Инфобюллетень № 44 (2019)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Правительство РФ отменило совмещение должности заместителя министра транспорта с должностью руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота). Соответствующее постановление «О внесении изменений в некоторые акты правительства Российской Федерации», подписанное председателем правительства РФ Дмитрием Медведевым, опубликовано на официальном портале правовой информации.«Федеральное агентство морского и речного транспорта возглавляет руководитель, назначаемый на должность и освобождаемый от должности правительством Российской Федерации по представлению министра транспорта Российской Федерации», – говорится в тексте распоряжения.Должность заместителя министра транспорта – руководителяРосморречфлота с лета 2018 года занимал Юрий Цветков. По информации ИАА «ПортНьюс», Юрий Цветков останется заместителем министра транспорта,  исполнять обязанности руководителя Росморречфлотабудет Александр Пошивай.

• Сенаторы получили ответы от МИД РФ, погранслужбы ФСБ, Росатома и Росрыболовства относительно возможного пересмотра «невыгодного для РФ» соглашения между СССР и США о линии разграничения морских пространств 1990 года и в настоящее время обобщают информацию для доклада спикеру Совфеда Валентине Матвиенко. Об этом ТАСС сообщил председатель комитета СФ по международным делам Константин Косачев.«Мы запросили все заинтересованные ведомства, в том числе Министерство иностранных дел РФ, пограничную службу ФСБ, Росрыболовство, Росатом, потому что речь идет об эксплуатации Северного морского пути. По состоянию на сегодня мы получили из всех ведомств ответы, реакцию, сейчас мы ее обобщаем для доклада председателю [Совета Федерации], все решения, естественно, будут приниматься председателем Совета Федерации», – сказал Косачев.Сенатор пока отказался раскрывать информацию о том, каких позиций придерживаются ведомства в вопросе этого соглашения. Косачев также не смог уточнить, когда сенаторы планируют представить доклад спикеру палаты. Как ранее заявлял сенатор Борис Невзоров, по условиям соглашения к США отошли 77,7 тыс. кв. км Берингового моря, включая континентальный шельф, Россия «потеряла возможность добывать более 500 тыс. тонн рыбы и краба ежегодно». Кроме того, по его словам, на шельфе разведаны перспективные нефтегазовые месторождения на сотни миллиардов долларов. Также сенатор подчеркнул, что установленная временная линия стала препятствием для развития Северного морского пути.

• Московское речное пароходство продаст свое танкерное подразделение в течение этого года. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на совладельца AEON, в которую входит МРП, Романа Троценко. Официальное заявление будет сделано после закрытия сделки. Продажей подразделения пароходство хочет погасить свои долги. В последние годы ставки на танкеры компании серьезно снизились. Во флот МРП входит больше 150 грузовых и 20 пассажирских судов, перегрузочная и добывающая техника. С 2012 года во флоте организации находится подразделение, осуществляющее нефтеперевозки – “МРП-танкер”.
• Чистая прибыль ПАО«Совкомфлот» по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) за январь-сентябрь 2019 года составила $116,9 млн против убытка годом ранее, сообщает пресс-служба СКФ. Валовая выручка компании выросла на 12,7% – до $1246,8 млн, выручка на основе тайм-чартерного эквивалента увеличилась на 16,7% и достигла $902,9 млн. EBITDA выросла на 33,7% – до $554,3 млн. В сентябре ПАО «Совкомфлот» и ПАО «НОВАТЭК» подписали соглашение о создании совместного предприятия ООО «Современный морской арктический транспорт СПГ» (СП «СМАРТ СПГ»). Компания будет являться заказчиком, владельцем и оператором флота танкеров для морской перевозки СПГ в рамках текущих и перспективных проектов ПАО «НОВАТЭК».В сентябре флот группы СКФ пополнил арктический челночный танкер «Михаил Лазарев». Танкер продолжает серию судов типа «Штурман Альбанов», эксплуатирующихся в рамках проекта «Новый порт» компании «Газпром нефть».В сентябре совместные предприятия группы «Совкомфлот» и компании NYK Line заключили с консорциумом в составе трех международных банков (Sumitomo Mitsui Banking Corporation, Société Générale и Shinsei Bank) кредитное соглашение на сумму 176 млн долларов США на срок до 8 лет. Средства направлены на рефинансирование двух газовозов СПГ ледового класса, «Гранд Анива» и «Гранд Елена», обеспечивающих перевозки сжиженного природного газа в рамках проекта «Сахалин 2». «Проспект Королева» в сентябре стал первым в истории судоходства крупнотоннажным нефтеналивным танкером, который преодолел трассу Севморпути, используя на всем ее протяжении только газомоторное (СПГ) топливо.«Мы удовлетворены итогами работы группы СКФ в 3-м квартале. Компания продолжает последовательно реализовывать стратегию, которая предусматривает увеличение доли крупных индустриальных проектов в бизнес-портфеле компании. Важной вехой в достижении целей, предусмотренных стратегией СКФ, стало решение о создании совместно с ПАО «НОВАТЭК» компании «СМАРТ СПГ». Новому предприятию надлежит обеспечить безопасную морскую транспортировку газа в рамках проекта «Арктик СПГ-2», а также других текущих и перспективных проектов ПАО «НОВАТЭК», – сказал председатель Совета директоров ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк.Как отметил генеральный директор, председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, по итогам работы в III квартале компания добилась устойчивого роста ключевых производственных и финансовых показателей и нарастила объем чистой прибыли.Этих результатов компания достигла на фоне сохраняющихся волатильности и положительной тенденции движения ставок в сегменте конвенциональных танкерных перевозок фрахтового рынка. Рост доходов отмечен в сегментах транспортного обслуживания шельфовой нефтегазодобычи и конвенциональных перевозок сырой нефти». «Руководствуясь принципом ответственного ведения бизнеса, группа СКФ продолжила успешную эксплуатацию крупнотоннажных танкеров, которые используют экологически более чистое газомоторное (СПГ) топливо. В сентябре-октябре три танкера «зеленой» серии «Совкомфлота» типа «Проспект Гагарина» выполнили грузовые рейсы по высокоширотной трассе Севморпути в восточном направлении. Продолжительный опыт эксплуатации этих судов свидетельствует, что использование СПГ в качестве основного топлива позволяет существенно, до 30% сократить выбросы углекислого газа в атмосферу, что особенно важно в экологически чувствительных районах Мирового океана», – подчеркнул Тонковидов. «В III квартале 2019 года группа «Совкомфлот» и ее партнер, группа NYK Line, успешно привлекли долговое финансирование в объеме $176 млн. Всего с начала года компания подписала кредитные соглашения на общую сумму $473 млн и сохраняет стабильный доступ к международным источникам заемного капитала вне зависимости от колебаний конъюнктуры на танкерном и финансовом рынках. В августе международное рейтинговое агентство S&P Global в очередной раз подтвердило корпоративный кредитный рейтинг группы СКФ на уровне BB+, прогноз «Стабильный». Ранее рейтинг СКФ на уровне Ba1, прогноз «Стабильный» также подтвердило агентство Moody’s, а агентство Fitch свой рейтинг повысило до BB+, прогноз «Стабильный», – рассказал первый заместитель генерального директора, финансовый директор ПАО «Совкомфлот» Николай Колесников.
• Встреча статс-секретаря – заместителя министра транспорта РФ Дмитрия Зверева с заместителем министра транспорта Республики Филиппины Артемио Ю. Туасоном прошла 19 ноября в рамках “Транспортной недели-2019”. Как сообщает пресс-служба Минтранса, российская сторона отметила готовность поделиться опытом по разработке системы контроля и управления судоходством с навигационным и информационным обеспечением мореплавания, которые, основываясь на современных достижениях науки и техники, в максимальной степени снижают риск возникновения аварийных ситуаций. Помимо этого, достигнута договоренность о налаживании сотрудничества в сфере профессиональной подготовки специалистов-транспортников.
• Министерство транспорта России уведомило о начале подготовки постановления правительства России о предоставлении в 2019-2021 годах субсидий из федерального бюджета ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) на осуществление капитальных вложений в приобретение объектов недвижимого имущества – гражданских судов водного транспорта». По данным Федерального портала для размещения проектов нормативно-правовых актов, общественное обсуждение инициативы продлится до 27 ноября 2019 года, текст документа пока не опубликован. В пояснении указано, что субсидии позволят стимулировать развитие рынка пассажирских и грузовых перевозок водным транспортом и обеспечить снижение аварийности на водном транспорте, загрузку судостроительных предприятий Российской Федерации, специализирующихся на строительстве судов внутреннего («река-море») плавания, пассажирских судов смешанного (река-море) плавания, речных судов на подводных крыльях и дноуглубительного флота; обновление дноуглубительного флота, задействованного на внутренних водных путях в объеме не менее 4%; увеличить грузооборот на водном транспорте на 430 млн тонно-км в год; увеличить пассажирооборот на водном транспорте на 50 млн пассажиро-километров в год; достичь снижения себестоимости за счет большой серийности и снижения стоимости продукции, поставляемой в рамках программ импортозамещения; увеличить объем финансирования за счет привлечения внебюджетных источников; обеспечить дополнительные поступления налоговых отчислений в бюджеты всех уровней.
• В США продолжается старая дискуссия о пользе/вреде Закона Джонса. Институт Катона считает, что закон снижает конкурентоспособность американских производителей, наносит ущерб штатам и американским компаниям. Как сообщает ТАСС, институт опубликовал в своем блоге пост, утверждающий, что закон Джонс, призванный поддержать американский бизнес на деле наносит ущерб экономике отдельных штатов и американским производителям.Согласно закону Джонса, принятому сразу после Первой мировой войны, каботажное плавание у берегов США может осуществляться либо судами под американским флагом, либо судами, построенными на американских верфях, либо теми, которыми владеют американские граждане, либо теми, команды которых состоят из американских граждан и/или иностранцев, получивших право на жительство в США.  Монополия была призвана стимулировать развитие торгового судоходства и гражданского судостроения в США.Институт Катона отмечает, что этим требованиям не отвечает ни один танкер для перевозки СПГ, а потому Пуэрто-Рико, например, не может импортировать газ с СПГ терминалов в Джорджии или Луизиане, а вынужден покупать его в России. Аналогичным образом два года назад Новая Англия, столкнувшись с дефицитом топлива из-за дефицита пропускной способности трубопроводной системы, также была вынуждена импортировать газ из Сибири.Также в США нет соответствующих требованиям закона Джонса танкеров для перевозки СПГ, поэтому, хотя страна является крупнейшим в мире экспортером СПГ, штаты Гавайи, Нью-Гемпшир и Пуэрто-Рико импортируют его из Западной Африки. США также являются одним из крупнейших в мире экспортеров асфальта, но и такого флота, отвечающего требованиям закона, в стране нет, и Гавайи закупают асфальт за рубежом.Институт Катона отмечает, что даже когда подходящие суда есть, их использование в разы дороже. Высокие расходы на фрахт танкеров, которые могут работать на каботажных маршрутах,  заставляют Калифорнию импортировать нефть из Нигерии, а не с побережья Мексиканского залива.Согласно отчету Счетной палаты США (GAO) за 1999 год, доставка нефти с Аляски на побережье Мексиканского залива обходится в три раза дороже, чем на американские Виргинские острова, на которые не распространяется действие закона Джонса, несмотря на то, что последний маршрут вокруг южной оконечности Южной Америки вдвое дольше (84 дня против 41 дня). Исследовательская служба Конгресса США выяснила в 2014 году, что стоимость транспортировки нефти из Техаса на нефтеперерабатывающие заводы на северо-востоке США в три раза превышала доставку в Канаду.Согласно отчету Счетной палаты за 2013 год, в котором анализировалось влияние закона Джонса на экономику Пуэрто-Рико, отмечалось, что высокие ставки фрахта судов, соответствующих требованиям закона, заставляют штат импортировать такие продукты, как кукуруза, картофель и удобрения, из-за рубежа.Институт Катона отмечает, что импорт как таковой полезен для экономики, так как способствует развитию конкуренции, повышению качества товаров и услуг. Однако ситуация, в которой покупатель, по сути, лишен возможности выбора между иностранными и отечественными поставщиками, является явным перекосом.
• Объем рынка контейнерных перевозок на маршрутах через Тихий океан сократится по итогам этого года впервые за десятилетие, сообщает  ТАСС со ссылкой на прогнозы Alphaliner.В еженедельном мониторинге Alphaliner пишет, что ожидает снижения объемов контейнерных перевозок на маршрутах их Азии в порты северной Америки в этом году на 2% к уровню прошлого года, впервые с 2009 года, на который пришелся пик глобального экономического кризиса.В первые три квартала года объемы торговли продолжали расти, несмотря на усиление торговых противоречий между Китаем и США. Прогноз негативного результата основан на уверенности аналитика, что в этом году не повторится прошлогодний скачок роста спроса, обусловленный стремлением американских импортеров получить товары из Китая до увеличения импортных пошлин.В среднем за 10 месяцев текущего года спрос на контейнерные перевозки на маршрутах из Азии в порты северной Америки превысил прошлогодний показатель всего на 0,02% и составил 13,15 млн TEU. По оценкам Alphaliner, в октябре объемы снизились на 3,9%, а на ноябрь и декабрь аналитик прогнозирует еще большее снижение. Крупнейшие порты западного побережья США Лос-Анджелес, Лонг-Бич и Окленд в октябре снизили контейнерооборот в среднем на 12%.
• В сентябре объемы глобального рынка контейнерных перевозок сократились на 0,4%, и такое снижение не может в полной мере быть объяснено эффектом торговой войны между США и Китаем, сообщает ТАСС со ссылкой на Lloyd’s List. По словам исполнительного директор Sea-Intelligence Алана Мерфи, рынок в сентябре в целом продолжал развиваться по модели, наблюдавшейся в течение всего 2019 года: «В основном это были месяцы слабого спроса, за которыми последовал скачок роста, за которым последовало замедление, нивелировавшее его эффект».По данным Containers Trade Statistics, глобальный спрос на контейнерные перевозки за девять месяцев был всего на 1% больше предыдущего года. Мерфи отмечает, что рост это, конечно, в любом случае хорошо, но 1% не достаточно, чтобы вселить уверенность в том, что положительная динамика сохранится.Он также обратил внимание, что эти цифры свидетельствуют о том, что «TEU мультипликатор» – соотношение контейнерооборота к ВВП, на протяжении десятилетий свидетельствовавшее о том, что контейнерный рынок растет быстрее экономики, — продолжает снижаться. Негативная тенденция обусловлена эффектом завершения процессов контейнеризации и аутсорсинга производства.Эксперт выразил уверенность в том, что динамика спроса на рынке контейнерных перевозок продолжит развиваться в привязке к ВВП, однако даже ниже соотношения 1:1. Согласно последнему прогнозу Международного валютного фонда рост ВВП в 2019 году должен составить около 3%.Зачастую эксперты объясняют столь резкое замедление контейнерного рынка продолжающимся торговым конфликтом между США и Китаем. Однако Мерфи показывает, что новые статистические данные опровергают это утверждение. Без учета североамериканского рынка  глобальный рост спроса на контейнерные перевозки за девять месяцев этого года составил всего 0,9%. «Это указывает на то, что существует внутренняя слабость, которая не связана с торговой войной между США и Китаем», — сказал он.Рост импорта в Европу замедлялся с начала года, а в сентябре динамика и вовсе стала отрицательной (-0,5%).Хотя динамика спроса на североамериканском рынке осталась положительной по итогам третьего квартала в целом, в сентябре и импорт, и экспорт сократились по сравнению с сентябрем 2018 года.Мерфи считает, что итоги сентября являются серьезным поводом для беспокойства. Он отмечает, что прошлогодний пик спроса на доставку контейнеров в США, обусловленный стремлением импортеров получить как можно больше китайских товаров до вступления в силу в 2019 году новых импортных пошлин, пришелся на октябрь/ноябрь. Поэтому сокращение в сентябре — это не просто следствие высокой базы 2018 года.
• Компания FESCO оценила тенденции рынка проектной логистики в 2019 г. и предсказал риски 2020 г. FESCO рассказала о результатах исследования рынка проектной логистики России в условиях экономических и геополитических вызовов. Согласно полученным данным, 75% респондентов считают, что снятие инфраструктурных ограничений может стать драйвером роста отрасли в перспективе от трех до пяти лет. 83% опрошенных ожидают внедрения онлайн-платформ, позволяющих объединить участников отрасли и потребителей в кратко- и среднесрочной перспективе. 80% полагают, что налоговые льготы при реализации проектов могут стать наиболее эффективной мерой государственной поддержки в перспективе пяти-семи лет. 76% используют собственные средства для финансирования инвестиций в 2019 году. 63% опрошенных отметили, что доступность заемных ресурсов в рублях в 2018 г. году осталась на уровне 2017 года. 57% считают, что текущий уровень цен достаточен для осуществления инвестиций как на поддержание, так и на расширение мощностей. Всего в опросе приняли участие руководители высшего звена из 24 компаний, отметил на ХI ежегодной конференции по перевозке и монтаже тяжеловесных и негабаритных грузов в России и странах СНГ “HEAVY Russia”, директор по проектной логистики компании FESCO Марат Яруллин.
• Согласно данным квартального отчета Maersk, объемы его океанских операций – дивизиона Ocean, в который входят перевозки на океанских маршрутах линейных перевозчиков группы и стратегические узловые хабы APM Terminals – сократились в третьем квартале на 2,1% г/г. Выручка, тем не менее, осталась на уровне прошлого года – 7,3 млрд долларов США – поскольку эффект от увеличения объемов был нивелирован 3,6-процентным снижением средней ставки фрахта. Операционная прибыль EBITDA выросла на 12,6%, до 1,3 млрд долларов США в соновном за счет снижения затрат. Об этом сообщает ТАСС. Объемы увеличились на 2,1%, до 3,4 млн FFE (эквивалент 40-футового контейнера, 2xTEU) на фоне 10% роста на внутрирегиональных маршрутах перевозок, прежде всего, внутриазиатских. Объемы на магистральном трейде Север-Юг выросли на 2,3%, Восток-Запад – снизились на 3%. Объемы на основном плече маршрута из Азии выросли всего на 1,2%, а в обратном направлении – на 4,3%.
• Сильное обмеление Волги могло сыграть негативную роль в ситуации с речными перевозками в текущем году. Речная навигация по итогам нынешнего года по объемам перевозок грузов может оказаться скромнее по сравнению с прошлым годом. Об этом свидетельствует тот факт, что по итогам 9 месяцев прошлого года Федеральная служба государственной статистики зафиксировала падение грузооборота на нем на 4,2%. Соответственно, в целом в этом году он может снизиться на 4,9–5,2%.На ситуацию с речными перевозками в текущем году, на мой взгляд, повлияли два ключевых факторах. Во-первых, наглядно проявилась стагнация экономики, выразившаяся в трудностях, испытываемых промышленностью и строительством, начиная от банкротства предприятий и компаний и заканчивая снижением потенциальной платежеспособности грузоотправителей (пускай далеко не всех). Но, скажем, «Северсталь» не отказывается от транспортировки стального проката до ряда заказчиков. И данное направление играет определенную роль в структуре ее отгрузок. У нее даже есть собственный речной флот. Во-вторых, свою негативную роль могло сыграть, как ни странно, сильное обмеление Волги – главной речной артерии России. Падение уровня воды не могло не затруднять движение судов по ней. Сейчас, на мой взгляд, стали меньше перевозить строительных материалов и, пожалуй, металлопродукции. Зато по наливным грузам я не ожидаю сокращения объемов транспортировки. Речной транспорт уступает железнодорожным и автомобильным перевозкам по скорости, хотя и выигрывает по дешевизне, но не во всех случаях. Скажем, на севере Сибири, где-нибудь в Красноярском крае, ему в массовых грузоперевозках попросту нет альтернативы. Зато в центральной части России будут доминировать все-таки автомобильный и железнодорожный транспорт.
• Многофункциональное ледокольное судно «Саян Поларис», построенное в 2018 году, принадлежит компании «Севнор Менеджмент» и передано в аренду «Газпром нефть шельфу». Он будет использоваться в качестве судна снабжения, плавучей гостиницы и, при необходимости, выполнять аварийно-спасательные работы, сообщает пресс-служба ПАО «Газпром нефть».Для работы на проекте «Приразломное» в сложных погодно-климатических условиях судно было модернизировано специалистами «Морской арктической геологоразведочной экспедиции» (МАГЭ): повышен его ледовый класс, увеличена пассажировместимость, установлены специальный кран и оборудование для ликвидации аварийных разливов. Укреплённый корпус позволяет работать в северных морях даже при рекордных минусовых температурах. Применение инновационной силовой установки и современной системы динамического позиционирования, способной удерживать судно в заданной точке без якорей и швартовки, повысит безопасность, сократит эксплуатационные расходы и минимизирует влияние на экологию. Многофункциональные ледокольные суда доставляют грузы с базы снабжения в Мурманске на платформу, обеспечивают технологическую и экологическую безопасность работ, при необходимости удерживают челночные танкеры во время грузовых операций. Входящие в группу обеспечения проекта суда — двойного действия, т.е. обладают способностью двигаться во льдах кормой вперед, что обеспечивает дополнительную маневренность в сложных ледовых условиях.Новое судно повышенного ледового класса и может работать в самых сложных погодно-климатических условиях«Саян Поларис» может вместить на борту до 100 человек. Для длительного комфортного проживания специалистов, задействованных в работе платформы «Приразломная», на судне построен комплекс функциональных помещений, включая конференц-зал, две кают-компании, лазарет, комнату отдыха и тренажерный зал.«У нас в планах — создание логистической базы для обслуживания шельфовых проектов. Соответствующие переговоры мы ведём с федеральными министерствами, и, конечно, нам принципиально важно получить заказ от непосредственного заказчика. Как видите, первые «ласточки» уже здесь. Но нам нужно сделать так, чтобы в Мурманск приходило и здесь базировалось как можно больше судов, обслуживающих шельфовые проекты, судов геологоразведки. Федеральное правительство в соответствии с поручением Президента готово выделить под это дополнительные ресурсы. Наша задача — эту экономическую составляющую, связанную с развитием сервиса и судоремонта, с учётом той базы, которая у нас уже есть, активно развить. Нам нужны новые клиенты, новые инвестиции, новые рабочие места и налоги», – заявил губернатор Мурманской области Андрей Чибис.«Передача нового судна не случайно проходит в Мурманске, где «Газпром нефть» создала береговую базу обеспечения бесперебойной работы платформы «Приразломная». Первый в России проект по добыче нефти на шельфе Арктики активно развивается, что требует усиления задействованного нами флота. «Саян Поларис» оснащено по последнему слову техники и обладает широким функционалом, необходимым для разработки Приразломного месторождения. Уникальные компетенции и опыт работы в замерзающей акватории, которые накопила компания, позволяют нам качественно расширять шельфовый портфель, точно и в срок выполнять запланированные сейсморазведочные работы на лицензионных участках и укреплять лидерство «Газпром нефти» в освоении Арктики», – отметил временно исполняющий обязанности генерального директора «Газпром нефть шельфа» Сергей Чигай.«Участие в шельфовых проектах для нас — одно из главных направлений работы. Новое судно — настоящая гордость. Мы проделали большую работу по совершенствованию «Саян Полариса» для проекта «Приразломное». Сегодня это единственное судно в российской флотилии в своём классе, которое имеет полный набор уникальных характеристик для работы в Арктике на круглогодичной основе», – сказал председатель совета директоров ОАО «МАГЭ» Алексей Казанин.
• Владелец повредившего причал в Новороссийске танкера FOS Hamilton выплатит“Транснефти” и Новороссийскому порту компенсацию в размере 8,11 млн евро. Судовладельцем выступает компания Hamilton Shipping LLC. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на определение Арбитражного суда Краснодарского края. Ранее сообщалось, что повреждения в результате инцидента, произошедшего 22 июня, оценивались в 640 млн рублей. Суд решил, что владелец и коммерческий оператор танкера Mansel Pte Ltd. в рамках мирного соглашения выплатят “Транснефти – Сервис” компенсацию в 172,3 тыс. евро , а НМТП – 7,94 млн евро. Соответственно, первой компании возместят расходы по осмотру и освидетельствованию поврежденного буксира, его ремонту и оплате аренды замещающего буксира в период ремонта, а порту – расходы по ремонту поврежденного причала, оплате привлеченных специалистов и судебные расходы. Арест танкера отменен из-за урегулирования спора.
• В соответствии с кадровыми потребностями Жатайской судоверфи необходимо подготовить порядка 600-700 человек, рассказала заместитель министра образования и науки Республики Саха (Якутия) Ньюргуна Соколова, сообщает пресс-служба министерства.В рамках реализации комплексного инвестиционного проекта «Модернизация флота и строительство судов для обеспечения грузоперевозок внутренним водным транспортом в Ленском бассейне» министерством образования и науки Республики Саха (Якутия) (РС(Я) совместно с АО «Жатайская судоверфь», министерством транспорта и дорожного хозяйства РС(Я) составлен и утверждён План мероприятий по подготовке и обеспечению квалифицированными кадрами высокотехнологичной Жатайской судоверфи.«В соответствии с кадровыми потребностями Жатайской судоверфи нам необходимо подготовить порядка 600-700 человек. В прошлом году Жатайский техникум был оснащен самым современным оборудованием, а управленческая команда образовательного учреждения прошла обучение по международной программе «Регион-ПРОФИ» Московской школы управления «Сколково». Тем самым мы разработали новый проект развития техникума для подготовки кадров на опережение. Уже внедрена новая программа «Докер механизатор» в количестве 25 человек и сейчас управленческая команда и педагогический состав готовит документацию к следующему учебному году, когда будут введены еще две новые специальности: «Судостроение», Судостроитель-судоремонтник металлических судов».  Также в планах – обучение уже работающего населения, которые придут к нам на переквалификацию», – рассказала заместитель министра образования и науки РС(Я) Ньюргуна Соколова.Жатайский техникум готовит специалистов эксплуатации и ремонта речного транспорта республики более 50 лет. Обучение рабочих и специалистов ведется по профессиям и специальностям: «Судовождение», «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики», «Электромонтер по ремонту и обслуживанию электрооборудования», «Сварщик», «Эксплуатация судовых энергетических установок», «Эксплуатация внутренних водных путей», «Докер, механизатор».В рамках соглашения о сотрудничестве между правительством РС(Я), АО «Жатайская судоверфь», АО «Средне-Невский судостроительный завод» и АО«Балтийский завод», подписанного в апреле 2019 года на Международном арктическом форуме «Арктика-территория будущего» в Санкт-Петербурге, специалисты техникума проходят стажировку на судостроительных заводах. Ведутся переговоры об условиях прохождения производственной практики уже обучающихся. В рамках Флагманской программы «Подготовка кадров для высокотехнологичного производства». предусмотрено освоение компетенций «Монтаж и программирование и пусконаладка мехатронных систем», «Техническое обслуживание, ремонт и испытание систем», «Проектирование судов с учетом их особенностей». Образовательные программы СПО будут реализовываться с применением сетевой формы обучения как внутри республики, так и за ее пределами.«В первом квартале текущего года по поручению главы Республики Саха (Якутия) Айсена Николаева нами полностью подготовлен прогноз потребности в кадрах, в том числе по уровням образования – ВПО и СПО, а также по категориям работников – основной производственный и вспомогательный персонал. Надо понимать, что масштаб нашего объекта – это 6 производственных пролетов, 25 тыс. кв. м. Совместно с министерством образования и науки Республики Саха (Якутия) мы ведем целенаправленную работу, есть четкое понимание кого и для чего учить», – отметил директор АО «Жатайская судоверфь» Вадим Собко

 

 

 

 

ЭКСПЕРТНОЕ  МНЕНИЕ:  НОВЫЕ  ЗАКОНЫ  МОГУТ  БЛОКИРОВАТЬ  КАБОТАЖ  ДЛЯ  «НЕДОСТАТОЧНО»  РОССИЙСКИХ  СУДОВ

При принятии новых законов о стимулировании строительства судов на российских верфях, их использовании и комплектации российским оборудованием необходимо избежать правовой неопределённости и непосильных финансовых обременений на судовладельцев.

К таким выводам пришли эксперты на прошедшей 18 ноября секции по морскому и речному транспорту при комитете Госдумы по транспорту и строительству под председательством члена комитета и руководителя Секции Виктора Дерябкина.

Новые нормы отечественного судостроения

Так, суда, которые были построены до принятия постановления правительства РФ № 719, в котором обозначен обязательный объём произведённых в РФ комплектующих, могут быть не допущены к каботажу. Речь идет о законопроекте, касающемся отдельных видах работ, осуществление которых возможно исключительно с использованием судов, построенных на территории РФ.

По мнению судоходного сообщества, это дискриминирует российский флаг, нивелирует эффект от ФЗ № 305 о поддержке судостроения, ведь они работают под флагом РФ, а на их строительство данных судов на российских верфях было вложено много средств.

«Для бизнеса на данный момент такой искусственный критерий вреден, т. к. создаёт правовую неопределённость», – считают в Российской палате судоходства. Участники заседания обратили внимание, что требования ПП РФ № 719, которые вступают в силу с 2019 года, могут быть выполнимы, а в позициях, которые подписаны к исполнению с 2022 года, такой уверенности нет.

Правительство, напротив, аргументирует свою позицию тем, что законопроект направлен как раз на развитие отечественного судостроения, чтобы не возникало таких ситуаций, когда российская верфь выигрывает конкурс на строительство судна, а потом размещает заказ на строительство этого судна на зарубежной верфи. «За период с 2012 по 2017 гг. в нашей стране введено в эксплуатацию 1116 судов зарубежного производства, из них 239 предназначены для внутренних водных путей и 877 для морских акваторий», – такую статистику приводит министерство.

В ходе оживлённой дискуссии представители судоходного сообщества подчёркивали, что не против импортозамещения в смежных производствах, но эту цель лучше достигать путём принятия отдельной госпрогрммы по импортозамещению комплектующего оборудования, и по мере выполнения этой госпрограммы вводить уже те или иные запрещающие критерии и нормы.

Когда можно «пускать» в работу «иностранца»?

Российский профессиональный союз моряков попросил уточнить нормы, по которым Правительство РФ сможет выдавать разрешение на использование иностранных судов в отдельных видах работ (например, «Арктик-СПГ»). Речь идет о законопроекте, касающемся отдельных видов работ, осуществление которых возможно исключительно с использованием судов, построенных на территории РФ

Представитель Союза подчеркнул, что действующая редакция этой нормы, в отличие от предыдущей, не содержит ссылки на наличие случаев  и порядка, при которых Правительство РФ выдает такие разрешения.

«Судя по тому, что в действующей редакции  данной нормы КТМ отсутствует указание на необходимость наличия таких условий и порядка, когда Правительство РФ дает решение   на плавание иностранных судов в каботаже, такие решения принимаются произвольно, что недопустимо, ведет к ущемлениям прав российских судовладельцев и российских моряков», – отметил главный эксперт по правовым вопросам РПСМ Валерий Нефедов.

Также Валерий Нефёдов обратил внимание, что с учетом требований ТК РФ (ст. 35.1) и ФЗ «О Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений» этот законопроект необходимо вынести для рассмотрения на площадку РТК, поскольку он, в частности, затрагивает интересы  моряков на занятость, создает напряжение на национальном морском рынке труда, а потому нуждается в соответствующей корректировке. Его поддержал президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин.

Предполагается, что позицию по обоим вынесенным сегодня на экспертное обсуждение законопроектам, определит в ближайшее время профильный комитет Госдумы по транспорту и строительству.

Анна Горнова, Член Секции морского и речного транспорта при комитете Госдумы по транспорту и строительству

morvesti.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Во Флориде круизная линия Celebrity Cruises, входящая в состав Royal Caribbean Cruises, обнародовала планы первого в мире плавания, при котором командный состав будет состоять из женщин. Это историческое плавание состоится в Международный женский день – 8 марта 2020 года – на новейшем лайнере компании – Celebrity Edge, переданным в эксплуатацию год назад. Капитан Кейт МакКью будет у руля совместно с 26 другими женщинами для создания единой женской команды на мостике. Исполнительный директор Celebrity Лиза Лютофф-Перло так же войдет в экипаж. Количество женщин в мировой судоходной отрасли составляет только 2%. В стремлении вывести круизную индустрию в более разнообразное будущее, компания недавно назначила свою первую американскую капитанку МакКью. Кроме того, команда Celebrity Cruises на 22% будет состоять из женщин.«Мы все заинтересованы в том, чтобы сократить гендерный разрыв», – сказала Лютофф-Перло.«За последние несколько лет мы упорно трудились, чтобы разнообразить экипаж на борту и задействовать больше женщин в данной отрасли», – добавила она.«С 2015 года мы повысили процент квалифицированных женщин на наших навигационных мостиках с 3% до 22%. Теперь мы надеемся, что этот рекордно высокий уровень продолжит расти; нам просто нужно больше женщин, чтобы поднять свои руки для карьерного роста в море, особенно в области машиностроения », – прокомментировал Патрик Далгрен, старший вице-президент по глобальным морским операциям на Королевских Карибских островах, который возглавлял усилия по диверсификации командного мостика Celebrity Edge.В этом году Международная морская организация (ИМО) совместно со Всемирным морским университетом (ВМУ) повышают осведомленность о важности гендерного равенства с помощью темы «Расширение прав и возможностей женщин в морском сообществе». В течение 2019 года был проведен ряд мероприятий, посвященных роли женщин в морском секторе.

• Транспортные компании могут обязать оказывать финансовую поддержку отраслевым вузам России. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», с таким предложением в ходе «Транспортной недели» в Москве в рамках конференции «Морские порты» выступил глава общероссийского Движения в поддержку флота Михаил Ненашев. Кроме того, он предложил обязать портовые компании заняться благоустройством своей территории.«К сожалению, компании, владельцы многие достаточно хорошо себя чувствуют… а наши вузы нуждаются в поддержке. Поэтому давайте запишем (в протокол – Ред.) что все те, кто получает избыточную прибыль, это допустим выше 10%, вкладывают деньги в наши вузы», – сказал Михаил Ненашев. Предложение не вызвало возражений среди участников конференции, среди которых были заместитель министра транспорта России Юрий Цветков, помощник президента России Игорь Левитин, руководители крупнейших транспортных компаний.

 

 

 

 

МОРЯКИ  СТАЛКИВАЮТСЯ  С  РИСКОМ  ПСИХИЧЕСКИХ  РАССТРОЙСТВ

Новое исследование, проведенное Университетом Кардиффа, показывает, что в последнее время у  моряков всё чаще выявляют психические  расстройства,  однако 55% работодателей в течение последнего десятилетия не предпринимали никаких мер, которые могли бы помочь бороться с этой проблемой.

Исследование, финансируемое Институтом техники безопасности и охраны труда, призывает судоходные компании активнее помогать своим работникам с тем, чтобы  предотвратить развитие у них таких состояний как тревога и депрессия.

Согласно проведенному  исследованию, продолжительный рабочий день, изоляция и длительное пребывание вдали от семьи и друзей — это факторы, которые ставят под угрозу  психическое здоровье моряков. В ходе ещё одного, отдельного исследования, эксперты установили,  что моряки боятся, что их могут сделать виноватыми за невыполнение  вступающих в силу с 1 января будущего года  «серных» ограничений ИМО.

Профессор Хелен Сэмпсон (Helen Sampson), под руководством которой проводилось исследование специалистов Кардиффского университета, отметила, что в последнее время у  моряков всё чаще выявляют психические  расстройства,  однако 55% работодателей в течение последнего десятилетия не предпринимали никаких мер, которые могли бы помочь бороться с этой проблемой. Профессор Сэмпсон, которая, также, является директором Международного исследовательского центра моряков (Seafarers International Research Centre) при Университете, сказала следующее: «Морякам, работающим на просторах океана, очень легко оставаться незамеченными для тех, кто работает на берегу. Специфика работы моряков, которые большую часть времени находятся вдали от надзорных, контролирующих и регулирующих органов, позволяет нарушениям и  злоупотреблениям на борту оставаться невыявленными. Иногда моряки подвергаются издевательствам и преследованиям со стороны начальства и коллег на борту. Да и  многие работодатели сами  плохо обращаются с моряками, не обеспечивают им достойные условия труда и быта на борту, а ведь это в значительной степени влияет на психологическое состояние».

Экипажи грузовых судов редко бывали довольны жизнью на борту, но пришло время это исправить, считает профессор Сэмпсон. Рекомендации, которые были сделаны по итогам исследования, включают следующее:   оборудовать на борту места для занятий  баскетболом, плаванием, настольным теннисом, игры в дартс, а также сауну, тренажёрный зал, обычную и DVD библиотеки, караоке. Кроме того, по мнению экспертов, комфортные матрацы и  удобная мебель в каютах, а также увольнения на берег при каждой  возможности и для всех членов экипажа независимо от занимаемой должности,  тоже могут значительно улучшить жизнь моряков  на борту.

Также, компаниям настоятельно рекомендовано обеспечить  моряков  руководством по самостоятельному повышению стрессоустойчивости, заключать контракты, которые уравновешивают время работы в море  и отпуска на берегу, разрабатывать и внедрять политику борьбы с запугиваниями и преследованиями на борту, обучать плавсостав созданию доброжелательной  атмосферы на борту и организовывать анонимные консультативные службы.

В опросе, на основе которого проводилось данное исследование, приняли участие более 1500 моряков. Кроме того, с небольшой группой респондентов, среди которых были моряки, работодатели, представители благотворительных организаций и другие участники отрасли, авторы исследования провели личные беседы.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ВОЛНА  ГРЕЧЕСКИХ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ,    ХЛЫНУВШАЯ  НА  РЫНОК  СПГ-ПЕРЕВОЗОК,  ОТКРЫЛА  ВОЗМОЖНОСТИ  ДЛЯ  РАСШИРЕНИЯ  БИЗНЕСА  BERNHARD  SCHULTE  SHIPMANAGEMENT

Как известно, представителям судового менеджмента трудно пробиться на греческий рынок. Тем не менее, за последнее время компания  Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) добилась значительных успехов на этом поприще: она использовали открывшиеся возможности, связанные с притоком греческих судовладельцев в сектор морских перевозок СПГ.

BSM (Hellas), греческий филиал группы, уже заключил ряд ключевых контрактов с греческими судовладельческими компаниями, а несколько  других находятся в стадии разработки, говорит управляющий директор Феофанис Феофанус (Theophanis Theophanous).

В частности, целый ряд заключенных контрактов касается крюинг-менеджмента, причём не только уже эксплуатирующихся судов, но и тех, которые ещё только строятся. В настоящее время компания ведёт  переговоры о заключении контракта на полное управление как минимум четырьмя судами, заказанными Evangelos Marinakis Capital Gas.

 

Крюинг-менеджмент

Кроме того, действующий контракт на предоставление услуг в области крюинг-менеджмента для судов  компании Alpha Gas будет расширен и распространится на экипажи СПГ-танкеров, постройку которых компания недавно  заказала.

С учётом действующих контрактов, численность находящихся в управлении  BSM Group СПГ-судов в ближайшие 6 лет должна увеличиться до 70 единиц. Сегодня компания оперирует флотом СПГ-перевозчиков в количестве 41 судна, из которых 17 находится в полном управлении компании, а для 24 она предоставляет услуги крюинга.

Вообще, в сфере судового менеджмента всегда очень много «передвижений».  Некоторые компании, такие как Maran Gas или Flex LNG,  берут на себя часть или все функции судового менеджмента, когда приходят к мысли, что могут справиться с этим самостоятельно.

Компания предоставляет услуги по управлению экипажем на СПГ-танкерах с начала 1990-х годов, а техническим менеджментом этого типа судов она занимается с 2001 года

BSM имеет все возможности для расширения своего бизнеса за счёт усиления активности  греческих компаний на рынке СПГ перевозок. Так, новичок на этом рынке, компания Marinakis, отдаёт в управление BSM сразу 10 своих судов..

 

В ближайшие три года на воду будет спущено около 100 новых СПГ-танкеров. Ожидается, что это вызовет определенные трудности с подбором и подготовкой экипажей для работы на этих высокотехнологичных судах, предупреждает господин Феофанус. «Круинг будет самой большой проблемой … понадобятся капитаны и механики с опытом работы на СПГ-танкерах, и вы не сможете подготовить столько моряков  в одночасье», – говорит он.

BSM уже начала готовиться к повышению спроса на экипажи для СПГ танкеров. В частности, компания начала комплектовать свои газовозы двойными экипажами, чтобы переквалифицировать плавсостав газовозов в комсостав для работы на СПГ-танкерах.

 

Получение опыта

«Это лучший способ получить опыт в сфере СПГ-перевозок», – говорит господин Феофанус.

Экипажи, работавшие на СНГ (LPG) перевозчиках, могут быстрее адаптироваться к СПГ перевозчикам – обязателен один месяц практической подготовки, который включает погрузку и выгрузку как минимум одного груза газа в этот период. Экипажи, которые работали на танкерах, должны пройти, как минимум, трёхмесячную подготовку.

В дополнение к этому BSM организует и проводит подобные курсы в некоторых из шести своих  учебных центров, причём инструкторов этих курсов утверждает Sigtto — Международное общество  оператором газовозов и терминалов.  Однако ожидается, что спрос на экипажи будет настолько велик, что BSM, скорее всего, будет прибегать к услугам сторонних крюингов. Для работы на СПГ-танкерах требуются моряки  с опытом работы  не менее трех лет. Чтобы адаптироваться к требованиям и условиям, принятым в  BSM, в идеале моряки, которые будут наниматься через сторонние крюинги, должны будут присоединиться к компании за 6-9 месяцев до того как они отправятся в рейс, отметил господин Феофанус.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

• Компания Tallinn Shipyard стала обладателем престижной международной премии SAFETY4SEA EUROPORT Awards 2019 за оказание повышенного внимания к вопросам безопасности: как к улучшению условий труда работников, приобретению необходимого оборудования, развитию инфраструктуры, предупреждению производственных рисков, так и экологическим проектам. Tallinn Shipyard, входящая в концерн BLRT Grupp – первая компания в Балтийских странах, удостоенная этой авторитетной премии, присуждаемой организациям, эффективно внедрившим программы по минимизации рисков и повышению безопасности.Директор BLRT Repair Yards Андреюс Бабахинас прокомментировал триумф команды Tallinn Shipyard в борьбе за звание лучшего. “Для нас большая честь получит эту награду, особенно, если принять во внимание, насколько именитые соискатели были нашими соперниками. Нам очень приятно осознавать, что усилия, которые Tallinn Shipyard и BLRT Grupp прикладывают для обеспечения нужд своих клиентов, нашли признание. Наличие на верфи необходимого оборудования и инфраструктуры способствует возможности ремонтировать и модернизировать суда”.
• Возгорание произошло на борту судна Silver Way в Японском море, на борту которого находились 13 российских моряков, передает ТАСС со ссылкой на специализированный портал Maritime Bulletin.По его данным, пожар был ликвидирован, пострадавших нет. Судно шло под флагом Сьерра-Леоне по маршруту Находка – Пусан, оно перевозило 2,5 тыс. тонн древесины.Возгорание произошло 17 ноября 2019 гоа недалеко от южнокорейского порта Пхохан в 13:40 по местному времени (07:40 мск). Местные власти направили судну на помощь патрульные катера, вертолет и пожарную команду. Из-за сильного дыма тушение огня было затруднено. Окончательно ликвидировать возгорание удалось к 20:16 по местному времени (14:16 мск).

• Шестнадцать человек, включая двух южнокорейцев, находились на борту трех судов, захваченных йеменскими мятежниками из движения «Ансар Аллах» (хуситы) в южной части Красного моря. Об этом сообщило во вторник агентство Yonhap со ссылкой на представителей МИД Республики Корея. Ранее аравийская коалиция обвинила хуситов в вооруженном захвате буксира в Красном море. По ее данным, захват судна «Рабих-3» был совершен в воскресенье двумя лодками, на которых находились мятежники. Как отмечает Yonhap, представители южнокорейского МИД сообщили, что захвачены были три судна, два из которых принадлежат южнокорейской компании. На них находились в том числе два гражданина Республики Корея. Также в экипажи судов входили четыре индонезийца, один литовец и девять граждан Шри-Ланки. Как сообщает агентство, суда и члены экипажа были доставлены хуситами в порт йеменского города Ходейда.Y onhap отмечает, что власти Южной Кореи обратились к США, Саудовской Аравии и ряду других стран с просьбой оказать помощь в возвращении моряков на родину.

 

 

 

 

ГРЕЧЕСКИЕ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ПРИЗВАЛИ ПРИНЯТЬ  СРОЧНЫЕ  МЕРЫ  В  СВЯЗИ  С  УЧАСТИВШИМИСЯ  ПОХИЩЕНИЯМИ  МОРЯКОВ  В  ГВИНЕЙСКОМ  ЗАЛИВЕ  

Этот призыв греческих судовладельцев прозвучал через два дня после того, как у берегов Бенина  в ходе очередного нападения  пираты взяли в заложники  девять членов экипажа норвежского танкера.

В своём обращении Союз греческих судовладельцев (Union of Greek Shipowners, UGS)  заявил о необходимости принять срочные меры в связи с  «недопустимой» ситуацией в Гвинейском заливе, который для моряков стал самым опасным регионом в мире из-за участившихся случаев похищения.

Крупнейшее в мире национальное объединение  судовладельцев выпустило данное заявление после похищения четырех членов экипажа греческого танкера Elka Aristotle.  UGS решительно осудил этот инцидент, выразив сожаление и сочувствие семьям моряков.

По данным Международного морского бюро, хотя количество случаев пиратства за первые девять месяцев 2019 года сократилось, масштабы и частота похищений моряков  с судов в Гвинейском заливе увеличились.

Союз греческих судовладельцев призвал к «немедленному и решительному  вмешательству со стороны международного сообщества» с целью противодействия нападениям пиратов и намекнул  на растущее среди участников отрасли  недовольство отсутствием адекватной  реакции на продолжающиеся случаи похищения моряков. «Ситуация приняла тревожный оборот, безопасность судов и их экипажей находится под угрозой, всё это имеет серьезные последствия для международного судоходства и  беспрепятственного осуществления международной морской торговли в регионе», – говорится в заявлении UGS. В качестве «первоочередной задачи» судовладельцы призвали  «консолидировать усилия» в борьбе с похищениями моряков.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

В  СТОЛКНОВЕНИИ  ТАНКЕРА  И  ВОЕННОГО  КОРАБЛЯ  ВИНОВАТ  ПОСЛЕДНИЙ:  КОРАБЛЬ  НЕ  ВЫПОЛНИЛ  ПРЕДПИСАННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

Норвежский совет по расследованию  происшествий опубликовал отчет о причинах столкновения норвежского фрегата с танкером на выходе из нефтяного терминала Стуре (Sture). Инцидент произошёл год назад. По итогам расследования было выпущено 15 рекомендаций по повышению безопасности, в основном они касаются военных кораблей. В отчете указывается на то, что военно-морской корабль несколько раз отклонился от соблюдения предписанных процедур,  и   рекомендуется усилить подготовку личного состава и обратить внимание на соответствие квалификации  членов команды установленным  требованиям. Ряд других рекомендаций касается использования автоматической системы идентификации, которая в момент инцидента находилась в пассивном режиме работы. Также, Норвежский совет по расследованию происшествий рекомендовал  установить на всех кораблях военно-морского флота регистраторы данных рейса.

Столкновение танкера компании Tsakos Energy Navigation «Sola TS» под флагом Мальты, перевозившего 625 000 баррелей нефти, и фрегата KNM Helge Ingstad произошло  рано утром  8 ноября и привело к эвакуации работников терминала  норвежской нефтегазовой компании Equinor, а также остановке его работы.

Фрегат следовал на военно-морскую базу в Хааконсверн после участия в учениях НАТО, когда столкнулся с танкером. Корабль стал набирать воду и крениться, поэтому  экипаж эвакуировался. В результате инцидента произошла незначительная утечка топлива с корабля, а через несколько дней он затонул.

В день инцидента на борту военного корабля проводились учения, а значит  «способность команды мостика реагировать на общую ситуацию и движение судов была снижена», говорится в отчёте. Кроме того, специалисты отметили, что у военных невысокие   требования к компетентности  инструкторов, а также недостаточно правил (процедур), которые призваны обеспечить эффективную работу  команды мостика во время проведения учений на борту. В отчёте подчеркивается, что руководство командой мостика оставляло желать лучше, как, впрочем, и уровень коллективного взаимодействия членов команды. В отчёте говорится о том, что дежурный  штурман фрегата «не уловил сигналов опасности», а  более опытный штурман, возможно, смог бы справиться с ситуацией. Экипаж корабля посчитал, что танкер стоит на месте, и не обратил внимания на мигающие огни на танкере, предупреждающие о его приближении.

Другие рекомендации касательно личного состава военно-морских сил включают  проверку физической формы и зрения моряков, а также контроль за усталостью.

Кроме того,  Службе движения судов (CДC) Норвежской береговой администрации  Федье было указано на недостатки в её работе и необходимость их устранения. Так, было установлено, что СДС  не проследила за передвижениями фрегата через фарватер и не проинформировала надлежащим образом о том, что танкер вышел из терминала.

Компании-судовладельцу было рекомендовано обратить внимание на безопасное использование палубных огней с тем, чтобы они не снижали видимость навигационных огней.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

TSAKOS  ENERGY  NAVIGATION  ХРАНИТ  МОЛЧАНИЕ    В  ОТНОШЕНИИ  ВОЗМОЖНОГО  ОБВИНЕНИЯ  КАПИТАНА  СВОЕГО  ТАНКЕРА   «SOLA TS»  В  ПРИЧАСТНОСТИ  К  АВАРИИ

После недавно опубликованного  официального отчёта о расследовании причин столкновения  танкера и норвежского фрегата, которое произошло в  прошлом году,  владелец танкера – Tsakos Energy Navigation (TEN) – дочерняя  компания греческой Tsakos Group, заявила о готовности  пересмотреть свои правила техники  безопасности. Однако, в компании отказались  комментировать последующее решение  норвежских властей назвать капитана танкера «Sola TS» подозреваемым в рамках текущего расследования уголовного дела об аварии, после которого предстоит судебное разбирательство.

Судно, которое столкнулось с норвежским фрегатом Helge Ingstad на выходе из терминала Стуре в прошлом году, принадлежит Twitt Navigation – компании, подконтрольной  TEN.

Норвежский государственный прокурор возбудил дело об ответственности судовладельца. Судебное разбирательство будет проходить в Бергене и начнется 21 сентября 2020 года.

В официальном заявлении судовладельца говорится о том, что компания всячески содействовала расследованию инцидента, а теперь внимательно изучит сделанные выводы и примет соответствующие меры. Что касается виновных, то компания отказалась комментировать своё мнение, объяснив это тем, что ввиду предстоящего судебного разбирательства это было бы неуместно.

Однако, есть опасения, что в ходе судебных баталий  капитан танкера окажется  между двух огней:  судовладельцем и норвежским государством. Норвежская полиция уже заявила, что допросит капитана в качестве  «подозреваемого» после публикации отчета, поскольку сложившаяся постепенно картина произошедшего позволяет сделать вывод о его частичной ответственности за инцидент.

Однако,  Норвежский совет по расследованию происшествий выявил больше нарушений со стороны фрегата, а не танкера, а также со стороны местной Службы движения судов.

В отчете указаны 10 способствовавших  аварии факторов, ответственность за которые лежит на фрегате, и всего два фактора – «на совести» танкера Sol  TS, а ещё шесть факторов связали с  норвежской береговой службой.

Главным «упущением» танкера было использование палубного освещения, которое «засвечивало» его собственные навигационные огни и мешало фрегату идентифицировать его как движущееся судно. Экипаж фрегата по ошибке идентифицировал Sola TS как «стационарный объект у берега».

Ранее в Норвегии уже были прецеденты, когда моряков признавали виновными в  громких морских авариях. Так, в 2010 году суд  Телемарка приговорил к 6 месяцам тюремного заключения 55-летнего капитана и к 2 месяцам – его третьего  помощника, признав их виновными в посадке на мель балкера  «Full City» компании Cosco  и последующем разливе мазута. Адвокаты защиты настаивали на том, что действия экипажа, который вынужден был бороться с сильным штормом, нельзя приравнивать к грубой небрежности, за которую полагается тюремное заключение. Наказание казалось особенно суровым для 26-летнего третьего помощника, который в тот злополучный рейс впервые отправился в должности офицера.

Tradewindsnews.com

 

 

 

СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ  ДОЛЖНА  ОБЪЕДИНИТЬ  УСИЛИЯ,  ЧТОБЫ  НЕ  ДОПУСКАТЬ  ПОЖАРЫ  ПО  ПРИЧИНЕ  ВОЗГОРАНИЯ  ГРУЗОВ

Участники отрасли призвали к более решительным действиям в борьбе с пожарами на контейнеровозах.

Пересмотр специальных положений  Практического Кодекса ИМО по загрузке грузовых  транспортных единиц (International Maritime Organization’s Cargo Transport Units code) является лишь одной из  инициатив по  борьбе с пожарами в контейнерах, которые одобрили участники отрасли.

В связи с увеличением числа пожаров по причине возгорания груза в перевозимых на борту контейнерах,  участники отрасли в очередной раз призвали усилить меры по  борьбе с практикой предоставления недостоверных или неполных сведений о контейнерных грузах. «Отрасль должна активизировать свои усилия», – считает Лоран Одаз (Laurent Audaz), руководитель подразделения Mediterranean Shipping Co., занимающегося вопросами страхования, соблюдения законности и претензий.  Выступая на прошедшей недавно в Лондоне конференции, он подчеркнул, что сотрудничество является ключом к достижению цели, и в долгосрочной перспективе переход на интегрированную цифровую платформу может стать наиболее эффективным  решением, поскольку тогда  каждый шаг в рамках  цепочки поставок будет зафиксирован и задокументирован.

По мнению господина Одаза, одна  из проблем заключается в том, что «надлежащие проверки» не проводятся на уровне порта. По словам директора по управлению рисками страхового клуба  TT Club Перегрина Сторрс-Фокса (Peregrine Storrs-Fox), необходимо проводить дополнительные проверки, поскольку в отношении примерно 60% контейнеров допускаются те или иные нарушения.

Практически каждую неделю морякам приходится тушить небольшие пожары на борту контейнеровозов, а примерно каждые 30 дней случаются крупные пожары, раньше они  происходили в два раза реже — раз в 60 дней. Частота этих пожаров и растущее количество их жертв говорят о необходимости срочно принимать самые решительные  меры по защите судов, грузов, моряков и окружающей среды.

В прошлом году TT Club предложил   Международной морской организации определить, какие изменения в  нормативно-регулятивной базе и поведении людей смогли бы реально повысить уровень безопасности и надёжности охраны в портах, особенно с учётом набирающей обороты тенденции недостоверного информирования об опасных грузах.

В ИМО отметили, что  в ряде портов не хватает ресурсов для проведения на должном уровне проверок контейнеров, перевозящих опасные грузы. В этих случаях  ИМО может предоставить государствам   финансирование в рамках специального соглашения о техническом сотрудничестве, пояснил первый заместитель директора ИМО по безопасности на море и морским технологиям Джек Вествуд-Бут (Jack Westwood-Booth).

ИМО разработала и внедрила Практический Кодекс по загрузке грузовых  транспортных единиц, известный как CTU, однако в настоящее время он не носит обязательный характер. Зато выполнение требований Международного кодекса морской перевозки опасных грузов обязательно для всех. Господин  Вествуд-Бут  рассказал, что в ИМО поступило предложение о пересмотре кодекса CTU и включения в него специальных положений. Однако, процесс этот быстрым не будет, добавил он.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ПРИЧИНОЙ  ПОСАДКИ  НА  МЕЛЬ  БАЛКЕРА  «ORIENT  CENTAUR»  СТАЛА  НЕНАДЛЕЖАЩАЯ    ОЦЕНКА  РИСКОВ  В  АВСТРАЛИЙСКОМ  ПОРТУ

Согласно отчёту ATSB (Австралийское бюро по безопасности на транспорте), причиной инцидента двухгодичной давности оказались пробелы в планах оценки рисков в порту.

В ноябре 2017 года шедший в полном грузу балкер типоразмера baby-cape “Orient Centaur” под флагом Кипра (115,000-dwt/2010) сел на мель во время перехода через Южный канал, куда он направился из порта Уэйпа (Квинсленд).

Где-то через час после того, как судно покинуло причал, у него отказал главный двигатель. Потерявшее управление судно село на мель, причём судно развернуло таким образом, что оно заблокировало проход через канал. Принадлежащий компании Interorient балкер  вели лоцманы порта в рамках пробного введения  судов этого типоразмера — мини-кейпсайзов – в  порт. «Риски, связанные с отказом двигателя, рассматривались как часть плана оценки рисков порта, разработанного для введения мини-кейпсайза, и должны были быть уменьшены за счет привлечения  буксиров», – говорится в отчете Австралийского бюро по транспортной безопасности. Однако, эти риски учитывались только до момента вхождения судна в Южный канал. Соответственно, как только “Orient Centaur” вошёл в Южный канал, буксиры отправили назад в порт.

Кроме того, что судно село на мель, возникла опасность того, что судно вообще разломает из-за прилива, который должен был начаться через 30 минут. Всем буксирам поблизости был отправлен сигнал общей тревоги, и три из них оперативно прибыли на помощь севшему на мель балкеру. К счастью, операция по снятию судна с мели прошла успешно и вовремя.

Директор ATSB  Стюарт Маклеод (Stuart Macleod) озвучил главный вывод проведенного расследования: «При предварительном моделировании риски, связанные с отказом двигателя во время отхода судна, учитывались только до того момента, когда судно входит в канал. Данный инцидент подчеркнул важность комплексной оценки потенциальных опасностей –  от начала до конца, чтобы как можно лучше подготовиться к возможным чрезвычайным ситуациям».

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

 

ИННОВАЦИИ  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

 

• АО «Научно-производственное предприятие подводных технологий «Океанос» (АО «НПП ПТ «Океанос», Санкт-Петербург) и другие петербургские предприятия представили в рамках XII Петербургского международного инновационного форума свои разработки для Арктики: беспилотные летательные комплексы и подводную резидентную робототехнику, обеспечивающую круглогодичную работу на морских нефтегазовых объектах, автономные энергетические системы арктического исполнения – контейнерные станции, smart-технологии для северных регионов. Об этом сообщает пресс-служба АО «НПП ПТ «Океанос».В рамках XII Петербургского международного инновационного форума комитет Санкт-Петербурга по делам Арктики 13 ноября 2019 года провел круглый стол, посвященный продвижению инновационной продукции петербургских предприятий в регионы Арктической зоны Российской Федерации.Участники обратили внимание на необходимость более широкого информирования об имеющихся технических требованиях для промышленной продукции и разработок для Арктики, а также выразили заинтересованность в создании в Петербурге корпуса арктических инженеров.В процессе обсуждения были затронуты вопросы государственной поддержки, инфраструктурные проекты для развития Северного морского пути и обеспечения безопасности арктического судоходства, возобновляемые источники энергии, какие препятствия стоят на пути внедрения новых технологических систем, инфраструктурную поддержку цифровых технологий в Арктике по направлениям – транспорт, линии связи, нефтедобыча, кибербезопасность. Обратили внимание на необходимость наличия системы резервирования, гарантийных сроков оборудования, сложность обслуживания в условиях Арктики, на развитие направления цифровых интеллектуальных платформ для инфраструктурных проектов на Севере.
• Инженерно-конструкторским подразделением Ulstein Design & Solutions BV (входит в группу компаний Ulstein) и разработчиком топливных элементов Nedstak BV подготовлен проект первого морского судна обеспечения, которое сможет работать на водородном топливе, говорится в сообщении группы Ulstein.Разработчики проекта реализовали концепцию экологичного судна в соответствии с недавно опубликованным списком DNV GL пяти наиболее перспективных альтернативных видов топлива для судоходства, в котором водород был признан оптимальным решением с нулевым уровнем выбросов. Судно обеспечения работ по монтажу морских установок Ulstein SX190 с нулевым выбросом и системой динамического позиционирования (DP2) станет первым проектом Ulstein с использованием водорода, с энергетической установкой на топливных элементах, разработанных компанией Nedstack BV. Такое судно можно будет использовать в самых разнообразных работах на морском шельфе. В сообщении Ulstein подчеркивается, что выбросы диоксида углерода, окислов азота и частиц полностью исключаются при использовании водородных топливных элементов. Первое такое судно, построенное по проекту Ulstein может быть передано в эксплуатацию через три года. По словам заместителя генерального директора Ulstein Group Торе Ульстейна, ходовые испытания нового судна проекта Ulstein SX190 Zero Emission могут состояться в 2022 году. Судно проекта Ulstein SX190 способно работать до четырех дней в режиме нулевых выбросов. В будущем, с развитием технологий хранения водорода и топливных элементов, такую экологичную эксплуатацию можно будет увеличить до двух недель. При более продолжительных морских проектах судно сможет задействовать обычную дизель-электрическую пропульсивную установку, используя в качестве бункерного топлива низкосернистый дизель.Концепция судна ULSTEIN SX190 Zero Emission основана на имеющейся платформе Ulstein SX190 и имеет общую установленную мощность в 7,5 МВт, из которых 2 МВт генерируется топливными элементами системы питания PEM, разработанной Nedstack (топливные элементы с протонообменными мембранами), которые расположены в отдельном, 2-м машинном отсеке. Топливные элементы PEM преобразуют водород и воздух в электроэнергию, тепло и воду и в ходе процесса не выделяют вредных выбросов. Системы топливных элементов Nedstack уже были созданы и испытаны в производстве, где требуется многомегаваттная  мощность, и теперь были модифицированы для судоходства и удовлетворения требований сектора, включая требования к классу и цепочкам поставок. Топливные элементы PEM используемые в концепции SX190 Zero Emission заправляются водородным топливом из емкостей под давлением. Погрузочно-разгрузочные операции с такими резервуарами с водородом просты и не требуют какого-либо особого оборудования, что исключает необходимость в создании дорогостоящей инфраструктуры для бункеровки судна. Как отмечают в Ulstein, емкости с водородом могут быть заправлены на любом предприятии, где производится водород, либо водородом из побочных продуктов промышленности или «зеленым» водородом, полученным методом электролиза, что делает такое судно пригодным для использования по всему миру. Ulstein  Group A.S.A. является головной компанией для группы компаний связанных с морской отраслью, специализирующихся в проектировании судов и различных решений, судостроении, систем электропитания и управления, судоходстве. Как группа компаний ULSTEIN Group, берущая свое начало от Ulstein mek. Verksted (1917 г.) начала свою деятельность 4 мая 1999 года. Численность персонала Ulstein Group – около 800 человек, работающих в семи странах и в головном офисе в г. Ульстейнвик (Норвегия). Ulstein является семейной компанией и управляется холдингом Ulstein Group ASA. Расположенная в Ульстейнвике норвежская судоверфь Ulstein Verft (входит в Ulstein Group) специализируется в проектировании и строительстве судов и различных систем для морской отрасли.

 

 

 

 

RINA  И   VRMEDIA  НАМЕРЕНЫ  СОТРУДНИЧАТЬ  ДЛЯ  РАЗРАБОТКИ  ИННОВАЦИОННЫХ  РЕШЕНИЙ  В  ОБЛАСТИ  ДИСТАНЦИОННЫХ  ИНСПЕКЦИЙ   СУДОВ

Международное классификационное общество RINA подписало соглашение с компанией VRMedia, разработчиком дополненной (AR) и виртуальной реальности (VR), которое позволит ускорить разработку технологий для проведения инспекций судов путем взаимодействия с судовым экспертом в удаленном режиме через систему VRMedia Kiber, говорится в пресс-релизе RINA.Система Kiber является полностью интегрированной аппаратной и программной средой для удаленной помощи, которая позволяет проводить консультации и обмениваться информацией в режиме реального времени между несколькими участниками с помощью технологии дополненной реальности .С помощью специального шлема Kiber, гарнитуры, оснащенной видеокамерой, средством просмотра, комплектом наушников и микрофоном, оператор может получать советы и инструкции в режиме реального времени от одного или нескольких удаленных экспертов, а также иметь перед собой отображение документов и текстов на дисплее. Другие средства связи, такие как бороскоп, микроскоп и ручная камера, позволяют оператору выполнять множество задач. Например, проведение инспекций на борту судна, а также ремонтные работы и техническое обслуживание могут осуществляться с участием в удаленном режиме технического отдела судоходной компании или судостроителя. Эксперты могут в режиме реального времени убедиться, в правильности выполнения всех процедур, и оператор может немедленно визуализировать необходимые документы. Благодаря связи в реальном времени с коллегами из береговых служб геодезисты RINA также получат выгоду от этой технологии в соответствии с применимыми правилами во время инспекций. Шлем также является полезным учебным инструментом, позволяющим студентам проводить симуляции технического обслуживания и осмотра, не находясь физически на борту судна. RINA получит исключительные права на распространение по всему миру для судоходного сектора шлема Kiber и соответствующее программное обеспечение. VRMedia получит доступ к обширной глобальной сети RINA и опыту в области судоходства и сертификации судов. Соответствующие  технологии будут предлагаться клиентам через RINA Cube, цифровую платформу, разработанную RINA для сбора и интеграции данных из разных источников и обеспечения прогнозного анализа.

RINA предоставляет широкий спектр услуг в различных секторах: энергетики, морского транспорта, сертификации, транспорта, инфраструктуры и промышленности. Численность сотрудников общества превышает 3,7 тыс. человек. 170 офисов RINA расположены в 65 странах мира. В 2018 году оборот компании достиг 440 млн евро. RINA является членом основных международных организаций и вносит свой вклад в разработку новых законодательных стандартов.

rus-shipping.ru

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• Совет Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), который на заседании 18 ноября 2019 года, как ожидалось, должен был рассмотреть вопрос о внесении поправок в Техрегламент Таможенного союза о допустимом содержании серы в бункерном топливе, отложил рассмотрение данного вопроса на неопределенный срок. Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в пресс-службе ЕЭК, Совет «не успел» рассмотреть данный вопрос на прошедшем заседании. Следующее заседание должно состояться в первой декаде декабря 2019 года, однако будет ли включен в его повестку данный вопрос, пока неизвестно. Напомним, в соответствии с этим документом, с 1 января 2020 года на территории Таможенного союза запрещается выпуск в обращение топлива с содержанием серы более 0,5%, что повторяет требования Международной морской организации (ИМО, IMO), которые распространяются на международные воды, не входящие в зоны особого контроля за выбросами с судов.

• Прогноз будущей природоохранной активности терминалов портов в связи с последними изменениями в законодательстве озвучил представитель компании МЭФ «Чистые моря» Рустам Рабаданов. Компания уже более 10 лет занимается экологическим сопровождением крупных инфраструктурных проектов. Детали исследования были представлены в ходе VII международной конференции «Техника и технологии для портов: эффективные технологии», организованной журналом «Морские порты».«В России внимание государства к зеленым технологиям значительно усилилось после подготовки и проведения Олимпийских игр в Сочи 2014. Была начата работа по разработке первых отечественных систем сертификации», – отмечает эксперт. По его словам, после в правительстве пришли к понятию «Наилучших доступных технологий» (НДТ) – экосредств, принятых в работу на основе зарубежного опыта. Такой, например, стала финансовый стимул от администрации портов в виде скидок на портовые сборы для владельцев более «зеленых» судов.«Но, несмотря на то, что более 90% представителей бизнеса высоко оценивают значимость «зеленых технологий», тем не менее, они рассматриваются как разовые ресурсоемкие проекты», – отметил Рабаданов. Он добавил, что в свою очередь все современные проекты строительства или техперевооружения портов в себя включают требования по повышению экологической безопасности и внедрения зеленых технологий. «На подписании в правительстве находятся поправки в технический регламент о безопасности объектов морского транспорта, которые предусматривают обязательное внедрение НДТ на объектах инфраструктуры морского транспорта, используемых для перевалки угля. Срок перехода для строящихся – 2020 год, для функционирующих – 2021 год. Невыполнение требований грозит закрытием», – подчеркнул директор «Чистых морей». Рабаданов считает, что в 2020-2021 гг. угольные стивидоры массово погонятся за «зелеными» технологиями. По информации АСОП, уже в 2017-18 годах стивидоры потратили на экотехнологии 5,6 млрд рублей. Помочь не потратить лишнего позволит предлагаемая «Чистыми морями» система добровольной сертификации «Чистый порт». По результатам мониторинга специалисты скажут, соответствует ли система охраны природной среды от стивидора современным госстандартами .В настоящее время добровольную сертификацию уже прошли: «Восточная стивидорная компания», «Дальмормонтаж», «Малый порт», «Архангельский морской торговый порт», компания «Аттис Энтерпрайс».

 

 

 

 

 

АРКТИЧЕСКОЕ  СУДОХОДСТВО  И  СЕВМОРПУТЬ

 

 

 

• Госкорпорация «Росатом» завершила совместную с Минвостокразвития работу над планом развития Северного морского пути (СМП). Документ внесен в правительство РФ, сообщил 18 ноября 2019 года на пресс-конференции в Москве замглавы министерства Александр Крутиков, передает ТАСС.Заместитель председателя правительства РФ Юрий Трутнев по итогам заседания госкомиссии по развитию Арктики 25 июля 2019 года рекомендовал Росатому уделить больше внимания теме инфраструктуры для СМП, а не только вопросам строительства и эксплуатации ледоколов.«Росатом вместе с нами завершил работу над проектом плана развития Северного морского пути до 2035 года. Он на прошлой неделе был доработан и внесен в правительство, – сказал Крутиков, отметив, что в доработанном плане были учтены все предложения Минвостокразвития. – Мы этот план поддерживаем».В декабре 2018 года Госдума приняла закон о наделении Росатома полномочиями по развитию СМП. Согласно документу, Росатом будет определять подведомственное предприятие, уполномоченное согласовывать разрешение на плавание судов в акватории Севморпути. Кроме того, госкорпорация от имени РФ будет заключать концессионные соглашения в отношении объектов инфраструктуры морских портов, расположенных на побережье акватории СМП, проектировать и строить здания. Северный морской путь – судоходный маршрут, главная морская коммуникация в российской Арктике. Проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана. СМП соединяет европейские и дальневосточные порты России, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Длина пути составляет 5600 км от пролива Карские Ворота до бухты Провидения.

 

 

 

 

В  МУРМАНСКЕ  ОБСУДИЛИ  ПЕРСПЕКТИВЫ  ОСВОЕНИЯ   НЕФТИ  И  ГАЗА  В  АРКТИКЕ

Как развитие Арктики поможет Мурманску и мурманчанам? Сегодня начала работу конференция «Освоение арктического шельфа: шаг за шагом». Ежегодно в наш город приезжают представители сотни компаний, специализирующихся на разведке, добыче и переработке сырья, предприятий-поставщиков нефтегазовой промышленности, научно-исследовательских институтов, образовательных учреждений и органов власти. 110 человек из 10 стран сегодня начали обсуждать в Мурманске перспективы освоения нефти и газа в Арктике, экологические проблемы и возможности продвижения крупных инвестиционных проектов. Андрей Чибис, губернатор Мурманской области: «Тот логистический потенциал, который имеет Мурманская область, мы намерены максимально активно использовать. Вы знаете, что мы реализуем очень мощный, значительный проект по созданию мурманского транспортного узла. Этот проект, это, по сути, строительство новых портовых мощностей. Первый новый порт, новый терминал уже строится». Порт «Лавна» будет находиться на западном берегу Кольского залива между поселками Междуречье и Мишуково. На большой территории расположатся железнодорожные подъезды, строения для выгрузки, складские, а также административные здания. Протяженность будущего комплекса два километра. Основной груз, который здесь будут перегружать на суда – уголь, и в будущем здесь планируется перевалка 65 миллионов тонн груза в год. Ещё один глобальный проект реализуется в Белокаменке. Там возводят центр строительства крупнотоннажных морских сооружений. В нем будут создаваться модули для гигантских плавучих заводов по сжижению газа. Самое крупное сооружение этого комплекса – сборочный цех, ещё не построен. Он будет 350 метров в длину и 92 метра в высоту. Это две с половиной высоты мурманского памятника Алёши. Дмитрий Агеев, генеральный директор ООО «Новатэк-Мурманск»: «Самим даже трудно представить масштаб этого здания. Я вот недавно был на «СевМаше», так у них самый крупный стапельный цех в высоту имеет 74 метра, а у нас он будет на 20 метров больше! Одновременно в этом цеху можно будет изготавливать все модули для одной линии сжижения».В Белокаменке построят и вахтовый городок, рассчитанный на 15000 человек. Именно столько работников планирует трудоустроить «Новатэк-Мурманск». Ввести в эксплуатацию большинство объектов планируют в ближайшие два года. Крупнейшие проекты, которые сейчас реализуются в Мурманской области, позволят уже в ближайшем будущем сделать наш регион центральной точкой в освоении российской Арктики. Ведь Кольский залив станет крупнейшей точкой на маршруте Северного морского пути – кратчайшего морского коридора из Европы к Дальнему Востоку.

www.tv21.ru

 

 

 

РОССИЯ  ДОЛЖНА  БЫТЬ  ГОТОВА  К  УЖЕСТОЧЕНИЮ  САНКЦИЙ  ПОСЛЕ  BREXIT

Развитие Северного морского пути (СМП) как транспортной артерии, связывающей Европу и Юго-Восточную Азию, — одна из важнейших инфраструктурных задач России. Директор Второго европейского департамента МИД РФ Сергей Беляев в интервью РИА Новости рассказал, каковы перспективы развития СМП, как удалось снизить долю полетов с выключенными транспондерами над Балтикой вдвое, чем чревато возможное введение национальных санкций Британии против компаний РФ в условиях Brexit и какие изменения могут произойти в российско-британских отношениях после выхода страны из ЕС. Дипломат также сообщил, какие визиты готовятся из стран Северной Европы в Россию.

– Обращались ли северные страны Евросоюза к Российской Федерации с новыми предложениями по освоению Арктики и, в частности, по использованию Северного морского пути? Заинтересованы ли какие-либо страны в строительстве портов для него? Как вы оцениваете заявление главы МИД Норвегии о том, что Осло выражает сомнение в экономической целесообразности Севморпути и проведет оценку его соответствия экологическим стандартам?

– Международное сообщество обращает все большее внимание на тему коммерческой эксплуатации Северного морского пути (СМП), рассматривая его в качестве возможной альтернативы традиционным океаническим маршрутам. Главное преимущество – это значительное сокращение пути при доставке грузов из Европы в Азию и страны Тихоокеанского региона. К другим плюсам относят отсутствие ограничений по пропускной способности – по сравнению, например, с Суэцким каналом – и относительную безопасность мореплавания. Очевидно, что востребованность СМП будет возрастать, учитывая наращивание активности газовых и нефтяных компаний в регионе Арктики, в том числе на полуострове Ямал. Россия нацелена на развитие Севморпути. У нас имеется уникальный опыт организации бесперебойной работы в высоких широтах, в наших планах и далее развивать портовую инфраструктуру, навигационные и гидрографические возможности этой транспортной артерии, совершенствовать систему поиска и спасания.

Управление СМП осуществляется госкорпорацией “Росатом”, которая в 2018 году была наделена полномочиями единого инфраструктурного оператора этой транспортной артерии. Для этих целей была создана дирекция СМП, которая выполняет функции реализации государственной политики и стратегии развития СМП, включая управление проектами, в том числе инфраструктурными. В рамках этой деятельности Росатомом развивается взаимодействие с зарубежными странами, в том числе североевропейскими.

Для обеспечения комплексного развития Севморпути и соблюдения при этом высоких стандартов безопасности и защиты окружающей среды создан Общественный совет СМП, деятельность которого направлена на обсуждение планов и выработку рекомендаций в сфере развития этой транспортной магистрали. В его состав вошли представители ведущих российских и зарубежных судоходных и страховых корпораций, научных и проектных организаций, имеющие соответствующие компетенции в сфере арктического мореплавания.

Иностранные компании проявили значительный интерес к деятельности Совета – в первом его заседании, состоявшемся 4 сентября этого года на полях Восточного экономического форума во Владивостоке, приняли участие представители более 10 стран – как Европы, так и Азии. В их числе Дания, Германия, Норвегия, Франция, Швеция, КНР, Республика Корея, ОАЭ, Япония, со многими из которых уже налажено взаимодействие в реализации проектов в Арктике. Рассматриваем это как свидетельство перспективности развития СМП как конкурентоспособного транспортного маршрута между Европой и Азией, который позволит обеспечить своевременное выполнение контрактных обязательств по доставке продукции, произведенной в рамках действующих и перспективных проектов в Арктике. Заинтересованы в дальнейшем углублении взаимовыгодного сотрудничества по развитию Севморпути и его инфраструктуры.

При этом необходимо четко понимать: Северный морской путь – это российская национальная транспортная артерия. Россия, как прибрежное государство, в полном соответствии с международным правом отвечает за функционирование этого маршрута и будет делать все необходимое, чтобы обеспечить безопасность судоходства и максимально бережное отношение к очень хрупкой экосистеме этого региона.

Норвежская сторона в ходе двусторонних контактов неоднократно подчеркивала свою заинтересованность во взаимодействии с российскими партнерами по использованию Севморпути. При этом каких-либо заявлений о его экономической нецелесообразности или несоответствии экологическим стандартам не делалось.

По имеющейся у нас информации, в 2018 году из 91 разрешения на плавание в акватории Севморпути, выданных ФГКУ “Администрация Северного морского пути” судам под иностранными флагами, на Норвегию приходится пять разрешений, в 2019 году из 79 – четыре.

– Недавно шведские СМИ сообщили, что ВМС Швеции перенесли штаб-квартиру на подземную базу времен холодной войны из-за исходящей от России угрозы. Может ли, на ваш взгляд, постоянная антироссийская истерия привести к потере нейтрального статуса Швеции и ее вхождению в НАТО? Если это случится, какие дополнительные меры будет предпринимать Россия?

– Действительно, в Швеции с завидным постоянством, особенно после того, как в шведских шхерах в 1981 году села на мель в результате навигационной ошибки советская подводная лодка, тиражируется миф о пресловутой “российской угрозе”. Очередная широкомасштабная антироссийская информационная кампания о якобы обнаруженной вблизи Стокгольма иностранной подводной лодке с недвусмысленными намеками, а то и прямыми заявлениями о ее российской принадлежности была развернута в 2014 году. Однако в ходе проведенной обширной поисковой операции лодка не была найдена. А позже, о чем не так давно сообщила шведская пресса, стало известно, что поводом для этой “охоты” послужила ошибочно принятая шведскими военными за шумы подлодки передача акустических команд неисправным метеорологическим буем Шведского метеорологического института.

В последние годы в шведских СМИ неоднократно звучали и заявления о нарушении российской военной авиацией воздушного пространства Швеции. Однако статистика самих шведских военных дает весьма любопытную картину.

В 2018 году границы Швеции были 13 раз нарушены военными единицами – самолетами, кораблями, армейскими подразделениями – стран-членов НАТО. Со стороны России не было зафиксировано ни одного нарушения. Что касается информации шведской стороны о нарушении воздушного пространства Швеции 19 января 2019 года российским самолетом ИЛ-20 в сопровождении двух истребителей СУ-27, то до официального Стокгольма было доведено, что она была внимательно изучена российскими военными и не подтверждается данными объективного контроля.

Поддерживаем регулярные контакты со шведскими партнерами по дипломатическим каналам по проблематике стабильности и безопасности в регионе Балтийского моря. Последовательно подчеркиваем свою готовность к обсуждению любых озабоченностей наших соседей. Уверены – в северобалтийском регионе не существует угроз, требующих военного решения.

В марте этого года в рамках подготовки очередного доклада о политике безопасности и обороны Швеции на очередной пятилетний период с 2021 по 2025 год Москву посетила делегация партийно-парламентской Комиссии по обороне Швеции. Состоялись встречи членов делегации с председателем Комитета по международным делам Совета Федерации Константином Косачевым, с руководством МИД России и Минобороны России. Вызывает сожаление, что, несмотря на наш открытый подход к обсуждению всех поднятых вопросов, в обнародованном в мае этого года итоговом докладе этой комиссии звучат предупреждения об ухудшении военно-стратегической ситуации для Швеции в последние годы в результате политического развития в России и наращивания российской военной мощи. Не исключается в документе и возможность вооруженного нападения на Швецию. Очевидно, что в этом же русле реагирования на мнимые угрозы безопасности шведскими вооруженными силами была расконсервирована и выведенная из эксплуатации полтора десятилетия назад военная база на острове Мускё.

Видим, как в последнее время проходит процесс укрепления привилегированного партнерства Швеции с НАТО. Шведские вооруженные силы активно привлекаются к учениям этого военного блока. Сама Швеция предоставляет свою территорию для проведения маневров вооруженных сил стран-членов Североатлантического альянса. Подписан меморандум о взаимопонимании о поддержке принимающей стороны, определяющий условия содействия контингентам и структурам стран НАТО в ходе их пребывания на территории страны. Все это не может не беспокоить.

Весьма важным в этих условиях считаем продолжение Швецией своего традиционного курса на неучастие в военных союзах, который подтвержден сформированным в январе этого года правительством страны. Рассматриваем такую политику Стокгольма в качестве существенного фактора обеспечения стабильности и безопасности как на севере Европы, так и на континенте в целом. Важно и настроение шведского общественного мнения – по данным опросов идею о вступлении Швеции в НАТО готово поддержать примерно 30% населения. Пока не больше.

– После того, как президент Финляндии Саули Ниинистё озвучил идею о повышении безопасности полетов над Балтикой и использованию транспондеров, было несколько обсуждений, но реализация была по тем или иным причинам отложена, в том числе после отказа НАТО. Можно ли считать, что вопрос окончательно закрыт?

– Этот вопрос отнюдь не закрыт. Неизменно подчеркиваем готовность к обсуждению путей снижения напряженности в Балтийском регионе как в формате Совета Россия-НАТО (СРН), так и на двусторонней основе со всеми заинтересованными странами. В этой связи считаем продвижение инициативы президента Финляндии Саули Ниинистё об укреплении безопасности полетов над Балтикой одним из актуальных направлений работы в части укрепления региональных мер доверия. Тем более, что в ее рамках уже достигнуты существенные результаты.

За короткий срок Специальной рабочей группе экспертов по военно-гражданскому сотрудничеству под эгидой ИКАО удалось принять рекомендации по поведению пилотов в целях разрешения опасных ситуаций в воздушном пространстве региона, предотвращающие опасное сближение гражданской и военной авиации, нестандартное маневрирование и препятствование полетам в международном пространстве над Балтикой. Они вступили в силу в декабре 2017 года.

Согласован внетрассовый, то есть проходящий вне международных трасс гражданской авиации, маршрут для российских военных самолетов из Санкт-Петербурга в Калининград и обратно. Согласование внетрассовых маршрутов и эшелонов, чтобы военные самолеты летали на других эшелонах по высоте и на других маршрутах, было сделано, хотя это и сложно над Балтикой, потому что там очень узкое воздушное пространство. В соответствии с добровольно взятыми на себя Россией обязательствами перелеты по этому маршруту осуществляются с включенными транспондерами, в радиоконтакте с гражданскими диспетчерами, согласно заблаговременно предоставленным полетным планам. Это позволило существенно снизить возможные риски для гражданской авиации. При всей условности данного показателя, считается, что авиабезопасность в регионе Балтийского моря повысилась на 50 процентов. Это оценки зарубежных экспертов. По имеющимся данным, предпринятые в рамках “инициативы Саули Ниинистё” меры позволили снизить долю полетов с выключенными транспондерами над Балтикой вдвое. Важно, что в регионе в принципе был начат диалог между гражданскими и военными органами контроля воздушного движения – такого опыта нет больше нигде.

Вместе с тем выработанные в рамках ИКАО меры носят рекомендательный характер для военной авиации. Мы неоднократно предлагали НАТО начать структурированный диалог по вопросам авиационной безопасности и пилотирования. Несмотря на заверения о возможности рассмотреть эту тему в СРН, натовцы уходят от предметного разговора по ней.

В целом благодаря реализации “инициативы Саули Ниинистё” удалось снять критический в отношении нас настрой в вопросе использования транспондеров военной авиацией над Балтикой, ведь в пренебрежении этим правилом априори обвиняли Россию. Для всех стало очевидно, что принятие практических мер по повышению безопасности авиаперевозок в действительности тормозится Североатлантическим альянсом.

Продолжаем нашу линию по выводу партнеров на более конструктивные позиции. Рассчитываем, что рано или поздно мудрость возобладает.

– Когда стоит ожидать ратификации российско-эстонского пограничного договора? Почему российская сторона медлит с ратификацией? Планируем ли мы наращивать приграничное сотрудничество с Эстонией?

– Вступление в силу пограничных договоров о сухопутной и морской границе, безусловно, имело бы позитивное воздействие для отношений между Россией и Эстонией, переживающих сейчас далеко не лучший период в силу проводимой Таллином недружественной линии. При этом мяч, что называется, не на нашей стороне. При подписании документов в 2014 году с эстонской стороной было достигнуто понимание об отсутствии территориальных претензий между двумя государствами и необходимости обеспечения нормальной неконфронтационной атмосферы для ратификации пограндоговоров.

Россия эти условия целиком и полностью выполняет, чего не скажешь об эстонской стороне. Политико-информационный фон в отношении России здесь изменился только в худшую сторону. А ключевые министры правящей коалиции – министр иностранных дел Урмас Рейнсалу и министр внутренних дел Мартин Хельме даже публично предъявили нашей стране территориальные претензии, ссылаясь на недействующий Тартуский мирный договор 1920 года. В 2005 году уже подписывался пакет договоров о границе, и подпись России под этими договорами пришлось отзывать именно из-за того, что эстонский парламент внес в текст закона о ратификации ряд политических формулировок, отсылающих к Тартускому мирному договору, который не действует и который предполагает фактически территориальные претензии к РФ.

Ожидаем от эстонских партнеров соблюдения их части обязательств по вопросу ратификации, включая отказ от любых политических довесков. При этом в парламенте Эстонии договоры о границе при ратификации должны пройти два чтения, в Госдуме России – одно чтение. У них первое чтение состоялось, но прошли парламентские выборы, соответственно, ситуация обнулилась, теперь опять должны быть два чтения уже в парламенте нового созыва. Эстонцы пока ратифицировать не торопятся.

Понятно, что в России должны быть уверены в том, что никаких неожиданностей процесс ратификации не принесет, чтобы не повторилась ситуация, которая была у нас в 2005 году. У нас должна быть четкая ясность, что с эстонской стороны никаких дополнительных условий, политических довесков к этим договорам не будет.

Что касается приграничного сотрудничества, то это одно из тех немногих направлений, которое свидетельствует о возможности взаимовыгодного неполитизированного взаимодействия наших стран. Положительно оцениваем ход реализации Программы приграничного сотрудничества “Россия-Эстония” на 2014-2020 годы, которая не только вносит важный вклад в развитие сопредельных территорий, но и содействует развитию контактов и созданию атмосферы доверия между людьми. Мы заинтересованы в продолжении такого взаимодействия и после 2020 года, в разработке новой программы готовы максимально учесть позитивный опыт реализации действующего документа.

– Президент Эстонии Керсти Кальюлайд передала российскому лидеру приглашение принять участие в Конгрессе финно-угорских народов. Принято ли уже решение по уровню участия России?

– Этот вопрос относится прежде всего к компетенции Администрации президента Российской Федерации. Уверен, что решение будет приниматься с учетом как рабочего графика президента, так и общей атмосферы российско-эстонских отношений.

– Есть ли уже результаты от введения электронных виз для посещения Калининграда и Санкт-Петербурга? Популярны ли электронные визы среди въезжающих из стран Прибалтики? Заинтересованы ли британские туристы в посещении Санкт-Петербурга по электронным визам?

– Наверное, заинтересованы. Но с Лондоном у нас достаточно жесткий визовый режим, и на граждан Великобритании режим электронных виз не распространяется. Хотя в настоящее время им могут пользоваться граждане 53 государств, включая все страны-члены ЕС, кроме Великобритании.

Другой вопрос, что этот режим затрагивает страны Северной Европы и Прибалтики. В октябре этого года для посещения Санкт-Петербурга и Ленинградской области, например, было оформлено 28,5 тысячи электронных виз. Причем больше всего – гражданам Эстонии, Латвии и Финляндии. Безусловно, количество туристов и поездок с электронными визами будет возрастать.

Надо еще иметь в виду, что электронные визы пока работают и есть техническая возможность для их использования на автомобильных пунктах пропуска, воздушных, морских и пешеходных. Прорабатываются и, видимо, на каком-то этапе могут стать актуальными вопросы об использовании электронных виз в поездах. Один из наиболее активных туристических маршрутов на севере – это железнодорожное сообщение между Финляндией и Санкт-Петербургом, скоростной поезд “Аллегро” Хельсинки-Санкт-Петербург. Если на нем будут введены технические возможности для использования электронных виз, это, мне кажется, даст существенный прирост.

На нежелезнодорожных пунктах пропуска тоже пока есть определенные технические сложности. Когда люди сами заполняют визовые анкеты, надо, чтобы потребитель к этому привык, потому что правильно вписать в эту анкету свое имя – особенно скандинавское, с символами, которые в компьютерной программе не воспринимаются – это, как оказалось, достаточно сложная для европейцев вещь. Хотя по линии наших консульских учреждений даются достаточно подробные объяснения, как это надо делать, путаница пока имеет место быть. Но это, уверен, на начальной стадии. По мере того, как люди привыкнут к этой системе, она будет работать все лучше и лучше.

– Когда электронные визы могут быть введены на поезде “Аллегро”?

– Работа уже начата, и РЖД уже этот вопрос ставит. Сейчас проводится анализ, что нужно для того, чтобы этот режим работал и в железнодорожном сообщении. Пограничный контроль в поезде “Аллегро” осуществляется по ходу движения, то есть, видимо, будет необходима разработка специальных технических решений, и это может занять время. Когда мы создавали проект “Аллегро”, его реализация от задумки до момента пуска составила почти десять лет. Надеюсь, что в данном случае все пройдет быстрее.

– Рассматривается ли возможность введения электронных виз на других железнодорожных направлениях, например, в поездах до Таллина, Риги?

– Если, в принципе, будет отработана возможность использования электронных виз в железнодорожном сообщении, то дальше уже будет вопрос о том, где это будет целесообразно использовать. Это зависит и от объема перевозок, и, что греха таить, от атмосферы в отношениях с соответствующими странами. Если и когда будет отработана сама схема использования электронных виз в железнодорожном сообщении, то дальше, в принципе, она может работать и со странами Северной Европы, и со странами Прибалтики.

– Приближается срок выхода Великобритании из ЕС, однако условия этого процесса стороны до сих пор не согласовали. Несет ли такая неопределенность риски для российского бизнеса, сотрудничающего с британскими партнерами? Какие шаги Москва может предпринять для их минимизации?

– Исходим из того, что выход Великобритании из ЕС является суверенным делом Соединенного Королевства. При этом мы, конечно же, внимательно следим за диалогом между Лондоном и Брюсселем, а также обсуждением этой темы в британском парламенте.

Очевидно, что процесс ратификации Великобританией соглашения о параметрах выхода страны из ЕС приобрел болезненные формы, став серьезным испытанием для британских правящих кругов. Несмотря на все усилия правительства Бориса Джонсона очередная попытка утвердить сделку в октябре этого года, по сути, провалилась. В этих условиях было принято решение о проведении 12 декабря досрочных парламентских выборов. Говорить о том, как результаты предстоящего голосования могут отразиться на перспективах Brexit, на наш взгляд, пока преждевременно. На этот счет нет единого мнения и в самой Великобритании.

Вместе с тем не вызывает сомнений тот факт, что Brexit неминуемо скажется на темпах развития мировой и прежде всего европейской экономики, причем влияние это будет, по мнению большинства экспертов, явно со знаком минус. Так, согласно прогнозу Центробанка Ирландии, при сценарии выхода Великобритании из ЕС без соглашения рост ирландской экономики может сократиться с 5,8% (данные за второй квартал 2019 года) в нынешнем году до 0,8% в 2020 году.

Кроме того, итоги регулярно проводимых оценок (группа “Ллойдс”, банки “Барклайз” и “Сантандер”, агентство “Блумберг” и других) динамики рынка Великобритании и экономических перспектив страны свидетельствуют о существенном падении оптимизма у местных предпринимателей. Так, исключительно негативных последствий выхода Британии из ЕС ожидают 43% компаний. Объем европейских сделок британских предприятий сократился с начала 2019 года на 32% и достиг десятилетнего минимума, а стоимость иностранных активов, поглощенных компаниями Соединенного Королевства, уменьшилась на 69%. Складывающаяся ситуация, безусловно, создает риски и для российских экономических операторов на британском рынке.

В этой связи хотел бы отметить, что мы неоднократно заявляли о наличии заинтересованности в расширении торгово-экономического сотрудничества как с Соединенным Королевством, так и с остающимися в ЕС государствами вне зависимости от Brexit. В перспективе Великобритания в любом случае сохранит позиции важного участника международных экономических отношений и торгового партнера России. В январе-августе 2019 года объем двустороннего товарооборота составил 9,2 миллиарда долларов США.

При всем этом у нас присутствует понимание того, что после Brexit в действующий режим торговли между Россией и Великобританией потребуется внести ряд корректив. Видимо, если мы серьезно хотим подойти к этому вопросу, то нам с британцами тоже нужно сесть и на экспертном уровне посмотреть, какие последствия Brexit будет иметь для наших экономических отношений. Работа в этом направлении уже ведется. В частности, 25-26 сентября этого года на площадке ВТО состоялись двусторонние экспертные консультации Россия-Британия и Россия-ЕС относительно распределения тарифных квот Великобритании и ЕС после Brexit. Но есть и вопросы, связанные с тем, как будет осуществляться транспортное сообщение, например, торговое мореплавание, которое раньше регулировалось нормами ЕС, дальше оно должно будет регулироваться на двустороннем уровне. Что Brexit будет означать для российских компаний, которые работают на Лондонской бирже? Здесь вопросов довольно много.

В то же время хотели бы привлечь внимание представителей отечественного бизнеса к заявлениям британских официальных лиц о намерении Лондона после Brexit координировать свою санкционную политику в отношении России как с ЕС, так и с США. Есть вариант, что будут какие-то ужесточения санкций, к этому тоже надо быть готовым. Дальше, как и сейчас, будет работать принцип, что мы готовы развивать отношения настолько, насколько наши партнеры готовы. Если наши партнеры будут стремиться к какому-то противостоянию, принцип взаимности никто не отменял.

В Палате общин открыто обсуждается возможность введения в будущем дополнительных национальных санкций в отношении российских компаний. Данная риторика вызывает у нас откровенное недоумение. Осознают ли авторы этой инициативы возможные последствия, в том числе для собственных британских компаний, многие из которых заинтересованы в тесном взаимовыгодном сотрудничестве со своими российскими партнерами?

Полагаем, что в условиях Brexit прецедент с введением национальных санкций способен вызвать цепную реакцию, ускорив бегство иностранных инвесторов из британской юрисдикции, и тем самым пошатнуть положение Лондона в качестве международного финансового центра. В качестве примера можно привести данные исследования, недавно проведенного Банком федеральных земель Гессен и Тюрингия (ФРГ), которые говорят о том, что после референдума по вопросу Brexit 2016 года на финансовую площадку Франкфурта-на-Майне из Лондона были переведены представительства 31 кредитно-финансового учреждения из 14 государств.

Рассчитываем на то, что понимание столь очевидных истин удержит британских политиков от совершения необдуманных действий. Мы, со своей стороны, активно ведем с ними соответствующую работу в целях выведения на позиции ответственного и конструктивного взаимодействия.

– Видите ли вы изменения в отношениях России и Великобритании при кабинете Бориса Джонсона? Ожидаете ли вы потепления в двусторонних отношениях после выборов?

– Сложно говорить, есть ли перспективы улучшения отношений. Можно четко сказать: принцип нашей внешней политики заключается в том, что мы готовы сотрудничать с зарубежными партнерами настолько, насколько они готовы сотрудничать с нами. У нас нет подходов, согласно которым мы с кем-то не готовы, не хотим иметь дело. Поэтому все в руках прежде всего британцев. В Великобритании в последние годы идет антироссийская истерия, причем для нее не нужны никакие доказательства. Наши британские коллеги стали авторами замечательной концепции highly likely: виноваты во всем русские, потому что доказать не можем, но кто же еще. К сожалению, это было при прежнем премьер-министре, эта линия особенно и не поменялась сейчас. Насколько она поменяется в будущем? Посмотрим. Потому что объективно и Россия, и Британия – члены Совета безопасности ООН, то есть вопросов, которые надо было бы рассматривать вместе или по которым надо было бы, по крайней мере, координироваться, много.

Экономическое сотрудничество продолжается, несмотря на то, что в политической сфере контакты практически сведены к нулю. Британские компании достаточно активно работают на нашем рынке, они широко были представлены на Петербургском международном экономическом форуме, в марте этого года была встреча президента России Владимира Путина с руководителями крупнейших британских компаний. То есть на экономическом треке сотрудничество идет по-прежнему.

Развиваются связи в культурной области: перекрестный Год музыки, который начался в марте этого года, взаимные гастроли театров и оркестров. Политические моменты этому не мешают.

Другое дело, что для наших британских партнеров огромная проблема – это Brexit. Я думаю, что скорее какие-то возможности будут связаны не столько с выборами, сколько с Brexit, потому что сейчас у британцев не хватает ни сил, ни возможностей заниматься чем-то другим. Что такое Brexit, как он будет проведен, пока не знают, похоже, даже они сами.

К сожалению, видимо, во многом антироссийская истерия обусловлена внутриполитическими причинами в Великобритании. Это классическая схема: когда внутреннее положение сложное, очень хорошо найти и указать внешнего врага, чтобы переключить внимание общественного мнения, что во многом и делается в Великобритании. Когда пройдут парламентские выборы и когда – скорее когда, а не когда и если – состоится выход Великобритании из ЕС, надо будет посмотреть, в какой мы окажемся ситуации.

– Какие из стран Северной Европы и Прибалтики получили приглашения на празднование 75-летия Победы в ВОВ? Какие из них уже выразили готовность принять участие? На каком уровне они будут представлены?

– Приглашения на торжественные мероприятия, посвященные 75-летию Победы в ВОВ, направлены в адрес руководства некоторых курируемых Вторым Европейским департаментом стран. Пока никто публично их не комментировал. Не было ни положительной, ни негативной реакции.

– Ожидаются ли до конца года какие-либо государственные визиты из стран Северной Европы в Москву? Или визиты на высоком или высшем уровне?

– Государственных, наверное, нет. Государственный визит – это большой визит руководителя государства, такие вообще очень редко сейчас происходят на нашем североевропейском направлении. В основном это рабочие визиты. Сейчас забегать вперед немного сложно, потому что тут мы выходим на площадку других наших структур. Но можно сказать, что мы сейчас работаем над подготовкой визита премьер-министра Финляндии в Россию, который будет в очень недалеком будущем, но это уже аппарат правительства, видимо, в ближайшее время скажет, что и когда.

– Визит планируется провести в этом году?

– Да, в этом году. По нашей мидовской линии мы ожидаем визита министра иностранных дел Исландии тоже в недалеком будущем, то есть до конца года. В работе целый ряд других контактов. Со всеми остальными странами Северной Европы – Финляндия, Швеция, Норвегия, Дания – со всеми этими государствами прорабатывается перспектива обмена визитами на уровне глав внешнеполитических ведомств: где-то министр иностранных дел России Сергей Лавров поедет, где-то его коллеги имеют приглашение приехать. И, видимо, в течение следующего года такие контакты будут осуществляться.

– Получил ли МИД России реакцию от стран Северной Европы и Прибалтики на предложение Москвы по РСМД? Что они ответили?

– Послания по тематике РСМД были направлены в том числе главам государств и правительств стран, относящихся к ведению нашего департамента. Официальных ответов еще не поступало. В то же время со многими из североевропейских партнеров эта тема затрагивалась в ходе двусторонних контактов разного уровня. Уверен, что она будет обсуждаться и дальше.

ria.ru

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

• Несмотря на целый ряд мероприятий, которые позволили привлечь инвестиции в портовую морскую отрасль и увеличить перевалку грузов, ряд проблем по-прежнему остаются нерешенными. Подробнее о них в рамках «Транспортной недели 2019» рассказал исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов. Одна из главных проблем, касается формирования современной нормативно-правовой базы, сообщил он на отраслевой конференции «Морские порты – драйвер экономического развития страны».«Как на странно, это отмена госрегулирования цен на работы и услуги в морских портах по перевалке грузов и т.д. Этим вопросом мы занимаемся более 10 лет, имеем многократное подтверждение наличия конкурентной среды. И наше развитие, вероятно, говорит о том, что среда конкурентна. Но, тем не менее, последнего акта мы никак не можем добиться. Надеемся, что в ближайшее время выйдет постановление правительства РФ», – сказал он.После обсуждения члены Ассоциации приняли решение написать письмо на имя президента РФ с просьбой «поставить точку в этом вопросе и прекратить все спекуляции».«Мы не монополисты. У нас многоуровневая сложная конкуренция, которой, вероятно, нет ни в одной отрасли. Это внутрипортовая, бассейновая и межбассейновая конкуренция. Все зависит от направления движения и доставки грузопотоков. Мы достигли определенных результатов в этом вопросе – у нас прекращено ценовое регулирование. Остался последний шаг. Я уверен, что в ближайшее время он произойдет», пояснил он. Ещё проблема отрасли – необходимость внесения изменений в Водный кодекс, которые сняли бы ограничения на размещение складов с минеральными удобрениями в пределах морских портов. «Это тоже очень важный вопрос. Есть огромное количество инициатив как от субъектов, которые заинтересованы в реализации инвестиционных проектов, так и на уровне министерств», сообщил он.
  Кроме того, по словам С.Жусупова, необходимо внесение дополнений в налоговый кодекс, которые предусматривают введение льготного налогообложения при реализации частных инвестиций в строительство и содержание объектов пунктов пропуска через государственную границу. Спикер обратил внимание на то, что нормативная документация, предусматривающая проектирование, строительство и эксплуатацию объектов портовой инфраструктуры, устарела. «Она была разработана более 25-30 лет назад и, конечно, не отражает всех те технологические изменения, в том числе в материалах, которые применяются при проектировании, строительстве и эксплуатации. Меняется и, соответственно, флот, пока мы пользуемся той нормативной базой, которая в определенной степени нас сдерживает», подытожил он.Серик Жусупов подчеркнул, что нормативная база должна разрабатываться с участием отраслевиков.  За 9 месяцев 2019 г. объем инвестиций в развитие АО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) превысил 630 млн рублей, что на 53% больше, чем за аналогичный период 2018 г. Рост показателя обусловлен реализацией масштабной программы обновления оборудования и портовой инфраструктуры. Об этом сообщила пресс-служба стивидора.«Основная часть средств – более 60% – направлена на закупку новой техники. В частности, компания ввела в эксплуатацию два крана «Витязь» грузоподъемностью 40 т, которые относятся к последнему поколению перегрузочной техники. Краны предназначены для работы в грейферном, крюковом, магнитном и спредерном режимах. Быстрый процесс замены грузозахватных приспособлений обеспечивает высокую производительность при одновременной обработке разной номенклатуры грузов», – говорится в сообщении. МП СПб приобретены семь единиц портового оборудования: ричстакер, ковшовые погрузчики, манипулятор, а также пять единиц оснастки для обработки генеральных и навалочных грузов. Помимо техники, непосредственно занятой в погрузочно-разгрузочных операциях, МП СПб закупил новое экологическое оборудование: вакуумную подметально-уборочную машину с водяной системой пылеподавления. Техника используется для уборки причалов и территории порта.В отчётном периоде в рамках модернизации инфраструктуры АО «Морской порт Санкт-Петербург» создана новая площадка для обработки контейнеров ёмкостью хранения 2500 TEU, что позволило локализовать операции с контейнерными грузами и, как следствие, повысить качество оказываемых услуг.Как отметили в пресс-службе, компания обновила железнодорожную инфраструктуру: закончен капитальный ремонт шести ж.-д. путей и трёх стрелочных переводов. МП СПб введён в эксплуатацию новый ж.-д. фронт для обработки контейнерных поездов. Контейнерный сервис порта позволяет оказывать клиентам весь спектр ж.-д. сервисов, соответствующих стандартам рынка мультимодальных комплексных услуг. Также МП СПб модернизирована площадка для обработки чёрных металлов.В рамках реализации комплексной программы модернизации электросетевого хозяйства МП СПб проведены работы по замене электросетей Первого района порта и строительству новых энергетических объектов. На Втором районе заменена часть старых кабельных линий, в настоящее время осуществляются проектные работы по дальнейшему обновлению.В порту завершены работы по созданию автоматизированной информационно-измерительной системы технического учета энергоресурсов. Её использование позволяет в режиме реального времени отслеживать ситуацию по отдельным объектам порта и рабочим процессам, а также проводить анализ эффективности потребления электроэнергии и планировать расход электричества.

• Проект нефтяного терминала  «Порт бухта Север» (Таймыр) планируется вывести на главгосэкспертизу к лету 2020 года. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе выставки и конференции Oil Terminal в Санкт-Петербурге рассказал руководитель отдела управления проектами «ЛенморНИИпроект» (проектант) Вадим Иванов.По его словам, терминал предполагает пропускную способность в 20 млн тонн нефти в год. Напомним, новый морской терминал, который расположится в 40 км от поселка Диксон, будет использоваться для отгрузки и транспортировки нефти, добытой при освоении нового нефтяного кластера на Таймыре. Порт и Пайяхское месторождение  соединят нефтепроводом протяженностью около 400 км.

• Планируемые мощности проекта сухогрузного порта Тамань в Краснодарском крае сократятся более чем в 4 раза, до 15 млн т,сообщает РБК со ссылкой на свои источники. Последний вариант проекта включает лишь два терминала: на 9 млн т металлогрузов (“Металлоинвеста” Алишера Усманова и партнеров) и на 6 млн т зерна (ГК “Эфко”), уточняется в сообщении. При этом финансовая модель проекта будет пересмотрена после подписания меморандума с компаниями “Металлоинвест” и “Эфко”.По сведениям источника РБК, близкого к участникам проекта, мощности в 15 млн т являются параметрами первой очереди, при этом целевая мощность всего проекта останется прежней – 62 млн т.

• АО «Астон» (Ростов-на-Дону) инвестирует в реконструкцию зернового терминала в Ростове-на-Дону 1 млрд руб. Соответствующее соглашение о взаимодействии при выполнении проекта подписали 19 ноября 2019 года в рамках Транспортной недели в Москве губернатор Ростовской области Василий Голубев и генеральный директор управляющей компании «Астон» Вадим Викулов на транспортном форуме в Москве, сообщает пресс-служба правительства Ростовской области. Комплексная реконструкция портового терминала Астон в Ростове-на-Дону направлена на расширение возможностей приемки и отгрузки зерновых культур. После завершения проекта новый терминал будет располагать тремя причалами с емкостью хранения 112 тысяч тонн зерновых и проектной мощностью отгрузки 2-2,5 млн тонн в год. Ожидается, что общий объем отгрузки зерна терминалами АО «Астон» в Ростове-на-Дону, включая уже действующие мощности, составит 5 млн тонн зерновых в год. В настоящее время готовится проектная документация, проводятся геодезические и инженерно-геологические изыскания, в стадии разработки находится проект оценки воздействия на окружающую среду. Объем инвестиций в проект составит около 1 млрд руб. Планируется создать до 120 рабочих мест. Работы по проекту компания намерена завершить в 2022 году.«Для нас проект актуален. В соответствии с задачами нацпроектов, Ростовская область должна ежегодно заметно наращивать экспортные агропоставки. К концу 2024 года донской экспорт сельхозпродукции должен вырасти на 42,5% и достичь 7,7 млрд долларов США. И компания «Астон», которая активно включилась в реализацию нацпроекта, выступает нашим партнёром в решении этой амбициозной задачи», – отметил губернатор Ростовской области Василий Голубев.
• ПАО «НОВАТЭК» планирует построить регазификационный терминал в порту Петропавловск-Камчатский. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», на конференции в рамках Транспортной недели в Москве сообщил заместитель председателя правления «НОВАТЭКа» Эдуард Гудков. По его словам, строительство терминала необходимо для газификации региона, а создание газопровода из бухты Бечевинская, где планируется создать перевалочный комплекс СПГ, экономически нецелесообразно. Также компания рассматривает возможность газификации Чукотки.Инвестиционный проект по созданию морского перегрузочного комплекса (МПК) будет реализован в бухте Бечевинская Камчатского края с целью перегрузки сжиженного природного газа (СПГ), доставляемого из морского порта Сабетта в Обской губе с танкеров-газовозов ледового класса, для последующей отгрузки с восточного побережья Камчатки танкерами-газовозами без ледового усиления в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.В составе МПК предусматривается строительство двух плавучих хранилищ СПГ, подходного канала в Бечевинской бухте, причала портового флота, создание систем для обеспечения безопасного движения судов.

• Главы правительств Китая и Греции в ходе встречи в понедельник договорились о реализации предложенной COSCO программы развития порта Пирей стоимостью 600 млн евро, с тем чтобы усилить позиции крупнейшего порта Греции как центра растущей торговли между Азией и Европой, сообщает ТАСС со ссылкой на Reuters.Соглашение было одним из 16 торговых соглашений, подписанных между Грецией и Китаем, во время официального визита президента Китая Си Цзиньпина в Афины в понедельник.Порт Пирей с 2016 года контролируется COSCO, которая намерена превратить его в “китайские ворота в Европу”. В прошлом месяце правительство Греции одобрило предложенный COSCO план расширения порта стоимостью более 600 млн евро. На этой неделе Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) принял решение о предоставлении Греции кредита 140 млн евро для реализации этого проекта.Согласованная правительством программа не включает проект строительства четвертого контейнерного терминала порта, которое увеличило бы его мощность с 7,2 млн TEU в год до 10 млн TEU.«Мы хотим усилить роль Пирея как транзитного хаба и увеличить его мощность для ускорения морской торговли Китая с Европой»,  — заявил Си по итогам встречи с Мицотакисом.Во время визита в Шанхай на прошлой неделе Мицотакис заявил, что правительство хочет сделать Пирей  «портом № 1 в Европе». Он сообщил, что инвестиции COSCO в развитие порта могут достичь 1 млрд евро.
• Терминальный оператор PSA International объявил о намерении увеличить пропускную способность на польском терминале в Гданьске с 2,2 до 7 миллионов TEU в год, сообщает World Maritime News.Речь идет о DeepwaterContainerTerminal (DCT).В этом году сингапурский оператор PSA вместе с Польским фондом развития (PFR) и Глобальным инфраструктурным фондом IFM (GIF) Сингапура завершил сделку по приобретению DCT Gdansk.В ближайшее время терминал будет модернизирован. На эти цели будет выделено 20 миллионов евро.

• К 2025 году Китай хочет достичь прорыва в создании портовой сети с упором на развитие экологичных, безопасных и “умных” технологий в крупнейших портах и увеличение масштаба операций в региональных портах. 2035 году основные порты страны должны выйти на мировой уровень технологий и эффективности, а к 2050 году должно быть сформировано несколько кластеров портов с самым передовым уровнем технологий.В документе определены 19 основных задач стратегии, в их числе: развитие сервиса, сокращение доли углеродной энергии в энергетическом балансе, ускорение внедрения интеллектуальных технологий в логистике и оптимизация бизнес-среды. Чтобы обеспечить реализацию стратегии, правительство призвало местные органы власти включить проекты развития портов в программы экономического и социального развития регионов и усилить политическую поддержку портовых проектов По данным официальной статистики, грузооборот портов Китая по итогам первых трех кварталов составил 10,3 млрд тонн, что на 5,2% больше, чем годом ранее.
• Министерство инфраструктуры Украины рассматривает возможность концессии портов Мариуполя, Бердянска, Черноморска и Одессы, заявил глава ведомства Владислав Криклий. Ранее Министерство инфраструктуры Украины объявило о проведении конкурсов по передаче в концессию имущества государственных предприятий «Херсонский морской торговый порт» и «Стивидорная компания «Ольвия», а также соответствующего имущества ГП «Администрация морских портов Украины».«Что касается портов, потенциально под концессию рассматриваем Мариуполь, Бердянск, Черноморск», – сказал Криклий винтервью агентству ЛигаБизнесИнформ, опубликованном в четверг.Министр также отметил, что Одесский порт тоже пойдет на концессию. «Там по большому счету уже нет госстивидора и работают частники. Будет замечательно, если Одесса останется контейнерным терминалом. Плюс, рядом будет яхтклуб… будут заходить красивые лайнеры и возить туристов. Конечно же, там никакой руды, зерна не должно быть», – сказал он.Вместе с тем, по его словам, Мининфраструктуры изучает возможность продажи более мелких портов.
• Литовская компания Klaipedos Nafta объявила о намерении к 2024 году выкупить плавучий СПГ-терминал (FSRU) Independence. Сейчас регазификационная установка зафрактованна у Höegh LNG на 10 лет с правом выкупа. Также рассматривается вариант приобретения другой FSRU. Окончательное решение должно быть принято к концу 2022 года. По мнению руководства KN Klaip?da LNG, палавучий СПГ-терминал должен обеспечить конкуренцию на газовом рынке и будет способствовать энергетической безопасности Литвы.

 

 

 

КОНТРАБАНДНЫЕ  ПЕРЕВОЗКИ    ЛЮДЕЙ  В  КОНТЕЙНЕРАХ  –  ПОКАЗАТЕЛЬ НЕЭФФЕКТИВНОСТИ   СИСТЕМ  ОХРАНЫ  ПОРТОВ

23 октября в грузовике, припаркованном в индустриальном парке города Грейс британского графства Эссекс, были найдены тела 39 человек, все они были гражданами Китая. Как показало расследование, контейнер был доставлен на грузовом пароме в английский порт Пурфлит из бельгийского Зебрюгге.

30 октября в  грузовике-рефрижераторе близ бельгийского города Антверпен были обнаружены 12 человек – предположительно, мигрантов. Грузовик, перевозивший фрукты и овощи, был обнаружен на парковке в районе города Оуд-Тюрнхаут. Как заявили бельгийские правоохранители, в полицию обратился водитель грузовика. Он заподозрил, что в его фургоне спрятались люди. По данным местных журналистов, все обнаруженные в контейнере мигранты – мужчины. Об их гражданстве ничего не сообщается.

Данные за последние 50 лет, взятые из  «Обзора морского транспорта», который готовит  Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД), показывают увеличение грузооборота портов более чем на 400%, а что касается  пропускной способности, то она выросла с практически нуля до более чем  793 миллионов контейнерных отправлений в 2018 году. Огромная экономия на  ставках и времени, которая стала возможна благодаря переходу на контейнеризованные грузы, сделала этот процесс неизбежным.

Теракты 9/11 на США привели к внедрению целого ряда новых мер безопасности, в том числе в морской отрасли, их предназначение – снизить вероятность использования корабля и / или его груза в качестве оружия для атаки на порт или береговые объекты. Инициатива США по обеспечению безопасности контейнеров (CSI) требовала к 2012 году обеспечить  100% сканирование контейнеров, пунктом назначения которых являются порты США. Эта амбициозная цель пока не  достигнута и вряд ли  будет. По данным ЮНКТАД, за те 10 лет, которые прошли между началом осуществления этой инициативы (CSI) в 2002 году и планировавшимся сроком её полной реализации  в 2012 году, пропускная способность портов  США увеличилась на 250%. По оценкам  специалистов по безопасности международных контейнерных перевозок,  менее 2% контейнерных грузов проходят надлежащую проверку безопасности.

Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ISPS), также введенный в действие после трагических событий 11 сентября, был разработан специально для «предотвращения террористических актов».  Несомненно, Кодекс сделал порты гораздо безопаснее. В докладе «Кражи товаров в портах» за 2018 год, опубликованном Международной ассоциацией по защите транспортных средств, говорится, что грабители редко выбирают в качестве мест для своих преступлений  морские транспортные средства, и только 0,4% краж происходит в портах. Таким образом, большая часть краж грузов происходит за пределами портов. Тем не менее, порты – это транспортные центры, куда сходятся или откуда расходятся все звенья логистических цепочек, поэтому логично, что именно в портах необходимо проводить самые тщательные проверки.

С коммерческой точки зрения репутация порта зависит от его производительности, поэтому любые задержки или приостановки в его работе, мягко говоря,  не приветствуются, а тем более, если речь идёт о контрабанде.

Крайне маленькая вероятность того, что тот или иной контейнер будут проверять при ввозе  или вывозе в/из порт/а, делает контейнерные перевозки  привлекательным способом доставки контрабандных грузов для организованных  преступных группировок.

Невозможно отрицать, что с внедрением Кодекса ISPS и инициативы CSI, порты и суда  превратились в гораздо более надёжно охраняемые объекты. Однако, если порты и приспособились к тому, чтобы удовлетворять международный спрос, то нормативная база  портов не успевает за организованной преступностью, которая с успехом этим пользуется. Вопрос в том, хватит ли государственным структурам политической воли для того, чтобы бороться с растущими масштабами контрабанды, в том числе людей, которую преступники осуществляют через порты.

safetyatsea.net

 

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• Британская судостроительная верфь Wight Shipyard Co., специализирующаяся на строительстве судов с алюминиевым корпусом, получила контракт от компании CWind на поставку первого судна с гибридной пропульсивной установкой для доставки персонала на морские объекты. Как сообщает судостроитель, судно будет доставлять технический персонал на ветротурбины морских ветроэлектростанций Borssele-1 и Borssele-2, расположенных в 23 км от побережья Нидерландов. Судно, которое обязуется построить WSC, способно выполнять перевозку персонала при сильном волнении на море с высотой волн до 2 м и при этом потреблять меньше топлива с пониженным выхлопом диоксида углерода в атмосферу. Гибридная пропульсивная установка Hybrid SES с дизельными двигателями мощностью 1,6 тыс. кВт и дополнительной мощностью (1,5 тыс. кВт) от батарей обеспечит высокую скорость. Значительная экономия топлива обеспечивается за счет смены режимов работы с низким энергопотреблением двигателя, энергопотреблением от батарей во время ожидания у ветротурбины и портовых операций.Проект судна Hybrid SES с гибридной пропульсивной установкой разрабатывался в партнерстве с оператором флота обеспечения CWind и норвежской инженерно-конструкторской компанией ESNA из Кристиансанна, специализирующейся в создании легких судов, конструкция которых сказывается на уровне вредных выбросов. Корпус представляет собой тип катамарана с закрытой областью между крыльями, прорезиненную носовую и кормовую части. В закрытое пространство между крыльями катамарана нагнетается воздух, обеспечивая своеобразную воздушную подушку, которая поддерживает до 80% веса судна. Остальные 20% поддерживаются плавучестью корпуса. Это позволяет увеличить скорость судна, так как сопротивление корпуса значительно снижается, а также уменьшает движение из-за меньшего контакта с волнами. Кроме того, воздушная подушка выполняет роль амортизатора ударов о волну, улучшая мореходность судна и обеспечивая комфортные условия для персонала на борту. На судне смогут разместиться до 24 специалистов обслуживающих ветротурбины. Владелец судов CWind и оператор Ørsted, который эксплуатирует морские ветряные электростанции Borssele 1 и 2, заключили соглашение на оказание услуг по морской транспортировке, которое вступит в силу в середине 2020 года. Соглашение заключено на три года с возможностью продления его на следующие два года.
• Китайская нефтяная корпорация Sinopec хочет реализовать крупнейший в истории компании инвестиционный проект в судоходной отрасли. Так, организация построит за три года 100 барж для доставки судового топлива, соответствующего требованиям IMO 2020. Это даст возможность корпорации стать главным региональным поставщиком низкосернистого мазута. Sinopec хочет осуществить поставку 10 млн тонн такого топлива на рынок в 2020 году. Еще через три года цифра должна возрасти еще на 5 млн тонн. Для достижения такой цели компании необходим свой флот. Sinopec закажет 50 новых судов дедвейтом от 8 до 10 тыс. тонн и зафрахтовать еще 50 небольших судов дедвейтом 3-4 тыс. тонн.50 новых барж оцениваются в 570 млн долларов. Все суда будут строиться на отечественных верфях.
• На судостроительном заводе AVIC Weihai в Северо-Западном Китае состоялась церемония передачи заказчику Stena Line новейшего парома Stena Estrid. Как говорится в сообщении паромной компании, Stena Estrid является первым из пяти строящихся грузопассажирских судов Stena Line следующего поколения. Паром приступит к обслуживанию маршрута Дублин-Холихед с января 2020 года. Еще два новых парома будут обслуживать паромные маршруты в Ирландском море – судно Stena Edda отправится в рейс из Белфаста в Ливерпуль весной 2020 года, а третье судно Stena Embla будет введено в эксплуатацию на том же маршруте в начале 2021 года.После церемонии подписания приемо-сдаточных документов технический директор Stena Line Бьярне Койтранд и капитан Stena Estrid Мэтью Линч вместе с экипажем судном официально приняли судно.Stena Line (головной офис Гетеборг, Швеция), созданная в 1962 году, сегодня является одной из крупных европейских паромных компаний флот которой насчитывает 37 судов обслуживающих 20 маршрутов в Северной Европе. Stena Line является частью европейской логистической сети и предлагает клиентам различные решения для интермодальных грузовых перевозок. Stena Line играет важную роль в развитии туризма в Европе. Компания находится в семейной собственности и входит в группу компаний Stena Sphere, в которых работают около 15 тыс. сотрудников. Годовой оборот группы достигает 35 млрд шведских крон.
• Ведущий южнокорейский судостроительный конгломерат Hyundai Heavy Industries (HHI) Group подал заявку в Европейский Союз для одобрения поглощения судостроительной компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME).Согласно отчету Yonhap, HHI сообщила, что представление будет рассмотрено антимонопольными органами в Европейской комиссии, ожидая результатов в 2020 году. Hyundai Heavy с апреля предпринимает необходимые шаги, чтобы подать заявку на одобрение слияний и поглощений в ЕС. В марте Hyundai Heavy подписал официальную сделку на сумму около 2 триллионов вон (1,7 миллиарда долларов США) на покупку своего меньшего местного конкурента у государственного Корейского банка развития (KDB). Это крупнейший акционер Daewoo Shipbuilding с контрольным пакетом акций 55,7%. Получение одобрения регулирующих органов со стороны отечественных и зарубежных корпоративных регулирующих органов является ключевым препятствием на пути к стремлению Hyundai Heavy завершить приобретение Daewoo Shipbuilding, поскольку объединение двух основных верфей может изменить глобальный ландшафт судостроения с их доминирующим положением на рынке. Возражение от одной страны или ЕС может сорвать поглощение. Две недели назад казахстанский антимонопольный орган одобрил поглощение. Согласно заявлению Hyundai Heavy Industries,было получено уведомление об одобрении от казахстанского комитета по защите и развитию конкуренции Министерства национальной экономики. Hyundai Heavy заявила, что ее сделка по приобретению в настоящее время рассматривается антимонопольными органами в Южной Корее, Японии, Китае и Сингапуре.

• Teekay принял в эксплуатацию свой пятый СПГ-газовоз арктического класса, построенный под вывоз сжиженного газа из Сабетты в рамках проекта «Ямал СПГ». По информации компании, передача судна состоялась 6 ноября. Сейчас газовоз, получивший имя «Георгий Ушаков», следует под погрузку в Сабетту.Напомним, всего Teekay в партнерстве с China LNG Shipping (CLNG) заказал на верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering шесть СПГ-танкеров для вывоза газа с Сабетты.

• Сдано восьмое многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M «Анатолий Николаев», которое завершило соответствующую серию. Об этом говорится в сообщении Морского инженерного бюро (проектант). Заказчик – ПАО «Государственная лизинговая транспортная компания», лизингополучатель – компания «Навис-1». Всего заказано восемь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD32M. Проект RSD32M разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD32M в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу «Азовский пятитысячник», то есть в качестве основной целевой задачи могут перевозить «классические» партии зерна в 5000 тонн из портов Азовского и Каспийского морей при характерной в этих районах осадке 4,20 м.  По своей философии, суда проекта RSD32M призваны заменить устаревшие морально и физически «Сормовские» и «Волго-Балты», которые активно работают именно в этом сегменте перевозок. Суда проекта RSD32M могут использоваться для транспортировки генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории “В” из МК МПНГ на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации, в Азовском море, а также в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.  Имея меньшую по сравнению с судами «Волго-Дон макс» класса расчетную длину, суда проекта RSD32M дешевле в постройке и более экономичны в эксплуатации. Проект разработан на класс КМ Ice1 R2 AUT1-ICS CONT (deck, cargo holds Nos.1,2,3) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям Международных Конвенций, действующим на момент закладки судна.  Экипаж – 11 человек, мест – 14. Предусмотрена каюта для лоцмана.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.