммита SeaWeb Seafood Summit. В нём говорится о том, что в компаниях и организациях  выстраиваются такие модели комитетов по социальной защите и представлению интересов трудящихся, которые  нельзя охарактеризовать как стремление  к признанию права работников на создание организаций (профсоюзов).

ITF и ITUC настоятельно призывают отрасль по добыче и переработке рыбной продукции и морепродуктов (далее — рыболовная отрасль)  придерживаться принципов соблюдения прав трудящихся, т.е. обеспечивать  защиту прав работников своей отрасли законами и коллективными договорами.

Права трудящихся на создание профсоюзов и ведение коллективных переговоров являются основополагающими  правами, определенными в конвенциях №87 и №98 Международной организации труда (МОТ) и закрепленными во Всеобщей декларации прав человека, подчёркивается в заявлении ITF и ITUC. Также, обе федерации обращают внимание на то, что компании должны признавать независимые и законные профсоюзы, которые представляют интересы их работников и работников  всей  цепочки поставок, и вести переговоры о заключении с ними имеющего обязательную силу договора, в котором на принципах добросовестности  оговариваются положения. касающиеся оплаты труда, мер  социальной защиты и условий труда. Сегодня компании могут и обязаны  – в добровольном порядке и в прямой форме  – признавать права трудящихся на свободу объединяться,   создавать свои собственные независимые профсоюзы, вступать в них, а также вести коллективные переговоры с руководством.

 

В этой связи ITF и ITUC  предлагают следующие рекомендации, независимо от того, что прописано  в национальном законодательстве той или иной страны:

1. Полная защита прав всех работников на объединение в организации и ведение коллективных переговоров, причем первым шагом на этом пути является пропаганда ратификации и реализации конвенций МОТ № 87 и № 98 в каждой стране, занимающейся добычей рыбы и морепродуктов.
2. Ратификация и эффективная реализация Конвенции МОТ №188 О труде в рыболовном секторе с целью всеобъемлющей защиты условий труда и быта рыбаков.
3. Ратификация Протокола 2014 года к Конвенции МОТ № 29 с целью обеспечения эффективных мер по предупреждению и искоренению принудительного труда, распространенного в рыболовной отрасли.
4. Создание моделей, при которых профсоюзы и возглавляемые работниками организации играют лидирующую роль в процессах наблюдения и контроля.
5. Таким агентствам и организациям ООН как МОТ, FAO (организация ООН по вопросам продовольствия и сельского хозяйства), ИМО и UNDOC (Управление ООН по борьбе с наркотиками и преступностью) надлежит продолжать работу и сотрудничество в разработке международных стандартов, которые будут направлять усилия правительств и компаний по устранению нарушений прав человека и созданию достойных условий труда в этом секторе.
6. Исходить из того, что транснациональные компании и предприятия обязаны соблюдать права человека в соответствии с UNGP (Руководящие принципы ООН по предпринимательской деятельности в аспекте прав человека), Декларацией МОТ в отношении транснациональных корпораций (ТНК) и Руководящими принципами ОЭСР для  ТНК. Надлежащее и добросовестное соблюдение  права на ведение коллективных переговоров предполагает, что предприятия и компании должны быть готовы к ведению переговоров в рамках самых разных  структур в странах, где законодательство и судебная практика не обеспечивают четко определенную основу для ведения переговоров, включая переговоры с независимыми и уполномоченными организациями, такими как ITF Fishers’ Rights Network (FRN).

safety4sea.com

 

 

 

КРУПНЫЕ ЦЕНТРЫ МОРЯКОВ БОРЮТСЯ ЗА СВОЁ СУЩЕСТВОВАНИЕ ИЗ-ЗА БЛОКИРОВАНИЯ ИСТОЧНИКА ДОХОДА

Во многих  центрах  моряков раньше были бары  и жилые комнаты, но укорочение времени  пребывания в порту  и ужесточение  правил по борьбе с употреблением алкоголя  означает, что напитки  продаются  в гораздо меньшем количестве и только в определённых местах, говорит генеральный секретарь «Миссии помощи морякам» («Mission to Seafarers»), Преподобный  каноник Эндрю Райт (Andrew Wright).

«В большинстве  центров  мы уже не предлагаем пиво», – говорит он.  Оборотная  сторона  заключается в том, что  отказ от продажи спиртных напитков  и продуктов   разрушил стабильные источники доходов, которые помогают центрам  поддерживать свою деятельность, хотя отчасти это было компенсировано  продажами  первых телефонных карт, а сейчас — Сим-картами. Жертвой  стал и центр в Саутгемптоне. После  130 лет  работы, последнее полностью укомплектованное  моряками учреждение в этой  районе  закрылось в 2016 году.

Очень мало посетителей

Только один из 50 посещающих моряков воспользовался услугами центра –  всемирный проект  с участием четырёх обществ, в том числе «Mission to Seafarers» – что говорит о  нежизнеспособности центра. В своей  статье  о закрытии этого центра и центров в Милфорд-Хейвен и Кардиффе, Британская палата  судоходства   процитировала  слова Джона Грина  (John Green) из благотворительной организации «Апостольство на  море», который сказал, что у большинства  моряков  просто нет времени  посещать центры  во время «короткой стоянки в порту». Он продолжил: «Действительно,  крупные центры моряков, которые закрылись, были открыты 20-25 лет назад. Помещения, оборудованные  комнатами, часовнями, танцевальными залами  и столовыми, не в силах приносить приемлемый доход для  поддержания  своей  жизнеспособности. Но гораздо важнее то, что  они не удовлетворяли  потребностям большинства моряков, посещающих британские  порты». Он добавил, что центр внимания  переключился на  посещение моряков на борту их судов, в том числе и капелланами, имеющих при себе  мобильные точки беспроводного подключения, а значит, экипаж  может выйти на связь с родными без необходимости схода  на  берег.

Посещение судов

Этим можно объяснить 8%-ный рост посещения судов представителями Миссии  в прошлом году, а также  то,  почему «Миссия помощи морякам» и другие благотворительные организации, как «Апостольство на  море» и «Общество моряков», всё чаще сотрудничают в оперативных центрах. Одно время, например, такие порты, как Саутгемптон,  имели  до трёх отдельных центров, конкурирующих в коммерческой  области. По словам Райта, сейчас на многих судах более  комфортные жилые помещения, однако  минус одноместных кают в том, что они лишают членов  экипажа  общения, что может привести к обострению чувства изоляции. «Несмотря  на благонадёжность судов и компаний – мы  стали свидетелями огромных улучшений в сфере благополучия  моряков — эти парни  по-прежнему  очень долгое  время  находятся вдали от дома, они работают в  условиях  серьёзного давления, а берег зачастую находится в удалённых и сложных портах», – говорит Райт. Проблемы расстройства  психического здоровья  среди моряков  остаются преобладающими, поэтому  такая организация, как «Mission to Seafarers», как никогда уделяет пристальное внимание посещению судов, чтобы иметь возможность  выслушать  моряков и оказать им дальнейшую помощь. Штаб-квартира Миссии в Лондоне тратит примерно ₤5,5млн ($6,9млн) в год, но эта сумма не покрывает все центры  по всему  миру, и многие операции этих центров зависят от финансирования на  месте.

Автор: Геофф Гарфилд (Geoff Garfield)

Lloyd’s List

 

 

 

МИНИМАЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ ОПЛАТЫ ТРУДА В ВЕЛИКОБРИТАНИИ БУДЕТ ДЕЙСТВОВАТЬ И В ОТНОШЕНИИ МОРЯКОВ

Законодательная норма будет введена  в сентябре с целью включения в «Национальный  закон о  минимальном размере  оплаты  труда» (National Minimum Wage Act) моряков,  работающих между британскими портами, а также  занятых  в цепочке поставки шельфовых энергоресурсов. Данная информация подтверждена Министерством по делам бизнеса, энергетики и промышленной  стратегии Великобритании.

Тем не менее, как сообщают профсоюзы, принятое решение  не отразится на ставках заработной  платы  на  международных рейсах  из британских портов, на которых базовая ставка оплаты  труда рядового  может быть ниже ₤1,75/час.  В январе  прошлого года  в Великобритании  были опубликованы  официальные руководящие указания  по применению действующего закона, которые распространялись  в британских портах на 50 языках, ясно информируя судовладельцев о применении закона к  судоходной индустрии. Однако грядущий  закон,  – информацию о котором подтвердила заместитель министра по делам  бизнеса Кэлли Толхёрст (Kelly Tolhurst) в Палате  общин  на  прошлой  неделе, – положит конец двусмысленности в данном вопросе. Такой результат называют крупной победой профсоюза рядового состава «RMT», который  на  протяжении многих лет  сотрудничал по данному вопросу, справившись, как он называет, с  «серьёзной  аномалией».  Решение отразится на итогах работы правовой рабочей группы по морякам и национальному  минимальному  размеру оплаты труда под председательством министерства транспорта, который в январе 2018 года  рекомендовал  отменить действующие льготы и расширить  действие Закона на территориальные воды Великобритании. «Все суда, которые эксплуатируются  только или главным образом  за пределами портов Великобритании,  также должны считаться, как находящиеся в рамках требований о национальном размере  оплаты труда, где судно эксплуатируется за пределами территориальных вод Великобритании, но в границах Исключительной экономической  зоны Великобритании  или Континентального шельфа», – добавил он. Генеральный секретарь «RMT» Мик Кэш (Mick Cash) прокомментировал ситуацию следующим образом: «К концу года моряки,  работающие на судах между британскими портами или обслуживающие шельфовые нефтегазовые месторождения или ветряные станции, вне зависимости от флага судна,  будут находиться под защитой национального  минимального размера оплаты  труда. Основополагающая  защита  от эксплуатации в области оплаты  труда, которая распространялась на береговых работников последние  20 лет, будет действовать и в отношении моряков». Как сообщила Палата судоходства, ей известно о том, что правительство  планирует провести консультации о возможных поправках к закону в части применения национального минимального размера оплаты  труда для  моряков. «Нам уведомили, что любые изменения  вступят в силу  не раньше  апреля 2020 года», –  информировал  представитель.

Автор: Дэвид Ослер (David Osler)

Lloyd’s List

 

 

 

ЭКИПАЖ  «QAASWA»,  КОТОРЫЙ  ПРОВЁЛ 13  МЕСЯЦЕВ НА  БРОШЕННОМ  У  БЕРЕГОВ ТУНИСА  СУДНЕ,  НАКОНЕЦ – ТО ОТПРАВИЛИ  ДОМОЙ

12 членов экипажа  больше года вынуждены были оставаться на борту брошенного судовладельцем танкера «Qaaswa» без зарплаты, без поставок топлива и продовольствия.

В ITF называют этот случай оставления экипажа одним из самых тяжелых, с которыми им приходилось сталкиваться  за последние несколько лет. Кроме того, это уже третий экипаж этого танкера под флагом ОАЭ, который удалось успешно репатриировать после того, как моряков бросила на произвол судьбы компания «Alco Shipping Services».

31 мая экипаж из 12 человек, состоящий из граждан Индии, Бангладеш, Пакистана и Мьянмы улетел домой, при этом каждый моряк  получил по несколько  тысяч долларов причитающейся ему за восемь месяцев  заработной платы. Общая сумма выплаченной задолженности по зарплате моряков составила  $130952.

ITF в течение последних трех лет продолжает оказывать помощь брошенным морякам судна «Qaaswa», добиваясь их репатриации и выплаты задолженности по заработной плате, а также снабжая моряков продовольствием и питьевой водой. «Мы рады, что удалось успешно репатриировать этот экипаж. Они много страдали и голодали », – сказал Стив Троусдейл (Steve Trowsdale), координатор инспектората ITF.

«Мы возвращаемся домой спустя 13 месяцев», – сказал один из моряков перед отлетом домой. «Спасибо ITF и особая благодарность Мохамеду Аррачеди и капитану Маджеду за вашу помощь. Мы едем домой с зарплатой на руках. Большое спасибо.”

Инспектор ITF  и руководитель контактной сети Arab World Мохамед Аррачеди (Mohamed Arrachedi) поздравили профсоюз Туниса и ОАЭ с успешным завершением этой операции по защите моряков. «Ни один моряк не должен испытать то, что пришлось пережить  экипажам танкера «Qaaswa». Мы по-прежнему будем оставаться начеку и отслеживать подобные случаи. Оставление моряков – это раковая опухоль  морской отрасли,  для избавления от которой  необходимы усилия всех  участников отрасли», – сказал Аррачеди.

В прошлом году правительство Индии внесло в черный список две компании из ОАЭ – Alco Shipping Services и Shah Al Arab Marine Agency – за оставление моряков. Это решение было принято после того, как индийские моряки восьми судов этих компаний провели на борту 22 месяца, будучи брошенными судовладельцами у берегов Дубая.

В 2014 году в Конвенцию о труде в морском судоходстве были внесены поправки, предусматривающие введение системы финансовых гарантий на  покрытие расходов по репатриации, выплату  задолженности по заработной плате за период до 4 месяцев и снабжение предметами первой необходимости  брошенных судовладельцами моряков. Эти поправки вступили в силу в январе 2017 года.

Maritime-executive.com

 

 

 

USCG: ЧАСТО  ЗАДАВАЕМЫЕ  ВОПРОСЫ  В  ОТНОШЕНИИ  ДОСТУПА  МОРЯКОВ  К  МОРСКИМ  ОБЪЕКТАМ 

Управление Береговой охраны США по соблюдению требований в отношении портов и портовых сооружений составило список наиболее часто задаваемых вопросов (ЧЗВ) в отношении исполнения Руководства по обеспечению доступа моряков к морским объектам   (33 CFR § 105.237), которые вступают в силу с 1 мая 2019 года.

В соответствии с этим Руководством, каждый владелец или оператор морского объекта, на который распространяются правила береговой охраны, должен внедрить систему, обеспечивающую морякам, лоцманам и представителям профсоюзов и организаций, занимающихся вопросами социально-бытового обслуживания моряков, возможность беспрепятственно передвигаться между стоящими у причала судами, а также от проходной до судна, причем эта возможность должна предоставляться  бесплатно и своевременно, пояснили в  USCG. Эта Система должна быть отражена документально в Плане охраны объекта (FSP) не позднее 3 февраля 2020 года.

 

Итак, ЧЗВ:

1. Обеспечивает ли Руководство по обеспечению доступе моряков к морским объектам (далее- Руководство) возможность доступа ко всем морским объектам на данной территории для представителей профсоюзов и благотворительных организаций моряков? Означает ли данное Руководство, что администрация порта или портового сооружения не вправе отказать в доступе к какому-либо судну на его территории или в доступе на территорию порта/сооружения?

Цель Руководства  состоит в том, чтобы обязать администрацию портов/портовых сооружений разработать и иметь в действии систему, которая будет регламентировать посещения судов  такими лицами, как «представители организаций, занимающихся защитой трудовых интересов моряков и их  социально-бытовым обслуживанием». Данное Руководство не подразумевает  обеспечение неограниченного доступа во все зоны порта.

Кроме того, Руководство не отменяет  право владельцев / операторов объекта отказать в доступе на территорию порта  в тех случаях, когда представители профсоюзов или организаций по социально-бытовому обслуживанию моряков не имеют законной цели для посещения.

 

2. Если капитан судна запрещает доступ на свое судно, то как администрации порта лучше всего задокументировать этот факт, чтобы не быть обвиненной в отказе предоставить доступ к судну?

Руководство не требует документировать отказ в доступе на судно, независимо от того, кто отказал в доступе – администрация порт или  уполномоченный представитель судна. Однако капитану (ам) судна и администрации портов  рекомендуется письменно  фиксировать такие  ситуации в соответствии с политикой компании.

3. Разрешает ли Руководство любому представителю организации, которая представляет себя организацией по социально-бытовому обслуживанию моряков, в любое время иметь доступ к территории порта или к судну?

Лица, на которых распространяется действие Руководства, должны иметь законное основание  для доступа к судну.  Руководство не отменяет  право владельцев / операторов объекта отказать в доступе на территорию порта,   оно лишь обязывает администрацию портов/портовых сооружений разработать и иметь в действии систему, которая будет регламентировать посещения судов  моряками, которые работают на стоящих в этих портах судах, лоцманами и представителями профсоюзов и организаций, занимающихся социально-бытовым обслуживанием моряков.

 

4. Какие организации относятся к организациям по социально-бытовому обслуживанию моряков?

Руководство не содержит определения организации по социально-бытовому обслуживанию моряков. Управление Береговой охраны США по соблюдению требований в отношении портов и портовых сооружений и местные службы капитанов порта  тесно сотрудничают с признанными международными и отечественными благотворительными организациями и организациями социально-бытового обслуживания моряков,  поэтому знают  вопросов о том, считать ли ту или иную организацию организацией социально-бытового обслуживания или нет, возникнуть не должно.

safety4sea.com

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА ПРЕДУПРЕЖДАЕТ О КИБЕРАТАКАХ, МИШЕНЬЮ КОТОРЫХ СТАНОВЯТСЯ  ТОРГОВЫЕ  СУДА

Береговая охрана США (USCG) предупреждает о недавней  попытке неустановленных хакеров  получить доступ  к электронным системам судна с целью похищения  коммерческой информации  и выведения из строя его компьютерных систем. По словам USCG, используя электронные адреса, которые на первый  взгляд похожи на официальные адреса Государственного портового контроля (например, port @ pscgov.org), кибервраги пытаются  завладеть важной  информацией  из судовых систем, в том числе  сведениями  из официальных Извещений о прибытии. Эти так называемые  «фишинговые» атаки были зафиксированы  в морском секторе и раньше, особенно  в  коммерческих сделках  между заинтересованными сторонами на берегу. USCG  призывает судовых операторов  проверять   правильность электронного  адреса отправителя прежде, чем  давать ответ  на нежелательные электронные письма. В случае сомнения относительно законности электронного запроса, судно или его представители  должны  попытаться связаться непосредственно с властями портконтроля через проверенные контактные данные. Кроме того, Береговая охрана получила сообщения о вредоносном программном обеспечении, направленном на   разрушение  компьютерных систем судна. USCG известно об этих инцидентах благодаря сообщениям о подозрительной  активности, которые были переданы капитанами судов  в Национальный  центр реагирования Береговой охраны, что и позволило федеральным агентствам разобраться и справиться с киберугрозами  в морском секторе. В соответствии с федеральным законодательством  американские суда  обязаны  сообщить в Национальный центр реагирования Береговой охраны о случаях кибернападений и подозрительных действиях. Фишинговые нападения  являются для морского сектора многолетней проблемой: киберпреступники  отправляют, на первый взгляд, легитимную  корреспонденцию  с требованием об оплате, обманывая судового оператора  или другое заинтересованное  лицо  с целью  получения и осуществления  перевода денежных средств на подставной  счёт.

В 2014 году морской страховщик «Skuld»  обратил внимание  на  случай, в котором  мошенник под видом представителя Администрации Суэцкого канала направил на  суда  электронные письма  с просьбой  о предоставлении  подробной  и конфиденциальной  информации. После этого, он  попросил оплатить поддельные инвойсы,  обманув оператора  судна. «Skuld» предупредил, что риски, связанные с такими кибератаками,  могут не ограничиться  финансовыми потерями. В случае получения злоумышленником важной  информации о   маршруте  судна, его графике  и операциях, он может нарушить безопасность судна и  повысить его уязвимость  перед физическими нападениями, например,  вооруженным разбоем  или захватом.

Maritime-executive.com

 

 

 

СМЕРТНОСТЬ В РЕЗУЛЬТАТЕ  КИСЛОРОДНОГО ГОЛОДАНИЯ  НА  ПОДЪЁМЕ

Причина ряда  смертей, особенно на  балкерах,  – удушение в результате нехватки  кислорода.  С 1999 года  зафиксировано 140 смертельных случаев, 25 из которых  – в 2018 году.

В 2019 году, в результате кислородного истощения,  погибло 5 человек, ещё  10 случаев связано с утечкой  газа.

Количество случаев смертности из-за  нехватки кислорода  на подъёме, и это вызывает тревогу. За последние 20 лет было 140 подтверждённых отчётов  о наступлении смерти во время  перевозки  твёрдого навалочного  груза, о чём говорит статистика,  подготовленная Международной  группой  сухогрузных терминалов (DBTG).  Это, в среднем, 7 смертельных случаев  в год. Однако  в прошлом году зафиксировано 25 случаев, а в 2019  – уже  5 инцидентов, связанных   с кислородным истощением в закрытых пространствах, главным образом, на  балкерах. Это показали статистические  данные, собранные капитаном Кэвином Криббином (Kevin Cribbin). Около 119 человек погибло в результате  асфиксии и/или отравления угарным газом, включая, как минимум, 87 человек, смерть которых  наступила  на трюмных трапах, 27 — в грузовых трюмах и 5 — в  смежных пространствах. Порядка 19 смертельных случаев связано с взрывом газа.  Самое большое количество смертельных случаев  произошло с  лесоматериалом и углём, перевозимых, как правило,  на малотоннажных балкерах. Признаки указывают на то, что недавняя авария с балкером, в которой в конце мая в Китае  погибло 10 работников,  была связана  с утечкой двуокиси углерода,  которая,  в случае подтверждающего заключения,  в три раза увеличит цифры  за этот год, сказал Ник Ингл (Nic Ingle), бывший  исполнительный  директор группы. Хотя результаты окончательного расследования не готовы,  но в первоначальном отчёте говорилось, что  третий помощник  случайно открыл клапан  цистерны  для  хранения двуокиси  углерода  на  борту  балкера «Jin Hai Xiang» (дедвейтом 69000 тонн; 1994 года постройки) во время  работ по техническому  обслуживанию на судоверфи. Третий помощник арестован. «Статистика  говорит об обострении вопросов», – отметил Ингл,  который  в конце мая покинул  пост главы группы сухогрузных терминалов, но  сохранил функции консультанта. Если бы  учитывались предположения   о случаях непредоставления  таких сообщений,  то цифры  могли бы быть гораздо выше. «Это недопустимо и  полностью предотвратимо», – сказал он, добавив, что образование и  бдительность  будет иметь большое  значение  в сокращении  количества смертей и увечий, при этом использование такой  технологии, как электронные предохранители  для  оценки рисков перед входом  в  замкнутое пространство, должно стать стандартной  процедурой. DBTG  надеется решить этот вопрос вместе  с Международной  морской  организацией,  и обсудить его на  следующей встрече Подкомитета  по  перевозке  грузов  и контейнеров, которая пройдёт  в сентябре. Кроме того, DBGT  ожидает  одобрения государством-членом. По заявлению представителя ИМО, все рекомендации государства-флага  должны быть  переданы  до 19 июля для включения  их в повестку  дня встречи. В 2016 году ИМО ужесточила правила Международной конвенции  по охране человеческой жизни на  море, согласно которым  на судах должно быть  переносное оборудование  для анализа атмосферы. Для  сохранения  жизней  людей следовало приложить больше усилий, поскольку жертвами таких инцидентов были  и  береговые работники, которые поднимались на суда, не зная об опасности и не имея никаких предупреждений  о её  наличии.

Рекомендации

Вопрос был поднят «TT Club», который в июне направил  своим членам обновлённое  руководство. «Вопрос происшествий  в замкнутом пространстве  на судах  продолжает мучить индустрию», – сказал директор по управлению рисками Перегрин Сторрс-Фокс (Peregrine Storrs-Fox). Многие эксперты  полагают, что текущих требований либо «недостаточно, либо они не применяются», сказал он, добавив, что, таким образом,  нужны дополнительные знания и подготовка, так как  работники не могут брать на себя  ответственность за последовательное   применение Международного кодекса по  управления безопасностью  в каждом государстве флага и среди  разных судовладельцев. Некоторые вовсе могут не использовать средства  индивидуальной  защиты, и из-за своей  поспешности помочь  коллеге, могут сами оказаться в опасности. «“TT Club” намерен повысить осведомлённость о рисках, которые представляют закрытые пространства,  и рекомендовать эффективную подготовку персонала», – сказал старший  директор  по предупреждению убытков Майкл Ярвуд (Michael Yarwood). Сюда относится практические учения, позволяющие персоналу сразу же распознать происшествие  и действовать соответствующим образом. «Поспешить на помощь к тому, кто оказался в беде,  – это природный инстинкт», – сказал он. «Надеемся, что в случае такого происшествия, надлежащая подготовка укрепит необходимость поднять тревогу,  следовать  процедуре  и  надеть  соответствующее средство индивидуальной  защиты перед входом  в потенциально смертоносную среду». Замкнутые пространства  представляют риски на протяжении всей  глобальной  цепочки поставок,  начиная  от судовых трюмов  и  проходов, до ёмкостей и грузовых транспортных единиц.

«Молчаливый»  убийца

Недостаток кислорода называют «молчаливым убийцей» в силу отсутствия очевидных предупреждающих признаков, как  кашель или чувство нехватки воздуха. Если уровень кислорода в пространстве  истощён (при уровне  содержания кислорода  от 4% до 6%), то  работник  может погрузиться в смертельную кому продолжительностью около одной  минуты. При уровне  кислорода  от 6% до 8%, смерть может наступить в течение  нескольких минут, а при уровне  ниже 19,5% – привести к снижению  умственной  работоспособности. Первый  признак кислородного голодания – потеря  сознания,  которая  может наступить  очень быстро. Нередко, когда  2-3 человека теряют сознание в попытке спасти первого из-за «отсутствия, понимания  и соблюдения надлежащего реагирования на чрезвычайную ситуацию,  последовательности  действий  и  процедуры  отчётности», – информировал «TT Club». «Разработка, информирование  и  отработка на  практике  плана  на  случай  чрезвычайной  ситуации  является  важной  частью процесса оценки рисков», – заявил клуб. В одном из примеров, второй  помощник  потерял сознание  на ступенях, ведущих к замкнутому пространству. В тот момент он пытался помочь своему  коллеге. Ряд  судов  и терминалов подписали совместную декларацию о безопасности, согласно которой  закрытые пространства  имеют специальное  обозначение, и вход в них,  без официального разрешения  капитана  или старшего помощника, невозможен. Перед входом  в какое-либо пространство проводится  полная вентиляция и контроль газовой  среды, а с помощью персонального датчика на брелоке измеряется уровень кислорода.  Кроме того,  в инструкции может быть оговорено, что  никто  не может войти  в закрытое пространство  без поддержки. Тем не менее вопрос  в том, что не каждый  следует этому благоразумному совету, а поэтому эта практика требует перемен.

Автор: Нидаа Бакхш (Nidaa Bakhsh)

Lloyd’s List

 

 

 

МФТ И ОБЪЕДИНЁННАЯ ПЕРЕГОВОРНАЯ ГРУППА ПРИЗЫВАЮТ К УСИЛЕНИЮ ЗАЩИТЫ СУДОХОДСТВА В ПЕРСИДСКОМ ЗАЛИВЕ

Профсоюз Международной федерации работников транспорта (МФТ) и Объединённая переговорная группа (JNG) судовладельцев объединили усилия, призывая к усилению защиты  судов в Персидском заливе.

Действия обеих организаций – ответные меры на очевидный торпедный удар и минный  подрыв танкеров компаний «Frontline» и «BSM» у берегов Ирана в четверг. В результате нападения,  экипажи покинули  дрейфующие суда. Председатель секции моряков МФТ Дэвид Хейндел (David Heindel) сказал: «Наши мысли с моряками и, конечно, их семьями. Мы также призываем военно-морские силы распространить свою защиту на все, пересекающие этот регион суда, и  требуем принять политическое решение, гарантирующее  безопасность моряков и судов при пересечении  этого района».  Хейндел добавил: «К счастью, 44 моряка спасены, и никто из них не погиб. Мы высоко ценим действия всех тех, кто участвовал в оперативном вмешательстве и спасении 44 моряков, но у нас есть серьёзные опасения по поводу безопасности судов, пересекающих  этот район». Председатель Объединенной переговорной группы, капитан Коичи Акамине (Koich Akamine) уточнил, что: «Эти инциденты вызывают у нас беспокойство. Мы пристально  следим за ситуацией. Однако неразумно делать какие-либо поспешные выводы, не располагая дополнительной информацией об этих инцидентах из надёжных источников».  Он посоветовал всем судам, пересекающим  Ормузский пролив  и работающим в этом регионе, соблюдать процедуры безопасного перехода, усилить бдительность, принимать меры безопасности, эквивалентные уровню 2 стандарта Международного кодекса по охране судов и портовых средств, сообщать обо всех инцидентах и уделять особое внимание защите  экипажа и груза.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

Lloyd’s List

 

 

 

ПИРАТСТВО

 

 

ReCAAP: В МАЕ В АЗИИ ЗАРЕГИСТРИРОВАНО СЕМЬ ИНЦИДЕНТОВ

В  мае 2019 года в Азии зарегистрировано, в общей сложности, 7 случаев пиратства и вооруженного разбоя против судов.

– Отсутствуют сообщения  о похищении экипажей в морях Сулу и Сулавеси, и акватории Восточного Сабаха; в мае 2019 года не зафиксировано сообщений об угоне судов с целью кражи груза нефти;

– Тем не менее серьёзной проблемой по-прежнему остаётся похищение экипажа  с целью получения в морях Сулу и Сулавеси, и водах Восточного Сабаха.

Сравнительные данные

– В мае 2019 года зарегистрировано 6  фактических случаев вооруженного разбоя против  судов и 1 случай неудавшегося пиратского нападения;

– По сравнению с маем 2018 года, количество инцидентов, о которых сообщалось в мае 2019 года, сократилось на  22%;

– В мае 2018 года зафиксировано 9 инцидентов, тогда как  в мае 2019 года – 7 случаев;

– Тем не менее, если сравнивать с шестью предшествующими месяцами (ноябрь 2018 года  – апрель 2019 года), то число  зарегистрированных в мае 2019 года инцидентов выросло;

– С  ноября 2018 года по апрель 2019 года каждый месяц поступала информация, в общей сложности,  о 3-4 инцидентах.

Статус судов

– Из 7 инцидентов, о которых было сообщено в мае 2019 года, 3 случая  произошло на борту судов, находящихся на якоре/у причала, а именно в индийском Кандле, а также индонезийскиом Думае и Сигадинге; сообщалось о 4 происшествиях на борту судов, находящихся на ходу, а точнее у  Пулау-Мапур (Индонезия), у  Минданао  (Филиппины) в Тихом океане,  у побережья  Танджунг Пиай (Малайзия) в Сингапурском проливе.

Уровень значимости инцидентов

– Из 6 фактических инцидентов, зарегистрированных в мае 2019 года, один  отнесён к категории  CAT 2, а 5 других – к CAT 4;

Ситуация в морях Сулу и Сулавеси,  и водах Восточного  Сабаха

– В силу сохранения угрозы похищения экипажей в морях Сулу и Сулавеси, а также в акватории Восточного Сабаха, Центр обмена информацией Регионального соглашения о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооружённым разбоем против судов сохраняет свои рекомендации, опубликованные через Уведомление об инцидентах Центра  21 ноября 2016 года для всех судов касательно   изменения маршрута  следования  и, по возможности, обхода  данного района;

– Иными словами,  капитанам судов и экипажу настоятельно рекомендуется проявлять повышенную бдительность при пересечении района, и незамедлительно сообщать в Оперативные центры Филиппин и Командованию службы  безопасности  Восточного  Сабаха (ESSCOM)  в Малайзии.

Источник: ReCAAP

Hellenicshippingnews.com

 

 

 

ПО ЗАЯВЛЕНИЮ НИГЕРИИ, СТАТИСТИКА  ПОХИЩЕНИЯ  МОРЯКОВ В БЛИЖАЙШИЕ МЕСЯЦЫ СТАНЕТ «ИСТОРИЕЙ»

К концу текущего года Нигерия,  входящая в число самых грозных «горячих» точек мира,  практически полностью  избавиться  от случаев с похищением моряков, рассказал руководитель морской  администрации страны  в рамках  состоявшегося в ИМО семинара БИМКО.

Доктор Дакуку Петерсайд (Dakuku Peterside), генеральный директор Нигерийской  морской  администрации и Агентства  по обеспечению безопасности,  сообщил, что  в этом году в Нигерии произошло 16 случаев с участием пиратов,  хотя статистика  по пиратским  нападениям  шла на убыль во многих регионах мира. В прошлом году,  в общей сложности. было зафиксировано 35 нападений, в 2017 — 40, а в 2016 — 77.  Выступая в рамках симпозиума  по вопросу  морской безопасности в Гвинейском заливе, организованного БИМКО  в штаб-квартире Международной морской  организации в Лондоне, Петерсайд предположил, что во время  его выступления может быть похищен один моряк. Однако он уточнил: «Могу Вас убедить в том, что в ближайшие месяцы, а не годы, это станет историей». Масштаб пиратского кризиса в Западной  Африке  можно оценить, исходя из  ежегодного доклада 2018 года, опубликованного отраслевой службой  надзора  – Международным морским бюро (IMB). По данным IMB,  в прошлом году количество инцидентов  в  районе Гвинейского залива   выросло более чем в два раза: во всем мире  произошло 6 случаев похищения судов; 13 судов  из 18 подверглись обстрелу;   во всём мире в качестве заложников было  взято  130 из 141; и с целью получения  выкупа было похищено 78 из 83 моряков. Считается, что  источником большинства нападений  является Нигерия. Данные IMB   могут даже преуменьшить  масштаб нападений, поскольку  многие операторы не  считают целесообразным  сообщать об инцидентах, за которыми могут последовать дорогостоящие задержки  без какой-либо  реальной надежды на то, что злоумышленники  будут  пойманы. Учитывая  очевидный  масштаб  коррупции в регионе,  широко распространёно мнение о том, что преступники, так или иначе, откупаются от служб,  призванных защищать правопорядок. Как сказал Петерсайд,  статистика по инцидентам показывает, что на фоне  случайных всплесков безработицы, бедности  и слабого контроля  над исполнением закона меняется и пиратство. Тем не менее, как крупнейшей экономике Западной  Африки, а по некоторым меркам  – и всего континента,  ведущая роль в этой схватке должна принадлежать  именно Нигерии. Кроме того,  Нигерии обладает  крупнейшим военным   потенциалом в регионе, вооружённые силы  которого  в два раза превосходят  вооружённые силы других государств региона вместе взятых. В результате, правительством  была разработана стратегия, как говорит Петерсайд,  «морской мощи полного спектра». В рамках данной  стратегии  была создана соответствующая правовая и политическая база, в основе которой   – закон  по борьбе с пиратством, который  находится на  стадии разработки.  Кроме того, данная программа  охватывает  оперативное  сотрудничество, в том числе  покупку патрульных кораблей, дронов, вертолётов и наземного транспорта. Нигерии также принадлежала  ведущая роль  в  учреждении межрегионального военно-морского координационного центра в Яунде, Камерун.  ВМС Нигерии  провели совместные учения    с Береговой  охраной США и ВМФ Франции. Сейчас Нигерия  работает над проектом «Deep Blue Project» – совместного командного  центра управления для  вооружённых сил страны и правоохранительных органов, а в октябре в Абуджа  состоится  международная  конференция по вопросам морской  безопасности. Петерсайд спрогнозировал «резкое падение» пиратства в Гвинейском заливе,  как только работа над «Deep Blue Project» будет закончена  и проект будет запущен. В режиме ответа  на вопросы, Петерсайд подтвердил, что в Нигерии действительно есть  коррупция, но настоял на том, что недавно переизбранный президент Мухаммаду Бухари придерживается идеи борьбы с преступлением. «Коррупция способствует преступности? Да, коррупция способствует коррупции. Коррупция — истинная причина этой проблемы? Нет, коррупция не является истинной  причиной  данной  проблемы. Нигерия борется с коррупцией? Да. Добьётся ли Нигерия успехов в борьбе  с коррупцией? Да», – ответил Петерсайд.  Ранее профессор Бертрант Монне (Bertrand Monnet) из французской  Бизнес-школы EDHEC, показал видеоматериал, отснятый  во время   личной беседы  с нигерийскими пиратами. Вероятно в стране  не более 200-250 пиратов, которые образуют не более 10 группировок  с двумя  дюжинами участников и 2-3  лодками на  банду.  Многие из них — бывшие  политические активисты,  которые сейчас  мотивированы только  получением прибыли.  Как правило, они  работают под действием  возбуждающих наркотических веществ, а значит,  могут быть несдержанными и агрессивными. Мишени выбираются по национальности. Они прекрасно знают, что, как правило, моряки из  развивающихся стран мира, например, филиппинцы и индийцы, не покрыты страховкой  на  случай захвата в плен  с целью получения  выкупа.  Таким образом, «претенденты»  на похищение  – моряки из развитых стран.  Доктор Грэм Хендерсон (Grahaeme Hensderson), вице-президент  по вопросам судоходства в «Shell»,  призвал судоходную отрасль  сделать всё возможное для искоренения  пиратства в Гвинейском заливе. «Жестокость  таких нападений  сказывается на моряках, которые просто  делают свою работу.  Воспоминания о нападении сопровождают моряка всю жизнь, и не ограничены одним днём, неделей или годом», – сказал он.  Это неприемлемо.  Сейчас нужны  срочные меры, сотрудничество  стран региона  друг с другом и с международными агентствами.

Автор: Дэвид Ослер (David Osler)

Lloyd’s List

 

 

 

НОВОСТИ  ГОСУДАРСТВ  ФЛАГА

 

 

РОССИЯ  ВЕРНУЛАСЬ  В  БЕЛЫЙ  СПИСОК  ПАРИЖСКОГО  МЕМОРАНДУМА

17 июня Парижский меморандум опубликовал обновленный ранжированный список государств флага и  признанных организаций (RОs) по итогам результатов инспекций в 2018 году.

Литва и Россия —   единственные страны, которые были добавлены  в белый список Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта. Россия, в прошлом году попавшая в серый список, вернулась в белый и занимает в нем 40 место – предпоследнее перед Южной Кореей. Новый рейтинг будет использоваться для расчета профиля риска судов с 1 июля 2019 года».

Серый список за 2018 год сократился с 20 (в 2017 году) до 18 государств флага. Саудовская Аравия переместилась из белого списка в серый, в который попадают государства флага со средними показателями выполнения требований безопасности. Также, в серый список включили Вануату, для этого государства флага, который раньше числился в черном списке, это — прогресс.

Албания ухудшила свои показатели и оказалась в черном списке по итогам 2018 года. Туда же включили Монголию, которая впервые попала в списки Парижского меморандума.

 

Лучшие и худшие государства флага

Первые пять мест в белом списке заняли:

Остров Мэн, Багамские острова, Сингапур, Франция, Соединенное Королевство.

Остров Мэн возглавил белый список, по результатам 657 инспекций  судов под его флагом – за период с 2016 по 2018 гг – было произведено всего 5 задержаний.

Последние пять строчек черного списка заняли:

Камбоджа, Палау, Коморские острова, Того, Республика Конго

Замыкает черный список Республика Конго, за тот же период инспекторы портконтроля проинспектировали зарегистрированные под её флагом суда 98 раз, в результате 26 судов было задержано.  В начале этого месяца Парижский меморандум запретил заходы в свои порты двум судам под флагами Коморских островов, которые «провалили» три инспекции портконтроля за три года. Флаг Коморских островов попал в «пятёрку» худших по итогам 2018 года.

Tradewindsnews.com

 

 

 

КОНГО, ТОГО И КОМОРСКИЕ ОСТРОВА ВОШЛИ В ЧИСЛО ХУДШИХ РЕГИСТРОВ ФЛАГА

Демократическая Республика Конго (ДРК), Того и Коморские Острова оказались среди  регистров флагов с  наихудшими показателями эффективности. Это демонстрируют данные нового списка эффективности Парижского Меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта. Они  в числе 14 флагов,  включённых  в этом году в «чёрный» список Парижского меморандума. Результаты получены на основе анализа итогов инспекций и задержаний судов за трехлетний период. В список включены  только  те флаги, в отношении  которых было проведено более 30 проверок. «Белый» список возглавляет Остров Мэн:  5  задержаний против  651 инспекции. За ним следовали Багамские Острова, Сингапур и Франция. Маршалловы Острова,  входящие в тройку крупнейших регистров, заняли 7-е место,  Либерия — 17-е. В «белом»  списке Панаме принадлежит 38 место из 41. С 2016 по 2018 гг на судах под флагом Панамы зафиксировано 343 задержания против  6200 проверок.

В «серый» список вошли  регистры  18 стран, включая Саудовскую Аравию, США и Иран.  Кроме того, участниками этого списка стали популярные регистры,  используемые для более возрастного тоннажа или покупателями проданных на утилизацию судов. Перед своим последним рейсом суда часто меняют флаг на флаг Сент-Винсента и Гренадины, Тувалу и Вануату.

Также Парижский меморандум провёл оценку работы 32 признанных организаций, которые оказывают различным флагам техническую поддержку. Панамский регистр «Panama Shipping Registrar», который освидетельствует и инспектирует суда этого государства, занял третью нижнюю строчку  с уровнем эффективности, отнесённым  к категории «очень низкий». По итогам 97 инспекций было задержано 7 судов. В управлении Панамского регистра находится «ADH Group», находящийся на территории Панамы-Сити, где работают юристы «Diaz & de Leon». Международный реестр судоходства в Новом Орлеане, а также Регистр судоходства Украины и находящийся в Пирее «Columbus American Register» –  также среди  четырёх признанных организаций, оказавшихся в «очень низкой» категории. «ADH Group» оставила без внимания просьбу издательства прокомментировать ситуацию. Как и ожидалось, в первую десятку признанных организаций вошли классификационные общества, являющиеся членами Международной ассоциации классификационных обществ. Список возглавило  Американское бюро судоходства. За ним следует «DNV GL», Китайское классификационное общество и Регистр Ллойда.

Вануату и Демократическая Республика Конго входят в число 7 реестров, которые из-за мошеннических действий с регистрацией, уже  оказались объектом жёстких мер  Международной морской организации. Ранее в этом году  ДРК подтвердила, что 73 судна  зарегистрировано без ее ведома. Однако морская администрация страны, по всей видимости, имела дело с этими мошенническими судами. Сейчас под её флагом находится 12 судов, о чём сообщают данные «Lloyd’s List Intelligence». В списке Парижского меморандума указано 26 задержаний среди  98 судов под флагом ДРК, которые были проверены  за последние три года.

Среди других регистров, вошедших в «чёрный» список –  Острова Кука, чей представитель является активным участником  дебатов в комитетах ИМО. Кроме того, сюда вошли  Белиз, Сент-Китс и Невис, Албания, Монголия, Сьерра-Леоне, Молдова, Танзания, Камбоджа и Палау. В Палау, – занимающего четвертую строчку среди флагов с самым низким показателем, – числится порядка  292 судов суммарным дедвейтом 2,9 млн тонн, зарегистрированных через расположенную в Пирее коммерческую организацию, представляющую компанию. Связаться с компанией для получения комментариев, по электронной почте  или по телефону,  не удалось.  Регистр Того, в котором числится  522 судна дедвейтом 1,85 млн тонн,  не ответил на просьбу прокомментировать ситуацию, как и  Морская администрация Сьерра-Леоне, занимающая в списке  65 место среди  73 флагов.

Автор: Мишель Вис Бокман (Michelle Wiese Bockmann)

Lloyd’s List

 

 

 

ИНСПЕКЦИИ  СУДОВ  И  ИХ  ВОЗМОЖНЫЕ  ПОСЛЕДСТВИЯ

Инспекции судов имеют решающее значение в обеспечении соблюдения Конвенции о труде в морском судоходстве и, следовательно, для гарантии достойных условий жизни и труда моряков. Контр-адмирал Луиджи Джардино (Luigi Giardino) из Итальянской береговой охраны объясняет, как проводятся такие проверки и каковы могут быть их последствия.

В интервью «ILO News» г-н Джардино сказал, что решение о проверке судна, заходящего в итальянские порты, основывается на профиле риска судна, признаках серьезной угрозы безопасности судна или наличии жалоб.

В одной только Италии за 2018 год было проведено 1362 инспекции судов, которые заходили в ее порты. Эти инспекции показали, что наиболее серьезными проблемами являются отсутствие документов, подтверждающих соответствующий уровень подготовки или квалификации членов экипажа.  Также,  был выявлен ряд случаев, когда на судах работали подростки в возрасте до 16 лет. В таких случаях судно задерживается до устранения недостатков.

Кроме того, г-н Джардино отметил, что пять основных  проблем в 27 странах Европы, а также в России и Канаде, связаны со следующими аспектами:

1. Поддержание в надлежащем состоянии санитарно-бытовых помещений;
2. Такелаж и провода в плохом состоянии;
3. Отсутствие защиты вращающихся частей механизмов и оборудования;
4. Электрические неполадки;
5. Средства индивидуальной защиты отсутствуют, а если они есть на борту, то зачастую не используются во время штатной эксплуатации судна.

Разумеется, это не все недостатки. Среди встречающихся нарушений можно выделить недостаточное снабжение продуктами питания или их ненадлежащее хранение — температура в холодильниках часто выше нормы. Кроме того, существуют проблемы с отоплением, кондиционированием или вентиляцией, а также с поддержанием чистоты в машинном отделении, в жилых помещениях, туалетах, на камбузе. Более того, не редко возникают проблемы с заработной платой экипажа, которую задерживают или не выплачивают вовсе.

Что касается проблемы усталости, то, по словам мистера Джардино, в ходе проверок инспекторы  сравнивают записи в журнале учёта труда и отдыха  с записями судового журнала и расписанием судовых тревог. Кроме того, они беседуют с членами экипажа, преимущественно с  рядовым составом,  и если замечают у них  замедленную реакцию, сонливость или трудности с концентрацией, то это сигнализирует о возможном переутомлении экипажа.

Что касается технического состояния судна, то инспекторы в первую очередь обращают внимание на такие недостатки, которые могут повлиять на безопасность экипажа; это – коррозия, отказ в работе оборудования или системы из-за небрежного обращения, трещины и вмятины и др. В таких случаях инспекторы сообщают о нарушениях и дают ограниченное время на их устранение.

В случае несоблюдения требований Конвенции, уполномоченные сотрудники  государства флага могут отозвать у судна свидетельства, сертификаты или  применить санкции в соответствии с национальным законодательством. Тем не менее, г-н Джардино отметил, что в настоящее время недостатков обнаруживают всё меньше: «Я думаю, что в  морской отрасли осознают, что ратификация приносит пользу морякам, судовладельцам, государствам флага, государствам порта и странам-поставщикам морской рабочей силы. В экономических интересах судовладельца не допускать никаких нарушений или быстро и эффективно устранять их при обнаружении. Задержка судна даже на несколько часов сопряжена с большими финансовыми потерями и ложится «темным пятном» на репутацию государства флага.

safety4sea.com

 

 

 

ИННОВАЦИИ  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

• Похоже, автономное судоходство будет активнее продвигаться в секторе малых прибрежных судов, тогда как опыт в секторе контейнеровозов демонстрирует, что инновации и технологии не являются панацеей, несмотря на общепринятое мнение. Об этом говорится в докладе экспертов ведущей страховой компании «Ажиотаж вокруг автономного судоходства немного утих, однако от (реальных) решений нас еще отделяют многие годы», – отметил Фолькер Диркс, директор по андеррайтингу судовых корпусов в Allianz. В декабре прошлого года компания Rolls-Royce продемонстрировала, по ее заявлению, первый в мире полностью автономный паром на маршруте между Парайненом и Науво в Финляндии. При этом компания планирует вывести на рынок самоуправляемые грузовые морские суда уже в 2025 году. «Паромы может и выглядят как хороший вариант для автоматизации, однако я их считают наихудшим вариантом. Если вы уберете с парома экипаж, риск существенно возрастет, – отметил Эндрю Кинси, старший консультант Allianz по морским рискам. – Я целиком за автоматизацию, которая помогает экипажу, но оставлять без экипажа судно с пассажирами было бы безрассудством. Такие инновации, как автономные суда и ультра большие контейнеровозы (ULCS) обусловлены эффективностью и не приводят автоматически к повышению безопасности судоходства». В марте этого года нидерландский совместный отраслевой проект выполнил в Северном море у берегов Нидерландов ряд пробных автономных рейсов, чтобы протестировать процесс принятия решений автономной системой, касающихся безопасности судоходства и предотвращения столкновений с другими судами. В свою очередь норвежская судостроительная компания VARD в настоящее время строит небольшой контейнеровоз на электрической тяге для компании по производству удобрений Yara. Спуск судна на воду ожидается в 2020 году, а старт автономных операций – в 2022-м. Азия также старается не отставать от Европы: Китай выделил для тестирования автономных судов акваторию площадью 225 квадратных миль, а в Японии группа судоходных компаний создала консорциум, который намерен к 2025 году создать дистанционно управляемые грузовые суда. Однако в ближайшее время ожидать широкого применения автономных судов в открытом море не стоит; первые шаги в этой сфере будут, быстрее всего, ограничены малыми судами и прибрежными водами. Автономные суда должны устранить человеческий фактор, который является основной причиной инцидентов, однако экипаж, вероятно, продолжит играть важную роль на борту судов в обозримом будущем, уверены в Allianz. / transportweekly.com

 

 

 

С ЦЕЛЬЮ КОМПЕНСАЦИИ ДЕФИЦИТА РАБОТНИКОВ, ЯПОНИЯ РАССМАТРИВАЕТ ВОПРОС О ВНЕДРЕНИИ БЕЗЭКИПАЖНЫХ СУДОВ

Регуляторы ИМО  собрались  для  обсуждения  вопроса о регламентировании  работы автономных судов. В Японии   уже началось движение  по запуску  разработок безэкипажных судов. Новое  исследование от «Nippon Foundation» прогнозирует  победителей  и проигравших  в этом движении.  Морской  директор «Nippon Foundation»  объяснил «Lloyd’s List»,  почему организация  поддерживает бесплотные суда.

Чтобы  справиться  с предполагаемым кадровых дефицитом, Японии  стоит незамедлительно приступить к работе   по разработке безэкипажных судов  для  национальной  индустрии, сообщает  крупнейшая в Японии некоммерческая  организация. Япония занимает второе  место в мире  по количеству судовладельцев и третье — по количество судостроителей. Кроме того, она — мировой  лидер по численности  стареющего населения. Доклад США  от 2017 года   показал, что Япония –  лидер  по  численности старого населения, и что эта тенденция, возможно, сохранится до 2050 года. В свете  призывов   поддержать  безотлагательный  рост  безэкипажных судов, «Nippon Foundation»  подкрепил эту  идею  результатами недавнего доклада, в котором прогнозируются последствия  влияния безэкипажного судоходства на  экономику  и разные  торгово-промышленные сектора Японии. «Самое главное  – сделать первый  шаг», –   отметил руководитель    организации  по океану  и морю Масанори Йошида (Masanori Yoshida).  «Дело в том, что опыт  играет очень важную роль  во внедрении такого рода автономных и беспилотных судов, которые  отличаются  своей  инновационностью».  В  апрельском исследовании организация  оценила  последствия влияния  безэкипажных судов  на  экономику Японии  в $9млрд, начиная  от   транспортировки  нефти и угля,  постройки и ремонта  судов, и  заканчивая разработкой месторождений.  В центре внимания  исследовательской  работы — национальный судоходный сектор Японии. Анализ был проведён  комитетом, в состав которого вошли эксперты морской  отрасли, специалисты  по защите  данных, по искусственному  интеллекту  и   прочих областей, рассказал Йошида. Комитет прогнозирует, что  в 2040 году  все спущенные на воду  японские новострои будут безэкипажными, а  на долю беспилотных судов придётся половина  национального флота страны.  К 2025 году  в эксплуатационные  требования  новостроев  начнут входить безэкипажные функции,  а к 2030 году  установки на действующих судах  будут иметь функции беэкипажного управления. Кроме того, «Nippon Foundation»  изучил, каким из секторов   будет выгодно наступление в Японии безэкипажного судоходства, а какие –  сильнее всего пострадают  от  него.  По прогнозам, сильнее всего пострадает  сектор бункеровки судов топливом. Йошида  объяснил, что для  приведения в движение беспилотного судна существующие  пропульсивные системы, возможно, должны будут заменены на  электрические. Йошида  допустил, что японские  моряки  окажутся вне сектора ввиду неактуальности их работы. Тем не менее его контраргумент заключается в том, что японские  моряки, занятые  в национальной индустрии,  почти как и  население  Японии, очень возрастные. Проведённое «Nippon Foundation» исследование показало, что   возраст половины  из 20тыс. моряков, занятых  в судоходной  индустрии страны, превышает 50 лет. По прогнозам, главным победителем от внедрения безэкипажного судоходства окажется судостроительная и судоремонтная  индустрия, а также порты  страны, многие из которых уже не используются, но, тем не менее, должны вновь приобрести  важность  в  соединении безэкипажных судов с берегом. Хотя  испытания будут играть важную роль, Йошида  хочет, чтобы  беспилотные суда начали перевозить фактический груз  по реальным маршрутам, конкурируя  с автономным электрическим фидерным судном «Yara Birkeland», который, как планируется,  начнёт транспортировать  груз удобрений  между двумя  норвежскими портами  в начале 2020 года. Встреча Комитета ИМО  по безопасности на  море  пройдёт в Лондоне  в ближайшие 10 дней, в ходе  которой  будет обсуждаться  вопрос  о  морских автономных надводных судах (MASS). «MSC»  приступила к выполнению  предварительного  испытания  с целью выявления  того,  какие  изменения нужно будет внести, чтобы  распространить действие  закона на  автономные суда.  Однако разработка    правил для морских автономных надводных судов  займёт несколько лет, и в настоящее время  в центре внимания ИМО — не полностью безэкипажные суда, а автономные суда с экипажем на  борту. Страны Скандинавии и Финляндия  приняли полномочия  и поддержали разработку автономного судоходства  в своих территориальных водах, и, как считает Йошида, этому  примеру  должна последовать и Япония. «В национальном судоходстве  мы можем управлять  законодательными нормами и правилами», – рассказал он «Lloyd’s List» в ходе  интервью «Nor-Shipping» в Осло.  Он добавил, что учитывая  высокую стоимость  испытаний  с участием безэкипажных судов, судоходной  индустрии может потребоваться некоторая  финансовая поддержка, как от правительств, так и от других организаций,  на  разработку безэкипажных судов. Правительство Японии  выразило своё намерение  оказать помощь в разработке  автономных судов к 2025 году.

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)

Lloyd’s List

 

 

MASSTERLY  СОБИРАЕТСЯ  В  КОРНЕ ИЗМЕНИТЬ  ПРИВЫЧНУЮ ПРОПОРЦИЮ   СУДНО—ЭКИПАЖ  

Том Эйстё (Tom Eystø), генеральный директор  «Massterly» – совместного предприятия WSM и Kongsberg, заявил, что поскольку технологии автоматизации всерьез и надолго пришли в судоходный сектор, то скоро может оказаться, что всего два сотрудника расположенного на берегу контрольно-диспетчерского пункта будут нести полную ответственность за 10 судов одновременно.

«Yara Birkeland» станет первым судном, управление которым будет осуществляться подобным образом, для этого в штаб-квартире Wilhelmsen Ship Management (WSM) в Осло уже готов  «командный пункт». Укомплектованный  сотрудниками  WSM, этот пункт управления оборудован экранами, на которые выводится вся информация,  которая будет доступна для офицера на палубе. Важно отметить, что он сможет переключаться между судами. Демонстрируя систему, использующую имитационную видеокамеру на носу судна «Yara Birkeland», мистер Эйстё пояснил, что конечная  ответственность за автономное судно в итоге  будет полностью передана центру.

В WSM и Massterly полагают, что и многие другие суда будут управляться из береговых центров.  «На  каждое судно будет по два центра, плюс один контролёр. Мы провели ряд исследований, и, по нашим оценкам,  один оператор сможет обслуживать  шесть, семь и, возможно, даже десять судов».

В то время как многие суда, даже полностью укомплектованные  экипажем, по-прежнему садятся на мель, допускают столкновения и различные другие инциденты, в компании «Massterly» утверждают, что будущий прогресс в области автоматизации судов поможет  исправить ситуацию, при этом искусственный интеллект  судов сможет выбирать  «альтернативные варианты», что позволит судам избегать аварий, даже если они не будут находится под непосредственным контролем человека. Основной упор делается на то, чтобы наделить судно способностью разрешать спорные ситуации без вмешательства человека, что, по мнению мистера Эйстё, в конечном итоге повысит безопасность: «Судно не зависит от взаимодействия с берегом», – сказал он. «Некоторые проекты предполагают прямое дистанционное управление судном с берега, мы  придерживаемся другого подхода. Наша концепция предполагает внешнее вмешательство в исключительных ситуациях». Есть много проблем, которые еще предстоит решить, в том числе уязвимость систем от потенциальных кибератак. По мнению Тома Эйстё, первоначально роль центров управления  будет заключаться в помощи в аварийных ситуациях и в технической поддержке. При этом он отмечает, что на пути к автономному судоходству гораздо больше административно-регулятивных барьеров, чем технических. Планируется, что судно «Yara Birkeland» будет  полностью автономным, хотя в течение первых двух лет оно будет эксплуатироваться с минимальным экипажем на борту», – сказал он. «Каждая функция, которая выполняется на борту, будет доступна центру управления».

Safetyatsea.net

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

• АО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» (входит в АО «Объединенная судостроительная корпорация», ОСК) из-за введенных санкций испытывает трудности со строительством рыболовецких траулеров для рыбаков Камчатки. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на представителя предприятия. Речь идет о судах «Ленинец», «Командор» и «Ударник» для «Рыболовецкого колхоза им. Ленина» (Петропавловск-Камчатский), готовность которых к настоящему времени составляет 95%, 80% и 70% соответственно. «Строительство идет с проблемами, так как партнеры из Норвегии отказались от некоторых своих обязательств из-за санкций. Они не стали разделять военное и гражданское судостроение, что несколько сдерживает ход строительства судов, так как вместо полноценного сотрудничества приходится искать альтернативные варианты решения целого ряда проблем», – отметил представитель верфи. В частности, по его словам, норвежские поставщики системы транспортировки рыбы отказались выполнять пусконаладочные работы на судах. При этом все оборудование на суда поставлено в полном объеме. «Сейчас мы прорабатываем всевозможные варианты, ищем решение этого вопроса как среди российских, так и среди иностранных компаний», – сообщил представитель судозавода. Он уточнил, что головной траулер «Ленинец» в настоящее время находится на финальном этапе швартовных испытаний, все основное оборудование смонтировано, закрыты почти все построечные удостоверения, и главная задача на июнь текущего года – выход судна на ходовые испытания. Проблемные суда. Как сообщалось ранее, контракт на строительство трех траулеров-сейнеров проекта SK-3101R был подписан ПСЗ «Янтарь» и «Рыбколхозом им. Ленина» в январе 2016 года. Головной траулер проекта «Ленинец» заложен в июле 2016 года, спущен на воду в ноябре 2017 года. Его передача заказчику была запланирована на I квартал 2019 года. Два других судна серии – «Командор» и «Ударник» – также спущены на воду и готовятся к началу швартовных испытаний. Проект кошелькового траулера-сейнера SK-3101R разработан норвежской Skipskompetanse AS. Длина судна – 50,6 м, ширина – 12 м, мощность главного двигателя – около 2,2 МВт. Конструкция предусматривает работу донным и пелагическим тралами, снюрреводом и кошельковой сетью. Основная особенность судна – возможность хранения улова в танках с охлаждаемой морской водой (RSW). «Янтарь» специализируется на строительстве военных кораблей и гражданских судов различного класса спусковым весом до 10 тыс. тонн, а также на судоремонтных работах. Всего заводом «Янтарь» построено более 160 боевых кораблей и свыше 500 гражданских судов. / morvesti.ru
• Восточно-Сибирское речное пароходство (ВСРП) спустило на воду в Иркутске экосудно, которое компания строит для сбора отходов с байкальского флота, сообщил во вторник ТАСС генеральный директор группы компаний «Истлэнд», в которую входит ВСРП, Сергей Ерощенко. По его словам, готовность судна составляет 80%. Сейчас на Байкале работает только одно экосудно, на которое владельцы других судов могут сдавать отходы, оно является несамоходным и значительно удалено от северных районов Байкала. В период навигации на озере на него сдается около 700-800 тонн нефтесодержащих отходов и сточных вод, но значительная часть действующего флота на Байкале сбрасывает отходы прямо в озеро. По оценкам экспертов, ежегодно в Байкал попадает от 160 до 400 тонн нефтепродуктов и сточных вод. «Теплоход спущен на воду, предстоит установка всех необходимых механизмов. Оборудование будет монтироваться еще как минимум три месяца. На данный момент судно готово на 80%», – сказал Ерощенко. Судно строится на Чертугеевском заливе Иркутского водохранилища по заказу федерального казенного учреждения «Речводпуть». Эксплуатировать его будет администрация Байкало-Ангарского бассейна внутренних водных путей. Как сообщается на сайте федерального агентства морского и речного транспорта, это будет самоходный танкер-бункеровщик. Он предназначен для сжигания мусора и переработки нефтесодержащих вод. Экосудно сможет принимать жидкие и твердые отходы, а также канализационные стоки и нефтепродукты с других судов. Ранее сообщалось, что из федерального бюджета на строительство экосудна выделено порядка 500 млн рублей. / morvesti.ru
• Компания Jotun подписала меморандум о взаимопонимании с крупнейшей в мире судостроительной группой Hyundai Heavy Industries для разработки нового типа покрытия корпусов судов, которое позволит снизить на 90% попадание в окружающую среду растворителей. Об этом сообщает пресс-служба Jotun. Подписание меморандума состоялось во время государственного визита президента Южной Кореи в Норвегию в июне текущего года. От Jotun соглашение подписал председатель компании Одд Гледич Младший, от южнокорейского судостроителя – исполнительный директор HHI Ка Сам Хён. Соглашение, при заключении контракта, позволит создать инновационный грунтовочный материал, не содержащий растворитель. Jotun уделяет большое внимание исследованиям и разработкам экологически чистых красок, а антикоррозионное грунтовочное покрытие снижает выделение растворителя на 80-90%. Компания уже 13 лет работает над разработкой нового типа судовой краски. Это снизит выбросы летучих органических соединений растворителя в воздух с примерно 250 граммов на литр до 9 граммов на литр. Грунтовочный материал составляет 60-70% от общего количества краски, наносимой на поверхность корпуса судна. Новый продукт в настоящее время доступен для корейских верфей и отдельных судостроителей в Европе, которые имеют опыт нанесения грунтовок одним слоем. «Нам удалось разработать продукт, который снижает выбросы растворителя более чем на 90%. Кроме того, продукт обеспечивает лучшую антикоррозионную защиту, чем предыдущие системы, что помогает продлить срок службы судов и снижает потребность в техническом обслуживании», – один из ученых, создавших новую краску, Эрик Рисберг.  Группа Jotun Group (г. Саннефьорд, Норвегия), в которую входят 65 компаний и 35 производственных предприятий, является одним из крупнейших поставщиков (9 место) на мировой рынок красок и специальных покрытий для морских судов, включая покрытия, препятствующие обрастанию подводных частей корпусов морскими организмами. В 2011 году Jotun начала производство нового продукта SeaQuantum X200, которое оказывает влияние на энергоэффективность судна. В группе работают 9,6 тыс. сотрудников по всему миру. Hyundai Heavy Industries Co., Ltd. (HHI) является крупнейшей в мире судостроительной, промышленной компанией. Расположена в Ульсане, Южная Корея. Группа имеет семь бизнес-подразделений: судостроение, морские и инженерные проекты, промышленное производство, создание двигателей и машинного оборудования, электрических систем, строительного оборудования и разработка экологически чистых источников энергии. По состоянию на 2018 год на верфях HHI работали 16 тыс. человек, а портфель заказов достигал $16 млр / portnews.ru
• Вопрос господдержки судоверфи «Звезда» на Дальнем Востоке (создается консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка) прорабатывается, однако окончательное решение на этот счет пока не принято, сообщил журналистам глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.«Пока еще до конца решение формируется, с учетом того, что делаются расчеты. Я уже как-то раз отвечал на этот вопрос: требуется время, для того чтобы посчитать до конца всю экономику предприятия, потому что оно только находится в процессе закладки этих судостроительных объектов. Поэтому потребуется время, но я уверен, что мы найдем решение», – сказал он. Представитель Минпромторга в свою очередь сообщил ТАСС, что министерство разрабатывает меру господдержки при строительстве крупнотоннажных судов. «В настоящее время проект нормативного акта находится на согласовании в ФОИВах. Финансирование пока также не утверждено в бюджете. В соответствии с регламентом Минпромторг внесет свои предложения в Минфин на предстоящую трехлетку», – сказал представитель Минпромторга. / morvesti.ru
• Всего до 2024 года в рамках госпрограммы по развитию водных путей и флота планируется построить  более 100 судов для Росморречфлота. До конца 2019 года предприятия Росморречфлота получат 13 новых судов. Такиеданные агентству “РИА Новости” сообщил замминистра транспорта РФ, руководитель Росморречфлота Юрий Цветков. В частности, речь идет о трех судах для обеспечения аварийно-спасательной готовности и ликвидации разливов нефти в акватории Черного моря. Еще четыре судна построено для аварийно-спасательного дежурства, пять судов  – для работы на внутренних водных путях и головной ледокол проекта 22600 “Виктор Черномырдин”.Всего до 2024 года в рамках госпрограммы по развитию водных путей и флота планируется построить  более 100 судов для Росморречфлота. / korabel.ru

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

• Росморречфлот, Росморпорт и «РМП-Тамань» должны до 28 июня сформировать финансовую и организационную модель проекта порта Тамань. Об этом пишет газета «Коммерсант» со ссылкой на протокол совещания у министра транспорта РФ Евгения Дитриха от 10 июня.  Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) не будет концессионером порта Тамань, проект реализуют несколько стратегических инвесторов – такая схема обсуждалась в Минтрансе 10 июня. Готовность стать одним из стратегических инвесторов уже подтвердили РЖД, отмечает «Коммерсант».  В 2017 году было решено строить порт Тамань на частные средства. Контроль в «РМП-Тамань» планировали приобрести группа «Сумма» Зиявудина Магомедова и «Транснефть», вместе контролировавшие 50,1% Новороссийского морского торгового порта (НМТП). Однако в марте 2018 года Магомедова арестовали по обвинению в организации преступного сообщества, а в октябре он продал «Транснефти» долю в НМТП. / morvesti.ru

 

 

ПОРТЫ КРЫМА ПОБИЛИ РЕКОРД ПО УБЫТКАМ

«Крымские морские порты» побили рекорд по убыткам за период с 2014 года. Доходы сократились из-за открытия Крымского моста, нехватки грузов в портах и в результате передачи в аренду железнодорожной переправы в Керчи, которая в случае использования предприятием могла бы увеличить его ежегодную выручку на 300–400 млн руб. Минтранс Крыма подготовил план по «финансовому оздоровлению» морских портов, но детали не раскрывает.

На финансовом дне

Убыток «Крымских морских портов» («КМП») в 2018 году увеличился до 411,7 млн руб. (с 97 млн руб. в 2017 году), следует из официальной отчетности предприятия. Это самый большой убыток после 2013 года. Наихудший финансовый результат пришелся на порты Ялты (–195,8 млн руб.), Феодосии (–190,4 млн руб.) и на Керченский рыбный порт (–91,5 млн руб.). Среди прибыльных филиалов оказались только Керченский торговый порт и «Госгидрография» (занимается установкой навигационного оборудования), а также администрация «КМП». В более мелких периодах (месяц или квартал) прибыль периодически получали и продолжают получать порты Феодосии (за счет перевалки там зерна, которой не было прежде), Евпатории (благодаря добыче песка на озере Донузлав и его перевалке), Керчи, включая Керченский рыбный порт, сообщил ИАА «Портньюс» источник в «КМП», попросивший не называть его имени. В Минтрансе Крыма и «КМП» не стали комментировать причины роста убытка. Назначенный в феврале 2019 года гендиректором «КМП» Сергей Квасов (бывший заместитель директора Туапсинского филиала «Росморпорта») отметил лишь, что сокращение выручки произошло в связи с открытием Крымского моста. Выручка сократилась с 2,2 млрд руб. в 2017 году до 1,9 млрд руб. в 2018-м. До открытия моста в Керчи работал арендатор ООО «Морская дирекция», который занимался паромной переправой и платил «КМП» от 1,1% до 3% суммы проданных билетов. С открытием движения легкового транспорта по Крымскому мосту в мае 2019 часть товаров, традиционно перевозимых через порты, начали возить в «Газелях» и аналогичных небольших грузовых автомобилях, что в итоге привело к снижению грузооборота филиалов «КМП» в Керчи. Бывший глава «КМП» Алексей Волков (возглавлял предприятие с мая 2018 по февраль 2019 года) говорил тогда в интервью ИАА «Портньюс», что в связи с этим в мае 2019 года выручка сократилась на 30–35%. Открытие автомобильного грузового сообщения по мосту, по его прогнозу, должно было снизить выручку в общей сложности на 55–65%. Грузовикам разрешили проезд по мосту 1 октября 2018 года и, видимо, основное влияние этого на выручку и прибыль «КМП» придется на 2019 год. Предприятие по итогам 2019 года ожидает сокращение выручки до 1,7 млрд руб. и рост убытка до 919,6 млн руб., говорится в его отчетности.Помимо открытия моста, еще одной причиной убытков в 2018 году стала нехватка грузов в филиалах «КМП», сказал Алексей Волков. Статистику грузооборота «КМП» не публикует, ответ на соответствующий запрос ИАА «ПортНьюс» еще не получило. «КМП» планирует увеличение грузооборота в 2020 году с открытием железнодорожной части Крымского моста (запланировано на декабрь 2019 года). Это «позволит привлечь в порты Крыма транзитные грузы, которые в настоящее время обслуживаются в других портах Азово-Черноморского бассейна», – считает Квасов. Финансовые сложности «КМП» в 2018 году пополнились убытками бывшего ГУП «Лоцман-Крым», которое в октябре 2018 года было присоединено к «Крымским морским портам». Убыток созданного в связи с этим филиала «КМП» — «Лоцманская служба» — составил 44,6 млн руб. До присоединения, в 2016 и 2017 годах убыток ГУП «Лоцман Крым» составлял 70 млн руб. и 28,9 млн руб. соответственно, следует из данных Kartoteka.ru. «Минтранс Крыма сначала хотел обанкротить «Лоцман-Крым», но затем решил присоединить его к нам, поскольку у него были определенные активы. Мы забрали часть их долгов на себя, сократили людей. У них практически нет флота, чтобы предоставлять лоцманские услуги. Поэтому конкурировать на этом рынке с «Росморпортом» и частными лоцманскими службами они не могут», — рассказал ИАА «Портньюс» источник в «КМП». По его мнению, росту убытков в последние годы поспособствовало также заключение в июне 2016 года мирового соглашения между министерством имущественных и земельных отношений Крыма и компанией ООО «ТИС-Крым», которая на территории порта Керчи управляет комплексом железнодорожной паромной переправы между Крымом и Краснодарским краем. Согласно тексту мирового соглашения, «КМП» продлил компании аренду имущества до 2024 года при условии, что она вложит свои деньги в строительство еще одной аппарели для погрузки вагонов в счет исполнения ФЦП по развитию Крыма и Севастополя. Речь идет о пирсе № 5 площадью 3 тыс. кв. м возле паромной переправы (через которую до открытия Крымского моста переправлялись туристы и водители грузовиков), двух вагонно-переходных мостах площадью 6,4 тыс. кв. м и о служебно-вспомогательном причале, которые «ТИС-Крым» арендовал с 2004 года. Поводом для обращения компании в суд послужило то, что «КМП» не хотел продлевать фирме аренду. «Эксплуатация этого направления могла бы принести «КМП» неплохие деньги. Но вместо этого такую возможность сохранили за [владельцем «ТИС-Крым» Александром] Анненковым», — считает источник. Это решение, по его мнению, было связано с определенным влиянием Александра Анненкова в бизнес-среде и государственных кругах. По данным ЦБ, вместе с женой и дочерью Анненков владеет Севастопольским морским банком. Согласно его биографии, в прошлом он работал заместителем министра путей сообщения РФ, а также работал в структурах РЖД. Выручка «КМП» в случае самостоятельной эксплуатации железнодорожной переправы могла бы принести дополнительно 300-400 млн руб. в год — именно такая выручка, по данным Kartoteka.ru, у компании «ТИС-Крым» была в 2015–2017 годах. Через переправу «ТИС-Крым», например, переправляют большое количество железнодорожных вагонов с бензином и дизельным топливом, которые впоследствии распределяются между автозаправочными станциями Крыма. Убытки «КМП» не позволяют предприятию своевременно платить по счетам «Росморпорта», который, как следует из картотеки арбитражных дел, является главным (по сумме требований) кредитором крымских портов. С начала 2017 года по 3 июня 2019-го Росморпорт подал к «КМП» в общей сложности девять исковых заявлений на сумму 399,2 млн руб., из которых 279,4 млн руб. приходятся на два последних иска. Сергей Квасов пояснил, что требования «Росморпорта» связаны с работой систем управления движением судов (СУДС). Как объяснил источник в «КМП», через систему СУДС взимается навигационный сбор. «Он взимается что при проходе транзитом через канал, что при заходе в порт [Керчи]. Аппаратура находится на балансе у «Росморпорта», но по закону только мы имеем право осуществлять этот сбор. Поэтому мы собираем этот сбор, и вместо того чтобы сразу отправлять «Росморпорту» — «проедаем» его, а «Росморпорт» затем выставляет нам счета», — сказал он. Наконец, по утверждению источника в «КМП», на предприятии периодически случаются задержки зарплат. «Иногда они доходят до трех месяцев. При этом мы получали субсидии из бюджета на выплату зарплат, хотя по закону это можно делать только в случае отсутствия задолженности по налогам. А она была», — утверждает он. Эта информация подтверждается открытыми данными. В марте 2019 года правительство Крыма выделило 240 млн руб. на выплату зарплат сотрудникам «КМП». В этом же месяце судебные приставы арестовали на счетах «КМП» 22 млн руб. в счет уплаты задолженности по налогам. «Крымские морские порты» разработали план «по финансовому оздоровлению» и «по выводу предприятия из кризисной ситуации», сообщил Сергей Квасов. Документ подписан в том числе министром транспорта республики Крым Сергеем Карповым, который был назначен на эту должность в октябре 2018 года. В прошлом он работал главой Государственного комитета дорожного хозяйства Крыма, а перед этим — начальником петербургского подразделения госкомпании «Автодор» (строит платную трассу М-11 Москва–Петербург). Детали плана по финансовому оздоровлению не раскрываются. Севастопольский морской порт финансовый результат за 2018 год еще не опубликовал. По итогам девяти месяцев 2018 года порт получил убыток 107 млн руб. В департаменте экономического развития Севастополя ИАА «ПортНьюс» сообщили, что подготовлен проект передачи «Севастопольского морского порта» в федеральную собственность. Это позволит в перспективе, с учетом ввода в эксплуатацию железнодорожной линии Керченского моста, выполнять задачи по перевалке грузов и реализовать проекты по модернизации портовой инфраструктуры. При этом по итогам 2019 года, с учетом утвержденного плана финансово-хозяйственной деятельности порта, а также реализации запланированных мероприятий по финансовому оздоровлению предприятия, планируется выведение его на безубыточный уровень.

Александр Аликин.

«portnews.ru»

 

 

 

МОРСКОЕ  СТРАХОВАНИЕ

 

 

АКЦЕНТ  НА  ПРАКТИЧЕСКИЕ  ДАННЫЕ  –  НОВЫЙ  ТРЕНД  ВО  ВСЕХ  ОБЛАСТЯХ МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ     

По мнению участников организованного Rightship  семинара, во многих областях морской отрасли всё большую важность приобретают  практические данные, которые могут служить основанием для принятия конкретных действий.

Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)

В ходе состоявшегося на этой неделе в Лондоне семинара, который организовали  ведущая мировая организация управления рисками и экологической оценки  Righthip и британский страховой клуб UK P&I Club, выяснилось, что для инвесторов и фрахтователей, а, следовательно, и  судовладельцев крайне важное значение имеет   поиск верфи, которая строит суда, соответствующие критериям энергоэффективности.

Морские перевозки становятся  безопаснее — количество морских происшествий и  аварий сокращается, а вот  суммы страховых исков растут. Данное обстоятельство не может не волновать морских страховщиков. По этой причине  представляется целесообразным использовать  практические данные, чтобы определить источники наиболее часто возникающих страховых претензий и сосредоточить внимание именно на этих областях.

Не меньшую озабоченность у участников отрасли вызывает сокращение  числа курсантов морских учебных заведений. А там, где с численностью курсантов всё в порядке, есть проблемы с местами для плавпрактики. Старение плавсостава приобретает серьезные масштабы. По этой причине   представляется целесообразным использовать практические  данные, чтобы убрать монотонные задания и направить энергию и знания моряков туда, где они нужны больше всего.

На верфях ситуация с кадрами похожая: средний возраст работников судостроительных предприятий неуклонно растёт. Высококвалифицированные кораблестроители выходят на пенсию, а у когорты новобранцев недостаточно опыта для того, чтобы их заменить. По этой причине  представляется целесообразным использовать практические данные, чтобы везде, где это возможно, автоматизировать труд кораблестроителей.

Практические данные и анализ этих данных, информация и выводы, которые можно из неё сделать, а также использование технологий, основанных на больших данных, получили широкое распространение в морской отрасли и сегодня принимаются в отрасли за основу.

На семинаре Righship  в Лондоне руководитель отдела по предотвращению убытков  UK P & I Club Стюарт Эдмонстон (Stuart Edmonston) сообщил, что хотя балкеры составляют только  24% от всех застрахованных клубом судов, их доля в общем количестве задержаний  Государственным портконтрлем — 59%; количество застрахованных клубом танкеров примерно  такое же –  26%, но на них приходится всего  2% инспекций потконтроля. Эта простая статистика говорит о многом и позволяет делать ценные выводы, достаточные для принятия конкретных действий.

Что касается рейтинга компании Righthip в отношении экологичности судов, то, по данным Righthip, только одна японская верфь строит балкеры типоразмера Newcastlemax с классом экологичности  A (около 200 000 dwt). Эта информация важна для обсуждения проблемы  декарбонизации судоходства. По словам менеджера по устойчивому развитию Rightship Криса Фамбергера (Kris Fumberger), сегодня перед судовладельцами стоит крайне важная задача — найти верфь, которая строит корабли с учётом современных жестких требований, предъявляемых к выбросам с судов, поскольку это будет иметь первостепенное значение для инвесторов и фрахтователей. Заключение самых  дешевых контрактов на постройку судов после 2040 года не будет давать конкурентного преимущества.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.