Инфобюллетень №31 (2019)

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

• Новый приказ Минтруда ограничивает применение труда женщин в ряде профессий. Под раздачу попали и судостроение и судоремонт. По мнению чиновников эти отрасли связаны с вредными или опасными условиями труда. Приказ вступит в силу не сразу. Дата начала его действия – 1 января 2021 года. Пока же следует учитывать положения Постановления Правительства РФ от 25 февраля 2000 г. № 162, в котором также определён перечень опасных для здоровья женщин работ. К слову, и в том, и в другом постановлениях дорога в судостроение и судоремонт для женщин закрыта. Так что, по сути, ничего нового внесено не было – только закрепили старое. Однако в самом Постановлении есть существенные поправки: в частности, список с профессиями был сокращён с 400 до 100. Минтранс предожил уточнить порядок использования иностранных судов при каботажных перевозках. Согласно действующему законодательству иностранные суда, совершающие каботажные перевозки, могут привлекаться и к другим видам деятельности, установленным международными и российскими законами и договорами. Однако порядок выдачи разрешений на такие работы Правительством РФ не установлен. Ситуацию решил исправить Минтранс, предложив новый законопроект об уточнении порядка привлечения иностранных судов. Новый законопроект представляет особый интерес для морской торговли. В случае его принятия можно будет использовать иностранные суда, например, при выполнении тех работ, которые являются приоритетными для российских судов, но для выполнения которых у самой России соответствующих судов нет. Определив порядок выдачи разрешения на выполнение этих работ иностранным судном, можно будет избежать срыва контрактных обязательств, а значит, дополнительных расходов.
• Следственными органами Северо-Западного следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации возбуждено уголовное дело в отношении генерального директора ПАО «Мурманское морское пароходство» по признакам преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 199.2 УК РФ (сокрытие имущества организации, за счет которого должно быть произведено взыскание недоимки по налогам, сборам, страховым взносам в особо крупном размере). Об этом сообщает пресс-служба СК РФ. По данным следствия, в 2019 году генеральный директор ПАО «Мурманское морское пароходство», заведомо зная, что у возглавляемого им Общества образовалась недоимка по налогам, сборам, страховым взносам, направил денежные средства пароходства на общую сумму более 88 млн руб. на расчетные счета контрагентов, тем самым сокрыл денежные средства организации, за счет которых должно быть произведено взыскание недоимки по налогам, сборам, страховым взносам, в особо крупном размере. В настоящее время проводятся следственные действия, направленные на установление всех обстоятельств, а также причин и условий, способствовавших совершению преступления.
• Компания Neste разработала новое судовое топливо, совместимое со стандартами IMO2020. Новая марка топлива Neste Marine ™ 0,5, с содержанием серы 0,5%, поступит на рынок в четвертом квартале 2019 года, сообщает пресс-служба компании. Требование Международной морской организация (IMO) в отношении ограничения содержания серы на уровне 0,5% в выхлопах судового топлива в районах, где в настоящее действует ограничение на уровне 3,5%, вступает в силу с 1 января 2020 года. В этих районах все суда должны будут использовать бункерное топливо с максимальным содержанием серы не более 0,5%, если только они не оборудованы системами очистки выхлопных газов. Топливо Neste Marine 0.5 производится на НПЗ Neste в Порвоо (Финляндия). В Neste заверяют, что опираясь на свой многолетний опыт в нефтепереработке, компания сможет обеспечить стабильное качество продукции и техническую осуществимость. Это подтверждено полномасштабными испытаниями систем топливного оборудования и испытаниями двигателя в лаборатории и в условиях эксплуатации на борту судна. Продукт соответствует техническим требованиям RMG 0.5 и требованиям стандарта ISO 8217: 2017.
  Продукт будет поставляться в Северо-Западной Европе. Более точно о местах поставок и все технические характеристики продукта будут опубликованы осенью 2019 года.
  Компания Neste (NESTE, Nasdaq Helsinki) специализируется на разработке, производстве и реализации высококачественного и экологически топлива для различных видов транспорта. Neste является крупнейшим в мире производителем дизельного топлива из возобновляемых источников и занимается переработкой высококачественных нефтепродуктов. В 2018 году выручка Neste составила 14,9 млрд евро. В 2019 году Neste заняла 3-е место в списке 100 наиболее финансово устойчивых, социально и экологически ответственных компаний в мире (согласно рейтингу Global 100).
• В Астрахани по требованию Астраханской транспортной прокуратуры морякам ООО «Бест Шиппинг» выплатили задолженность по заработной плате на сумму более 1 млн руб., сообщает пресс-служба Южной транспортной прокуратуры. Астраханской транспортной прокуратурой проведена проверка по обращению членов экипажа судна «Бест-1» о нарушении права на своевременное получение заработной платы. В ходе проведенной проверки установлено, что в нарушение требований Трудового кодекса РФ заработная плата семи работникам ООО «Бест Шиппинг» за  фактически отработанное время в мае-июне 2019 года выплачена не своевременно и не в полном объеме. Задолженность по заработной плате перед работниками общества составляла более 1 млн руб. В связи с выявленными прокуратурой нарушениями закона в отношении генерального директора и юридического лица возбуждены дела об административных правонарушениях по ч. 6 ст. 5.27 КоАП РФ, руководителю организации внесено представление. Постановлением государственной инспекции труда по Астраханской области ООО «Бест Шиппинг» и генеральный директор привлечены к административной ответственности в виде штрафов в размере 30 тыс. руб. и 10 тыс. руб. соответственно. В результате принятых мер прокурорского реагирования задолженность по выплате заработной платы погашена в полном объеме.
• Оказавшийся в центре международного скандала иранский танкер Grace 1 покинул Гибралтар, сообщает гибралтарская телерадиокомпания GBC News в твиттере. GBC News напоминает, что перед тем, как уйти в плавание, судно Grace 1 было переименовано в Adrian Darya. Оно простояло в Гибралтаре 46 дней, отмечает «Интерфакс». Сначала его задержали по британскому запросу по подозрению в нарушении запрета ЕС на поставки нефти в Сирию. Затем танкер освободили, так как в Тегеране письменно заверили, что груз будет доставлен не в Сирию. После этого США направили Гибралтару запрос на задержание танкера в рамках американских санкций против Ирана. Однако власти Гибралтара в воскресенье отклонили запрос, поскольку санкции США в данном случае не применяются странами ЕС Серьезные последствия, в том числе отказ во въезде в США и получении американских виз, грозят членам экипажа танкера Grace 1 и лицам, имеющим к нему отношение, говорится в сообщении Госдепартамента Соединенных Штатов. Вашингтон полагает, что танкер Grace 1 транспортировал нефть из Ирана в Сирию, помогая таким образом Корпусу Стражей Исламской революции (КСИР, США считают его террористической организацией — ИФ). «Морское сообщество должно знать, что правительство США намерено аннулировать визы, выданные членам таких экипажей. В случае с танкером Grace 1 мы будем продолжать действовать в соответствии с нашей существующей политикой в отношении тех, кто оказывает материальную поддержку КСИР», – цитирует сообщение «Интерфакс». Ранее сообщалось, что судебные власти Гибралтара – заморской территории Великобритании – постановили отпустить иранский танкер Grace 1, задержанный по британскому запросу. Это произошло после того, как правительство Гибралтара получило официальные письменные заверения от иранского правительства, что танкер не будет производить разгрузку в Сирии. Власти Гибралтара задержали танкер Grace 1 4 июля, его команду заподозрили в поставках иранской нефти в Сирию в обход санкций ЕС.
• Приказ Минтруда России от 18 июля 2019 года №507н «Об утверждении профессионального стандарта «Стивидор» зарегистрирован в Минюсте России 14 августа 2019 года №55617. Документ опубликован на официальном интернет-портале правовой информации. Согласно стандарту, целью деятельности данных специалистов является безопасное проведение погрузочно-разгрузочных работ в порту. В функции данных специалистов входит организация: подготовительных и вспомогательных операций в порту перед обработкой судна; грузовых операций в порту; общей последовательности погрузочно-разгрузочных и складских работ в порту; обработки железнодорожных вагонов и автотранспорта в порту; подготовки судна и перевозочных документов после обработки судна в порту. Стандартом устанавливаются требования к образованию и опыту работы, необходимым специалисту для выполнения этих функций.
• По сообщению газеты “Деловой Петербург”, проект бункеровщика, с помощью которого будет осуществляться заправка судов сжиженным природным газом, уже готов. Его разработала корпорация Keppel. А вот построит судно китайская верфь в провинции Цзянсу. Закладка состоится в декабре 2019 года, закончить работы планируют через год. Ожидается, что китайская верфь станет этакой испытательной площадкой, на которой российские судостроители будут  перенимать опыт китайских коллег, чтобы затем перенести его на отечественные судоверфи. Такая “стратегия предполагает строительство до трёх бункеровщиков к 2025 году”, подчеркнул генеральный директор “Газпромнефть Марин Бункер” Андрей Васильев.
• 13 августа успешно завершилась операция по спасению экипажа индонезийского траулера KM “Aleluya”, который в течение десяти дней находился в море без электричества, еды и воды, сообщает vesseltracker.com. Инцидент произошел в 172 милях к северо-западу от Палау. Терпящее бедствие судно смогло сообщить о своем присутствии другому рыболовецкому судну “Kinsei Maru No.3”, находящемуся неподалеку, отправив к нему на спасательной шлюпке одного из рыбаков. Из-за ухудшения погодных условий экипаж “Kinsei Maru No.3” не смог оказать помощь коллегам, но известил о происшествии береговую охрану США и военных. На поиски траулера были направлены спасатели и вертолет ВВС США. Моряки были спасены. Никто из них не пострадал.
• По данным Министерства промышленности, инноваций и науки Австралии (DIIS), страна находится на пути к тому, чтобы стать лидером по экспорту сжиженного природного газа (СПГ), сообщает maritime-connector.com. Сейчас верхнюю строчку в мировом рейтинге занимает Катар.Ожидается, что в течение следующего года, когда будут введены в эксплуатацию новые объекты, а также выйдут на плановую мощность уже запущенные проекты, Австралия станет постоянным лидером в экспорте СПГ. Большая часть СПГ в Австралии экспортируется по долгосрочным контрактам в три страны: Японию, Китай и Южную Корею. В последние годы все большая доля экспортного сырья направляется в Китай для удовлетворения растущего спроса на природный газ.
• Вблизи порта Тамань умерли два моряка из Украины. Оба отравились метиловым спиртом. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота. Отравление произошло в ночь на борту судна “Магус” под флагом Панамы. О произошедшем в эстренные службы сообщил капитан танкера. Моряков доставили на берег в госпиталь на буксире спасательной службы. Один из них на тот момент был в коме, а другой в тяжелом состоянии. Первый вскоре скончался, а второй был доставлен в реанимацию, однако и он позднее умер. Погибшие украинские граждане работали помощником капитана и матросом второго класса. На момент инцидента судно стояло в 12 милях от краснодарского порта, за пределами вод России. Порт Тамань не получал заявок на обслуживание “Магуса”. Судно остается вне российской территории и сейчас, сообщили в порту. Следственный комитет проводит проверку случившегося. “По предварительным данным, 20 августа 2019 года примерно в 06:25 на танкере, расположенном в районе акватории морского порта Тамани на расстоянии 13,1 мили от берега, обнаружено тело иностранного гражданина 1987 года рождения с признаками отравления. Кроме этого обнаружен живой иностранный гражданин 1989 года рождения также с признаками отравления”, – передало ведомство.
• Правление Evergreen одобрило планы пополнить флот линии 11 контейнеровозами вместимостью 23 тыс. TEU. 5 судов компания намерена построить, а 6 зафрахтовать. Где и на каких верфях предполагается заказать новые суда, не сообщается. Но известна сумма, заложенная на них в бюджете, – она составляет 1,76 млрд долларов. На данный момент совокупная вместимость флота Evergreen составляет почти 1,3 млн TEU, самые большие суда имеют вместимость 20 тыс. TEU, в рейтинге мировых контейнерных линий компания занимает седьмое место.  В случае реализации проекта Evergreen может потеснить ONE и Hapag-Lloyd и выйти на пятую строчку рейтинга.
• Wilhelmsen Ship Management (WSM) заключила соглашение на передачу в техническое управление двух балкеров Stove Friend и Stove Tide судоходной компании Stove Shipping AS (Stove). Эти два судна типоразмера Supramax, построенные  в 2016 году на верфи Tsuneishi Shipbuilding Co, Ltd., недавно пополнили флот Stove, говорится в сообщении WSM. Коммерческое управление указанных судов будет осуществлять Eastern Bulk Carriers, а технически управлением займется WSM в Сингапуре. Отмечается, что партнерские отношения между Stove Shipping и WSM установились 10 лет назад, сотрудничество помогло двум компаниям преодолеть волатильность рынка сухогрузных судов. Помимо указанных двух балкеров Stove, в текущем году WSM обеспечила техническое управление более 40 новых судов. В сообщении WSM отмечается, что компания расширила флот сухогрузов в своем техническом управлении, а также увеличила флот газовозов.
• Судовладелец российского танкера «Палладий» на суде в южнокорейском городе Пусан получил два года тюрьмы и обязан выплатить штраф в размере около $2,5 тыс., а капитан судна получил условный срок, передает РИА Новости со ссылкой на вице-консула Генконсульства РФ в Пусане Евгения Евдокимова. Судовладельца и экипаж танкера – все граждане России – ранее признали виновными по четырем пунктам: в оказании сопротивления при задержании, выходе из порта без оформления документов, а также вопреки наложенному на судно аресту, неподчинении командам береговой охраны.Согласно нынешнему решению суда уже второй инстанции, только судовладелец получил реальный срок тюремного заключения. Капитан будет вынужден заплатить штраф в эквиваленте примерно $1,6 тыс. и приговорен к одному году условно. Еще несколько членов экипажа «Палладия» получили также условные сроки и смогут покинуть Южную Корею.«В случае, если прокуратура не подаст на апелляцию, через семь дней решение суда вступит в силу, и пятеро моряков смогут вернуться на родину», – сказал Евдокимов по телефону агентству.Сначала «Палладий» задержали в Пусане из-за долгов по зарплате. Моряки не могли вернуться в Россию, так как по закону расходы на приобретение билетов должен нести судовладелец, но он заявил, что на это нет средств.В августе 2018 года владелец «Палладия», прибывший на судно, пока оно пережидало шторм в море, взял на себя функции капитана и приказал двигаться в сторону Японии, несмотря на отсутствие документов. Судно не останавливалось, игнорируя требования береговой охраны, и лишь после того, как вызвали вертолет и спустили десант, его задержали.После этого четырех человек — судовладельца, капитана, старшего механика и одного из матросов — поместили под домашний арест.
• Следствие в окончательной редакции обвинения совладельцам группы «Сумма» Зиявудину и Магомеду Магомедовым увеличило сумму ущерба по делу до 11 млрд руб., добавив два эпизода мошенничества, сообщает ТАСС со ссылкой на источник. «Ущерб по делу теперь составляет свыше 11 млрд руб. вместо 2,5 млрд руб. Если ранее им вменялось семь эпизодов мошенничества, то теперь — девять»,— рассказал собеседник агентства. Источник “Ъ” подтвердил, что основные следственные действия по делу закончены. Сумма ущерба выросла, поскольку были проведены экспертизы, показавшие иные объемы хищений. Собеседник “Ъ” отметил, что до конца недели братья Магомедовы должны приступить к ознакомлению с материалами дела, насчитывающими более 1 тыс. томов, после завершения процедуры дело направят на утверждение в Генпрокуратуру. Совладельцев группы «Сумма» задержали в марте 2018 года. Их обвиняют в организации преступного сообщества, хищениях и растратах. В июне Мосгорсудпродлил им арест до 30 сентября. По версии следствия, Зиявудин Магомедов курировал «экономическую» деятельность ОПС, а Магомед обеспечивал политическое и силовое прикрытие незаконных операций. Как считают в Следственном комитете России, фигуранты дела организовали ОПС для хищения средств, выделяемых на различные проекты, в том числе связанные с подготовкой чемпионата мира по футболу в России.

 

 

 

 

СМИ  СООБЩИЛИ  О  НЕОДНОКРАТНЫХ  ПРИЗЫВАХ  ТРАМПА  К  МОРСКОЙ  БЛОКАДЕ  ВЕНЕСУЭЛЫ

Президент США Дональд Трамп несколько раз предлагал разместить корабли ВМС США вдоль береговой линии Венесуэлы, чтобы прекратить поступление товаров в страну и из нее, пишет Axios со ссылкой на пять действующих и бывших чиновников администрации американского президента.
По их словам, данное предложение они либо слышали лично от Трампа, либо узнали о нем от других лиц.
Собеседники издания утверждают, что впервые президент США предложил установить блокаду полтора года назад, а несколько недель назад вернулся к этой идее. «Он (Трамп – ИФ) буквально только что сказал, что мы должны расположить корабли там и установить военно-морское эмбарго», – сказал один из источников, слышавший комментарии Трампа.

Он также выразил мнение, что глава Соединенных Штатов рассчитывает установить блокаду Венесуэлы по аналогии с Кубой в 1962 году. «Но Куба – это остров, а Венесуэла – это огромная береговая линия. И в случае с Кубой мы знали, чего пытались не допустить. Но вот о чем мы говорим в ситуации с Венесуэлой?», – отметил собеседник.  Он добавил, что для реализации этой идеи потребуются огромные ресурсы, которые вряд ли может предоставить ВМС США. Остальные собеседники также сообщили, что Пентагон не воспринял эту идею всерьез, в том числе потому, что она непрактична и не имеет под собой юридического обоснования.
Ранее в этом месяце Трамп, отвечая на вопрос журналиста, заявлял, что рассматривает возможность блокады Венесуэлы.
Morvesti.ru

 

 

 

ВИЦЕ-ПРЕМЬЕР  ТРУТНЕВ  ПРЕДЛОЖИЛ  ДОПУСТИТЬ  ИНОСТРАНЦЕВ  НА  ШЕЛЬФ ПО  НОРВЕЖСКОЙ  МОДЕЛИ

Вице-премьер Юрий Трутнев, курирующий Арктику, в письме президенту России заявил о срыве госкомпаниями сроков развития российского шельфа. Он предложил допустить к работе на нем иностранные и частные компании по норвежской модели.

Почему в России проблемы с освоением шельфа

Вице-премьер по развитию Дальнего Востока и Арктики Юрий Трутнев предупредил Владимира Путина, что арктический шельф «не работает на экономическое развитие России». Об этом говорится в письме вице-премьера на имя президента России, направленном в конце июля, сообщили РБК четыре источника — два федеральных чиновника и два собеседника в нефтегазовых компаниях, знакомых с документом.
По данным Трутнева, с 2012 года, когда право на доступ к шельфу получили только госкомпании с пятилетним опытом работы (под это определение попали «Газпром» и «Роснефть»), правительство выдало 69 лицензий на разведку и добычу нефти и газа, обязав компании пробурить 86 скважин за 20 лет. Но за семь с половиной лет, к лету 2019 года, было пробурено только пять скважин и первоначальные сроки освоения шельфа «сорваны», говорится в письме.

Причиной такого медленного развития проектов на шельфе, упущенную выгоду от которого в приросте ВВП России к 2035 году эксперты оценивают в 18 трлн руб., Трутнев называет отсутствие конкуренции. «Роснефть» и «Газпром», а также его «дочка» «Газпром нефть», обладающие исключительным правом работать на шельфе Арктики, не заинтересованы форсировать разработку этих запасов, так как обеспечены запасами нефти и газа на суше более чем на 20 и 100 лет соответственно, указано в письме, говорят источники, знакомые с его содержанием.
Трутнев публично выступает за более активное развитие шельфа Арктики. В марте 2019 года в интервью «Интерфаксу» он сказал, что если не начать разрабатывать месторождения на шельфе в ближайшие годы, то эти запасы перестанут быть востребованы во время жизни следующих двух поколений. Он тогда выразил мнение, что Арктика получит дополнительный стимул к развитию, если право работать на российском шельфе получат иностранные компании. После заседания госкомиссии по Арктике 25 июля, отвечая на вопрос РБК, Трутнев заявил, что в Арктике недостаточно конкуренции: «Когда нет конкуренции и возможности сравнивать, невозможно в рамках абстрактной экономической модели посчитать расходы компаний и экономику крупного проекта». Теперь Трутнев решил обратиться напрямую к президенту с предложениями по изменению правил работы на шельфе. «Каких-либо решений на сей счет не принималось. Служебную переписку традиционно не комментируем», — сказал РБК пресс-секретарь президента Дмитрий Песков. Представители Трутнева и «Газпрома» не ответили на запросы РБК. Представитель «Роснефти» отказался от комментариев.
«Упреки Трутнева в адрес нефтегазовых компаний в срыве сроков освоения шельфа понятны. Без кратного роста транспортировки нефтегазовых грузов (за исключением сжиженного природного газа, СПГ) по Северному морскому пути не увеличить его грузооборот к 2024 году до 80 млн т, как поручено в майском указе президента», — сказал РБК директор по энергетическому направлению Института энергетики и финансов Алексей Громов. По его мнению, освоение шельфа Арктики сейчас целесообразно и экономически: себестоимость добычи нефти там рентабельна при цене на нефть $70–80 за баррель.

Что предлагает вице-премьер

Если допустить на нераспределенные участки шельфа иностранных и российских инвесторов в консорциуме со специально созданной для этого госкомпанией-оператором, то Россия получит не только прирост запасов нефти и газа, но и активизирует другие отрасли промышленности — от судостроения до геологоразведки, пересказывают собеседники РБК изложенные в письме предложения вице-премьера. Он считает необходимым внедрить в России самую передовую модель работы на шельфе — норвежскую, которая предполагает, что у местной госкомпании остается 30% в подобных проектах, а остальные доли могут получить частные компании и иностранцы. Благодаря этому на шельфе Норвегии работают многие международные компании, в том числе крупнейший в Европе нефтегазовый холдинг Wintershall Dea со штаб-квартирой в Германии (33% принадлежит LetterOne Михаила Фридмана и партнеров).
Госкомпании, уже владеющие лицензиями в Арктике («Роснефть», «Газпром» и «Газпром нефть»), по мнению Трутнева, должны заключить с правительством обязывающие инвестиционные соглашения до 2022 года по разработке шельфа. В случае отсутствия у этих компаний планов по запуску проектов вице-премьер предлагает обязать их возвращать лицензии в Роснедра.

Трутнев также предлагает построить российскую буровую платформу ледового класса за 100 млрд руб., чтобы сдавать ее в аренду нефтегазовым компаниям, работающим в Арктике. В этом случае ее можно будет окупить за 11 лет, говорят собеседники РБК. Путин перенаправил письмо Трутнева министру энергетики Александру Новаку, поручив «рассмотреть» инициативу и доложить свои предложения, сказали РБК два федеральных чиновника. Источник в Минэнерго сказал РБК, что ведомство пока не подготовило позицию по предложению Трутнева — она формируется. Другой источник, близкий к Минэнерго, отметил, что министерство не пойдет против интересов «Роснефти» и «Газпрома», а они выступят против либерализации доступа на шельф. Официальный представитель Минэнерго отказался от комментариев.

 

Как допущенные к шельфу отреагировали на критику

Глава «Роснефти» Игорь Сечин заявил на Петербургском экономическом форуме в июне, что ресурсный потенциал российской Арктики для проектов «Роснефти» превышает 20 млрд т нефти. Но их не освоить без поддержки государства: в июле он попросил льгот для освоения Арктики на 2,6 трлн руб. для совместного проекта с «Нефтегазхолдингом» Эдуарда Худайнатова.

«Роснефть» уже подготовила письмо в Кремль, где раскритиковала предложение Трутнева, сказал РБК источник, близкий к «Роснефти». «Во-первых, арктический шельф — это стратегическая территория, либерализация доступа к нему нецелесообразна и просто опасна. Иностранцы могут и сейчас попасть в такие проекты в консорциумах с госкомпаниями, но не спешат вкладывать средства или делиться технологиями», — сказал он. Планы по бурению в Арктике 86 скважин, по его мнению, нереалистичны из-за санкций, введенных США и Евросоюзом в 2014 году после присоединения Крыма к России: они запрещают предоставлять технологии российским компаниям для работы на шельфе и при добыче трудноизвлекаемых запасов. Без преференций со стороны государства российским компаниям не справиться с задачей освоения Арктики, заключил собеседник РБК. Менеджер «Газпрома» сказал РБК, что компания полностью выполняет свои лицензионные обязательства по геологоразведке в Арктике, о чем проинформирует Путина и Трутнева. По его словам, предложение отзывать лицензии у госкомпаний в случае сдвига сроков геологоразведки и отказа от обязывающих соглашений с правительством не нашло поддержки в Кремле. Чиновник Роснедр утверждает, что обязывать госкомпании бурить почти 90 скважин на шельфе при ценах на нефть ниже $60 за баррель и в условиях санкций нет смысла: надо сосредоточиться на геологоразведке на суше Арктики и во внутренних морях. «Лучше перенести обязательства по бурению на шельфе Арктики до лучших времен, не отзывая уже выданных лицензий», — заключил он.

Пойдут ли инвесторы в Арктику

По активности использования шельфа Россия сейчас на 16-м месте среди 18 стран, имеющих доступ к освоению шельфовых месторождений, сказал РБК российский региональный управляющий Norwegian Oil and Gas Partners Владимир Ряшин. «Норвежская модель освоения шельфа оправдала себя, ее пытаются копировать арабские страны и Австралия», — отметил он. Если Россия внедрит ее, это привлечет капитал в освоение Арктики, особенно уже разведанных месторождений, полагает Ряшин. Но инвесторы из стран, поддерживающих западные санкции, в Арктику даже в этом случае не придут, предупредил он.
В европейской нефтегазовой компании Wintershall Dea считают, что «еще слишком рано» оценивать предложение российского вице-премьера. «В настоящий момент мы концентрируемся на наших действующих проектах с «Газпромом» и ЛУКОЙЛом», — сказал РБК представитель Wintershall Dea.
Представитель британской BP, совладельца и партнера «Роснефти», отказался от комментариев. РБК направил запросы во французскую Total и англо-голландскую Shell, также работающие с партнерами в России.
Из зарубежных инвесторов в шельфовые проекты в России могут прийти азиатские и ближневосточные компании, в первую очередь китайские и из Саудовской Аравии, считает Алексей Громов. Западные инвесторы и тем более американские из-за санкций в этот регион не придут, заключил он.
Среди российских компаний об интересе работать на арктическом шельфе ранее заявлял ЛУКОЙЛ, крупнейшая частная нефтяная компания. Президент и совладелец ЛУКОЙЛа Вагит Алекперов неоднократно говорил об этом в различных интервью. В пятницу, 16 августа, представитель ЛУКОЙЛа отказался от комментариев. Представитель крупнейшей в России частной газовой компании НОВАТЭК, которая недавно подписала с «Газпром нефтью» соглашение по работе на шельфе Арктики, не ответил на запрос РБК.

Rbc.ru

 

 

 

МИНУЯ  ОРМУЗСКИЙ  ПРОЛИВ

ОАЭ больше зависят от Тегерана, чем от Вашингтона

Вопреки утверждениям о том, что Трамп «отступает» с Ближнего Востока, военное присутствие США в регионе сохраняется и возрастает. Американские дипломаты на этом фоне тушуются. Администрация Трампа оставила многие вакансии в диппредставительствах США на Ближнем Востоке незаполненными, сократила программы помощи странам региона и сосредоточилась на личных отношениях доверенных лиц Трампа с руководителями преимущественно Израиля и монархий Персидского залива. Однако и у тех нарастают расхождения с Вашингтоном.

26 и 30 июля Тегеран посетили сразу две делегации из Абу-Даби (ОАЭ). Это были первые официальные контакты Объединённых Арабских Эмиратов и Ирана на высоком уровне за последние шесть лет. Во время визита в Иран второй арабкой делегации, проходившего на фоне  опасных событий в Персидском заливе, обсуждались вопросы безопасности на море. По итогам переговоров обе стороны подтвердили возможность сотрудничества в некоторых областях, включая сотрудничество на морских границах, поддержание открытых транспортных путей и защиту свободы судоходства, а также установление постоянных двусторонних контактов между береговой охраной и пограничными службами. С приходом в Белый дом Трампа Абу-Даби поддерживал усилия Белого дома по противодействию Ирану, но сейчас Эмираты, кажется, пытаются отойти от безоговорочного следования курсу Вашингтона в иранском вопросе. В Персидском заливе арабские соседи Ирана находятся на опасно близком расстоянии от потенциального вооружённого конфликта США и Исламской Республики и не могут не рассматривать Иран через призму собственной безопасности.

Кроме того, в Дубае (крупнейший город ОАЭ и глубоководный морской порт) смотрят на отношения с Ираном с коммерческой точки зрения, отдавая приоритет деловым отношениям над политикой. Иран допускает сценарий блокады Ормузского пролива, чего Эмираты никак не хотят допустить. При этом глава иранской нефтяной инжиниринговой и девелоперской компании (PEDEC)  объявил  14 августа, что к марту 2021 года Иран сможет обойти Ормузский пролив и начнёт экспортировать свою нефть из Оманского залива. Пропускная способность нового трубопровода может составить около 1 миллиона баррелей нефти в сутки; дополнительно будут созданы резервуары ёмкостью 20 миллионов баррелей для поддержки экспорта иранской нефти, минуя Ормузский пролив. В Абу-Даби видят, что приемлемого дипломатического способа ввести американскую политику «максимального давления» на Тегеран в политические рамки не существует. Если цель США – заставить Иран капитулировать, то преследование этой цели даёт противоположный эффект. В ответ на американскую стратегию «максимального давления» Иран объявил о кампании «максимального сопротивления». В международном сообществе такая позиция осуждения не вызывает и о «максимально возможной изоляции» иранского режима речи нет. В этих условиях поддержанная Трампом попытка Израиля принять участие в коллективной морской блокаде Ирана выглядит для арабов Персидского залива оскорблением. На стороне Вашингтонаостаётся лишь Эр-Рияд.

Вместо того чтобы сплотить страны Персидского залива против Ирана, американская политика ведёт к тому, что такие страны, как Оман, Кувейт, Катар, отходят от Саудовской Аравии, их отношения с иранским руководством становятся более прагматичными. Сейчас эту линию выбирают и Эмираты, чтобы не оказаться в эпицентре вооружённого конфликта. И здесь Абу-Даби больше зависит от Тегерана, чем от Вашингтона.

Пока непонятно, в какой степени переговоры ОАЭ и Ирана могут превратиться в реальное сотрудничество. Не исключено, что и Трамп перед тем, как ему баллотироваться на второй президентский срок, остережётся втягивать Америку в новую войну и смирится с ирано-эмиратскими контактами. Что касается Саудовской Аравии, то там могли расценить эти контакты как продолжение «предательства» Эмиратов после их частичного ухода из Йемена. Когда ОАЭ вывели оттуда значительное количество своих войск, саудиты столкнулись с гораздо более сложной войной против поддерживаемых Ираном хуситов. Саудовская Аравия фактически осталась в одиночестве в решении задачи вытеснения хуситов из Саны и северных районов Йемена, что важно для обеспечения безопасности южной границы королевства.

Дистанцируясь от Саудовской Аравии, ОАЭ Эмираты пошли ещё дальше. Сегодня Абу-Даби поддерживают силы, выступающие за создание независимого Южного Йемена, что противоречит заинтересованности Эр-Рияда в сохранении единства Йемена под своим контролем. Правда, и Иран настаивает на сохранении йеменского единства, но имеет в виду Йемен под контролем хуситов. В минувшие выходные сепаратисты в Адене при поддержке ОАЭ вынудили остатки правительства бежать в Эр-Рияд. Ясно, что в политическом плане Саудовская Аравия и ОАЭ в Йемене уже не в одной команде. Неясно, однако, положит ли йеменский кризис конец сотрудничеству ОАЭ и Саудовской Аравии.

Иран в этой игре – центральный инструмент давления Абу-Даби на Эр-Рияд. Саудитов не может не беспокоить обозначившаяся перспектива нормализации отношений верного союзника с Тегераном. Пока же совместная военная делегация Саудовской Аравии и ОАЭ прибыла 14 августа в Аден, чтобы обсудить вывод войск Южного переходного совета с позиций, захваченных при поддержке Эмиратов во временной столице Йемена на прошлой неделе.

Так или иначе, кризис в отношениях Эр-Рияда и Абу-Даби – ещё одно свидетельство провала ближневосточной политики США, теряющих в борьбе с Ираном одного союзника за другим. Вряд ли Вашингтону понравилось и решение Абу-Даби  принять участие  в 61-й ежегодной международной ярмарке в Дамаске; это первый случай, когда делегация из страны Персидского залива приедет в Дамаск с тех пор, как в 2011 году Сирию исключили из Лиги арабских государств.

“Фонд стратегической культуры”

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

ГЛАВА  КОМПАНИИ  STENA  BULK  РАССЧИТЫВАЕТ НА  ДИПЛОМАТИЧЕСКУЮ  ПОДДЕРЖКУ  СТРАН,  ЧЬИ МОРЯКИ ВХОДЯТ В  СОСТАВ  ЭКИПАЖА ТАНКЕРА  «STENA  IMPERO»,  УДЕРЖИВАЕМОГО  ИРАНСКИМИ  ВЛАСТЯМИ 

Моряки уже длительное время находятся в руках иранских властей,  что вызывает тревогу за  их физическое и моральное состояние. По сути, ни в чём не виновные моряки стали заложниками политического конфликта.

Глава компании «Stena Bulk» Эрик Ханелл (Erik Hanell) весь последний месяц провел в тщетных попытках добиться освобождения 23 членов экипажа «Stena Impero», которых вместе с судном задержали  в Иране. В беседе с репортерами «Lloyd’s List» он рассказал о том, что переговоры об освобождении ведутся, однако сколько они продлятся — неизвестно. Между тем нарастает беспокойство по поводу состояния здоровья — физического и психического – моряков, которых уже месяц не выпускают с захваченного судна. Кроме того, вызывают вопросы условия содержания моряков. Ситуация усугубляется тем, что в течение этого времени все усилия владельцев судна договориться об освобождении моряков наталкиваются на стену молчания со стороны Тегерана. Также, крайне мало информации удаётся получить от властей, пытающихся урегулировать этот вопрос «за закрытыми дверями».

Господин Ханелл говорит, что задействовал все доступные каналы и возможности, однако каких-то заметных положительных сдвигов в этом  деле так и не произошло. Весь месяц он провел во встречах, консультациях и переговорах с представителями правительств стран, чьи моряки входят в состав экипажа « Stena Impero», с членами  дипломатических миссий и отраслевыми экспертами, однако все его усилия пока тщетны.  На сегодня единственной возможностью хоть что-то узнать о состоянии экипажа являются телефонные разговоры моряков с их родственниками: некоторым из них разрешают время от времени звонить домой.

В вопросе освобождения экипажа «Stena Bulk» сотрудничает с государственными структурами Швеции и Великобритании, а также других стран, чьи моряки остаются у иранских властей. Официальные представители Индии, России и Филиппины добились разрешения посетить членов экипажа задержанного танкера и коротко пообщаться с ними. Информация, которой они поделились с компанией, ограничилась сообщением о том, что все моряки живы и здоровы, однако господин Ханелл подчёркивает, что «они продолжают беспокоиться о моральном и физическом состоянии моряков, которые так долго содержатся под стражей».

Несмотря на регулярные личные встречи с высокопоставленными иранскими чиновниками, компания «Stena»  до сих пор не получила от иранских властей   официального ответа на просьбу разрешить её представителям встретиться с экипажем. Также, без ответа остаются просьбы разрешить замену экипажа.

Неделей ранее господин Ханелл направил  официальное письменное обращение индийскому премьер-министру Нарендру Моди с просьбой лично вмешаться в переговоры с Тегераном. Дело в том, что большая часть задержанного экипажа — 18 из 23 — индийцы. Кроме того,  ещё несколько индийских моряков входят в состав  экипажей двух других танкеров, поменьше, которые также задержали иранские власти.   «Пока состояние удерживаемых на борту моряков, а также  их семей,  не стало ещё хуже, я прошу Вас лично вмешаться и попросить отпустить моряков домой, к  семьям, которые очень переживают и ждут возвращения своих родных», – говорится в письме господина Ханелла. Официальный представитель Министерства внешних связей Индии отметил в интервью « Lloyd’s List», что индийское посольство в Тегеране находится в тесном контакте с иранскими властями и начало вести переговоры о скорейшем освобождении экипажа ещё до того, как господин Ханелл напрямую обратился к премьер-министру Моди.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

У  БЕРЕГОВ  КАМЕРУНА  ПОХИТИЛИ  17 ЧЛЕНОВ  ЭКИПАЖЕЙ  ГРЕЧЕСКОГО  И НЕМЕЦКОГО  СУДОВ

Первыми жертвами пиратов стали 8 членов экипажа многоцелевого судна «MarMalaita» (10,600-dwt/2002) под флагом Антигуа и Барбуды. Судовладелец — немецкая компания MC–Schiffahrt подтвердила инцидент «С глубоким сожалением и огромной тревогой мы сообщаем о том, что 14 августа, между 23.00 и 24.00 по местному времени пираты  напали на наше судно на якорной стоянке в Дуала (Камерун). Несколько пиратов проникли на борт и насильно увезли  с судна восемь из двенадцати членов экипажа», – говорится в заявлении компании-судовладельца. Далее сообщается, что как только в  MC-Schiffahrt узнали о происшествии, то сразу сформировали оперативную группу и стали делать всё необходимое в таких случаях, включая сотрудничество с соответствующими органами и крюинговыми менеджерами. Среди похищенных моряков — трое россиян. «Наши мысли сейчас с родственниками похищенных моряков, пока моряки не вернутся домой, мы будем оказывать им всю необходимую помощь и поддержку. Все соответствующие структуры и организации проинформированы о случившемся, и мы будем оказывать им всю необходимую помощь до тех пор, пока всё не закончится».

Второй захват заложником произошел на  борту  балкера «Victory C» (33,500-dwt/2012) под флагом Либерии, жертвами пиратов стали 9 членов экипажа, все они- филиппинцы. Владелец этого судна — греческая компания Cosmoship Management. Её генеральный директор,  Николас Саввас (Nikolaos Savvas), выразил глубокое сожаление по поводу произошедшего 15 августа  инцидента и сообщил, что им ничего неизвестно о судьбе взятых в похищенных моряков, на связь никто из них или их похитителей пока не выходил.

Ноэль Чунг (Noel Choong), глава расположенного в Куала-Лумпур Центра информирования о пиратстве Международного морского бюро подтвердил цифры, касающиеся количества взятых в заложники моряков, однако не смог уточнить национальность судов. «IMB выпустило предупреждение  в адрес всех судов, находящихся в районе Дуалы, порекомендовав им принять дополнительные меры предосторожности», – отметил Чунг.

Та часть Камеруна, которая имеет выход в Гвинейский залив, граничит с Нигерией с одной стороны и Экваториальной Гвинеей с другой. Этот район пользуется дурной славой: пиратство, кражи нефти, незаконный рыбный промысел, контрабанда людей и наркотиков.

Tradewindsnews.com

 

ОБНОВЛЕНО: как известно, похитители  уже вышли на связь, им будет передана одежда и медикаменты для моряков, сумму и условия выкупа  пока не озвучены. Согласно последним сообщениям, пираты обещали обеспечить во вторник, 20 августа,  осмотр доктором похищенных   моряков, в том числе троих россиян.

 

 

 

США ЗАПРЕТИЛИ  ВЫДАВАТЬ  ВИЗЫ МОРЯКАМ,  КОТОРЫЕ  РАБОТАЮТ  НА СУДАХ,  ПЕРЕВОЗЯЩИХ  ИРАНСКУЮ  НЕФТЬ

В своем послании “морскому сообществу” в четверг, 15 августа,  Государственный департамент США заявил, что будет использовать антитеррористический закон для отказа в выдаче виз морякам, работающим на борту судов, перевозящих иранскую нефть. Заявление  было сделано, когда иранский танкер «Grace 1» готовился к отплытию  из Гибралтара, где его удерживали  с 4 июля.

«Соединенные Штаты считают, что танкер «Grace I» помогал Корпусу стражей исламской революции (IRGC) транспортировать нефть из Ирана в Сирию. Это может привести к серьезным последствиям для любых лиц, связанных с «Grace I», – сказал официальный представитель Госдепартамента Морган Ортагус в заявлении. «Соединенные Штаты Америки причисляют IRGC к иностранным террористическим организациям. Членам экипажей судов, оказывающих помощь IRGC в транспортировке нефти из Ирана, может быть отказано в получении виз или въезде в Соединенные Штаты на основании положений  Закона об иммиграции и гражданстве, касающихся терроризма”.

Господин Ортагус отметил, что эти положения будут применимы  к экипажу Grace 1 «в соответствии с нашей действующей  политикой в ​​отношении тех, кто оказывает материальную поддержку IRGC».

А вот что написано в кратком заявлении, которое опубликовал  в социальных сетях госсекретарь Майк Помпео: «Сообщение всем морякам – если вы являетесь членом экипажа судна, связанного с  IRGC или другой иностранной террористической организацией, то в будущем вам может быть отказано во въезде в США».

Согласно проводимой США политике, морякам, которые будут замечены «в пособничестве террористам», будет отказано в разрешении сойти на берег в портах США. Ежегодно тысячи моряков, работающих на судах загранплавания,  заходят в американские морские порты, и, если у них нет американской визы, то они не могут сойти там на берег. Государственный департамент пока ничего не сказал о том, можно ли будет оказавшимся в «черном списке» морякам  летать транзитом через аэропорты США, если они направляются на смену экипажа.

Maritime-executive.com

 

 

ТОЧКА  ЗРЕНИЯ:  СЧАСТЛИВЫЙ  МОРЯК

Автор: Майкл Грей (Michael Grey )

Наверное, не очень  корректно делать выводы о всём секторе на основании обобщения ответов отдельных моряков на вопрос о степени удовлетворенности своей работой, поскольку многое  зависит от  условий на борту конкретного судна. Однако сама идея – проводить опросы среди моряков, чтобы узнать, что они думают и чувствуют моряки, и как они оценивают социально-бытовые условия на борту и условия труда в целом — очень полезная.

Не так давно «вошедший» в судоходную отрасль с легкой руки  Mission to Seafarers и Shipowners’ P&I Club  показатель удовлетворенности моряков своей работой – так называемый  «индекс счастья» – это во всех смыслах хорошее начинание, хотя и является относительным, субъективным критерием.

Я примерно могу понять, почему по результатам последнего исследования получилось, что самыми «несчастными» оказались моряки круизных и паромных судов: экипажам лайнеров приходится проявлять недюжинный стоицизм, сталкиваясь с многочисленными необоснованными  требованиями пассажиров, а экипажам паромов, которые беспрестанно курсируют по одному маршруту — туда-обратно, да ещё и по оживленным водным путям, необходимо постоянно быть на чеку, чтобы не отстать от графика. Забавно, что самыми счастливыми оказались члены экипажей земснарядов. Как то раз мне довелось провести несколько дней на борту одного землесосного снаряда. Это было захватывающее сочетание точнейшей навигации, высоких технологий  и железной машины с огромными молотками, из-под ударов которых вылетали столбы ила. Поводов для того, чтобы быть удовлетворенным условиями работы, там было хоть отбавляй. Вдобавок, фактически, работа на земснаряде — это не дальнее плавание, и если рассматривать это обстоятельство в контексте того, что экипаж всегда остается в зоне доступности мобильной телефонной связи, то это – очевидный плюс. Когда-то я читал, что голландский сектор земснарядов — самый высокооплачиваемый среди остальных судоходных секторов и никогда не испытывает трудностей с набором персонала.

Наверное, не очень  корректно делать выводы о всём секторе на основании обобщения ответов отдельных моряков на вопрос о степени удовлетворенности своей работой, поскольку многое  зависит от  условий на борту конкретного судна. Тем не менее, сама по себе идея определения такого показателя — очень полезный инструмент, позволяющий повысить уровень удовлетворенности работников, хотя, очевидно, что этот критерий является относительным, поскольку для его оценки морякам задают вопросы из достаточно специфических областей, например: хорошая ли была связь на борту, вовремя ли платили, не задерживали ли замену и др.

 

Неужели люди до сих пор рассуждают о «счастливом судне»?

Ведь совершенно очевидно, что это зависит от множества факторов, включая поведение и  отношение старших офицеров, взаимоотношения между членами экипажа и просто от характера отдельных из них. Интересно, что на «ощущение счастья» практически не влияет ни возраст, ни состояние судна, ни наличие каких-то особенно комфортных условий проживания, а вот  профессионализм и отношение к работе повара  очень сказывается на «индексе счастья».

 

Ограниченный круг общения

Среди современных проблем, которые лично мне кажутся существенными, я могу выделить многонациональность и малочисленность экипажа, что создаёт трудности в общении между членами экипажей. Как можно завязать дружеские отношения с тем, с кем и двух слов связать не можешь, кроме «передай мне соль, пожалуйста» и каких-то указаний по работе? Можно ли чувствовать себя счастливым, оставаясь в такой обстановке месяц за месяцем? А если в течение рейса ещё и с увольнениями на берег возникают проблемы, то о какой удовлетворенности или счастье можно говорить?

 

Интересно было бы сравнить индекс счастья моряков и работников других отраслей. Постоянно жалуются на свою работу представители так называемых «помогающих профессий». Медики, педагоги, сотрудники авиалиний, работники розничной торговли, фермеры, строители — список недовольных своей профессией людей можно продолжать очень долго. Возможно, чувство постоянной неудовлетворенности — это всего лишь часть состояния современного человека, который сегодня живёт и работает под постоянным давлением и стрессом, независимо от того, где находится его рабочее место – в море или на суше.

И пока моряки без конца  жалуются на плохих сотрудников компаний на берегу, которые ничего не смыслят в специфике морской деятельности и ничего не знают о потребностях и нуждах моряков,  те, кто работает на берегу, точно так же высказывают недовольство своим начальством и упрекают их в том, что они предъявляют к ним завышенные требования.  В свою очередь, те сотрудники морской отрасли, которые занимают на берегу руководящие должности, — тоже люди, поэтому не стоит удивляться, если иногда им надоедает слушать постоянное недовольство и жалобы тех, кто работает в море.

За всю мою трудовую деятельность меня никто ни разу не спросил, доволен  ли я. А если бы спросили, то мне бы это показалось крайне подозрительным, потому что скорее всего, если бы я ответил утвердительно, то это бы использовали как повод  урезать паёк, зарплату ил  увеличить рабочее время.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

ПДНВ:  ПЕРИОДЫ  ОТДЫХА  ДЛЯ  ПЕРСОНАЛА,  НЕСУЩЕГО  ВАХТУ

Одна из серьезных  поправок к ПДНВ была направлена ​​на решение проблемы усталости, которая вызывает  растущую обеспокоенность участников морской отрасли. Речь идёт о регламентировании периодов отдыха для персонала, несущего вахту, и одновременном приведении  минимального количества часов отдыха для вахтенного персонала в соответствие с положениями КТМС-2006.

А именно, Глава A-VIII / 1 ПДНВ (Годность к выполнению обязанностей) определяет требования к рабочему времени и часам отдыха, которые после принятия Манильских поправок 2010 года к  ПДНВ приведены в соответствие с требованиями КТМС.

Таким образом, ПДНВ устанавливает для рядовых и офицеров минимум  10 часов отдыха  в течение каждого 24-часового периода, отклонения от этой нормы допускаются только в чрезвычайных ситуациях. Теперь обязательно  вести учет часов отдыха отдельно по каждому члену экипажа, во время инспекций  Государственного портконтроля эти записи могут потребовать для проверки; Пределы часов отдыха теперь применяются к большинству моряков на борту, включая капитанов, а не только к  персоналу, несущему вахту, как это было ранее. В отношении  персонала, который не несёт ходовую вахту, не отвечает за безопасность, охрану судна и предотвращение загрязнений, применяются положения о продолжительности рабочего времени и периодов отдыха, установленные в  КТМС.

24-часовой период отсчитывается с момента начала вахты, а не с 00:00 часов. 10-часовой период отдыха может быть разделен не более чем на две части,  одна из которых должна быть не менее шести часов, ни один из периодов отдыха не должен длиться  менее 1 часа. Суммарная продолжительность периода отдыха в течение каждых 7 дней должна составлять не менее 77 часов. Несоблюдение минимальных норм в отношении предоставляемых  периодов отдыха  допускается в случае аварийных ситуаций, учений или экстремальных  рабочих условий.

Администрация может разрешить сделать исключения из нормативов, однако и в этом случае  общее количество часов отдыха не должно быть менее 70 в течение 7 дней, и работа в таком режиме не допускается дольше двух недель. При этом  требование о предоставлении моряку минимального времени отдыха в количестве 10 часов в течение каждых  24 часов всё равно должно соблюдаться.

 

Обобщим вышесказанное:

Периоды отдыха — ПДНВ 2010

Минимум 10 часов отдыха в течение каждых 24 часов

77  часов отдыха в течение каждых 7 дней

Часы  отдыха можно разделить, но не более чем на два периода, один из которых должен составлять не менее 6 часов

Интервалы между последовательными периодами отдыха не должны превышать 14 часов.

Часы работы — КТМС

Восемь часов в день, при штатном режиме эксплуатации судна, с одним выходным днем

Максимум 14 часов каждые  24 часа

Максимум 72 часа каждые 7 дней

Минимальное количество часов отдыха каждые 24 часа – 10

 

Периоды отдыха – КТМС

Минимум 10 часов каждые 24 часа

Минимум 77 часов каждые 7 дней

safety4sea.com

 

 

 

ПОЛНОСТЬЮ  ПОГАШЕНА  ЗАДОЛЖЕННОСТЬ  ПО  ЗАРПЛАТЕ  ПЕРЕД  РАБОТНИКАМИ  АО «СУДОХОДНАЯ  КОМПАНИЯ  «ТАТФЛОТ»

В Татарстане в ходе расследования уголовного дела полностью погашена задолженность по заработной плате в размере 120 млн руб. перед работниками АО «Судоходная компания «Татфлот», а уголовное дело в отношении ее генерального директора направляли в суд, сообщает пресс-служба Приволжского следственного управления на транспорте СК РФ.

Следственными органами   завершено расследование уголовного дела в отношении генерального директора АО «СК Татфлот» Рустэма Мухутдинова. Он обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 145.1 УК РФ (полная и частичная невыплата свыше двух месяцев заработной платы или выплата заработной платы свыше двух месяцев в размере ниже установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда, совершенные из корыстной или иной личной заинтересованности руководителем организации).

Следствием установлено, что в 2018 году в нарушение коллективного договора и установленных трудовым законодательством норм, порядок и сроки выплаты заработной платы работникам АО «СК «Татфлот» не соблюдались. Общая сумма задолженности составляла более 120 млн руб. Обвиняемый в течение всего 2018 года при наличии крупной задолженности по выплате заработной платы умышленно скрывал прибыль компании. Благодаря слаженным и оперативным действиям государственных органов в период расследования 120 миллионная задолженность по заработной плате была погашена в полном объеме. Следователями было проведено полное и всестороннее расследование выявленного преступления, изучен большой объем документации, допрошено более 600 потерпевших из числа работников, проведены обыска, в ходе которых изъяты важные бухгалтерские документы, которые помогли ускорить процесс погашение задолженности по заработанной плате. По ходатайству следователя с целью обеспечения выплаты задолженности по заработанной плате, в соответствии с апелляционным постановлением судьи Верховного суда республики Татарстан в январе 2019 года был наложен арест на земельный участок, принадлежащий АО «СК «Татфлот», стоимостью 130 млн руб.

Преступление было выявлено в результате проведения оперативно – розыскных мероприятий сотрудниками БЭП УТ МВД России по Приволжскому федеральному округу. После утверждения Приволжской транспортной прокуратурой обвинительного заключения материалы уголовного дела направлены в Верхнеуслонский районный суд Республики Татарстан для рассмотрения по существу. С целью недопущения повторения подобных случаев учредителям АО «Судоходная компания «Татфлот» направлено представление об устранении обстоятельств, способствующих совершению подобных преступлений, и усилении ведомственного контроля за работой данной коммерческой организации.

Portnews.ru

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

ПОЖАРЫ  НА  КОНТЕЙНЕРОВОЗАХ  –  ГЛАВНАЯ  ТЕМА  ПОВЕСТКИ  CSSF

Один из самых влиятельных и представительных форумов контейнерного сектора – Container Ship Safety Forum (CSSF) собрался в очередной раз для того, чтобы обсудить проблему пожаров на контейнеровозах и найти пути её решения. К этому шагу линейные компании подтолкнула волна серьезных  пожаров на  контейнеровозах, которые произошли за достаточно небольшой период времени, в том числе пожар на борту APL Le Havre (10 106 TEU / 2012), который произошел  9 августа. По словам Клаас-Хейе Дикманна (Claas-Heye Diekmann), главы Гамбургского форума CSSF, кроме крупных пожаров, о которых много говорилось в СМИ, было не мало менее серьёзных инцидентов, которые не получили широкой огласки. Участники CSSF решили вплотную заняться проблемой пожаров на контейнеровозах, в частности, они решили сосредоточить внимание на борьбе с пожарами внутри контейнеров, к которым зачастую трудно подобраться.

Датская Maersk Line сейчас испытывает оборудование, предназначенное для тушения пожаров внутри контейнеров, уложенных в 6-7 ярусов. Результаты этих испытаний  будут представлены на следующей встрече CSSF, которая пройдёт  в Копенгагене 19 ноября.

Обеспокоенность отрасли в связи с растущим количеством пожаров на борту контейнеровозов имеет под собой очевидные основания. Так, только за текущий год можно назвать целый ряд инцидентов, в том числе с такими судами как: APL Vancouver (9300 TEU/ 2013, ER Kobe (5754 TEU/2001), Grande America (56,642-gt / 1997) и  Yantian Express ( 7250 TEU/2002).

Это привело к тому, что некоторые линейные операторы, в том числе Hapag-Lloyd, заняли жесткую позицию в отношении грузоотправителей по поводу неправильной декларации опасных грузов на борту контейнеровозов.

Наша справка: Семь ведущих владельцев и операторов контейнеровозов – CMA CGM, Costamare, ER Schiffahrt, Hamburg Sud, Maersk Line, Rickmers Group и Zodiak Maritime – для повышения безопасности в секторе и сокращения численности несчастных случаев среди моряков основали в 2014 году форум Container Ship Safety Forum (CSSF), который стал площадкой для обмена  данными по безопасности для сравнения эффективности мер безопасности в контейнерных компаниях. На сегодня членами CSSF являются  24 компании, среди которых Columbia Shipmanagement, Bernard Schulte Shipmanagement, Univan, Lomar Shipping,  V.Group.  Участники форума контролируют 40% мирового контейнерного флота.

Tradewindsnews.com

 

 

 

СЕДЬМОЙ  ПО  СЧЁТУ  СМЕРТЕЛЬНЫЙ  СЛУЧАЙ  В  ИРЛАНДСКИХ  ПОРТАХ  ЗАСТАВИЛ  ПРОФСОЮЗЫ  ТРЕБОВАТЬ  РЕШИТЕЛЬНЫХ  ДЕЙСТВИЙ   

МФТ присоединилась к ирландскому профсоюзу докеров SIPTU с настоятельным призывом обеспечить лучшую защиту  всех портовых рабочих ирландских портов. Толчком к этому послужила гибель 50-летнего водителя грузовика в порту Дублина 14 августа, которая стала седьмым фатальным несчастным случаем в портах страны за последние два года. Так, в июле этого года 59-летний Кевин МакДжи погиб  в результате несчастного случая на рабочем месте в порту Уорренпойнт. В ноябре 2018 года моряк Деннис Гомес Регана погиб  в результате несчастного случая во время швартовки на Southbank Quay в Дублине.

Профсоюзы предлагают исправить ситуацию путем внесения изменений  на нормативно-регулятивном уровне, а также усилить контроль за исполнением как уже имеющихся, так и будущих требований ТБ.

Падди Крамлин (Paddy Crumlin), председатель секции докеров МФТ, сказал следующее: «Мы призываем стивидорные компании пересмотреть свою рабочую практику, технику безопасности и меры по охране труда для своих  рабочих. Эти компании должны провести надлежащую оценку рисков всех выполняемых в портах грузовых операций  с учётом мнений и предложений самих докеров… Недопустимо, чтобы люди гибли на рабочем месте из-за непродуманных мер безопасности и сокращённых процедур безопасности, которые экономят время и приносят деньги тем, кто на самом деле должен понести наказание…  Законы, регулирующие ответственность за смерть на рабочем месте, имеют крайне важное значение. Во-первых, с их помощью родственникам погибших на рабочем месте легче добиваться справедливости, а, во-вторых,  реализация этих законов  и контроль за их выполнением вызовут изменения в самой корпоративной культуре, которые, мы надеемся, в итоге приведут к сокращению показателей смертности  на производстве», – сказал Крамлин

Джерри Бреннан (Jerry Brennan), инструктор профсоюза  SIPTU, заявил СМИ, что трагедии в портах происходят с пугающей регулярностью. «Я не понимаю, почему в строительной отрасли уже почти 30 лет успешно действует и закреплена на государственном уровне система, согласно которой все работники обязаны иметь свидетельство о прохождении инструктажа по ТБ, а в наших портах до сих пор нет такого требования».

Известно, что министр Хизер Хамфрис уже назначила встречу с  представителями SIPTU и МФТ для обсуждения ситуации с охраной труда в портах страны.

Согласно данным различных международных исследований, смертельные несчастные случаи   в портах происходят чаще одного раза в неделю, сообщает МФТ.

Maritime–executive.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЕПЛАВАНИЯ

 

 

ПРИВЛЕКАТЬ  ЧАСТНУЮ  ВООРУЖЁННУЮ  ОХРАНУ  ДЛЯ  ЗАЩИТЫ  СУДОВ  В    ПЕРСИДСКОМ  ЗАЛИВЕ  «СЛИШКОМ  РИСКОВАННО»

Даже не думайте нанимать вооруженную  охрану, если не хотите привлечь внимание Корпуса стражей Исламской революции Ирана, вместо этого лучше рассмотреть вариант невооруженной охраны, советует Питер Кук (Peter Cook), бывший руководитель ассоциации частных охранных агентств морского транспорта SAMI.

«Использование вооруженной охраны против государственных военных подразделений, таких как   Корпус стражей Исламской революции, может привести к катастрофическим последствиям, вывести ситуацию из-под контроля и в итоге поставить под угрозу экипаж, судно и груз. Кроме того, это может нанести репутационный ущерб судоходной компании и государству флага», – уверен господин Кук. Боевики Корпуса стражей, задействовав несколько небольших скоростных лодок и вертолёт,  дерзко и решительно провели операцию по высадке на борт двух британских танкеров в Ормузском проливе. Элитные подразделения иранских военных  блокировали  корабль британских ВМС HMS Montrose, задачей которого была защита торгового флота Великобритании, что впоследствии вызвало вопросы к эффективности выбранной британскими военными тактики. Один фрегат на охране территории более 2500 кв морских миль — это защита «для галочки».

Эти инциденты ещё больше накалили обстановку в Ормузском проливе, для судов, проходящих через него транзитом, ситуация становится всё более  непредсказуемой и опасной. В мае  четыре танкера, стоявшие на якоре у Фуджейры, атаковали с помощью мин — сработали водолазы- подрывники и скоростные катера. В июне два танкера снова стали жертвами похожих диверсий, в результате прогремело несколько взрывов, к счастью, легковоспламеняющийся груз, который перевозили эти суда, не загорелся.

 

Между тем неослабевающий спрос на нефть и газ, 20% которых перевозится через пролив, требует неизменного количества судов для ежедневного транзита через эту зону повышенного риска. Виновата во всей этой ситуации политика, а в эпицентре опасной, нестабильной  ситуации совершенно незаслуженно оказалась судоходная отрасль. Вдобавок, неизбежно возросли дополнительные страховые премии по военным рискам. Международная федерация транспортников потребовала двойной оплаты труда для моряков, отправляющихся в рейс в этот регион, плюс дать морякам возможность вообще отказаться от продолжения рейса, если он проходит через пролив. Западные правительства не могут прийти к единому мнению о целесообразности  использования военных кораблей для обеспечения свободы судоходства. Это сдерживает попытки США и Великобритании объединить силы военно-морской коалиции, чтобы эффективно патрулировать эту «горячую точку».  При этом судовладельцы оказались в крайне затруднительном положении: им нужно придумать, как успокоить экипажи, обезопасить  корабли и защитить грузы.

Многие корабли, проходящие через северо-запад Индийского океана, по-прежнему пользуются услугами частной военизированной охраны для защиты от сомалийских пиратов. Этот способ защиты оказался чрезвычайно эффективным:  не зафиксировано ни одного успешного нападения пиратов на судно с вооруженной охраной на борту. В первые три месяца 2019 года среднее число команд военизированной охраны, высаживавшихся на борт судов, проходящих транзитом через северо-западную часть Индийского океана, составляло чуть менее 2000 в месяц. В апреле их количество увеличилось до 2300, что стало самым высоким  показателем с 2012 года — периода “расцвета” сомалийского пиратства. В общем, то, что обещали, но не выполнили официальные власти, сделали   частные военизированные охранные агентства — обеспечили безопасность и защиту судоходства в регионе.

Тем не менее, привлекать  вооруженную охрану для защиты от военных подразделений государственного уровня, таких как   Корпус стражей Исламской революции, может привести к катастрофическим последствиям, вывести ситуацию из-под контроля и в итоге поставить под угрозу экипаж, судно и груз. Кроме того, это может нанести репутационный ущерб судоходной компании и государству флага. В этом случае гораздо эффективнее и разумнее сделать выбор в пользу невооружённой охраны. В июле прошлого года Круглый стол международных судоходных ассоциаций опубликовал отраслевое руководство по использованию частной вооруженной охраны на орту судов (Privately Contracted Armed Security Personnel – PCASP), в котором, в частности,  говорилось следующее: «Использовать  невооруженных морских консультантов в области охраны для помощи в обеспечении безопасности на борту и организации эффективного  наблюдения».  Дополнительный невооруженный персонал, знакомый с размерами, планировкой и режимом эксплуатации торговых судов и к тому же прошедший специальное обучению ведению наблюдения, слежения и использованию приборов ночного видения и тепловой оптики, может оказаться очень ценным кадром, который вовремя заметит признаки готовящегося нападения, а, следовательно, поможет его предотвратить. Комбинация разумного использования частной охраны и надлежащего применения 5 редакции  «Best Management Practices», а также патрульные военные корабли, должны обеспечить безопасный трафик торговых судов через  Ормузский пролив.  Многие помнят, что эта комбинация сработала в борьбе с сомалийским пиратством, поэтому есть надежда, что этот рецепт поможет и сейчас.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

• В Италии ужесточили правила захода судов в порты. По информации ТАСС, новый закон устанавливает ограничения на деятельность судов, принадлежащих неправительственным организациям, в том числе на те суда, которые спасают мигрантов. Закон вводит строгие меры наказания за транспортировку спасенных мигрантов в итальянские порты и разрешает конфискацию судов.  Новые правила вызвали недовольство со стороны Совета Европы, который недавно принял резолюции, разрешающие коммерческим и неправительственным судам заходить в порты прибрежных государств и помогать судам в спасательных операциях.
• Борьба турков и ростовчанина за торговый порт закончилась его продажей ГК “Астон”. О приобретении 100%-й доли “Торгового порта” в Ростове-на-Дону рассказывает пресс-служба группы.
  Активы ушли дочке “Астона” – Азово-Донской компании. Последняя получила землю в промышленной зоне Заречная площадью более 38 тысяч кв. м и два причала общей длиной более 275 м. Покупка даст группе компаний увеличить отгрузку зерна как минимум на 120 – 150 тысяч тонн в этом году. А далее, после создания элеваторного комплекса, “Астон” сможет отгружать из ростовского порта не менее 4,5 миллионов тонн груза в год. Так, группа компаний увеличит свои портовые мощности втрижды. Ранее между владельцами порта шел затяжной конфликт. Турецкая компания “Нух Чименто Санаи А.Ш.” и российский предприниматель Арменак Кочканян, а далее его преемник Рубен Малхасян, постоянно обменивались исками, отмечает “Деловой Ростов”.
• COSCO, являющаяся оператором порта Пирей, планирует построить в порту четвертый контейнерный терминал. Стоимость проекта, по информации Splash24/7, составляет 400 млн долларов. Пропускная способность планируется на уровне 2,8 млн TEU, в результате суммарные мощности Пирея превысят 10 млн TEU. Помимо терминального проекта, у китайцев есть и другие далеко идущие планы в Пирее – сообщается, что COSCO намерены построить на территории, принадлежащей администрации порта, четыре отеля и торговый центр.
• Катар начинает строительство порта на уровне мировых стандартов в центральном Сомали при участии своих инвестиций, сообщил министр иностранных дел Катара Мухаммед бен Абдеррахман аль-Тани по итогам визита в Могадишо, передает Прайм.«Начало проекта порта Хобьо в провинции Мудуг в центральной части Сомали на берегу Индийского океана даст возможность сомалийским гражданам получить работу и поможет в развитии экономики», — отметил он в своем микроблоге в социальной сети Twitter.По его словам, новый современный порт будет построен по стандартам лучших портов мира.Катар поддерживает крепкие связи с правительством Сомали и много инвестирует в экономику этого государства, долгие годы охваченного гражданской войной.

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

МИНПРОМТОРГ  ПОМОЖЕТ  СУДАМ  ОБРУСЕТЬ

Подтверждение российского происхождения станет бессрочным

Как стало известно “Ъ”, Минпромторг может упростить признание судостроительной продукции российской для получения господдержки и разрешений на некоторые виды работ. Документы, подтверждающие, что судно построено в РФ, предлагается выдавать не на год, а бессрочно, при сдаче заказа. Судоходные компании неоднократно жаловались на краткость действия документов. Эксперты считают поправки логичными, однако отмечают, что они запаздывают — за несколько месяцев попыток адаптации постановления из РФ уже ушел крупный заказ, обеспеченный финансированием.

В Минпромторге разрабатываются дополнительные уточнения к требованиям продукции судостроения для внесения изменений в новую редакцию 719-го постановления правительства, рассказали “Ъ” в министерстве. Документ описывает необходимое оборудование и технологические операции, соответствие которым дает машиностроителям право признать продукцию произведенной в РФ и получить доступ к господдержке и некоторым видам работ (см. “Ъ” от 1 августа). Изменения коснутся регламента признания продукции российской.

Сейчас по правилам Торгово-промышленная палата (ТПП) РФ проводит экспертизу на предмет соответствия продукции требованиям 719-го постановления и выдает сертификат СТ-1 или акт экспертизы, на основании которых Минпромторг выдает заключение. Срок действия документов составляет один год. Эта процедура рассчитана на серийное производство (документ выдается на производителя и серийные изделия), поясняют собеседники “Ъ”, но для продукции судостроения нецелесообразна, так как срок строительства достигает несколько лет, а комплектация судов одной серии может значительно отличаться в соответствии с требованиями заказчика. Ежегодное прохождение сертификации в ТПП и выдача заключений Минпромторга приводит к необоснованной административной и финансовой нагрузке на верфи и судоходные компании, отмечают источники.

Собеседники “Ъ” в отрасли неоднократно жаловались на необходимость ежегодно ходить в ТПП и «доказывать», что их судно российское.Как пояснили “Ъ” в Минпромторге, в итоге было решено подготовить изменения, которые сделают возможной выдачу заключений с неограниченным сроком действия на каждое конкретное судно. Его идентификатором будет строительный номер или номер IMO, который сохраняется на протяжении всего срока службы судна, не подлежит изменению при смене названия, флага или собственника и присваивается судну на стадии закладки или в процессе строительства, говорят в министерстве.

На поставки комплектующего оборудования и судовых систем, продолжают в Минпромторге, сертификат должен получать производитель каждого изделия и предоставлять его на верфь. По окончании строительства судна при наличии полного комплекта документов на весь перечень оборудования судостроительное предприятие получает бессрочный сертификат, подтверждающий производство судна на территории РФ, и передает его заказчику вместе с судном, отметили в Минпромторге. Также будут внесены уточнения о том, что требования постановления действуют для судна с момента подписания судостроительного контракта, говорят собеседники “Ъ”. Возможные изменения будут опубликованы на regulation.gov.ru в конце августа и приняты до конца года.

В Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) отмечают, что практики применения 719-го постановления в судостроении пока не было. В сентябре на выставке «Нева-2019» планируется семинар, организаторами которого выступают корпорация, Минпромторг и ТПП, на котором будут даны разъяснения для судовладельцев и заказчиков в части получения соответствующих льгот и преференций. Оценивать влияние новых изменений преждевременно, заключили в ОСК.

Надежда Малышева из PortNews отмечает, что это абсолютно логичное и неединственное планируемое изменение в 719-е постановление: готовится целый пакет уточнений. Только за несколько месяцев попытки адаптации 719-го постановления к реальности, подчеркивает эксперт, производители уже потеряли серийный судостроительный контракт в сфере река-море, полностью обеспеченный финансированием со стороны заказчика, который ушел на китайские верфи.

Kommersant.ru

 

 

ДЕСЯТЬ  СУПЕРТРАУЛЕРОВ  ДЛЯ  ДАЛЬНЕГО  ВОСТОКА   —    КАК ИХ  СТРОЯТ? Интервью с гендиректором “Русской рыбопромышленной компании” Программа строительства рыбопромысловых судов в рамках инвестиционных квот, начатая правительством несколько лет назад, приносит видимые результаты. На целом ряде заводов и верфей регулярно происходят не только закладки, но уже и спуски на воду новых траулеров. Как именно идет процесс взаимодействия рыбаков и корабелов, которые столько лет жили, словно в параллельных мирах, одна из самых интересных тем для нашего журнала.

Сегодня мы беседуем с генеральным директором “Русской рыбопромышленной компании” Федором Кирсановым. Напомним, что именно “РРПК” на сегодня строит самую большую линейку судов в рамках инвестквот — дальневосточные промысловики заказали на “Адмиралтейских верфях” сразу десять супертраулеров проекта СТ-192.

Для начала расскажите немного о самой компании. Как давно существует, в каких районах ведет промысел, на какой рыбе специализируетесь? Понятно, что это тема на долгие часы разговора, но можно ограничиться несколькими тезисами и фактами.

— “Русская рыбопромышленная компания” в отрасли уже восемь лет. Она была основана в 2011 году как “Русское море – Добыча” и позднее переименована в “РРПК”. Сегодня мы в числе крупнейших рыбодобывающих компаний.

Промысел ведем в Беринговом и Охотском морях – это одна из самых чистых акваторий Мирового океана. Основной объект промысла – минтай, его доля в общем объеме вылова – около 85%. По добыче этой рыбы мы занимаем лидирующие позиции в России и мире.

Благодаря модернизации, проведенной на наших рыболовных судах, сегодня мы обеспечиваем всю производственную цепочку — от вылова до глубокой переработки рыбы непосредственно в море. Безусловно, компания продолжает активно развиваться. Мы строим новый флот, береговые перерабатывающие заводы, запустили продажи собственного розничного продукта для внутреннего рынка.

— Каких объемов вылова вы достигли на сегодняшний день и куда поставляется добытая продукция?

— В целом, “Русская рыбопромышленная компания” добывает и перерабатывает около 300 — 350 тысяч тонн рыбы в год. Вся продукция так или иначе проходит через Владивостокский порт, а дальше отправляется в корейский порт Пусан, откуда может уходить, например, на европейский рынок. На рынок Европы и США осуществляются, в основном, поставки продуктов глубокой переработки — филе и фарша минтая. Значительная часть продукции идет в китайские порты — Далянь и другие. Китайский рынок – основной потребитель тушек минтая. Есть японское направление — туда, в основном, поставляется икра. Сельдь, в основном, направляется в Африку.

На отечественный рынок идет порядка 10-30%, в зависимости от года. Здесь реализуется весь спектр продукции – от тушек минтая до продукции глубокой переработки (филе и фарша). Недавно, как я упомянул, мы запустили B2C-направление, уже имеем собственный бренд – Nordeco, в котором представлены филе и фарш минтая, а также работаем с партнерами. Продаем по всей России, включая Москву и Санкт-Петербург, так что можете зайти в магазин, купить и попробовать нашу продукцию.

— Каким флотом обладает компания? Типы судов, количество, средний возраст? Где ведется их ремонт и обслуживание?

— У нас сейчас 13 добывающих судов и 2 транспортных судна. Транспортные суда типа “Кристалл” на 10 000 тонн; добывающие суда, в основном, это БАТМы — четыре из них оборудованы фабрикой по переработке, по производству филе минтая, остальные производят тушку без головы.

Суда строились в период с 1972 и по 1982 год. Все они прошли модернизацию. Как я уже говорил, часть судов оснащена современным технологическим оборудованием, позволяющим непосредственно на борту производить продукцию глубокой переработки.

Обслуживаются все в России, за исключением одного судна в этом году. Есть определенные проблемы, связанные с тем, что на Дальнем Востоке не хватает доков для обслуживания всего флота.

Скоро ваш флот пополнится. Как известно, компания строит в рамках инвестквот сразу целую линейку судов. Расскажите подробнее, как принимали решение по количеству судов, по типу и по верфи.

— Все три вопроса были сложные. Как решали по количеству – мы стратегически видим, что старый флот будет выбывать, квоту надо осваивать, современно и эффективно производя продукцию с добавленной стоимостью. Поэтому мы решили строить столько судов, сколько вообще можем себе позволить в этот пятилетний горизонт. Суммарно под инвестиционными квотами у нас получилась линейка в десять супертраулеров.

Как выбирали, какое судно строить? Мы потратили полтора года на подготовку этого решения, было много технических экспертов, проектантов, специалистов. И в комбинации этих мнений родилась истина, которая выльется в следующем году в готовом судне. Этот проект называется СТ-192, он имеет 108 метров в длину, 21 метр в ширину, почти 23 метра в высоту от киля до палубы мостика и мощную фабрику на борту.

Как выбирали завод? Ответить на этот вопрос — и сложно, и просто одновременно. К сожалению, всего несколько верфей в России технически могут построить судно таких габаритов, поэтому выбор был невелик. А если учесть те возможности, которые оставляет верфям их текущий портфель заказов, то выбор сужается еще больше. И вот из этого небольшого диапазона, мне кажется, нам удалось найти идеальное решение. Нашим партнером стали “Адмиралтейские верфи”, и пока мы полностью довольны этим сотрудничеством.

— Почему решили сразу заказывать такую большую линейку?

— Процесс инвестиционных квот ограничен по времени. Либо ты в него успеваешь, либо это окошко захлопывается. Так что возможности отложить это решение на пять лет у нас не было. Но я надеюсь, все-таки в какой-то момент появится второй этап. Почему выбрана одна верфь для строительства всей серии? Это обеспечивает коэффициент серийности и наработанную схему строительства и партнерства.

— Как вам работается с нашими корабелами? В чем идут навстречу? Какие возникают вопросы, что обсуждаете?

— Это большой инвестиционный проект. В нем, безусловно, бывает много непростых технических, экономических, организационных вопросов. Но успех проекта всегда зависит от наличия желания победить, довести задуманное до реализации. У нас такое желание есть, у партнера тоже есть, поэтому в настоящий момент, несмотря на любые сложные ситуации и разные точки зрения, мы всегда находили решения, устраивающие обе стороны. Пока этот процесс сбоев не давал, все вопросы нам удавалось решать и, надеюсь, в будущем все будет так же.

Я благодарен за эффективное сотрудничество генеральному директору верфей Александру Сергеевичу Бузакову. Отдельно хотел бы отметить высокий уровень профессионализма главного строителя надводных кораблей Владимира Егоровича Надточеева и его заместителя Сергея Александровича Брусницына, а также главного конструктора надводных кораблей Сергея Ивановича Кучменока.

— У вас на “Адмиралтейской верфи” есть какие-то представители? Делегация, которая вникает в процесс и следит за работами?

— Обязательно. Несмотря на то, что на верфях есть и ОТК, и дополнительный контроль, у нас присутствует и своя группа наблюдения, которая следит за каждым шагом. Многие виды работ, особенно скрытые или технологичные, сдаются в том числе и нашей группе. В общей сложности, на “Адмиралтейских верфях” наблюдением за строительством этой серии траулеров у нас занимаются 11 человек

Что предполагаете ставить, какое оборудование по переработке и по добыче?

— В мире не так много вариантов. Единственным профессиональным игроком в мире по технологическому оборудованию является компания Baader. Соответственно, все наши технологические линии основаны на их оборудовании. Интегральным подрядчиком является компания Carsoe.

Что касается пропульсивного комплекса, то его целиком поставляет компания MAN. За навигационное оборудование отвечает российская компания “НТИ”.

— Головное судно, насколько я знаю, заложили в Турции. Можете рассказать, почему там и чем его строительство отличается от постройки на “Адмиралтейских верфях”?

— Думаю, для вас не секрет, что уже многие годы в нашей стране не развивалось гражданское судостроение. Поэтому за экспертизой и опытом мы обратились к верфи, у которой за плечами не один успешный проект, аналогичный нашему. Наша задача – перенести эти опыт и экспертизу на российскую почву и применить при строительстве всей серии.

Отмечу, что турецкая верфь строит судно за 24 месяца, тогда как российской понадобится 36. Но все приходит с опытом.

— А в целом, как вы думаете, отличается ли стиль работы отечественных заводов или какие-то еще нюансы от иностранных верфей?

— К сожалению, мы наблюдаем со стороны российских верфей завышенную оценку собственных возможностей. Мы сейчас это видим на примере некоторых судоремонтных заводов Дальнего Востока, которые заявляют, что могут сделать пять-шесть штук высокотехнологичных судов за ограниченное время. При том, что до сих пор они занимались судоремонтом и не имеют достаточного опыта строительства судов.

— Вернемся к строящейся серии судов. Вы просчитывали ее окупаемость?

— Да, мы предоставляли инвестпроект с конкретными цифрами. Планируем окупить строительство в течение 10 лет.

— Какие возможности новые суда дадут вашей компании по объему вылова, по уровню переработки?

— Уникальные возможности. Новые траулеры будут суперпроизводительными судами как по вылову, так и по переработке. Они смогут производить продукцию с высокой добавленной стоимостью с еще более высоким качеством, а также позволят освоить производства нового вида продукции – сурими.

В итоге, мы сможем открыть новые рынки, зарабатывать больше на тонну выловленной продукции, благодаря повышенной эффективности. На новых судах будет предусмотрена рекуперация энергии на лебедках, использование тепловой энергии выхлопных газов, современная система очистки балластных вод, достаточно высокая автономность плавания и абсолютно безотходное производство. Все эти элементы позволят нашему флоту быть эффективным, безопасным и экологически чистым.
Новый флот – это преимущества не только для компании, но и для будущих экипажей: новый уровень комфорта и безопасности. Что будет сделано на новых судах в этом плане?

— Образно выражаясь, наши рыбаки фактически получат четырехзвездочный отель. Можно привести автомобильную аналогию, чтобы стало понятнее. Раньше по уровню комфорта это был “Запорожец”, сейчас будет “Мерседес”. На борту для экипажа мы обеспечим Wi-Fi, вентиляцию, кондиционирование, удобства в каютах, качественную отделку, большую кают-компанию, кинозал, сауну и так далее.

— Интерьером кто занимается?

— Верфь должна выбрать подрядчика, а мы будем утверждать дизайн интерьера.

—  Просчитываете ли вы дальнейшее участие в программе инвестквот? Например, расширение квот на постройку новых судов?

— Инвестквоты закончились на Дальнем Востоке и на Северо-Западе. Был недавно проведен аукцион, в котором и мы участвовали, заявили четыре судна и получили на них подтверждение. Соответственно, наша общая программа в рамках инвестквоты составит десять траулеров. Больше этого пока не планируем. Но если программа инвестквот будет расширена, мы, безусловно, рассмотрим целесообразность дальнейшего участия.

—  Как вы оцениваете эффективность программы инвестквот? Какую роль она сыграет для верфей и для рыбаков?

— Оцениваю крайне положительно, она сыграла гигантскую роль. Отрасль ждала этого 25 лет и, наконец, дождалась. Большое спасибо всем инициаторам, тем, кто эту программу поддерживал, утвердил и реализовал. В первую очередь — руководителю Федерального агентства по рыболовству Илье Васильевичу Шестакову и основному драйверу проекта Петру Степановичу Савчуку. Программа, безусловно, обновит нашу отрасль и позволит ей работать еще лучше. Поэтому считаю, что инициативу нужно расширять.

—  В последний год горячо обсуждается вопрос крабовых квот. Правительство вводит частичный возврат аукционного принципа их распределения. Ваша позиция по этому поводу?

— Позиция простая: закон принят, готовимся участвовать в аукционах. Но возникают другие проблемы – где и как строить. В рамках этой программы должно быть построено 35 судов-краболовов в ограниченный период времени, за пять лет. Если посмотреть на всю Россию, то это задача реалистичная, учитывая количество верфей по всей стране. Однако обсуждается дополнительное обязательство строить эти суда именно на Дальнем Востоке.

Вот здесь давайте честно скажем, что на Дальнем Востоке судостроение сейчас крайне ограничено. Из 26 заводов только четыре являются судостроительными, а остальные – судоремонтные. Мы с вами уже говорили об особенностях российского судостроения и опасности излишних амбиций. Я понимаю, что нужно помогать краю, развивать его, и мы всячески поддерживаем это. Но давайте реалистично смотреть на вещи. Если вы за последние пять лет построили 6-7 судов, сравнимых по габаритам с краболовами, которые предстоит построить, то как вы за предстоящие пять лет построите 30? При том, что на этих верфях сейчас уже есть заказы, которые заняли определенные мощности.

Цикл строительства одного краболова — 28-30 месяцев. Как можно построить на четырех-пяти верфях, даже если отложить все заказы, тридцать штук? Я не верю. А если экспериментировать и строить на судоремонтном заводе технологически серьезное судно, то потом получится большая проблема. Оно либо не поплывет, либо не заработает, либо еще что-то. Самое главное – зачем это государству?

А ведь, кроме вопроса, могут ли они это построить, возникает еще один – в какие сроки? И самое главное, это будет минимум на 20% дороже. Потому что мы сейчас получили документацию от разных заводов и видим, что стоимость строительства на Дальнем Востоке на 20% выше, чем на верфи в центральной полосе России. К тому же, если условие о географической привязке строительства краболовов действительно будет принято, то, сами понимаете, верфь воспользуется этим и еще поднимет цены.

—  Вы этот вопрос как-то поднимаете?

— Да, действительно, мы этот вопрос поднимаем. На Международном рыбопромышленном форуме на нашем стенде был Дмитрий Николаевич Патрушев, министр сельского хозяйства, и я эту проблему с ним обсудил. Мне кажется, здесь не должно быть проигравших. Необходимо взвешенное решение, которое учтет интересы и регионов, и потенциальных инвесторов. И самое главное – учтет, кто ответит, если через пять лет эти верфи не построят суда. У нас ведь отберут квоту, если мы не получим свои краболовы, а мы за эту квоту заплатим на 15 лет вперед. Поэтому наши риски крайне возрастают.

Но мне кажется, глава Росрыболовства Илья Васильевич Шестаков предложил очень интересное решение: давайте сделаем 50% на Дальнем Востоке и 50% еще где-то. Может быть, это разумный компромисс. Я считаю, что мы живем в свободной стране, зачем нас ограничивать, где строить эти суда? Самое главное, что заказы все равно останутся в России — они будут сделаны из российского металла, российским проектантом, российскими судостроителями. Вопрос, в каком регионе, вторичный. Мы очень рассчитываем, что в ближайшее время будет принято разумное, взвешенное и рациональное решение.

Korabel.ru

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.