Инфобюллетень №37 (2019)

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Федеральным порталом для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект постановления правительства России «О внесении изменений в Положение о Федеральном агентстве морского и речного транспорта». Как следует из пояснительной записки к документу, проектом постановления предлагается внести изменения в Положение  в части наделения Росморречфлота полномочиями по организации ведения информационных систем, обеспечивающих: государственного портового контроля за судами, находящимися в морском порту, за судами, выходящими в море; дипломов и квалификационных свидетельств членов экипажей судов, подтверждений, удостоверяющих выдачу таких дипломов и квалификационных свидетельств; государственной регистрации судов, прав на них и сделок с ними в морских портах; государственного портового контроля за судами и плавучими объектами на внутренних водных путях; государственной регистрации судов внутреннего водного транспорта; плавучих объектов внутреннего водного транспорта. В целях обеспечения эффективного взаимодействия информационных систем Росморречфлота в инфраструктуре, обеспечивающей информационно-технологическое взаимодействие информационных систем, используемых для предоставления государственных и муниципальных услуг в электронной форме, проектом постановления предусмотреть возможность их подключения к Единой системе идентификации и аутентификации.
• Министерство финансов РФ планирует выделить госкорпорации “Росатом” 24,7 млрд рублей в 2020 году на строительство атомных ледоколов нового поколения. Это следует из проекта федерального бюджета на 2020 год и на плановый период 2021 и 2022 годов, который опубликован в среду на портале проектов правовых актов.В 2021 году на эти цели планируется выделить 21 млрд рублей, а в 2022 году – 14,8 млрд рублей. В декабре 2018 года Госдума приняла закон о наделении Росатома полномочиями по развитию Северного морского пути. Согласно документу, Росатом будет определять подведомственное предприятие, уполномоченное согласовывать разрешение на плавание судов в акватории Северного морского пути. Кроме того, госкорпорация от имени РФ будет заключать концессионные соглашения в отношении объектов инфраструктуры морских портов, расположенных на побережье акватории Северного морского пути, проектировать и строить здания (в том числе сооружения повышенного уровня ответственности, включая объекты капитального строительства, относящиеся к объектам инфраструктуры морского порта, расположенного на побережье акватории Севморпути). Входящее в Росатом предприятие “Атомфлот” в свою очередь занимается эксплуатацией и обслуживанием атомного гражданского ледокольного флота России. База судов расположена в Мурманске.
  В настоящее время три универсальных атомных ледокола проекта 22220 – “Арктика”, “Сибирь” и “Урал” – строятся на Балтийском заводе. На них будут работать атомные силовые установки нового поколения. Всего в рамках концепции развития атомного ледокольного флота госкорпорации “Росатом” предполагается строительство пяти серийных ледоколов проекта 22220. Ввод в эксплуатацию четвертого серийного ледокола запланирован на 2024 год, пятого – на 2027 год.
• Санкции продолжают мешать европейскому бизнесу. Компании вынужденно стоят перед выбором – вести бизнес с США или Россией и Ираном. Об это сказал партнер юридической фирмы Koch Duken Boes Аксель Боэс на 7-й международной конференции «Практические аспекты морского судоходства. Опыт 2019», организованной юридической фирмой «Ремеди» в Петербурге. Он отметил, что у европейских компаний есть выбор – жить по американским санкциям или отказаться от бизнеса в США. «Если «уважать» только европейские санкции, то риски идут только от США, – отметил А.Боэс. – Евросоюз не требует соблюдать санкции от иностранных лиц, которые не имеют бизнес в Евросоюзе. Но все же большинство европейских компаний вынуждены «уважать» и американские санкции, потому что есть риски, в том числе, и исключения платежей в долларах». А.Боэс отметил, что Евросюз пытается найти обходные пути американским санкциям против России и Ирана. В частности, в начале года была основана компания INSTEX (Instrument in Support of Trade Exchanges – «Инструмент в поддержку торговых обменов»). «Компания учреждена тремя странами: Францией, Германией и Великобританией с целью не допустить попадание европейский компаний под антииранские санкции, – сказал он. – Это своеобразная финансовая система обхода SWIFT». Система функционирует с июня этого года, но на практике пока не ведет коммерческую деятельность. В будущем планируется, что система в будет открыта и для других стран. «Россия уже выразила свой интерес участвовать в этой системе, – добавил А.Боэс. – Это будет надежная финансовая система, независимая от системы SWIFT». В ответ на выступление А.Боэса слово взял управляющий партнер адвокатского бюро «Думлер и Партнеры» Виктор Думлер: «Я восхищаюсь вашим русским языком, но применительно к санкциям я бы сказал не «уважать», а «соблюдать». Американские санкции можно соблюдать, но не уважать». С чем Аксель Боэс согласился. «Я думаю, что европейские и российские компании должны больше вести бизнес друг с другом, потому что не может быть, чтобы американцы диктовали свои условия для европейского и российского бизнеса», – резюмировал он.
• «Газпром» планирует создать три малотоннажных завода по сжижению природного газа (СПГ) в разных морских бассейнах. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе круглого стола «Малотонножный СПГ – новые перспективы для природного газа» в рамках IХ Петербургского международного газового форума сообщил начальник управления ПАО «Газпром» Кирилл Неуймин. Кирилл Неуймин отметил, что  на сегодняшний момент у компании в разной степени проработки находится три проекта малотоннажных СПГ.  «Эти проекты будут охватывать все водные артерии, которые нас окружают: Балтийское море (КС Портовая – прим. ред.), Черное море с выходом в Средиземное море, Японское море с выходом на Тихоокеанские транспортные маршруты».
  Проект в Балтийском море находится в стадии реализации.
  «Проект в Черном море проходит этап обоснования инвестиций. Мы надеемся, что по нему будут принято соответствующее положительное решение, потому что регион Черного и Средиземного моря – очень перспективный с точки зрения потребления малотоннажного СПГ. Проект во Владивостоке на сегодняшний момент также проходит этап обоснования инвестиций. Мы видим колоссальную перспективу на китайском рынке» – отметил  Кирилл Неуймин.
  Говоря о перспективности Дальневосточного проекта представитель «Газпрома» в качестве примера рассказал, что только одна китайская независимая компания сегодня управляет семью тысячами грузовиков, ежедневно перевозящих СПГ. «Наши Китайские друзья уже способны отгружать на ежедневной основе 210 грузовиков на СПГ с одного терминала, – сказал Кирилл Неуймин. – Для нас данный регион перспективен , особенно с учетом того, что северо-восток Китая – проблемный с точки зрения экологии, – здесь работает большой объем угольных электростанций. Мы рассчитываем, что этот регион станет ключевым потребителем для данного проекта. Кроме того здесь также стремительно развивается бункеровка».
• При участии министерства транспорта РФ, Федерального агентства морского и речного транспорта, Секретариата Токийского меморандума и ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики» 24 сентября 2019 года во Владивостоке состоялось открытие восьмого специализированного обучающего курса для инспекторов портового контроля морских Администраций Токийского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Курс посвящен вопросам реализации требований Международной конвенции ПДНВ и применению положений Международного кодекса для судов, эксплуатирующийся в полярных водах (Полярного кодекса). Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота.Основная задача курса: обучение инспекторов портового контроля и гармонизация процедур проверки судов. Тематика курса, предложенная Секретариатом Токийского меморандума и согласованная Минтрансом РФ, обеспечивает получение участниками полной актуальной информации по заявленной тематике.В обучающем курсе принимают участие представители инспекций портового контроля из 13 стран Азиатско-Тихоокеанского региона (Чили, Фиджи, Индонезия, Япония, Республика Корея, Макао (Китай), Малайзия, Папуа-Новая Гвинея, Филиппины, Россия, Тайланд, Вануату, Вьетнам) при участии представителей Секретариата Токийского меморандума и Меморандума Индийского океана.В качестве лекторов выступят представители Финляндии (министерство транспорта и коммуникаций), Республики Корея (Корейский институт морских и рыбодобывающих технологий), а также России (подведомственные Росморречфлоту вузы и организации). По итогам первого дня активный интерес участников был связан с практическим вопросам процедур контроля системы дипломирования и выявления поддельных дипломов и сертификатов.Восьмой специализированный тренажерный курс Токийского меморандума продлится три дня – с 24 по 26 сентября 2019 года.

Токийский Меморандум (Tokyo MoU) о взаимопонимании по контролю судов государством порта был подписан в Токио представителями 18 стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в 1993 году. На тот момент членами Tokyo MoU являлись Австралия, Канада, Чили, Китай, Фиджи, Гонконг, Индонезия, Япония, Республика Корея, Малайзия, Новая Зеландия, Папуа-Новой Гвинее, Филиппины, Россия, Сингапур, Таиланд, Вануату и Вьетнам.В зоне Атлантического бассейна аналогичные функции с 1982 года осуществляет клуб стран-участников Парижского Меморандума (Paris MoU), распространяющегося на порты и морские власти европейских государств и государств Северной Атлантики. Парижский Меморандум стал первым соглашением по вопросам регулирования мирового судоходства через национальные морские администрации средствами инспекций портового контроля государствами порта.В настоящее время Россия является участником трех подобных макрорегиональных соглашений – Токийского, Парижского и Черноморского меморандумов.В различных географических бассейнах действует еще восемь аналогичных макрорегиональных Меморандумов.

• Транспортная группа FESCO по итогам 2018 г. получила 7,009 млрд руб. чистой прибыли по МСФО, что на 47,43% меньше, чем в 2017 году (13,332 млрд руб.), следует из отчета группы.ДВМП (головная компания транспортной группы FESCO) откладывала публикацию отчетности до завершения реструктуризации финансовой задолженности, передает ТАСС. Выручка в 2018 году выросла на 30,28%, до 56,993 млрд руб., по сравнению с 2017 годом (43,746 млрд руб.). Операционная прибыль увеличилась на 10,5%, до 36,63 млрд руб., доналоговая прибыль снизилась на 38,9%, до 20,91 млрд руб. Выручка группы за год выросла “на фоне оживления экономической ситуации и роста объемов транспортировки”, уточнили в FESCO.
• В Главном следственном управлении Следственного комитета Российской Федерации возбуждено уголовное дело по факту нападения на морское судно «Мармалайта» и похищения российских граждан  в Гвинейском заливе. Об этом сообщает пресс-служба СК РФ. По данным следствия, 15 августа 2019 года в Гвинейском заливе у берегов Республики Камерун неустановленные лица совершили нападение  на морское судно «Мармалайта». На его борту находился экипаж из 8 человек, в том числе трое граждан России. Применяя насилие, группа нападавших заставила членов экипажа покинуть судно. Соучастники ограничили свободу передвижения похищенных, затем принудительно увезли в неизвестном направлении. После выполнения незаконных требований похитителей 22 сентября команду корабля освободили на территории Республики Камерун.
  Действия указанных лиц квалифицированы следствием по ч. 1 ст. 227 и пп. «а», «в», «ж» ч. 2 ст. 126 УК РФ (пиратство; похищение человека). «Следственный комитет России принимает предусмотренные международными нормами и российским законодательством меры для установления обстоятельств
• Группа «Совкомфлот» внедрит систему налогового мониторинга с 1 января 2020 года. Эта тема, как сообщает пресс-служба СКФ, обсуждалась в ходе рабочей встречи 27 сентября 2019 года председателя совета директоров ПАО «Совкомфлот» Сергея Франка и генерального директора компании Игоря Тонковидова с руководителем ФНС России Михаилом Мишустиным. Налоговый мониторинг – это передовая форма расширенного информационного взаимодействия компании с ФНС. «Совкомфлот»предоставит сотрудникам Службы удаленный доступ к своим внутренним системам, что позволит оптимизировать процесс налогового контроля, сделать его эффективнее и сократить затраты компании на его сопровождение.
  «Мы ценим предоставленную ФНС возможность перехода на новый механизм взаимодействия с налоговым органом. Компания всегда придерживалась принципов открытости и прозрачности своей финансово-хозяйственной деятельности и полностью готова к работе в новом режиме с целью повышения качества администрирования налоговой функции и дальнейшего укрепления деловой репутации группы «Совкомфлот» как надежного партнера для российских и международных компаний, а также добросовестного налогоплательщика», – отметил Игорь Тонковидов. «За четыре года бизнес успел оценить преимущества оперативного взаимодействия с налоговыми органами. Количество участников налогового мониторинга увеличилось в 14 раз и с 2020 года налоговый мониторинг будет проводиться уже в отношении 95 компаний, которые обеспечивают 30% поступлений федерального бюджета Российской Федерации», – отметил Михаил Мишустин.

• Датский судовладелец и танкерный оператор Maersk Product Tankers подписал соглашение о покупке семи подержанных судов Handy у малазийской судоходной компании AET, сообщает World Maritime News. Первое судно Bunga Akasia уже передано Maersk. Построенный в 2009 году танкер был переименован в Hans Maersk.В ближайшие месяцы также будут подписаны акты приемки на Bunga Alamanda, Bunga Allium, Bunga Angelica, Bunga Angsana, Bunga Aster and Bunga Azalea. Все танкеры построены 2009 и 2010 годах в Корее.Maersk Product Tankers продолжает расширять свой танкерный флот с целью укрепления позиций на рынке
• Российские власти отреагировали на просьбу американской компании ExxonMobil об устранении «административных барьеров», которые мешают ей продуктивно работать в стране. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на президента российского представительства фирмы Гленна Уоллера.
  «Они включили наши вопросы в рабочую группу. В рамках нее будут смотреть, какие могут быть решения. Вопрос в текущей работе», — сказал он. Однако точные сроки рассмотрения вопроса пока не определены. Вопрос, о котором идет речь, был описан в письме Уоллера, адресованном вице-премьеру Максиму Акимову. В частности, в послании говорилось о возможности использовать для сейсморазведочных работ и бурения суда под иностранным флагом. ExxonMobil полагает, что действующая с 2018-го редакция Кодекса торгового мореплавания (КТМ) грозит срывом сроков реализации нефтегазового проекта «Сахалин-1». А поскольку проект реализуется на условиях раздела продукции, это грозит России многомиллионными затратами. По этому кодексу, для работ на континентальном шельфе России запрещено использовать иностранные плавучие установки и суда под иностранным флагом. Уоллер настаивал, что в России таких судов не хватает, и поэтому просил внести изменения в КТМ.

• Канадская компания Melius Energy объявила, что совершила успешную перевозку отвержденной при помощи технологии BitCrude™ битумной нефти в 20-футовом контейнере, сообщает ТАСС. BitCrude™ позволяет превратить нефть в твердый материал, который безопасен при железнодорожной и морской доставке в стандартных морских контейнерах. Отвержденная нефть классифицируется как неопасный груз, она не воспламеняется, не тонет, ни в пресной, ни в морской воде, и не токсична для морских обитателей.Технология BitCrude™ использует ультрасовременную установку рекуперации растворителей (DRU). Для отверждения в нефть не добавляются никакие химические добавки и растворители. Установка является модульной, что позволяет легко наращивать ее мощность. Сейчас Melius ведет переговоры с рядом НПЗ в Азии по заключению долгосрочных контрактов на экспорт битумной нефти в сухих контейнерах.

 

 

ГРЕЧЕСКИЙ  ФЛОТ  ПРОДОЛЖАЕТ  ДОМИНИРОВАТЬ

Данные Lloyd’s List Intelligence подтверждают, что  греческий флот сохраняет свою мощь, несмотря на недавнее незначительное  сокращение.

Итак, согласно данным LLI, греческие компании контролируют более 18,8% мирового флота  сухогрузов и 19,8% мирового танкерного флота.

Последние несколько лет судоходная отрасль Греции  была вынуждена бороться со ставшими уже привычными сложными условиями фрахтового рынка, ограничениями со стороны  финансирования и непреходящей  ненадежностью в отношении предполагаемых угроз той нормативно-регулятивной среде, в которой работают греческие судовладельцы.

Воинственное отношение к судоходной отрасли со стороны партии Сириза, пришедшей к власти в 2015 году,  и одновременно обеспокоенность по поводу расследования Европейской комиссией  соблюдения  Грецией руководств ЕС в отношении оказания государственной поддержки морскому транспорту, привело к тому, что греческая судоходная отрасль длительное время пребывала в состоянии повышенной тревожности.

Однако, сегодня кажется, что всё это было когда-то очень давно.

В начале года администрация Алексиса Ципраса подписала новый договор с судовладельцами, который, предположительно, улучшит их положение.

Новое греческое правительство во главе с Кириакосом Мицотакисом было сформировано в июле, но, похоже, это самая благожелательно настроенная  по отношению к морской отрасли администрация в истории. Оно уже приступило к проведению ориентированных на бизнес налоговых и трудовых реформ, которые с радостью встретят во всех секторах морской отрасли страны.

Рост греческого флота в последние годы был почти постоянным. Тем не менее, согласно данным Lloyd’s List Intelligence, за период с апреля 2018 года по август 2019 года  численность принадлежащих греческим компаниям торговых судов сократилось на 5%, а, соответственно, их валовая вместимость – на 5,6%. Таким образом на сегодня греческие суда составляют 15%  мирового флота (учитываются как суда  в эксплуатации, так и в портфеле заказов), а 17 месяцев назад доля греческого флота в мировом равнялась 17%.

В настоящее время греческий флот насчитывает 5107 судов совокупной валовой вместимостью  336 млн. тонн. В это количество включены 142 строящихся судна. Большая часть того незначительного сокращения греческого флота, которое было зарегистрировано  за последние 17 месяцев, можно объяснить тем, что как раз в этот период очень многие греческие судовладельцы обновляли флот, т. е. от старого тоннажа они уже успели избавиться, а новый ещё не приняли в эксплуатацию.

С апреля 2018 года портфель новых  заказов уменьшился, что свидетельствует об относительной осторожности греческих судовладельцев, которые  в последнее время не спешат заключать контракты с верфями. Единственная категория судов, количество заказов в которой выросло, это газовозы. Отметим, что экспансия греческих судовладельцев в сегменте СПГ-перевозок не ослабевает уже продолжительное время.

Что касается эксплуатируемого флота, то совокупный дедвейт греческих навалочных судов  сократился за рассматриваемый  период всего на 1,5%; сегодняшняя статистика в этом секторе такова: 2 013 балкеров общим дедвейтом 160,8 млн. тонн. В то же время,  на фоне растущих надежд на восстановления рынка танкерных перевозок, слегка увеличился танкерный флот – на 0,8% и составил  1418 танкеров совокупным дедвейтом 137,3 млн. тонн.

Согласно данным Lloyd’s List Intelligence, в настоящее время греки контролируют более 18,8% мирового сухогрузного флота и 19,8% мирового танкерного флота, при этом доля греческих судов в сегменте нефтеналивных танкеров еще выше.

Рост численности судов под греческим флагом  – одна из целей, которые поставило перед собой новой правительство страны. Однако, быстро решить эту задачу не получится хотя бы потому, что в стране достаточно остро стоит вопрос дефицита квалифицированных офицеров, которые необходимы для того, чтобы укомплектовать экипажи судов под греческим флагом.

Союз греческих судовладельцев (Union of Greek Shipowners) приводит независимые данные, свидетельствующие о том, что  греческие интересы стоят за  53% всего подконтрольного странам ЕС флота. Доминирование греческих судовладельческих компаний в  секторе балкеров и танкеров ещё внушительнее.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

РОССИЙСКИЙ   СПГ  АТАКОВАЛИ  РИКОШЕТОМ

Санкции США лишают «Ямал СПГ» трети флота

Проект «Ямал СПГ» может лишиться возможности использовать шесть танкеров Arc7, построенных совместным предприятием канадской Teekay и китайской Cosco. Таков эффект санкций США, наложенных 25 сентября на две входящие в группу Cosco компании — Cosco Shipping Tanker (Dalian) Seaman & Ship Management Co и Cosco Shipping Tanker (Dalian). Санкции были введены за якобы перевозки иранской нефти. Вторая из этих компаний напрямую владеет 50% China LNG Shipping Limited (CLNG), вследствие чего CNLG также попадает под санкции. А сам CNLG владеет 50% в СП с Teekay, которое также теперь «соответствует определению заблокированного лица (blocked person) по правилам OFAC (управления контроля активов Минфина США.— “Ъ”)», следует из сообщения Teekay. Канадская компания заявляет, что ищет способы разрешения ситуации.

СП Teekay и Cosco должно было поставить проекту шесть судов: «Эдуард Толль», «Рудольф Самойлович», «Николай Евгенов», «Владимир Воронин» (уже работают), «Георгий Ушаков» (идет в Сабетту после испытаний) и «Яков Гаккель» (проходит испытания на верфи в Южной Корее).

Теперь со всеми этими судами не имеют права работать американские компании и граждане, а, учитывая экстерриториальный характер санкций, им фактически закрыт доступ в иностранные порты, говорят собеседники “Ъ” в отрасли.

В зоне риска также находятся еще пять танкеров Arc7, которые должен поставить Dynagas в партнерстве с CLNG и китайской Sinotrans & CSC. Хотя в этом проекте у CLNG только 25,5% и напрямую он не попадает под санкции, правила OFAC рекомендуют «с осторожностью оценивать возможность трансакций с незаблокированными лицами, в которых блокированные лица владеют существенной долей, но меньшей чем 50%». Наконец, еще три танкера Arc7 должна поставить совместная компания (50% на 50%) японской MOL и другой структуры Cosco — Shanghai LNG. Это сестринская структура по отношению к CLNG и не попадает под веденные санкции, однако сам факт введения санкций против Cosco создает определенные риски, признают собеседники “Ъ” на рынке. Таким образом, действия США в отношении Cosco прямо или косвенно ставят под угрозу работу 14 из 15 танкеров Arc7 для «Ямал СПГ» — кроме «Кристофа де Маржери», принадлежащего «Совкомфлоту».

В НОВАТЭКе заявили “Ъ”, что «вопрос урегулирования сложившейся ситуации находится в рамках взаимоотношений Teekay LNG и China LNG Shipping Limited». Там также отметили, что «проект «Ямал СПГ» обладает необходимыми возможностями для обеспечения поставок покупателям производимого СПГ в соответствии с контрактными обязательствами в рамках согласованных графиков». «Не понимаю, какое имеет отношение перевозка СПГ в арктической зоне к перевозке иранской нефти. Мы на год раньше запустили проект «Ямал СПГ» и успешно вывозим всю продукцию, а полностью все танкера получим до конца года. Поэтому я не вижу никаких осложнений с вывозом СПГ», – отметил Председатель правления “НОВАТЭК” Леонид Михельсон в ходе Российской энергетической недели.

Некоторые собеседники “Ъ” в отрасли считают ее последствия для «Ямал СПГ» неприятными, но не драматическими. Так, один из них напоминает, что танкеры Arc7, как планируется, будут ходить внутри России — из Сабетты к пунктам перевалки в Мурманске и на Камчатке. Перевалка «борт в борт» в районе Мурманска начнется уже в октябре, а деятельность в норвежском Хоннингсвоге, где суда проекта обслуживались до сих пор, уже сворачивается. При этом возникнут проблемы с техническим менеджментом (ремонт и докование этих танкеров, как правило, происходят на европейских верфях) и, вероятно, со страхованием судов, говорят собеседники “Ъ”. Источник “Ъ” в отрасли, знакомый с применением санкций, отмечает, что формально они запрещают только взаимодействие с американскими резидентами. Китайские компании при необходимости смогут и перестраховать суда, и провести их ремонт, полагает он.

Однако другие собеседники “Ъ” придерживаются более мрачного прогноза — если страховое покрытие будет отозвано, суда будут стоять на приколе. Единственная надежда заключается в том, что Teekay получит разрешение от OFAC на работу этих танкеров, как это уже было в случае с перевозками венесуэльской нефти. С этим согласны и опрошенные “Ъ” юристы. «Суда не примет большинство портов мира. Даже китайские грузоотправители, стивидоры, лоцманы, собственники груза и другие, скорее всего, прекратят отношения»,— говорит управляющий партнер московского офиса коллегии адвокатов Pen & Paper Антон Именнов. Более того, он полагает, что суда нельзя будет использовать даже при каботажных перевозках, так как «комплаенс портов не пустит». Он напоминает, что в январе этого года в Черном море произошел пожар на судах «Канди» и «Маэстро», находящихся под санкциями США,— они переваливали нефть «борт в борт» именно потому, что российский порт отказался разрешить им заход. Антон Именнов также отмечает историю с дальневосточными ООО «Судоходная компания “Гудзон”» и сестринским ООО «Приморье Логистика», против которых введены санкции США за якобы поставку нефтепродуктов в КНДР: их флот стоит, в отношении «Гудзона» начата процедура банкротства.

kommersant.ru

 

 

ВОДНЫЙ  ТРАНСПОРТ  НЕ  УСИДЕЛ  НА  ДВУХ  СТУЛЬЯХ

У Росморречфлота появится отдельный руководитель

Должности замминистра транспорта и руководителя Росморречфлота могут быть разделены. По данным “Ъ”, с этим уже согласился министр Евгений Дитрих. Совмещающий сегодня эти посты Юрий Цветков, по словам собеседников “Ъ”, останется в министерстве, а на место главы агентства рассматривается несколько кандидатур. Росморречфлот ждут и другие кадровые перестановки.

Как стало известно “Ъ”, в правительстве активно обсуждается вариант разделения должностей замминистра транспорта и главы Росморречфлота. По словам источников “Ъ”, свое согласие уже дал глава Минтранса Евгений Дитрих. В Минтрансе и Росморречфлоте отказались от комментариев.

Слухи о том, что полномочия будут разделены, ходят в отрасли больше года после ухода с этих постов Виктора Олерского (см. “Ъ” от 18 июня 2018 года). Именно он, находясь на посту заместителя главы Минтранса и курируя водный транспорт с 2009 года, лоббировал в свое время объединение постов. В 2015 году после ухода с позиции главы Росморречфлота Александра Давыденко правительство согласилось с этим, и господин Олерский занял обе должности.

Летом 2018 года он покинул госслужбу, а на смену пришел экс-президент Новороссийского морского пароходства («Новошип», входит в группу «Совкомфлот») Юрий Цветков. Но уже в ноябре 2018 года помощник президента Игорь Левитин назвал ошибкой «эксперимент» по совмещению должностей: Не может руководитель агентства быть одновременно заместителем министра, у кого спросить тогда за то, что не выполняется работа».

По словам собеседников “Ъ”, Юрий Цветков останется в министерстве. Руководителем агентства может быть назначен заместитель главы Росморречфлота Захарий Джиоев, курирующий морские порты и развитие инфраструктуры, либо заместитель главы агентства по управлению безопасности судоходства Александр Пошивай. Когда именно будет принято решение, собеседники “Ъ” оценить не берутся.

Источники “Ъ” в отрасли считают разделение постов логичным. «Минтранс занимается созданием нормативной базы, а Росморречфлот — исполнением поручений, нужен комплексный подход, чтобы совмещать оба поста»,— говорит один из них. Другой собеседник “Ъ” отмечает, что большую роль играет личность руководителя и «на данном этапе нет такой фигуры, чтобы совмещать обе должности». Остался ряд проблем, которые необходимо решить и в той и другой области, логично это поделить между двумя людьми, заключают собеседники “Ъ”.

Уже понятно, что сохранение совмещения постов после ухода Виктора Олерского было ошибкой, так как соответствующей по масштабу фигуры на смену объективно найти не удалось, и эффективность работы снизилась, отмечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Это привело к провалу ряда ключевых для отрасли инициатив, в частности реализации проектов Багаевского гидроузла на Дону, ввод которого перенесен самое раннее на 2023 год, и Нижегородского низконапорного гидроузла, ввод которого перенесен самое раннее на 2024 год, отмечает эксперт. То, что вслед за разделением постов в агентстве продолжатся кадровые перестановки, также вполне ожидаемо, считает господин Бурмистров: сформировавшийся комплекс проблем на внутреннем водном транспорте формирует запрос на обновление команды, причем логичным представляется, чтобы это обновление осуществлялось уже новым руководителем Росморречфлота.

kommersant.ru

 

 

 

КАК  ПОПОЛНЯЕТ  ФЛОТ  ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГИГАНТ.  ИНТЕРВЬЮ  С  КОМПАНИЕЙ  FESCO

В сентябре свой первый рейс совершил современный контейнеровоз “ФЕСКО Магадан”, который пару месяцев назад пополнил флот Транспортной группы FESCO.  Он рассчитан на 822 TEU, имеет ледовый класс Arc4 и способен работать в северной части Охотского моря даже в зимний период. Для региона это большое приобретение. Неудивительно, что в день первого захода судна в Магадан, ему устроили торжественную встречу. Тем более, что контейнеровоз доставил в город свыше  6,5 тысяч тонн различных грузов, включая продукты питания, промышленные товары, технику и оборудование.

Сегодня судоходство на Дальнем Востоке невозможно себе представить без компании  FESCO – это одна из крупнейших транспортных компаний не только региона, но и всей России. Большой флот, постоянное развитие маршрутной сетки, повышение качества обслуживания. Мы расспросили директора филиала FESCO во Владивостоке  Игоря Шаркова  о том, как проходит текущая навигация, где компания ведет обслуживание флота и что думает о новых судах и маршрутах.

—  Компания располагает собственным флотом из сухогрузов и контейнеровозов. Расскажите, какие из этих судов были приобретены за последние годы и планируется ли пополнение флота?
— С 2014 года Транспортная группа FESCO последовательно реализует долгосрочную программу обновления флота. С 2014 по 2018 годы мы приобрели 5 современных судов общей вместимостью 5541 TEU и дедвейтом почти 70 тыс. тонн. В 2019 году купили современный контейнеровоз “ФЕСКО Магадан” и поставили его на линию “ФЕСКО Магадан Лайн” (ФМЛ). До конца этого года в состав флота войдет еще одно однотипное судно, которое также будет работать на ФМЛ.

Постановка на линию двух новых судов позволит нам увеличить грузооборот между Приморьем и Магаданской областью и удовлетворить растущий спрос на перевозки в этом направлении. Кроме того, в ближайшей перспективе мы рассматриваем возможность приобретения еще нескольких современных судов.

—  Где и как ведется обслуживание судов? Как оцениваете состояние судоремонтной отрасли на Дальнем Востоке?
— Что касается технического обслуживания судов, то оно, как правило, производится на собственных производственно-ремонтных базах персоналом судоремонтной компании “ФЕСКО Сервис”. Наши специалисты ведут работы, в том числе, по навигационному ремонту и обслуживанию конвенционного оборудования.
На сегодняшний день судоремонтная отрасль на Дальнем Востоке России испытывает определенные трудности и требует не только технической модернизации мощностей, но и развития системы подготовки производственного персонала. Кроме того, судоремонтные предприятия испытывают сложности с оперативной поставкой иностранных судовых запчастей и привлечением сервисных инженеров. Но следует отметить, что последовательная работа по улучшению ситуации на этих направлениях ведется.

—  Какие грузы и в каких направлениях перевозятся? Успешно ли идет текущая навигация в этом плане? Какова вообще динамика за последние годы? Прогнозы на следующий сезон?
— Наши направления перевозок традиционны и не сильно подвержены изменениям. Международные линии связывают порты Приморья с Китаем, Республикой Корея и Японией. Что касается каботажных линий, то суда FESCO осуществляют регулярные рейсы на Чукотку, Камчатку и Сахалин, а также в порт Магадан. За 8 месяцев 2019 года наши суда перевезли более 200 тыс. тонн грузов: в международном сообщении — порядка 140 тыс. тонн, в каботаже — около 70 тыс. тонн. Из положительных тенденций следует отметить то, что на Дальнем Востоке, особенно в каботаже, наблюдается стабильный рост грузоперевозок на 5-10% в год. Это в первую очередь связано с той программой развития Дальневосточного федерального округа (ДФО), которую сегодня осуществляет правительство страны. Реализация национальных программ в Магаданской области, Якутии и в других регионах уже начала давать ощутимый прирост грузопотока: завозится техника для освоения месторождений и оборудование для строительства обогатительных фабрик. С вводом в работу новых предприятий в этих регионах следует ждать и увеличения грузопотока в сторону портов Приморья и далее в страны АТР.

– Будут ли прокладываться новые маршруты? Или меняться наполнение уже существующих линий?
— Сегодня мы больше ориентированы не на увеличение числа линий или изменение номенклатуры грузов, а на улучшение качества уже существующих сервисов. Например, на линии “ФECKO Магадан Лайн” мы сейчас производим замену флота на суда большей вместимости, чтобы наши возможности соответствовали растущему грузообороту с Магаданской областью. В то же время по итогам прошедшего Восточного экономического форума было задано направление на тесное сотрудничество с Индией, поэтому я не исключаю такой возможности, что география захода наших судов может расшириться за счет портов Индии. Во всяком случае мы готовы к такому развитию.

 

—  Уже не первый год идут разговоры о том, чтобы установить регулярное сквозное судоходство по Северному морскому пути. Для обеспечения этих целей строятся новейшие ледоколы. Какие у ФЕСКО планы в отношении этого направления?

— Когда речь идет о сквозном судоходстве по Северному морскому пути, то это в основном касается судов, перевозящих нефть и газ из Европы в Азию. Мы же больше ориентированы на работу в восточном районе Арктики — это порты Анадырь, Эгвекинот, Провидения, Певек, куда ежегодно суда FESCO доставляют грузы в рамках северного завоза. Тем не менее мы внимательно следим за развитием перевозок в Арктике и готовы включиться в работу на данном направлении.

Korabel.ru

 

 

ПРЕЗИДЕНТ  BIMCO  ШАДАНА  КАПТАНОГЛУ:  «СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ  ВСТУПАЕТ  В  НОВЫЙ  ЭТАП  РАЗВИТИЯ»

В интервью ИАА «ПортНьюс» управляющий директор судоходной компании HI Kaptanoglu Shipping и президент BIMCO Шадана Каптаноглу рассказала о деятельности крупнейшей в мире международной судоходной ассоциации. 

– Г-жа Каптаноглу, на каких направлениях сосредоточит свою деятельность BIMCO в 2019 – 2020 годах и не могли бы вы рассказать нам о новых инициативах для отрасли?
– Вся судоходная отрасль вступает в новый этап своего развития, который начинается с 2020 года. В области охраны окружающей среды нам предстоит решать немалое количество сложных задач. Судоходство будет регламентироваться еще больше, и мы все должны  поддерживать эти изменения. Со стороны BIMCO мы продолжим диалог как с членами организации так и с нашими партнерами, не являющимися членами международной морской ассоциации, потому что все мы, как говорится, находимся в одной лодке. Моей непосредственной задачей, в качестве президента, является обеспечение руководства BIMCO в период перехода отрасли на низкосернистое топливо и определение направления подхода BIMCO к краткосрочным и долгосрочным мерам по сокращению выбросов парниковых газов с морского флота.
В числе главных задач для себя я вижу обеспечение самого широкого участия судовладельцев в совместном обсуждении путей решения мировых экологических проблем. BIMCO является не только международной организацией, представляющей 1900 членов из более чем 120 стран, но и тесно сотрудничает со многими другими влиятельными организациями в различных сегментах морской отрасли, включая судовладельцев, операторов флота, порты и судостроителей, судовых брокеров, производителей оборудования, страховщиков и классификационные общества. Это будет иметь решающее значение в разработке оптимальных экологических решений для судоходной отрасли.При этом мы все должны обеспечить единые «правил игры» для всего судоходства.
– Вопросы охраны окружающей среды всегда были в центре внимания BIMCO. Каким экологическим проектам будет уделено наибольшее внимание в ближайшие два года?
– Вопросы охраны окружающей среды останутся в центре внимания BIMCO. В краткосрочной перспективе, 1 января 2020 года, вступают в силу новые требования по сере. Но эта проблема исчезнет, и следующий проект будет посвящен проблемам достижения 50% сокращения выбросов парниковых газов к 2050 году. Это и станет основным направлением в нашей деятельности. Кроме того, огромной проблемой для всего мира остается нарастающее загрязнение океана пластиковыми отходами. Ежегодно в океан попадает 8 млн тонн пластика, при этом 80% этих отходов поступает с берега. В предстоящие годы участие в решении этой проблемы должно быть максимально широким.
– Вы совсем недавно вступили в свою новую должность в BIMCO. Тем не менее, мы хотели бы попросить Вас высказать свое видение роли России в решении экологических проблем?
– Настало время, чтобы каждый, вне зависимости от места вашего пребывания, вовлечены ли вы в судоходный бизнес или нет, взял на себя ответственность за состояние нашей окружающей среды. Судовладелец, судоходная компания, судовое агентство, даже сотрудник судоходной компании не могут быть исключением. Для решения экологических проблем, с которыми сталкивается наша планета, необходимы совместные усилия всех людей, осуществляющих перевозки водным транспортом во всем мире.
– В последнее время цифровизация судоходной отрасли вызывает большое воодушевление. Однако на этот счет есть и немало скептических оценок. Что вы думаете о ближайшем будущем с точки зрения цифровизации и автоматизации морских перевозок? Есть ли в ближайших планах проекты, связанные с этим?
– Цифровизация способствует быстрому развитию судоходной отрасли. Я считаю, что новые, более интеллектуальные способы работы могут способствовать улучшению экологических решений в будущем. И время, когда в открытом море появятся полностью автоматизированные и безэкипажные суда, уже не за горами.
– Коснемся и гендерной проблемы. Вы первая женщина, которая была назначена президентом BIMCO, крупнейшей ассоциации судовладельцев. Каково это?
– Для меня большая честь председательствовать в Совете директоров BIMCO в этот сложный период для судоходства, независимо от пола. Излишне говорить, что быть первой женщиной-президентом – это большая честь.
–  Вы также являетесь членом ассоциации WISTA в Турции. WISTA является крупнейшей женской ассоциацией и прилагает большие усилия для большего разнообразия в морской отрасли. С вашей точки зрения, какую роль сыграла ассоциация в назначении вас президентом BIMCO?
– Когда дело доходит до гендерного разнообразия, особую положительную роль может сыграть поддержка сообщества. Я считаю, что WISTA делает большую работу по продвижению идеи  разнообразия в отрасли, и я горжусь тем, что являюсь частью этого.
– Причины отсутствия гендерного разнообразия в судоходной отрасли могут отличаться в разных странах. BIMCO имеет представителей из более 120 стран, создавая идеальную платформу для такого диалога. Есть ли у вас какие-то новые инициативы по этому поводу в BIMCO?
– BIMCO всегда была впереди своего времени. Для меня избрание президентом, а также то, что Сабрина Чао была выбрана нашим назначенным президентом (в дальнейшем займет пост главы BIMCO), является наилучшим доказательством того, как BIMCO поддерживает эти изменения. Одна женщина-президент могло бы восприниматься, как какая-то демонстрация, как некий проект, но не две, одна за другой! Это является неоспоримым доказательством для подобного изменения, которое станет прочной основой для поддержания диалога о гендерном разнообразии в будущем.
– Что бы вы посоветовали молодым женщинам, которые хотели бы работать в судоходной отрасли?
– Чтобы достичь нынешнего положения от меня потребовались решимость и напряженная работа. Я советую молодым женщинам – и всем женщинам – оставаться решительными при достижении своей цели, особенно в отраслях, где еще есть немало возможностей для улучшений, особенно в отношении гендерного разнообразия.
portnews.ru

 

 

 

ГЛАВА   ICS  ЭСБЕН  ПОУЛЬСЕН:  «С  ВЫЗОВАМИ  2020  ГОДА  СУДОХОДСТВО  СПРАВИТСЯ!»

Председатель Международной палаты судоходства (ICS) Эсбен Поульссон в ходе международной выставки «НЕВА-2019» в Санкт-Петербурге дал интервью отраслевому порталу «Российское судоходство».
Он подчеркнул неизбежность нововведений на бункерном рынке с 1 января 2020 года и выразил уверенность, что судоходное сообщество справится с любыми препятствиями. Глава ICS отметил позитивные тенденции, направленные на оживление российского судостроительного рынка  и положительно оценил возможность роста объемов   транзитных перевозок по Северному морскому пути.
– Господин Поульссон, с 1 января 2020 года содержание серы в судовом топливе, используемом или перевозимом для использования на судне, не должно превышать 0,50% по массе. Дайте, пожалуйста, свою оценку последствий введения глобальных ограничений на содержание серы в судовом топливе.
– Реальность такова, что с 1 января 2020 года вступят в силу  новые правила ИМО, и международное судоходство должно выполнять новые требования .
Новые ограничения по использованию высокосернистых топлив, не коснутся флота, оборудованного системой очистки выхлопных газов.
На сегодняшний день существует ряд важнейших  вопросов, которые, к сожалению, еще не разрешены в полной мере, к ним относятся в первую очередь, вопросы безопасности и совместимости при использовании топливных смесей с содержанием серы 0,50% по массе, а также  сохраняющаяся неопределенность в отношении цены и наличия совместимых видов топлива в каждом порту мира.
Используя соответствующие рекомендации ИМО,  ICS подготовила практическое руководство для судоходных компаний и экипажей судов по соблюдению требований в связи с глобальным ограничением серы в топливе в 2020 году, которое предназначено для оказания помощи судовладельцам по  применению нового международного законодательства.
Мы предвидим, что какие-то проблемы, несомненно, будут возникать в процессе эксплуатации флота. Однако мы надеемся, что  они будут решены при накоплении соответствующего опыта.

Считаете ли вы оправданными с экологической точки зрения такие меры со стороны ИМО? Не являются ли они «перегибанием палки»?
– На самом деле, я считаю снижение содержания серы в бункерном топливе очень правильной и хорошей  мерой, поскольку сера – это настоящий  яд, очень вредное вещество.
В 2018 году ИМО приняла «Первоначальную стратегию по снижению уровня выбросов парниковых газов с судов», которая нацелена на увеличение вклада ИМО в деятельность по сокращению выбросов парниковых газов с судов, занятых в международных перевозках.
Первоначальная стратегия  предусматривает снижение к 2030 году выбросов CO2 на единицу транспортной работы в международном судоходстве не менее чем на 40% в среднем, снижение выбросов СО2 на 70% к 2050 году по сравнению с 2008 годом, а также сокращение к 2050 году по меньшей мере на 50% по сравнению с 2008 годом выбросов СО 2 с судов.
Для реализации этих целевых показателей ИМО работает  над принятием конкретных мер по сокращению выбросов парниковых газов с судов. Международная палата судоходства действует  в данной области совместно с ИМО.
Поэтому, в общем и целом, я очень позитивно оцениваю эти нововведения со стороны ИМО. Я уверен, что судоходство является жизнеспособной отраслью, поэтому мы обязательно добьемся успехов в достижении поставленных целей.
– Какие виды судового топлива вы считаете наиболее перспективными в средне- и долгосрочной перспективах?
– Я считаю, что на ближайшие 15-20 лет СПГ будет важнейшим и, возможно, самым популярным видом топлива в мировом судоходстве. Сжиженным природным газом, вероятно, будут пользоваться наиболее часто. Но в долгосрочной перспективе бункерный рынок будет развиваться иначе. Мы и сейчас видим появление новых технологий, наблюдаем за разработкой  альтернативных видов топлива. И если мы говорим про период до 2050 года, то мы ожидаем применение больших аккумуляторных батарей, водорода и других видов топлива. Сегодня сложно сказать, какая именно технология выйдет на первый план.
Международная палата судоходства оценивает, что в настоящее время судоходство находится на грани четвертой революции в области пропульсивных установок в связи с внедрением новых технологий в судостроении и освоении новых видов топлива.
– Будут ли технологии успевать за новыми требованиями в судоходстве?
– Да, конечно, вводимые ограничения являются проблемой для поставщиков оборудования, вызовом для них. Но мы видим, что исследования и развитие новых технологий идут очень быстро.  Мы наблюдаем множество новых процессов, таких как, например, цифровизация. Текущая реальность такова, что завтра какая-то технология может просто стать устаревшей. И, конечно же, на быстро меняющемся рынке  побеждает тот, кто умеет быстро адаптироваться.
– В каких странах, по вашему мнению, в средне- и долгосрочной перспективе будет активно развиваться судостроение?
–  Вероятно,  Россия будет стремиться войти в число  лидеров! Действительно, я не шучу по поводу России. То, что я здесь увидел, говорит о том, что Россия может потеснить признанных лидеров на мировом судостроительном рынке за счет высокотехнологичных проектов.
Если мы говорим об объемах строительства судов, то в лидерах еще достаточно долго будут  Китай и Южная Корея. Вместе с тем, в мире будет развиваться и вспомогательная индустрия. Речь идет об определенных судостроительных нишах, которые, возможно, будут выходить на передний план.
– Как вы оцениваете перспективы развития транзитных перевозок по Севморпути?
– Стоит отметить, что транзит по трассам Севморпути постепенно растет. Мы видим, что это уже реальность. При этом в России успешно развивается ледокольный флот. Поэтому мы предвидим увеличение объемов транзита по этому маршруту.  Пока транзитный грузопоток не будет сравним с Суэцким каналом, но в любом случае будет наблюдаться его рост.
– Над какими регуляторными инициативами в настоящее время работает ICS?
– В нашу организацию входит 37 национальных ассоциаций. В нашей беседе мы уже  затронули один из ключевых вопросов нашей работы – это понижение содержания серы в судовом топливе. Также мы работаем с проблемами выбросов СО2, Балластной конвенцией, Конвенцией о труде в морском судоходстве, готовим предложения в связи с предполагаемым пересмотром конвенции ПДНВ. Для нас также важно участвовать в работе по борьбе с пиратством и урегулированию проблемы беженцев. Все это напрямую влияет на обеспечение конкурентоспособного  судоходства и входит в наши интересы.

rus–shipping.ru

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

 

• На основании собранных следственными органами Приволжского следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ доказательств суд вынес постановление о наложении штрафа в размере 100 тыс. руб. на генерального директора АО «Судоходная компания «Татфлот» Рустэма Мухутдинова, сообщает пресс-служба управления. Следственными органами Приволжского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации действия генерального директора АО «СК Татфлот» были квалифицированы по ч. 2 ст. 145.1 УК РФ (полная и частичная невыплата свыше двух месяцев заработной платы или выплата заработной платы свыше двух месяцев в размере ниже установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда, совершенные из корыстной или иной личной заинтересованности руководителем организации). Следствием и судом установлено, что в 2018 году в нарушение коллективного договора и установленных трудовым законодательством норм, порядок и сроки выплаты заработной платы работникам АО «СК «Татфлот» не соблюдались. Общая сумма задолженности составляла более 120 млн руб. Обвиняемый в течение всего 2018 года при наличии крупной задолженности по выплате заработной платы умышленно скрывал прибыль компании. Благодаря слаженным и оперативным действиям государственных органов в период расследования 120-миллионная задолженность по заработной плате была погашена в полном объеме. Следователями было проведено полное и всестороннее расследование выявленного преступления, проведены обыски, в ходе которых изъяты важные бухгалтерские документы, изучен большой объем документации, допрошено более 600 потерпевших из числа работников компании. По ходатайству следователя с целью обеспечения выплаты задолженности по заработанной плате, в январе 2019 года был наложен арест на земельный участок, принадлежащий АО «СК «Татфлот», стоимостью 130 млн руб. Преступление было выявлено в результате проведения оперативно – розыскных мероприятий сотрудниками транспортной полиции. С целью недопущения повторения подобных случаев учредителям АО «Судоходная компания «Татфлот» направлено представление об устранении обстоятельств, способствующих совершению подобных преступлений, и усилении контроля за работой менеджмента данной коммерческой организации.

 

 

 

 

СЕРГЕЙ  НИКИТИН:  «НАШИ  МОРЯКИ  ПОКА  ЕЩЁ  ЦЕНЯТСЯ  НА  РЫНКЕ  »

Как известно, кадры решают все. Об уровне подготовки российских моряков, их реальных заработках, надежных и ненадежных работодателях, бюрократических и юридических аспектах крюинга, практической деятельности морских профсоюзов в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал директор морского агентства «Синильга» Сергей Никитин.

– Сергей Владимирович, расскажите пару слов о вашей компании и о том, как сейчас обстоит дело с трудоустройством российских моряков? – Мы работаем на рынке крюинга 20 лет, базируемся в Калининграде, имеем бессрочную лицензию. Занимаемся трудоустройством российских моряков на суда загранплавания по всему миру. Российских моряков, с которыми мы работаем, выпускают, в первую очередь, Государственный университет морского и речного флота им. адм. С. О. Макарова и Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота в Калининграде. Также есть Калининградский морской рыбопромышленный колледж. Наши моряки пока еще очень востребованы и ценятся на рынке благодаря серьезной подготовке, поскольку в числе преподавателей названных учебных заведений работают сильные старые кадры. Но вот к сожалению новое поколение преподавателей – это уже далеко не тот уровень, который хотелось бы видеть. Ранее у нас существовала еще Морская школа, которая готовила рядовой состав. Причем на таком серьезном уровне, что наш матрос, моторист, электрик, машинист, механик и т. д. мог легко обходить по уровню профессионализма любого зарубежного специалиста. К сожалению, к настоящему времени эта Морская школа как самостоятельное учебное заведение ликвидирована. По моему личному мнению, это привело к тому, что уровень знаний и подготовки молодого плавсостава упал очень сильно. Общий уровень знаний выпускников снизился за последние годы, по моей оценке, примерно на 50%.

– Но все-таки российские моряки еще востребованы?

– Да, у нас есть отличные кадры. Но это люди, которым уже по 45, по 50 лет. Среди них – первоклассные механики, капитаны. Однако они все уже разобраны по компаниям и за них там держатся. А вот с молодыми сложнее. Если молодой человек хочет действительно стать моряком, то тогда да, он «рвет и мечет», но таких – единицы. Большинство сразу хотят попасть на хорошее судно и тут же начать зарабатывать большие деньги. А о том, что для этого надо идеально знать английский язык, все нюансы, связанные с навигацией (если это судоводитель), международное право и много чего еще, – об этом они не думают. В этом и проблема: стыдно предлагать судовладельцу плохого моряка, которого он через несколько дней спишет с судна. И приходится работать со специалистами из других стран мира. Если судить по Калининграду, то из всех выпускаемых моряков тех, кто реально может работать на серьезных, современных судах загранплавания, танкерах, химовозах, газовозах и т. п. – где-то половина. Выпускаемых в Санкт-Петербурге, наверное, процентов 60.

– А существуют проблемы с бюрократическими процедурами получения различных справок, документов об образовании, дипломов и т. д.?

– К сожалению да,  могу приводить множество примеров бюрократического абсурда. Так, в администрации порта Калининград за подтверждением диплома, выданного ранее самой же капитанией, человека отправили в Москву в Росморречфлот, хотя раньше, при прежнем заместителе капитана порта, это все решалось на месте и быстро, в течение 30 секунд. А теперь человеку надо было перед рейсом лететь в Москву, пытаться подтвердить там документы, потом возвращаться обратно и только тогда выходить в рейс. В целом, сейчас на подтверждение документов уходит до трех недель, а то и месяц, а если хотите сделать быстро – надо заплатить 90 тыс. руб. в той же Москве.

– В каких странах, по вашей оценке, сейчас готовят хороших моряков? А плохих?

– Хорваты хорошие, крепкие, но их мало. А вот уровень профессиональной подготовки английских моряков, кстати, резко упал:  у них пропал интерес к этой профессии. Плохо с украинскими моряками – их не любят нанимать, потому что примерно в 80% случаев документы у них сфальсифицированы.

– А какие сейчас у моряков заработки на мировом рынке?

– Рядовой состав, т. е. матросы, мотористы зарабатывают примерно от 1,3 тыс. евро до 2,5 тыс. евро в месяц за время рейса. Но это – с опытом работы, без опыта не хотят брать даже на 500 евро. Вахтенные механики от 1,8 тыс. евро до 6-7 тыс. евро в месяц на химовозах и газовозах. Вахтенные судоводители получают от 1,8 тыс. евро до 5,5 тыс. евро в месяц, вторые помощники – от 2,8 тыс. евро до 6 тыс. евро в месяц, старшие помощники – начиная от 3,5 тыс. евро до 7 тыс. евро в месяц (в отдельных случаях и выше). Капитаны 5-8 тыс. евро в среднем, а есть те, кто получают и по 20 тыс. евро в месяц. Все зависит от типа судна, от работодателя. Рейс длится, в среднем, четыре месяца, пауза между рейсами составляет обычно два-три месяца, реже четыре месяца. Судовладельцы не любят длительных перерывов. Зарплата начисляется от момента вылета в рейс и до момента возвращения к месту жительства.

– Доходы по российским меркам довольно высокие, профессия должна быть привлекательной, существует ли равновесие между спросом на моряков и предложением?
– Доходы высокие, и поэтому появляется много проходимцев. Многие привирают о своем реальном опыте и зарплате в прежней компании. У нас такие случаи были, я могу привести тысячи таких примеров.
Что касается спроса, то судостроение развивается, сокращается штатная численность экипажей. Поэтому сейчас, скорее, рынок работодателя, чем работника.
– А в будущем могут появиться и безэкипажные суда…
– Я не думаю, что они будут определять ситуацию в мировом судоходстве раньше, чем через три десятка лет. Слишком много факторов влияет на судно, которые надо учитывать. К тому же есть регионы мира, куда инновации приходят медленно. И сейчас моряки готовы работать по всему миру, уже перестали бояться тех же сомалийских пиратов.
– Много ли случаев обмана самих моряков со стороны работодателей?
– Таких случаев было очень много. И когда мы заключаем договоры с работодателями, мы тщательно проверяем их историю взаимоотношений с моряками, агентами.
Сейчас греческие судовладельцы, пожалуй, это самый ненадежный партнер. Конечно, грек греку – рознь, есть у них крупные компании, которым стыдно обманывать, но их единицы. А так у них обман, отказ от оплаты – в порядке вещей.
На втором месте по непорядочности, как ни странно, англичане.
– Насколько активно морские профсоюзы защищают интересы моряков?
– Очень активно, но только они всегда стоят на стороне моряка и им при этом  неважно, кто он: алкоголик, убийца, контрабандист, главное, что он – моряк. И часто бывает такое, что профсоюзы, не разобравшись в ситуации, начинают рассылать свои петиции по крюингам, операторам судов и т. д.
Могу в качестве примера привести историю с одним из капитанов, которого работодатель потребовал списать с судна за повреждение оборудования во время погрузо-разгрузочных операций. Мы его списали, и через день ITF потребовал выплатить капитану полный оклад и оплатить его лечение, поскольку он заявил о том, что у него был сердечный приступ на почве возникшей ситуации с его списанием с судна. В результате оказалось, что справку о болезни он получил в кардиоцентре, где работает главврачом его родной брат, и после разоблачения был вынужден пойти на попятную… При этом профсоюз не хотел принимать никаких аргументов и доказательств. И таких историй можно рассказать много.
– Как защищены интересы наших моряков в других странах в случае возникновения проблемных ситуаций?
– Был случай, когда в Мозамбике старший помощник потерял загранпаспорт. В этой стране не было официального представителя России и мы обратились в консульство в соседнем государстве. Представителю консульства пришлось ехать за 600 км на автомобиле в соседнюю страну, чтобы сделать документ, потом еще второй раз вылетать самолетом, но паспорт восстановили.
Часто иностранцы пытаются заработать на проблемах моряков, оказавшихся в сложной ситуации в их стране. Например, с нас требовали деньги за лечение моряков, которого в реальности не было или в счет возмещения каких-то выдуманных убытков.
– Часто ли крюинговым компаниям приходится участвовать в судебных тяжбах?
– Мы в тяжбе участвовали только один раз, суд был связан с попытками семьи умершего моряка получить почему-то с нас страховую выплату, хотя мы не являемся страховой компанией. Суд мы, естественно, выиграли. В целом могу сказать, что, к сожалению, есть много историй, когда родственники погибших моряков начинают «драться» между собой за страховые выплаты и пытаются вовлечь в это нас, хотя мы не должны и не можем интересоваться личной жизнью моряков. А страховые выплаты довольно крупные, обычно, это более 100 тыс. евро.
Таким образом, работа крюинга сейчас требует внимания ко всем деталям.

Portnews.ru

 

 

 

В  МИРЕ  ОТМЕТИЛИ  ДЕНЬ  МОРЯ

26 сентября прошел Всемирный день моря, который был учрежден по инициативе Организации Объединенных Наций (ООН) и Международной морской организации (ИМО) с 1978 года.
С тех пор во всем мире проводятся мероприятия, призванные обратить внимание на важность судоходной отрасли, обеспечение безопасности мореплавания и трудности, с которыми сталкивается индустрия. В 2019 году центральной темой стало усиление роли женщин в морском сообществе – по данным Международной морской организации сегодня женщины составляют только 2 % моряков в мире, но развитие новых технологий на флоте позволяет сделать морские профессии более доступными. ФГУП «Росморпорт» проводит работу, чтобы участие женщин в отрасли, где исторически доминировали мужчины, соответствовало ожиданиям XXI века. На судах предприятия проходят практику курсанты профильных вузов и колледжей, и среди них немало девушек. Они стоят у штурвала, помогают в техническом обслуживании судна, учатся ходить под парусами, дежурят сигнальщиками на капитанском мостике, работают в машинном отделении, на камбузе, в курсантской столовой. Преподаватели отмечают, что девушкам-курсантам свойственна усидчивость, что позволяет им быть в числе лучших студентов. Так можно сказать об Анне Казаковой, учащейся МГУ имени адмирала Г.И. Невельского, которая проходит практику на УПС «Профессор Хлюстин». Для нее море – это призвание, а также отличная возможность продолжить династию семьи. На других судах – «Бора» и «Боспор» – в плавательную практику отправились курсанты ФГБОУ ВО «ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова», София Атмончян и Екатерина Коцюруба, которые вскоре планируют стать судоводителями.
Если раньше на морском флоте гендерная проблема звучала категорично, то сегодня спектр профессий продолжает расширяться. Мечту о службе на флоте могут осуществить многие девушки, причем, им доступны самые разные должности. Наталья Белоконская на судах ФГУП «Росморпорт» с 2007 года – успела поработать на паруснике «Надежда», а затем перешла на ПУС «Мир», где сейчас занимает должность второго помощника капитана. Техник-механик по образованию Ольга Тишина была направлена на «Надежду» в 1996 году, и вместе с мужем, токарем парусника, связала свою жизнь с морем. Их сын продолжил морскую династию и сейчас работает старшим помощником капитана на том же фрегате, что и его родители. Немало женщин – операторов СУДС, а также операторов ГМССБ ФГУП «Росморпорт». Они отвечают за безопасность мореплавания, несут радиовахту, участвуют в работах по поиску и спасанию терпящих бедствие. Практически ни одно судно не обходится без женщин на камбузе. Старший повар Людмила Кафанова уже 30 лет является участником длительных морских походов на ледоколах ФГУП «Росморпорт» – «Магадан», «Адмирал Макаров», «Ермак», «Красин». Женщины становятся лоцманами, механиками, судоводителями и т.д. Среди руководства предприятия – директоров филиалов, заместителей директоров, начальников отделов – также немало представительниц прекрасного пола. А суда во всем мире все так же называют женскими именами, ведь моряки знают: море благоволит не только отваге, но и красоте.

Morvesti.ru

 

 

 

ПОДГОТОВКА  МОРСКИХ  КАДРОВ

 

 

 

• Современные суда, работающие на шельфе, в обязательном порядке оснащены системами динамического позиционирования различных классов. Морской учебно-тренажерный центр (УТЦ) ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова является одним из немногих в мире центров, имеющих реальное оборудование динамического позиционирования сразу от нескольких ведущих производителей. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом сообщил ректор ФГБОУ ВО «ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова» Сергей Барышников в ходе Молодёжной сессии международной конференции RAO CIS Offshore 2019. С 2019 года подготовка проводится на системах двух разных производителей, что позволяет удовлетворить потребности более широкого круга судовладельцев. Для удовлетворения растущих запросов индустрии дополнительно закуплен тренажёр Köngsberg (K-POS), предназначенный для обучения и аттестации членов экипажей судов, оборудованных системами динамического позиционирования. Подготовка на этом виде сложного оборудования позволяет заранее, ещё на берегу, понять специфику эксплуатации системы и отработать навыки по ее использованию, а также научиться обслуживать оборудование систем динамического позиционирования.
• В Хабаровском колледже водного транспорта и промышленности  при поддержке Агентства по развитию человеческого капитала на Дальнем Востоке (АРЧК ДВ) открыта уникальная для Дальнего Востока специальность – с    2019 года здесь начали готовить дефектоскопистов.
  «К категории «уникальных» мы относим профессии, спрос на которые не является массовым, но их функционал обязателен для работы предприятия. Это «штучные» люди на рынке труда. Дефектоскопист – как раз такая специальность. Заинтересованность в кадрах на эту позицию обозначили наши партнеры – работодатели различных отраслей экономики. Мы проанализировали прогнозную потребность в этой инженерной специальности и представили информацию о необходимости ее открытия на рассмотрение руководству регионов Дальнего Востока», – прокомментировал  заместитель генерального директора АНО «АРЧК ДВ» Гасан Гасанбалаев, чьи слова приводит пресс-служба агентства АРЧК ДВ.
  В настоящее время Хабаровский колледж водного транспорта и промышленности – единственная в Дальневосточном федеральном округе образовательная организация, где можно получить профессию дефектоскописта. По мнению директора колледжа Артура Гаркуши, спрос на специалистов этого профиля связан в том числе с развитием судостроительных и судоремонтных кластеров в Дальневосточном регионе. «Специальность входит в перечень ТОП-50 наиболее перспективных и востребованных профессий среднего образования по версии Минтруда. С 1 сентября 2019 года на дефектоскопистов в нашем колледже обучается 40 человек», – сказал он. «Судостроительный комплекс «Звезда» как предприятие молодое и постоянно наращивающее объёмы производства остро заинтересован в кадрах самого широкого профиля, в том числе инженерных специальностей. Конечно же, мы рады, что такой востребованной в судостроении и специфической профессии, как дефектоскопист, будут обучать в соседнем регионе. Судоверфь уже сейчас нуждается в подобных специалистах, а в ближайшие годы потребность только возрастет – вместе со всё возрастающим портфелем заказов «Звезды», – отметила заместитель генерального директора по персоналу и социальным программам ССК «Звезда» Ирина Кондратенко. Сегодня на судостроительном комплексе «Звезда» работает команда дефектоскопистов в составе лаборатории неразрушающего контроля. Ее задачей является контроль качества продукции производства. Проверка изделий производится с помощью акустического, ультразвукового, магнитного, рентгеновского и других видов оборудования. «Если в процессе проверки находим брак, отправляем на производство для устранения, после повторной проверки с положительным результатом подтверждаем протоколом или заключением, что изделие соответствует нормативно-технической или конструкторской документации. Неразрушающий контроль – это, фактически, сертификация продукции. Мы своими протоколами подтверждаем качество изделия. Специальность дефектоскописта непростая в получении и поддержании необходимой квалификации, но востребованная», – рассказал начальник лаборатории Александр Ли. На данный момент под его руководством работает девять человек, и есть вакансии для инженеров 1 категории, лаборантов рентгеноспектрального анализа и фотолаборантов.

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ   МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

• Енисейское речное пароходство (дочерняя компания Норникеля) совместно с управляющей компанией ООО «Норникель – ЕРП» с  июля по октябрь проводят инспекторские осмотры флота. Как сообщает пресс-служба пароходства, такие проверки практикуются в компании восьмой год.
  Инспекторские комиссии формируются из сотрудников отделов технической эксплуатации флота, охраны труда и пожарной безопасности, службы безопасности судовождения, механиков-наставников Енисейского пароходства, а так же специалистов контрольно-ревизионной службы ООО «Норникель – ЕРП». Во время осмотров проверяется организация и контроль за техническим состоянием судов, оценивается работа экипажа по содержанию судна, соблюдение правил охраны труда и пожарной безопасности, правильность ведение технической документации, вахтенных журналов, регулярность отработки действий по судовым тревогам, а так же проводятся контрольные замеры топлива и нефтепродуктов.  Инспекторы составляют протоколы о выявленных недочетах и через определенное время возвращаются, чтобы убедиться, что все замечания устранены.

АО «Енисейское речное пароходство», входящее в структуру Красноярского транспортного узла, под  управлением ООО «Норникель – ЕРП» ежегодно обеспечивает перевозку 100% всех грузов идущий по Енисею в адрес Заполярного филиала ПАО ГМК «Норильский никель».
«Енисейское речное пароходство» как государственное предприятие создано в 1931 году на базе «Западно-Сибирского пароходства», как акционерная компания – в 1994 году. ЕРП является основным перевозчиком грузов по водным путям бассейна реки Енисей. Флот пароходства составляет около 650 судов общей грузоподъемностью около 680 тыс. тонн. ЕРП располагает судостроительными и судоремонтными предприятиями и рядом других структурных подразделений, которые обеспечивают полный производственный цикл деятельности компании. Основным заказчиком и держателем контрольного пакета акций предприятия является ПАО «ГМК «Норильский никель». В рабочее ядро судоходной компании входит порядка 460 ед. флота.

• 14-тысячник «ONE Blue Jay» 2016 года постройки столкнулся с танкером-химовозом «Gunece» 1998 года постройки дедвейтом 6,3 тыс. тонн в порту Пирей. По информации Splsh24/7, инцидент произошел в четверг. Контейнеровоз шел в порт, танкер стоял у причала.По данным местных СМИ, танкер получил серьезные повреждения, пострадали два члена экипажа. Чтобы не дать судну затонуть, потребовалось шесть буксиров. В целях безопасности вокруг танкера установлено двойное боновое заграждение.До окончания расследования обоим судам запрещено покидать порт.

• Судну для перевозки генеральных грузов Eems Dart пришлось прервать рейс из Руана (Франция) в Догеду (Ирландия) и повернуть в Шербур, после того как экипаж обнаружил 8 нелегальных мигрантов из Албании, спрятавшихся в машинном отделении, утром 28 сентября.Судно прибыло в Шербур во второй половине того же дня. Мигрантов встретили жандармерия и береговая охрана и доставили на берег. Eems Dart покинул Шербур и возобновил рейс после избавления от мигрантов.
• Пожар на судне Flaminia и последовавшее затем судебное разбирательство должны послужить предупреждением для всех операторов танк-контейнерных перевозок. Предупреждением о масштабных последствиях в случае возможных инцидентов с опасными грузами. Операторы должны брать на себя реальную ответственность за то, что они перевозят. Таковы выводы, к которым пришли участники семинара «Управление рисками в сфере танк-контейнерных перевозок», только что прошедшего в Лондоне. Юрист Питер Скофалос, обращаясь к участникам семинара, заявил, что «нишевость» танк-контейнерных перевозок ни в коей мере не станет для игроков рынка, занимающихся опасными грузами, защитным буфером, если случится беда.  Скофалос напомнил, что в ходе второй фазы процесса после случая с судном Flaminia суд пришел к выводу, что ответственность за произошедшее должны нести как отправитель дивинилбензола (груза, который взорвался), так и компания, занимающаяся танк-контейнерными перевозками. Та трагедия унесла жизни троих членов экипажа, а экономический ущерб был оценен в 100 млн долларов. Танк-контенйерные операторы должны быть уверены, что груз классифицирован должным образом. «Не стоит говорить: мы это делаем 20 лет, и ничего не случалось. В современном суде подобные аргументы не пройдут», – подчеркивает Питер Скофалос. Эксперт компании Brookes Bell Пенелопа Кук в интервью Seatrade Matitime News после семинара изложила свой взгляд на проблему. «Главный затык для отрасли – жесткие антимонопольные правила. Все операторы панически боятся, что их обвинят в ценовом сговоре – боятся до такой степени, что не хотят коммуницировать. Но есть насущная необходимость преодолеть эти условности – во имя безопасности. Конкурентам надо позволить вместе выработать общие правила контроля перевозки тех или иных грузов. Чтобы хлорная известь по документам не проходила как детские игрушки».

 

 

 

ИНЦИДЕНТЫ  С  РАЗЖИЖЕНИЕМ  ГРУЗА  ПРОДОЛЖАЮТСЯ,  ПОЭТОМУ  НЕОБХОДИМО  СОСРЕДОТОЧИТЬ  УСИЛИЯ  НА  КОНТРОЛЕ  ЗА  ВЫПОЛНЕНИЕМ  ПРАВИЛ  И  ПОДГОТОВКЕ  КАДРОВ 

После того, как власти Индонезии объявили о решении бороться с проблемой разжижения грузов, в стране стали появляться новые специализированные  учебные центры и  лаборатории по проверке грузов, но внедрение  правил и контроль за ним – сложный процесс, успешной реализации которого могут мешать недостаточная осведомленность тех, кто отвечает за эти вопросы на  берегу, и давление со стороны грузоотправителей.

Исчезновение в прошлом месяце сухогруза «Nur Allya» под флагом Индонезии с 25 моряками на борту является самым «свежим», но вряд ли последним, в списке жертв разжижения грузов.

Ниже приводится специальное исследование  Lloyd’s List, в котором авторы пытаются найти ответ на вопрос: достаточно ли прилагается усилий  для того, чтобы обеспечить надлежащий контроль за выполнением правил  безопасности и остановить гибель людей из-за  разжижения грузов.

Нормативно-правовая база, направленная на устранение связанных с разжижением грузов происшествий,  за последнее десятилетие унесших жизни более 100 моряков, не приносит ожидаемого результата вследствие ненадлежащего контроля за её исполнением, а также «недобросовестной практики» и коммерческого давления, которые заставляют  игнорировать правила безопасности. Положение  усугубляется отсутствием соответствующего уровня подготовки кадров в тех странах, где это больше всего необходимо.

Однако, прослеживаются  начальные признаки того, что эта тенденция может вскоре  измениться.

Правительство Индонезии постепенно наращивает  усилия в области обучения персонала  и проверок груза, уделяя особое внимание инспекциям в портах погрузки и активно работая с грузоотправителями, повышая  их осведомленность об опасностях, связанных с повышенным уровнем содержания влаги в подверженных к разжижению грузах.

Были приняты новые руководства в отношении обращения с опасными грузами,  а в июне в Джакарте правительство открыло новую лабораторию. Также, уже со следующего месяца свои двери откроет новый учебный специализированный центр.

Хотя такие шаги могут показаться недостаточными на фоне девяти инцидентов по причине разжижения груза с фатальными последствиями, которых можно было бы избежать при строгом соблюдении существующих правил безопасности, программа повышения осведомленности в данном вопросе представляет собой признание того, что просто вводить правила без надежного обеспечения их соблюдения и соответствующей подготовки персонала не имеет смысла.

Исчезновение в прошлом месяце сухогруза «Nur Allya»  под флагом Индонезии, на борту которого находились 25 моряков, в очередной раз подтолкнуло отрасль к призывам усилить  бдительность при погрузке склонных к разжижению грузов, особенно в сезон муссонов в Юго-Восточной Азии.

Сухогруз «Nur Allya», который перевозил   никелевую руду, совершая внутренний рейс в индонезийских водах, подал сигнал бедствия 20 августа. Поисково-спасательные работы, которые были затруднены плохими погодными условиями, были прекращены через 18 дней.

Хотя расследование, которое ведут  индонезийские власти, пока не выявило причину инцидента, эксперты в области навалочных грузов полагают, что разжижение груза стало причиной гибели судна и его экипажа.

Звонки и электронные письма владельцу судна — компании  Perusahaan Pelayaran Gurita Lintas Samudera – с просьбой прокомментировать причины инцидента остались без ответа.

 

Особое внимание –  Индонезии

По данным Международной ассоциации владельцев сухогрузных судов (Intercargo), за последние десять лет — по 2018 год включительно —  самое большое количество потерь было связано с разжижением груза: в результате 9 аварий  погиб 101 моряк. Причём шесть инцидентов были связаны с перевозкой никелевой руды из Индонезии.

Intercargo выразил  глубокую озабоченность  по поводу пропавших моряков и негодование в отношении тех, кто, возможно, способствовал трагедии. Intercargo призвал  как можно скорее завершить  расследование и установить истинные причины трагедии.

Общие факторы, встречающиеся в случаях разжижения груза, хорошо известны отраслевым чиновникам и экспертам безопасности. Тем не менее, подобные инциденты продолжают происходить в тех странах, где политическая конъюнктура не способствует  строгому контролю за соблюдением правил безопасности, особенно если в экономике этих стран не последнее место занимает производство сырья, подверженного разжижению. В результате практически все участники процесса транспортировки испытывают определенное давление. Трудности могут начаться уже на этапе проверки груза: недостаток соответствующих лабораторий, непредставительные пробы, отсутствие строго контроля за процессом в целом.  Правильно определить содержание влаги в грузе — проще сказать, чем сделать, учитывая, что в тех регионах отправки груза, о которых идёт речь, очень изменчива погода, а груз до погрузки на борт зачастую хранится на открытых площадках. Кроме того, многое зависит от конкретных  условий добычи этого сырья. Также важно отметить, что первоначальное тестирование часто зависит от традиционного теста «можно», чтобы измерить так называемый уровень переносимости влаги. Хорошо, если пробы проводятся профессионально и ответственно. Однако так происходит не всегда, к тому же грузоотправители, конечно, не хотят проблем и дополнительных расходов, которые будут неизбежны, если окажется, что содержание влаги в  отправляемом ими грузе превышает допустимый  Уровень влажности для транспортировки.  Иногда грузоотправители вообще не знают  Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов, хотя очень часто именно в процессе фрахтования требуются знания в этой области.

Все эти проблемы хорошо известны официальным представителям от Индонезии в ИМО, тем не менее, обеспечение соблюдения соответствующих правил на национальном уровне остается постоянной проблемой для правительства Индонезии. Справедливости ради нужно отметить, что власти страны, несмотря ни на какие трудности, продолжают делать попытки исправить ситуацию.

 

Недавние потенциально-опасные происшествия

В начале сентября норвежская страховая компания  Skuld выпустила предупреждение об опасности разжижения никелевой руды в Индонезии и на Филиппинах после очередного потенциально-опасного происшествия  в августе во время тропического шторма.

«Skuld ведёт мониторинг судов, которые загружают никелевую руду в этом регионе. Мы зафиксировали  увеличение количества грузов, «пострадавших» от дождя», – говорится в предупреждении страховщиков. Skuld   предупредил свои членские организации и  капитанов о том, что следует проявлять «крайнюю осторожность» при погрузке никелевой руды в регионе, особенно в самые влажные месяцы.

Другой норвежский страховщик — Gard – призвал повысить бдительность после того, как с декабря 2017 года получил  35 сигналов-предупреждений из этой геозоны (с помощью  технологии геофенсинг). Хотя сюрвейеры  не обнаружили никаких признаков разжижения груза, практика намеренного искажения данных о содержании влаги в навалочных грузах  по-прежнему широко распространена.  «Капитаны и экипажи судов могут испытывать значительное давление со стороны грузоотправителей, когда они отказываются загружать груз и запрашивают независимую проверку», – говорится в официальном сообщении Gard в июне.

В мае сообщалось, что часть груза никелевой руды на борту балкера «New Beginning» начала разжижаться в условиях неблагоприятной погоды, судно дало крен в 10 градусов, однако ему удалось благополучно вернуться обратно в Новую Каледонию.

 

Повышенные риски для внутренних морских грузоперевозок

Запрет на экспорт никелевой руды из Индонезии, который был перенесен с 2020 года на январь 2020 года, хотя и ударил по спросу на супрамаксы, но, тем не менее,  должен привести к снижению числа инцидентов, связанных с разжижением грузов при международных перевозках. Однако, при этом, очевидно, возрастут объёмы внутренних морских перевозок в Индонезии, что создаст дополнительные риски и поставит под угрозу каботажные  суда и их экипажи и, считают страховые эксперты.

 

Напомним, что никелевая руда является грузом категории A в классификации  Международного кодекса  морской перевозки  навалочных грузов, что означает, что она относится к  опасным грузам, склонным к разжижению.

Индивидуальные нормативные правила обращения с грузами никелевой руды были приняты в 2013 году, через два года после вступления в силу кодекса. Сегодня в отношении никелевой руды действуют особые требования в отношении безопасной погрузки  и хранения, а также в том, что касается проверки уровня содержания влаги  перед погрузкой и в течение  рейса.

 

 

Новый типовой курс ИМО

ИМО запустила новый курс по безопасной обработке и перевозке навалочных грузов, чтобы активизировать свои усилия по подготовке кадров, внедрению и соблюдению правил безопасности, в частности тех, которые касаются разжижения груза. Курс был разработан китайскими специалистами и пересмотрен и дополнен  группой экспертов из нескольких стран во главе с Японией.

Решение о разработке курса, который включает в себя разбор практических примеров, вопросы с несколькими вариантами ответов и практическую часть, было принято в подкомитете по перевозкам грузов и контейнеров в прошлом году, а сам курс  был представлен на семинаре ИМО, который  проходил с 9 по 13 сентября этого года. Однако, данный курс не является обязательным сам по себе, сказал представитель ИМО, и государствам-членам необходимо официально включить этот курс в соответствующие программы  подготовки в морских учебных заведениях.

«Этот конкретный учебный курс будет в свободном доступе для всех государств-членов», – сказал представитель ИМО, добавив, что, если у государств не будет для этого хватать собственных ресурсов, ИМО сможет обеспечить финансирование в рамках технического сотрудничества. «Все заинтересованы в этом проекте, потому что никто не хочет терять  людей, корабли или груз».

 

Решающее значение имеет эффективное применение

Несмотря на то, что существуют и готовы к применению действительно «рабочие» нормативные правила в отношении безопасности склонных к разжижению грузов, пока не удаётся добиться их 100%-го выполнения. В частности, грузоотправители не всегда указывают верную информацию в грузовых документах, что создает трудности для судовладельцев. «По нашему мнению, эффективное внедрение  МКМПНГ (IMSBC Code) государствами-членами ИМО имеет решающее значение», – сказал технический менеджер  Intercargo Эд Вроу (Ed Wroe). В Intercargo твердо убеждены, что точная информация о грузе, предоставленная грузоотправителем, является решающим фактором для безопасной перевозки навалочных грузов».

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ТОЧКА  ЗРЕНИЯ: ОСТОЙЧИВОСТЬ  ВАЖНЕЕ СКОРОСТИ

Автор:  Майкл Грей ( Michael Grey)

Совсем недавно произошел очередной инцидент с автомобилевозом: «Golden Ray», перевозивший на борту  несколько тысяч новеньких автомобилей, перевернулся  у берегов  американского порта Брансуик.  Это происшествие увеличило растущий список жертв среди специализированных судов.

Есть некоторые типы судов,  остойчивость которых никогда не относилась к актуальным вопросам их безопасности. Моряки, которые раньше работали на однокорпусных танкерах, очень удивились бы, спроси вы их о  метацентрической высоте их судна. В противоположность им, автомобилевозы, большая часть многопалубной конструкции которых расположена высоко над ватерлинией, явно нуждаются в осторожном обращении, в  аккуратном уравновешивании чистой грузоподъёмности и содержимого их топливных и балластных танков. Безусловно, эта задача  усложняется тем, что им приходится часто менять порты захода, причём не редко – в последнюю минуту.

Разумеется, этот последний инцидент с  «Golden Ray» тщательно расследуют и результаты опубликуют. Однако, уже сейчас ясно, что в этой и  предыдущих подобных авариях прослеживаются общие факторы, на которые следует обратить более пристальное внимание.

Во-первых, вечно спешащие либо успеть вовремя прибыть в порт, либо отбыть из него, суда «неприлично» быстро становятся к причалу и так же молниеносно отходят от него, при этом их экипажи зачастую до последней минуты остаются в неведении относительно веса и размещения груза, что ставит под угрозу остойчивость  судна.

Составлением грузового плана обычно занимается береговой персонал, эти люди хорошо разбираются в вопросах обработки грузов, но могут мало что знать о статической и динамической остойчивости. Раньше при составлении грузового плана работающие на берегу специалисты советовались с членами экипажа, теперь же зачастую у них даже нет времени проверить предлагаемый план на судовом компьютере.

Не только члены комсостава автомобилевозов жалуются на то, что в портах прибытия с ними обращаются как с водителями грузовиков. Примерно то же самое могут сказать и офицеры контейнеровозов, которых буквально выпихивают из порта, едва они загрузятся, потому что на очереди к причалу уже стоят несколько других судов. Однако, происходящие с автомобилевозами аварии подтверждают, что, судя по всему, именно для этого типа судов остойчивость имеет критическое значение.

 

Перенос ответственности

Проще говоря, это вопрос приоритетов и фактического переноса ответственности с судна на берег, что в совокупности усугубляет неудовлетворительную ситуацию.

Капитан по-прежнему несет юридическую ответственность за безопасность судна, но инструменты, необходимые ему для выполнения этих обязанностей, находятся в руках сотрудников портов.

В порту считают приоритетными для себя задачами следующие: как можно быстрее произвести погрузочно-разгрузочные работы и убрать судно от причала. У них есть план, определена  последовательность операций, выделены места для груза или парковочные места для доставляющего груз транспорта, а за готовность и состояние судна при этом портовые власти уже не отвечают, по их мнению.

Если бы приоритеты изменились от скорости к безопасности и остойчивости, это было бы шагом в правильном направлении. Пока основные усилия в каждом порту мира сосредоточены на увеличении грузооборота и скорости обработки грузов, о повышении безопасности морских перевозок не может быть и речи.

 

Есть и другие факторы, которые не стоит упускать из вида.

Во всем  мире набирает  обороты экологическое движение, которое требует, чтобы  корабли перешли на более медленный ход и тем самым производили меньше выбросов. Однако, в этом случае порты и терминалы будут стремиться ещё больше ускорить обработку грузов, чтобы сделать пребывание судна в порту максимально коротким и максимально продуктивным. Есть порты, которые «ставят минус» тем лоцманам, которые слишком долго осуществляют лоцманскую проводку.

Другая проблема, которая становится всё более очевидной, заключается в наличии достаточного места для бункеровочного топлива и балластных вод, которые когда-то были относительно простым средством для поддержания корабля в вертикальном положении; дело  осложняется необходимостью разделения типов и марок топлива по мере приближения срока вступления в силу требований IMO 2020. Конечно, предполагается, что вы должны  знать, как справиться с этой проблемой, но в любом случае  это явно потребует больше времени и большего объёма работы с грузовым компьютером. Те, кто организует обработку грузов в порту, знают об этом? Может быть, тем  службам капитана порта, которые не хотят, чтобы  перевернувшийся автомобилевоз заблокировал их подходной фарватер, стоит настаивать на том, чтобы им показали окончательный расчет остойчивости до того, как судну будет разрешено покинуть порт? «Но это займет время», – будет гневный и предсказуемый ответ. И что?

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

ВЗРЫВ  В  УЛЬСАНЕ:  МОРЯКИ  ОТРЕАГИРОВАЛИ  ПРОФЕССИОНАЛЬНО

28 сентября 2019 года на грузовом судне «Stolt Groenland», пришвартовавшемся в южнокорейском порту Ульсан,  произошёл взрыв, а потом начался пожар, который перекинулся на стоявшее рядом судно  «Bow Dalian». Инцидент произошел около 11:00 по местному времени,  пожарным потребовалось около 12 часов, чтобы потушить пламя. В момент взрыва оба эти танкера-химовоза были задействованы в перевалке груза с борта на борт, однако в компании Odfjell уточнили, что в момент взрыва операция по перевалке еще не началась.

Норвежская судовладельческая компания  Odfjell, специализирующаяся на танкерах-химовозах, заявила, что экипаж «Bow Dalian»  правильно отреагировал на произошедший взрыв и действовал профессионально: «Экипаж отреагировал правильно и своевременно, в соответствии с принятым у нас порядком действий в подобных ситуациях. Благодаря профессиональным действиям моряков удалось не допустить более серьезных  последствий пожара для экипажа и судна».

Все 25 членов экипажа «Stolt Groenland», среди которых 10 россиян, и 21 член экипажа «Bow Dalian» были эвакуированы, тем не менее, 12 моряков пострадали в результате инцидента.

Пока  Береговая охрана Кореи ведет расследование данного происшествия, в российском информационном агентстве ТАСС  сообщили, со ссылкой на слова российского вице-консула в Пусане Евгения  Евдокимова,  что причиной взрыва мог стать груз.

Safetyatsea.net

 

 

 

ПОДОЗРЕВАЕТСЯ,  ЧТО  КАПИТАН  СЕВШЕГО  НА  МЕЛЬ  У  БЕРЕГОВ  ШВЕЦИИ СУХОГРУЗА  «BALTIC  CARRIER»  НАХОДИЛСЯ  В  СОСТОЯНИИ АЛКОГОЛЬНОГО  ОПЬЯНЕНИЯ

Финская компания ESL Shipping, которая является фрахтователем сухогруза  “Baltic Carrier”  (3,100-dwt/1997, подтвердила,  что данное судно  село на мель к северу от Хельсингборга.

«Власти посетили судно после инцидента, и, по данным Шведской береговой охраны, сообщений об утечках нефти или других вредных воздействиях на окружающую среду не поступало, экипаж остаётся на борту, ему ничего не угрожает», – добавила компания. Кроме того,  в заявлении ESL сказано, что шведская береговая охрана подозревает, что во время инцидента капитан судна находился под воздействием алкоголя. «Политикой ESL Shipping не допускается несение вахты в состоянии алкогольного опьянения», – добавил он.

Судно принадлежит компании Baltic Forest Line “Baltic Carrier” Schiffahrtsgesellschaft KG, а его менеджером является Reederei Heinz Corleis KG.

Tradewindsnews.com

 

 

 

МОРСКИЕ  СТРАХОВЩИКИ  ЗАЯВИЛИ  О  НЕОБХОДИМОСТИ  ПОВЫШЕНИЯ  СТАВОК  СТРАХОВЫХ  ПРЕМИЙ  ПО  ВОЕННЫМ РИСКАМ

Ричард Янг (Richard Young), глава отдела страхования морских судов и военных рисков в морской страховой компании Beazley, заявил, что страховые премии по военным рискам необходимо увеличить, чтобы страховщики были в состоянии  покрывать те риски, с которыми они сталкиваются сегодня, особенно в Персидском заливе.

Несмотря на недавний скачок  ставок страховых премий из-за возросшей напряженности в Персидском заливе, он назвал ставки премий по  военным рискам «чрезвычайно низкими».

«Я бы сказал, что страховщики военных рисков по-прежнему берут слишком мало за тот объём ответственности, который они на себя берут.  Тарификация премий по годовым страховкам  от военных рисков производится по рекордно низким цифрам. Наши данные свидетельствуют о том, что с 2002 года ставки по годовым страховкам от военных рисков  снизились примерно на 90% », – сказал он.

«Годовое страховое покрытие от военных рисков распространяется на плавание судов по всему миру, а механизм дополнительных страховых премий  в теории покрывает повышенный риск, возникающий в результате захода судов в зонах повышенного риска. Учитывая, что в страховое покрытие от военных рисков входит ущерб от террористических действий и преднамеренный  ущерб, который может произойти где угодно и когда угодно, то во многих случаях кажется, что ставки премий страхования от военных рисков  чрезвычайно занижены», – добавил Янг.

По подсчетам  Янга, стоимость совокупного флота десяти ведущих стран-судовладельцев превышает $500 млрд, а общая сумма страховых премий по военным рискам по всем этим судам составляет всего  $100 млн. Такой уровень доходов от страховых премий по военным рискам будет недостаточным даже для того, чтобы

покрыть убытки от потери одного судна, считает Янг.  Также, он добавил, что  угроза нападений на торговые суда в районе Ормузского пролива остается высокой, не говоря уже о других  горячих точках потенциального военного риска, которых во всем мире не мало.

Исторически сложилось так, что рынок военных рисков всегда выполнял требования, но премии должны соответствовать риску, считает он. Комментируя недавние атаки на суда в  Ормузском проливе, Янг сказал: «Рынок страхования  военных рисков ответит на эти потери, как и всегда. Все обоснованные убытки будут возмещены. Однако, чтобы рынок страхования военных рисков  взял на себя риски в отношении мирового флота стоимостью в миллиарды долларов, необходимо установить  адекватную плату за эти риски».

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

АРКТИЧЕСКОЕ  СУДОХОДСТВО  И  СЕВМОРПУТЬ

 

 

 

• В страны АТР напрямую, через Северный морской путь  в восточном направлении по итогам III квартала 2019 года были направлены 15 танкерных партий СПГ, произведенных с проекта «Ямал СПГ», что составило около 25% всех партий СПГ, отгруженных с проекта за квартал. Об этом сообщает пресс-служба ПАО «НОВАТЭК». По итогам 2019 года планируется увеличить объем поставок по СМП на азиатский рынок более чем в 4 раза в сравнении с прошлым годом. В настоящее время проект «Ямал СПГ» поддерживается флотом из 13 танкеров ледового класса Arc7 вместе с газовозами более низкого ледового класса, предназначенными для перевозки СПГ. До конца года ожидается ввод в эксплуатацию всех 15 арктических танкеров, что позволит увеличить количество прямых поставок СПГ на восток через СМП. «Увеличение объемов поставок по СМП подтверждает приоритетность рынков стран АТР в качестве стратегического направления для будущих поставок СПГ «НОВАТЭКа», – отметил первый заместитель председателя правления ПАО «НОВАТЭК» Лев Феодосьев. – Дальнейшее развитие навигации по СМП и строительство комплексов по перевалке СПГ на Камчатке и в Мурманске позволит оптимизировать логистическую цепочку Компании».

• Северный морской путь может стать международной экологически чистой трассой для перевозки грузов, на которой выбросы парниковых газов будут минимальными. Об этом заявил посол по особым поручениям по вопросам международного сотрудничества в Арктике МИД РФ Николай Корчунов.
  “СМП имеет все предпосылки стать глобальной зеленой судоходной артерией, поскольку на транспортировку товаров из Европы в Азию и обратно тратится меньше топлива и ресурсов и, соответственно, углеродный след меньше, чем при транспортировке через Суэцкий канал”, – отметил Корчунов, слова которого приведены в материалах к восьмой международной встрече государств – членов Арктического совета, проходящей в России под эгидой Совета безопасности РФ (цитата по ТАСС). “Ледоколы на атомной тяге не дают выбросов, не было случаев аварий с ними. У России к тому же имеется огромный опыт их строительства и эксплуатации”, – напомнил Корчунов.
  Россия обладает единственным в мире атомным ледокольным флотом, которому в нынешнем году исполнилось 60 лет. Сейчас в эксплуатацию вводятся и ледоколы, работающие на экологически чистом сжиженном природном газе, добавил дипломат. Как указал посол, развитие СМП “ориентировано в значительной степени на экспорт сжиженного природного газа и будет вносить реальный вклад в оздоровление энергетических балансов Европы и Азии”. “СМП позволяет укреплять не только диверсификацию поставок энергоносителей, повышая энергобезопасность регионов, но также транспортную безопасность, имеет меньше политических уязвимостей, чем южные маршруты, пролегающие через неспокойные регионы”, – отметил он.

• Транснациональная немецкая транспортная компания Hapag-Lloyd присоединилась к партнерской контейнерной линии CMA CGM, заявив, что не будет использовать морские маршруты в Арктике. Об этом сообщают Seatrade-maritime. Летом  Северный морской путь (СМП), становится свободным ото льда. Его использование позволяет значительно уменьшить время рейса и расстояния перехода между Азией и Европой. Однако воздействие его крупномасштабного использования в коммерческих перевозках на окружающую среду остается спорным. «Hapag-Lloyd в настоящее время не использует СМП в качестве транспортных маршрутов, и не планирует делать это в будущем», – отметил Йорг Эрдманн, старший директор по вопросам устойчивости в Hapag-Lloyd. «Частицы, образующиеся при сгорании ископаемых и топлива на основе углерода, способствуют глобальному потеплению, которое, в свою очередь, может нанести вред нашим экосистемам. До тех пор, пока нет никаких гарантий, что по этим маршрутам можно будет перемещаться, не оказывая негативного влияния на окружающую среду, их использование также не подлежит обсуждению и для Hapag-Lloyd». Подобную позицию занял также крупнейший во Франции и четвёртый в мире морской контейнерный перевозчик CMA CGM. Несмотря на растущее число пробных рейсов через СМП, его единственным крупным пользователем в настоящее время является СПГ «Ямал» и будущие проекты СПГ «Арктика-2» на Крайнем Севере России со специально построенными танкерами ледового класса Arc7. Напомним, Японские MOL и JBIC будут участвовать в финансировании СПГ-терминалов НОВАТЭКа на Камчатке и в Мурманске.
• Экспорт сибирского зерна Северным морским путем позволит снизить стоимость его доставки и увеличить его конкурентоспособность на азиатских рынках, для перевозки зерна морем необходимо содействие федерального центра в оснащении речного флота специализированными судами и углублении фарватера Иртыша от Омска до места впадения в Обь. В правительстве отмечают, что Омская область обладает значительным потенциалом в аграрном секторе, но производство зерна сдерживает отсутствие стабильного сбыта по приемлемым ценам, обусловленным значительной удаленностью от основных экспортных портов страны. “Порт Сабетта должен принимать не только сжиженный газ, должны идти и другие грузы. Если сибирские регионы, и в первую очередь Омская область, смогут выйти туда с поставками зерна, то, конечно, это обеспечит загрузку порта и повысит интенсивность движения по северно-морскому направлению, сократит себестоимость затрат на ледовую проводку за счет увеличения грузопотока. Понятно, что этот план не сегодняшнего дня реализации, но на перспективу – это то, что необходимо для Сибири и для России”, – цитирует пресс-служба губернатора Омской области Александра Буркова. По данным омского Минсельхоза, стоимость доставки зерна в Японию железнодорожным транспортом с перегрузкой на морской составляет около 11,8 тыс. рублей за тонну, доставка же Северным морским путем оценивается в семь тыс. рублей. Пробную партию зерна в 50 тыс. тонн планируется отправить уже в этом году.

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• Ежегодное 19-е заседание Морской группы Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря (ХЕЛКОМ) состоялось 26 сентября 2019 года в Лиссабоне (Португалия). Как сообщает пресс-служба Росморречфлота, значительное место в повестке дня занимали вопросы пересмотра Плана действий для Балтийского моря (ПДБМ), принятого сторонами Хельсинской конвенции в 2007 году, в контексте перспективных направлений деятельности.Согласно принятому на заседании глав делегаций ХЕЛКОМ решению, в пересмотренном ПДБМ судоходство будет одним из тематических направлений раздела «деятельность на море», в который также включены вопросы морского мусора, добычи полезных ископаемых, туризма, дноуглубительных работ,  производства и передачи энергии (ветряные элетростанции) и т.д.При обсуждении возможных направлений будущей деятельности Морской группы, которые могут быть включены в пересматриваемый ПДБМ, наиболее дискуссионными стали вопросы снижения уровня подводного шума с судов, а также ограничения сбросов судовых отходов, таких как «серые» воды и пищевые отходы.Делегации согласовали проект краткого списка будущих направлений работы в рамках компетенции Морской группы  для возможного включения в пересматриваемый ПДБМ. Для детальной проработки этих вопросов принято решение о проведении отдельного специального заседания Морской группы в марте 2020 года, а также о создании соответствующей корреспондентской группы, которая будет работать в межсессионный период.На заседании рассмотрены актуальные вопросы предотвращения загрязнения морской среды в результате судоходной деятельности на Балтийском море, включая сокращение сбросов сточных вод с судов, обеспечение достаточности приемных портовых сооружений, выполнение Конвенции по управлению балластными водами, снижение выбросов с судов, а также вопросы усиления безопасности мореплавания.В работе заседания приняли участие делегации Договаривающихся Сторон Конвенции по защите морской среды района Балтийского моря 1992 года (Хельсинкская конвенция): Российской Федерации, Дании, Эстонии, Финляндии, Германии, Латвии, Польши, Швеции и ЕС, а также наблюдатели от неправительственных организаций. В состав российской делегации, сформированной Минтрансом России, были включены представители Росморречфлота: ФГБУ «Морспасслужба», ФГБУ «АМП портов Балтийского моря» и Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».  Руководителем российской делегации решением Минтранса РФ была назначена советник руководителя ФГБУ «Морспасслужба» Наталья Кутаева.Делегации единогласно избрали нового председателя Морской группы Сусанну Хейтмуллер (Германия) и переизбрали вице-председателей – Наталью Кутаеву  и Йорму Камарайнена (Финляндия) на двухлетний период 2020-2021 годов. Очередное заседание Морской группы ХЕЛКОМ состоится в 2020 года в Норчёпинге (Швеция).

• Крупнейшая международная судоходная ассоциация BIMCO представила предложение в Международную морскую организацию (IMO, ИМО) по регулированию движительной силы судов, чтобы сохранить уже достигнутую экономию парниковых газов. Об этом сообщила пресс-служба BIMCO. Это предложение будет представлено на Межсессионном совещании рабочей группы по сокращению выбросов парниковых газов с судов в ИМО в Лондоне 11-15 октября 2019 года.
  Скорость судов является наиболее важной переменной, влияющей на их выбросы CO2, отмечают в ассоциации. При этом существуют разные точки зрения относительно того, какая нормативная мера является наилучшей, когда речь идет о правоприменении и достижении цели ограничения выбросов. Ассоциацией сделан вывод о том, что ограничение движительной силы судов может контролироваться достаточно точно, и в то же время, этот показатель имеет тесную связь со скоростью судна.«Необходимо обеспечить устойчивую экономию выбросов парниковых газов, при этом важно, чтобы владельцы были заинтересованы в инновациях», – прокомментировал заместитель генерального секретаря BIMCO Ларс Роберт Педерсен.Япония уже предложила установить предел мощности судов. BIMCO рекомендует определять предел мощности для каждого сектора судоходства исходя из предполагаемой эффективности среднего плавания судна при текущей ситуации в торговле в каждом регионе.

 

 

 

 

ФЛОТ  РАЗМЕРОМ  С  ЛАТВИЮ:  КАК  ЛАЙНЕРЫ  ЗАГРЯЗНЯЮТ  ВОЗДУХ  В  ПОРТАХ  ЕВРОПЫ

За время стоянки в порту лайнеры загрязняют городской воздух в разы сильнее, чем автомобили горожан. Бороться с ядовитыми газами можно повышением требований к топливу и развитием энергоснабжения причаленных судов

Для портовых городов и прибрежных зон морской транспорт является ничуть не меньшим загрязнителем воздуха, чем автомобили, выяснили аналитики Европейской федерации транспорта и окружающей среды (T&E, неправительственная организация в поддержку «зеленого» транспорта со штаб-квартирой в Брюсселе).

Выбросы оксидов серы (SOx) и оксидов азота (NO_x) круизными лайнерами оказались по объему в среднем в 10-20 раз больше, чем загрязнение воздуха этими же веществами от легковых автомобилей, пишут они в докладе «Выбросы веществ в воздух от люксовых круизных лайнеров в Европе». Оксиды серы и оксиды азота вызывают у людей заболевания дыхательных путей и являются причиной так называемых кислотных дождей, разрушающих флору и фауну.

Несмотря на попытки властей разных стран вводить новые законы и ограничения, отрасль морских перевозок остается наименее регулируемой в части контроля за выбросами вредных веществ. Аналитики T&E проследили путь 203 круизных лайнеров внутри исключительной экономической зоны европейских стран (200 морских миль, или 370 км) у берегов континента. По умолчанию исследователи предположили, что в каждом своем рейсе корабли соблюдали нормативы ЕС по содержанию серы в дизельном топливе (что влияет на состав выбросов).

Даже при таком консервативном подсчете получилось, что за один год 203 лайнера выбросили в атмосферу вокруг Европы 65 тыс. т SO_x, 155 тыс. т NO_x и более 10 млн т углекислого газа (CO₂). Примерно столько же вредных веществ за год выбрасывает в атмосферу небольшая страна, например, Латвия или Кипр.

Топ-5 круизных компаний по объему выбросов в Европе за 2017 год:

1. Costa Cruises (9 лайнеров, 11 тыс. т SO_xи 20 тыс. т NO_x);
2. MSC Cruises (11 лайнеров, 10 тыс. т SO_xи 19 тыс. т NO_x);
3. P&O Cruises (7 лайнеров, 7 тыс. т SO_xи 15 тыс. т NO_x);
4. Royal Caribbean International (8 лайнеров, 6 тыс. тSO_xи 11 тыс. тNO_x);
5. AIDA Cruises (12 лайнеров, 5 тыс. тSO_xи 14 тыс. тNO_x).

Первая, третья и пятая компании принадлежат холдингу Carnival. Всего же из 30 круизных компаний Европы семь входят в структуру Carnival, совокупно выбрасывая в атмосферу Европы в десять раз больше оксидов серы, чем 260 млн пассажирских автомобилей во всех странах континента.

Кроме того, используя те же данные о сжигании топлива, а также общее время стоянки кораблей по данным навигации, аналитики T&E изучили влияние лайнеров на атмосферу в прибрежных городах. Взяв 62 крупнейших порта Европы, они сопоставили объемы выбросов оксидов серы пассажирскими лайнерами и легковыми автомобилями, зарегистрированными в городе. В каждом из случаев машины оказывались меньшими загрязнителями.

Топ-5 городов по объему выбросов от лайнеров:

1. Барселона (32,8 т SO_x, в 5 раз больше легковых авто);
2. Пальма-де-Майорка (28 т SO_x, в 9 раз больше легковых авто);
3. Венеция (27,5 т SO_x, в 20 раз больше легковых авто);
4. Саутгемптон (27 т SO_x, в 8 раз больше легковых авто);
5. Чивитавеккья (22,3 т SO_x, в 54 раза больше легковых авто).

Практически равнозначный объем выбросов оксидов серы от легковых машин и от круизных лайнеров зафиксирован лишь в Валенсии. Испания в целом занимает уверенное первое место по загрязнению кораблями прибрежного воздуха – в исключительной экономической зоне страны прошли 172 из 203 изученных кораблей, оставив там около 15 тыс. т оксидов серы.

Аналитики T&E подчеркивают – данные являются оценочными, поскольку взяты они по верхней границе допустимых нормативов. Чтобы исправить положение, они предлагают несколько мер:

• развить систему энергоснабжения лайнеров на причале через подключение к городской электросети, чтобы кораблям не приходилось стоять с включенным двигателем;
• снизить допустимый уровень серы в топливе до уровня стандартов, применяемых к автомобилям (то есть в 100 раз);
• ввести зоны контроля за оксидом азота не только для новых судов (такая система заработает в 2021 году), но и для существующих лайнеров.

rbc.ru

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

• В грузинском порту Поти началось строительство нового терминала, благодаря которому порт сможет принимать в год на 2,5 млн тонн грузов больше, передают «Новости-Грузия».
  Общая стоимость проекта $120 млн, стоимость первого этапа – $93 млн,  из них $50 млн профинансирует американская корпорация частных зарубежных инвестиций OPIC.
  Проект новой портовой инфраструктуры будет осуществлять грузино-американская компания «PACE terminal», владеющая терминалами в Поти. В рамках проекта акватория порта в 25 га будет углублена до 13 м, что позволит принимать суда водоизмещением до 60 тыс. тонн. В результате грузооборот порта увеличится до 5 млн тонн в год. Правительство Грузии называет одним из своих приоритетов развитие транзитных направлений. Основная инфраструктура, которая строится в масштабах страны, является составной частью Великого Шелкового пути – проходящая через Грузию автомагистраль Восток-Запад, модернизация железной дороги, железнодорожная ветка Баку–Тбилиси–Карс, проект глубоководного порта Анаклия.
• Мурманский морской торговый порт вошел в тройку лидеров Национальной Премии «Транспортная безопасность России-2019» в номинации «Лучший субъект транспортной инфраструктуры или, перевозчик морского или речного транспорта, реализовавший требования в области обеспечения транспортной безопасности». Цель премии – поощрение и пропаганда достижений, передовых методов и решений в области обеспечения транспортной безопасности, оценка достижений предприятий и организаций, руководителей и специалистов транспортной отрасли, органов государственной власти, способствующих развитию и укреплению транспортной безопасности в Российской Федерации. «Наши порты добросовестно и ответственно относятся к вопросам транспортной безопасности. На своих производственных площадках мы внедряем весь комплекс наилучших доступных технологий, который положительно сказывается как на качество экологической обстановки, так и транспортной безопасности», – отметил заместитель генерального директора», – отметил директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский.Торжественная церемония награждения победителей Национальной Премии «Транспортная безопасность России-2019» состоится в рамках Научно-практической конференции «Формула транспортной безопасности. Закон. Знание. Практика.» 14 ноября в г. Москва.

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• Компания Albwardy Damen, совместное предприятие международной судостроительной группы Damen и дубайской копании Albardy Investment, получила награду «Судоверфь года» во время праздничной церемонии, состоявшейся в первый вечер «Морской недели» в Объединенных Арабских Эмиратах (UAE Maritime Week). Как сообщила пресс-служба Damen, данное событие прошло в рамках 16-ой премии «Seatrade Maritime Awards» для Ближнего Востока, Индостана и Африки, отмечающей личные достижения и организации за значительный вклад в развитие отрасли
  в регионе.  «Огромная честь получать такую престижную награду второй год подряд. От лица 1 200 работников компании я бы хотел поблагодарить наших заказчиков за доверие к нашим услугам», – сказал управляющий директор Albwardy Damen Ларс Зайструп. Он отметил, что в условиях быстро меняющейся отрасли, где высокое качество, надежность и эффективность является стандартом для судовладельцев, компания стремится поддерживать экономически эффективный бизнес и соответствовать ожиданиям клиентов.
• «Костромская верфь» спустила на воду танкер-химовоз, построенный по заказу партнеров из  Нидерландов. Судно стало  третьим, произведенным по заказу голландских клиентов. Водоизмещение судна 3800 тонн. Длина судна 110 м, ширина – 11,5 м.Приветствуя коллектив предприятия от имени губернатора Костромской области Сергея Ситникова, заместитель главы региона Юрий Маков подчеркнул особую роль костромской верфи в реализации национального проекта «Международная кооперация и экспорт». Президентом России Владимиром Путиным поставлена задача расширять несырьевые поставки отечественных товаров за рубеж.«Перед всеми регионами страны поставлены амбициозные задачи по увеличению поставок продукции на экспорт. Ваше предприятие вносит серьезную лепту в решение этой задачи», – отметил Юрий Маков, чьи слова приводит  пресс-служба губернатора Костромской области.В сообщении отмечается, что реализация проекта по строительству танкера для поставки за рубеж на костромской верфи стала возможной, в том числе, благодаря проведенной модернизации. По словам руководства, оборудование на предприятии обновляется ежегодно. Так, в ходе строительства судов для голландских партнеров практически полностью обновлен сварочный парк. «В России мы единственные, кто строит корабли для голландских партнеров. К нам постоянно приезжают специалисты для проверки сварных швов, соблюдения методики сборки корпуса. Мы выдерживаем все требования», – рассказал исполнительный директор завода «Костромская верфь» Андрей Бабин.По словам руководства предприятия, в следующем году планируется строительство еще трех судов. Кроме того, рассматривается возможность подписания с Нидерландами долгосрочного инвестиционного контракта, согласно которому ежегодно из Костромы будет экспортироваться пять танкеров.

• На верфи Jiangnan-Changxing Shipyard (Шанхай, Китай) спущен на воду крупнейший в мире контейнеровоз Jacques Saade на сжиженном природном газе (СПГ) вместимостью 23 тыс. TEUs, говорится в сообщении заказчика – линейного оператора CMA CGM. Судно является головным в серии контейнеровозов на газомоторном топливе и должно поступить в состав флота оператора в 2020 году. Контейнеровоз будет работать на линии Азия – Северная Европа под флагом Франции.
  На контейнеровозе будут применены инновационный решения: тактический экран с расширенным обзором карты, система прогнозирования положения судна на три минуты вперед, система обзора с высоты птичьего полета, система вентиляции рефконтейнеров. Судно имеет длину в 400 м и ширину в 61 м.
• Одна из самых крупных судоходных компаний Японии NYK успешно протестировала работу первого в мире беспилотного грузового судна. Специальной цифровой системой оснастили ролкер Iris Leader с общей вместимостью 70 826 тонн. Судно выдвинулось из китайского порта Синьши до японского порта Йокогамы с грузом автомобилей. Его навигация круглосуточно обеспечивалась программным обеспечением Sherpa System for Rea l ship (SSR). Экипаж выполнял повседневные обязанности.«Мозг» Iris Leader отслеживал траекторию до ближайших судов, скорость движения и простраивал максимально эффективный с точки зрения затрат времени и топлива маршрут. Японские разработчики изучат итоги теста, сравнив курс искусственного интеллекта с «человеческим» маршрутом. В ближайшем будущем планируется оборудовать SSR прибрежные суда, где в настоящее время много вакантных мест.
• «Северная верфь» в ближайшие два года планирует начать строительство как минимум семи заказов, говорится в сообщении предприятия об участии на Ярмарке вакансий.
  В связи с максимальной за последние 20 лет загрузкой предприятия, строящего в настоящее время одновременно 18 кораблей и судов, заводом востребован ряд рабочих специальностей, таких как сварщик корпусов металлических судов, изолировщик судовой, электросварщик, гибщик судовой, электромонтер, газорезчик, маляр, рубщик судовой, наладчик контрольно-измерительных приборов.
  «Возникла серьезная проблема преемственности поколений в судостроении. В бытность Советского Союза действовала мощная система подготовки рабочих профессий для нашей отрасли  – ПТУ, техникумы, практика наставничества на предприятиях. К сожалению, очень много правильных вещей утрачено, и теперь их приходится восстанавливать по крупицам», – отметил генеральный директор Северной верфи Игорь Пономарев, подтвердив, что завод испытывает потребность в квалифицированных производственных рабочих.

 

 

 

ЗАСТАВИТ  ЛИ  «ПЕЛЛА» ПЛЯСАТЬ ОСК: ПЕТЕРБУРГ  ЖДЁТ  НОВОГО  СТРАТЕГИЧЕСКОГО  СТРОИТЕЛЯ  ЛЕДОКОЛОВ  И  СУПЕРТРАУЛЕРОВ

Государственные верфи ОСК могут получить конкурента в Северной столице, претендующего на строительство крупных судов, с петербургской пропиской и со статусом стратегического инвестора.

Ленинградский судостроительный завод «Пелла» готовит масштабный проект для своей петербургской «дочки» — за 2 млрд рублей и пару лет с нуля предстоит возвести масштабное производство высокотехнологичной морской техники, которым планируют заинтересовать заказчиков с шельфа и Севморпути.

Компания «Пелла-Стапель» была создана в мае 2019 года. Это 100-процентная дочка судостроительного завода «Пелла», который занимается производством судов различных классов, таких как траулеры, патрульные катера и буксиры. Выручка «Пеллы» по итогам прошлого года составила 12,7 млрд рублей.

Как рассказали «Фонтанке» 25 сентября на заводе, на «Пелле-Стапель» планируется начать строительство судов технического флота – буксиров, спасательных судов, ледоколов и судов обеспечения арктического класса,   рыбопромыслового флота – добывающих, рефрижераторных и высокотехнологичных научно-исследовательских судов.

Потенциальными заказчиками видят компании морской отрасли, топливно-энергетической области, работающие на шельфе, промысловиков, порты, а также объекты инфраструктуры в прибрежной зоне Севморпути. Открытие производства, на которое планируется нанять не менее 250 новых работников, запланировано на 2020 – 2021 годы.

Производство «Пеллы-Стапель» будет находиться формально на территории Санкт-Петербурга, в Колпинском районе. Но фактически оно будет смежным с уже существующей областной компакт-верфью «Пеллы», расположенной на Ленинградском шоссе в городе Отрадное. Там есть спусковой канал, но нет готовых построек и инфраструктуры для нового проекта, поэтому создание производства планируется с нуля. Объем инвестиций в проект при этом составит не менее 2 млрд рублей. В результате предприятие получит возможность сооружать суда длиной до 110 метров.

Для поддержки инициативы Смольный может присвоить «Пелле-Стапель» статус стратегического инвестора Санкт-Петербурга. О подготовке и согласовании соответствующего постановления правительства «Фонтанке» сообщили в комитете по инвестициям. В ведомстве уточнили, что стратегический статус может получить проект «Создание нового стапельного производства для строительства высокотехнологичной морской техники». Параллельно готовится постановление о предоставлении земельного участка в рамках инвестпроекта. Принятие постановлений запланировано до конца 2019 года.

Получение статуса позволит новому предприятию рассчитывать на существенные льготы: кроме земельного участка без проведения торгов, это также уменьшение арендной платы за участок для строительства до 1,5% от его кадастровой стоимости с возможностью его последующего выкупа по сниженной цене.

Бороться за гражданские заказы «Пелле-Стапель» придется в первую очередь с петербургскими верфями ОСК, у которых стоит задача слезть с иглы гособоронзаказа и есть целая россыпь проектов промысловых и вспомогательных судов, не говоря уже об опыте постройки ледоколов и судов ледового класса.

Как говорил президент ОСК Алексей Рахманов, подводя итоги 2018 года: одной из ключевых задач корпорации на ближайшее будущее он видит достижение паритета в выручке от военной и гражданской продукции. Объем коммерческой продукции ОСК за последние четыре года вырос в 2,5 раза и достиг 57 млрд рублей в 2018 году. Это 15,6% общей выручки корпорации. Общий портфель заказов ОСК составляет более 1 трлн рублей, из них 30% – это коммерческие заказы. Если за первые пять лет работы ОСК (2008–2013) было сдано 45 гражданских судов, то за последние пять лет – уже 66, а план 2019 года – 22 штуки.

Энергетические корпорации и предприятия, работающие на Севморпути, активно  заказывают суда на создающейся Роснефтью на Дальнем Востоке верфи «Звезда».  Она даже уводит заказы у «Балтийского завода» с его компетенциями.

Поэтому наиболее перспективной опрошенным «Фонтанкой» экспертам представляется конкуренция нового производства с ОСК в секторе рыболовецких судов. У ОСК в Петербурге ключевыми исполнителями этих проектов являются: «Адмиралтейский верфи» – в январе там было заложено первое за 30 лет в России крупное рыбопромысловое судно, супертраулер длиной 108 метров СТ-192 для «Русской рыбопромышленной компании», и «Северная верфь», которая строит 10 траулеров по проекту с «Норебо».

У «Пеллы» уже есть опыт по судам, близким к проекту «Норебо», – серия из четырёх траулеров с норвежским оборудованием строится для группы компаний «Мурмансельдь 2». Первое серийное судно спустили на воду 16 сентября. А появление новой площадки позволит начать строить и супертраулеры.

Илья Казаков, «Фонтанка.ру»

 

 

 

СКАЗКА  О  РЫБАКЕ  И  ВЕРФИ

“Ъ” разобрался, как обновляется рыболовный флот в РФ

Российские верфи, 40 лет почти не строившие рыбопромысловые суда, получили массовый приток заказов. Рыбопромышленники теперь обязаны покупать новые суда в РФ, чтобы получить часть квот на вылов, и законтрактовали 43 судна в целом на 160  млрд руб. Но, по данным “Ъ”, соблюдать сроки строительства не удается почти никому из-за нехватки опыта, необходимости адаптировать иностранную документацию под российские требования и санкций. Уже затянулись проекты как минимум у «Янтаря», Выборгского судостроительного завода и «Вымпела». Источники “Ъ” ждут повторения ситуации и с краболовами, которые придется заказать победителям назначенных на октябрь аукционов.

«Мы без копейки бюджетного финансирования простимулировали строительство рыбопромыслового флота,— торжествовал в августе глава Росрыболовства Илья Шестаков.— Ни в России, ни в СССР последние 40 лет ничего подобного для рыбохозяйственной отрасли не строилось».

Действительно, рыбопромышленники уже заключили соглашения по постройке 43 судов и 25 перерабатывающих заводов на общую сумму около 180  млрд руб., из которых львиная доля — 160,5  млрд руб.— приходится именно на флот. По данным Росрыболовства, это позволит обновить около 65% профильных судов в Северном бассейне и около 25% — на Дальнем Востоке (по мощности, но не по количеству).

Компании пошли на такие инвестиции, чтобы получить квоты на вылов: согласно заработавшему в 2017 году постановлению правительства, 20% квот отобрано у прежних владельцев, получивших их по историческому принципу, и будет распределено между компаниями, обязавшимися за пять лет построить в РФ новые суда или фабрики.

Сроки поплыли

Однако программа строительства флота сдвигается — как минимум по головным судам. Первый контракт в рамках инвестквот был заключен в январе 2016 года Рыболовецким колхозом имени Ленина с калининградским судостроительным завод «Янтарь» (входит в государственную Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК). Верфь должна была построить три средних траулера-сейнера общей стоимостью 3,5  млрд руб. и сдать их в 2018–2019 годах. Но, как рассказывают собеседники “Ъ”, у завода возникли серьезные проблемы из-за санкций. Так, норвежский партнер, поставив оборудование на верфь, отказался выполнять его пусконаладку. Подрядчика удалось найти в Испании, но было потрачено время. В итоге головное судно было сдано только 3 сентября, и, по словам собеседников “Ъ”, себестоимость его строительства для верфи увеличилась почти вдвое. Второе судно должно быть сдано в конце текущего, а третье — в начале 2020 года, но источники “Ъ” не исключают сдвиг сроков еще минимум на полгода. На «Янтаре» проект не комментируют.

Также входящий в ОСК Выборгский судостроительный завод (ВСЗ) в рамках контракта от сентября 2016 года должен был построить для Северо-Западного рыбопромышленного консорциума (СЗРК) четыре средних морозильных траулера со сдачей первого в июле 2019 года. Но, по данным “Ъ”, компании подписали дополнительное соглашение о переносе срока на год, на июль 2020 года. ВСЗ готовит такие же соглашения и с двумя другими заказчиками — «Норд Пилигримом» и УК ФОР (см. инфографику и  интервью).

«Вымпел» (входит в ГК «Калашников») может подписать допсоглашение по переносу сроков сдачи малого рыболовного рефрижераторного траулера для «Карелрыбы» по контракту от июля 2017 года. Судно должно быть передано заказчику в сентябре, но, как пояснили “Ъ” в «Калашникове», теперь передача запланирована на май 2020 года. Срок был перенесен в связи с работами по модернизации проекта, поясняют в «Калашникове». В ходе модернизации были увеличены длина и ширина корпуса, что позволило значительно увеличить объем рефрижераторного трюма, а также была установлена система подачи в трюм жидкого льда.

 

Гладко было на бумаге

Все участники процесса — как заказчики, так и верфи и курирующие ведомства в лице Минпромторга и Росрыболовства — отмечают общие причины, приведшие к срыву сроков. Главная из них — отсутствие проектов судов, соответствующих требованиям Российского морского регистра судоходства (РМРС).

В Минпромторге поясняют, что инвесторы в большинстве случаев вступили в заявочную кампанию, имея на руках только концептуальные проекты судов.

Как уточняют в отрасли, они были разработаны иностранными компаниями, в основном норвежскими, мировыми лидерами рынка. Проекты пришлось дорабатывать под требования РМРС, но времени для этого не было: строительство судов законодательно привязано к срокам получения квот на вылов, и рыбопромысловые компании хотели начать его как можно раньше.

Дорабатывать документацию пришлось параллельно строительству, говорят на «Северной верфи» (входит в ОСК), еще не отработав все нюансы строительства на головном судне, верфи вынуждены закладывать новые по проекту, в который неизбежно будут вноситься изменения.

Вторая существенная проблема — эффект санкций, которые проявились в сложности поставок как общесудовых систем, так и рыбопромыслового оборудования, которое в России не производится (см. интервью). Именно этот момент называют ключевым в Росрыболовстве. Верфи вынуждены искать обходные пути при заказе некоторого оборудования, что привело к дополнительным издержкам, подтверждают в Минпромторге.

Наконец, чиновники и судостроители признают, что на темпах строительства отразился и почти тридцатилетний перерыв в проектировании и создании высокотехнологичных рыбопромысловых судов, понадобилось время на восстановление компетенций. На «Северной верфи» указывают на дефицит квалифицированных рабочих судовых специальностей, добавляя, что это «структурная беда отрасли». Если в советские времена действовала государственная программа подготовки кадров посредством профильных училищ, техникумов, то сейчас от них остались единицы. Исчезают целые специальности, так как молодежь не хочет заниматься судостроением из-за сложных условий работы, считают на верфи.

Квоты есть, а судна нет

Остальные судостроители, кроме «Янтаря», ВСЗ и «Вымпела», серьезных задержек пока официально не признают. «Необходимость корректировки графиков исполнения контрактов в текущем моменте не просматривается»,— утверждают на “Северной верфи”.— У нас, и не только у нас, есть отставание от первоначального графика строительства, но оно вызвано объективными причинами — сложностями с проектной документацией». При этом у верфи до сих пор нет полного пакета документации. По ярусоловам одобрено более 90% проектной документации судна в постройке, по траулерам — почти 100%, уточняют на верфи.

Заместитель директора УК «Норебо», которая строит на «Северной верфи» десять траулеров, Сергей Сенников говорит, что пока компания не планирует вносить изменения в график строительства, окончательное решение будет принято ближе к концу года. По головному судну были небольшие проблемы с внутренним графиком, технологически с нуля верфи было непросто реализовывать новый проект и строить траулер со столь сложной конфигурацией корпуса, отмечает топ-менеджер. Но исходно на головное судно было заложено два года, уточняет он, и график ключевых событий сейчас соблюдается.

На «Адмиралтейских верфях», которые строят десять супертраулеров для Русской рыбопромышленной компании (РРПК), также заверили, что суда будут сданы в соответствии с контрактными сроками. В РРПК утверждают, что проектирование, поставка оборудования и строительство идут в соответствии с графиками. Гендиректор РРПК Федор Кирсанов отметил, что новые траулеры значительно превосходят существующие промысловые суда по мощности, и для того, чтобы обеспечить их загрузку и эффективную работу, необходимо дальнейшее увеличение объемов квот, выделяемых «под киль».

kommersant.ru

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.