Инфобюллетень №28 (2019)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

 

• СПГ-танкер ледового класса Arc7 «Владимир Русанов» завершил проход по Северному морскому пути в восточном направлении за 6 дней и установил новый рекорд по времени самостоятельного прохождения пути без ледокольной проводки с грузом на борту. Об этом сообщила пресс-служба «НОВАТЭКа». Чистое время в пути из Сабетты (ЯНАО) в порт Тяньцзинь в Китае составило рекордные 16 дней – более чем в два раза быстрее по сравнению с традиционным западным маршрутом через Суэцкий канал и Малаккский пролив, отметили в компании. «Второй год подряд наши газовозы ледового класса Arc7 первыми открывают летний навигационный период Северного морского пути, – отметил первый заместитель председателя правления «НОВАТЭКа» Лев Феодосьев. – Данный рейс установил рекорды по времени прохождения ледовой части СМП и времени пути в Китай из российского арктического региона. Эти достижения стали возможными благодаря накопленному опыту ледовой навигации и выдающимся ледовым характеристикам СПГ-танкеров, спроектированных специально для нашего проекта «Ямал СПГ». «Ямал СПГ» – второй российский крупнотоннажный проект по сжижению природного газа, он реализуется на ресурсной базе Южно-Тамбейского месторождения полуострова Ямал. Его акционерами являются «НОВАТЭК» (50,1%), французская Total (20%), китайская CNPC (20%), а также Фонд Шелкового пути (9,9%). В настоящий момент введены в эксплуатацию три основные линии завода – по факту он производит 17,5 млн т СПГ в год, до конца года будет запущена еще одна линия, на этот раз по российской технологии, на 1 млн т. / morvesti.ru
• Один из горевших в январе в Черном море танкеров отбуксирован в Турцию. Об этом сообщили ТАСС в пресс-службе Росморречфлота. «Канди» утащили сегодня турецким буксиром в Турцию», – сказал собеседник агентства. Пожар на танкерах «Маэстро» и «Канди», принадлежащих турецкой компании, возник 21 января в районе Керченского пролива. По предварительным данным, инцидент произошел во время перегрузки сжиженного газа с одного судна на другое. Из 32 моряков удалось спасти 12, среди них граждане Турции и Индии. Судно «Маэстро» отбуксировали на судоремонтное предприятие в Турцию 24 апреля. / morvesti.ru
• Вопросы кадрового обеспечения воднотранспортной и судостроительной отраслей Сибири стали основой повестки рабочего совещания в Минтрансе Республики Саха (Якутия), в котором принял участие заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Андрей Тарасенко. Об этом сообщила пресс-служба Росморречфлота. Якутия, которая планирует строить на основе будущей Жатайской судоверфи до 10 судов в год, сегодня испытывает кадровый голод в отраслях внутреннего водного транспорта и судостроения. «Одной только строящейся Жатайской судоверфи с учетом производственной мощности для работы понадобятся 664 специалиста – это и вспомогательные рабочие, и производственники, и сами служащие», – отметили в региональном Минтрансе. Специалистов с высшим образованием планируется обучать по целевым договорам на базе учебных заведений Новосибирска, Санкт-Петербурга, Калининграда, а также Якутского института водного транспорта, где набор на специальность «Кораблестроение» начнется с 2020 года, заявил Вадим Собко, генеральный директор АО «Жатайская судоверфь». Он также выступил с предложением рассмотреть вопрос внедрения практики распределения выпускников высших учебных заведений Центральной России в Якутию. Основным учебным заведением, обучающим курсантов речного флота, в регионе является Якутский институт водного транспорта. Сейчас там обучается более 800 учащихся. Ежегодно институт выпускает более 100 специалистов по программам высшего и среднего образования. По словам министра транспорта и дорожного хозяйства Якутии Александра Тарасова, одна из серьезных  проблем в том, что в самих учебных заведениях нет собственных учебных судов для прохождения производственной плавательной практики курсантов. Во время совещания также прозвучал вопрос оснащенности учебными материалами. Как отметила директор ГБПОУ РС(Я) «Жатайский техникум» Алена Морозова, для учреждений среднего профессионального образования также практически нет учебных пособий. Андрей Тарасенко поставил вопрос о заявке на целевое обучение, заметив, что проблему утечки специалистов можно решить при помощи выделения квот на их обучение с тем, чтобы получившие специальность кадры возвращались назад. Необходимо активно возрождать речной флот и сделать так, чтобы специализированные кадры оставались на местах, подчеркнул он. В рамках своей рабочей поездки замруководителя Росморречфлота во время пребывания в Якутии осмотрел строительство Учебно-тренажерного центра Якутского института водного транспорта – филиала СГУВТ, судостроительные мощности региона, в сопровождении ректора СГУВТ Татьяны Зайко посетил Якутский филиал крупнейшего воднотранспортного вуза Сибири. Андрей Тарасенко также встретился с министром транспорта и и дорожного хозяйства РС (Я) Александром Тарасовым, руководителем Администрации Ленского бассейна ВВП Павлом Снытко и ознакомился с деятельностью администрации крупнейшего сибирского речного бассейна. / morvesti.ru
• Владелец задержанного на Украине российского танкера «Ника Спирит» (Nika Spirit) имеет хорошие шансы добиться его возврата в судебном порядке – через Морской трибунал или украинские суды. Такое мнение ТАСС в пятницу высказал член Московской коллегии адвокатов Александр Молохов, специализирующийся на вопросах, касающихся Крыма и российско-украинских отношений. «Конечно (есть шансы вернуть – прим.), надо судиться, подавать иск об освобождении из-под ареста судна. Все шансы на успех есть, главное, чтобы он [судовладелец] изъявил желание. Я думаю, что ему надо параллельно подавать в Морской трибунал и в украинские суды», – сказал Молохов. Ранее сообщалось, что судно ходит под российским флагом, судовладельцем является компания «Фос Шипинг Менеджмент» (Краснодарский край), портом приписки назывался Таганрог Ростовской области. В рейс, во время которого танкер был задержан, судно вышло из порта «Кавказ» Краснодарского края с 2 тыс. тонн груза на борту – предположительно, это нефтепродукты. По мнению Молохова, ситуация с российским танкером правовой точки зрения является уникальной. «Сам конфликт неординарный, у каждой стороны своя правда. При этом даже на Украине признают, что первопричиной конфликта были действия украинских кораблей – провокация в Керченском проливе в ноябре 2018 года», – отметил собеседник агентства. Молохов назвал задержание судна «очередной провокацией» и попыткой обострить российско-украинские отношения. По его убеждению, моряки, находившиеся на судне в момент его задержания Украиной, не работали в составе экипажа в ноябре 2018 года, когда, как утверждает украинская сторона, танкер использовали для заграждения Керченского пролива. «Если бы моряки тогда были на судне, они были бы свидетелями, их бы допрашивали, спрашивали, кто заставил перегородить Керчь-Еникальский канал. Украина точно бы попыталась это сделать», – сказал Молохов. Служба безопасности Украины (СБУ) совместно с военной прокуратурой задержала танкер Nika Spirit в порту Измаил Одесской области 25 июля. Судно было опознано как танкер «Нейма» (Nеyma), якобы блокировавший украинские корабли во время инцидента в Керченском проливе, на борту находились 10 моряков. Позднее пресс-служба СБУ сообщила, что экипаж не нарушал морское право и законы Украины, поэтому оснований для их задержания не было. В СБУ добавили, что судно признано вещественным доказательством, готовится ходатайство в суд о его аресте. В пятницу экипаж задержанного танкера вернулся в Россию. Представитель компании-судовладельца «Фос Шипинг Менеджмент» (Геленджик) сообщил ТАСС, что все моряки здоровы. / morvesti.ru
• На 11-м совещании министров в Рованиеми (Финляндия) в мае 2019 года Международная морская организация (IMO) получила статус наблюдателя при Арктическом совете, говорится в пресс-релизе Арктического совета. IMO является специализированным учреждением ООН, отвечающим за безопасность судоходства и предотвращение загрязнения морской среды судами. По мнению Арктического совета «статус наблюдателя позволит IMO развивать существующее сотрудничество с Арктическим советом и тесно взаимодействовать по целому ряду вопросов, связанных с судоходством в Арктике». IMO придает особое значение работе Совета по поиску и спасению, ликвидации загрязнения и обеспечению безопасности на море, а также защите морской среды. Ранее, рабочие группы Совета уже сотрудничали с IMO по ряду вопросов. В 2016 году «Руководство по ликвидации разливов нефти в ледовых и снежных условиях» было разработано IMO в координации с рабочей группой Совета по предупреждению, готовности и реагированию на чрезвычайные ситуации (EPPR). Еще одной сферой сотрудничества является принятый IMO «Полярный кодекс», который предусматривает обязательные требования к судам, работающим в суровых условиях арктических регионов. Другими темами сотрудничества между вспомогательными органами Арктического совета и IMO могут быть предотвращение, готовность и урегулирование морских инцидентов или аварий, которые могут включать возможный выброс радиоактивных веществ – тема, рассматриваемая в проекте ARCSAFE EPPR. Международная морская организация (IMO, ИМО), головной офис которой находится в Лондоне, является специализированным учреждением ООН. Главной задачей ИМО является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами. / morvesti.ru
• Глава «НОВАТЭКа» Леонид Михельсон попросил правительство просубсидировать процентные ставки по строительству на верфи «Звезда» 15 танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) проекта «Арктик СПГ – 2». Соответствующее письмо он направил премьер-министру Дмитрию Медведеву, пишет в понедельник«КоммерсантЪ» со ссылкой на источники. «Михельсон предложил либо субсидировать процентные ставки из бюджета, либо разместить на счетах ВЭБ.РФ средства Фонда национального благосостояния, – говорится в публикации. – Последняя схема, указано в письме, предложена самим ВЭБ.РФ, детали не уточняются». По словам собеседников издания, суть схемы с ВЭБ.РФ может заключаться в том, что госкорпорация благодаря доходам, полученным от размещения на ее счетах средств Фонда национального благосостояния, предложит более низкие процентные ставки для газовозов. В письме также указано, что на строительство 15 газовозов «Звезде» в 2020-2025 годах потребуется почти $5 млрд, пишет «Ъ». Дмитрий Медведев поручил первому вице-премьеру Антону Силуанову и главе ВЭБ.РФ Игорю Шувалову проработать предложения Михельсона, добавили источники газеты. В «НОВАТЭКе» «Коммерсанту» сообщили, что «в рамках поручения президента и с учетом требований законодательства финансирование строительства всей серии судов может быть эффективно обеспечено со стороны ВЭБ.РФ». В ВЭБ.РФ изданию заявили, что госкорпорация участвует в финансировании строительства шести танкеров на «Звезде», из которых три продуктовоза, лизингополучателем по которым выступает «Совкомфлот», а «ни по каким другим сделкам решения пока не принимались». Пресс-секретарь Дмитрия Медведева отказался от комментариев. В Минфине и «Совкомфлоте», который должен получить контракт на первые пять газовозов для «Арктик СПГ-2», не стали комментировать изданию ситуацию. / morvesti.ru
• На состоявшемся 25 июля в Архангельске выездном отчетно-выборном собрании членов Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта президент Ассоциации Александр Зайцев выступил с докладом, в котором охарактеризовал положение дел в речном секторе водной отрасли.По словам А. Зайцева, прошедшие пять лет можно охарактеризовать как период стабилизации внутреннего водного транспорта без серьезных отклонений в количественном отношении перевозок грузов и пассажиров, но стабилизация произошла на довольно низких объемах, по перевозкам грузов на уровне 117 – 120 млн тонн, перевозкам пассажиров 13 – 15 миллион чел. В предстоящий период необходимо сосредоточиться на достижении роста этих показателей, подчеркнул докладчик. «Сегодня проблемами речного транспорта занимаются и Президент страны, и Правительство, и Министерство транспорта, и Росморречфлот и так далее. Но ощутимых результатов мы пока с вами не достигли», – констатирует А. Зайцев. – Деятельность судоходных компаний и речных портов зависит от многих факторов: наличия грузовой базы, от поведения наших смежников – железнодорожных и автомобильных компаний, от путевых условий, которые в свою очередь зависят от водности в том или ином бассейне. В каждую навигацию в каком-либо бассейне из-за недостаточности глубин перевозки осуществлялись со значительными потерями провозной способности флота. Этой проблеме за последние годы уделяется много внимания на всех уровнях государственного управления и как результат во исполнение поручений Президента начато строительство Багаевского гидроузла на реке Дон и завершено проектирование Нижегородского узла в Волжском бассейне».  Следующим этапом должно быть устранение узких мест и в других бассейнах, включая нерегулируемые речные магистрали в Сибири, отметил глава АПСРТ. / morvesti.ru
• ExxonMobil Russia Inc. намерена получить право использовать для сейсморазведочных работ и бурения в России суда под иностранным флагом. Об этом сообщает газета «КоммерсантЪ» со ссылкой на письмо главы компании вице-премьеру Максиму Акимову, передает ТАСС. «Президент ExxonMobil Russia Inc. Гленн Уоллер в письме вице-премьеру Максиму Акимову от 3 июля просит правительство РФ устранить два административных барьера. Так, в компании считают, что действующая с начала 2018 года редакция Кодекса торгового мореплавания (КТМ) грозит срывом сроков реализации нефтегазового проекта «Сахалин-1» и многомиллионными затратами РФ, поскольку проект реализуется на условиях раздела продукции», — говорится в публикации. В связи с тем, что КТМ запрещает использовать плавучие буровые установки и сейсморазведочные суда под иностранным флагом для работ на континентальном шельфе РФ, Гленн Уоллер просит внести поправки в КТМ, поскольку буровых под российским флагом недостаточно. Как указано в письме, эта проблема обсуждалась 6 июня в рамках Американо-российского делового совета на ПМЭФ-2019 при участии президента ExxonMobil Global Projects Нила Дафина. В письме Уоллер уточняет, что Минтранс уже подготовил проект поправок в КТМ, который направлен в аппарат правительства, пишет «КоммерсантЪ». В Минтрансе изданию пояснили, что цель законопроекта – «конкретизация полномочий правительства на определение случаев и порядка привлечения судов под иностранным флагом при невозможности по тем или иным причинам выполнения указанных работ судами под российским флагом». В Минпромторге подтвердили «существование подобной инициативы Минтранса», но отметили, что с ними проект не согласовывался. Представитель Акимова не ответил на запрос «Ъ», а в российском представительстве ExxonMobil отказались от комментариев. Кроме того, ExxonMobil предлагает изменить порядок аккредитации филиалов иностранных компаний в РФ. Действующий порядок существует с 2001 года с принятием новой версии закона «О государственной регистрации юридических лиц и индивидуальных предпринимателей», закона «Об инвестиционной деятельности» и закона «Об иностранных инвестициях» в 1999 году. Однако нормы, регулирующие деятельность аккредитованных филиалов иностранных компаний в РФ, были созданы еще в 1990-х годах и основывались на порядке регистрации в системе торгово-промышленных палат (ТПП). По данным «Ъ», Минфин и Минэкономики обсуждали эту проблему в рамках подготовки пакета законопроектов по соглашениям о поощрении и защите капиталовложений (СЗПК). Госреестру аккредитованных филиалов и представительств иностранных компаний в РФ должны дать возможности, аналогичные регистрации в ОГРН (сейчас реестр ведет ФНС, отдельно предлагалось вести спецреестр филиалов для авиакомпаний под управлением Росавиации). Пока согласовать весь пакет не удалось из-за споров внутри правительства о режимах поддержки инвестиций, отмечает газета. / pro-arctic.ru
• В Индонезии с 1 января 2020 года допустимый уровень содержания серы в выхлопах в 0.5% не вступит в силу в территориальных водах страны, как это было предписано Международной морской организацией (IMO), передает отраслевой портал Splash247 со ссылкой на официальное заявление властей. Министерство транспорта Индонезии 29 июля 2019 года заявило, что из-за накопившихся больших запасов бункерного топлива с содержанием серы 3,5%, поставленных на рынок индонезийской нефтегазовой госкомпанией Pertamina, всем судам под индонезийским флагом в местных акваториях будет разрешено использовать это бункерное топливо, пока не будут израсходованы его запасы. В заявлении отмечается, что правительство привержено соблюдению требования IMO, но Индонезии «требуется время для корректировки», и «национальные интересы должны быть во главе угла перед его реализацией» в январе 2020 года. Однако, пока неясно, на сколько месяцев власти Индонезии собираются отложить введение в силу требования IMO по сере, отмечается в публикации Splash247. / portnews.ru
• Панамский канал и Организация Объединенных Наций по окружающей среде подписали соглашение о сотрудничестве для объединения усилий в области борьбы с изменением климата, сообщает World Maritime News. Данная программа включает в себя обмен опытом и знаниями, разработку программ, подготовку кадров и проведение исследований в областях, представляющих общий интерес. Администрация Панамского канала считает, что из-за нарушения процесса выпадения осадков, вследствие изменения климата, существует угроза падения уровня воды в водосборном бассейне канала, работа которого влияет на жизнь более двух миллионов жителей. В свою очередь руководство водной артерии ведет политику, которая соответствует лучшим экологическим практикам, сводя к минимуму воздействие на водный путь и делая акцент на рациональное использование природных ресурсов. / mortrans.info

 

 

 

 

 

КАБМИН ОБЯЖЕТ ПЕРЕВОЗИТЬ ГРУЗЫ И ПАССАЖИРОВ ТОЛЬКО НА СУДАХ РОССИЙСКОГО ПРОИЗВОДСТВА

Аналогичное требование будет распространяться на разведку и разработку минеральных ресурсов на шельфе

Правительство обяжет перевозить грузы и пассажиров водным транспортом на судах только российского производства. Об этом сообщил премьер-министр России Дмитрий Медведев на заседании кабмина, где рассматриваются соответствующие поправки в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. “Правительство теперь будет устанавливать виды деятельности, которые можно осуществлять только на судах российского производства. Например, это перевозка грузов и пассажиров, разведка и разработка минеральных ресурсов на шельфе, морская перевозка и хранение углеводородов, которые добыты на территории нашей страны или под нашей юрисдикцией”, – сказал он. Премьер напомнил, что кабмин рассматривает в среду поправки в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, предоставляющие правительству право определять отдельные виды работ, осуществление которых возможно исключительно с использованием судов, построенных на территории России. По его словам, согласно этому законопроекту, “любая компания, неважно, российская она или иностранная, если она хочет заниматься таким бизнесом, должна будет заказывать суда, морскую технику или судовое оборудование на российских верфях, или инвестировать в локализацию своего производства в РФ”. Медведев добавил, что выгоднее всего это делать в особых экономических зонах и на территориях опережающего развития, где действуют льготные налоговые режимы. Премьер указал, что эти изменения должны поддержать российских судостроителей. “Сейчас господдержку за счет различных субсидий и грантов получают в основном владельцы судов, транспортные и лизинговые компании, но довольно значительное количество заказов размещается на иностранных верфях, а наши судостроительные предприятия загружены в лучшем случае на половину”, – посетовал председатель правительства. Глава кабмина добавил, что российским судостроителям зачастую не хватает “денег на подготовку специалистов, улучшение работы с персоналом, расширение компетенций, на обновление оборудования, на современные технологии, а в результате удерживать свои позиции на этом сложном рынке им становится еще более проблематично”.

«tks.ru»

 

 

 

ПЕРСПЕКТИВЫ СПГ КАК МОРСКОГО ТОПЛИВА

Использование сжиженного природного газа (СПГ) в качестве морского топлива способно сдержать рост спроса на низкосернистое морское топливо после вступления в силу глобального регламента IMO 2020, ограничивающего содержание серы в морском топливе 0,5 процентами вместо нынешних 3,5%. В то же время СПГ воспринимается как долгосрочное решение, которым сложно воспользоваться прямо сейчас. С 1 января 2020 года судовладельцы и операторы должны будут либо перейти на низкосернистое морское топливо (LSFO), либо установить скрубберы и продолжить использование высокосернистого флотского мазута, либо же воспользоваться альтернативными видами морского топлива. СПГ в качестве морского топлива подходит преимущественно судам с определенными маршрутами, так как инфраструктуры для бункеровки СПГ еще недостаточно развита, заявил Эльфиан Харун, директор по экологическим вопросам ассоциации INTERTANKO во время своего выступления на 3-й ежегодной конференции Bunker and Shipping Asia в Сингапуре. СПГ может оказаться экономически целесообразным в большей мере для контейнерных судоходных компаний, тогда как для балкеров и танкеров его преимущества не столь очевидны, если только танкер не предназначен для перевозки СПГ, приводятся слова г-н Харуна в пресс-релизе агентства S&P Global, выступающего организатором вышеуказанной конференции. Чтобы использовать СПГ в качестве морского топлива существующим судам нужно пройти серьезную модернизацию. Это, в свою очередь, означает, что данный вариант будет малоинтересным для судовладельцев, если только речь не идет о новострое.
И хотя движение в сторону СПГ как морского топлива набирает обороты, его вклад в глобальный рынок бункеровки к 2030 году не будет превышать 10%, прогнозирует Адриан Толсон, старший партнер консалтинговой фирмы 2020 Marine Energy. «В конечно итоге, для выполнения (регламента IMO 2020) все захотят воспользоваться самым дешевым решением, которым является смесь VLSFO (сверхнизкосернистое морское топливо)», – добавил он. Однако некоторые участники конференции выразили уверенность, что как только отрасль перешагнет через определенную черту, СПГ станет ускоренно распространяющимся решением. Другим позитивным фактором для распространения СГП как морского топлива является его широкая доступность, а также способность обеспечивать выполнение других экологических целей Международной морской организации, таких как сокращение выбросов парниковых газов к 2050 году на 50% относительно уровня 2008 года. По сравнению с применяющимся сейчас флотским мазутом, использование СПГ позволяет сократить выбросы оксидов азота на 90%. За счет использования лучших практик и технологий для минимизации утечек метана, реалистично сокращение выбросов парниковых газов на 10-20% с перспективой последующего увеличения этой цифры до 25%. Заместитель генерального директора компании Petro Summit Оливер Ясухито Имаидзуми отмечает, что инфраструктура для бункеровки СПГ стремительно улучшается. СПГ в качестве морского топлива уже доступно в бункеровочных портах по всему миру, включая Южную Корею, Китай, Малайзию, Японию и Сингапур. Главным вопросом для судовладельцев, который они принимают во внимание при выборе вариантов для выполнения регламента IMO 2020, является выяснение, какой именно вид топлива является наиболее эффективным и экономически целесообразным для них, считает г-н Имаидзуми. В качестве примера он привел судно дедвейтом 120 тыс. тонн, для которого нужно решить, какое топливо лучше использовать – СПГ или LSFO. Годовой расход топлива у такого судна будет составлять 20 тыс. метрических тонн LSFO или 15,4 тыс. метрических тонн СПГ, подсчитал г-н Имаидзуми. При условии, что базовые капитальные расходы для подобного судна с двухтопливным двигателем составляли 65 млн. долл. США, и отталкиваясь от средних цен на топливо в период с июня 2018 года по май 2019 года (по данным Platts JKM), топливные расходы при использовании СПГ этим судном будут составлять 9,49 млн. долл. США, а при использовании LSFO – 11,68 млн. долл. США.

«transportweekly.com»

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

РОССИЙСКИМ МОРЯКАМ, ЗАДЕРЖАННЫМ СО ВТОРЫМ ПО ВЕЛИЧИНЕ ГРУЗОМ КОКАИНА ЗА ВСЮ ИСТОРИЮ БОРЬБЫ С НАРКОТРАФИКОМ В МИРЕ, ПРЕДЪЯВЛЕНО ОБВИНЕНИЕ

Контрабанда наркотиков и участие в организованном преступном сообществе — такие статьи вошли в окончательное обвинение, предъявленное российскому экипажу судна ESER, задержанного 31 января в Кабо-Верде. Во вторник, 30 июля, итоговая редакция обвинения была подписана прокурором. Сейчас с документом работают переводчики, чтобы ознакомить с ним российских моряков, которые полгода содержатся в тюрьме «Сан Мартинью». Первоначально сообщалось, что россиян обвинят еще и в легализации доходов, полученных преступным путем, однако в окончательной версии обвинения этот пункт отсутствует. Между тем обвиняемые продолжают настаивать на своей полной невиновности. Напомню, судно с 9,5 тонн кокаина на борту задержали во время вынужденного захода в Праю — 30 января сухогруз пришвартовался там, чтобы доставить на берег тело умершего от сердечного приступа старпома Хомицкого. Праю как ближайший порт указала капитану судна страховая компания Hanseatic Underwriters, куда тот сообщил о смерти члена экипажа. (Вскрытие, как сообщили «Новой» в российской дипмиссии, впоследствии подтвердило некриминальный характер смерти россиянина.) А на следующий день на борт поднялась полиция, экипаж отправили в тюрьму. Улов оказался почти рекордным — это вторая по величине перехваченная полицией партия кокаина в мире за всю историю борьбы с наркотрафиком. Первая — 12 тонн — была изъята у членов наркокартеля в Колумбии в ноябре 2017 года. ESER вели от самого пирса, операцию координировал Морской центр анализа и оперативной деятельности — международная организация по противодействию наркоторговле. Тут начинается интрига. Арестованные моряки в один голос утверждали, что никакого груза на борт в панамской Сеуте — порту приписки судна — не брали, в Марокко судовладелец якобы отправил их порожняком. Судовладелец — панамская компания Ecolive De Panama, руководители которой проживают в Мексике, а генеральный директор Хавьер Ортис Оламенди имеет испанское гражданство. Вскоре после задержания кокаинового сухогруза в Прае появились некие испанец и панамец, якобы представители судовладельца, заявившие права на судно и пытавшиеся вывести его из-под ареста. Момент был явно выбран не лучший: к тому времени экспертиза показала, что в контейнерах, снятых с борта, находится именно кокаин, после чего всю партию власти сожгли при большом стечении телекамер. Осмотревшись, парочка моментально покинула пределы Кабо-Верде. Известно, что через некоторое время оба были объявлены в розыск Интерполом, однако их имена публично не называются. Итак, откуда на борту взялся кокаин, если в Сеуте никакой погрузки не проводилось? Версия защиты — контейнеры на ESER доставили прямо в море. Капитан говорит, что от судовладельца получил указание идти в определенные координаты, затем место было изменено, а когда судно прибыло в условленную точку, к нему подошли четыре лодки. В трех был груз, в четвертой — некие люди. Со слов экипажа, они были, возможно, вооружены. Груз переправили на судно, после чего оно продолжило путь. Капитан также утверждает, что получал угрозы от владельцев груза. «Якобы тем известно, где находятся семьи моряков, и в случае отклонения от маршрута, с ними может что-нибудь случиться», — рассказал «Новой» мурманский депутат госдумы Алексей Веллер, который дважды посещал арестованных моряков. По его словам, сейчас взаимодействие российского консульства с родственниками арестантов налажено, нуждающимся в приеме определенных медикаментов морякам все лекарства доставляются в нужном количестве, кроме того, судьба экипажа обсуждалась на уровне глав МИД двух стран. Поэтому можно надеяться на то, что после приговора моряков экстрадируют на родину. Процесс удалось ускорить — вместо обещанных 30 месяцев предварительное следствие завершилось через полгода. Есть большая вероятность, что за год история окончательно разрешится. Правда, рассчитывать на полное оправдание команды трудно. Понятно, что нищие мурманские моряки, готовые с отчаяния наняться на судно под любым флагом, крайне мало подходят на роли наркобаронов-контрабандистов. Представить, что каждый из них был достоверно осведомлен о криминальном характере груза, по меньшей мере, сложно. Тем более, что и зарплаты на ESER совсем не соответствовали той степени риска, которой подвергались все участники операции. Немногим более тысячи долларов в месяц — за службу в тяжелейших условиях. Техническое состояние 34-летнего сухогруза было таким, что, по словам мотористов, любой шторм мог стать для него последним. В танки непрерывно поступала вода. Это, кстати, ставит под большое сомнение одну из распространившихся версий — мол, кокаин в мешках находился в танках, куда его поместили еще до прибытия россиян. Все до одного россияне на ESER работали впервые. 69-летний капитан Сергей Котловский, подписав контракт, набирал более-менее знакомых моряков. Не мальчики — трудно предположить, что, столкнувшись с морской перегрузкой неизвестно чего с каких-то лодок, сопровождаемых вооруженными людьми, никто из них не догадался, что именно сухогруз везет от берегов Южной Америки. В таком случае, почему ни один не попытался сообщить на берег о том, что их силой заставили везти контрабанду, — вопрос. Боялись угроз владельцев груза больше, чем 30 лет в африканской тюрьме? Не исключено. Так или иначе, именно молчание моряков позволило прокуратуре вменить им участие в преступном сообществе. Теперь нанятый адвокат должен убедить коллегию судей, что экипаж ни сном ни духом не подозревал, что везет. Тем временем международные силы полиции ищут истинного владельца многотонного сюрприза. Кстати, публично перед сожжением вскрыто было только три из 260 изъятых на ESER тюков с маркировкой «Колумбия». И, если включить фантазию, можно предположить, что некоторая часть от 9,5 тонн вовсе не закончила свой путь на пепелище, и еще принесет свою прибыль хозяевам. Пострадавшими же окажутся только российские моряки.

«novayagazeta.ru»

 

 

 

STENA BULK ВЫРАЖАЕТ ОЗАБОЧЕННОСТЬ СОСТОЯНИЕМ ЗДОРОВЬЯ МОРЯКОВ НА БОРТУ ЗАХВАЧЕННОГО ТАНКЕРА

Компания Stena Bulk выражает обеспокоенность по поводу состояния здоровья моряков на борту танкера, захваченного Ираном. В тоже время  нефтяной гигант  BP подтвердил, что избегает проблемного района Ормузского пролива.  Иранские войска захватили судно «Stena Impero» (дедвейт 50 000 тонн, год постройки 2018)  11 дней назад и удерживают его в порту Бандар-Аббас. На борту судна находятся 23 члена экипажа из Индии, России и Филиппин, а в эти выходные на борту судно посетили сотрудники посольств из каждой страны. Однако судовладелец подчеркивает важность свободного доступа к танкеру, представителей компании,  учитывая, что иранские власти  заявляют  о  столкновении с рыболовным судном  и тот факт, что состояние здоровья тех, кто находится на борту, подвергается риску. «Мы обеспокоены потенциальным воздействием длительного периода неопределенного ожидания на состояние членов экипажа и их семей», – говорится в заявлении компании. «Наши моряки просто выполняли свои профессиональные обязанности, и не заслуживают того, чтобы находиться в таком бедственном положении». «Как указывалось ранее, по имеющейся у нас информации, нет никаких свидетельств того, что судно нарушило какие-либо морские требования  или нормы, и мы полностью поддерживаем профессионализм и поведение экипажа  Stena Impero». BP Shipping  ранее в этом месяце также испытала на себе враждебное отношение со стороны иранских военных сил.Три катера Иранской Революционной Гвардии опасно приблизились к судну British Heritage (дедвейт158 000 тонн, год постройки в 2017 году)  в Персидском заливе. Сопровождавший танкер фрегат королевского флота заставил иранских военных  отступить, однако с того  времени компания старается избегать прохождения опасного района, заявил финансовый директор BP г-н Брайан Гилвари (Brian Gilvary). «Мы продолжим перевозки,  но не в  краткосрочной перспективе», – заявил он по сообщению Reuters. BP  не единственная судоходная компания, которая не хочет работать в проблемном регионе. Принадлежащая Питеру  Ливаносу (Peter Livanos) компания GasLog заявила на прошлой неделе, что ее суда также избегают Ормузского пролива.

«Lloydslist.com»

 

 

 

 

 

ИЗМЕНИЕ СТАТУСА ОРМУЗСКОГО ПРОЛИВА ПРИВЕДЁТ К ПОВЫШЕНИЮ СТАВОК ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ

Изменение статуса Ормузского пролива может привести к повышению заработной платы  экипажам судов.

Британский комитет по определению зон военных действий на своём заседании должен  решить, будет ли Ормузский пролив переименован в зону повышенного риска. Экипажи судов, проходящих  Ормузским проливом в этом случае  могут ожидать повышение вдвое заработной платы. Профсоюзы моряков встречаются  с представителями Палаты судоходства Великобритании, чтобы обсудить, следует ли изменять статус Персидского залива  на Зону высокого риска, что приведет к повышению заработной платы для британской моряков, возможно, для всех остальных. Переговоры, проводимые под эгидой Комитета по определению зон военных действий (WOAC),  в связи с нападением на торговые суда  в регионе и с недавним  захватом иранскими военными танкера  Stena Impero. Ранее  министр иностранных дел Великобритании заявил, что Великобритания не будет вести переговоры с Ираном об обмене Stena Impero на VLCC Grace 1, который был захвачен в Гибралтаре 4 июля.  «Мы не видим здесь принципа «услуга за услугу» (quid pro quo). Судно Grace 1 было перехвачено, потому что оно нарушало санкции и направлялось с нефтью в Сирию», – заявил Доминик Рааб (Dominic Raab)  с в программе« Радио 4 на BBC. «Stena Impero  был незаконно задержан. Так что дело не в каком-то бартере. Это касается международного права “.

ИЗМЕНЕНИЕ ЗОНЫ ПОВЫШЕННОГО РИСКА

Экипажи британских судов ждёт повышение их оплаты, если сегодня WOAC решит переименовать Ормузский пролив в «зону повышенного риска». В соответствии с национальными договорами о заработной плате моряки Великобритании будут иметь право получать удвоенную заработную плату, когда они находятся на  борту судах, работающих  в регионе. Это решение может также в конечном итоге повлиять на условия труда тысяч моряков, работающих на судах под удобными флагами. Представители  международного переговорного форума IBF встречаются в среду с Международной федерацией транспортников (ITF), чтобы обсудить решение WOAC. Встречи уже состоялись между Объединенной переговорной группой (JNG), основным партнером по соглашению IBF и МФТ. Председатель JNG Коичи Акамине  (Koichi Akamine) заявил «Судоходная отрасль  была шокирована нападениями у побережья Фуджейры 12 мая, и мы с беспокойством наблюдаем за серией событий в течение следующих десяти недель. «Моряки, работающие на борту торговых судов, которым должно было быть предоставлено право на свободу мирного прохода,  оказались в ситуации, вызвавшей большое беспокойство у них и их семей. «JNG будет вести диалог с МФТ, чтобы выяснить, как мы можем наилучшим образом обеспечить благополучие моряков, работающих  в регионе».

ВОЕННЫЙ ОТВЕТ

Говоря о программе «Сегодня», Рааб подчеркнул необходимость сотрудничества западных союзников в области обеспечения безопасности  в Персидском заливе, особенно при поддержке США. «Мы хотели бы применять  европейский подход, но на самом деле он не должен быть своего рода геополитическим противостоянием ЕС и США», – сказал Рааб программе «Сегодня». «Я думаю, что для нас было бы важно иметь поддержку США, чтобы сделать наши и инициативы жизнеспособными». Два военных корабля Великибритании – фрегат HMS Montrose и эсминец HMS Duncan счастье находятся в Персидском заливе для  сопровождения судов под флагом Великобритании, проходящих через Ормузский пролив.

«Lloydslist.com»

 

 

 

 

РАСПОСТРАНЕНИЕ ЦИФРОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ НЕ ОКАЖЕТ НЕГАТИВНОГО ВЛИЯНИЯ НА ЭКИПАЖИ

Существует распространенное заблуждение, что цифровизация в судоходстве ориентирована на автономные операции, и это в конечном итоге приведет к резкому сокращению или даже замене человеческих экипажей. Тем не менее, распространение цифровых технологий в судоходстве должно помочь экипажам, а не заменить их. По мнению операторов судов, многие из которых базируются в азиатском хабе, Гонконге, идея о том, что автоматизированное судоходство приведёт к сокращениям   экипажей, на самом деле не верна. Цифровизация рассматривается как средство, которая обеспечивает большую эффективность и безопасность операций. Эта мысль прозвучала в заявлении технического гуру судоходства, а теперь  и главы Wallem, Фрэнк Коулз (Frank Coles), который в своем послании ко Дню моряка, подчеркнул, что человеческий фактор играет огромную роль в   управлении судами. Заявив, что Wallem будет продолжать вкладывать средства в учебные и технологические инструменты, позволяющие морякам выполнять свою работу, г-н Коулз подчеркнул, что эта позиция компании направлена на  поддержку «человеческого фактора» и «укрепляет потенциал  моряков и их коллег на берегу». «Сейчас все увлечены цифровизацией и автоматизацией, и порой  возникает неправильно мнение, что экипажи  представляют собой препятствие для эффективной работы флота», – сказал Коулз. Признавая, что новые технологии являются ключевой частью модернизации судовых операций, он предупреждает: «Недооценка экипажей таким образом  является  деморализующим фактором, базирующемся  на ложном представлении о действительности». Повторяя эти настроения, руководитель информационной службы компании  Anglo-Eastern Ship Management Питер Стивенс (Peter Stevens) заявил: «Ключ к успеху цифровой трансформации  – это сосредоточение на трех основных принципах: люди, продукты и процессы. Успешная цифровая трансформация, в конечном счете, связана с людьми». Отвергнув идею о том, что использование таких технологий, как камеры видеонаблюдения или запуск аналитических программ на основе алгоритмов, может заменить офицеров на борту или опытных суперинтендантов на берегу, он сказал: «Вместо этого давайте сосредоточимся на внедрении технологий таким образом, чтобы помочь экипажам лучше выполнять свои обязанности». Г-н Коулз добавил, что технологии должны поддерживать и расширять возможности, а не создавать помехи. В этом отношении Wallem подкрепляет слова делами, подчеркивает  г-н Коулз.. В течение нескольких недель компания присоединилась к Системе управления флотом  BASSnet с целью обеспечения большей стандартизации в отрасли. Использование технологий в системах управления судов, конечно, не ново. Fleet Management, гонконгская компания- оператор заявила, что является пионером в области эффективного использования данных, полученных с помощью своего программного обеспечения PARIS. Это даёт возможности воспользоваться тенденцией к усилению цифровизации на борту судов и эффективному использованию больших объёмов данных. «Мы понимаем, что можем использовать прогресс в области цифровых технологий для высококачественного и экономически эффективного управления судами», – сказал исполнительный директор Санджай Чандра ((Sanjay Chandra). Он отметил, что компания обозначила две области, где возможно значительное усовершенствование: расход топлива и надежность оборудования. Что касается первого, было выявлено, что потеря скорости в результате  обрастания корпуса является самым сановным негативным фактором. Решение, сформированное программным  обеспечением, позволяющее контролировать сопротивление корпуса с помощью усовершенствованных датчиков, может обеспечить экономию в размере 375 000 долларов США в год для балкера с расходом топлива 56 000 т. Он добавил, что непрерывный сбор данных также предоставит дополнительную информацию о характеристиках покрытия, влиянии температуры и холостого хода. Для мониторинга оборудования компания работает с поставщиками, которые предоставляют оборудование для судовых установок. Г-н Чандра подчёркивает, что эти решения будут затем интегрированы в программное решение, в то же время компания одновременно сотрудничает  с классификационным обществом, чтобы  урегулировать процесс акцептирования этих данных вместо инспекций.  В качестве ещё одного примера использования цифровых технологий компаниями-менеджерами, можно привести опыт V.Group,  которая разработала Project Embark- программное обеспечение, которое призвано изменить способ работы с экипажем и клиентами. Цель компании-создать единую систему менеджмента экипажей, включая управление и предоставление сервиса, начиная от набора и обучения, до транспортной логистики и заказа продуктов. Разработанное с целью решения постоянной проблемы слишком большого количества документации в отрасли, приложение обеспечит комплексный подход для экипажей, нацеленный на  поддержания  профессионального развития, оценки деятельности, обучения и документационной нагрузки на протяжении всего мобилизационного процесса, включая организацию поездок.

Управляющий директор группы управления V.Group Аллан Фалькенберг ( Allan Falkenberg) заявил, что речь идет о «использовании достижений в области цифровизации для преобразований процесса найма моряков». По словам представителей группы, поиск моряков, подписания контрактов и управления документацией будет таким же функциональным, как и бронирование рейса или совершение покупок в Интернете. Такое заявление было сделано на презентации системы в Маниле в конце 2018 года. В крупных азиатских крюинговых центрах, таких как Филиппины и Индия, необходимость физического присутствия моряков для подачи документов в офисы компании может быть трудоемкой и трудной задачей, поскольку морякам приходится приезжать из своих городов в перегруженные мегаполисы. По мнению V. Group, это приводит к потере времени и негативно влияет на эффективное планирование крюинга. «Проект Embark – это возможность получения нашими морякам эффективного, простого и соединённого общим каналом сервиса, предлагающего возможность карьерного роста вместе с V.Group», – заключил г-н Фалькенберг. Еще одна ведущая компания-менеджер из Гонконга, Anglo-Eastern Ship Management, использует цифровые технологии еще более футуристически -применяя обучение с устройствами виртуальной и дополненной реальности. Это не только помогает привлечь молодое, более технически подкованное поколение моряков, но и повышает уровень безопасности. Anglo-Eastern внедряет эти разработки в своем главном учебном центре -Anglo-Eastern Maritime Academy в Индии, где эти технологи используются для того, чтобы чтобы дать курсантам возможность фактически отрабатывать те действия, которые им придётся выполнять на борту,реального судна, но с большим элементом безопасности.

«Навыки приобретения знаний у миллениалов постоянно эволюционирую», – говорит управляющий директор компании Прадип Чавла (Pradeep Chawla),  добавив, что «они любят технологии и выросли, играя с технологиями». «Таким образом, захватывающий опыт обучения в виртуальной реальности привлекает молодых моряков и обеспечивает безопасную и безрисковую среду, в которой они могут учиться на опыте и приобретать базовые навыки, прежде чем переходить в реальные жизненные ситуации», – добавил он.
«Обучение виртуальной реальности и дополненной реальности является частью нашего общего процесса цифровой трансформации», – заключил генеральный директор Anglo-Eastern Бьерн Хойгаард (Bjorn Hojgaard).

«Lloydslist.com»

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Затраты японских компаний на страхование танкеров при перевозке нефтепродуктов через Ормузский пролив выросли в 10 раз из-за обострения ситуации вокруг Ирана, сообщила Sankei. По данным издания, тарифы страховщиков в последние месяцы увеличились с 0,025% до 0,25% от стоимости судна за один проход через Ормузский пролив. Таким образом, если стоимость танкера составляет 10 млрд иен (92 млн долларов), то зафрахтовавшей его компании придется заплатить 230 тыс. долларов, а не 23, как было раньше, передает ТАСС. Помимо того, танкеры были вынуждены максимально отдалить маршрут движения от берегов Ирана, а также получили предписание проходить Ормузский пролив на максимальной скорости, что привело к увеличению расхода топлива. Ормузский пролив, через который транспортируется почти одна пятая всей потребляемой в мире нефти, соединяет Персидский и Оманский заливы. По этому пути доставляется большая часть нефти, экспортируемой из Саудовской Аравии, Ирана, Объединенных Арабских Эмиратов, Кувейта и Ирака, а также почти весь сжиженный природный газ, производимый Катаром – крупнейшим в мире экспортером этого вида топлива. Для Токио канал поставок нефтепродуктов через Ормузский пролив является ключевым, так как около 80% сырья поступает в Японию из стран Персидского залива. Накануне Иран призвал страны Персидского залива разработать совместные меры безопасности. Во вторник МИД России опубликовал российскую концепцию коллективной безопасности в зоне Персидского залива, в ее основу положены поэтапность, многосторонность и неукоснительное соблюдение международного права. / portnews.ru
• Возросшие риски безопасности в Персидском заливе заставили некоторых судовладельцев и операторов судов под британским флагом задуматься о смене страны регистрации, чтобы избежать возможного захвата своих судов Ираном.На данный момент восемь британских торговых судов «застряло» в Персидском заливе, тогда как британские суда с другой стороны Ормузского пролива воздерживаются от прохода через него. Как результат, около 65 СПГ- и СУГ-газовозов, а также 351 танкер (дедвейтом от 10 тыс. тонн)  с британской регистрацией может оказаться «на обочине» крупнейшего в мире рынка энергоресурсов. Во флоте BP Shipping в целом насчитывается 56 судов, и 29 из них – это суда под британским флагом, которые оперируются компанией, но не принадлежат ей. Нефтетрейдеры и чартерные компании начинают задумываться о целесообразности кратко- и среднесрочного использования тоннажа, связанного с группой британских регистров – о. Мен, Гибралтара, о. Кайман, Британских Виргинских островов и самой Великобритании, так дипломатическое напряжение между Ираном и Великобританией возрастает. Любая смена регистрации будет только ухудшать положение британского регистра судоходства, который в 2019 году уже потерял 30% своего тоннажа из-за неопределенности вокруг Brexit. Палата судоходства Великобритании ведет переговоры с правительством с целью нахождения дипломатического выхода из этой тупиковой ситуации, надеясь на отправку в Персидский залив объединенной Европейской военной миссии для защиты судов. «Мы тесно работаем с правительством Её Величества над восстановлением уверенности и чувства безопасности среди судоходного сообщества, чтобы торговля смогла продолжить свое свободное течение через регион в ближайшие дни», – заявил глава Палаты судоходства Великобритании Боб Сангвинетти. В группе британских регистров насчитывается 4 тыс. 569 судов, и некоторые их операторы и владельцы дали понять, что уже рассматривают вопрос смены регистрации. Ряд консалтинговых компаний в сфере морского страхования уже рекомендует своим британским клиентам сменить государство флага. «В интересах делового сообщества, фрахтователей и технических управляющих, рекомендуется рассмотреть вопрос чартера судов, не связанных с британскими регистрами в средне- и долгосрочной перспективе, – говорится в сообщении британской консалтинговой компании Dryad Global. – Наименьшему риску задержки в Ормузском проливе на данный момент подвержены суда под китайским флагом. Всем британским судовладельцам рекомендуется рассмотреть вопрос передислокации своих судов из Персидского залива как только это будет безопасно, и не забывать об ограничения военно-морской поддержки»./ transportweekly.com
• Китай приветствует концепцию безопасности в Персидском заливе, предложенную Россией. Об этом заявила в четверг официальный представитель МИД КНР Хуа Чуньин, передает РИА Новости. «Китайская сторона приветствует предложение российской стороны по обеспечению безопасности в Персидском заливе. Мы готовы с соответствующими сторонами укреплять контакты и взаимодействие по этому вопросу», – заявила на брифинге Хуа Чуньин. Китайский дипломат добавила, что для обеспечения безопасности в Персидском заливе страны региона должны на основе взаимоуважения и невмешательства в дела других стран развивать добрососедские отношения, а международное сообщество должно содействовать этому и играть конструктивную роль. В среду МИД РФ представил российскую концепцию безопасности в Персидском заливе на специальном мероприятии в министерстве. Среди предлагаемых Россией мер – отказ от размещения иностранных военных баз в регионе. Документ презентовали аккредитованным в Москве представителям арабских государств, Ирана, Турции, «пятерки» постоянных членов СБ ООН, Евросоюза, ЛАГ и стран БРИКС. / morvesti.ru

 

 

 

НОВОСТИ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ

 

 

 

• Руководствуясь директивой правительства России, Совет директоров ПАО«Совкомфлот» на первом заседании в новом составе 23 июля 2019 года одобрил сделки с ССК «Звезда» (Приморский край) и дочерней компанией АО «ВЭБ-лизинг» по размещению заказов на строительство трех танкеров-продуктовозов типоразмера MR нового поколения, использующих газомоторное (СПГ) топливо в качестве основного. Суда будут отфрахтованы дочерней компании ПАО «НОВАТЭК» на основании двадцатилетних тайм-чартерных соглашений. Об этом сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот». «Мы признательны акционерам ПАО «Совкомфлот» и нашим партнерам – ПАО «НОВАТЭК», ВЭБ.РФ – за поддержку экологической инициативы СКФ, предусматривающей последовательный перевод крупнотоннажного танкерного флота на использование более безопасного для окружающей среды газомоторного (СПГ) топлива. Внедрение «зеленых» технологий в морскую транспортировку энергоносителей одна из приоритетных задач, предусмотренная Стратегией развития нашего предприятия на период до 2025 года. Компания успешно эксплуатирует серию первых в мире танкеров типоразмера «Афрамакс» на СПГ-топливе. Еще пять судов «зеленой» серии СКФ должны быть построены на ССК «Звезда» и приняты в эксплуатацию в 2022-2023 годах», – отметил генеральный директор, председатель правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк. Первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» — главный инженер Игорь Тонковидов сказал: «Уже в 2022 году наша компания должна принять в эксплуатацию первые в мире танкеры-продуктовозы на СПГ-топливе, построенные в РФ. Мы приветствуем локализацию в России новых технологий гражданского судостроения, предусматривающих производство современных объектов морской техники, эксплуатация которых позволит уменьшить антропогенное воздействие на окружающую среду. Уверен, что серийное строительство на мощностях ССК «Звезда» крупнотоннажных судов нового поколения, использующих газомоторное топливо, будет способствовать укреплению лидерства и повышению конкурентоспособности российских судоходных компаний на мировом рынке». Группа компаний «Совкомфлот» (Группа СКФ) – крупнейшая судоходная компания России, один из мировых лидеров по морской транспортировке углеводородов, обслуживанию шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот включает 146 судов общим дедвейтом свыше 12,8 млн тонн. Более 80 судов обладает ледовым классом. «Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае. «Зеленая» серия крупнотоннажных танкеров СКФ. На сегодняшний день в состав флота группы СКФ входят шесть нефтеналивных танкеров типа «Проспект Гагарина» (дедвейт 114 тыс. тонн, ледовый класс – Arc4). В 2019 году головной танкер серии стал обладателем международной отраслевой премии 2019 Marine Propulsion Awards в номинации «Судно года» (Ship of the Year) и премии Nor-Shipping Next Generation Ship Award 2019. В апреле 2019 года «Совкомфлот» стал лауреатом ежегодной премии Marine Money: кредитное соглашение с консорциумом иностранных банков для финансирования строительства серии крупнотоннажных нефтеналивных танкеров СПГ-топливе было признало «Сделкой 2018 года» в категории Green Ship Finance – West. «Совкомфлот» стал первым обладателем награды в этой номинации. В декабре 2018 года группа СКФ стала победителем отраслевой премии Lloyd’s List Global Awards 2018 в номинации «Защита окружающей среды» (Environmental Award – Individual Company). Высокую оценку экспертов получила именно инициатива «Совкомфлота» по внедрению газомоторного топлива в качестве основного для крупнотоннажных танкеров. Во втором полугодии 2018 года на ССК «Звезда» были размещены заказы на строительство пяти «зеленых» танкеров, которые по завершении строительства войдут в состав флота группы СКФ и будут эксплуатироваться в рамках долгосрочных контрактов с компаниями «Роснефть» и «НОВАТЭК». «Совкомфлот» осуществляет техническое наблюдение за строительством на «Звезде» еще пяти танкеров на газомоторном топливе в интересах компании «Роснефть»; ожидается, что по завершении строительства «Совкомфлот» возьмет на себя техническое управление этими судами. . / portnews.ru

 

 

 

АРКТИЧЕСКОЕ СУДОХОДСТВО И СЕВМОРПУТЬ

 

 

 

• Вице-премьер РФ Юрий Трутнев по итогам заседания госкомиссии по развитию Арктики, прошедшего 25 июля, обратил внимание на неудовлетворительную подготовку госкорпорации «Росатом», получившей статус оператора развития Северного морского пути. Об этом заявил Трутнев, передает ТАСС. Он указал, что Росатому надо было больше внимания уделить теме развития инфраструктуры для развития Северного морского пути, а не только вопросам строительства и эксплуатации ледоколов. «Я считаю, что вопрос был подготовлен слабо. Росатом говорил только о вопросах, связанных со строительством и эксплуатацией ледоколов. Но Росатом, в соответствии с решением правительства, получил функции оператора Северного морского пути, он должен был, на наш взгляд, в полном объеме подготовить все вопросы, связанные с инфраструктурой», – пояснил Трутнев. Вопрос развития инфраструктуры Северного морского пути, как и развитие минерально-сырьевой базы Арктики, обсуждался на заседании госкомиссии по развитию региона. «В нашем плане есть навигационное, гидрографическое обеспечение, в нашем плане есть ледокольное обеспечение, в нашем плане есть даже космические технологии для знания ледовой обстановки, погодных условий», – подчеркнул он. В декабре 2018 года Госдума приняла закон о наделении Росатома полномочиями по развитию Севморпути. Согласно документу, Росатом будет определять подведомственное предприятие, уполномоченное согласовывать разрешение на плавание судов в акватории Северного морского пути. Кроме того, госкорпорация от имени РФ будет заключать концессионные соглашения в отношении объектов инфраструктуры морских портов, расположенных на побережье акватории Северного морского пути, проектировать и строить здания (в том числе сооружения повышенного уровня ответственности, включая объекты капитального строительства, относящиеся к объектам инфраструктуры морского порта, расположенного на побережье акватории Севморпути). В июле представитель вице-премьера РФ Максима Акимова по итогам совещания проектного комитета о ходе реализации федерального проекта «Северный морской путь» говорил, что реализация проекта освоения Северного морского пути в 2020 году, по оценке «Росатома», потребует 800 млн рублей, помимо утвержденных правительством 400 млн рублей. / morvesti.ru
• Круглогодичная навигация по Севморпути (СМП) будет запущена к 2030 году (в ходе второго этапа развития его инфраструктуры – 2025–2030 гг.), говорится в плане “Росатома”, сообщает газета “Коммерсант”. При этом, отмечается в публикации, на первом этапе (в 2019–2024 гг.) грузопоток должен достичь 80 млн т, то есть уровня, который был заложен в майском указе президента РФ Владимира Путина. Сейчас, пишет “Ъ”, в “Росатоме” закладывают на период 2025–2030 гг. стабильные перевозки СПГ в объеме не менее 20 млн т в Азию по восточной части СМП в круглогодичном режиме. На третьем этапе (2030–2035 гг.) планируется создать на базе Севморпути конкурентоспособный международный мультимодальный транспортный коридор.
  По пути планируется перевозить в среднем к 2035 году 30–35 млн т на западном направлении и 70–80 млн т на восточном. / transportweekly.com

 

 

 

 

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• Ледоколы на сжиженном природном газе (СПГ) должны строиться в России. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом заместитель гендиректора «Росатома» – директор Дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша сообщил журналистам по итогам заседания Комиссии по вопросам развития Арктике в правительстве России. «У нас четкое указание: это, бесспорно, должно строиться в России. Темпы строительства ледоколов на СПГ должны быть увязаны с темпами развития проектов», – сказал представитель «Росатома». Как сообщалось ранее, всего планируется построить четыре ледокола на СПГ в качестве топлива. Готов концепт проекта (Aker ARC 123), отправлены запросы на российские верфи, способные реализовать подобный заказ: Выборгский ССЗ,Адмиралтейские верфи, Балтийский завод и СК «Звезда». В 2019 году планировалось приступить к строительству первого СПГ-ледокола со сроком сдачи в 2023 году. / portnews.ru
• Объединенная судостроительная корпорация подписала меморандум о сотрудничестве с корейской Ассоциацией судостроительной и морской промышленности (KOMEA, Korea Marine Equipment Association). Меморандум направлен на установление сотрудничества между KOMEA и Объединенной судостроительной корпорацией в разработке, производстве и маркетинге специализированного судового оборудования. Достигнутые договоренности помогут сторонам участвовать в различных совместных проектах по проектированию, строительству судов и специализированного оборудования. Совместная работа начнется после завершения переговоров и заключения соответствующих соглашений. В июле состоялось открытие представительства KOMEA в Санкт-Петербурге. Мероприятие прошло с участием консула Южной Кореи в Санкт-Петербурге, руководства ассоциации, представителей Санкт-Петербургской торгово-промышленной палаты, корейской и российской промышленности. / morvesti.ru

 

 

 

САМ СЕБЕ ПАРОМ. КОНКУРЕНТА «ПРИНЦЕССЕ АНАСТАСИИ» ПО ЗАКАЗУ СМОЛЬНОГО ГООВА СОЗДАТЬ ОСК

У отечественных верфей нет опыта постройки пассажирских круизных лайнеров, а значит двигатели и интерьер все равно придется заказывать за рубежом — как минимум для пилотного проекта, считают эксперты.

О том, что Смольный хочет строить судно для собственного круизно-паромного оператора на российских верфях, «Фонтанке» рассказал директор по развитию АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад» Дмитрий Костин. Конкурс на проектирование может быть объявлен в начале осени, а получить судно Смольный рассчитывает к 2024 году.  Проект будет представлять собой грузо-пассажирский паром, но с уклоном в круизное направление. Так, под коммерческие грузы планируется отдать 1-2 палубы, на других разместить каюты и зону развлечений — рестораны, кинотеатр, аквапарк, концертный зал. Вместимость составит 2000-2500 пассажиров. Судно будет более современной версией «Принцессы Анастасии», которой сейчас управляет компания Moby Spl. Но, в отличие от нее, будет ходить из Петербурга на более дальние расстояния — в Калининград, а также порты Германии, Дании и Норвегии, отметил Дмитрий Костин. Паром должен иметь ледовый класс Arc4. Это означает возможность самостоятельного плавания в арктических льдах толщиной до 0,6 м в зимне-весеннюю навигацию и до 0,8 м в летне-осеннюю. Он будет работать на сжиженном природном газе, но возможен и вариант комбинированного СПГ и дизельного двигателя. На ближайшем заседании совета директоров «Морского фасада» будет рассмотрен вопрос о создании юрлица для судоходной компании. На начальном этапе это будет 100-процентная дочка АО, но позже в капитал могут войти и сторонние инвесторы. Ранее о таком намерении заявляла компания «Совкомфлот». Сейчас представители компании выступают скорее консультантами проекта, но Дмитрий Костин не исключил и возможности создания совместного предприятия. Потенциальным подрядчиком готова выступить Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). Ее представители вошли в состав рабочей группы по созданию региональной судоходной компании, а черновую проработку проекта с 3d-моделью ведет входящий в ее состав нижегородский «Вымпел». Концепцию представят на обсуждение рабочей группы уже в начале августа, а в начале осени проведут конкурс на проектирование. В ОСК «Фонтанке» подтвердили, что ведут переговоры с «Морским фасадом» по поводу создания парома. Строителем могут стать Адмиралтейские верфи, Балтийский завод, Северная верфь или Выборгский судостроительный завод, уточнили в корпорации, но от дополнительных комментариев воздержались.  Ранее компания заявляла о намерении довести к 2030 году долю гражданской продукции в портфеле заказов до 50%, или примерно 250 млрд рублей. Для сравнения, в 2019 году корпорация оценила объем невоенной продукции в 65 млрд рублей, а долю в 17%. О запуске региональной судоходной компании Смольный заговорил еще в мае 2017 года – под эгидой возрождения отечественного судоходства на Балтике. Сейчас оно полностью находится в руках иностранных игроков, но если Петербург будет пунктом отправления и прибытия для круизных судов, он сможет привлекать в разы больше туристов, а значит больше зарабатывать, решили чиновники.  Но за два года запустить проект не удалось. Попытки привлечь в проект инвесторов в лице Сбербанка и ВТБ успехом не увенчались. Не сработала и идея создать совместное предприятие с одним из иностранных игроков. Смольный почти договорился с эстонской Tallink Line, но в последний момент отказался подписывать с ней соглашение. Переговоры с греческим паромным оператором Anek Lines также пока не привели к результатам. Найти подходящее судно на вторичном рынке не получилось.  По словам Дмитрия Костина, окончательно от этих планов «Морской фасад» не отказался. Порт в ближайшее время ждет визита греческой делегации. Не исключено, что пока на российских верфях строится новое судно, региональная судоходная компания возьмет в управление другой паром, чтобы протестировать бизнес-модель. Мировым лидером по созданию морских пассажирских и грузо-пассажирских судов является итальянская Fincantieri, чьи верфи располагаются в Венеции, Триесте, Анконе и Генуе. На ее судах путешествует каждый третий круизный пассажир. Второй по величине является немецкая Meyer Werft, которой в том числе принадлежит  STX Finland в финском Турку. Активны и азиатские судостроители. Новый игрок на круизном рынке – верфь MV Werften в Висмаре, принадлежащая холдингу Genting Hong Kong Ltd. Китайская Xiamen Shipbuilding Industry к 2020 году построит паром на СПГ по заказу финской Viking Line. У отечественных верфей такого опыта пока нет. Так, курсирующая по Балтике «Принцесса Анастасия» была построена на верфи W?rtsil? в финском Турку. Паром «Георг Отс», который ранее связывал Северную столицу с Калининградом, – на верфи польского города Щецин. Но Смольный неопытность потенциального партнера не смущает. «Цель проекта — как раз возродить отечественное гражданское судостроение», – подчеркнул Дмитрий Костин.  К тому же ОСК уже попробовала себя в строительстве речного круизного судна, добавил он. Так, входящий в ее состав астраханский Судостроительный завод «Лотос» в мае 2019 года спустил на воду флагман проекта PV300. Он предназначен для маршрутов Москва – Астрахань, Москва – Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам и Москва – Ростов-на-Дону с проходом Волго-Донским судоходным каналом. Вместимость – 310 человек. Изначально на нем планировалась установка двигателей финской Wartsila, но в итоге предпочтение было отдано японской Yanmar. Также ОСК сообщала, что подготовила проект круизных судов ледокольного класса для Арктики, но заказов пока не получила. Оценить стоимость судна Дмитрий Костин затруднился, отметив, что она станет понятна после разработки проекта. Для сравнения, китайская верфь Xiamen Shipbuilding Industry сейчас строит круизный паром на СПГ со схожими характеристиками для финской Viking Line за 194 млн евро.  Понадобится ли помощь иностранных партнеров, в «Морском фасаде» пока сказать затрудняются. Отдельные блоки, например двигатели, возможно, будут закупаться за границей, не исключил Дмитрий Костин. Но выбор будет сделан после того, как окончательно определятся технические параметры будущего судна. На этапе проектирования «Вымпел» привлек крупнейшего европейского строителя круизных судов итальянскую Fincantieri. Построить судно ледового класса Arc4, вмещающее 2500 тысячи пассажиров, не составит труда для российских верфей, считает Никита Максимов, руководитель проектов компании «МСС», которая занимается  производством и поставкой оборудования на судостроительные и судоремонтные заводы России. Например, корпусы ледоколов «Арктика», «Урал», «Сибирь», которые сейчас строятся на Балтийском заводе, по размерам сопоставимы с «Принцессой Анастасией». Опыт есть и у Выборгского судостроительного завода, который строит дизель-электрические ледоколы серии 21900. Но если «Морской фасад» непременно хочет получить паром на СПГ, то придется перенимать иностранный опыт. «У нас примеров строительства судов такого рода нет», – говорит эксперт. Наиболее вероятными партнерами могут стать корейские компании, к примеру Samsung. Общие инвестиции, с учетом иностранного участия, Никита Максимов оценивает в 9-12 млрд рублей. «Это сопоставимо с заказом нового проекта на европейских верфях», – говорит он. Но большие опасения вызывает как раз «круизная составляющая». Большинство компаний, которые занимаются дизайном кораблей, заточены на военные модели. «Проекты для речных круизов, которые сейчас строятся на «Лотосе» и «Красном Сормове», выглядят как советские корабли после небольшого ремонта», – комментирует  Никита Максимов. Чтобы сделать действительно удобный и современный интерьер, имеет смысл построить корпус флагмана в России, а на достройку и отделку отдать его в ту же Финляндию. «Второе судно, зная как сделали европейцы, сможем сделать уже здесь», – считает эксперт. Если же все делать самостоятельно с нуля, постройка парома может не закончиться никогда, и не факт, что он окажется конкурентоспособным на мировом рынке, заключил он.

Галина Бояркова,

«Фонтанка.ру»

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.