ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Пять военных кораблей Ирана попытались захватить британский нефтяной танкер British Heritage в Персидском заливе в среду, сообщает CNN со ссылкой на двух американских чиновников, осведомленных об инциденте. По данным телеканала, когда британский танкер выходил из Персидского залива и входил в район Ормузского пролива, к нему приблизились иранские катера. Чиновники утверждают, что корабли Ирана приказали British Heritage изменить курс и остановиться в территориальных водах Ирана. Инцидент якобы записал на видео американский самолет. Сообщается, что сопровождавший танкер фрегат Королевского флота HMS Montrose нацелил орудия на иранские корабли и призвал отступить, что они и сделали, отмечает «Интерфакс». Британские власти подтвердили, что Montrose в то время находился в районе инцидента и выполнял там «роль по обеспечению безопасности на море». Отношения между Ираном и США ухудшились после двух атак на танкеры в мае и июне этом регионе. Вашингтон возложил ответственность за нападения на Тегеран. Впоследствии 20 июня иранские военные сбили американский беспилотник, якобы нарушивший воздушное пространство Ирана. Позже в Минобороны США подтвердили информацию об уничтожении беспилотника, однако заявили, что он был сбит в международном воздушном пространстве над Ормузским проливом. После этого президент США Дональд Трамп заявил, что отменил удар по Ирану за десять минут до назначенного времени, так как счел возможную гибель 150 людей «несоразмерной» инциденту с беспилотником. / morvesti.ru
• Стоимость фрахта танкеров, осуществляющих спотовые поставки сжиженного природного газа (СПГ), может увеличиться до максимумов с лета прошлого года, прогнозирует аналитик норвежской Flex LNG Ltd Ойстейн Каллеклев. Цена фрахта танкеров вместимостью 165 тыс. кубометров и более может увеличиться до $100 тыс. в сутки (рост на 66,7%) или даже до $200 тыс. в сутки (рост на 233,3%, или в 2,3 раза) по сравнению с текущим уровнем в $60 тыс. В основе такого прогноза – рост экспортных мощностей, а также падение спотовых цен на газ на рынках Северной Америки и Европы, в достаточной мере обеспечиваемых трубопроводным газом, в связи с тем, что прошедшая зима была довольно мягкой, отмечает «Интерфакс». Цены на газ в Европе, находящиеся на минимальных за десятилетие уровнях, привлекают трейдеров, планирующих в дальнейшем продавать его в Азию с премией, более высокой, чем в прошлом году, заявил Каллеклев в интервью агентству Bloomberg. Так, купить газ в Европе можно по $3 за 1 млн британских тепловых единиц (BTU), а затем заключить контракты на его продажу в Азию с поставкой зимой по цене $7,5-8 за 1 млн BTU. Таким образом, премия составит не менее $4,5, что уже выше, чем летом прошлого года, когда она равнялась $4 при азиатских ценах в $12 за 1 млн BTU. «Именно этот арбитраж определит, насколько существенным будет рост стоимости фрахта, – говорит Каллеклев. – В прошлом году цены достигали $200 тыс. в сутки, и я думаю, что такое возможно и в этом году». / morvesti.ru
• Датская морская администрация (DMA) приступает к разработке нового цифрового регистра судоходства. Это делается, в частности, для того, чтобы в будущем осуществлять отчетность и регистрацию судов в цифровом формате и упростить доступ к данным, говорится в сообщении DMA. В настоящее время процедура регистрации судов обременительна по времени и экономически для судоходных компаний, которым необходимо рассылать, передавать оригиналы юридических бумажных документов с записями о собственности и стоимости судна, часто с курьером за пределами стран или лично. Новый цифровой регистр судоходства Дании планируется запустить к концу 2020 году. / portnews.ru
• Капитана эстонского рыбного траулера «Roxen» продолжают удерживать под домашним арестом в Калининграде, несмотря на уплату судовладельцами залога в 700 тысяч евро. Об этом сообщила в понедельник эстонская газета Postimees. 25 июня российская погранохрана освободила судно и трех членов экипажа, но на капитана суд был наложен домашний арест. Он отбывает его в отеле, мера пресечения пока будет длиться до конца июля. «Если бы Россия отпустила меня под подписку домой, то, конечно, я согласился бы позже приехать на суд», – сказал капитан газете. По его мнению, «справедливым наказанием за случайное попадание в российские экономические воды был бы денежный штраф». Собственник Roxen Райво Баум со ссылкой на Конвенцию ООН по мореходству и договор о рыбной ловле между Европейским союзом и Россией заявил, что нарушившее правила рыбной ловли судно и его команда вместе с капитаном должны быть освобождены в течение десяти дней за разумный штраф или под залог. «Россия не выполнила в отношении «Roxen» и капитана ни одного из двух соглашений», – утверждает он. Прокуратура Калининграда не захотела комментировать случай Roxen даже после письменного обращения. «У нас нет права на общение с зарубежным журналистом. Это в компетенции Генеральной прокуратуры России. От них нам распоряжений не поступало», – сказал пресс-секретарь местной прокуратуры. Как сообщалось ранее, траулер под флагом Финляндии был задержан 10 мая близ Калининграда. Команда судна состояла из четырех граждан Эстонии. На его борту было 350 тонн рыбы. Большая часть улова, по заявлению фирмы-владельца, была выловлена в водах Европейского союза. В российских водах было выловлено около 7,5 тонн. Владельцы объясняют происшедшее навигационной ошибкой. Представители властей России сняли с судна навигационные системы для расследования их исправности. Произошедшее расследуется по статье о злоупотреблении капитаном своим служебным положением, который намеренно вошел в территориальные воды России, отмечает «Интерфакс». / morvesti.ru
• Исполнительный председатель Индийского регистра судоходства (IRClass)был избран главой Международной ассоциации классификационных обществ, MAKO (англ. International Association of Classification Societies, IACS) на недавнем заседании совета ассоциации, сообщает World Maritime News. Арун Шарма вступил в должность председателя 1 июля и будет работать на этой позиции в течение следующих 12 месяцев. Одной из его ключевых задач является повышение роли IACS в решении отраслевых вопросов с целью предоставления владельцам судов дополнительных услуг для реализации нормативных требований. / mortrans.info
• Рост мирового контейнерного флота будет и далее обеспечиваться мега-судами, тогда как спрос на контейнеровозы небольшого размера движется по нисходящей траектории. Об это говорится в еженедельном обзоре парижского консалтингового агентства Alphaliner.В последнее десятилетие мировой контейнерный флот рос преимущественно благодаря спросу на крупные суда, и агентство не ожидает, что эта тенденция развернется в ближайшее время. В частности, с 2010 года мировой контейнерный флот расширялся исключительно за счет новых судов вместимостью не менее 5,1 тыс. TEU. Естественно, что в итоге число контейнеровозов вместимостью менее 5,1 тыс. TEU существенно сократилось. «Этот контраст еще более заметен при сравнении роста в различных сегментах контейнерного флота. Так, если сегмент контейнеровозов вместимостью свыше 10 тыс. TEU за этот период расширился на 505 судов,  то сегмент контейнеровозов вместимостью менее  3 тыс. TEU сократился на 211 единиц», – отмечает Alphaliner. Сложившийся на сегодняшний день мировой портфель судостроительных заказов указывает на то, что эта тенденция устойчива и опирается на стабильный рост числа заказов в сегментах «очень больших» и «ультра больших» контейнеровозов. Так, мировой портфель заказов включает 121 контейнеровоз вместимостью свыше 10 тыс. TEU, и списаний в этом сегменте вряд ли стоит ожидать в ближайшие пять лет. И хотя портфель заказов в сегменте контейнеровозов вместимостью менее 3 тыс. TEU сейчас включает 290 судов, общая их численность в мировом флоте будет определенно сокращаться, так как 695 контейнеровозов в этом сегменте имеют возраст не менее 20 лет, и многие из них будут списаны в ближайшие годы. Также следует отметить, что мировой портфель заказов в среднем сегменте (от 3 тыс. до 3,5 тыс. TEU) насчитывает всего лишь 12 судов, а в сегменте от 4 тыс. до 10 тыс. TEU с 2015 года не было заказано ни одного судна. Агентство ожидает, что «эта засуха может продолжаться какое-то время, так как судовладельцы в настоящий момент мало заинтересованы в подобном новострое, предпочитая фокусироваться на крупном (10 тыс. TEU) и малом (3 тыс. TEU) сегментах», отмечает Alphaliner.  / transportweekly.com

 

 

 

ПОПРАВКА НА ЛЕД

Аналитик Александр Фролов — о том, для чего осваивать Арктику и нужны ли нефтяникам льготы. В СМИ появилась информация о письме, направленном президенту страны главой компании «Роснефть». В нем Игорь Сечин изложил соображения об объеме инвестиций, которые нефтяники готовы вложить в освоение Арктики, а также о размере необходимых льгот. Текущая ситуация на мировых рынках и сложность с освоением данного региона говорят о том, что без послаблений действительно не обойтись. Арктика — это огромная кладовая полезных ресурсов. Здесь открыто множество месторождений. Но изученность запасов региона составляет не более 11–12%. Из российских компаний в Арктике активно работают «Газпром нефть», «Газпром» и «Роснефть». Освоение запасов идет неравномерно. И далеко не всегда сложности возникают из-за отсутствия тех или иных технологий. Например, Штокмановское газоконденсатное месторождение «Газпрома» в Баренцевом море. По запасам (3,9 трлн куб. м газа и 56 млн т газового конденсата) оно входит в пятерку крупнейших в мире. Планы по его освоению разрабатывались в 2000-х. Они были связаны с развитием производства сжиженного природного газа (СПГ) с последующей его поставкой в США. На тот момент все прогнозы говорили, что Соединенные Штаты станут одним из крупнейших импортеров СПГ. «Газпром» не был одинок в излишнем доверии к этим оценкам. Многие мировые лидеры отрасли (например, Катар) также строили заводы, намереваясь поставлять газ в США. Но развитие добычи американского сланцевого газа внесло известные корректировки в эти планы. К счастью, проект освоения Штокмана удалось отложить до того, как компания начала вкладывать в его реализацию основную массу средств. Другой яркий пример работы на шельфе Арктики — месторождение Победа в Карском море. Оно было открыто в рамках сотрудничества «Роснефти» и ExxonMobil. Запасы месторождения нельзя назвать уникальными. Но они более чем значительные — 130 млн т нефти и 499,2 млрд куб. м газа. И для современной нефтегазовой отрасли подобные масштабы считаются крупным успехом. В целом, малая исследованность углеводородных богатств российской Арктики делают этот регион одним из самых привлекательных для крупнейших мировых игроков. Для ExxonMobil в том числе. Поэтому компания была готова взять на себя любые риски, лишь бы ее допустили к изучению шельфа с «Роснефтью». Но открытие месторождения в Карском море стало первой и пока последней победой в российской Арктике для американской компании. Дело в том, что сотрудничество двух нефтяных гигантов было прервано из-за санкций, которые ввело руководство США. Сейчас первым и единственным действующим на российской части арктического шельфа проектом является Приразломное (Печорское море). Извлекаемые запасы нефти на этом месторождении составляют порядка 70 млн т. На сегодняшний день в совокупности здесь извлечено более 10 млн т. Безусловно, добыча ведется в сложных природно-климатических условиях. Льды стоят по семь месяцев в году, толщина торосов достигает двух метров. А до суши — около 60 км. Но по меркам Арктики — это практически курорт. Правда он требует строительства специальной морской платформы, использования ледоколов и обеспечения беспрецедентных для отрасли мер экологической безопасности. Дело в том, что у соседей (например, на месторождении Победа) ситуация еще проблематичней — глубина моря больше, льды толще, логистика сложнее. Для полноценного освоения Арктики необходимы суда высокого ледового класса, им требуются современные прочные материалы и мощные силовые установки. Требуется учесть опыт строительства и функционирования платформы Приразломная. Также необходимо новое оборудование для подводной добычи, ведь в ряде случаев разумнее не строить платформу, а создать автоматический подводный добычной комплекс. У России есть опыт использования подобного оборудования в Охотском море, но он лишь частично применим к условиям Арктики из-за несопоставимой ледовой обстановки. Тем не менее освоение Арктики при всех существующих сложностях идет — разрабатывается новое оборудование, расширяется использование программных комплексов, которые повышают эффективность бурения, строятся новые суда и так далее. Другое дело, что освоение идет медленно. Не в последнюю очередь из-за относительно низких мировых цен на нефть. Арктика требует больших капитальных затрат. И не меньших затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки. В этом плане подсчеты «Роснефти» об инвестициях в размере 5–8,5 трлн рублей выглядят даже умеренно. Требуются ли при этом нефтяной отрасли льготы? Безусловно, да. Нужно понимать, что льготы — это не деньги, которые выдадут нефтяникам, а деньги, которые у них не будут изымать в рамках тех или иных налогов по определенному набору проектов. Это вполне разумно, если государство ожидает дополнительного эффекта для экономики. В качестве примера такого подхода можно привести ямальский завод НОВАТЭКа. Освоение Арктики — это дополнительные заказы российским научно-исследовательским организациям и производственным предприятиям. Особенно велик потенциал для машиностроения и судостроительных заводов. Важно, чтобы отечественное судостроение всё же набрало необходимый производственный потенциал и было способно выполнять «арктический» заказ. Если уже сегодня понятно, что Арктика неизбежно будет играть все большую роль в мировой нефтяной отрасли, то жизненно необходимо вкладываться в ее освоение. Российские компании готовы это делать. А государству нужно создать условия, чтобы инвестиции отечественных нефтяников работали преимущественно в российской экономике. Тогда в будущем Арктика позволит экспортировать не только свои углеводороды, но и высокотехнологическую продукцию в страны, также осваивающие этот регион.

Автор — аналитик, заместитель генерального директора Института национальной энергетики

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

«iz.ru»

 

 

 

КАК ОЖИВИТЬ СУДОХОДСТВО НА БАЛТИКЕ

В конце июня партнёры по проекту South Baltic Transport Loops из пяти стран – Швеции, Дании, Германии, Польши и Литвы, включая ассоциированных партнёров из Клайпедского и Калининградского портов встретились в Клайпеде. Они искали возможности активизации доставки грузов в малые, средние и крупные порты, открытия новых судоходных линий.

На деньги ЕС

Реализация проекта South Baltic Transport Loops (Транспортные петли Южной Балтики) рассчитана на три года и может быть продлена на полгода на основании результатов и прогресса. Проект стартовал 1 апреля прошлого года, но его партнёры встретились только в сентябре. В работе над проектом участвуют не только учёные, но и пять партнёров: порт Мукран (Германия), который также является координатором проекта, Карлсхамн (Швеция), Эльблонг (Польша), Рион (остров Борнхольм, Дания), Клайпедский исследовательский центр судоходства. Есть также 5 ассоциированных партнеров – две судоходные компании и три порта: Клайпеда, Калининград и Истад (Швеция). Всего над этим проектом работает около 30 человек. Различные компании нанимаются для дополнительной внешней экспертизы. Проект координирует и возглавляет Олаф Селке из консорциума порта Гамбург, но он представляет руководителя проекта – порт Мукран. Проект финансируется Агентством регионального развития Европейского Союза.

Улучшить судоходства на юге Балтики

Основной целью проекта является развитие и улучшение судоходных связей в южной части Балтийского моря. Партнёры проекта находятся в постоянном контакте с портами, транспортными компаниями, экспедиторами и другими. По словам О.Селке, некоторые результаты проекта уже видны, особенно в секторе ро-ро – одна судоходная линия уже укреплена. Раньше судоходная линия соединялась с Мукраном и Борнхольмом только летом, а теперь её суда ходят чаще, и не только летом. Эта линия важна для туризма и поставок товаров на остров Борнхольм из Германии. По словам профессора Клайпедского университета Витаутаса Паулаускаса, который участвует в этом проекте, очень интенсивно обсуждается необходимость восстановления линии от Клайпеды до Мукрана или другого порта в регионах Берлина, Бранденбурга, Щецина. По словам О.Сельке, партнёры проекта работают в этом направлении, но нужны нормальные грузопотоки – тогда эта линия была бы реальна. Клайпеда до сих пор помнит паромную линию в Мукран (Засниц), которую обслуживали крупнейшие в мире железнодорожные паромы. Однако по мере изменения геополитической ситуации эта линия стала убыточной и была закрыта. В.Паулаускас считает, что эту линию со временем реально восстановить – регион развивается, появляются новые возможности.

Пустые контейнеры – тоже груз 

Участники проекта уже встречались в Мукране, Рионе, Карлсхамне, Эльблонге. В Клайпеде обсуждались прогнозы грузопотока и пассажиропотока, на основе которых можно развивать существующие судоходные линии или открывать новые. Говорили о том, что нужно сделать партнерам, какие исследования еще необходимы, чтобы и судоходные линии, и порты могли ясно видеть перспективы. Чтобы активизировать небольшие порты, нужны контейнерные перевозки, новые ро-ро линии. По словам В.Паулаускаса, надо решать застарелую проблему порожних контейнеров. Речь идёт о перевозке порожних контейнеров из мест, куда направляется только импорт. Например, пустые контейнеры из Калининграда составляют до 98%. В то же время в таких странах, как Швеция, Дания, Германия, Литва, для экспорта часто не хватает пустых контейнеров. Одна из целей проекта – попытаться решить эту проблему. Клайпеде успех этого проекта может принести интенсификацию некоторых судоходных линий и создание сети поставок порожних контейнеров, чтобы они как можно меньше транспортировались пустыми, или чтобы пустые контейнеры транспортировались на как можно меньшие расстояния. Это может снизить транспортные расходы, активизировать экономику в этих регионах, что было бы выгодно и Литве.

«transportweekly.com»

 

 

 

ДО БОСФОРА РУКОЙ ПОДАТЬ

В Севастополе откроют крупный хаб для перевалки зерна на Ближний Восток грузооборотом в несколько миллионов тонн в год. Как сообщили в правительстве региона, проект развернется на мощностях зернового терминала, переданного Объединенной судостроительной корпорации (ОСК).

– В этом году ОСК приняла решение о реализации проекта крупного зернового хаба в Севастополе, – сообщил директор департамента сельского хозяйства региона Дмитрий Чумаков. – Проект предложено включить в нацпрограмму социально-экономического развития Севастополя. Он позволит заметно увеличить экспорт зерновой продукции и расширить международные рынки сбыта.

Речь идет о зерновом терминале на северной стороне Севастополя, ранее носившем название Авлита. Он располагает крупнейшим в Крыму зернохранилищем емкостью 170 тысяч тонн, портовой инфраструктурой и причалами длиной от 86 до 260 метров. К терминалу подходит железнодорожная ветка, которую можно задействовать после открытия железнодорожного движения по Крымскому мосту.

– У Севастополя есть природные преимущества перед другими портами РФ: у нас незамерзающая бухта, не бывает сильных ветров, а глубина позволяет заходить крупнотоннажным судам, – рассказал Чумаков «РГ». – Инфраструктура зернового терминала рассчитана на суда грузоподъемностью до 80 тысяч тонн. Он может принимать грузы, доставленные автомобильным, железнодорожным и морским путем и осуществлять погрузку на эти виды транспорта.

Планируется, что при открытии хаба перевалка зерна из Севастополя в первый же год увеличится до миллиона тонн. Для сравнения: в 2018 году он составлял 210 тысяч тонн. Через год объем вырастет до 2,5 миллиона тонн зерна, а в перспективе составит 5 – 10 миллионов тонн в год. Получателями грузов станут страны Ближнего Востока.

– Порт Севастополь – ближайший к проливу Босфор, что обеспечивает удобное транспортное сообщение со странами Ближнего Востока. Этот регион уже охотно покупает зерновые, выращенные в Крыму, благодаря их высокому качеству, – отметил чиновник.

Согласно выписке из Единого госреестра юридических лиц, стивидорная компания, владеющая зерновым терминалом в Севастополе, с 2015 года зарегистрирована как общество с ограниченной ответственностью с главным офисом в Москве и филиалом в Севастополе. Занимается оптовой торговлей зерном, транспортной обработкой грузов, ремонтом и техобслуживанием судов.

Владельцем ООО в июле 2018 года стала группа компаний, входящих в состав ОСК. Помимо зернового терминала, на той же площадке в Севастополе находится сухой док длиной 290 метров (бывший северный док Севморзавода, один из самых больших в РФ, в советские годы принимал на ремонт авианосцы). Этот док также передан ОСК, подтвердил на прошлой неделе экс-губернатор Севастополя Дмитрий Овсянников.

По словам Дмитрия Чумакова, сухой док задействуют для ремонта сухогрузов, которые будут перевозить зерно.

– При морских перевозках важно нахождение на одной площадке с терминалом судоремонтного предприятия, располагающего сухим доком длиной 290 метров и высотой 12 метров, грузоподъемным оборудованием и станочным парком.

В корпорации ранее обнародовали планы создания в Севастополе южного кластера судоремонта, в который войдут Севморзавод и 13-й СРЗ Черноморского флота. Также намеревались задействовать северный док.

«portnews.ru»

 

 

 

 

КУРС НА ЦИФРОВИЗАЦИЮ: НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ И IT-РЕШЕНИЯ ДЛЯ РЫБОЛОВНОЙ ОТРАСЛИ ОБСУДИЛИ НА МРФ-2019

Внедрение цифровых технологий в рыбной отрасли обсудили на круглом столе «Цифровизация как инструмент трансформации рыбохозяйственной отрасли», который прошел в рамках III Международного рыбопромышленного форума и Выставки рыбной индустрии, морепродуктов и технологий в Санкт-Петербурге. Организатором мероприятия выступает Федеральное агентство по рыболовству, оператором Форума – Фонд Росконгресс. Новые возможности для рыбаков, которые не только избавят их от необходимости хранить и вести бумажные документы на борту судна, но и помогут в эффективном и бережном осуществлении промысла, передаче улова на переработку, а также в обеспечении безопасности – это электронный промысловый журнал (ЭПЖ), спутниковый мониторинг, система международной электронной отчетности, использование Big Data и другие самые современные IT-решения и электронные сервисы. Как подчеркнул начальник ФГБУ «Центр системы мониторинга рыболовства и связи» (ЦСМС) Артем Вилкин, задача – «предоставить рыбацкому сообществу бизнес-решения, которые помогут всем заниматься торговлей, обмениваться информацией». ЦСМС представил видеофильм об истории развития Отраслевой системы мониторинга (ОСМ), которой в этом году исполнилось 20 лет – от истоков до наших дней. Артем Вилкин рассказал о планах по развитию ОСМ на ближайшие годы. В активе ЦСМС есть ряд новых или усовершенствованных сервисов. В ближайшие год-два планируется сосредоточиться на их вводе в промышленную эксплуатацию. Безусловно, речь идет об ЭПЖ, который уже функционирует. Так, в обновленных правилах рыболовства для Дальнего Востока появилась норма, позволяющая рыбакам подавать данные о вылове в форме электронного документа с цифровой подписью. В дальнейшем планируется закрепить и регламентировать повсеместное использование ЭПЖ с помощью федерального закона. «Вторым значимым проектом является портал Отраслевой системы мониторинга, который включает в себя целый ряд подсистем и сервисов. Опытно-промышленная эксплуатация портала ОСМ продлена до конца ноября, нам нужно обязательно доработать все замечания и предложения, которые мы собираем от участников рыбного промысла, а также закрепить использование портала ОСМ нормативными документами. ЦСМС ведет еще ряд проектов, которые в совокупности позволят избавить рыбаков от бумажных документов на борту судна», – сообщил Артем Вилкин. Генеральный директор АО «Спутниковая система «Гонец» Дмитрий Баканов поделился опытом использования отечественной спутниковой системы «Гонец» в области рыболовства. В ее составе 12 космических аппаратов «Гонец-М» и три наземные станции на территории России. Система передает данные с судов в ФГБУ «ЦСМС». Как рассказал Дмитрий Баканов, использование судовых станций на промысловых судах и парусниках Росрыболовства началось в 2015 году. «Система „Гонец“ помогает мониторить и контролировать добычу водных биоресурсов, обеспечивать передачу данных в соответствии с национальным законодательством», – отметил он. Директор по развитию ООО «ГК Технологии трейдинга» Максим Бузмаков рассказал об электронной торговой площадке для реализации водных биоресурсов и продукции из них. По его словам, сервис FishFrom.Net объединяет уже более 2000 судов и 50 продавцов, сайт связан с китайскими электронными площадками-контрагентами. Эксперт продемонстрировал механику торгов на сайте, Личный кабинет рыбака – данные синхронизированы с электронным промысловым журналом. По словам Максима Бузмакова, следующей страной после Китая станет Индия, что разворачивает экспортные возможности для российских рыбаков. В работе круглого стола приняли участие и зарубежные коллеги. Представитель Королевства Норвегия Торд Мунсен поделился историей введения электронного промыслового журнала в Норвегии, созданного в 2005 году. «Когда рыба попадает в Норвегию, это регистрируется в электронных журналах. Отчитываясь об улове, мы пишем о месте улова, о его объеме, каждое судно отчитывается об улове на входе и на выходе. Важно работать в рамках единой гармонизированной системы с другими странами», – подчеркнул он. Мунсен уверен, что электронный документооборот в рыбохозяйственной отрасли будет развиваться, но стоит активнее использовать искусственный интеллект, машинное зрение, чтобы полностью оцифровать рыбную индустрию. Опытом Исландии по цифровизации рыболовства поделилась руководитель отдела надзора Исландской береговой охраны Аслауг Эйр Хёльмгейрсдоттир. Специальная электронная система собирает все данные о вылове, сводит отчеты о продажах и переработке. «Основа нашей работы – управление в реальном времени с учетом улова: все порты соединены с системой. Информация немедленно выводится в Интернет и каждые шесть часов обновляется, к ней есть открытый доступ», – рассказала она. По мнению управляющего директора компании BAADER (Германия) Роберта Фоке, возможность проследить всю цепочку производства способствует повышению доверия к продукции. Компания поставляет установки для производства лосося. «Будущее – это электронная передача данных и цифровизация», – уверен он. Корейская система мониторинга промысла – еще один пример современных технологий в рыбной отрасли. О ней рассказал помощник директора Центра мониторинга рыбного хозяйства Министерства океанов и рыболовства Республики Корея Джонгил Юнг. В стране используют передовые технологии и спутниковую связь для борьбы с ННН-промыслом. Мониторинг ведется круглосуточно по 220 судам, каждое судно выдает минимум десять отчетов, большая часть процессов автоматизирована. Система следит за деятельностью судна, его маршрутом и положением, а инспектор-контролер может видеть обновление данных каждые пять минут. Участники круглого стола сделали вывод о неизбежности перехода на «цифру» для дальнейшего эффективного функционирования отрасли в условиях ускоряющегося процесса глобализации. III Международный рыбопромышленный форум и Выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий проходят 10–12 июля 2019 года в Санкт-Петербурге в КВЦ «Экспофорум».

«morvesti.ru»

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ  ОСКОРБИТЕЛЬНОГО  ИЛИ  УНИЖАЮЩЕГО  ЧЕЛОВЕЧЕСКОЕ  ДОСТОИНСТВО  ПОВЕДЕНИЯ  В  ОТНОШЕНИИ  РАБОТНИКОВ  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

В ходе недавно завершившегося в Афинах морского форума «2019 Hellenic American Maritime Forum» с участием греческих и американских компаний,  капитан Апостолос Скемпес (Apostolos Skempes), руководитель по подготовке кадров компании-судового менеджера   Arcadia Shipmanagement Co. Ltd., рассказал о способах предотвращения оскорбительного поведения на рабочем месте в морской отрасли. По его словам, если оставить нежелательное поведение без ответа, это может привести к стрессу, отсутствию мотивации и снижению производительности труда. Повышение  культуры безопасности ведет к созданию более безопасной и комфортной рабочей среды, где исключаются оскорбительные или уничижительные действия по отношению к работнику.

 

Чего мы хотим:

Судно, компания и любая система не могут эффективно работать без сплоченной команды. Итак, мы хотим, чтобы команда была эффективной и все ее члены успешно взаимодействовали. Самые эффективно работающие команды — это те, участники которых чувствуют, что их ценят. Два главных момента – это достоинство и уважение. Они имеют основополагающее значение для всех членов команды, независимо от их национальности и менталитета.

 

Чего мы не хотим:

Мы не хотим поведения, которое бы вызвало отчуждение среди ее участников и настроило их друг против друга. Мы не хотим оскорбительного поведения, которое заставит участников чувствовать себя униженными, запуганны и оскорбленными.

 

В выпущенном Международной палатой судоходства (ICS) и Международной федерацией транспортников (ITF) «Руководстве по искоренению домогательств, издевательств и притеснений на борту судна» содержатся следующие определения:

«Домогательства  – это форма дискриминации, цель или следствие которой – посягательство на достоинство человека и создание  запугивающей, враждебной, унижающей или оскорбительной среды».

«Издевательства – это форма домогательства, которая включает враждебное или мстительное поведение, которое может заставить чувствовать угрозу или запугивание».

В коллективе всегда найдётся хотя бы один человек, способный своим поведением нарушить эффективную работу всей команды. Важно не упускать эту проблему из вида, наблюдать за происходящим в коллективе и при необходимости вовремя вмешаться или попытаться не допустить неприемлемого поведения.

Из-за разного культурного и этнического состава членов экипажа «серые зоны» притеснений и издевательств могут принимать самые разные формы, такие как:

использование оскорбительных выражений,

грубые жесты,

распространение порочащих человека сплетен,

нежелательные сексуальные жесты .

В данном контексте термин «серые зоны» означает, что те, кто совершают вышеуказанные действия, могут не осознавать их негативное влияние на других. Подобное поведение

может быть неосознанным и не носить злого умысла. Кроме того,  в адрес  людей, которые обижаются на такое поведение, часто звучат такие эпитеты  как:  «без чувства юмора», «слишком обидчивые», «закомплексованные» и т. п. Подобное поведение встречается как по отношению к подчиненным, так и между коллегами.

В современном мире появилась ещё одна разновидность издевательств — кибербуллинг .

Кибербуллинг – это травля, оскорбления или угрозы, высказываемые жертве с помощью средств электронной коммуникации, в частности, сообщений в социальных сетях, электронных писем и СМС.  Формы  кибербуллинга: рисунки, текстовые сообщения, публикации, содержащие оскорбительные намёки, нежелательные замечания, угрозы и т.п.

Такое поведение, если ему не противостоять может привести к таким нежелательным последствиям как:

стресс,

недостаток мотивации,

снижение производительности труда,

невыход на работу,

увольнение.

Даже незначительные оскорбительные действия необходимо пресекать «на корню», чтобы не допустить их повторения или превращения в более серьезные.

Существует разница между дисциплиной и издевательствами или притеснениями. Организационная и связанная с ней социальная структура на борту носит ярко выраженный  иерархический характер. Рабочие обязанности каждого члена экипажа регулируются дисциплинарными процедурами, поэтому в рабочих отношениях всегда будут присутствовать такие элементы как :

конструктивная критика со стороны капитана  и старших офицеров,

разногласия между коллегами,

законные и разумные действия, предпринимаемые вышестоящим начальством  с целью отдачи указаний и контроля за выполнением работы.

Пока эти действия осуществляются в уважительной и справедливой форме, они не являются запугиванием или притеснением.

Крайне важно, чтобы моряки были уверены в том, что их жалобы на издевательства или домогательства будут рассматриваться справедливо, конфиденциально, деликатно и оперативно.

Моряки должны быть защищены от возможного преследования за подачу жалоб.

Жалобы должны расследоваться незамедлительно и объективно, исходя из того, что моряки обычно не предъявляют обвинений, если не чувствуют себя действительно униженными.

Компании, расследующие заявления о домогательствах  и издевательствах, должны учитывать все обстоятельства и проводить объективное расследование, прежде чем прийти к выводу.

Надлежащая практика трудоустройства заключается в том, чтобы создать рабочую среду, в которой работники могут работать, не испытывая чувства беспокойства, унижения, смущения и дискомфорта.

Все люди имеют право на  уважительное отношение на рабочем месте.

Safety4sea.com

 

 

 

ЮНЫЙ ТУРЕЦКИЙ МОРЯК УМЕР НА БОРТУ СУДНА В РЕЗУЛЬТАТЕ ЖЕСТОКОГО ОБРАЩЕНИЯ

Мустафа Кос (Mustafa Koç), 19 летний турецкий студент университета управления морским транспортом Pri Reis, был направлен на практику в компанию Chemfleet & Armador Tankers.

Судно Giannet S, на котором ему предстояло работать, не смогло зайти в порт вовремя в связи с погодными условиями, и на период ожидания судна его поселили в дешевый отель с антисанитарными условиями.

По прибытию на судно его поселили в лазарет, т.к. в каюте, которая предназначалась для него, жили охранники. К несчастью, проблемы Мустафы на этом не закончились. Его заставляли работать по 20 часов в день в течение 18 дней, и каждый день его нещадно эксплуатировали. Кондиционеры на борту не работали, неизвестно по какой причине. У юного моряка отобрали даже вентилятор и отделали его кому то другому. Мустафа отдыхал от работы всего 4 часа в день. Такие условия работы нельзя назвать гуманными и подходящими для молодого человека, который хотел связать свою жизнь с морем. Ему приходилось спать при температуре 45 градусов по Цельсию всего несколько часов в день. Кроме того, старпом заставил его заниматься чисткой танка , при температуре 50 градусов. Эта работа вообще запрещена для кадетов. Мустафа Кос был вынужден работать в ужасающих условиях в течение этих 18 дней, и он постоянно жаловался своим родным, что ситуация становится хуже с каждым днем. По словам родственников, никто на судне не проверил его после вахты в 4 утра, т.к он должен был отдыхать 11 июля, а когда в 8 утра пришли его будить, то обнаружили бездыханное тело. Семья Мустафы пребывает в глубоком отчаянии, они не понимают, как могло такое произойти, ведь они отправляли на судно здорового молодого человека, у которого было так много планов, стремлений и надежд и мечтаний, связанных с этой практикой и будущей работой в море, но они получили мертвое тело.

Мустафа Кок перед рейсом полностью прошел медкомиссию и сделал все необходимые прививки. Он был абсолютно здоров. Согласно требования MLC такие условия работы являются неприемлемыми, однако это не первый случай подобной ужасающей эксплуатация, жертвами которой становятся юные кадеты.

К сожалению, многие судоходные компании практикуют такое отношение к кадетам, заставляя из работать еще в более худших условиях, поэтому мы должны приложить все возможные усилия для того чтобы привлечь внимание общественности к этой проблеме, выступить против позорной эксплуатации кадетов и прекратить их страдания. Мы должны сделать все возможное, чтобы обеспечить им безопасную и эффективную работу на борту. Это позволит избежать гибели многих кадетов, таких как Мустафа.

“Humans At Sea”

 

 

 

МФТ ПРИЗЫВАЕТ ОСВОБОДИТЬ УКРАИНСКОГО МОРЯКА, ЗАДЕРЖАННОГО В ШРИ-ЛАНКЕ

Международная федерация транспортных рабочих призывает освободить больного капитана судна снабжения, находящегося в Шри-Ланке под стражей в течение последних трех лет. В обращении ITF указывается, что  гражданин Украины Геннадий Гаврилов находится в бедственном положении в этой южно-азиатской стране с июня 2016 года, когда его поместили под стражу после ареста властями судна «Avant Garde» (1476-dwt/1982),  теперь уже отправленного на слом.

Судно «Avant Garde» было нанято для защиты от нападения пиратов, и на его борту находились оружие и боеприпасы. Сообщается, власти Шри-Ланки заставили судно зайти в свои территориальные воды, где впоследствии его задержали. «Капитан  стал жертвой криминализации, и его продолжающийся арест –  это не что иное, как грубое нарушение его прав человека», – сказал Стивен Коттон (Stephen Cotton), генеральный секретарь Международной федерации транспортных рабочих. «Ни один моряк, ни одна семья не должны проходить через все то, что приходится проходить Геннадию Гаврилову и его родным. В течение трёх лет, которые он вынужденно находится в Шри-Ланке, капитану Гаврилову  запрещается покидать Шри-Ланку и запрещается зарабатывать на жизнь». По данным местных СМИ, Гаврилову стало плохо в суде в августе 2017 года, после того как ему сообщили, что слушание по его делу переносится на в маре следующего года. Его доставили в госпиталь, где ему поставили диагноз заболевание трех карональных артерий. Врачи рекомендовали ему операцию на открытом сердце, и в настоящее время он принимает по 11 таблеток в день. «Страдает его здоровье, ему, как никогда, жизненно необходима операция на сердце, его семья бедствует, так как  осталась без тех денег, которые капитан зарабатывал»,  – говорит Стивен Коттон.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ГОНКОНГ ПРИВЕТСТВУЕТ ПЕРВУЮ В МИРЕ ЖЕНЩИНУ-МОРЯКА ПОЛУЧИВШУЮ КВАЛИФИКАЦИЮ СТАРШЕГО МЕХАНИКА

Учитывая то, что женщины составляют всего 5% от среднего числа выпускников-кадетов в Гонконге ежегодно, достижение Джоанны Квок (Joanna Kwok) ставшей первой женщиной, получившей квалификацию старшего механика, стало действительно выдающимся. Ее успех стал не только положительным сигналом для морской отрасли, но и вдохновляющим примером для молодых людей, желающих построить карьеру в море. У работодателя «Anglo–Eastern Ship Management» большие планы на будущее Квок, когда она достигнет вершины  своей морской карьеры.

Джоанна Квок входила в состав тех 5% женщин,  составляющих очень небольшую группу кадетов из 10-15 человек, которые ежегодно выпускают морские учебные заведения Гонконга.

Должности на судне подразделяются на два основных направления: палубные офицеры и офицеры машинного отделения. Последнее, традиционно, было чисто мужским занятием, с более жесткими условиями в машинном отделении судна, где эксплуатируется и обслуживается все сложное механическое и электронное оборудование. «Я должен признаться, что в то время, когда я работал  в торговом флоте,  дамам не позволялось даже просто зайти в машинное отделение!» – сказал Марсо Лоу (Marso Law), руководитель организации Maritime Professional Promotion Federation. Он отметил, что «успешное нарушение традиций госпожой Квок, не просто является позитивным сигналом для судоходной отрасли Гонконга, но и способствует повышению осведомленности молодежи о возможностях профессионально-технического образования».

Кстати, первая женщина-капитан  из Гонконга получила эту высокую должность в 2013 году, ей доверили управлением судном «Carmen Chan».

Г-жа Квок, начинавшая свою морскую карьеру в качестве кадета в одной из ведущих компаний  Гонконга – «Anglo-Eastern Ship Management», сказала, что некоторые члены экипажа сторонились её, так как думали, что она может быть шпионом, отправленным на судно руководством компании, так как она была единственным гражданином Гонконга на борту.

Она поделилась своим опытом и рассказала, как преодолела ряд проблем, начиная с морской болезни и преодоления физических нагрузок и заканчивая тем, что на тех судах, где она работала,  она была единственным членом экипажа  – гражданином Китая из Гонконга. Обращая внимание на важность поддержки и командной работы, она сказала, что эти два элемента являются важными факторами, помогающими ей преодолевать трудности. Прадип Чавла (Pradeep Chawla), управляющий директор по QHSE и подготовке кадров «Anglo-Eastern group», похвалил  характер и упорство госпожи Квок в преодолении всех трудностей.  Кроме того, капитан Чавла обозначил карьерный план роста в компании «Anglo-Eastern» для этой молодой леди, подчеркнув, что по мере ее продвижения по карьерной лестнице, компания стала чаще направлять ее на контейнеровозы, так как они являются конкурентным преимуществом Гонконга.

Госпожа Квок выразила благодарность своей семье за то, что они открыты новым идеям и всегда оказывали ей поддержку, а так же компании «Anglo-Eastern» за то, что дали ей шанс проявить себя и обеспечивали обучение и поддержку на протяжении многих лет.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ВОЛОНТЁР ИЗ ОРГАНИЗАЦИИ «STELLA MARIS» ПОЛУЧИЛА НАГРАДУ «МОЛОДОЕ ПОКОЛЕНИЕ»

24-летний волонтёр из благотворительной  организации помощи морякам выиграла  награду за вклад молодёжи в социальную жизнь моряков.

3 июля кардинал Винсент Николс (Vincent Nichols), глава Католической церкви Англии и Уэльса, выдвинул  Ханну Форрест (Hanna Forest) из Плимута на получение  награды имени папы Римского Франциска.  В Плимуте, в благотворительной  организации «Stella Maris» («Апостольство на  море») Ханна регулярно посещает заходящие в порт суда в качестве добровольца. Её работа очень важна  для  моряков. Кроме того, в своём церковном приходе  она расширяет информацию о моряках, способствуя тому, чтобы  и остальные  начали посещать суда, чтобы  убедиться, что ещё больше моряков  получает  тёплую, дружескую поддержку, пока  они выполняют свою жизненно важную работу  вдали от дома. Каждый раз посещая судно, она несёт воодушевление и бодрость. Она  быстро находит с моряками  общий язык, задавая вопросы об их укладе  жизни. Награждения «Молодое поколение», которое  проходит уже  четвёртый год подряд, было организовано «Million Minutes». Ханна получила гранд на  обучение  в Плимутском университете по специальности «психология». В течение 11 месяцев она  посещала суда вместе с «Stella Maris» («Апостольство на  море»).  «Я всегда  проявляла интерес к морской  отрасли, так как мой отец занимается проектированием судов. Стать волонтёром  “Stella Maris” (“Апостольство на  море”)  в Плимуте было само собой  разумеющимся решением», – говорит Ханна. «Моряки  выполняют жизненно важную работу и вносят  огромный вклад  в мировую экономику. Тем не менее они ведут полукочевой  образ жизни, который скрыт от взгляда. Поэтому очень важно, чтобы  они чувствовали  поддержку и знали, что у них есть друзья в портах, которым они могут доверять, и которые их  всегда поддержат», – говорит Ханна. «Я приглашаю  молодых людей, которым интересно  узнать больше  о волонтёрстве, обратиться в “Апостольство на  море”», – добавила  она.

Источник: «Apostleship of the Sea»

Hellenicshippingnews.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЕПЛАВАНИЯ

 

 

• Нигерийские пираты напали на турецкое грузовое судно и захватили в заложники 10 турецких моряков, сообщила во вторник газета Daily Sabah. На борту судна «Paksoy 1» находились 18 членов экипажа. Представитель оператора судна заявил, что с пиратами до сих пор не удалось установить контакт; нападавшие повредили приборы связи. Тем менее, по данным турецкого издания, во время нападения никто не пострадал. Нигерийские пираты уже давно занимаются разбоем в Гвинейском заливе. Неоднократно в заложниках бандитов оказывались и российские моряки. Как правило, пираты освобождают людей после выплаты выкупа, отмечает «Интерфакс». / morvesti.ru

• Оператор судна «MSC Gayane», задержанного в Филадельфии в связи с обнаружением на нем наркотиков, заплатил 50 миллионов долларов за его освобождение, сообщает splash 24/7. Стоимость партии кокаина, найденного на контейнеровозе, оценивается в 1,3 миллиарда долларов. Восемнадцати тонная находка стала крупнейшей обнаруженной контрабандой наркотиков за всю историю США. Шесть членов экипажа судна были арестованы. Они признали свою причастность к перевозке кокаина. Компания Mediterranean Shipping Co (MSC) внесла гарантийный депозит в 10 миллионов долларов, а также поручительство в 40 миллионов долларов за освобождение судна из-под ареста. Теперь контейнеровоз сможет отправиться в Нидерланды. Расследование продолжается. / mortrans.info
• Японские политики обсуждают вопрос о необходимости привлечения своих военных для защиты своих судов в Ормузском проливе, сообщает splash 24/7. С таким предложением к руководству страны восходящего солнца вышел президент США Дональд Трамп. Японию пригласили вступить в военно-морскую коалицию для защиты торгового судоходства на Ближнем Востоке после того, как в этом регионе было совершено нападение на шесть танкеров, в том числе на одно японское судно. С подобным предложением США вышли и к Китаю. Пока Япония не дала ответа. Мнения политических партий страны разделились. В любом случае для вступления в военную коалицию необходимо внести поправки конституцию. / mortrans.info

 

 

 

 

ИРАН  ЗАЯВЛЯЕТ,  ЧТО  ПРОПАВШИЙ  ТАНКЕР  БЫЛ  ОТБУКСИРОВАН  ДЛЯ  РЕМОНТА

Небольшой танкер, который пропал в Ормузском проливе, имел технические проблемы и был спасен иранскими военными, заявил представить министерства иностранных дел в Тегеране. Судно Riad  (дедвейт 1899 тонн, год постройки 1988) осуществляло регулярные рейсы между ОАЭ и оманским заливом перед тем, как случайно оказался в иранских водах, согласно данным Lloyd’s List. Иранцы заявляют, что отбуксировали «иностранный нефтяной танкер» , который испытывал технические проблемы в Персидском заливе, в территориальные воды страны для ремонта.

Представитель министерства иностранных дел, Аббас Мусави (Abbas Mousavi), заявление которого процитировало ассоциированное с властями агентство ISNA, подчеркнул, что  иранские военные силы приблизились к  судну после того, как получили сигнал о помощи. Он добавил, что позднее будут обнародованы более подробные детали произошедшего. Это заявление было сделано после того, как стало известно, что судно Riad под панамским флагом пропало  при проходе Ормузского пролива. Последний раз позиция судна была зарегистрирована в воскресение, когда судно было вблизи Ирана.

Согласно базе банных Lloyd’s, собственником  и оператором судна является Prime Tankers LLC, зарегистрированная в ОАЭ. Однако официальные представители ОАЭ ранее заявили, что «не имеют к судну никакого отношения». Получить информацию у Prime Tankers LLC также не удалось.

Напряженность в заливе обострилась на фоне конфронтации Ирана с США и её союзниками, что вызвало  нарастающую угрозу для судоходства. Великобритания уже направила в зону конфликта  третий военный корабль  в связи с угрозами Тегерана в адрес британских судов. Это произошло после того, как военно- морские силы  4 июля задержали танкер Grace  1 по подозрению в том, что он перевозил нефть в Сирию в нарушение   санкций ЕС. Великобритания также объявила о возможности проведения международных операций по безопасности в заливе, однако детали операции пока не раскрываются.

Несколько нефтяных танкеров были атакованы в мае и июне в Фуджейре и Омане. США и ее союзники возложили ответственность на Иран, но тот отрицает какую либо причастность к инциденту.

«Lloyd’s List»

 

 

 

РОСТ  СЛУЧАЕВ  КРАЖ  ГРУЗОВ  «ПО  НАВОДКЕ»

В последнее время наблюдается тенденция роста числа краж грузов  «по  наводке». Речь идёт об инцидентах, в которых явно прослеживается участие «инсайдеров», которые сообщают преступникам о наиболее ценных грузах. К таким выводам пришли специалисты по рискам «TT Club» и «BSI Supply Chain Services & Solutions», которые провели специальное исследование.  Перегрин Сторрс-Фокс (Peregrine Storrs–Fox), директор по управлению рисками в «TT Club», сказал, что люди, несмотря на то, что  являются самым ценным активом организации, могут  представлять собой и серьёзную угрозу. Поскольку  организации  внедряют  всё более совершенные  физические  и процедурные  меры по защите своих активов от внешних угроз,  преступники меняют тактику и  «вербуют инсайдеров», поставляющих им нужную информацию, пояснил  Сторрс-Фокс. «Несмотря  на  то, что  преобладают случаи  кражи груза во время  перевозки, наибольший риск «инсайдерская информация» представляет для сохранности грузов на складских объектах», – уточнил он. Согласно итогам доклада, «опасность кражи груза по-прежнему  беспокоит  заинтересованные стороны на всём протяжении глобальной  цепочки поставок». Как сказал Сторрс-Фокс, кража груза кроме непосредственного  финансового ущерба несёт в себе  скрытые и, как правило, более серьёзные последствия, связанные  с утратой деловой  репутации на  рынке.

В докладе приводятся тенденции, которые прослеживаются на региональном и на международном уровнях.  Что касается наиболее «популярных» у грабителей товаров, то в докладе отмечается, что хотя ни один груз не застрахован от кражи, подсчитано, что  49% от общего количества грузов, похищенных во всём мире, составляют  продукты питания, спиртные напитки, табак и потребительские  товары. Электроника и предметы  одежды  составляют 12% от украденных грузов. Вместе перечисленные категории входят в пятёрку наиболее похищаемых  товаров.  В Европе  свыше 75%  краж грузов  происходит во время их транспортировки,  а на долю разбойных нападений  приходится 50%  всех заявленных убытков. 86% краж груза, совершенных  в Европе, зарегистрированы в Великобритании. Азия, Китай  и Индия  – страны, где  кража грузов  встречается чаще всего. Чаще  всего здесь похищаются продукты  питания и  напитки, металлы  и электроника, что, в основном, определяется условиями местного рынка.

По словам Сторрс-Фокса,  Ближний Восток  и Африка продолжают оставаться регионами, где кражи грузов осуществляются менее изощренными, но более грубыми методами, с применением насилия.  Распространенной тактикой в этих регионах является мошенничество: преступники  представляются  сотрудниками правоохранительных органов, чтобы остановить транспортное средство, перевозящее  представляющий для них интерес груз, и похитить его. «Процветающая здесь коррупция также отрицательно сказывается на ситуации с ограблениями транспортных средств, перевозящих грузы. Грузы с продуктами питания и напитками являются наиболее распространенными объектами краж в регионе».

В США и Канаде преступники чаще всего выбирают неохраняемые перевозящие грузы транспортные средства, а в Мексике и Центральной Америке преступники действуют гораздо агрессивнее и чаще применяют силу и оружие, говорится в докладе. В Северной Америке, как и в большинстве других регионов, львиную долю украденного составляют продовольственные товары и спиртное, на третьем месте «по популярности» –  потребительские товары.

«В докладе делается вывод о том, что «собирательный образ»  похитителей грузов — это владеющие  современными техническими средствами  и решительно действующие преступники», – сказал г-н Сторрс-Фокс. «И хотя  многие организации добились значительных успехов в борьбе с этим видом преступлений, грабители демонстрируют способность приспосабливаться и изобретать  новые тактики для достижения своих целей».

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

НИГЕРИЯ ВНЕСЛА НА РАССМОТРЕНИЕ НОВЫЙ ЗАКОН О ПРОТИВОДЕЙСТВИИ ПИРАТСТВУ

Президент Нигерии Мохаммаду Бухари  подписал  проект нового закона о противодействии пиратству в водах страны и за  её  пределами.

Как заявила Нигерийская морская администрация и агентство по  морской безопасности (NIMASA), «Законопроект о пресечении пиратства» и «Законопроект о борьбе  с морской преступностью» «обеспечат условия для безопасного судоходства в водах Нигерии. Нарушения будут преследоваться по закону, а пиратство — криминализировано». В новом законе содержатся положения  о  наказаниях  за морские преступления,  а также о  компенсации для судовладельцев и конфискации прибыли от пиратства в пользу государства. Закон наделяет власти Нигерии  полномочиями  по аресту судов  во внутренних или международных водах в случае, если они задействованы  в нелегальных операциях. Кроме того, Нигерия  учреждает  фонд нарушений в области пиратства и морских преступлений, который будет использоваться для обеспечения выполнения  законодательства. Руководитель NIMASA Дакуку Петерсайд (Dakuku Peterside) сказал: «Нами принято решение  продолжить работу над реализацией  данного нами обещания инвесторам и международному сообществу улучшить безопасность и защитить условия  для прибыльного морского бизнеса». По сообщениям ежедневного издания «The Punch»,  вместе с ИМО Нигерийская морская администрация подготовила проект закона ещё в 2012 году. Она выполняет  международное  требование по независимому антипиратскому закону. В последние годы опасность Нигерии для  моряков  возросла: многие их них  похищались с борта судов преступниками ради получения выкупа. Петерсайд уточнил: «Это победа не только для NIMASA, но и для всего морского сообщества Нигерии».

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

TradeWinds

 

 

 

БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА США: ВРЕДОНОСНЫЕ ПРОГРАММЫ — ИСТОЧНИК  КИБЕРУЯЗВИМОСТИ В МОРЕ

В понедельник, 8 июля, Береговая охрана  США   опубликовала   для  морского сообщества  предупреждение о морской безопасности. Поводом стал потенциально серьёзный киберинцидент на торговом судне, который  произошёл в начале 2019 года. В феврале, во время международного рейса из Нью-Йорка в Нью-Джерси,  торговое судно, имя которого не  называется, сообщило об атаке вредоносной  программы. Команда Береговой  охраны   проанализировала  сеть судна и установила, что хотя важные  системы контроля судна  не  пострадали, вредоносная программа всё же причинила «серьёзный вред» его функциональным возможностям. Тем не менее команда  обнаружила, что судно работало без эффективных мер киберзащиты, подвергая  критически важные для  безопасности системы контроля «существенным уязвимостям». Более того, «экипаж судна хорошо знал» об этих  рисках ещё  до происшествия. Чтобы справиться  с недостатками, о которых стало известно после этого инцидента, Береговая охрана  предоставила  короткий список  простых исходных действий   в области кибергигиены:

• вместо универсального имени пользователя и логина для  всех, использовать персональную учётную запись для  каждого работника  в сети;
• избегать использования учётной записи администратора  для  неадминистративных целей;
• на автономной, обособленной компьютерной  системе  не использовать  флеш-накопители, предварительно не проверив их  на наличие   вирусов;
• разделить  свою компьютерную сеть  на подсети, чтобы  усложнить  злоумышленнику задачу по получению доступа  к основным  системам;
• использовать базовое  антивирусное программное  обеспечение  и регулярно его обновлять;
• установить заплаты, и  регулярно обновлять  компьютерные программы и операционные  системы. Заплаты, как правило, устанавливаются для  латания уязвимостей  защиты.
• провести оценку киберзащиты, чтобы понять масштаб киберуязвимостей.

«Неизвестно, является ли данное судно показателем текущего состояния киберзащиты  на борту океанских судов», – сообщила Береговая охрана.  «Необходимо, чтобы морское сообщество внедрило  новые технологии и изменило  картину угроз, признав  потребность  в реализации базовых мер кибергигиены». Эксперты в области кибербезопасности скептически отреагировали на  данную рекомендацию. «Честно говоря, я шокирован тем, что по сути меры, которые Береговая охрана “настоятельно рекомендует”… едва продвинулись вперёд», – написал  журналист по киберзащите Дэйви Виндер (Davey Winder) для «Forbes». «Этот список стал результатом расследования, который красноречиво говорит о нехватке информации  в области безопасности на  море». На счету  вирусных нападений  на суда данный  инцидент  далеко не первый. В редакции «Руководства по киберзащите  судов» от 2018 года  Международная  палата судоходства  описывает два  инцидента, в которых   внешние поставщики случайно  внесли в систему судна вредоносную программу.  В одном из инцидентов пострадала система электронного управления, в другом — корпоративная  сеть.

Maritime–executive.com

 

 

 

УЧЁНЫЕ ОПРЕДЕЛИЛИ В ПЕРСИДСКОМ ЗАЛИВЕ НОВЫЙ ВИД УГРОЗЫ — ЦУНАМИ

Результаты исследования показали, что Персидский  залив  крайне  подвержен «волнам-убийцам». Учёные из Университета Брунеля в Лондоне  обнаружили, что район, который  до этого считался спокойным,  фактически является  «очагом» цунами.

Погодные катаклизмы

Университет приступил к изучению данного феномена после   заявления о том, что в марте 2017 года в облачную погоду появилась мощная 3-метровая волна, которая  обрушилась на побережье Ирана. В результате  погибло 5 человек,  пострадало — 20. Стихия причинила огромный  ущерб.  Персидский  залив  не известен цунами. В этом районе  не было  признаков землетрясения или крупного подводного оползня, чтобы спровоцировать подобный природный  катаклизм, сообщили в университете. Проведя анализ атмосферного давления, данные уровня  моря, спутниковые изображения  и показания свидетелей,  учёные связали  появление  волн  с «метеорологическими явлениями».

Серьёзные разрушения

За несколько дней  до, а также через несколько дней после того, как волны обрушились  на Дейер, на юге Ирана, атмосферные условия отличались от обычных, говорится в исследовании, опубликованном в журнале «Pure and Applied Geophysics».  «Но они не являются исключительными, и могут повториться в будущем»,  – уточнили в институте. Учёные возложили вину  на возможное изменение климата. «То есть маршрут Саудовская Аравия, Иран, ОАЭ, Ирак, Катар, Кувейт и Бахрейн, которым, в основном,  осуществляются  импортные поставки нефти, и который раньше  считался безопасным от цунами, находится в зоне риска», – рассказали в университете. «“Очагом”, крайне подверженному похожим на цунами волнам, вызванных очень высоким атмосферным давлением, следует считать северо-восточное побережье Персидского залива», – продолжил доктор Мохаммад Хейдарзадех (Mohammad Heidarzadeh). Таким образом, поставки нефти и нефтеперерабатывающие  заводы могли спровоцировать «серьёзное разрушение», уточняется в докладе. Университет Брунеля  призвал пересмотреть риск наступления цунами.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

TradeWinds 

 

 

 

 

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  ПОРТКОНТРОЛЬ  (PSC)

 

 

 

ЛИТОВСКИЕ СУДА  ВЕРНУЛИСЬ В БЕЛЫЙ СПИСОК

После пятилетнего перерыва литовские суда с 1 июля этого года возвращаются в Белый список государственных флагов Парижского меморандума о взаимопонимании. Литва, которая последние годы была в Сером списке флагов, возвращается в высшую категорию и демонстрирует отличный уровень морского государства. Помимо Литвы, в этот список войдут суда 40 государств.

Ради сокращения проверок

«К какому уровню с точки зрения безопасности судоходства относятся суда государства, показывают Белый, Серый и Чёрный списки флагов, ежегодно составляемые на основании подписанного в 1982 году Парижского меморандума о взаимопонимании в отношении государственного контроля портов. Присутствие страны в определённом списке отражает уровень конкретных национальных стандартов управления судоходством. Наиболее часто и строго проверяются суда, попавшие в Чёрный список. Реже всего проверяются суда, находящиеся в Белом списке»,- о преимуществах присутствия государства в Белом списке сказал Линас Каспаравичюс, директор Морского департамента Литовской администрации безопасности на транспорте. Исполнительный директор Ассоциации судовладельцев Литвы Гинтаутас Кутка добавил, что нахождение в Белом списке обеспечивает большее доверие фрахтующих суда компаний.

Подтянулись и вернулись

Страны оцениваются по определённой формуле, в которой одним из важнейших показателей являются количество плавающих под флагом страны судов и количество задержаний судов в портах организации Парижского меморандума за последние три года. Литва стала членом организации этого меморандума в 2006 г. В 2009-2013 гг. она была в Белом списке, в 2014-2019 гг. – в Сером. Сейчас в Белом списке – 41 государство, в Сером – 18 и в Чёрном – 14. В Белый список в 2009 г. Литва попала благодаря комплексным мерам, принятым в то время, включая ратификацию международных договоров, чтобы сократить количество судов, задерживаемых в портах. Из этого списка в 2014 г. Литва была исключена, главным образом, из-за банкротства одной компании и задержания ряда её судов в портах организации Парижского меморандума из-за невыплаты зарплаты морякам и других нарушений. С 2016 г. статистика задержания судов улучшилась, и Литва с 1 июля 2019 г. вернулась в Белый список.

«transportweekly.com»

 

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

• Российская судоходная компания ПАО «Совкомфлот» (группа SCF) добилась значительных сокращений выбросов СО2 после того, как год назад начала использовать первые в мире танкеры типоразмера «Афрамакс» на газомоторном (СПГ) топливе. По словам руководства компании, это снижение превысило исходные проектные значения. «Зеленые» суда «Совкомфлота» «Проспект Гагарина» и «Ломоносовский проспект» стали обладателями сертификатов международной программы Green Award. Эти сертификаты – знак качества для судов, которые значительно превосходят конвенционные требования в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды.  / mortrans.info

 

 

 

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ РАЗРАБОТАЛА АМБИЦИОЗНЫЙ ПЛАН

С 2025 года все новые суда, которые будут заказываться для британских вод, должны снабжаться технологиями, позволяющими им работать с нулевыми выбросами. Это один из элементов амбициозного плана по борьбе с загрязнением окружающей среды предприятиями морской отрасли, который был представлен министром судоходства Великобритании Нусрат Гани.

В поисках инновационных путей

Правительственные цели и обязательства в этой сфере были изложены в документе под  названием План для чистой морской отрасли (Clean Maritime Plan), который был опубликован сегодня. Правительство также ищет способы, которые будут стимулировать переход к судоходству с нулевыми выбросами, и проведет общественные слушания на эту тему в следующем году. Разработанный план выделяет 1 млн. фунтов стерлингов на проведение конкурса с целью нахождения инновационных путей сокращения морских выбросов, а также призывает общественность делиться доказательствами, демонстрирующими необходимость сокращения выбросов в британских водах. План для чистой морской отрасли является частью правительственной Стратегии чистого воздуха, которая нацелена на уменьшение атмосферного загрязнения со стороны всех секторов с целью защиты здоровья людей и окружающей среды. Она также должна оказать поддержку в выполнении Великобританией обязательств по выходу на нетто-нулевой уровень выбросов парниковых газов к 2050 году. «Наш морской сектор жизненно важен для успеха национальной экономики. Тем не менее, он должен делать все возможное для сокращения выбросов, улучшения качества воздуха и борьбы с изменением климата, – заявила министр Нусрат Гани. – Представленный план формирует амбициозное видение сектора и открывает захватывающие возможности для инноваций. Он поможет сделать Великобританию мировым центром новых зеленых технологий для морского сектора».

Будущее с нулевыми выбросами

Морская отрасль уже прилагает существенные усилия для сокращения выбросов – гибридные паромы уже используются в водах Великобритании, включая острова Шотландии и маршруты к острову Уайт. Администрация Лондонского порта, где министр судоходства презентовала свой план, также уже использует гибридные суда. «План для чистой морской отрасли является важным шагом на пути к британскому будущему с нулевыми выбросами. Этот путь будет нелегким, но полным возможностей и очевидных вызовов для всех участников нашего £40-миллиардного морского сектора. Морской транспорт уже является самым экологически чистым способом перевозки грузов, однако мы должны делать больше для сокращения выбросов, – заявила Сара Кенни, глава группы BMT и представительница консорциума MarRI-UK. – Хорошая новость состоит в том, что Великобритания занимает прекрасные позиции не только для проведения декарбонизации собственной экономики, но и для обмена знаниями, опытом и возможностями с остальными странами мира, которые также приступили к выполнению этой важнейшей миссии. Впервые, компании и университеты со всех уголков страны собрались вместе, чтобы в рамках MarRI-UK ускорить развитие технологических возможностей морского сектора Великобритании, особенно в части декарбонизации. Ключевым ингредиентом для воплощения наших экологических морских амбиций является сотрудничество – между компаниями, научным сообществом и правительством. Представленный сегодня план и более широкая правительственная Стратегия для морской отрасли до 2050 года (Maritime 2050), разработанная объединением Maritime UK, формирует базу для этого».

Рекомендации портам

Кроме того, сегодня также были опубликованы рекомендации портам, призванные помочь им в разработке собственных стратегий по улучшению качества воздуха. «План для чистой морской отрасли является по-настоящему ценным документом, указывающим амбициозный путь к трансформации морского сектора Великобритании. Он не закрывает глаза на уровень сложности подобной трансформации, которую портовая отрасль вместе с остальными участниками морского сектора, в партнерстве с правительством и другими вовлеченными сторонами, намерена провести», – заявил Тим Моррис, глава отраслевой ассоциации UK Major Ports Group и член Совета по чистой морской отрасли. В следующем году правительство намерено провести очередные консультации по вопросу увеличения использования низкоуглеродистого морского топлива.
План для чистой морской отрасли также является частью долгосрочной стратегии Maritime 2050, которая была представлена британским правительством в  январе этого года и нацелена на сохранение Великобританией роли лидера глобальной морской отрасли в грядущие десятилетия.

«transportweekly.com»

 

 

 

РАБОТА НАД БАЗОЙ ДАННЫХ ОБ УГЛЕРОДНЫХ ВЫБРОСАХ ВЕДЁТСЯ, ГОВОРИТ ЕВРОСОЮЗ

База данных о мониторинге, отчётности и верификации ЕС, которая на прошлой  неделе  стала причиной неразберихи из-за серьёзных опечаток, может содержать ошибки, признаёт Еврокомиссия. Она отследит  все ошибки, которые впоследствии будут исправлены.

Еврокомиссия  пообещала выявить ошибки  в противоречивой  базе  данных Евросоюза  о выбросах  и потреблении топлива, несмотря   на заявления о том, что Комиссия не  несёт ответственности  за содержание  базы данных. База  данных ЕС о мониторинге, отчётности и верификации (MRV)  содержит сведения обо всех судах дедвейтом более 5000 тонн, которые заходили  в порта ЕС в 2018 году. Вскоре  после его публикации 30 июня, были выявлены   канцелярские  ошибки  по трём судам типа Ро-Пакс, в результате  чего суммарный ежегодный  объём выбросов  двуокиси углерода  превысил 18млн тонн. Еврокомиссия  отмечает, что судоходная индустрия  впервые проходит через этот процесс, и что ошибки могут встречаться. «Может так случиться, что часть сведений исчезает или по ошибке кодируется», – рассказал «Lloyd‘s List» представитель Еврокомиссии. «Европейская комиссия   контролирует такие  случаи, и уверена, что они будут исправлены. Мы считаем, что  только прозрачность  способствует этому процессу». Также информация  о выбросах будет «внимательно проанализирована», а результаты — опубликованы. Еврокомиссия и Европейское агентство морской  безопасности, которое  принимает данные, говорят, что они не несут ответственности  за содержание  базы данных, и что эти сведения  могут быть несвоевременными и  содержать неточности. Предполагалось, что судоходные компании должны сформировать собственные проверенные данные за 2018 год, и передать их в Еврокомиссию к концу апреля, а значит, база  данных  могла быть  опубликована 30 июня. Тем не менее данные постоянно обновляются, а суда вносятся  в этот список. В первый  день здесь было  около 10880 судов. Сегодня — 11186.  В результате,  объём выбросов  также подпрыгнул. После  внесения  изменений в базу  данных, было установлено, что в прошлом году  суда выбросили 137,3млн тонн двуокиси углерода против 134,2млн  тонн  в первоначальной  версии базы  данных. Неясно, почему разрешено вносить изменения, учитывая, что согласно плану, 30 апреля — это конечный срок,  или когда обновления  данных   будут прекращены. За последние несколько дней Комиссия не  ответила на вопросы по этой теме. Также пока не прокомментировало  ситуацию  и Европейское  агентство морской безопасности.

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)

Lloyd‘s List

 

 

 

«CARNIVAL» УЧРЕЖДАЕТ ДОЛЖНОСТЬ ДИРЕКТОРА ПО НОРМАТИВНО-ПРАВОВОМУ  СОБЛЮДЕНИЮ

Крупная круизная компания, зарегистрированная  на фондовой  бирже Нью-Йорка,  обязана  погасить штраф в размере  $20млн  за  нарушение  пятилетнего испытательного срока, который  был назначен в декабре 2016 года  за  незаконный  сброс льяльных вод  в океан с борта судов «Princess Cruises» в течение  восьми лет  и сокрытие информации от властей США. Расположенная в Майами компания также уплатила  штраф в размере $40млн  за действие, которое правительство США расценило, как тяжёлое уголовное преступление. В рамках более позднего штрафа в размере $20млн, «Carnival» согласилась учредить должность директора п нормативно-правовому соблюдению, который будет отчитываться перед исполнительным директором Арнольдом Дональдом (Arnold Donald) и советом директоров «Carnival». «Процесс найма  на новую должность  – на завершающем этапе. Надеюсь, в ближайшее время  мы сможем выступить с заявлением», – рассказал «TradeWinds» представитель компании Роджер Фриццель (Roger Frizzell). «Carnival» нарушила пятилетний испытательный срок в результате сброса пластикового мусора в океан, а также незаконного  сброса нефтесодержащих вод в Национальном парке «Глейшер-Бей», Аляска. Кроме того, она   попыталась «оказать давление» на Береговую охрану  США через неофициальный  канал  с целью изменения  условий соглашения. Компания   признала  эти инциденты, о чём говорится в судебной  документации.

Прощай, одноразовый пластик

Сегодня «Carnival»  объявила о  том, что  к концу 2021 года она прекратит закупку  и использование  одноразового пластика в рамках  её  инициативы «Operation Oceans Alive». «Параллельно  мы существенно  снижаем количество пластика на судах  и пищевых отходов, плюс мы  планируем  ввести в правление  члена с внушительным опытом в сфере контроля за соблюдением нормативно-правовой  базы», – сказал Фриццель.

Автор: Майкл Джулиано (Michael Juliano)

TradeWinds

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• Банк «РОССИЯ», Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и Машпромлизинг, входящий в ОСК, подписали меморандум о намерениях в рамках Девятого Международного военно-морского салона, который проходит в г. Санкт-Петербурге. На торжественной церемонии подписания присутствовали Заместитель Председателя Правления Банка «РОССИЯ» Юрий Витальевич Хлестов, Президент ОСК Алексей Львович Рахманов и Генеральный директор компании «Машпромлизинг» Александр Александрович Бабич. Предметом меморандума стало сотрудничество сторон в реализации программы лизинга морских и речных гражданских судов на период до 2030 года, разработанной ОСК. Документ также предполагает совместное участие сторон в загрузке отечественных судостроительных и судоремонтных мощностей, в первую очередь верфей ОСК, с целью строительства гражданских судов для дальнейшей передачи в финансовую аренду (лизинг). / morvesti.ru
• ЦНИИ судовой электротехники и технологии (ЦНИИ СЭТ, филиал Крыловского государственного научного центра) ведет разработку принципиально новой сверхмощной системы электродвижения для ледоколов нового поколения, в том числе проекта 10510 («Лидер»). Об сообщил ТАСС в четверг начальник сектора отдела перспективных разработок института Денис Вербицкий.«В настоящее время для более мощных ледоколов [чем строящиеся сейчас атомные суда проекта 22220] ЦНИИ СЭТ создает более мощную систему электродвижения. В частности, мы работаем над новыми типами гребных электродвигателей. В районе 2022 года мы создадим систему электродвижения, в которую будут входить двигатели, преобразовательная техника и система управления. У нас контракт с министерством промышленности и торговли, эту работу приурочивают к строительству «Лидера». Потенциально система может быть использована на «Лидере», – сказал Вербицкий. По его словам, главная сложность, с которой сталкиваются разработчики, – создать сверхмощный гребной электродвигатель, сохранив при этом разумные габариты. «Рост мощности двигателя пропорционален росту его объема. Двигатели для ледокола проекта 22220 – это сооружения размером с трехэтажный дом. Если наращивать мощность, то эти двигатели станут еще больше и тяжелее. Наша задача сейчас состоит в том, чтобы незначительно увеличить вес и объем, но при этом значительно увеличить мощность», – отметил начальник сектора. В ЦКБ «Айсберг» создается самый мощный в мире атомный ледокол проекта 10510. Мощность ледокола – 120 МВт, максимальная ледопроходимость – 4,3 м, а при толщине льда 2 м ледокол будет способен проводить транспорты со скоростью больше 11 узлов, тем самым обеспечивая экономически эффективную проводку по трассам Северного морского пути. Благодаря «Лидеру» Северный морской путь может быть превращен в постоянно действующую транспортную магистраль. Проводка судов будет обеспечена круглый год по расписанию вне зависимости от погодных условий и ледовой обстановки. / morvesti.ru
• Ледокол «Сюэлун 2» («Снежный дракон 2») – первый, построенный Китаем самостоятельно, – сдан в эксплуатацию. Соответствующая церемония, как сообщает информационный портал «Пэнпай», состоялась в четверг в порту Шанхая. Спущенный на воду в сентябре 2018 года ледокол для научно-исследовательских полярных экспедиций с водоизмещением свыше 13,9 тыс. тонн имеет длину 122,5 метра, ширину 22,3 метра, а также максимальную осадку в 7,85 метра. «Сюэлун 2» способен перевозить на борту до 4,5 тыс. тонн груза, а максимальная скорость движения, согласно техническим характеристикам, составляет порядка 15 узлов. Ледокол спроектирован таким образом, что он может пробивать лед толщиной до 1,5 метра как кормой, так и носовой частью, и двигаться при этом со скоростью 2-3 узла. Судно обладает запасом хода до 20 тыс. морских миль и способно находиться в море автономно в течение 60 дней. Его строительство началось в декабре 2016 года на верфи в Шанхае. Ранее сообщалось, что после сдачи в эксплуатацию «Сюэлун 2» вместе с ледоколом «Сюэлун» должен до конца года отправиться в экспедицию к Южному полюсу. Единственный находившийся у Китая в эксплуатации до этого ледокол «Сюэлун», который был приобретен у Украины, с 1994 года совершил 22 экспедиции в район Антарктики и девять в Арктику. Китай является активным участником полярных исследований. Антарктиду КНР изучает с 1984 года и заметно активизировал свои усилия на этом направлении в последние несколько лет. На данный момент Китай имеет там четыре станции – «Чанчэн», «Чжуншань», «Куньлунь» и «Тайшань». Последняя была открыта в 2014 году. / morvesti.ru
• Один из крупнейших астраханских судостроительных заводов «Красные баррикады», признанный банкротом, возобновит работу в декабре. Верфь задействуют в строительстве танкера для самарской компании «Волготранс», сообщил в четверг журналистам гендиректор «Южного центра судостроения и судоремонта» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) Алексей Селезнев. «Южный центр судостроения и ремонта» выкупил имущество «Красных баррикад» на открытых торгах за 955 млн рублей, выплатить эту сумму победитель торгов должен до 20 июля. Впоследствии выкупленное предприятие войдет в состав центра.  «Планируется, что завод «Красные баррикады» начнет работу в декабре: запланирована резка металла для первого заказа. Первый ожидаемый заказ – это танкер для «Волготранса», – сказал Селезнев.  В четверг он вместе с врио губернатора Астраханской области Игорем Бабушкиным встретился с работниками и представителями профсоюза «Красных баррикад». Представитель ОСК заметил, что до середины августа в цеха планируется подать электричество, чтобы начать ревизию оборудования.  «Я напомню, что одним из поручений президента РФ Владимира Путина после совещания у нас в Ахтубинске является как раз стабилизация ситуации на заводе «Красные баррикады», что подразумевает погашение задолженности перед работниками, формирование дорожной карты по наполнению заказами, нормализацию производства на всех предприятиях, которые входят в «Южный центр судостроения и судоремонта». Ситуация находится под моим личным контролем”, – добавил Бабушкин.  Планируется, что «Южный центр судостроения и судоремонта» объединит несколько астраханских верфей, которые будут выполнять заказы вместе. Так, в строительстве танкера для «Волготранса» будет также задействован судостроительный завод «Лотос». О «Красных баррикадах». Завод «Красные баррикады» основан 118 лет назад, специализируется на строительстве плавучих морских буровых установок, платформ, а также судов различного назначения. В декабре 2017 года Арбитражный суд Астраханской области признал завод банкротом и открыл в отношении верфи конкурсное производство. / morvesti.ru
• Стоимость дизель-электрического ледокола «Виктор Черномырдин», который строится на петербургском судостроительном предприятии «Адмиралтейские верфи», за время сооружения увеличилась в 1,5 раза – до 12 млрд руб. Об этом в среду сообщает газета «Ведомости», передает ТАСС. Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) получила заказ на строительство ледокола в 2011 г. за 7,94 млрд руб. Ледокол проекта 22600 мощностью 25 МВт строится по заказу госпредприятия «Росморпорт» с декабря 2012 г., судно станет одним из самых мощных в мире неатомных ледоколов, его планируется использовать на Северном морском пути. «Виктор Черномырдин» отправят на ледовые испытания весной 2020 г. «Фактические затраты превышают стоимость контракта по целому ряду причин. Мы рассматриваем и прорабатываем различные варианты компенсации дополнительных затрат. Часть затрат нам ранее была компенсирована», – сказал «Ведомостям» представитель ОСК. Ранее генеральный директор «Росморпорта» Андрей Лаврищев сообщил, что предприятие не будет выделять дополнительных средств на строительство ледокола. «Несмотря на затянувшиеся сроки строительства, есть твердая цена государственного контракта на 7,94 млрд руб. Мы не проводим работу по ее увеличению», – пояснил он. Увеличение стоимости контракта пока не происходило, подтвердил изданию представитель Минпромторга. «Холдинг еще не обращался в правительство за компенсацией дополнительных затрат, это целесообразно сделать после сдачи судна. Но ОСК уже попросила правительство перенести сроки сдачи, ведь сроки снова сорваны и «Росморпорт» может потребовать выплаты штрафов», – пишет газета со ссылкой на слова собеседника, близкого к Минтрансу. Согласно контракту на достройку ледокола, штраф только за срыв сдачи может составить 350 млн руб., если судно сдадут в конце декабря 2019 г., то есть с задержкой на полгода. По действующему контракту, сдача ледокола заказчику должна была состояться не позднее 25 июня 2019 г. / morvesti.ru
• Строительство судостроительного комплекса «Звезда» (г. Большой Камень, Приморский край) находится на этапе реализации 2-й очереди проекта, в данный момент основным фронтом работ является строительство сухого дока, который по плану должен быть сдан в 2020 году. Об этом, как передал корреспондент ИАА ПортНьюс рассказал заместитель генерального директора по гражданскому судостроению АО «ДЦСС» Константин Глобенко на IV Восточном нефтегазовом форуме во Владивостоке. По словам заместителя руководителя предприятия, в портфеле заказов судостроительного комплекса «Звезда» – контракты на постройку 38 судов (из них 26 – заказы от ПАО «НК «Роснефть»). Как уточнил спикер, часть из этих проектов находится на стадии проектирования (арктический танкер челнок, который разрабатывают инженеры партнерской компании – Samsung Heavy Industries).  Также на основании предварительных договоренностей предприятие рассчитывает заключить контракты на постройку серии атомных ледоколов-лидер, 68 судов обеспечения ледового класса и ряда других проектов. Со своей стороны, верфь проводит необходимое техническое оснащение и строительство согласно плану проекта. Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного завода «Звезда» Консорциумом во главе с ПАО «НК «Роснефть» по поручению президента России. Проект верфи включает себя уже введенные в эксплуатацию и функционирующие объекты – блок корпусных производств, окрасочные камеры и открытый тяжелый достроечный стапель, а также строящиеся объекты второй очереди, среди которых помимо сухого дока – производственные цеха полного цикла, а также цеха для строительства офшорной морской техники. Портфель заказов Судостроительного комплекса «Звезда» в настоящее время содержит контракты на производство 38 судов. Якорным заказчиком является НК «Роснефть», разместившая заказ на 26 судов. / portnews.ru
• Компания Nippon Yusen Kaisha (NYK) заключила контракт с судостроительной корпорацией Japan Marine United Corporation (JMU) на строительство энергосберегающего балкера нового поколения. По данным представителей JMU, сдача судна в эксплуатацию планируется в 2021 году. Балкер нового поколения будет оснащен скрубберами. Длина судна составит 299,9 м , ширина — 50 м , дедвейт — 211 тыс. тонн. Отметим, что судно будет транспортировать каменноугольный кокс и руду по маршрутам в Тихом океане в интересах JFE Steel Corporation. / mtelegraph.com

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.